MAKALAH REVIEW JOURNAL

Di ajukan untuk memenuhi tugas mata kuliah Modeling Konsentrasi (PP)

Dosen : Dr. Sugeng Setyadi,SE., M.Si

Kelas 6 A

Melani Kumala Dewi (5553140238 )

JURUSAN EKONOMI PEMBANGUNAN

MAKALAH JURNAL INTERNASIONAL

JURNAL 1

Access to Transportation Infrastructure and Economic Growth in China

Abstrak

Makalah ini memperkirakan effect akses ke jaringan transportasi regional ha
sil demografi dan ekonomi di Cina selama 1986-2003. Alamat masalah endo
gen penempatan jaringan dengan memanfaatkan fakta bahwa jaringan ini ce
nderung untuk menghubungkan kota-kota bersejarah. Hasil kami menunjukk
an bahwa kedekatannya dengan jaringan transportasi memiliki effect kausal 
positif yang besar pada tingkat pertumbuhan PDB per kapita di
seluruh sektor. Sementara kita menafsirkan ini sebagaieffect jaringan transp
ortasi per se, itu juga bisa effect dengan jalur komunikasi antara dua kota-
kota besar. Manfaat ini muncul untuk mencerminkan peningkatan produksi a
gregat daripada perpindahan produktif perusahaan harus dekat jaringan tran
sportasi.

Kata pengantar

Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Kuasa atas segala limpahan
Rahmat, Inayah, Taufik dan Hinayahnya sehingga saya dapat menyelesaikan
penyusunan makalah ini dalam bentuk maupun isinya yang sangat
sederhana. Semoga makalah ini dapat dipergunakan sebagai salah satu
acuan, petunjuk maupun pedoman bagi pembaca dalam administrasi
pendidikan dalam profesi keguruan.

Harapan saya semoga makalah ini membantu menambah pengetahuan dan

pengalaman bagi para pembaca, sehingga saya dapat memperbaiki bentuk
maupun isi makalah ini sehingga kedepannya dapat lebih baik.

Makalah ini saya akui masih banyak kekurangan karena pengalaman yang
saya miliki sangat kurang. Oleh kerena itu saya harapkan kepada para
pembaca untuk memberikan masukan-masukan yang bersifat membangun
untuk kesempurnaan makalah ini.

Pembahasan

Infrastruktur transportasi sering disebut sebagai kunci untuk mempromosika
n pertumbuhan dan de-velopment. Argumen mengandalkan logika sederhan
a yang pertama perlu memiliki akses ke pasar sebelum salah
satu bisa mendapatkan
keuntungandari mereka. Kepercayaan ini didukung oleh pengamatan selama 
proses perkembangan negara-negara yang sekarang kaya seperti Amerika
Serikat, Jepang dan Eropa Barat, pembangunan infrastruktur seperti rel
kereta api yang terjadi selama masa pertumbuhan ekonomi yang cepat. Hari
ini, memang tak terbantahkan bahwa negara-
negara kaya memiliki infrastruktur transportasi secara dramatis lebih
baik daripada orang-orang miskin. Ini telah menyebabkan sejarawan terkem
uka seperti ChristopherSavage membuat klaim seperti "peran [sejarah] rel
kereta api di Amerika Serikat dapat-tidak dapat dilebih-
lebihkan" (Savage, 1966). Lain, seperti Robert Fogel (1961, 1991), mengam
bil pandangan yang lebih skeptis. Dia berpendapat bahwa salah satu yang p
aling sering disebutkan sejarah inovasi dalam trans-portation infrastruktur, r
el kereta
api, adalah kurang effective bagi pembangunan ekonomi di Amerika
Serikatdari pra-ada jaringan sungai. Dan bahwa kebijakan-kebijakan yang m
endorong kereta api pengembangan akhirnya salah
arah investasi. Sementara pekerjaan Fogel's tidak menyangkal pentingnya tr
ansportasi, itu menimbulkan pertanyaan apakah pembangunan infrastruktur 
berharga sebagai objek kebijakan, atau apakah itu lebih
baikuntuk mengandalkan kekuatan alami pasar dan/atau persaingan antara 
yurisdiksi lokal untuk menyediakan infrastruktur ketika ada permintaan.

Effect akses ke infrastruktur transportasi pada pembangunan ekonomi ini pa
da akhir hari, sebuah pertanyaan empiris. Dan difficulty utama dalam menja
wab pertanyaan ini reverse kausalitas. Apakah infrastruktur menyebabkan p
embangunanekonomi? Atau apakah pembangunan ekonomi meningkatkan p
ermintaan untuk infrastruktur? Hal
ini terkait dengan eksperimen pikiran berikut: jika pemerintah "secara
acak" tempat infrastruktur transportasi seluruh negara, akan daerah affected 
tumbuh lebih dari sebaliknya?
Makalah ini mulai dari kerangka perdagangan yang mana effect infrastruktur 
transportasi dipelajari dari sudut pandang integrasi pasar. Fokus di harga co
nvergence dan perubahan dalam harga relatif faktor, sepanjang baris yang d
iperkirakan oleh model perdagangan. Hasilnya menunjukkan bahwa infrastru
ktur transportasi nikmat besar harga konvergensi dan perubahan harga fakt
or itu ke arah seperti yang diperkirakan oleh perdagangan theory.1

Ini kertas differs dari literatur ini dalam dua cara. Pertama, untuk berurusan 
denganmasalah endogeneity mana infrastruktur transportasi dibangun, kami 
membangun sebuah variabel yang menunjukkan jarak ke garis-garis lurus y
ang bergabung dengan kota-
kota bersejarah di Cina dan kota pelabuhan. Ide adalah bahwa berada di ata
u di
dekat garis lurus antara dua kota utama membuatnya jauh lebih mungkin ba
hwa rute transportasi akan dibangun yang menghubungkan daerah itu ke sel
uruh dunia, dibandingkan dengan daerah off serupa dari garis lurus. Kami m
enunjukkan bahwa jarak dari garis lurus adalah prediktor yang baik dari jara
k ke rel kereta api, salah
satu bentuk infrastruktur transportasi yang kami yang menyediakan rincian 
data. Kami menekankan bagaimanapun jarak dari garis lurus yang bergabun
g dengan dua kota utama yang tidak, namun, untuk kereta
api dengan pengecualian dari bentuk-bentuk lain dari transformasi, karena 
mungkin bahwa jalan komunikasi lainnya secara
historis telah hadir pada baris tersebut.

Kedua, kita berfokus pada dampak kausal akses ke rute transportasi GDP pe
r kapitadan per kapita pertumbuhan PDB di
seluruh kabupaten di Cina dalam periode 1986-2003. Perkiraan kami membe
rikan yang jauh lebih dikurangi formulir effect, yang mungkin mencakup buk
an hanya mungkin keuntungan dari lebih efficient perdagangan tetapi juga e
ffects mobilitas faktor yang lebih besar, lebih
baik akses terhadap pendidikan, kesehatan dan keuangan dan diffuse lain, la
in, effects berasal dari diffusion ide-ide, teknologi, dll.

