Ekonomi yang berkembang - 101

pusat atau telah membuat daerah periferal lebih kompetitif (Bab 5).

Terlepas dari persaingan antara kota-kota global dan dunia, sifat kota itu sendiri juga
berubah. Ini telah dikomentari (Bagian 4.2) sehubungan dengan pola perjalanan, tetapi struktur ruang
kota telah menjadi jauh lebih longgar ketika suburbanisasi perumahan terjadi. Ini diikuti oleh
desentralisasi lapangan kerja ke lokasi-lokasi yang lebih luas dan lebih murah, seringkali dekat
dengan jaringan jalan. Karena pabrik dan pabrik perakitan digantikan oleh peluang penelitian dan
pengembangan yang terkait dengan produksi teknologi tinggi, desentralisasi lebih lanjut terjadi.
Baru-baru ini, fungsi non-esensial dari banyak organisasi telah dipindahkan ke situs pinggiran,
bahkan sering tidak di kota. Dengan kemajuan teknologi yang murah dan andal, fungsi 'back office'
ini dapat dilakukan di lokasi 'di mana ruang kantor dan tenaga kerja terlatih yang sesuai murah.
Mereka bahkan dapat dilakukan di dalam rumah atau di Telecenter lokal di mana biaya overhead
minimal. Salah satu kelemahan utama kota-kota global adalah tingkat sewa dan biaya tenaga kerja
sangat tinggi. Seringkali sulit untuk menarik tenaga kerja yang cocok, terutama jika biaya perumahan
dan lingkungan hidup di kota dimasukkan (mis. Kemacetan, polusi udara, keselamatan dan
keamanan)

Hasil akhirnya adalah bahwa kota-kota global dan dunia memiliki area pasar tenaga kerja
yang luas karena perjalanan jarak jauh menjadi menarik. Waktu yang dibutuhkan (dan biaya yang
diperlukan) untuk bepergian dengan kereta api atau mobil diseimbangkan dengan manfaat substansial
dari biaya perumahan yang lebih rendah, peluang pendidikan yang lebih baik, dan kualitas hidup
yang lebih tinggi. Sekali lagi, jaringan jalan dan kereta api berkualitas tinggi telah memungkinkan
pola komuter baru untuk dikembangkan. Munculnya kantor seluler dan komunikasi seluler telah
memungkinkan waktu perjalanan untuk digunakan lebih menguntungkan dan juga memungkinkan
lebih banyak pola flexiblework (Bagian 4.2). Di Jepang dan Eropa, jaringan kereta api berkecepatan
tinggi yang baru memiliki ruang 'menyusut' sehingga seringkali lebih cepat untuk mencapai pusat
kota dari lokasi yang lebih jauh pada jaringan berkecepatan tinggi daripada menjangkau pusat kota
dari dekat (pinggiran kota). lokasi yang tidak berada di jaringan kecepatan tinggi. Ada efek inversi
jarak-waktu.

Kami tampaknya bergerak menuju apa yang disebut Webber sebagai ranah non-urban tempat
komunitas berbagi kegiatan dan bertukar informasi (Webber,1963). Komunikasi ini dapat terjadi
secara lokal, pada skala kota, di seluruh dunia atau melalui kontak campuran. Meskipun orang
mungkin tinggal di kota, tidak ada alasan yang melekat mengapa ini terjadi. Perlunya kontak tatap
muka terus menerus telah berlalu dan kota-kota yang tersebar beroperasi sama seperti kota-kota yang
terkonsentrasi. Ini bukan masalah spasial, kecuali di kota-kota besar cenderung memiliki biaya
komunikasi yang lebih rendah, tetapi bahkan ini menolak.
 Ekonomi yang berkembang - 102

4.6 Implikasi untuk permintaan perjalanan dan pengembangan ekonomi

Keempat tren utama dalam perekonomian ini akan memiliki implikasi besar terhadap
permintaan perjalanan selama dua puluh tahun ke depan. Dalam setiap kasus individu, mungkin ada
pertumbuhan permintaan yang substansial, tetapi ketika efeknya disatukan dampaknya mungkin akan
lebih besar. Ada sinergi antara faktor-faktor yang terkait dengan kerja, sosial-ekonomi, teknologi dan
spasial ini, yang pada gilirannya akan memiliki efek dramatis pada kinerja jaringan dan perilaku
transportasi.

