Biaya Transportasi Eksternal 6

Pendahuluan 6.1

Bab 5 berkaitan dengan menunjukkan jenis-jenis biaya finansial dan lainnya yang secara langsung
berhadapan dengan pengguna transportasi. Namun cukup jelas dari pengalaman kita sehari-hari, bahwa
ada biaya lain yang terkait dengan transportasi yang tidak ditanggung langsung oleh mereka yang
menghasilkannya. Beberapa di antaranya memengaruhi mereka yang tidak bepergian, seperti ketika
pelancong udara membebankan biaya kebisingan pada mereka yang tinggal di bawah jalur penerbangan
pesawat, dan ketika pelancong jalan menimbulkan kotoran dan getaran pada mereka yang tinggal
berdekatan dengan rute utama, sementara, pada saat yang sama, menghambat kemajuan pejalan kaki di
kota-kota. Transportasi laut sering mencemari pantai pemandian dengan pembuangan minyaknya, dan
pembangunan pelabuhan mengganggu tempat berkembang biaknya burung lokal dan kehidupan laut. Ini
adalah biaya eksternal yang dihasilkan oleh pengguna transportasi dan ditimbulkan pada publik yang tidak
bepergian. Tetapi mereka bukan satu-satunya bentuk eksternalitas negatif. Seorang pengemudi mobil
memasuki arus lalu lintas yang memperlambat pengemudi; efek eksternal untuk pengemudi tetapi
berbeda dari efek lingkungan dalam biaya terkandung dalam transportasi. Bab ini pada awalnya berfokus
pada jenis mantan efek eksternal pengenaan efek tanpa kompensasi yang dibuat oleh pengguna
transportasi pada publik gencrał atau beberapa bagian dari itu - dan kemudian bergerak untuk melihat
tantangan yang ditimbulkan oleh berbagai bentuk kemacetan lalu lintas, yang sebenarnya tentang
mengelola cara kerja internal sistem transportasi secara lebih efektif dengan mengoptimalkan biaya
eksternal yang dikenakan oleh satu set pengguna pada yang lain. Tetapi kami mulai dengan beberapa
definisi dan beberapa klarifikasi.

6.2 Apa itu Eksternalitas?

Secara formal, dalam eksternalitas ekonomi ada ketika kegiatan satu kelompok (baik konsumen
atau produsen) mempengaruhi kesejahteraan kelompok lain (konsumen atau produsen) tanpa
pembayaran atau kompensasi yang dilakukan. Mereka mungkin dianggap sebagai hubungan selain dari
antara pembeli dan penjual, dan tidak secara normal termasuk dalam 'tolok ukur uang' atau dalam pasar
yang lengkap. Ada juga manfaat eksternal serta biaya, meskipun ini pada umumnya dianggap kurang
penting di sektor transportasi. Fakta bahwa jalan-jalan yang lebar, misalnya, bertindak sebagai lire-break,
selain berfungsi sebagai arteri transportasi, dapat dianggap sebagai manfaat eksternal yang terkait
dengan jalan raya perkotaan. Salah satu alasan mengapa manfaat eksternal kurang umum daripada
rekan-rekan mereka adalah bahwa ada insentif bagi mereka yang memproduksi mereka untuk
membawanya ke pasar dan mengenakan biaya untukmereka. Contoh sederhana dari ini adalah ketika
penggemar kereta api (sering disebut "busa 'di Amerika Serikat dan' gricer 'di Inggris) yang sebelumnya
menikmati berdiri di platform kereta api menonton kereta - manfaat yang dihasilkan oleh perusahaan
kereta api dan dinikmati secara gratis oleh para penggemar kemudian dikenakan biaya untuk mengakses
platform. Literatur teoritis yang luas telah tumbuh selama 70 tahun terakhir atau lebih menyempurnakan
konsep biaya eksternal yang agak rumit. Ada, misalnya, sering kebingungan antara eksternalitas dan hal-
hal seperti barang publik yang kami akan kembali ke nanti. Sementara banyak detail dari pekerjaan ini
memiliki kepentingan yang lebih besar atau lebih kecil dalam konteks transportasi ada dua perbedaan
utama yang perlu disoroti.