Makalah terkait adalah Atack et al. (2009), yang berfokus pada effect rel
kereta
api pada pertumbuhan penduduk dan urbanisasi di AS Sementara mereka te
rutama menggunakan pendekatan difference di
difference, mereka juga membangun instrumenuntuk jarak ke jalur kereta
api yang didasarkan pada garis lurus antara awal dan titikakhir jalur kereta
api. Mereka menemukan effect kuat pada urbanisasi tapi effect kecil pada pe
rtumbuhan penduduk.

Tujuan Penelitian

1. Mengetahui daripada anggaran Negara terhadap transportasi

2. mengetahu kemana dana investor kan kemana.

Manfaat penelitian

Ada sejumlah alasan mengapa infrastruktur transportasi menguntungkan ba
gi pembangunan ekonomi. Pertama, mengurangi biaya perdagangan dan me
mpromosikanintegrasi pasar. Ini harus mengurangi volatilitas harga dan me
ngalokasikan sumber daya sesuai dengan keunggulan komparatif. Hal
ini juga meningkatkan ukuran pasar yang memungkinkan perusahaan untuk 
mengambil keuntungan dari meningkatkan pengembalian dan mempromosik
an persaingan yang lebih intens. Kedua, ia mempromosikan faktor mobilitas. 
Lebih mudah untuk bermigrasi ke kota jika seseorangdapat datang kembali 
dengan mudah setiap
kali diperlukan. Lebih mudah untuk meminjamkan kepada seseorang proyek 
yang dapat Anda kunjungi. Lebih mudah untuk menempatkan tabungan And
a di bank jika bank lebih mudah
diakses. Ketiga, lebih mudah untuk mengambil keuntungan dari peluang inv
estasi dalam humancapital: Anda dapat mengirim anak Anda ke sekolah lebi
h baik atau membawanya ke dokter yang lebih
baik. Keempat, dan lebih intangibly, lebih
bebas pergerakan orang dan barang dapat membawa dengan itu baru aspira
si, ide-ide baru dan informasi tentang teknologi baru

Berdasarkan para peneliti terdahulu

"A kunci masalah [pada apakah rel kereta
api manfaat pembangunan ekonomi], namun, adalah apakah seperti pengar
uh railroad adalah terutama eksogen atau endogen, Apakah rel kereta
api pertama ditetapkan dalam gerakan pasukan berpuncak pada pembangun
an ekonomi dekade, atau apakah timbul dalam menanggapi situasi yang me
nguntungkan, mereka memainkan peran lebih pasif."-Albert Fishlow, rel
kereta api American dan transformasi ekonomi Antebellum , 1965 ms. 203

Infrastruktur transportasi sering disebut sebagai kunci untuk mempromosika
n pertumbuhan dan de-velopment. Argumen mengandalkan logika sederhan
a yang pertama perlu memiliki akses ke pasar sebelum salah
satu bisa mendapatkan
keuntungandari mereka. Kepercayaan ini didukung oleh pengamatan selama 
proses perkembangan negara-negara yang sekarang kaya seperti Amerika
Serikat, Jepang dan Eropa Barat, pembangunan infrastruktur seperti rel
kereta api yang terjadi selama masa pertumbuhan ekonomi yang cepat. Hari
ini, memang tak terbantahkan bahwa negara-
negara kaya memiliki infrastruktur transportasi secara dramatis lebih
baik daripada orang-orang miskin. Ini telah menyebabkan sejarawan terkem
uka seperti ChristopherSavage membuat klaim seperti "peran [sejarah] rel
kereta api di Amerika Serikat dapat-tidak dapat dilebih-
lebihkan" (Savage, 1966). Lain, seperti Robert Fogel (1961, 1991), mengam
bil pandangan yang lebih skeptis. Dia berpendapat bahwa salah satu yang p
aling sering disebutkan sejarah inovasi dalam trans-portation infrastruktur, r
el kereta
api, adalah kurang effective bagi pembangunan ekonomi di Amerika
Serikatdari pra-ada jaringan sungai. Dan bahwa kebijakan-kebijakan yang m
endorong kereta api pengembangan akhirnya salah
arah investasi. Sementara pekerjaan Fogel's tidak menyangkal pentingnya tr
ansportasi, itu menimbulkan pertanyaan apakah pembangunan infrastruktur 
berharga sebagai objek kebijakan, atau apakah itu lebih
baikuntuk mengandalkan kekuatan alami pasar dan/atau persaingan antara 
yurisdiksi lokal untuk menyediakan infrastruktur ketika ada permintaan.

Metode penelitian

Untuk memeriksa bahwa garis tidak memang proxy untuk infrastruktur trans
portasi,kami memperkirakan korelasi antara jarak ke baris dan jarak ke rel
kereta api. Perhatikan bahwa prevalensi jalan
raya beraspal berarti bahwa ada sedikit variasi dalam diukur akses ke jalan 
di seluruh kabupaten di data kami hari
ini (meskipun mungkin ada historis). Kami memperkirakan persamaan berik
ut mana variabel kiri, lndist_rrcpt, adalah logaritma natural jarak terpendek 
dari pusat county ke kereta api.

ln dist_rrcpt = δ ln dist_linecp + ρp + γt + εcpt

Jarak ke rel kereta
api untuk c county di Provinsi p adalah fungsi: logaritma natural jarak ke jal
ur terdekat koneksi perjanjian pelabuhan dan kota
kota bersejarah yang diilustrasikan pada gambar 1, dist_linecp; Provinsi teta
p effects, ρp; dan tahun tetap effects γt. Seperti diperhatikan sebelumnya, i
ni secara umum tidak dapat diartikan sebagai tahap pertama dari perkiraan 
2SLS yang effect rel kereta
api, karena ada kemungkinan infrastruktur transportasi lainnya antara kota-
kota untuk waktu yang lama(bahkan jika ada tidak
ada difference dalam prevalensi jalan beraspal hari ini).

Persamaan memperkirakan utama kami adalah sebagai berikut.