Pemeriksaan tren mobilitas selama sepuluh tahun terakhir (1986-96) memberikan kesan
untuk potensi pertumbuhan eksponensial selama sepuluh hingga dua puluh tahun ke depan. Di lima
belas negara Uni Eropa, telah terjadi pertumbuhan 30 persen dalam jumlah mobil dan taksi, dengan
kepemilikan mobil sekarang rata-rata lebih dari 400 kendaraan per 1.000 penduduk. Perjalanan
diukur dalam km kendaraan dan km penumpang juga telah meningkat dengan jumlah yang sama
dengan jumlah total perjalanan penumpang per kepala populasi meningkat menjadi sekitar 9.000 km
per tahun. Namun, pola keseluruhan memiliki variasi yang cukup besar yang tidak hanya bisa terjadi
dijelaskan oleh populasi, ukuran, kepadatan wilayah atau faktor ekonomi (mis. GDP) saja.

Peningkatan terbesar dalam kepemilikan mobil terjadi di negara-negara Uni Eropa pinggiran
dengan tingkat PDB per kapita yang rendah (Portugal, Yunani dan Spanyol). Pertumbuhan juga
tinggi di Luksemburg, Italia, Inggris, Finlandia dan Austria, tetapi dari basis yang lebih tinggi.
Denmark memiliki tingkat kenaikan terendah, diikuti oleh Prancis, Jerman, Swedia, Belanda, Irlandia
dan Belgia. Bahkan di AS, pertumbuhan kepemilikan mobil telah lebih dari 32 persen dan tingkat
kejenuhan 'diasumsikan' 650 mobil per 1.000 penduduk kini telah ditentukan kembali. Peningkatan
kepemilikan mobil di AS selama dekade ini lebih besar daripada di banyak negara UE.

Selama lima belas tahun ke depan, akan ada peningkatan lebih lanjut yang signifikan pada
pengemudi mobil dan jumlah mobil di banyak negara Eropa, sehingga tingkat keseluruhan akan
mencapai sekitar 550 mobil per 1.000 penduduk pada tahun 2010. Tingkat ini mirip dengan yang ada
di AS pada tahun 1985. Kemungkinan ada 60 juta mobil baru di lima belas negara Uni Eropa (+38
persen) dan sebagian besar pertumbuhan akan terjadi di rumah tangga di mana sudah ada satu mobil.
Kecil kemungkinan bahwa jalan capaciiy_will akan meningkat mendekati jumlah yang sama,
sehingga kemacetan akan meningkat.

Pertumbuhan substansial telah terjadi dalam penggunaan mobil dengan posisi dominan mobil
diperkuat sebagai moda transportasi utama. Hanya di Jepang, di mana terdapat jarak perjalanan yang
panjang, kepadatan tinggi dan investasi besar dalam kereta api kecepatan tinggi Shinkansen, proporsi
perjalanan dengan kereta api meningkat (menjadi 37 persen km penumpang). Bahkan di sini, dapat
diperdebatkan bahwa keadaan khusus megalopolis di sepanjang pantai timur Jepang telah
menjadikan tindakan demikian penting. Tidak ada pembangunan perkotaan pada skala, kepadatan,
atau intensitas yang sama di mana pun di UE atau AS.
 Ekonomi yang berkembang - 103

Stabilitas sering diasumsikan dalam hubungan antara kepemilikan mobil dan penggunaan
mobil. Bukti dari Inggris dan negara-negara Eropa lainnya menunjukkan bahwa panjang perjalanan
telah meningkat secara signifikan dan bahwa jarak tempuh yang lebih rendah yang dicatat oleh mobil
kedua di rumah tangga yang memiliki mobil dikalahkan oleh peningkatan jarak tempuh yang dicatat
oleh rumah tangga yang memperoleh mobil pertama mereka. Di negara-negara di mana kepemilikan
mobil masih meningkat dan di mana perubahan struktural dalam ekonomi sedang terjadi, baik jumlah
perjalanan yang dibuat dan jarak yang ditempuh akan terus meningkat yang mengarah ke kemacetan
yang lebih besar.