Eksternal Kekayaan dan Teknologi Eksternal Perbedaan formal antara kedua kategori
eksternalitas ini adalah bahwa ketika efek yang terakhir muncul dalam produksi (atau konsumsi) mereka
harus muncul dalam fungsi produksi (atau utilitas), sementara ini tidak kasus dengan eksternal uang.
Elektif uang terjadi ketika, katakanlah, biaya perusahaan dipengaruhi oleh perubahan harga yang
disebabkan oleh tindakan perusahaan lain dalam membeli dan memeriksa faktor-faktor produksi. Contoh
dapat membantu memperjelas hal ini. Jalan tol baru dapat menghalangi atau menghancurkan
pemandangan yang menyenangkan yang sebelumnya dinikmati oleh penduduk suatu daerah. Fakta
bahwa ini secara langsung memasuki fungsi utilitas penduduk berarti bahwa jika tidak ada kompensasi
yang dibayarkan, ini adalah eksternalitas teknologi. Jika jalur masuk baru ini juga menjauhkan bisnis dari
garasi lokal dan memindahkannya ke stasiun layanan jalan tol baru, maka penurunan pendapatan yang
diderita oleh pemilik garasi adalah eksternalitas uang karena pengaruhnya tidak langsung, yaitu melalui
perubahan harga yang dikenakan oleh dua usaha. Perbedaannya adalah baik, terutama karena dalam
praktiknya kedua bentuk eksternalitas biasanya terjadi secara bersamaan, tetapi merupakan yang
penting.

Eksternalitas teknologi adalah biaya sumber daya nyata yang benar-benar harus diperhitungkan
dalam pengambilan keputusan jika efisiensi optimal harus dipastikan. Eksternalitas uang tidak melibatkan
biaya sumber daya dalam arti agregat, tetapi mereka biasanya memiliki implikasi distribusi yang penting
(misalnya, di jalan tol kami mencontohkan kenaikan stasiun layanan sementara garasi lokal kehilangan).
Fakta bahwa mungkin ada eksternalitas uang terkait dengan suatu proyek tidak mengurangi keuntungan
bersih agregat, tetapi lebih mengungkapkan bahwa ada penyesuaian dalam ekonomi yang mempengaruhi
siapa yang menikmati keuntungan dan siapa yang harus menanggung biayanya. Oleh karena itu,
perbedaan antara eksternalitas teknologi dan uang adalah penting dalam penilaian investasi transportasi
sektor publik di mana seseorang berkaitan dengan kejadian biaya dan manfaat selain tingkat
keseluruhannya (lihat Bab 11). Efek eksternal uang dapat, misalnya, meningkatkan masalah keadilan
lingkungan. Perbedaan antara Polusi dan Kemacetan Ekonomi kesejahteraan konvensional membedakan
antara varietas kategori eksternalitas teknis sesuai dengan berbagai jenis agen yang terlibat. Rothenberg?
menawarkan dikotomi sederhana yang mungkin lebih banyak digunakan dalam konteks transportasi
daripada beberapa kategorisasi yang lebih rumit. Dia membedakan antara dua bentuk dari apa yang dia
sebut 'kemacetan umum'. Gagasan yang mendasari adalah bahwa eksternalitas dihasilkan dari upaya oleh
agen yang berbeda untuk berbagi layanan bersama yang tidak disediakan dalam unit terpisah yang
diperuntukkan untuk masing-masing (dalam arti teknis, ia memiliki karakteristik 'barang publik').