Ycpt = β ln dist_linecp + α ln dist_seg_term_citycp + ρp + γt + εcpt

Hasil bagi county c, Provinsi p dan tahun t, Ycpt, adalah fungsi: log-arithm al
am terpendek jarak ke baris untuk c county di Provinsi p, dist_linecp; logarit
ma natural jarakterdekat ke pusat-pusat perkotaan yang membentuk termin
al nyata
seg baris, dist_seg_term_city; Provinsi tetap effects, ρp; dan tahun tetap eff
ects, γt. Salah
satu kekhawatiran dengan strategi kami mungkin bahwa jarak dari garis vari
abel mungkin memilih jarak dari kota besar di asal-usul baris. Untuk mengat
asi ini, kita kontrol untukjarak ke kota-kota besar

yang membuat ujung segmen garis. Kesalahan standar tersusun di tingkat k
abupaten.
ˆIf dengan garis bermanfaat, maka β < 0.
Semata-mata demi perbandingan kami juga memperkirakan persamaan stru
ktural dipertanggungjawabkan di effect seluruh nilai sedang dalam koridor tr
ansportasi kekedua kereta
api menggunakan OLS dan 2SLS, dalam kasus yang terakhir menggunakan j
arak ke garis sebagai instrumen:

Ycpt = β ln dist_rrcp + α ln dist_seg_term_citycp + ρp + γt + εcpt

Semua peta yang diperoleh dalam format digital dari Michigan Cina Data Cen
ter. Kami computed jarak yang digunakan di
sini menggunakan software ArcGIS, perhitungan, dengan
asumsi Conical proyeksi. Data kemudian cocok di tingkat kabupaten untuk d
ata dari buku tahunan Statistik Provinsi dari Cina dari 1986-
2005. Kami mengumpulkan data dari buku
tahunan diterbitkan semua yang dilaporkan-tingkat
county statistik pada GDP.6 variabel-variabel yang secara
konsisten dilaporkan termasukPDB

dan populasi. Kami mengecualikan Daerah Otonomi Tibet, Xinjiang dan Mon
golia dalam kedua karena Provinsi ini umumnya bebas-Han (etnis minoritas) 
dan kebijakan-kebijakan tersebut kini dihadapi-ferent dan karena rel kereta
api dibangun di daerah berikut hasil different sangat imperatif. Untuk alasan 
yang terakhir, kami juga dikecualikan Manchuria tiga provinsi Heilongjiang, L
iaoning dan Jilin.

Akhirnya, dalam
hal mana kami diukur hasil, kami dikecualikan Port perjanjian mantan yang 
sekarang kotamadya setingkat
provinsi (misalnya Shanghai, Tianjin, Chongqing) dan kota besar lainnya yan
g ada di ujung segmen kereta
api. Hal ini untuk menghindari hasil didorong oleh end-point, yang jelas pada 
baris dan dipilih karena mereka penting untuk memulai dengan.
Sampel akhir kami berisi 353 Kabupaten Provinsi enam
belas: Beijing, Heibei, Jiangsu, Anhui, Fujian, Jiangxi, Shandong, Henan, Hu
bei, Hunan, Guangdong, Guangxi, Guizhou, Gansu, Qinghai, dan Ningxia. Tid
ak semua County dilaporkan setiap tahun. Oleh karena
itu, kami menggunakan sampel yang terdiri dari panel yang tidak
seimbang dengan 3,039 county-tahun tingkat pengamatan.

Tabel 1 menggambarkan data. Rata-rata, County berjarak 38 km dari jalur k
ereta
apiterdekat, 67 km dari titik terdekat pada garis yang menghubungkan Port 
perjanjianuntuk kota-kota bersejarah (kami dibangun di
strument), 70 km dari titik terdekat pada garis yang menghubungkan kota-
kota segmen, 377 km dari terdekat kota bersejarah, 634 km dari pelabuhan 
perjanjian terdekat dan 138 km dari terdekat pusat perkotaan dengan lebih 
dari lima juta orang. Rata-rata, individu yang 424,655 beradadi setiap kabup
aten. Hal ini mirip dengan rata-rata nasional. Hampir 90% pertanian.Ini lebi
h tinggi daripada rata-
rata nasional sekitar 74% karena kami pengecualian besar pusat-pusat perk
otaan yang di ujung rel segmen. PDB mengempis menggunakan CPI tingkat 
nasional. Wilayah dipisahkan tingkat CPIs tidak tersedia dari
waktu kewaktu. GDP per kapita adalah sekitar 3,240 RMB, sedikit lebih
tinggi daripada rata-rata nasional selama periode. Sebagian besar ini adalah 
dari sektor utama yang mencakup pertanian dan pertambangan, dan sektor 
sekunder yang mencakup manufaktur. Sektor tersier, yaitu industri jasa, ber
kontribusi relatif sedikit untuk PDB per kapita dalam periode ini. GDP per ka
pita tumbuh di sekitar 22% per tahun. Ini lebih tinggi daripada rata-
rata nasional selama periode yang kira-kira 12%.

Selanjutnya, kita membagi sampel ke sepuluh kelompok frekuensi sama ses
uai jarakdari baris. Kami melaporkan berarti untuk variabel yang dipilih untu
k kelompok-kelompok ini dalam tabel 2. Kolom (1) menunjukkan bahwa ada 
lebih banyak penyebaran geografis di 20% County terjauh dari garis. Kolom 
(2) menunjukkan bahwa jarak ke garis dibangun sangat berkorelasi dengan j
arak ke rel kereta
api, menyarankan bahwa mantan merupakan proxy yang baik untuk jaringa
n transportasi. Kolom (3) menunjukkan bahwa PDB biasanya menurun seba
gai jarak meningkat. Kolom (4) menunjukkan bahwa jumlah penduduk juga 
sekitar menurun dengan jarak. Kolom (5) menunjukkan bahwa populasi pert
anian, sebagai 
sebagian kecil dari keseluruhan penduduk meningkat dengan jarak.

Kesimpulan
garis, rel kereta api dan jaringan transportasi

Tabel 2 menunjukkan perkiraan korelasi antara jarak ke kereta
api terdekat dan jarak ke jalur terdekat yang menghubungkan Port perjanjia
n asli kota historis penting atau historis kota ke kota historis penting lain ber
dasarkan persamaan (1). Jarak diukur dalam
hal kilometer. Kami memperkirakan korelasi untuk sampel penuh, sampel te
rbatas yang mana terdekat 10% County dihilangkan dan sampel terbatas ya
ng mana Kabupaten 20% terdekat dihilangkan. Untuk semua contoh, effects 
secara
statistiksignifikan pada tingkat 1% dengan dan tanpa kontrol untuk jarak unt
uk segmen terminal kota. Positif dan signifikan perkiraan untuk jarak terdek
at kota besar mencerminkan fakta bahwa seluruh kota besar memiliki rel
kereta api. Oleh karena itu, menjadi lebih
dekat dengan kota besar meningkat dekat rel kereta
api. Coefficient bertambah besarnya seperti yang kita menghilangkan Kabup
aten terdekat. Ini mencerminkan fakta bahwa ada lebih
banyak variasi dalam jarak sebagai kita pergi lebih lanjut.

5.2 Effect jarak dari baris

Selanjutnya, kami memperkirakan effect bentuk dikurangi jarak ke baris has
il menarik. Persamaan memperkirakan ini identik dengan persamaan mempe
rkirakan sebelumnya, persamaan (1), kecuali bahwa variabel dependen yang 
sekarang hasilmenarik. Perkiraan untuk sampel penuh akan ditampilkan dala
m tabel 4. Kolom (1)-(4) menunjukkan bahwa korelasi antara jarak ke baris 
dan PDB tingkat tidak signifikan secara statistik. Namun, kolom

(5)-(8) menunjukkan bahwa jarak dari garis-garis ini negatif berkorelasi den
gan pertumbuhan PDB dalam agregat dan di
seluruh sektor. Perkiraan secara
statistik signifikan pada tingkat 10% atau lebih
baik. Mereka menyarankan bahwa meningkatkan jarak ke kereta
api dengan 1% akan mengurangi pertumbuhan PDB total County sebesar 0,
019%.

