Siklus Diesel

1.

Langkah (0-1) adalah langkah hisap udara, pada tekanan konstan.

2.

Langkah (1-2) adalah langkah kompresi, pada keadaan isentropik.

3.

Langkah (2-3) adalah langkah pemasukan kalor, pada tekanan konstan.

4.

Langkah (3-4) adalah langkah ekspansi, pada keadaan isentropik.

5.

Langkah (4-1) adalah langkah pengeluaran kalor, pada tekanan konstan.

6.

Langkah (0-1) adalah langkah buang, pada tekanan konstan.

Dalam kenyataannya tiada satu pun merupakan siklus volume-konstan, siklus tekanankonstan, atau siklus tekanan-terbatas. Hal ini dikarenakan adanya penyimpangan, dan
penyimpangan dari siklus udara ideal itu terjadi karena dalam keadaan yang sebenarnya
terjadi kerugian yang antara lain disebabkan oleh hal berikut:
1.

Kebocoran fluida kerja karena penyekatan oleh cincin torak dan katup tak dapat
sempurna.

2.

Katup tidak di buka dan ditutup tepat di TMA dan TMB karena pertimbangan
dinamika mekanisme katup dan kelembaman fluida kerja. Kerugian tersebut dapat
diperkecil bila saat pembukaan dan penutupan katup disesuaikan dengan besarnya
beban dan kecepatan torak.

3.

Fluida kerja bukanlah udara yang dapat dianggap sebagai gas ideal dengan kalor
spesifik yang konstan selama proses siklus berlangsung.

4.

Pada motor bakar torak yang sebenarnya, pada waktu torak berada di TMA,
tidak terdapat proses pemasukan kalor seperti pada siklus udara. Kenaikan
tekanan dan

5.

temperatur fluida kerja disebabkan oleh proses pembakaran antara bahan bakar
dan udara di dalam silinder.

6.

Proses pembakaran memerlukan waktu, jadi tidak berlangsung sekaligus.

Akibatnya, proses pembakaran berlangsung pada volume ruang bakar yang
berubah-ubah karena gerakan torak. Dengan demikian, proses pembakaran harus
sudah dimulai beberapa derajat sudut engkol sebelum torak mencapai TMA dan
berakhir beberapa derajat sudut engkol sesudah torak bergerak kembali dari TMA
menuju TMB. Jadi, proses pembakaran tidak dapat berlangsung pada volume atau
pada tekanan yang konstan. Di samping itu, pada kenyataannya tidak pernah
terjadi pembakaran sempurna. Karena itu daya dan efisiensinya sangatlah
bergantung kepada perbandingan campuran bahan bakar-udara, kesempurnaan
bahan bakar-udara itu bercampur, dan saat penyalaan.

7.

Terdapat kerugian kalor yang disebabkan oleh perpindahan kalor dari fluida
kerja ke fluida pendingin, terutama pada langkah kompresi, ekspansi, dan pada
waktu gas buang meninggalkan silinder. Perpindahan kalor tersebut terjadi karena
terdapat perbedaan temperatur antara fluida kerja dan fluida pendingin. Fluida
pendingin diperlukan untuk mendinginkan bagian mesin yang menjadi panas,
untuk mencegah bagian tersebut dari kerusakan.

8.

Terdapat kerugian energi kalor yang dibawa oleh gas buang dari dalam silinder
ke atmosfer sekitarnya. Energi tersebut tak dapat dimanfaatkan untuk melakukan
kerja mekanik.

9.

Terdapat kerugian energi karena gesekan antara fluida kerja dengan dinding
salurannya.

