Lap Floodable Length Wahyu Fajar Gemilang - 21090117120013

LAPORAN TUGAS DESAIN KAPAL II
FLOODABLE LENGTH
TANKER SHIP
“MT. SAVE PALU”
Disusun Oleh :
Wahyu Fajar Gemilang

21090117120013
DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS DIPONEGORO
SEMARANG
2019
i
KATA PENGANTAR
Puji syukur terhadap Allah SWT , Tuhan Yang Maha Esa yang senantiasa
memberikan kelancaran kepada penulis dalam menyelsaikan tugas laporan ini . Laporan ini
dibuat untuk memenuhi tugas mata kuliah TUGAS DESAIN 2 “FLOODABLE LENGTH”
dan mata kuliah lain yang bersangkutan dan mendukung.
Penulis mengaharapkan semoga nantinya laporan ini dapat berguna bagi ketuntasan
nilai penulis dalam mata kuliah TUGAS DESAIN 2 “FLOODABLE LENGTH”, serta penulis
juga berharap semoga laporan ini bermanfaat untuk semua pembaca dan dapat dimengerti
dengan mudah.
Kritik dan saran yang membangun penulis harapkan demi sempurnanya laporan ini dan
juga penulisan laporan-laporan yang akan dibuat dikemudian hari, penulis ucapkan
terimakasih.
Semarang, 11 Nov 2019
Penulis
Wahyu Fajar Gemilang.
ii
LEMBAR PENGESAHAN
Yang bertanda tangan di bawah ini, kami menyatakan bahwa mahasiswa di bawah ini:
Nama : Wahyu Fajar Gemilang
NIM : 21090117120013
Departemen : S1 Teknik Perkapalan
Fakultas : Teknik Universitas Diponegoro
Judul : Laporan Tugas Desain II
”FLOODABLE LENGTH”
Telah menyelesaikan Tugas Desain II “FLOODABLE LENGTH“
Menyetujui,
Asisten Dosen Mahasiswa Penerima Tugas
Febby Ari Saputro Wahyu Fajar Gemilang

NIM. 21090116120003 NIM. 21090117120013
Semarang, 2019
Universitas Diponegoro
Departemen Teknik Perkapalan
Dosen Pembimbing
DR. Eng Deddy Chrismianto, ST. MT

NIP. 19731217000121001
iii
Tugas Desain Kapal II 2019
Diagram Kebocoran
BAB I
UKURAN UTAMA KAPAL
UKURAN UTAMA KAPAL

TIPE KAPAL : OIL TANKER
NAMA KAPAL : MT. SAVE PALU
Type : Tanker Ship
Lpp : 153,99 m
Lwl : 158,61 m
B : 23,69 m
H : 13,73 m
T : 10,16 m
Cb : 0,76
Vs : 15,16 knot

21090117120013 1
Diagram Kebocoran
BAB II
PEMBAHASAN DIAGRAM KEBOCORAN
(FLOODABLE LENGTH)
2.1. Insumersibilitas (Insubmersibility)

Insubmersibility atau insubmersibilitas, adalah kemampuan sebuah kapal
untuk tetap mengapung ketika satu atau lebih kompartemen-kompartemennya rusak
dan terendam air laut. Ketika sebuah kompartemen terendam air, satu atau beberapa
kompartemen harus diisi air untuk menyeimbangkan kembali atau memulihkan lagi
stabilitas kapal. Khususnya kapal-kapal perang, dengan kompartemen-kompartemen
yang lebih kecil untuk melindungi mereka dari bahaya tenggelam Sehingga pada
keadaan tersebut kapal masih mempunyai cadangan daya apung dan stabilitas yang
diyakini mampu untuk mencegah tenggelamnya kapal sampai dengan kapal tersebut
berlabuh di pelabuhan ke galangan kapal terdekat. ( Semyonov, 2004) .
Lebih jauh lagi, bahwa pertambahan sarat yang diikuti dengan pertambahan
heel dan trim menghambat aliran air pada kapal dan mengganggu pengoperasian
propeller dan permesinannya. Insubmersibility kapal harus dilengkapi buoyancy
cadangan. Dengan ketentuan bahwa buoyancy cadangan digunakan secara tepat
merupakan hal penting yang dimiliki oleh kapal. Pembagian ruang muat menjadi
kompartemen-kompartemen merupakan salah satu pemanfaatan dari buoyancy
cadangan.
Stabilitas kapal setelah terjadi kebocoran marupakan faktor yang sangat
penting untuk diperhatikan di samping masalah buoyancy. Hal ini mempunyai kaitan
yang sangat besar dengan perencanaan stabilitas kapal. Di dalam perhitungan
dengan Metode Krylov disebutkan bahwa rencana pembagian ruang muat dan porsi
bangunan yang berada di atas air adalah hal penting yang dapat digunakan sebagai
petunjuk perhitungan efek dari kompartemen bocor pada heel, trim dan stabilitas.
Seluruh kompartemen bocor dari kapal dibagi dalam dua kategori dasar, yaitu:
kompartemen yang berhubungan langsung dengan ballast dan kompartemen yang
tidak langsung berhubungan dengan ballast. Untuk kompartemen kategori kedua
lebih jauh lagi dapat diklasifikasikan menjadi: kompartemen yang tertutup pada
puncak dan terisi dengan air dan kompartemen yang terbuka bagian atasnya atau
terisi air sebagian saja. Pada ruangan pertama kondisi rata dari garis air di dalam
kompartemen tidak dapat berubah posisi. Adanya pencegahan ini karena platform
21090117120013 2
Diagram Kebocoran
atau batas atas dari deck tetap. Pada ruang tipe kadua tidak terdapat pencegahan
terhadap kondisi rata dari garis air terhadap perubahan posisinya sebagai
konsekuensi dari perubahan posisi kapal.
Perbandingan terhadap beberapa tipe kompartemen dalam dimensi yang sama
kita akan mendapatkan penyelesaian akhir bahwa kondisi trim terbaik untuk keadan
jika terjadi kebocoran adalah kompartemen yang tidak berhubunag langsung dengan
air dan komaprtemen yang tertutup pada puncak dan penuh terisi air. Tidak ada
perbedaan kondisi insubmersibility pada seluruh kompartemen sejak kualitas air di
dalamnya konstan.
2.2. Diagram Kebocoran (Floodable Length)

Floodable Length atau Diagram Kebocoran adalah lengkung atau garis dari
letak panjang maksimal ruangan yang dibatasi oleh sekat melintang, bila ruangan
tersebut tergenagg air (mengalami kebocoran) dan sarat air dari kapal tepat
menyinggung garis batas tenggelam (Margin Line), dimana kapal masih tepat dapat
terapung atau pada saat kapal akan tenggelam. (Priowirjanto, 2003) .
Letak sekat kedap air harus sedemikian rupa sehingga permukaan air tidak
akan melampai garis singgung batas tenggelam (Margin Line), sekalipun beberapa
ruangan yang letaknya berurutan terisi penuh oleh air bocor. Margin Line ini
letaknya 3 inchi (76 mm) di bawah garis geladak (Upper Deck Side Line).
(Guldhammer,1962) .
Jarak antara 2 buah sekat kedap air yang boleh terisi penuh tanpa melalui
Margin Line disebut Panjang Isian. Pada saat menentukan panjang isian ini, maka
permeabilitas dari ruangan yang dimaksud harus diperhatikan. Permeabilitas
ruangan adalah perbandingan volume air yang masuk ke dalam ruangan dengan
volume ruangan yang bocor. Volume air yang masuk ke dalam ruangan di sini
merupakan selisih volume ruangan kosong dengan volume barang-barang,
konstruksi, orang dan peralatan-peralatan lain yang ada di dalam ruangan tersebut .
Panjang isian dari kapal dengan panjang lebih dari 131 meter dan kapal
penumpang lebih dari 79 meter harus diperbanyak dengan faktor untuk mendapatkan
panjang isian yang diizinkan untuk menjaga keselamatan dan stabilitas kapal beserta
barang dan penumpang yang dibawanya. Jadi panjang isian yang diizinkan =
panjang isian x (0,33-1). Kalau dari tiap-tiap ruang kedap air talah dihitung panjang
isian yang diizinkan maka hasil-hasil ini diukurkan secara tegak pada setiap garis
21090117120013 3
Diagram Kebocoran
tengah dari masing-masing ruangan tersebut. Dengan menggunakan titik tadi
terbentuklah sebuah garis lengkung sekat kedap air (Curve of Floodable Length) .
Hasil dari Floodable Length dan faktor pembagian memberikan pedoman
untuk menentukan panjang isian yang diizinkan. Kompartemen yang akan dibuat
tidak boleh melebihi panjang isian yang diizinkan .
Secara singkat tahapan-tahapan perhitungan floodable length adalah sebagai
berikut:
1. Menentukan Geladak Sekat dan Margin Line
2. Menghitung faktor-faktor pembagian sekat
3. Menghitung permeabilitas masing-masing kompartemen
4. Tentukan Curves of Floodable Length
5. Tentukan panjang isian kompartemen yang diizinkan
2.3. Langkah Pengerjaan Diagram Kebocoran (Floodable Length)

1. Membuat garis batas tenggelam (Margin Line) dengan jarak 3” di bawah garis
geladak tepi
2. Menarik garis yang menyinggung margin line dan sejajar dengan garis dasar
3. Menentukan jarak maksimum untuk menentukan kondisi trim maksimum (h)
(Sumber : Principle of Naval Architecture Volume 1)
dimana :
D = Hmoulded – 0,076 (meter)
= 13,73 – 0,076 = 13,654 m
T = Sarat penuh = 10.16 m
h = (1,6 x 13,654) – (1,5 x 10.16)
= 6.424 m
4. Membagi h menjadi tiga bagian di dapat h1,h2 dan h3, kemudian diukurkan
pada margin line tengah kapal ke bawah.