Industri utama terutama terdiri dari tingkat produksi pertanian dan rumah
tangga ini tidak akan melaporkan pendapatan mereka sebagai bagian dari se
buah perusahaan yang lebih
besar. Ini berarti bahwa karena effect menjadi lebih
dekat dengan jalurkomunikasi besar bagi sektor utama untuk sektor lainnya, 
perkiraan effect dari rel kereta
api tidak cenderung mencerminkan fakta bahwa perusahaan besar yang men
dirikan markas besar mereka di tempat-tempat dekat rel kereta
api sehingga produksi yang terjadi di tempat
lain dilaporkan dari lokasi markas :

Untuk menyelidiki Apakah effect kita mengamati dalam sampel penuh diseba
bkan oleh perpindahan, kami mengulangi estimasi pada sampel mana 10% t
erdekat County dikeluarkan, dan kemudian lagi pada sampel yang mana terd
ekat 20% dikecualikan. Jika hasil contoh penuh disebabkan oleh perusahaan
-perusahaan yang produktifrelokasi menjadi dekat rel kereta
api, maka effect diperkirakan harus mengurangi

di besarnya ketika kita menghilangkan kelompok-kelompok (karena orang a
kan berharap perusahaan yang memilih untuk pindah ke dekat dengan keret
a api untuk pindah sedekat mungkin ke itu).

Tabel 5 panel A dan B menunjukkan bahwa hal ini tidak terjadi. Effects kami 
diperkirakan pada pertumbuhan PDB serupa dalam besarnya di subsamples. 
Effect pada tingkat tetap tidak
signifikan, sementara, untuk sebagian besar, tetap coefficients padapertumb
uhan yang signifikan.

Akhirnya, Tabel 6 meneliti effect jarak penduduk, pertumbuhan penduduk da
n berbagi penduduk di pertanian. Tak satu
pun dari variabel ini tampaknya akan affected oleh jarak ke jalan. Ini konsist
en dengan pembatasan dalam migrasi di Cina kontemporer. Namun, karena 
jalur komunikasi ini kuno, ini adalah hasil yang agak mengejutkan. Namun
demikian, hal
ini memperkuat kesimpulan kami sebelumnya hasil yang lebih cenderung me
njadi karena pertumbuhan bersih, bukan untuk perpindahan atau differential 
yang melaporkan kegiatan. Kami percaya bahwa effects tidak mungkindidoro
ng oleh perilaku strategis karena tampaknya telah ada migrasi atau perubah
an dalam komposisi angkatan tenaga
kerja komposisi PDB dalam menanggapi rel kereta api.

JURNAL 2

Motorways, tolls and road safety.

 Evidence from European Panel Data

Abstrak

Penggunaan masal menjadi tersebar
luas di seluruh dunia. Kemampuannya untuk mendanai proyek-proyek infras
truktur dan memecahkan kendala anggaran telah menjadi alasan utama di
balik bunga baru. Namun, kurang perhatian telah dibayarkan kepada efek ke
selamatan yang berasal dari kebijakan ini di saat menjadi
perhatian meningkat pada jalan kematian. Dalam tulisan ini kita mempertah
ankan bahwa pengaturan tol menghasilkan hasil yang aneh dalam
hal keselamatan jalan dengan menggeser mereka kendaraan tidak bersedia 
membayar untuk infrastruktur kualitasterbaik ke rendah kualitas jalan yang 
berdekatan. Infrastruktur ini biasanya tidak siap untuk menerima tingkat tin
ggi lalu
lintas di serupa standar keamanan, meningkatkan risiko kecelakaan sebagai 
akibatnya. Untuk menguji hipotesis ini kita gunakan dan database Eropa inte
rnasional (CARE) dan dua cara tetap efek semi login model estimasi. Hasilny
a menunjukkan bahwa rezim-rezim harga di jalan
tol mungkin membuat perbedaan di jalan keselamatan hasil bahkan menggu
nakan data agregat negara. Pada kenyataannya, kami menyediakan bukti ek
onometrik dampak positif yang diproduksi oleh motorway gratis pada jalan k
eselamatan hasil sementara pada saat yang sama, kami menyoroti bahwa b
erdentang jalan
tol kehilangan kebajikan ini. Hasil ini menyebabkan implikasi penting kebijak
an umum di bidang Manajemen Perhubungan dan infrastruktur.

Pembahasan

Menurut pola ini kurang perhatian telah dibayarkan kepada efek keselamata
n yang berasal dari membangun tol. Memang, kecelakaan adalah lain ekster
nalitas jalan yang menikmati peningkatan relevansi dalam rangka arus kesa
daran kesehatan masyarakat. Dalam tulisan ini kita mempertahankan bahwa 
pengaturan tol menghasilkanhasil yang aneh dalam
hal keselamatan jalan dengan menggeser mereka kendaraantidak bersedia 
membayar untuk infrastruktur kualitas terbaik ke rendah kualitas jalan yang 
berdekatan. Infrastruktur ini biasanya tidak siap untuk menerima tingkat tin
ggi lalu
lintas di serupa standar keamanan, meningkatkan risiko kecelakaan sebagai 
akibatnya. Ini pergeseran, yang biasanya disebut re-routing atau efek tikus
berjalan dalam literatur transportasi, menghasilkan jalan keselamatan hasil 
yang lebih buruk di koridor dari situasi di mana jalan
tol gratis tidak mendorong re-routing.

Hasil ini aneh keuntungan peningkatan relevansi jika kita memperhitungkan 
bahwapermintaan untuk keselamatan tumbuh dan menjadi perhatian utama 
bagi para
pembuat kebijakan. Sebagai soal fakta, seperti menampilkan tabel 1, kecela
kaan lalu
lintas road diposisikan di tempat tertinggi di dunia terkemuka penyebab kem
atian peringkat disediakan oleh Organisasi Kesehatan Dunia (2004). Pada ke
nyataannya, mereka adalah penyebab kedua kematian bagi antara 5 dan 29 
tahun, dan ketiga bagi antara 30 dan 44 tahun. Posisi ini menunjukkan penti
ngnya sebagai ancaman kesehatan masyarakat.

Selain itu, ada alasan ekonomi yang membuat jalan keselamatan merupakan 
tujuan yang penting untuk ekonomi manapun juga. Beberapa perkiraan men
unjukkan bahwa biaya ekonomi yang berkaitan dengan kecelakaan setinggi 
1% dari PDB di negara-negara berpenghasilan
rendah; 1,5% di negara berpenghasilan
menengah; dan setinggi 2% di negara maju. Sebagai contoh, Jacobs, Aeron
Thomas, dan Astrop (2000) perkiraan biaya kecelakaan jalan di seluruh
dunia tahun 518$ miliar, dengan biayadi negara-negara berpenghasilan
rendah yang melebihi jumlah tahunan menerimabantuan pembangunan. Bia
ya-biaya tersebut berasal dari kendaraan dan kerusakan,pengeluaran keseh
atan dan limbah produksi.