Kehadiran pengguna lain sudah mempengaruhi kualitas layanan yang diberikan kepada masing-
masing. Kemacetan umum dapat, dalam istilah teknis, dibagi menjadi: Polusi murni. Inti dari polusi adalah
bahwa ada beberapa pengguna lain yang melakukan penyalahgunaan media pencemar sementara yang
lain adalah korban yang relatif pasif dari penyalahgunaan tersebut - publik. Pesawat jet membuat
kebisingan, para ibu rumah tangga terpaksa tunduk padanya. Kemacetan murni 'Jika lalu lintas jalan raya
adalah contoh klasik dari kemacetan, maka pusat distribusi antar-pribadi menggunakan medium (barang
publik) dengan cara yang hampir sama, cach merusak kualitas layanan untuk orang lain dan dirinya sendiri,
dan rasio dari kerusakan diri / lainnya hampir sama untuk semua pengguna ... Seluruh grup pengguna
kehilangan secara homogen oleh interaksi yang dipaksakan sendiri. Fakta tentang itu adalah bahwa
semua pengguna adalah cara lain untuk melihat eksternalitas, dan yang dikembangkan oleh Alain
Bonnafus, 'sesuai dengan domain yang mereka pengaruhi. Di sini kita melihat suksesi bidang yang
tumpang tindih yang menjawab pertanyaan 'eksternal terhadap apa? ". Lingkup dalam pada dasarnya
adalah perusahaan (yang mungkin merupakan produsen jasa transportasi, perusahaan bis atau jalur
pelayaran, tetapi juga dapat diperlakukan sebagai pengemudi sebuah mobil yang memasok jasa
transportasi ke dia- atau miliknya sendiri. Agen tersebut adalah pelaku dari eksternalitas. Cincin kedua
mencerminkan apa yang sering disebut 'eksternalitas Marshall' dan menangkap apa yang kita sebut
'kemacetan murni': sebuah truk memasuki sebuah jalan yang macet dan memperlambat yang lain lebih
lanjut.Ring ketiga, mencerminkan apa yang dilihat Bonnafus sebagai biaya eksternal dari perusahaan
transportasi yang dibayar oleh masyarakat, pada dasarnya ini adalah subsidi untuk operasi dan
pemeliharaan infrastruktur yang tidak diambil dari biaya pengguna. efek eksternal, seperti kurangnya
keamanan atau kebisingan. Akhirnya, cincin luar mencakup kualitas lingkungan yang lebih besar,
berpotensi global, yang dipengaruhi oleh emisi dari truk. Keuntungan dari jenis pendekatan ini dari
perspektif ekonomi adalah bahwa ini memberikan indikasi di mana kegagalan pasar berada dalam skema
yang lebih luas, dan juga di mana timbulnya biaya eksternal ditanggung. Namun, perpindahan dari
konseptualisasi ke penilaian praktis dan analisis cara-cara alternatif untuk berurusan dengan berbagai
bentuk eksternalitas menjadi lebih sederhana. Karena itu, kami tidak mencoba untuk melihat semua
domain yang diilustrasikan tetapi fokus pada domain yang relevan untuk transportasi, terutama yang
melibatkan polusi murni dan kemacetan murni.

6.3 Transportasi dan Lingkungan Transportasi

Transportasi dan Lingkungan Transportasi mencemari lingkungan fisik dalam beberapa cara, yang
juga dapat dilihat dalam gaya yang terkait dengan luasnya kejadian geografis dan temporal. Transportasi
membebani banyak biaya lingkungan setempat bagi mereka yang tinggal, bekerja, atau berekreasi di
dekat infrastruktur transportasi utama. Ini termasuk faktor-faktor seperti kebisingan, intrusi visual, polusi
udara lokal (misalnya, partikulat, timbal dan karbon nonoksida) dan pembuangan kendaraan yang sudah
usang. Masalah utama di sini adalah bahwa, tidak seperti banyak bentuk intrusi lingkungan lainnya,
umumnya sulit untuk memindahkan fasilitas transportasi dari area sensitif hanya karena pengguna
menuntut akses yang mudah dan dekat dengan jalan dan ke terminal transportasi umum. Ada efek lintas
batas seperti emisi yang berkontribusi terhadap hujan asam (seperti NO) dan tumpahan maritim yang
memiliki dampak agak jauh dari kegiatan transportasi itu sendiri. Ini menimbulkan tantangan otoritas
antar-provinsi di tingkat nasional, dan sering dalam sistem federal di tingkat negara bagian. Ada kontribusi
transportasi terhadap masalah lingkungan global akibat pemanasan global (seperti emisi CO), dan
penipisan ozon tingkat atas (khususnya CFCS).