21090117120013 4
Diagram Kebocoran
5. Menarik titik h1, h2 dan h3 sejajar garis dasar ke AP dan FP
6. Menarik garis trim dimulai dari masing-masing titik h pada AP dan FP
menyinggung margin line, sehingga terbentuk 6 kondisi trim.
7. Menarik garis sejajar garis dasar menyinggung margin line terendah, sehingga
keseluruhan terdapat 7 kondisi sarat.
8. Mengukurkan luas masing-masing section pada tiap kondisi sarat dan
menghitung volumenya.
9. Dari poin ke-8 dapat ditentukan volume kebocoran dengan mengurangkan
volume tiap kondisi sarat dengan volume pada saat sarat penuh. Demikian juga
titik berat ruangan bocor dapat ditentukan dengan formulasi sebagai berikut.
Di mana :
Bkondisi x Vkondisi = Momen statis volume displacement terhadap
midship setelah bocor
B sarat penuh x Vsarat penuh = Momen statis volume displacement terhadap
midship sebelum bocor
Jika pada salah satu atau beberapa kondisi ada yang titik beratnya (X’)
berada di luar kapal (melebihi setengah Lpp) maka kita dapat membuat
kondisi trim lagi di dalam ring h kondisi trim tersebut sampai didapatkan
volume kebocoran dan titik berat yang memenuhi.
10. Membuat grafik Floodable Length dengan V sebagai ordinat dan X’ sebagai
absis

21090117120013 5
Diagram Kebocoran
11. Menghitung dan membuat Curves of Section Area (CSA) sampai kondisi
margin line serta menggambar grafik integralnya (Grafik integral CSA Margin
Line)
12. Dari titik-titik yang berpotongan dengan kurva integral luas dan sejajar garis
dasar kita ukurkan panjangnya (l) yang akan menjadi ordinat volume
permeabilitas l dan titik beratnya adalah ½ l kita tarik ke bawah. Hal ini
dilakukan pada tiap kondisi sarat.
13. Dari poin 11 di atas dapat dibuat kurva kebocoran dengan permeabilitas l, yang
akan digunakan untuk membuat kurva kebocoran untuk tiap kompartemen.
14. Kurva kebocoran untuk tiap-tiap kompartemen berlainan dan ini tergantung dari
permeabilitasnya. Setelah kita ketahui nilai permeabilitasnya kita hitung dengan
membagi Vbocor pada permeabilitas l dengan permeabilitas tiap kompartemen
dari volume baru yang dapat digunakan untuk membuat kurva kebocoran baru.
15. Harga permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut:
a. Ceruk Buritan = 0.98
b. Ruang Muat = 0.60
c. Ruang Mesin = 0.85
d. Ceruk Haluan = 0.98
16. Kurva – kurva di atas hanya dibuat sepanjang kompartemen .
Panjang tiap-tiap kompartemen untuk kapal dagang menurut BKI 2013
Volume II Section 11 A , adalah sebagai berikut:

21090117120013 6
Diagram Kebocoran
Tabel 2.1 Tabel Sekat Berdasarkan L
Jumlah sekat seperti di atas tidaklah mutlak, kita bisa menambahkan lagi
sekat dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:
a. Panjang Ceruk Buritan minimal 3 kali jarak gading dengan tiap jarak
gading adalah 600 mm , yang diperoleh dari rumus BKI 2013 Volume II:
Jadi kalau ada 8 jarak gading = 6 x 800 mm = 4800 m
b. Ceruk Buritan dihitung dari AP
Panjang ceruk buritan = (5 ~ 8)% x Lpp
= 7,79 % x 153,99 m
= 12 meter (C1)
c. Ceruk Haluan dihitung dari FP
Panjang ceruk haluan = (5 ~ 8)% x Lpp
= 6,23 % x 153,99 m
= 9.6 meter (C2)
Ruang Mesin = Penentuan panjang ruang mesin, dinotasikan C3 .
C3 Merupakan hasil pengurangan dari jarak ruang mesin sampai AP
dengan jarak afterpeak bulkhead ke AP (C1) ,

21090117120013 7
Diagram Kebocoran
Jarak dari ruang mesin sampai buritan = 17-22 % LPP
= 18,70 % × 153,99 m
= 28.8 m
sehingga didapatkan panjang dari ruang mesin adalah
28.8 – 12 = 16.8 meter (C3)
d. Ruang Muat
Panjang ruang muat keseluruhan adalah selisih dari panjang Lpp dengan
C1+C2+C3
Panjang ruang muat = 153,99 – (28.8+9.6)
= 115.6 meter ………….........…………(C4)
Harga C4 merupakan panjang ruang muat keseluruhan. Kemudian C4
dibagi menjadi 7 kompartemen ruang muat dengan mempertimbangkan
kurva kebocoran pada permeabilitas ruang muat ( = 0.95)
Dari panjang tiap-tiap sekat tersebut kita buat segitiga dengan sudut alas
arc tg 2. Bila puncak segitiga tersebut tidak melebihi kurva kebocoran
pada permeabilitas kompartemen, maka kapal tersebut tidak akan
tenggelam jika mengalami kebocoran pada kompartemen tersebut.
Tetapi jika puncak segitiga tersebut melebihi atau memotong kurva

floodable length pada permeabilitas kompartemen maka kita harus
memperkecil panjang kompartemen tersebut untuk mencegah
tenggelamnya kapal jika mengalami kebocoran pada kompartemen
tersebut.

21090117120013 8
Diagram Kebocoran
BAB III
SUBDIVISI SEKAT DAN STABILITAS PADA KONDISI BOCOR
3.1 Fundamental Efek Kerusakan

Jika shell kapal rusak sehingga membuka satu atau ruang internal ke laut,
aliran akan tempat laut dan ruang-ruang sampai kesetimbangan atablestabilished atau
sampai tenggelam kapal atau capsizes.
Tingkat damage dan lokasi dan jumlah ikheads. Kerusakan dapat terjadi
seluruhnya antara bulkhead straasverse dan mungkin melibatkan satu atau lebih
ikheads. Setiap inerease dalam jumlah bulkhead sareases kemungkinan kerusakan
bulkheads. Kemungkinan dalam kemudahan sebagian orang mungkin reduse
daripada peluang inasothe bertahan hidup (Priowirjanto. 2003) .
3.2 Efek Kebocoran

Banjir pada sebagian dari akibat kapal, secara umum peningkatan dalam draft
dan penurunan konsekuen dalam freeboard. Pada exeption hanya terjadi jika
kompartemen bilged sudah diisi dengan cairan ke tingkat di atas permukaan air
equlibrium akhir. Dalam hal ini akan ada penurunan bersih dalam draft sebagai
muatan cair diganti dengan banjir air.
Dalam semua kasus lain, draft incresases sampai keseimbangan dipulihkan
atau sampai banjir air berlangsung ke kompartemen lain.
Jika freeboard kapal rusak sangat kecil sehingga permukaan air banjir
mencapai dek sekat, daya apung cadangan habis dan kapal akan tenggelam
(Priowirjanto. 2003) .

21090117120013 9
Diagram Kebocoran
3.3 Definisi
1. Sub Bagian Garis Beban
Line Beban subdivisi adalah garis air yang digunakan dalam menentukan
subdivision kapal.
2. Sub Bagian Panjang
Panjang sub divisi panjang yang diukur antara garis tegak di garis beban the
sulxlivision extremitiesvof.
3. Breadth Of Ship
Luasnya kapal adalah lebar dibentuk ekstrim pada atau di bawah garis muat
subdivisi terdalam.
4. Sekat Deck
Dek Bulkhead adalah dek paling atas sampai yang waterlight melintang
bulkhead dan shell dilakukan.