Tujuan penelitian

Studi empiris kami berfokus pada Eropa di mana kira-kira 1/3 dari jaringan j
alan
tolyang dikenai biaya langsung dan panjangnya telah berkembang secara
dramatis dalam tahun terakhir. Pada gambar 1 kami menampilkan peningkat
an jaringan jalan toldi bawah ASECAP, yang merupakan asosiasi pemegang
konsesi jalan tol di Eropa, selama sepuluh tahun 1996-
2006. Seperti yang ditunjukkan, panjang jaringan jalan toldi Eropa telah me
ningkat hampir 50% dalam sepuluh years.2 semua ini membuat elemen Ero
pa wilayah yang menarik untuk membandingkan hasil keselamatan di harga 
rezim. Untuk melakukannya, kita menggunakan panel internasional yang
berisi informasi dari 15 negara (EU-15) selama periode 1991-2003. Metode 
estimasi adalah dua arah tetap efek semi
login model yang mengontrol untuk beberapa covariates dan menggunakan 
sebagai variabel dependen tingkat kematian per juta penduduk.
Manfaat penelitian

mereka juga menunjukkan bahwa pengisian Motorway menghasilkan sesat d
istorsi dalam lalu
lintas alokasi ketika mempertimbangkan tidak hanya jalan tol,tetapi juga jari
ngan di mana ini milik. Distorsi ini diharapkan akan terpengaruh olehharga e
lasticities. Sebagai contoh, Hirschman et al. (1995) menyatakan bahwa elast
icities di tol Motorway sangat terkait dengan kualitas yang bebas alternatif. 
Secara
konsisten, Matas dan Raymond (1999) menunjukkan bahwa elastisitas perkir
aan mereka juga 
Berdasarkan para peneliti terdahulu

2004;p.143). Berikut alasan sama, Broughton dan Gower (1998) memperkir
akan bahwa 10persen pengalihan lalu lintas jalan
tol dari jalan Raya di Kent (UK) akan meningkatkan jumlah cedera kecelakaa
n di county yang seluruh sekitar 3,5%. Dalam studi sebelumnya oleh Gower, 
Shearn dan Mitchell (1998), mereka meramalkan bahwa tol 2,5
pper mil (harga 1994) akan menghasilkan tingkat 10 persen pengalihan. Dal
am arah yang sama, Broughton dan Gower (1998) memperkirakan bahwa p
eningkatan arus lalu
lintas akan meningkatkan jumlah cedera kecelakaan di seluruh daerah oleh s
ekitar3,5 persen memperhitungkan arus lalu
lintas rekening dan kapasitas jalan.

Dalam tulisan ini, kami menggunakan data nyata internasional untuk memba
ndingkan dampak keselamatan dari bebas dan jalan
tol yang berdentang di seluruh jaringan jalan. Di
tempat lain (Albalate, 2007) ditemukan bahwa rute-rute tersebut yang berse
belahan dengan tol Motorway di Spanyol menderita kecelakaan lebih yang m
elibatkan korban per km daripada yang berdekatan dengan jalan
tol gratis setelah mengontrol oleh kepadatan lalu
lintas dan komposisi. Penelitian ini memberikan
kontribusi untuk literatur oleh pengujian untuk pertama kalinya Apakah harg
a rezim dalamjaringan jalan
tol mempengaruhi keselamatan jalan hasil menggunakan data internasional 
setin dua arah diperbaiki estimasi efek. Sejak literatur road eksternalitas tela
hterutama fokus dalam kemacetan biaya mengklaim untuk penggunaan biay
a congestion charges sebagai harga pendekatan terbaik pertama yang unik, 
hasil kami menyediakan keprihatinan baru pada penggunaan masal di interu
rban motorways.5 harga terbaik infrastruktur tampak untuk menghasilkan k
eselamatan kerusakan yang dapat diidentifikasi bahkan menggunakan data 
agregat negara dan tidak dibatasi untuk Ciriciri Nasional berkat pendekatan i
nternasional dari penelitian ini

Metode penelitian
Untuk menguji apakah efek ini mungkin timbul bahkan menggunakan data g
abungan internasional, kami mengambil keuntungan dari satu database inter
nasional yang berisi jalan keselamatan informasi untuk negara-
negara Eropa. Database ini, yangdinamakan perawatan (komunitas database 
pada kecelakaan di jalan-jalan di Eropa), diciptakan oleh Dewan Eropa untuk 
memungkinkan untuk mengidentifikasi danmengukur masalah keamanan jal
an di benua (Dewan keputusan 93/704/EC). Dengan
demikian, perawatan berisi data tingkat negara dari tahun
1991 hingga 2005 untuk negara-negara Uni Eropa, di mana data untuk tahu
n
2005 adalah perkiraan. Kamihanya menggunakan data hingga 2003, sebelu
m Uni
Eropa pembesaran, karena semua variabel tidak tersedia untuk 2004. Sebag
ai akibatnya, kita memiliki sampel berdasarkan 15 negara selama 13 tahun 
untuk tingkat kematian total per juta penduduk, yang akan berfungsi sebaga
i variabel endogen yang berkaitan dengan jalan keselamatan hasil (195 peng
amatan).6
Model estimasi yang dipilih adalah dua arah umum tetap efek semi
login model yang mengambil bentuk sebagai berikut:

lnYit = Xst + s i + vt + it

mana Yit adalah tingkat kematian per juta penduduk di negara saya pada ta
hun t, keluar instalasi berisi vektor bervariasi
waktu kontrol covariates dan si dan vt adalahefek tetap khusus
negara dan tahun-spesifik. Alasan di
balik menggunakan efek tetap kedua adalah bahwa negara tetap efek kontro
l untuk waktu-invarian khusus
negara dihilangkan variabel dan tahun dummies kontrol untuk tren nasional. 
Selain itu, itu adalah kesalahan acak berarti-
nol. Tabel 2 menunjukkan berbagai
waktu covariates yang digunakan dan statistik deskriptif mereka.

Ini dua arah tetap efek ini pun dibenarkan oleh Hausman tes yang memberik
an efekacak perkiraan tidak konsisten dalam framework.7 kami pentingnya 
menggunakanwaktu tetap efek juga relevansi karena tren menurun dari jala
n kematian dinikmati oleh negara Uni
Eropa selama periode belajar. Gambar 2 menunjukkan tren menurununtuk n
egara Uni Eropa.