Dua set kesimpulan dapat ditarik dari bab ini. Tampaknya kombinasi keempat perubahan
ekonomi utama ini akan menghasilkan peningkatan permintaan perjalanan, mungkin dalam skala
yang bahkan lebih besar daripada yang terlihat di masa lalu. Pertumbuhan itu tidak akan di tujuan
kerja, tetapi di waktu luang dan tujuan lain. Efek globalisasi dalam hal argumen ekonomi dan
'argumen spasial berarti bahwa ekonomi skala dan aglomerasi keduanya-terus ada, tetapi ada tingkat
intensitas transportasi yang tinggi ketika bentuk-bentuk baru produksi dan spesialisasi berlangsung.
Baik karakteristik pasar tenaga kerja (fleksibilitas dan fluiditas), dan karakteristik produksi
(fleksibilitas dan spesialisasi) berubah secara radikal. Yang tidak diketahui besarnya adalah peran
yang sebenarnya dimainkan teknologi selain memfasilitasi perubahan dan distribusi kekuatan.

Dalam sebagian besar perubahan makro ekonomi, spasial dan teknologi ini, transportasi
dipandang sebagai pemberian yang esensial. Diasumsikan bahwa akan ada sarana untuk mengangkut
barang dan orang, secara lokal, nasional dan internasional, dengan kecepatan, kualitas dan harga
yang dapat diakomodasikan dalam perubahan ini. Dengan kata lain, ekonomi yang berkembang tidak
tergantung pada transportasi. Kesimpulannya haruslah bahwa agenda baru ini tidak tergantung pada
transportasi atau bahwa ada pasokan transportasi yang cukup untuk memungkinkannya terjadi.

Kesimpulan ini sebagian telah diuji melalui model Centre for Economics and Business
Research (CEBR 1994) ekonomi Inggris di mana berbagai tingkat pengeluaran jalan diuji untuk
dampaknya terhadap kemacetan dan pekerjaan (Tabel 4.10). Dua opsi dasar diuji dalam model,
peningkatan 50 persen dalam pengeluaran jalan dan penurunan 50 persen dalam pengeluaran jalan
untuk jalan raya dan jalan trunk (yaitu jalan-jalan tersebut terutama disusun dan dikelola oleh
pemerintah nasional melalui Badan Jalan Raya). Angka-angka yang diberikan di sini menarik karena
argumen bahwa investasi jalan memiliki sedikit pengaruh pada pertumbuhan lalu lintas jelas
didukung. Tampaknya ada sedikit variasi di sekitar peningkatan lalu lintas yang diharapkan (57
persen hingga 2010). Namun, kemacetan diperkirakan akan meningkat dan kecepatan turun terlepas
dari apakah investasi tetap pada tingkat saat ini atau meningkat atau menurun. Kemacetan akan
meningkat sebesar 7,6 persen di bawah opsi investasi yang meningkat (13,4% - 5,8%) dan sebesar
21,6 persen di bawah investasi yang berkurang opsi (13,4% + 8,2%). Diterjemahkan dalam biaya
moneter waktu terakhir, jumlahnya cukup besar dan bahkan lebih besar jika dikaitkan dengan
efeknya terhadap PDB. Dampak ekonomi penuh membutuhkan waktu untuk mengungkapkan
dirinya, sebagai efek pada PDB di
 Ekonomi yang berkembang - 104

Tabel 4.10 Investasi Jalan, kemacetan dan pekerjaan di Inggris untuk tingkat investasi infrastruktur
alternatif pada tahun 2010