21090117120013 10
Diagram Kebocoran
BAB IV
TRIM DAN STABILITAS MEMANJANG
4.1. Geometri Trim

Dalam contoh banjir dijelaskan di atas, diasumsikan bahwa bagian dalam
lambung dibagi lagi ke dalam kompartemen kedap air dengan bulkheads subdivisi
tranverse, dibangun sehingga mereka benar-benar kedap air hingga dek sekat.
Mereka harus menjadi kekuatan struktural yang cukup bahwa mereka akan tetap
kompartemen tergenang hingga dek sekat. Hal ini mudah apperent bahwa air
pengiriman mana saja di lambung, karena tidak akan ada ruang yang tersedia utuh
untuk mempertahankan atau recorver setiap voleme apung. Dengan demikian
beberapa tingkat subdivisi kedap air adalah penting dalam kapal apapun untuk itu
bertahan penyebab kerusakan banjir air masuk lambung. (Priowirjanto. 2003)
4.2. Definisi Trim

Trim adalah penyebab sebagian kapal untuk mengasumsikan posisi yang
diinginkan di dalam airdengan pengaturan ballast, kargo, atau penumpang atau untuk
mengatur sebagaian kapal selam untuk gerakan horisontal atau gerakan ke atas atau
ke bawah. (Priowirjanto. 2003)
4.3. Mechanism of Trim
Gambar 4.1 Gambar Diagram Trim

21090117120013 11
Diagram Kebocoran
B = Angkatan Apung disediakan oleh kapal dengan trim level. Biasanya
diperoleh dari plot "Curves of Form". Dalam B prosedur secara numerik sama
dengan perpindahan kapal (yaitu B=D).
W = Berat total diterapkan pada kapal. Biasanya diperoleh dari analisis "Berat
dan Moments".
L = Panjang antara maju dan setelah tanda rancangan.
LCG = Pusat Longitudinal lokasi Gravity, biasanya diperoleh dari analisis "Berat
dan Moments".
LCB = Pusat Longitudinal lokasi Apung, biasanya diperoleh dari plot "Curves of
Form".
LCF = Pusat Longitudinal Floatation, biasanya diperoleh dari plot "Curves of
Form".
TA = Draft dan tanda Draft Memanjang
TF = Draft pada tanda Draft Teruskan
TM = Bagian tengah kapal Draft, tengah terletak di antara tanda rancangan depan
dan belakang.
4.4. Displacement Ketika Trim

Perpindahan Sebuah kapal atau tonase perpindahan adalah berat air yang
menggantikan kapal ketika mengambang dengan tangki bahan bakar penuh dan
semua toko kapal. Istilah ini biasanya diterapkan untuk kapal angkatan laut.
Pemindahan adalah berat aktual dari kapal, karena tubuh mengambang
menggantikan beratnya sendiri dalam air . Cara lain untuk berpikir tentang
perpindahan adalah beratair yang akan tumpah dari wadah terisi penuh adalah kapal
untuk Ditempatkan ke dalamnya.
Sejumlah istilah sinonimada untuk ini berat maksimum, seperti perpindahan
dimuat, perpindahan beban penuh dan perpindahan yang ditunjuk. Sebagai
pengukuran berat, perpindahan tidak harus bingung dengan pengukuran bernama
sama volume atau kapasitas seperti tonase bersih, grosstonase, atau tonasebobot
mati.

21090117120013 12
Diagram Kebocoran
Kepadatan (berat per satuan volume) air dapat bervariasi. Misalnya, kepadatan
rata-rata air laut dipermukaan laut adalah1.025kg/m³ (10,25 ib/ga, 8,55ib/galon AS),
air tawar di sisi lain memiliki kepadatan sekitar 1000kg/m³ (10,00 ib/ga,8,35ib /US
gallon). Pertimbangkan kapal 100-ton lewat dari laut air asin ke sunga air tawar.
Selalu menggusur tepat 100 ton air, tetapi memiliki untuk menggantikan volume
yang lebih besar dari air segar berjumlah 100 ton. Oleh karena itu akan duduk
sedikit lebih rendah dalam air disungai air tawar daripada itu akan di laut air asin

21090117120013 13
Diagram Kebocoran
BAB V
KEBOCORAN DAN SUBDIVISI
5.1. Penyebab Kebocoran

Penyebab paling umum dari banjir adalah tabrakan dan landasan. Sebuah kapal
bergerak memiliki momentum besar (maas kecepatan waktu) bahkan ketika bergerak
perlahan,karena massa yang besar. Jadi,ketika menyerang kapal lain atau struktur
stasioner seperti dermaga atau jembatan, atau ketika berjalan kandas di dasar
berbatu, itu tidak datang untuk beristirahat dengan mudah atau segera, selalu,
lambung lukisan pecah dan ruang yang kebanjiran. Peristiwa lain yang dapat
melanggar integritas kedap air dari lambung kapal adalah ledakan internal. Watage
baja lambung menyebabkan kebocoran, dan tindakan musuh menggunakan serangan
bawah air. Kapal petugas harus mencatat bahwa semua kejadian di atas (kecuali
serangan musuh) dapat dikaitkan dengan kesalahan manusia, baik dari navigasi,
operasi mesin,atau pemeliharaan yang tidak memadai. (Santoso.1983)
Banjir ruang kadang-kadang dapat terjadi tanpa rup tiring lambung bawah
permukaan air. Mengambil air di luar negeri melalui lubang di dek dalam cuaca
berat, yang disebut down flooding atau air yang digunakan untuk melawan
kebakaran kapal, atau pembukaan salah katup dalam sistem pipa terhubung
kebukaan dilambung adalah contoh. Perilaku kapal sebagai akibat dari jenis banjir
dari kasus-kasus di mana ada aliran bebas tak terkendali air laut melalui pecah
lambung. Lambung Sinca tetap utuh, pengapungan, stabilitas, dan trim kapal dapat
dievaluasi dengan menggunakan prinsip-prinsip stabilitas utuh dengan permukaan
bebas.
5.2. Efek Kebocoran

Berikut adalah efek kebocoran yang terjadi pada kapal :
1. On Draft and Freeboard
Banjir pada sebagian dari akibat kapal, secara umum, peningkatan dalam
draft dan penurunan konsekuen dalam freeboard. Para exeption hanya terjadi
jika kompartemen bilged sudah diisi wuth cairan ke tingkat di atas permukaan
air equlibrium akhir. Dalam hal ini akan ada penurunan bersih dalam draft
sebagai muatan cair diganti dengan banjir air. Dalam semua kasus lain, draft
incresases sampai keseimbangan dipulihkan atau sampai banjir air berlangsung
21090117120013 14
Diagram Kebocoran
ke kompartemen lain. Jika freeboard kapal rusak sangat kecil sehingga
permukaan air banjir mencapai dek sekat, daya apung cadangan habis dan kapal
akan tenggelam.
2. On Stability
Kapal dari normal dari menderita decreses di kedua stabilitas anf melintang
memanjang ketika kompartemen utama adalah banjir.
Perubahan utama dalam stabilitas disebabkan oleh hilangnya inersia
waterplane. Di sisi lain, seperti meningkatkan draft, demikian juga ketinggian
pusat apung. Para increses di kb offset untuk beberapa dicrease memperpanjang
di bm, dan di kapal peningkatan bentuk yang tidak biasa dalam stabilitas dapat
hasil. Dalam lebih biasa adalah. Dan terutama ketika kompartemen banjir adalah
di bagian terluas dari kapal.
3. On Trim
Selain sepupu dan peningkatan draft atau sincage. Banjir air biasanya juga
menghasilkan chaange air banjir langsung memasuki kompartemen maju seperti
yang ditunjukkan pada jumlah angka 6-2 akan menyebabkan kapal untuk
memangkas oleh kepala hingga pusat apung dari bagian utuh dari lambung
bawah air di sebuah lignment vertikal dengan kapal pusat gravitasi. Jika
keseimbangan tidak dikembalikan sebelum garis air trimed menenggelamkan
setiap bagian dari dek sekat.
4. On Heel
Banjir pada setiap kompartemen menempatkan kapal dalam kondisi
perilious, tetapi jika kompartemen banjir jika pusat dari sehingga menyebabkan
sinkage dan trim, situasi yang dihasilkan adalah yang paling berbahaya. Kapal
yang rusak akan tumit sampai pusat apung dari lambung bawah air utuh selaras
vertikal dengan pusat gravitasi kapal.
Pada freeboard di sisi rendah menurun dengan cepat, dan jika banjir besar,
keseimbangan dalam kondisi bertumit mungkin tidak kita dapatkan sebelum
membenamkan dek.

21090117120013 15
Diagram Kebocoran
5.3. Limiting Flooding by Subdivision
Klasifikasi masyarakat di antara lembaga regulator pertama yang mengadopsi

standarts subdivisi dan mewajibkan pemasangan tertentu bulkheads kedap air
melintang. Persyaratan mereka tidak didasarkan pada pertimbangan banjir saja,
tetapi dari kombinasi pembagian dan melintang persyaratan kekuatan struktural.
Aturan bureu Amerika pengiriman (ABS) adalah aturan khas dari orang-orang dari
sebagian besar masyarakat klasifikasi di dunia dalam hal bulkheads melintang yang
diperlukan. Sebuah sekat tabrakan dibuat dekat haluan semua kapal. Sekat tabrakan
harus berada cukup dekat dengan buritan untuk membatasi jumlah air banjir
sehingga mengakibatkan singkage yang menyebabkan bahaya. Letak sekat tabrakan
harus cukup jauh dari stren sehingga sekat itu sendiri tidak mungkin rusak saat
terjadi tabrakan. (Sudjono.1983)
5.4. Required Subdivision Bulkhead

Dalam contoh banjir yang sudah dijelaskan di atas, diasumsikan bahwa bagian
dalam lambung dibagi lagi ke dalam kompartemen kedap air dengan bulkheads
subdivisi tranverse, sehingga benar-benar kedap air sampai bagian dek sekat.
Mereka harus memiliki keuatan struktural yang cukup kuat. Hal ini mudah apperent
bahwa air pengiriman mana saja di lambung, karena tidak akan ada ruang yang
tersedia utuh untuk mempertahankan atau recorver setiap voleme apung. Dengan
demikian beberapa tingkat subdivisi kedap air adalah hal yang penting dalam kapal
apapun untuk bertahan dari penyebab kerusakan air banjir yang masuk lambung.
(Sudjono.1983)