Selain
itu, kita meniru estimasi untuk mengontrol heteroskedasticity di tempat pert
ama, dan untuk menangkap setiap pola korelasi dengan menggunakan estim
asi kuatcluster di tempat kedua. Dalam kasus terakhir pengukur varians-
kovarians yang digunakan mengambil bentuk sebagai berikut:

V =
-1
(X’X) ( u ’u ) (X’X)-1
i i
i 1
T
x
ui = eit it
t 1

mana X adalah matriks covariates, N jumlah negara, pendingin menandakan 
tahun negara tertentu sisa dan keluar instalasi vektor regressors. 8, 9

Tentang covariates lagi, kami akan menampilkan dalam tabel 3 diharapkan h
ubungan antara masing-masing dan tingkat jalan kematian per penduduk. S
ebagai pembaca dapat mengamati, pertumbuhan ekonomi ini diharapkan da
pat meningkatkan kematian. Ruhm (1996) dan García-Ferrer, De Juan dan P
oncela (2007) menunjukkan bahwa kecelakaan kendaraan motor menunjukk
an variasi procyclical.

Dua variabel-variabel lainnya termasuk dalam studi yang menangkap pengg
unaan jalan adalah kendaraan-Km dan Motorization. Pertama menunjukkan 
mobil penumpang nomor tahunan-Km, ditimbang oleh penduduk nasional. Ol
eh karena
itu, ini menangkap tingkat penggunaan jalan yang menikmati sopir rata-rata 
di negara tersebut. Di sisi lain, motorization menunjukkan jumlah mobil pen
umpang per kapita. Meskipun lebih
banyak mobil per kapita mungkin berarti lebih
banyak mobil di jalan dan akibatnya lebih
tinggi risiko, variabel ini sangat berkorelasi dengan pembangunanekonomi, y
ang pada saat yang sama, kuat dan negatif berhubungan dengan kematian r
oad. Padahal, hubungan antara jalan kematian dan pembangunan ekonomi b
ukanlah lineal (Kopits dan kesukaran, 2005). Juga Anbarci, Escaleras dan m
endaftar (2006) menjelaskan secara rinci bahwa tingkat fatalitas meningkat 
dengan pembangunan ekonomi di negara-negara berpenghasilan
rendah tetapi menjadi datar atau bahkan menurun setelah mencapai amban
g tertentu pembangunan. Karena sampel kami didasarkan pada ekonomi du
nia yang pertama, kita mempertimbangkan bahwa itu masuk
akal untuk mengharapkan negatif hubungan antara pembangunan ekonomi (
melalui motorization) dan jalan kematian menurut Kopits dan kesukaran has
il (2005).

Inti dari analisis kami ditemukan dalam variabel infrastruktur yang bekerja. 
Pertama,kita kontrol untuk kehadiran jalan
tol sebagai infrastruktur jalan terbaik yang memberikan tingkat keselamatan 
jalan. Meskipun
demikian, kami tertarik membedakan mereka km yang yang berdentang dari 
orang-orang yang bebas dari pembayaran. Hipotesis kami bergantung pada 
kenyataan bahwa lain keberadaan jalan tol menyediakan hasil yang lebih
baik di jalan keselamatan output, tetapi ini penurunan ketika jenis infrastruk
tur adalah harga. Untuk alasan ini kami berharap untuk menemukan hubung
an penurunan yang jelas antara saham jalan dalam jaringan jalan dan jalan 
kematian, tapi kami ingin mengidentifikasi apakah hal
ini terjadi karena mereka jalan raya yang berdentang juga. Jalan-
jalan utama dan jalan sekunder adalah variabel yang menunjukkan tingkat y
ang berbeda kualitas infrastruktur, yang mana jalan utamadiharapkan untuk 
memberikan hasil keamanan jalan yang lebih baik daripada jalansekunder.

Akhirnya kami juga mengontrol tingkat konsumsi alkohol, tingkat lulusan sek
olah menengah atas dan saham laki-
laki muda di negara. Variabel pertama ini diharapkandapat memberikan posi
tif dan dampak yang signifikan pada jalan kematian, sebagailiteratur medis 
dan ekonomi setuju, dan keputusasaan yang dikenal mempromosikan kesela
matan jalan (Ruhm, 1996; Moskowitz dan Fiorentino, 2000; Eisenberg, 2003
;Albalate, 2008). Yang kedua adalah variabel tidak biasanya digunakan untu
k menentukan hasil keamanan jalan. Meskipun
demikian, biasanya disarankan bahwa tingkatpendidikan mungkin memainka
n peran dalam penggenapan hukum dan aturan danjuga bertanggung
jawab atas driver sikap dan perilaku. Untuk alasan ini kami Selain
itu menguji apakah tingkat agregat pendidikan yang dinikmati oleh negara 
mungkin memainkan peran dalam menentukan hasil keamanan jalan.

Covariate terakhir adalah bagian dari laki-laki muda di negara. Sekali
lagi, banyak penelitian memberikan bukti tentang kerentanan pembalap mud
a, khususnya laki-laki,untuk jalan kematian. Untuk alasan ini kami berharap 
untuk menemukan hubungan yang positif antara pangsa kelompok umur-
jenis
kelamin dan tingkat kematianroad. Misalnya, Noland (2003) sudah menemu
kan efek kuat pada umur kohort variabel dengan menggunakan Serikat seba
gai unit analisa spasial.

Data pada semua variabel yang Diperoleh dari database internasional, sepert
i indikator pembangunan Eurostat, WHO Eropa, Bank Dunia, dan dunia Road 
Statistik.

JURNAL 3

THE ANALYSIS OF HEALTH AND EDUCATIONAL EXPENDITURE AS

WELL AS
PDRB PER CAPITA’S INFLUENCE ON HUMAN DEVELOPMENT INDEX
(Study of Cities/Regencies at East Java Province)

abstrak

Variabel pengeluaran bidang kesehatan dan pendidikan masingmasing

mengunakan rasio pengeluaran bidang kesehatan dan pendidikan terhadap
total belanja. Penelitian
menggunakan pendekatan kuantitatif, menggunakan analisis data panel
dengan pendekatan Fixed Effect Model. Hasil estimasi menunjukkan bahwa
pengeluaran pemerintah di bidang kesehatan dan pendidikan serta PDRB per
kapita berpengaruh secara positif dan signifikan mempengaruhi IPM di
kabupaten/kota di Jawa Timur selama periode penelitian. Variabel
pengeluaran bidang pendidikan dengan koefisien regresi sebesar 0,112
merupakan variabel yang mempunyai pengaruh paling dominan terhadap
IPM dibandingkan variabel pengeluaran bidang kesehatan dengan koefisien
regresi sebesar 0,049 maupun variabel PDRB per kapita dengan koefisien
regresi sebesar 0,049.