Seperti yang akan kita lihat di Bab 8, ini menimbulkan tantangan khusus karena efek jangka
panjangnya dan perlunya pendekatan giobal terkoordinasi untuk menanganinya. Indikasi yang sangat
umum tentang kontribusi transportasi ke beberapa masalah atmosfer yang terkait dengan transportasi
mekanis ringan di Amerika Serikat menawarkan rincian serupa untuk Inggris, meskipun di sini mencakup
semua moda transportasi. Terlihat bahwa banyak tant menjadi kurang dari satu masalah per mil
perjalanan, tetapi tentu saja, penggunaan transportasi tumbuh dan sebagian mengimbangi ini. Banyak
kelompok pencinta lingkungan berargumen untuk pengurangan substansial atau penghapusan total
lingkungan iklan ini! efek, tetapi ini mengabaikan biaya terkait dengan menghilangkan gangguan tersebut.
Sementara beberapa orang menderita dari intrusi lingkungan yang terkait dengan transportasi, yang lain
jelas mendapat manfaat dari dapat melakukan perjalanan lebih bebas atau memindahkan barang lebih
murah. Dalam hampir semua kasus, perbaikan lingkungan akan mengurangi manfaat bersih yang
dinikmati oleh pengguna transportasi. Oleh karena itu, para ekonom cenderung berpikir dalam hal
mengoptimalkan tingkat polusi daripada 'memurnikan' lingkungan sepenuhnya. Jika kita melihat Gambar
6.3, kita melihat diplot pada sumbu vertikal nilai uang dari biaya dan manfaat mengurangi asap berbahaya
yang dipancarkan oleh mobil dan, secara horizontal, perbaikan lingkungan yang menyertai pengurangan
asap seperti itu, Biaya marjinal (MC) mengurangi emisi cenderung meningkat cukup tajam. Sementara
filter yang lebih canggih mungkin dipasang dan bahan bakar mengalami pemurnian yang lebih luas,
keduanya menjadi semakin mahal untuk diterapkan karena toksisitas knalpot berkurang. Selain itu,
mereka mengurangi efisiensi kendaraan dan dapat, dalam kasus perbaikan pemurnian, memberlakukan
tingkat polusi yang lebih tinggi pada mereka yang tinggal di sekitar kilang. Manfaat marjinal (MB) dari
kendaraan jalan 'bersih', sebaliknya, cenderung jatuh dengan peningkatan yang berurutan. Masyarakat
cenderung kurang sadar akan tingkat emisi yang lebih rendah dan menyadari bahwa banyak dari mereka
yang sangat beracun bahan-bahan (misalnya, timah) kemungkinan termasuk yang pertama kali dilepas
dalam program pembersihan. Akibatnya, kurva biaya dan pendapatan marjinal terkait dengan
peningkatan kualitas emisi cenderung. Akibatnya, ketika berbicara tentang kerusakan lingkungan yang
berlebihan yang disebabkan oleh berbagai bentuk transportasi, penting untuk diingat bahwa ini adalah
kelebihan di atas optima! tingkat polusi, tidak di atas nol polusi atau lingkungan yang dianggap 'murni'.
Kami akan kembali ke topik ini dan metode untuk mencapai yang optimal di Bab 8. 6.4 Penilaian
Eksternalitas Ukuran fisik kerusakan lingkungan sangat membantu, dan input yang diperlukan untuk
menganalisis implikasi ekonomi mereka, tetapi keragaman pengukuran yang digunakan dan dampak yang
dihasilkan membatasi mereka. kegunaan.