21090117120013 16
Diagram Kebocoran
5.5. Permeability Specific Number
Perhitungan kebanjiran (Flooding) pada kapal tidak dapat untuk memprediksi
rancangan yang tepat dan stabilitas setelah banjir. Karena ada banyak ketidakpastian
dalam situasi banjir yang sebenarnya yang hanya dapat diperkirakan ketika
menganalisis kasus potensi kerusakan. Selain ketidakpastian yang jelas tentang
tingkat aktual dan lokasi kerusakan serta kehilangan daya apung metode.
Metode apung hilang memperlakukan air banjir sebagai bagian dari laut. Oleh
karena perpindahan happe kapal dan volume KG perpindahan yang tetap tidak
berubah, tetapi bentuk dan distribusi ke perubahan volume apung sebagai volume
apung hilang di bawah permukaan air asli regined dari volume cadangan apung di
atas permukaan air asli . (Sudjono.1983)
5.6. Definition of Floodable Length

Perhitungan dijelaskan di atas menentukan draft final dan stabilitas kapal
ketika ruang akan dibanjiri benar-benar ditentukan oleh ukuran, lokasi, dan
permeabilitas. Mereka tidak cocok untuk menentukan dalam contoh pertama lokasi
bulkheads subdivisi utama kapal pada tahap awal desain dalam rangka memberikan
ukuran yang diinginkan survivabilitas setelah banjir. Bimbingan untuk tugas yang
diberikan, sebagian, dengan menghitung panjang floodable untuk setiap titik di
kapal. Definisi yang mengikuti memformalkan konsep di atas kapal untuk tujuan
menentukan panjang floodable.
1. Sub bagian garis beban. Permukaan air terdalam diizinkan oleh peraturan
subdivisi berlaku untuk kapal sebelum banjir.
2. Sekat dek paling atas terus menerus weathertight dek mana subdivisi bulkheads
melintang dan pelapisan sisi shell dilakukan.
3. Saluran Margin. Sebuah baris didefinisikan secara beragam, tergantung pada
konfigurasi kapal. Dalam kasus mungkin itu kurang dari 3 inch (76 mm) di
bawah permukaan atas dek sekat di samping. Jika bulkheads mencakup deck
berbeda dalam bagian yang berbeda dari kapal, garis margin line dapat diukur
dari deck berbeda dalam cara yang ditentukan oleh peraturan.
4. Floodable panjang. Panjang floodable pada setiap titik dalam panjang kapal
adalah bagian maksimum panjang kapal. Memiliki pusat pada titik yang

21090117120013 17
Diagram Kebocoran
bersangkutan. Yang dapat simetris banjir di permeabilitas tertentu, tanpa
merendam garis margin.
5.7. Subdivision Standar & Criteria

Standar khas membutuhkan desainer kapal untuk mengasumsikan ditentukan
memperpanjang kerusakan (panjang, penetrasi, memperpanjang vertikal), lokasi
kerusakan (antara bulkheads atau bulkheads). Dan kondisi yang dapat diterima
pengapungan dan stabilitas setelah kerusakan (lokasi garis margin, sudut maksimum
daftar, minimal GM, misalnya:
1. Interger Compartmenntation
Peraturan standartd bilangan bulat spcofying compartmentation
mengharuskan kapal mampu bertahan dalam banjir dari jumlah interger
kompartemen.
2. Faktor Subdivisi
Para implict assumpsition dalam prosedur ini adalah survability bahwa

setelah banjir selalu meningkatkan sebagai subdivisi bulkheads diberi jarak
lebih dekat.

21090117120013 18
Diagram Kebocoran
BAB VI
ANALISA DENGAN SOFTWARE PERKAPALAN
6.1. DELFTship
DELFTship merupakan software yang mengkhususkan diri dalam
pengembangan kelautan akhir perangkat lunak tinggi menggunakan teknologi yang
yayasan ini diletakkan di Universitas Teknologi Delft. Software ini menggabungkan
model yang akurat dan sepenuhnya 3D kapal, teknologi pemotongan tepi dan sangat
dioptimalkan antar muka pengguna grafis ke dalam perangkat lunak yang mudah
dioperasikan dan sangat akurat. Itulah mengapa perangkat lunak DELFTship
digunakan oleh kantor desain dan di kapal di seluruh dunia.
Dalam praktiknya DELFTship mulai di gunakan sekitar abad ke 19 sejak

ditemukanya program komputer dengan menggunakan system OS yang di buat
manusia. Lalu untuk mempelajarinya kita perlu melihat sebuat pedoman di dunia
perkapalan ada yang di mulai dari kanan ke kiri, atau kiri ke kanan. Asumsinya
untuk arsitek perkapalan sendiri kita cukup melihat hal tersebut sebagai bagian dari
ragam pemikiran karena hasilnya pun akan tetap sama saja.
Motivasi dalam penggunaan software DELFTship ini tentunya untuk

memudahkan kita dapat mengetahui dan membayangkan bentuk kapal kita. Biasanya
kalo kita menggambar hanya 2D bayangan kita, namun untuk saat ini kita dapat
membuat modelnya.Model yang kita buat saat ini tentunya dapat di lihat dari
berbagai segi atau 3D. Sehingga nantinya dapat mereka serta menganalisa bentuk
kapal kita.
Langkah-langkah dalam pengerjaan pemodelan menggunakan software

DELFTship yaitu :
1. Kita pelajari dan instal software ini terlebih dahulu

2. Open new model lalu masukan data yang terdiri dari jumlah station kita,lalu
jumlah titik vertikal kita yang terdiri dari sarat 11 dan tinggi kapal kita, serta
panjang (LPP),Lebar,Sarat kita, serta satuan tidak lupa ubah dalam Meter.
3. Pilih View,Intersection, lalu kita dapat ubah semua data yang otomatis telah ada
dengan data ukuran kapal kita, yang terdiri dari panjang tiap station,lebar tiap
buttock line,tinggi tiap waterline.

21090117120013 19
Diagram Kebocoran
4. Pilih icon Show Control Net maka akan keluat poin-poin merah yang
menandakan siap untuk kita masukan data.
5. Tiap poin merah terdiri dari lebar body plan (x) , Panjang station (y), dan tinggi
waterline (z), kita dapat ubah semua titik hingga menyerupai bentuk lambung
kapal kita.
6. Buat tutup atas dan tutup bawah dengan cara kita tekan Ctrl sambil kita klik garis
bagian baseline, pilih sedit,edge,exture lalu kita isi vectornya misalkan vertical -
20 m dan bagian main deck dengan isikan verticalnya 20 (misalkan).Sama halnya
dengan poin-poin tadi maka kita buat lebarnya nol(x) dan tinggi saratnya nol (z)
namun untuk (y) atau stationya tetap, untuk yang bagian atas buat (z) tinggi
saratnya menyerupai maindeck dengan menggukan sheer.
7. Tools,ceck model, setelah keluar “model is ok” maka dapat kita cek model kapal
kita dengan menggunakan design hydrostatic report.
Gambar 6.1 Gambar Model Wireframe Kapal pada DELFTship
Gambar 6.2 Gambar Model Shade Kapal pada DELFTship

21090117120013 20
Diagram Kebocoran
Gambar 6.3 Gambar Lines Plan Kapal pada DELFTship
8. Pilih View – Design Hydrostatic , lihat Volume dan LCB , hitung koreksinya .
Perhitungan Koreksi :
 Koreksi Volume
Volume perencanaan = LWL x B x T x Cb
Lwl = Lpp + (2% ≤ x% ≤ 5%) Lpp
= 153,99 + (3% . 153,99)
= 153,99 + 4.62
= 158,61 meter
= 153,99 x 23,69 x 10,16 x 0,76
= 28.168,861 m3
Volume perhitungan menurut DELFTship = 28.277 m3
Vperencanaan  Vperhitungan
Koreksi volume =  100% < 0.5
Vperhitungan
28.168,861  28277
=  100% < 0,5 %
28.168,861
= 0,0038 % (Memenuhi)

21090117120013 21
Diagram Kebocoran
 Koreksi LCB
LCB perencanaan = ((ℓ/2,6) + 1) × L displasement
= + 2,11% × L displasement
L displacement = ½ (Lwl + Lpp)
= ½ (158,61 + 153,99)
= 156,3 m
= + 1,92% × 156,3
= 3,00096 m di depan midship
LCB perhitungan menurut DELFTship = 3,122 di depan midship
LCBperencanaan  LCBperhitu ngan
Koereksi LCB =  100% < 0,1%
Lwl
3,00096  3.122
=  100% < 0,1 %
158,63
= 0,00076 % (Memenuhi)
9. Setelah selesai kita pilih file,lalu export,IGES, untuk kita kirim data ke bentuk
extensi Iges
6.2. Maxsurf
Maxsurf menyediakan pemodelan 3D yang cepat, fleksibel dan intuitif dari
semua jenis hulls, super struktur dan pelengkap. Jumlah yang tidak terbatas
permukaan NURB dipangkas dapat digunakan untuk model apapun kapal dari kapal
pesiar untuk workboats ke kapal terbesar.
Inti dari rentang Maxsurf, modul desain Maxsurf menyediakan arsitek

angkatan laut dengan alat desain yang diperlukan untuk menciptakan bentuk-bentuk
lambung dioptimalkan dengan cepat, akurat dan dengan waktu pelatihan yang
terbatas. Setiap jumlah permukaan NURB dapat bergabung, dipangkas dan
dimanipulasi untuk menciptakan sebuah model yang lengkap siap untuk analisis
hidrostatik atau merinci konstruksi.
Keuntungan Maxsurf yaitu : Cepat belajar dan mudah untuk menguasai antar
muka grafis, Model kompleks lambung geometri dengan permukaan dipangkas,
Visualisasikan perubahan bentuk lambung dengan memperbarui dinamis,