Pembahasan
Kekayaan riil suatu bangsa bukan terletak pada berlimpahnya sumberdaya
alam yang dimiliki, melainkan terletak pada kualitas sumber daya
manusianya. UNDP pada edisi pertama Human Development Report (HDR)
tertulis “people are the real wealth of a nation”. Sumber daya alam memang
menjadi potensi kemajuan bangsa, tetapi manusialah yang menjadikan
kemajuannnya terwujud; asset make things possible, people make things
happen. Dengan kata lain, kemakmuran suatu bangsa bukan dari angka
melek huruf penduduk dewasa/adult
literacy rate dan rata-rata lama sekolah penduduk dewasa/mean years
schooling) serta standar hidup layak (diukur dari kemampuan daya
beli/purchasing power parity).
Dilihat dari konstruksi yang melandasi IPM, aspek kesehatan dan pendidikan
memiliki peran
penting untuk menciptakan sumber daya dan kemajuan. Keterbelakangan
bidang kesehatan dan
pendidikan akan menentukan karakter dan derajat warga negaranya. Dalam
suatu sistem produksi, tingkat kesehatan dan pendidikan masyarakat
merupakan input yang menentukan pertumbuhan
ekonomi suatu masyarakat. Kualitas pendidikan dan kesehatan merupakan
penentu kemampuan warga negara untuk ikut serta dalam aktivitas ekonomi
maupun partisipasinya dalam kehidupan publik. Akses terhadap kesehatan
dan pendidikan merupakan bagian dari hak azasi. Dalam perspektif ini
negara (pemerintah pusat dan daerah) berkewajiban menghormati,
melindungi dan memenuhinya.

Kebijakan fiskal daerah yang bertujuan untuk meningkatkan kesejahteraan

warganya melalui redistribusi kekayaan negara dan pemerataan,
konsekuensinya pemerintah dituntut memiliki kebijakan fiskal yang pro poor,
pro job dan pro growth. Instrumen kebijakan fiskal yang penting ada pada
Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah (APBD) dengan pengaturan
distribusi pendapatannya. Anggaran yang berorientasi pada kesejahteraan
harus tercermin dalam kebijakan pajak, belanja publik dan sistem jaminan
sosial, di ketiga kebijakan inilah anggaran yang pro poor, pro job dan pro
growth akan terlihat. Fungsi redistribusi salah satunya melalui alokasi
anggaran pada bidang kesehatan dan pendidikan. Alokasi anggaran bidang
kesehatan dan pendidikan dalam anggaran pembangunan nasional
atau daerah masuk dalam kategori belanja sosial. Salah satu yang
menyebabkan kegagalan pembangunan manusia adalah rendahnya belanja
sosial untuk kedua bidang ini, meskipun diakui peran strategisnya dalam
pembangunan secara umum. Pemerintah daerah mempunyai kebijakan yang
berbeda dalam meningkatkan sumber daya manusianya, hal ini nampak
dalam menganggarkan belanjanya pada bidang kesehatan dan pendidikan
serta hasil yang diperolehpun berbeda-beda. Dilihat dari sisi Produk
Domestik Regional Bruto (PDRB), PDRB berkaitan dengan IPM, dapat
dikatakan IPM merupakan pengukuran kesejahteraan yang disempurnakan.
PDRB sendiri
diartikan sebagai nilai dari jumlah barang dan jasa dalam perekonomian
suatu daerah. Namun demikian, dua pengukuran tersebut seharusnya
sejalan, artinya peningkatan PDRB harus disertai peningkatan pemerataan
pendapatan dan alokasi atas aktivitas yang meningkatkan kesejahteraan
masyarakat sehingga akan meningkatkan IPM.

pengeluaran pemerintah daerah pada sector pendidikan memiliki pengaruh

secara signifikan terhadap IPM, Sedangkan pengeluaran pada sector
kesehatan tidak berpengaruh secara signifikan terhadap IPM. Pengeluaran
pemerintah daerah pada sektor pendidikan dan kesehatan secara serempak
berpengaruh positif dengan ditunjukkannya koefisien yang positif pada dua
variabel diatas, sehingga tetap memberikan pengaruh yang signifikan
terhadap IPM meskipun dengan tingkat pengaruh yang rendah. Adanya hasil
berbeda tentang variabel determinan mana yang mempengaruhi IPM,
sehingga menarik untuk diteliti pengeluaran pemerintah daerah bidang
kesehatan atau bidang pendidikan dan atau PDRB per kapita yang secara
spesifik memiliki pengaruh yang signifikan terhadap IPM sebagai ukuran
capaian pembangunan manusia suatu daerah. Dari uraian diatas maka dapat
dirumuskan permasalahan sebagai berikut: (1) Bagaimana pengaruh
pengeluaran bidang kesehatan dan pendidikan serta PDRB per kapita
kabupaten/kota di Jawa Timur terhadap IPM kabupaten/kota di Jawa Timur
pada tahun 2007-
2012? (2) Variabel dominan mana yang paling berpengaruh terhadap IPM
kabupaten/kota di Jawa
Timur tahun 2007-2012? Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah (1)
Untuk mengetahui bagaimana pengaruh pengeluaran bidang kesehatan dan
pendidikan serta PDRB per kapita kabupaten/kota di Jawa Timur terhadap
IPM kabupaten/kota di Jawa Timur pada tahun 2007- 2012. (2) Untuk
mengetahui variabel dominan manakah yang paling berpengaruh terhadap
IPM kabupaten/kota di Jawa Timur tahun 2007-2012.

Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk (1) Mengetahui bagaimana pengaruh
pengeluaran bidang kesehatan dan
pendidikan serta PDRB per kapita terhadap Indeks Pembangunan Manusia
(IPM) kabupaten/kota di Jawa Timur
tahun 2007-2012. (2) Mengetahui variabel dominan mana yang paling
berpengaruh terhadap IPM
kabupaten/kota di Jawa Timur tahun 2007-2012.

Berdasarkan para peneliti terdahulu

Sumber daya manusia merupakan modal dasar dari kekayaan suatu bangsa.
Modal fisik dan sumber daya alam hanyalah faktor produksi yang bersifat
pasif, manusialah yang merupakan agen aktif yang akan mengumpulkan
modal, mengeksploitasi sumber daya alam dan melaksanakan pembangunan
nasional (Todaro dan Smith, 2004).

Beberapa model perkembangan pengeluaran pemerintah menurut

Mangkoesoebroto (2012), antara lain: model Rostow dan Musgrave, model
ini menghubungkan perkembangan pengeluaran pemerintah dengan tahap-
tahap pertumbuhan ekonomi yaitu tahap awal, tahap menengah dan tahap
lanjut.
Pada tahap awal, persentase investasi pemerintah terhadap total investasi
masih besar sebab pada tahap ini pemerintah harus menyediakan
prasarana, seperti: pendidikan, kesehatan, transportasi dan sebagainya.
Pada tahap menengah, investasi pemerintah tetap diperlukan untuk
meningkatkan pertumbuhan ekonomi agar dapat tinggal landas, namun
pada tahap ini peranan investasi swasta sudah semakin besar. Pada tingkat
ekonomi yang lebih lanjut, aktivitas pemerintah beralih dari penyediaan
prasarana ke pengeluaran untuk aktivitas social seperti halnya program
kesejahteraan hari tua, program pelayanan kesehatan, pendidikan dan
sebagainya. Teori perkembangan peranan pemerintah yang dikemukakan
oleh Rostow dan Musgrave adalah suatu pandangan yang timbul dari
pengamatan berdasarkan pembangunan ekonomi yang dialami banyak
negara. Musgrave dan Rostow menunjukkan bahwa tiap tahapan
pembangunan menuntut pengeluaran pemerintah yang semakin besar dan
semakin luasnya peranan investasi swasta dalam infrastruktur mendorong
pemerintah untuk fokus pada penyediaan layanan publik seperti pendidikan
dan kesehatan.
Teori lain tentang pengeluaran pemerintah dari Wagner, substansi dasar
teori ini adalah perkembangan persentase pengeluaran pemerintah yang
semakin besar terhadap PDB. Wagner menyatakan dalam suatu
perekonomian apabila pendapatan per kapita meningkat maka secara
relative pengeluaran pemerintah pun akan meningkat.