Anggapan Lalu lintas Kemacetan Kecepatan GDP Pekerjaan

Sekarang (1994) rencana
+ 57.23% +13.4% -5.1%
untuk pengeluaran jalan
Perubahan dibandingkan dengan kasus dasar di atas
50% peningkatan + 0.77% - 5.8% + 4.1% + 0.75% + 91.770
pengeluaran jalan (+£1
-£4bn -£7bn
miliar per tahun)
50% pengurangan - 1.1% + 8.2% -1.9% -1.1% - 124.760
pengeluaran jalan (+£1
+£6.12bn -£10bn
miliar per tahun)
Sumber : Berdasarkan CEBR (1994)
Catatan : Tahun target (2010) perubahan diberikan dalam tabel ini.
Tingkat pengeluaran saat ini adalah sekitar £ 2 milyar per tahun
Untuk menstabilkan kemacetan selama periode hingga 2010 akan berarti menaikkan harga bensin
menjadi £ 15 per galon
(harga 1994 atau £ 3,33 per liter) atau 5,50 kali peningkatan secara riil.
Biaya riil bahan bakar naik 3,54% per tahun pada angka di atas.
Nilai yang diberikan pada harga tahun 1993.

lima tahun pertama dengan target pengurangan 50 persen hanya 0,24 persen (1998), tetapi
pengaruhnya terhadap pertumbuhan dan lapangan kerja kemudian meningkat menjadi 1,1 persen
(2010). Menurut laporan CEBR (1994), pengurangan dalam investasi jalan akan secara langsung
mempengaruhi sektor konstruksi pada tingkat pertama, dan kemudian para pemasoknya. seiring
waktu, biaya yang dikenakan oleh kemacetan yang meningkat akan berdampak tambahan pada
pengeluaran konsumen dan biaya untuk industri dan bisnis dihasilkan dari biaya transportasi yang
lebih tinggi. Hal ini pada gilirannya akan menyebabkan tingkat investasi yang lebih rendah dan
dalam jangka panjang memiliki dampak negatif pada cornpetitiveness. Peningkatan investasi akan
memiliki efek sebaliknya dan kedua set angka akan dimoderasi oleh suku bunga karena pengeluaran
publik akan berkurang atau meningkat.

Pendekatan pemodelan ekonomi makro ini menunjukkan bahwa tingkat investasi dalam
infrastruktur jalan sangat terkait dengan kinerja ekonomi, diukur dengan indikator transportasi
(kemacetan dan kecepatan), oleh indikator ekonomi (PDB dan lapangan kerja) dan oleh indikator
yang lebih luas (tingkat inflasi, neraca pembayaran, tingkat pendapatan). pengeluaran publik). Jika
asumsi yang digunakan dalam model CEBR diterima, maka argumen yang digunakan dalam buku ini
tidak didukung. Ekonomi yang berkembang sangat bergantung pada transportasi dan tingkat pasokan
yang ada tidak cukup untuk mempertahankan daya saing ekonomi Inggris. Tampaknya bukti dari
literatur yang lebih luas yang dikutip di sini bertentangan dengan pendekatan pemodelan makro yang
lebih spesifik yang diterapkan secara langsung pada penilaian dampak opsi investasi jalan terhadap
lapangan kerja.
 Ekonomi yang berkembang - 105