Untuk membandingkan biaya eksternal dan manfaat transportasi dengan fitur transportasi lain,
sering berguna untuk mengubah biaya dan manfaat tersebut menjadi persyaratan moneter. Ini bukan
tugas mudah tetapi para ekonom telah mengembangkan sejumlah prosedur yang, setidaknya dalam kasus
beberapa eksternalitas, memang memberikan panduan yang masuk akal untuk nilai efek eksternal ini.
Dalam beberapa tahun terakhir tingkat kecanggihan yang digunakan dalam proses ini telah meningkat
pesat dan hanya garis besar yang sangat singkat dari beberapa teknik yang lebih umum yang dijelaskan di
bawah ini. Seperti dapat dilihat, ini adalah proses berurutan yang mencakup banyak disiplin ilmu di
samping ekonomi: memang, tanpa pengukuran fisik yang baik dan pemahaman ilmiah tentang
konsekuensi intrusi lingkungan, analisis ekonomi tidak mungkin terjadi. Fokus segera akan pada berbagai
teknik yang masuk ke 'monetisasi' dari berbagai eksternalitas, dan di bagian berikut kita akan
mempertimbangkan beberapa pekerjaan empiris yang telah dilakukan, Konsistensi Preseden dari waktu
ke waktu adalah alasan utama untuk menyarankan bahwa preseden historis dapat digunakan sebagai
sarana untuk menilai aspek-aspek tertentu dari lingkungan. Preseden dalam konteks ini sebagian besar
terdiri dari keputusan hukum, peradilan tentang kompensasi untuk inflieting kerusakan lingkungan.
Walaupun memiliki beberapa daya tarik dangkal, prosedur ini memiliki keterbatasan yang parah. Aplikasi
utama dari pendekatan ini dalam transportasi adalah dalam hal menilai cedera dan kematian dalam
kecelakaan transportasi walaupun ada banyak contoh pemasok transportasi, dan terutama perusahaan
pelayaran, harus mengkompensasi tumpahan polutan beracun, dan sering ada keputusan tentang -
Pensiun pada hal-hal seperti gangguan kebisingan tambahan yang terkait dengan perluasan bandara.
Presiden hanya ada jika ada hak yang ditetapkan, dan ini meluas ke sangat sedikit atribut lingkungan.
Bahkan tanpa batasan praktis ini, kegunaan teknik dibatasi oleh sifat sebagian besar sistem hukum.

Mereka biasanya berlaku untuk kebutuhan korban (termasuk kerabat orang yang terbunuh) dari
insiden yang harus dijaga selama sisa hidup mereka. Akibatnya, di mana kerusakan lingkungan
menyebabkan kematian, 'biaya' untuk almarhum tidak dipertimbangkan. Demikian pula, kerusakan flora
dan fauna umumnya di luar ruang lingkup keputusan hukum tentang kompensasi. Akhirnya, di mana bukti
telah diproduksi dengan melihat presedensi hukum cenderung menunjukkan sedikit melalui pola yang
konsisten. Mencegah Perilaku Banyak konsekuensi lingkungan yang merugikan dari transportasi dapat
diperbaiki dengan isolasi. Gangguan kebisingan dapat dikurangi dengan jendela kaca ganda, efek buruk
dari polusi udara dengan memasang pendingin udara, dan risiko kecelakaan dengan mengadopsi standar
desain pengikatan yang lebih aman untuk infrastruktur transportasi (misalnya, yang berkaitan dengan
permukaan jalan dan radar pengontrol lalu lintas udara) , cara penggunaannya (misalnya, waktu khusus),
dan desain kendaraan yang menggunakannya (misalnya, kantung udara dan kursi di mobil). Teknik yang
digunakan secara luas untuk menilai biaya kerusakan lingkungan adalah menyamakannya dengan biaya
penghindaran, sering disebut metode 'pengeluaran pencegahan'.