Hukum Wagner dikenal dengan ‘The Law of Expanding State Expenditure’.

Dalam hal ini Wagner menerangkan mengapa peranan pemerintah menjadi
semakin besar, terutama disebabkan karena pemerintah harus mengatur
hubungan yang timbul dalam masyarakat, antara lain: kesehatan,
pendidikan, hukum, rekreasi, kebudayaan dan sebagainya.
Wagner mendasarkan pandangannya pada suatu teori yang disebut organic
theory of state, yang menganggap pemerintah sebagai individu yang bebas
bertindak, terlepas dari masyarakat lain. Teori lain dari Peacock dan
Wiseman, teori ini didasarkan pada suatu pandangan bahwa pemerintah
selalu berusaha memperbesar pengeluarannya dengan mengandalkan
penerimaan dari pajak, padahal masyarakat tidak suka membayar pajak
yang semakin besar.
Peacock dan Wiseman menyatakan bahwa masyarakat mempunyai suatu
tingkat toleransi pajak yaitu tingkat dimana masyarakat dapat memahami
besarnya pungutan pajak yang dibutuhkan oleh pemerintah untuk karena
diiringi perbaikan kuantitas dan kualitas tenaga kesehatan, selain itu
perbaikan bidang kesehatan akan meningkatkan daya tarik investasi,
meningkatnya tingkat pendidikan dan kebutuhan
akan pelatihan keterampilan serta motivasi untuk belajar.

Metode penelitian
Penelitian ini menggunakan pendekatan kuantitatif, penelitian dilakukan di
Jawa Timur dengan menggunakan unit analisis tingkat kabupaten dan kota.
Penelitian menggunakan data panel yang merupakan gabungan data cross
section berjumlah 38 kabupaten/kota di Jawa Timur dan data time series
tahun 2007-2012. Jenis data yang digunakan dalam penelitian ini adalah
data sekunder. Data sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah
data capaian IPM, data belanja fungsi kesehatan dan pendidikan serta data
PDRB per kapita atas dasar harga berlaku kabupaten/kota di Jawa Timur.

Model penelitiannya sebagai berikut:

IPMit = β1 + β2KESit + β3PENDit +
β4PDRBPerkapitait + μit ………………...…(1)
dimana:
IPMit = IPM kabupaten/kota i di Jawa Timur pada tahun t.
KESit = Pengeluaran bidang kesehatan menurut rasio belanja fungsi
kesehatan terhadap total belanja pemerintah kabupaten/kota i di Jawa
Timur pada tahun t (dalam %).
PENDit = Pengeluaran bidang pendidikan menurut rasio belanja fungsi
pendidikan terhadap total belanja pemerintah kabupaten/kota i di Jawa
Timur pada tahun t (dalam %). PDRB Perkapita
it= PDRB menurut PDRB per kapita atas dasar harga berlaku kabupaten/kota
I di Jawa Timur pada tahun t (dalam juta rupiah)
Pengujian uji simultan (F-statistik)
menghasilkan F-hitung sebesar 474,339 dan
Sig. F = 0,000. Jadi, F-hitung > F-tabel (474,339 > 2,645) dan Sig. F
sebesar 0,000, yang jauh lebih kecil dari nilai α 0,05 (0,000 < 0,05). Maka
secara simultan variabel pengeluaran bidang kesehatan,
pengeluaran bidang pendidikan dan PDRB per kapita mempunyai pengaruh
yang signifikan terhadap variabel IPM. Sehingga hasil estimasi memenuhi uji
kesesuaian model untuk uji simultan. Uji individual (t-test) dari masing
masing variabel bebas sebagai berikut:
a. Nilai t-hitung variabel pengeluaran bidang kesehatan sebesar 2,488, lebih
besar jika dibandingkan dengan nilai t-tabel sebesar 1,971. Nilai t-hitung
variabel ini memiliki p-value sebesar 0,014 yang lebih kecil dari α 0,05.
Dengan demikian variabel pengeluaran bidang kesehatan secara individual
memiliki pengaruh yang signifikan terhadap IPM.
b. Nilai t-hitung variabel pengeluaran bidang pendidikan sebesar 15,446
lebih besar jika dibandingkan dengan nilai t-tabel yang sebesar 1,971. Nilai
t-hitung variabel ini memiliki pvalue sebesar 0,000 yang lebih kecil dari α
0,05. Dengan demikian variabel pengeluaran bidang pendidikan secara
individual memiliki pengaruh yang signifikan terhadap IPM.
c. Nilai t-hitung variabel PDRB per kapita sebesar7,394, lebih besar jika
dibandingkan dengan nilai t-tabel yang sebesar 1,971. Nilai t-hitung variabel
ini memiliki p-value sebesar 0,000 yang lebih kecil dari α 0,05. Dengan
demikian variabel PDRB per kapita secara individual memiliki pengaruh yang
signifikan terhadap IPM.
4.1. Hasil Estimasi
Hasil regresi model adalah sebagai berikut:
Y = 64,605 + 0,049 KES + 0,112 PEND + 0,049 PDRBPerkapita + e
Sehingga dapat diketahui:
a. Koefisien regresi pengeluaran bidang kesehatan sebesar 0,049
menunjukkan besaran pengaruh perubahan pengeluaran bidang kesehatan
terhadap IPM. Pengaruh positif menunjukkan jika pengeluaran bidang
kesehatan bertambah sebesar 1 satuan, maka akan meningkatkan IPM
sebesar 0,049 satuan.
b. Koefisien regresi pengeluaran bidang pendidikan sebesar 0,112
menunjukkan besaran pengaruh perubahan pengeluaran bidang pendidikan
terhadap IPM. Pengaruh positif menunjukkan jika pengeluaran bidang
pendidikan bertambah sebesar 1 satuan, maka akan meningkatkan IPM
sebesar 0,112 satuan.
c. Koefisien regresi PDRB per kapita sebesar 0,049 menunjukkan besaran
pengaruh perubahan PDRB per kapita terhadap IPM. Pengaruh positif
menunjukkan jika PDRB per kapita bertambah sebesar 1 satuan, maka akan
meningkatkan IPM sebesar 0,049 satuan