21090117120013 22
Diagram Kebocoran
Pertandingan parameter lambung dibutuhkan menggunakan transformasi parametrik,
Ekstrak kata desain kunci melalui saluran, offset, properti hidrostatik atau kurva atau
area.
Fitur Maxsurf diantaranya: Unlimited jumlah permukaan NUR Brotasi 3D

Dinamis, Dinamis permukaan gerakan pemangkas antitik kontrol, Interaktif,
Permukaan developable Bonding, pengelompokan dan masking, Berbentuk kerucut
permukaan Beberapa pandangan dinamis, Transformasi bentuk lambung, Mengedit
grafis atau numerik, Model mengubah ukuran proporsional, Merge beberapa model,
Permukaan/ Permukaan persimpangan Luas permukaan dan pengukuran volume,
Dinamis permukaan kurva contouring Interaktif daerah, Kelengkungan permukaan
layar Berbayang DXF dan IGES impor dan ekspor, Kontur kelengkungan langsung
menampilkan ekspor.
Langkah-langkah dalam pengerjaan pemodelan menggunakan software

Maxsurf yaitu:
1. Kita pelajari dan instal software ini terlebih dahulu

2. File,new design, setelah muncul sebuah model balok, pilih file,Import,IGES
surface,kita pilih softfile export dari DELFTship tadi dan setelah muncul import
option maka kita bisa pilih Default-Multiframe dan ok
3. Pilih Data, lalu kita ubah sesuai dengan ukuran ketentuan kapal kita,Unit
(meter,ton), grid space (jarak station,buttock line,water line), frame of reference
(sarat,Lpp), zero point (dari AP-Baseline), Parametric Transformation (kita isi
Cm,Cp,Cb,Lpp,sarat,B,T)
4. Setelah selesai semua kita pilih file ,export,maxsurf file dengan extensi .msd yang
nantinya dapat kita buka di Hidromax
Gambar 6.4 Gambar Plan View Maxsurf

21090117120013 23
Diagram Kebocoran
Gambar 6.5 Gambar Profile View Maxsurf
Gambar 6.6 Gambar Bodyplan View Maxsurf
Gambar 6.7 Gambar Perspective View Maxsurf
Gambar 6.8 Gambar Frame of Reference Maxsurf

21090117120013 24
Diagram Kebocoran
6.3. Hydromax
Software Hydromax dengan modul perhitungan kekuatan menyediakan cepat,
grafis dan interaktif stabilitas utuh dan rusak untuk semua jenis desain Maxsurf.
Setelah desain telah dimodelkan menggunakan Maxsurf, stabilitas dan karakteristik
kekuatan dapat dinilai dengan menggunakan modul analisis Hydromax. Hydromax
menyediakan pengguna Maxsurf dengan berbagai kemampuan analisis yang kuat
untuk menangani jenisal stabilitas dan perhitungan kekuatan. Perhitungan yang tepat
dilakukan langsung dari model permukaan NURB dipangkas Maxsurf tanpa perlu
untuk offset atau persiapan file batch.
Keuntungan Hydromax yaitu: Menghemat waktu dan mengurangi kesalahan

input menggunakan integrasi permukaan langsung, Visualisasi perilaku hidrostatik
sedangkan analisis berjalan, Pastikan beban kasus akurat dengan tan kotomatis
terhubung, stabilitas interaktif, di layar, Kemampuan analisis yang komprehensif
membiarkan Anda menganalisis kondisi hidrostatik
Fitur Hydromax yaitu : Integrasi langsung stabilitas model permukaan Rusak,

Interaktif menampilkan analisis Membatasi analisis KG, Kompartemen terintegrasi
kekuatan longitudinal definisi, Kompleks definisi kriteria tangki standar dan
disesuaikan, Linked tank dan hasil grafik Interaktif kompartemen beban terpadu
editor pada laporan kasus layar, hidrostatika tegak laporan kustomisasi, besar
sudutstabilitas RTF laporan ekspor, ekuilibrium perhitungan salin dan sisipkan ke
dan dari MS Office, rusak stabilitas, kelengkungan permukaan layar berbayang DXF
dan IGES impor dan ekspor, kontur kelengkungan langsung menampilkan ekspor.
Langkah-langkah dalam menganalisa floodable length menggunakan software

Hidromax yaitu:
1. Kita pilih open lalu pilih softfile kita dengan format .mds tadi dari maxsurf dan
akan muncul select calculation option lansug saja pilih ok.
2. Masukan tanki pada kapal kita dengan cara: pilih input,lalu klik icon new, add
row hingga jumlah compartement kita yang baru dari hasil gambar kita di
autocad, setelah muncul tabel kita isi permeabilitas kita,masa jenis air laut
standart,Aft (jarak tiap skat), Fore (jarak tiap skat dpan), F poort (minus setengah
lebar kapal kita),F stab (setengah lebar kapal kita),F bottom (tinggi double bottom
kita)

21090117120013 25
Diagram Kebocoran
3. Loadcase 1 kita isi dahulu bagian Weight Tones dengan selisih antara
Displascement dengan DWT kapal kita.
4. Ganti bagian atas menu analisa dengan Up Hidrostatic ubah Draft dengan mulai
dari nol, diakhiri dengan sarat penuh kita, Rage sesuai dengan skala kita, lalu kita
pilih icon Play, dan akan kerluar analisa Hirostatic reportnya
5. Kembali ke loadcase isikan baris pertama dengan long Arm (LCB),Vertical Arm
(KB) namun dengan melihat grafik result hydrostatic kita posisikan pointer
displascemen dengan selisih antara Displascement dengan DWT tadi, maka saat
kita pilih LCB dan KB akan tahu hasil pada displascement tsb.Pilih icon Update
tank otomatis akan terisi.
6. Ganti Up Hidrostatik dengan Floodable length namun sebelumnya di masukan
Displascementnya setelah itu kita masukan permeabilitas kita mulai dari
100%,98%,85%,95% setelah itu pilih icon play maka akan muncul gambaran, dan
hasil analisa floodable length baik itu berupa gambar grafik ataupun reoportnya.
7. Untuk menyimpan semua hasil tersebut, sebelum keluar (close) kita akan bertemu
kotak dialog save dahulu maka disitu kita dapat menyimpan semua hasil analisa
Floodable length kapal kita tadi
80 AP MS FP
70
28877 t, 60%
Floodable length m
60
50
40
30 28877 t, 94%
28877 t, 98%
28877 t, 100%
20
10
0
-25 0 25 50 75 100 125 150 175
Longitudinal position of compartment centre m
Gambar 6.9 Gambar Analisis Floodable Length Hydromax

21090117120013 26
Diagram Kebocoran
Gambar 6.10 Gambar Dispacement Range Hydromax
Gambar 6.11 Gambar Permeability Hydromax

21090117120013 27
Diagram Kebocoran
BAB VII
HASIL DAN PEMBAHASAN PERHITUNGAN
FLOODABLE LENGTH MANUAL
7.1. Hasil Gambar Floodable Length
Berikut merupakan gambar Floodable Length :
Gambar 7.1 Gambar Pembagian Sekat Ruang Muat Floodable Length
Gambar 7. 2 Gambar Pembagian Sekat Ruang Muat Shell Expansion
7.2. Pembahasan Gambar Floodable Length

Dari gambar di atas dapat dilihat pembagian sekat ruang muat pada Shell
Expention terlihat ada 6 sekat ruang muat, tetapi pada saat di gambar di floodable
length menggunakan autocad terdapat 8 sekat ruang muat, hal ini dapat terjadi
karena pada saat pembagian sekat ruang muat di Shell Expansion tidak
menggunakan perhitungan permeabilitas. Sedangkan dalam pengerjaan Floodable
Length menggunakan perhitungan permebilitas. Hal ini sangat berdampak dalam
pembagian sekat ruang muat sehingga kedua gambar tersebut mengalami
perbeedaan jumlah sekat ruang muatnya. Dalam gambar Floodable Length untuk
menentukan sekat ruang muat kita harus menghitung permeabiltas disetiap
kompatemen pada kapal.

21090117120013 28
Diagram Kebocoran
Pembagian permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut:
1. Ceruk Buritan = 0.98
2. Ruang Muat = 0.60
3. Ruang Mesin = 0.85
4. Ceruk Haluan = 0.98
Hal di atas lah yang menyebabkan mengapa kompartemen pada gambar
Floodable Length menjadi lebih banyak daripada koimpartemen pada gambar Shell
Expansion.