Masalah utama adalah kesulitan mengisolasi pengeluaran khusus yang dibuat untuk alasan
lingkungan dari pengeluaran bersama implisit pada manfaat lain yang menyertainya, misalnya, kaca ganda
(seperti, pengurangan tagihan pemanas dan sebagainya) atau pendingin udara (misalnya, pendingin suhu
kamar). Isolasi suara juga hanya sebagian karena tidak menawarkan perlindungan ketika seseorang
berada di taman atau ketika jendela terbuka. Lebih mendasar lagi, ada pertanyaan tentang optimalitas
tingkat penghindaran yang diadopsi. Dalam hal keamanan, misalnya, industri penerbangan menyediakan
produk yang sangat aman tetapi hanya dengan biaya yang luar biasa. Dalam hal potensi nyawa yang
diselamatkan, cach secara implisit dinilai lebih tinggi daripada, katakanlah, hidup hemat di jalan-jalan di
mana pengeluaran keselamatan per kapita jauh lebih rendah. Menilai kerusakan adalah cerminan dari
perilaku menghindari ini, melihat biaya lingkungan dari kehilangan produksi atau kerusakan yang
dilakukan dalam memperbaiki masalah yang disebabkan oleh kerusakan lingkungan misalnya,
menambahkan kapur ke air yang tercemar oleh emisi NO yang terkait dengan lalu lintas. Biaya polusi pada
kesehatan dapat dikaitkan dengan hari-hari kerja yang hilang, misalnya, serangan asma yang lebih sering
disebabkan oleh bahan bakar tambahan atau karena kurang tidur karena kebisingan pesawat.
Mengisolasi biaya-biaya ini mungkin sulit; ada kebutuhan untuk membuat penilaian seumur hidup
dampaknya terhadap individu atau produksi.

premium untuk kamar hotel yang jauh dari jalan yang sibuk. Tetapi pilihan-pilihan ini, seperti
yang kita lihat sebelumnya dengan diskusi tentang biaya umum, juga meluas ke nilai waktu perjalanan
yang melibatkan pertukaran antara hal-hal seperti atribut eksternal dan internal dari mode dan kecepatan
perjalanan. Teori yang mendasarinya dapat didiskusikan dalam Gambar 6.5, yang memplot kesejahteraan
yang dinikmati oleh individu pada berbagai tingkat kekayaan. Utilitas marjinal yang semakin berkurang
memberi, misalnya, kurva trade-off / untuk kehidupan individu dalam lingkungan pedesaan yang tenang.
Pembangunan bandara yang berbatasan dengan rumah membebankan biaya kebisingan yang dapat
diukur pada orang ini dan, untuk setiap tingkat kekayaan, ini menarik kurva trade-off ke bawah, yaitu
menjadi II. Jika orang tersebut awalnya pada titik A pada / maka pengenaan kebisingan akan mengurangi
kesejahteraan ke level B. Untuk mendapatkan orang itu kembali ke tingkat kesejahteraan aslinya,
kompensasi kekayaan BC 'akan dihentikan, ini berarti cukup untuk memindahkannya sekitar II sampai
tingkat kesejahteraan semula dipulihkan. Namun, pendekatan ini mengasumsikan bahwa ada tingkat
kompensasi terbatas yang memuaskan individu. Namun, jika seseorang mulai pada posisi awal A * maka
tidak sepenuhnya jelas bahwa memang demikian. (Jenis masalah ini pada dasarnya muncul pada akhir
1960-an ketika para peneliti mencoba untuk menilai biaya kebisingan penerbangan di situs-situs alternatif
untuk bandara London ketiga akhirnya nilai sewenang-wenang diadopsi untuk beberapa individu. ")
Sccond, tanggung jawab dari teknik seperti dijelaskan pada kompensasi. Seseorang biasanya akan
mendapatkan nilai yang berbeda dengan mengambil jumlah individu yang terkena dampak negatif akan
diminta untuk membayar untuk menyuap pihak berwenang untuk tidak membangun bandara (yaitu,
jumlah yang diperlukan untuk kembali ke perdagangan yang lebih tinggi- kurva lepas pada tingkat baru B
selamat.) Dalam istilah praktis, teknik preferensi terungkap biasanya memerlukan analisis ekonometrik
canggih. Hal ini karena sebagian besar barang melibatkan berbagai