Mungkin, kenyataannya ada di antara keduanya. Tetapi seseorang juga perlu secara jelas
menetapkan penjelasan dalam hal apakah itu karena metode yang digunakan atau situasi aktual.
Analisis biaya manfaat telah menjadi metode utama yang digunakan untuk evaluasi keputusan
investasi sektor publik di sektor transportasi (Bab 7). Ini dikembangkan di saat pengangguran rendah
 Ekonomi yang berkembang - 106

dan tidak memperhitungkan dampak pekerjaan. Argumen metodologis adalah bahwa keputusan
investasi transportasi memiliki biaya hangus yang tinggi dan biaya marjinal yang rendah, sehingga
harga yang dikenakan harus mendekati nol untuk memaksimalkan penggunaan. Meskipun
pendapatan rendah, surplus konsumen besar dan ini dapat didaur ulang menjadi kegiatan produktif,
terutama pertumbuhan sektor swasta. ini pada gilirannya dapat menghasilkan lapangan kerja baru,
tetapi lebih sering menyebabkan produktivitas (dan laba) yang lebih tinggi. Tingkat pengembalian
keuangan dari proyek publik dapat ditingkatkan jika pendapatan pajak pemerintah dari percepatan
pertumbuhan mengarah ke tingkat pekerjaan yang lebih tinggi dan pajak perusahaan dibayar. Efek
pengganda sangat besar, tergantung pada elastisitas keluaran yang digunakan dan tingkat
pengembalian tersirat. Namun, semua manfaat tambahan ini tergantung pada asumsi bahwa surplus
konsumen didaur ulang menjadi kegiatan produktif, khususnya tingkat pekerjaan yang lebih tinggi,
dan bukan pada tingkat kapitalisasi dan laba yang lebih tinggi.

Pendekatan makroekonomi yang lebih luas untuk evaluasi investasi infrastruktur transportasi,
seperti yang digunakan oleh CEBR (1994), berupaya memasukkan efek berganda ini melalui
berbagai metode. Umpan balik eksplisit karena investasi membawa biaya tenaga kerja lebih rendah
yang dihasilkan dari area tangkapan tenaga kerja yang lebih luas (lebih mudah diakses) dan
kecocokan keterampilan yang lebih dekat dengan pekerjaan. Ini pada gilirannya juga dapat
menyebabkan produktivitas yang lebih tinggi. Efek putaran pertama ini mungkin merupakan lokasi
yang dapat diakses dan menaikkan biaya tenaga kerja (kecuali jika ada surplus tenaga kerja). Sekali
lagi, asumsi dibuat tentang hubungan antara investasi dan pekerjaan daripada efek substitusi yang
menghasilkan produktivitas dan output yang lebih tinggi tanpa tenaga kerja tambahan.

Efek lain juga penting, terutama pada program yang lebih luas atau tingkat regional karena
investasi baru dapat mengakibatkan perjalanan yang diinduksi karena kecenderungan untuk
bepergian dapat meningkat dengan kualitas infrastruktur yang ditingkatkan. Demikian pula, kondisi
penghalang perlu dipertimbangkan karena tindakan yang terjadi di satu lokasi dapat memengaruhi
lokasi lain, khususnya di lokasi pinggiran atau melalui cara yang dengannya proyek dapat dibiayai
(secara geografis dan hambatan fungsional).

Masalah pembiayaan dan perpajakan juga penting. Komponen perpajakan dalam proyek-
proyek yang didanai publik sering kali substansial, tetapi dapat dikurangi jika pekerja konstruksi
akan menganggur, yang mengarah pada penghematan kesejahteraan jangka pendek. Ini juga dapat
dikurangi jika pertumbuhan ekonomi dirangsang. Perhitungan CEBR di London Underground
menunjukkan bahwa 'pendekatan dinamis untuk fiskal proyek dapat menunjukkan mereka memiliki
efek positif pada Persyaratan Pinjaman Sektor Publik dalam waktu yang relatif singkat, terutama
karena kontribusi mereka terhadap pertumbuhan ekonomi yang lebih cepat' (dikutip dalam
EUROCASE 1996: 56).

Biaya bersih untuk ekonomi suatu proyek karena itu tidak jelas karena meningkatkan
permintaan dan ini pada gilirannya dapat mempengaruhi biaya. Di sisi penawaran, pengeluaran
pemerintah yang lebih tinggi untuk proyek-proyek publik dapat menyebabkan peningkatan suku
bunga pinjaman dan jangka pendek dan tingkat perpajakan dalam jangka panjang. Di