21090117120013 29
Diagram Kebocoran
BAB VIII
PENUTUP
8.1. Kesimpulan
Melalui perhitungan Diagram Kebocoran (floodable length) baik secara
manual ataupun dengan analisa software DELFTship , maxsurf dan hydromax dapat
kita ketahui :
1. Dapat mengetahui bentuk kapal sesuai ukuran kapal kita dengan delfship
2. Mendesaign karakteristik kapal kita sesuai ukuran utama kita baik itu
kapal dengan ukuran kecil atau besar dengan DELFTship
3. Dapat mengetahui saat kapal mengalami kebocoran dengan permeabilitas
pada tiap compartemen yang berbeda-beda dengan maxsurf
4. Dapat mengerti gambaran tanki pada kapal sesuai ukuran utama kita
dengan maxsurf .
5. Mengetahui letak posisi tanki dengan bentuk 3D kapal kita sesuai tiap-tiap
compartementnya dengan maxsurf .
6. Dapat menganalisa Kurva Hidrostatic kapal kita dengan menggunakan
bantuan Software .
7. Dapat menganalisa Linesplan Kapal kita dengan bantuan Software.
8. Dapat menganalisa Floodable length dengan bantuan Software.
9. Mengetahui jumlah volume keseluruhan kapal dari buritan sampai haluan.
10. Dapat menentukan garis diagram permeabilitas dari bagian kompartemen
kapal baik itu buritan,kamar mesin,ruang muat,haluan.
11. Dapat mengandaikan kapal saat terjadi kebocoran apakah trim atau
rooling.

21090117120013 30
Tugas Desain Kapal I 2019
Diagram Kebocoran
LAMPIRAN
A. Hasil Perhitungan Diagram Kebocoran Manual

A.1 Kurva Bonjean
Gambar A.1 Gambar Kurva Bonjean
A.2 Perhitungan Sarat Penuh
Gambar A.2 Gambar Permodelan AutoCad untuk Sarat Penuh

21090117120013 x
Diagram Kebocoran
Tabel A.1 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part pada Sarat Penuh
Kondisi : Sarat Penuh
Sarat Depan : 10.16 m
Sarat Belakang : 10.16 m
Floodable Length Curve Calculation of Main Part
F. Simpson Luas Hasil F. Momen Hasil

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 3.07 0.77 -5.00 -3.83
0.25 1 26.24 26.24 -4.75 -124.62
0.5 0.5 64.76 32.38 -4.50 -145.72
0.75 1 90.66 90.66 -4.25 -385.31
1 0.75 114.32 85.74 -4.00 -342.97
1.5 2 154.37 308.75 -3.50 -1080.61
2 1 184.29 184.29 -3.00 -552.87
2.5 2 205.49 410.97 -2.50 -1027.43
3 1.5 217.15 325.72 -2.00 -651.44
4 4 223.05 892.20 -1.00 -892.20
5 2 223.05 446.10 0.00 0.00
6 4 222.91 891.63 1.00 891.63
7 1.5 220.58 330.86 2.00 661.73
7.5 2 211.72 423.44 2.50 1058.59
8 1 193.92 193.92 3.00 581.76
8.5 2 160.61 321.21 3.50 1124.24
9 0.75 120.08 90.06 4.00 360.25
9.25 1 94.80 94.80 4.25 402.90
9.5 0.5 65.92 32.96 4.50 148.31
9.75 1 37.36 37.36 4.75 177.45
10 0.25 0.45 0.11 5.00 0.56
S1 = 5220.16 S2 = 200.43
Tabel A.2 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP pada Sarat Penuh
Floodable Length Curve Calculation of Fore Peak

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 0.45 0.45 0 0.00
C 4 0.23 0.90 1 0.90
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 1.35 S4 = 0.9
Floodable Length Curve Calculation of After Peak

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 3.07 3.07 0 0.00
B 4 1.53 6.14 -1 -6.14
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 9.20 S6 = -6.14

21090117120013 xi
Diagram Kebocoran
Tabel A.3 Perhitungan Diagram Kebocoran pada Sarat Penuh

Sarat Penuh
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m
hf = Panjang depan/2 = 0.00 m 4.76/2
ha = Panjang Belakang/2= 2.31 m
1. Volume Displacement
Bagian utama (Vmp) = 1/3 x h x S1 = 26795.07807
Bagian depan (Vfp) = 1/3 x hf x S3 = 0.000135
Bagian belakang (Vap) = 1/3 x ha x S5 = 7.085925
Volume Total (Vn) = Vmp + Vfp + Vap = 26802.16413
2. Letak titik tekan terhadap midship

Bagian utama (Xmp) = (S2/S1) x h = 0.591239386
Bagian depan (Xfp) = (S4/S3) x hf = 0
Bagian belakang (Xap) = (S6/S5) x ha = -1.54
Titik berat gabungan (Xn) = [(Vmp v Xmp) + (Vfp x Xfp) + (Vap x Xap)]/Vn
= 0.590675928
3. Kondisi Bocor
Volume Kebocoran (V') = 0
Titik Berat (X') = 0
Sarat Penuh
600
500
400
Luas
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.3 Gambar Grafik CSA pada Sarat Penuh

21090117120013 xii
Diagram Kebocoran
A.3 Perhitungan Margin Line
Gambar A.4 Gambar Permodelan AutoCad untuk Margin Line

Tabel A.4 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part pada Margin Line
Kondisi : Sarat Margin Line

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 42.50 10.62 -5.00 -53.12
0.25 1 76.84 76.84 -4.75 -364.98
0.5 0.5 125.57 62.78 -4.50 -282.52
0.75 1 158.33 158.33 -4.25 -672.91
1 0.75 188.21 141.15 -4.00 -564.62
1.5 2 234.42 468.84 -3.50 -1640.94
2 1 266.25 266.25 -3.00 -798.75
2.5 2 287.98 575.96 -2.50 -1439.89
3 1.5 299.75 449.62 -2.00 -899.24
4 4 305.64 1222.56 -1.00 -1222.56
5 2 305.64 611.28 0.00 0.00
6 4 305.64 1222.56 1.00 1222.56
7 1.5 303.17 454.75 2.00 909.50
7.5 2 294.12 588.24 2.50 1470.60
8 1 274.01 274.01 3.00 822.04
8.5 2 233.63 467.27 3.50 1635.43
9 0.75 180.32 135.24 4.00 540.97
9.25 1 146.22 146.22 4.25 621.44
9.5 0.5 105.36 52.68 4.50 237.06
9.75 1 60.54 60.54 4.75 287.57
10 0.25 17.84 4.46 5.00 22.29
S1 = 7450.198125 S2 = -170.08

21090117120013 xiii
Diagram Kebocoran
Tabel A.5 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP pada Margin Line

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 17.84 17.84 0 0.00
C 4 8.92 35.67 1 35.67
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 53.51 S4 = 35.67

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 42.50 42.50 0.00 0.00
B 4 21.25 84.99 -1.00 -84.99
A 1 0.00 0.00 -2.00 0.00
S5 = 127.485 S6 = -84.99
Tabel A.6 Tabel Perhitungan Diagram Kebocoran pada Margin Line

Sarat Margin Line
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m
hf = Panjang depan/2 = 1.93 m

Bagian utama (Xmp) = (S2/S1) x h = -0.35153742
Bagian depan (Xfp) = (S4/S3) x hf = 1.2841
= -0.368221284
3. Kondisi Bocor
Volume Kebocoran (V') = 11696.564 17.995
Titik Berat (X') = -2.565

21090117120013 xiv
Diagram Kebocoran
600 Margin Line

500
400
Luas
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.5 Gambar Grafik CSA pada Margin Line
A.4 Perhitungan Trim Haluan I
Gambar A.6 Gambar Permodelan AutoCad untuk Trim Haluan I

21090117120013 xv
Diagram Kebocoran
Tabel A.7 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part saat Trim Haluan I
Kondisi : Trim Haluan I

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 0.00 0.00 -5.00 0.00
0.25 1 15.00 15.00 -4.75 -71.25
0.5 0.5 48.80 24.40 -4.50 -109.81
0.75 1 72.29 72.29 -4.25 -307.24
1 0.75 95.05 71.29 -4.00 -285.14
1.5 2 136.38 272.76 -3.50 -954.66
2 1 169.80 169.80 -3.00 -509.40
2.5 2 195.24 390.48 -2.50 -976.20
3 1.5 211.51 317.26 -2.00 -634.52
4 4 227.25 909.00 -1.00 -909.00
5 2 237.75 475.50 0.00 0.00
6 4 249.75 999.00 1.00 999.00
7 1.5 259.50 389.25 2.00 778.50
7.5 2 257.25 514.50 2.50 1286.25
8 1 244.43 244.43 3.00 733.28
8.5 2 212.48 424.95 3.50 1487.33
9 0.75 167.25 125.44 4.00 501.75
9.25 1 137.63 137.63 4.25 584.91
9.5 0.5 100.36 50.18 4.50 225.80
9.75 1 58.50 58.50 4.75 277.88
10 0.25 17.58 4.40 5.00 21.98
S1 = 5666.04 S2 = 2139.44
Tabel A.8 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP saat Trim Haluan I

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 17.58 17.58 0 0.00
C 4 8.79 35.16 1 35.16
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 52.74 S4 = 35.16

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 0.00 0.00 0 0.00
B 4 0.00 0.00 -1 0.00
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 0.00 S6 = 0.00

21090117120013 xvi
Diagram Kebocoran
Tabel A.9 Perhitungan Diagram Kebocoran saat Trim Haluan I
Trim Haluan I
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m
Bagian belakang (Vap) = 1/3 x ha x S5 = 0

Bagian belakang (Xap) = (S6/S5) x ha = 0
= 5.809025437
3. Kondisi Bocor
Titik Berat (X') = 64.163
Trim Haluan 1
600
500
400
Luas
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.7 Gambar Grafik CSA saat Trim Haluan I