situasi yang padat melebihi manfaat yang ditetapkan secara konvensional untuk menghilangkan
kehilangan bobot mati. Biaya transisi yang terlibat dalam menghilangkan eksternalitas seperti
kemacetan yang berlebihan adalah dari tiga jenis luas: biaya per unit untuk mengurangi eksternalitas,
biaya lump-sum awal organisasi, dan biaya informasi / penegakan pelaksanaan tindakan melalui.
kemacetan akan, dalam hampir semua kasus, melibatkan biaya dalam satu atau lebih dari kategori-
kategori ini dan bisa jadi dalam banyak kasus biaya transaksi seperti itu bisa sangat tinggi. Poin terkait
adalah bahwa pengurangan aktual kemacetan ke tingkat optimal bagi pengguna transportasi dapat
berarti menyebarkan bentuk-bentuk lain biaya eksternal (umumnya kebisingan dan polusi udara) ke
kelompok non-uscrs yang jauh lebih luas di masyarakat. Menaikkan biaya pendaratan di bandara utama
yang terlalu sering digunakan, misalnya, kemungkinan akan mengalihkan trafik di tempat lain dan
menempatkan biaya lingkungan pada orang yang tinggal di dekat bandara lain, yang sebelumnya kurang
dimanfaatkan dan lebih tenang. Dalam keadaan ini, di mana permintaan untuk transportasi
memusatkan timbulnya biaya lingkungan pada kelompok yang relatif kecil di masyarakat, kemacetan
mungkin dirasakan untuk menawarkan penggunaan infrastruktur transportasi yang lebih dapat diterima
daripada jika kemacetan berkurang, tetapi ini mengakibatkan permintaan disebarkan secara geografis.
Ini lebih mungkin jika kemacetan awal terkonsentrasi di daerah yang relatif tidak sensitif, tetapi
pengurangannya akan meningkatkan gangguan lingkungan yang dialami perumahan atau lokasi sensitif
lainnya. Beberapa Kalkulasi Agregat Luas 6.10 Diskusi sejauh ini telah berfokus pada biaya eksternal
individu dan menyediakan, di beberapa tempat, beberapa perkiraan besarnya yang mungkin. Di sini
kami memberikan hanya beberapa contoh studi yang lebih besar yang telah berupaya untuk
menempatkan nilai-nilai monctary pada berbagai eksternalitas terkait transportasi. Masalah dengan
sebagian besar studi ini adalah bahwa mereka sebagian besar bergantung pada sumber sekunder dan
ada, dalam beberapa kasus, kurangnya konsistensi dalam cara berbagai efek telah diukur dan dievaluasi.
Kedua, menempatkan nilai-nilai moneter pada eksternalitas individu di dalam studi kasus mikro, adalah
sulit karena pekerjaan cquilibrium parsial mengasumsikan bahwa 'hal-hal lain tetap konstan', dan
sebagian besar terutama bahwa pendapatan tetap konstan dan bahwa harga barang-barang lain tetap
konstan. Jelas, pada tingkat makro segala upaya untuk memperkirakan kesediaan untuk membayar satu
pengurangan eksternalitas akan mengurangi pendapatan yang tersedia untuk membayar optimalisasi
yang lain. Sama halnya, mengurangi katakanlah, gangguan kebisingan ke tingkat yang optimal akan
memengaruhi harga kebisingan dan dengan demikian menyulitkan untuk mengevaluasi kemauan
membayar, katakanlah, peningkatan, keamanan. Kecuali jika faktor-faktor ini dianut dalam perhitungan
tingkat makro, ada bias naik yang melekat dalam penilaian biaya transportasi eksternal. Selain itu,
sering ada korelasi penting dalam hal dampak berbagai faktor eksternal. Mengurangi biaya kemacetan,
misalnya, tidak hanya memungkinkan infrastruktur transportasi digunakan secara lebih efisien oleh para
penggunanya tetapi seringkali juga mengurangi biaya lingkungan karena, misalnya, mobil tidak terus
berhenti dan mulai, atau pesawat terbang tidak perlu berputar terlalu jauh sebelum mendarat. Korelasi
tidak selalu positif, bagaimanapun, dan pemasangan konverter katalitik, sambil mengurangi NO, emisi,
meningkatkan konsumsi bahan bakar dan dengan demikian CO, izin, dan sementara ban yang lebih halus
menghasilkan lebih sedikit kebisingan jalan, traksi lebih sedikit dan dapat menyebabkan lebih banyak
kecelakaan . Terlepas dari masalah-masalah ini, Emile Quinet # 8 pertama kali mencoba menggunakan
informasi terbaik yang tersedia untuk memberikan perkiraan umum minimum biaya moneter dari
pengangkutan kerusakan yang dikenakan pada lingkungan negara-negara industri. Angka-angkanya
cenderung konservatif karena hanya mencakup sebagian kerusakan yang dilakukan oleh transportasi,
dan karena hanya perkiraan yang lebih rendah untuk setiap bentuk biaya sosial yang dipertimbangkan
yang digunakan dalam perhitungan. Tabel 6.14 memberikan penilaian yang lebih baru tentang biaya
eksternal (termasuk kemacetan) yang telah dikaitkan dengan penggunaan mobil di United Statcs. Tabel
6.15 menunjukkan tingkat meso, dengan melihat biaya eksternal relatif dari penggunaan mobil di kota
Eropa. Sangat umum bahwa biaya kemacetan per mil melebihi biaya polusi dan dampak lingkungan
lainnya. Namun harus diingat bahwa koneksi hanya eksternal untuk mereka yang menggunakan
transportasi sementara biaya lingkungan adalah eksternal! ke sistem transportasi secara keseluruhan.
Data menunjukkan, oleh karena itu, bahwa keuntungan sosial terbesar berasal dari menghilangkan
ketidaksempurnaan dalam sistem transportasi, daripada dari menghilangkan biaya yang eksternal untuk
itu. Bacaan Lebih Lanjut Data lingkungan cenderung tersebar di berbagai publikasi resmi. Data juga
datang dalam berbagai unit berbeda yang sering membuat analisis menjadi sulit. Sebagian besar
pemerintah nasional menyediakan beberapa statistik dalam laporan transportasi tahunan mereka;
dalam kasus Amerika Serikat ini adalah Burcau Statistik Transportasi AS, Statistik Keuangan Nasional,
yang diterbitkan setiap tahun, dan untuk Inggris, Statistik Transportasi Inggris Raya. Laporan berkala
Panel Antarpemerintah tentang Perubahan Iklim juga membuat bacaan yang menarik. Upaya-upaya
awal yang secara khusus melihat aspirasi lingkungan dari transportasi terdapat di J.-P. Barde dan K.J.
Tombol (eds), Kebijakan Transportasi dan Lingkungan: Enam Studi, London: Earthscan. 1990. Untuk satu
set kertas asli yang melihat aspek ekonomi dari transportasi dan lingkungan, lihat K.J. Butlon dan D.A.
Hensher (eds), Handhook of Transport and the Environment, Oxford: Pergamon, 2003. Banyak makalah
ciassic dapat ditemukan di Y. Hanyashi, K.J. Button dan P. Nijkamp (eds), Lingkungan dan Transportasi,
Cheltenham, Inggris dan Northampton, MA, AS: Edward Elgar 1999. Lihat aiso K. Small dan C. Kazimi,
"Mengenai biaya polusi udara dari kendaraan bermotor, Journul of Trunsport Econonics and Poliey, 29,
7-32, 1995. Keselamatan adalah masalah utama dalam ekonomi transportasi, dan IA Savage,
'Keselamatan transportasi', di KJ Button dan DA Hensher (eds), Hamdbook dari Trunsport Systems dan
Traffic Contro, Oxford: Pergamon, 2001, memberikan tinjauan yang bermanfaat. teori kemacetan dapat
ditemukan di CR Lindsey dan ET, Verhoef, 'pemodelan kemacetan', di DA Hensher dan KJ, Button (eds),
Handhook of Transport Modeling, edisi kedua, Oxford: Elsevier, 2007.