21090117120013 xvii
Diagram Kebocoran
A.5 Perhitungan Trim Haluan II
Gambar A.8 Gambar Permodelan AutoCad untuk Trim Haluan II
Tabel A.10 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part saat Trim Haluan II
Kondisi : Trim Haluan II

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 0.04 0.01 -5.00 -0.05
0.25 1 18.74 18.74 -4.75 -89.03
0.5 0.5 54.75 27.38 -4.50 -123.19
0.75 1 79.84 79.84 -4.25 -339.31
1 0.75 103.68 77.76 -4.00 -311.04
1.5 2 146.00 292.01 -3.50 -1022.02
2 1 179.51 179.51 -3.00 -538.54
2.5 2 204.86 409.71 -2.50 -1024.28
3 1.5 220.91 331.37 -2.00 -662.74
4 4 236.15 944.61 -1.00 -944.61
5 2 246.17 492.35 0.00 0.00
6 4 256.76 1027.05 1.00 1027.05
7 1.5 265.34 398.00 2.00 796.01
7.5 2 261.98 523.97 2.50 1309.91
8 1 248.30 248.30 3.00 744.91
8.5 2 215.26 430.52 3.50 1506.80
9 0.75 169.41 127.06 4.00 508.23
9.25 1 138.80 138.80 4.25 589.91
9.5 0.5 101.02 50.51 4.50 227.29
9.75 1 58.79 58.79 4.75 279.26
10 0.25 17.60 4.40 5.00 22.00
S1 = 5860.67 S2 = 1956.59

21090117120013 xviii
Diagram Kebocoran
Tabel A.11 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP saat Trim Haluan II

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 17.60 17.60 0 0.00
C 4 8.80 35.21 1 35.21
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 52.81 S4 = 35.21

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 0.04 0.04 0 0.00
B 4 0.02 0.08 -1 -0.08
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 0.1125 S6 = -0.08
Tabel A.12 Tabel Perhitungan Diagram Kebocoran saat Trim Haluan II
Trim Haluan II
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 15.40 m

= 5.136492672
3. Kondisi Bocor

21090117120013 xix
Diagram Kebocoran
Trim Haluan 2
600
500
400
Luas
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.9 Gambar Grafik CSA saat Trim Haluan II
A.6 Perhitungan Trim Haluan III
Gambar A.10 Gambar Permodelan AutoCad untuk Trim Haluan III

21090117120013 xx
Diagram Kebocoran
Tabel A.13 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part saat Trim Haluan III
Kondisi : Trim Haluan III

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 13.02 3.26 -5.00 -16.28
0.25 1 41.47 41.47 -4.75 -196.97
0.5 0.5 84.92 42.46 -4.50 -191.06
0.75 1 114.65 114.65 -4.25 -487.27
1 0.75 141.92 106.44 -4.00 -425.75
1.5 2 187.16 374.31 -3.50 -1310.09
2 1 220.70 220.70 -3.00 -662.09
2.5 2 244.80 489.60 -2.50 -1224.00
3 1.5 259.20 388.80 -2.00 -777.60
4 4 270.51 1082.04 -1.00 -1082.04
5 2 276.01 552.02 0.00 0.00
6 4 281.57 1126.26 1.00 1126.26
7 1.5 284.70 427.05 2.00 854.10
7.5 2 278.49 556.98 2.50 1392.45
8 1 261.54 261.54 3.00 784.62
8.5 2 224.53 449.06 3.50 1571.69
9 0.75 174.94 131.20 4.00 524.81
9.25 1 142.61 142.61 4.25 606.10
9.5 0.5 103.26 51.63 4.50 232.34
9.75 1 59.70 59.70 4.75 283.58
10 0.25 17.72 4.43 5.00 22.15
S1 = 6626.19 S2 = 1024.97
Tabel A.14 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP saat Trim Haluan III

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 17.72 17.72 0 0.00
C 4 8.86 35.45 1 35.45
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 53.17 S4 = 35.45

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 13.02 13.02 0 0.00
B 4 6.51 26.04 -1 -26.04
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 39.06 S6 = -26.04

21090117120013 xxi
Diagram Kebocoran
Tabel A.15 Tabel Perhitungan Diagram Kebocoran saat Trim Haluan III
Trim Haluan III

Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m

Bagian belakang (Xap) = (S6/S5) x ha = 0
= 2.37759286
3. Kondisi Bocor
Trim Haluan 3
300
250
200
Luas
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.11 Gambar Grafik CSA saat Trim Haluan III

21090117120013 xxii
Diagram Kebocoran
A.7 Perhitungan Trim Buritan I
Gambar A.12 Gambar Permodelan AutoCad untuk Trim Buritan I

Tabel A.16 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part saat Trim Buritan I
Kondisi : Trim Buritan I

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 37.74 9.44 -5.00 -47.18
0.25 1 68.80 68.80 -4.75 -326.79
0.5 0.5 113.74 56.87 -4.50 -255.91
0.75 1 142.67 142.67 -4.25 -606.36
1 0.75 166.81 125.11 -4.00 -500.42
1.5 2 206.84 413.69 -3.50 -1447.90
2 1 231.91 231.91 -3.00 -695.72
2.5 2 247.23 494.46 -2.50 -1236.15
3 1.5 252.86 379.29 -2.00 -758.59
4 4 247.00 987.99 -1.00 -987.99
5 2 235.91 471.83 0.00 0.00
6 4 225.65 902.61 1.00 902.61
7 1.5 213.71 320.57 2.00 641.14
7.5 2 200.63 401.25 2.50 1003.13
8 1 179.12 179.12 3.00 537.35
8.5 2 143.78 287.55 3.50 1006.43
9 0.75 103.73 77.79 4.00 311.18
9.25 1 79.83 79.83 4.25 339.28
9.5 0.5 54.17 27.09 4.50 121.89
9.75 1 30.98 30.98 4.75 147.13
10 0.25 0.00 0.00 5.00 0.00
S1 = 5688.82 S2 = -1852.89

21090117120013 xxiii
Diagram Kebocoran
Tabel A.17 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP saat Trim Buritan I

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 0.00 0.00 0 0.00
C 4 0.00 0.00 1 0.00
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 0.00 S4 = 0.00

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 37.74 37.74 0 0.00
B 4 18.87 75.48 -1 -75.48
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 113.22 S6 = -75.48
Tabel A.18 Tabel Perhitungan Diagram Kebocoran saat Trim Buritan I
Trim Buritan I
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m
Bagian depan (Vfp) = 1/3 x hf x S3 = 0

= -5.006060056
3. Kondisi Bocor

21090117120013 xxiv
Diagram Kebocoran
Trim Buritan 1
600
500
400
Luas
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.13 Gambar Grafik CSA saat Trim Buritan I
A.8 Perhitungan Trim Buritan II
Gambar A.14 Gambar Permodelan AutoCad untuk Trim Buritan II

21090117120013 xxv
Diagram Kebocoran
Tabel A.19 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part saat Trim Buritan II
Kondisi : Trim Buritan II

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 38.15 9.54 -5.00 -47.69
0.25 1 69.78 69.78 -4.75 -331.46
0.5 0.5 115.10 57.55 -4.50 -258.96
0.75 1 144.59 144.59 -4.25 -614.49
1 0.75 170.72 128.04 -4.00 -512.17
1.5 2 210.17 420.35 -3.50 -1471.21
2 1 236.03 236.03 -3.00 -708.10
2.5 2 252.08 504.15 -2.50 -1260.38
3 1.5 258.38 387.56 -2.00 -775.13
4 4 253.69 1014.75 -1.00 -1014.75
5 2 243.57 487.14 0.00 0.00
6 4 234.01 936.03 1.00 936.03
7 1.5 222.62 333.93 2.00 667.87
7.5 2 209.60 419.19 2.50 1047.98
8 1 188.03 188.03 3.00 564.08
8.5 2 152.00 304.01 3.50 1064.02
9 0.75 110.60 82.95 4.00 331.81
9.25 1 85.70 85.70 4.25 364.20
9.5 0.5 58.45 29.22 4.50 131.51
9.75 1 33.11 33.11 4.75 157.28
10 0.25 0.00 0.00 5.00 0.00
S1 = 5871.64 S2 = -1729.55
Tabel A.20 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP saat Trim Buritan II

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 0.00 0.00 0 0.00
C 4 0.00 0.00 1 0.00
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 0.00 S4 = 0.00

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 38.15 38.15 0 0.00
B 4 19.08 76.31 -1 -76.31
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 114.46 S6 = -76.31
Tabel A.21 Tabel Perhitungan Diagram Kebocoran saat Trim Buritan II

21090117120013 xxvi
Diagram Kebocoran
Trim Buritan II
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m
Bagian depan (Vfp) = 1/3 x hf x S3 = 0

= -4.529642607
3. Kondisi Bocor
Trim Buritan 2
600
500
400
Luas
300
200
100
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.15 Gambar Grafik CSA saat Trim Buritan II

21090117120013 xxvii
Diagram Kebocoran
A.9 Perhitungan Trim Buritan III
Gambar A.16 Gambar Permodelan AutoCad untuk Trim Buritan III

Tabel A.22 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari Main Part saat Trim Buritan III
Kondisi : Trim Buritan III

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
0 0.25 40.34 10.09 -5.00 -50.43
0.25 1 73.33 73.33 -4.75 -348.31
0.5 0.5 120.40 60.20 -4.50 -270.89
0.75 1 151.49 151.49 -4.25 -643.81
1 0.75 179.50 134.62 -4.00 -538.49
1.5 2 222.32 444.63 -3.50 -1556.21
2 1 251.13 251.13 -3.00 -753.39
2.5 2 269.96 539.91 -2.50 -1349.78
3 1.5 278.90 418.34 -2.00 -836.69
4 4 279.22 1116.87 -1.00 -1116.87
5 2 273.70 547.40 0.00 0.00
6 4 268.25 1072.98 1.00 1072.98
7 1.5 260.40 390.60 2.00 781.20
7.5 2 248.75 497.51 2.50 1243.76
8 1 227.31 227.31 3.00 681.93
8.5 2 188.59 377.18 3.50 1320.11
9 0.75 141.17 105.87 4.00 423.50
9.25 1 111.95 111.95 4.25 475.77
9.5 0.5 78.31 39.15 4.50 176.19
9.75 1 44.05 44.05 4.75 209.23
10 0.25 13.70 3.43 5.00 17.13
S1 = 6618.01 S2 = -1063.07

21090117120013 xxviii
Diagram Kebocoran
Tabel A.23 Tabel Kalkulasi Diagram Kebocoran dari AP dan FP saat Trim Buritan III

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
FP 1 13.70 13.70 0 0.00
C 4 6.85 27.41 1 27.41
D 1 0.00 0.00 2 0.00
S3 = 41.11 S4 = 27.41

No. Station
(S) (A) (A x S) (N) (A x S x N)
AP 1 40.34 40.34 0 0.00
B 4 20.17 80.69 -1 -80.69
A 1 0.00 0.00 -2 0.00
S5 = 121.03 S6 = -80.69
Tabel A.24 Tabel Perhitungan Diagram Kebocoran saat Trim Buritan III
Trim Buritan III
Perhitungan Tabel
Diketahui :
h = Lpp/10 = 15.40 m

= -2.479686895
3. Kondisi Bocor

21090117120013 xxix
Diagram Kebocoran
Trim Buritan 3
300
250
200
Luas
150
100
50
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Station
Gambar A.17 Gambar Grafik CSA saat Trim Buritan III

A.10 Perhitungan Integral CSA dan CSA Margin Line
Tabel A.25 Tabel Perhitungan Integral CSA Margin Line
PERHITUNGAN INTEGRAL CSA MARGIN LINE
No Luas F Simpson Hasil Total Panjang Volume Integral

Station (A) (S) (A) x (S) Hasil station per bagian CSA
A 0.0000 1 0.0000
-0.47 21.2475 4 84.9900 127.4850 4.62 196.3269 196.3269
AP 42.4950 1 42.4950
0 42.4950 1 42.4950
0.25 76.8375 4 307.3500 475.4100 7.7075 1221.4075 1417.7344
0.5 125.5650 1 125.5650
0.5 125.5650 1 125.5650
0.75 158.3325 4 633.3300 947.1000 7.7075 2433.2578 3850.9922
1 188.2050 1 188.2050
1 188.2050 1 188.2050
1.5 234.4200 4 937.6800 1392.1350 15.4 7146.2930 10997.2852
2 266.2500 1 266.2500
2 266.2500 1 266.2500
2.5 287.9775 4 1151.9100 1717.9050 15.4 8818.5790 19815.8642
3 299.7450 1 299.7450
3 299.7450 1 299.7450
4 305.6400 4 1222.5600 1827.9450 30.798 18765.6834 38581.5475
5 305.6400 1 305.6400
5 305.6400 1 305.6400
6 305.6400 4 1222.5600 1831.3650 30.798 18800.7931 57382.3406
7 303.1650 1 303.1650
7 303.1650 1 303.1650
7.5 294.1200 4 1176.4800 1753.6575 15.4 9002.1085 66384.4491
8 274.0125 1 274.0125
8 274.0125 1 274.0125
8.5 233.6325 4 934.5300 1388.8650 15.4 7129.5070 73513.9561
9 180.3225 1 180.3225
9 180.3225 1 180.3225
9.25 146.2200 4 584.8800 870.5625 7.7075 2236.6202 75750.5763
9.5 105.3600 1 105.3600
9.5 105.3600 1 105.3600
9.75 60.5400 4 242.1600 365.3550 7.7075 938.6579 76689.2342
FP 17.8350 1 17.8350
FP 17.8350 1 17.8350
10.11 8.9175 4 35.6700 53.5050 3.9579 70.5891 76759.8233
D 0.0000 1 0.0000

21090117120013 xxx
Diagram Kebocoran
INTEGRAL CSA
85000
80000
75000
70000
65000
60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
-1.00 0.00 1.00 2.00 3.00 4.00 5.00 6.00 7.00 8.00 9.00 10.00 11.00
Gambar A.18 Gambar Grafik Integral CSA
CSA MARGIN LINE
90
80
70
60
50
Series1
40
30
20
10
0
0 2 4 6 8 10
Gambar A.19 Gambar Grafik CSAMargin Line

21090117120013 xxxi
Diagram Kebocoran
A.11 Perhitungan Permeabilitas
Tabel A.26 Tabel Perhitungan Permeabilitas
1 0.9800 0.85 0.9500

11.37 tb3 11.60 13.37 11.96
5.45 tb2 5.56 6.41 5.74
4.01 tb1 4.09 4.72 4.22
17.99 ml 18.36 21.17 18.94
11.22 th3 11.45 13.20 11.81
5.10 th2 5.21 6.00 5.37
3.57 th1 3.64 4.19 3.75

21090117120013 xxxii

Lap Floodable Length Wahyu Fajar Gemilang - 21090117120013

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Lap Floodable Length Wahyu Fajar Gemilang - 21090117120013

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS DESAIN KAPAL II

Wahyu Fajar Gemilang

DEPARTEMEN TEKNIK PERKAPALAN

Semarang, 11 Nov 2019

Nama : Wahyu Fajar Gemilang

Departemen : S1 Teknik Perkapalan

Fakultas : Teknik Universitas Diponegoro

Judul : Laporan Tugas Desain II

Telah menyelesaikan Tugas Desain II “FLOODABLE LENGTH“

Asisten Dosen Mahasiswa Penerima Tugas

Febby Ari Saputro Wahyu Fajar Gemilang

DR. Eng Deddy Chrismianto, ST. MT

UKURAN UTAMA KAPAL

Wahyu Fajar Gemilang

2.1. Insumersibilitas (Insubmersibility)

2.2. Diagram Kebocoran (Floodable Length)

2.3. Langkah Pengerjaan Diagram Kebocoran (Floodable Length)

3. Menentukan jarak maksimum untuk menentukan kondisi trim maksimum (h)

(Sumber : Principle of Naval Architecture Volume 1)

D = Hmoulded – 0,076 (meter)

= 13,73 – 0,076 = 13,654 m

T = Sarat penuh = 10.16 m

h = (1,6 x 13,654) – (1,5 x 10.16)

pada margin line tengah kapal ke bawah.

Wahyu Fajar Gemilang

6. Menarik garis trim dimulai dari masing-masing titik h pada AP dan FP

menyinggung margin line, sehingga terbentuk 6 kondisi trim.

keseluruhan terdapat 7 kondisi sarat.

8. Mengukurkan luas masing-masing section pada tiap kondisi sarat dan

9. Dari poin ke-8 dapat ditentukan volume kebocoran dengan mengurangkan

Bkondisi x Vkondisi = Momen statis volume displacement terhadap

midship setelah bocor

B sarat penuh x Vsarat penuh = Momen statis volume displacement terhadap

midship sebelum bocor

volume kebocoran dan titik berat yang memenuhi.

Wahyu Fajar Gemilang

dilakukan pada tiap kondisi sarat.

akan digunakan untuk membuat kurva kebocoran untuk tiap kompartemen.

permeabilitasnya. Setelah kita ketahui nilai permeabilitasnya kita hitung dengan

membagi Vbocor pada permeabilitas l dengan permeabilitas tiap kompartemen

15. Harga permeabilitas untuk tiap kompartemen adalah sebagai berikut:

a. Ceruk Buritan = 0.98

b. Ruang Muat = 0.60

c. Ruang Mesin = 0.85

d. Ceruk Haluan = 0.98

16. Kurva – kurva di atas hanya dibuat sepanjang kompartemen .

Panjang tiap-tiap kompartemen untuk kapal dagang menurut BKI 2013

Volume II Section 11 A , adalah sebagai berikut:

Wahyu Fajar Gemilang

Tabel 2.1 Tabel Sekat Berdasarkan L

sekat dengan pertimbangan-pertimbangan sebagai berikut:

Jadi kalau ada 8 jarak gading = 6 x 800 mm = 4800 m

b. Ceruk Buritan dihitung dari AP

Panjang ceruk buritan = (5 ~ 8)% x Lpp

Panjang ceruk haluan = (5 ~ 8)% x Lpp

= 9.6 meter (C2)

Ruang Mesin = Penentuan panjang ruang mesin, dinotasikan C3 .

C3 Merupakan hasil pengurangan dari jarak ruang mesin sampai AP

dengan jarak afterpeak bulkhead ke AP (C1) ,

Wahyu Fajar Gemilang

sehingga didapatkan panjang dari ruang mesin adalah

28.8 – 12 = 16.8 meter (C3)

Panjang ruang muat = 153,99 – (28.8+9.6)