Berdasarkan semua hal di atas, bentuk diagram P-v dari siklus yang sebenarnya tidak
sama dengan bentuk diagram siklus ideal.
Siklus Otto Aktual Motor 4 Tak

Siklus Otto Aktual Motor 2 Tak

Tinggalkan Balasan

PENGERTIAN SIKLUS DIESEL

Siklus diesel yang merupakan siklus dari mesin penyalaan kompresi
(compression-ignition) ditemukan oleh Rudolph Diesel pada tahun 1890. Perbedaan
mesin diesel dengan mesin otto terletak pada permulaan pembakarannya. Pada motor
bensin, campuran udara-bensin dikompresi dibawah temperatur pembakaran bahan
bakar dan proses pembakarannya dimulai dari percikan bunga api pada busi. Sedangkan
pada mesin diesel, udara murni diisap dan dikompresi diatas temperatur pembakaran
bahan bakar. Jadi, pada mesin diesel tidak terdapat karburator dan busi tetapi diganti
oleh injektor bahan bakar.
Pada mesin bensin, yang dikompresi adalah campuran udara-bensin dan
besarnya perbandingan kompresi dibatasi oleh temperatur terbakarnya bensin. Pada
mesin diesel, yang dikompresi adalah udaranya saja sehingga mesin diesel dapat
didesain pada perbandingan kompresi yang tinggi, antara 12 sampai 24. Proses injeksi
bahan bakar dimulai pada saat piston hampir mencapai titik mati atas dan masih
berlangsung beberapa saat setelah piston mencapai TMA. Oleh karena itu, proses
pembakaran pada mesin diesel terjadi pada interval waktu yang relative panjang
dibanding dengan mesin bensin. Dengan interval waktu pembakaran yang relatif
panjang tersebut, maka proses pemasukan panas didekati (approximated) sebagai proses
tekanan konstan, sedangkan tiga proses lainnya sama dengan mesin bensin.
QCP ( T3 - T2 )

Q out = CV ( T 4 - T1 )

Perbandingan kompresi:

rv

Perbandingan Potong (Cutoff ratio)

V1
V2

( )
rc

V3
V2

T3
T2

( ) ( )
=

Efisiensi Diesel :

Qi n Q
Q

out

2
T 3 T

CP
Q
C (T T 1)
=1 out =1 V 4
Q
W
d = =
Q

Proses 1 2 : Kompresi Adiabatis

V 1 k1
k1
T 2 =T 1
=T 1 r v
V2
Proses 2 -3 : Tekanan K

T 3 =T 2

V3
=T 2 r c =T 1 r v k1 r c
V2

Proses 3 4 : Ekspansi Adiabatis

k1

T 4=T 3

V3

V4

T 4=T 3

r C k1
r C k1
k1
k1
=T 1 r V r C =T 1 r C
rV
rV

Setelah nilai dari

dimana

T 2 , T 3, T 4

V3 V3 V3 V2 V2 V2
1 r
= = x = x =r C x = C
V4 V1 V1 V2 V2 V1
rV rV

dimasukkan ke persamaan efisiensi, maka dihasilkan :

T 1 r C k T 1
(r C k 1)
(r C k 1)
d =1
=1
=1 k1
k (T 1 r V k1 r C T 1 r V k1 )
k (r V k1 r C r V k1 )
r V k (r C 1)
rC
( k 1)
k (r C 1)

1
d= 1 k1
rV

Perbandingan efesiensi antara mesin diesel dengan mesin bensin (

=1-

1
r V k1 ) adalah terletak pada nilai suku yang ada didalam kurung dimana nilainya
selalu lebih besar dari satu. Oleh karena itu, dapat disimpulkan bahwa jika perbandingan
kompresi antara mesin bensin dan mesin diesel sama maka efisiensi mesin bensin lebih
tinggi dibanding mesin diesel (

V > d

). Namun, harus diingat bahwa mesin diesel

dapat dioprasikan pada perbandingan kompresi yang lebih tinggi tanpa khawatir akan
terjadi pembakaran sebelum waktunya sehingga efisiensi mesin diesel lebih tinggi dari

mesin otto. Selain itu, proses pembakaran mesin diesel lebih sempurna karena mesin
diesel beroprasi pada putaran lebih rendah maka mesin diesel menjadi pilihan untuk
keperluan mesin dengan power besar seperti mesin lokomotif, kapal laut, truk, dan lain
lain.
Prinsip kerja mesin diesel mirip seperti mesin bensin. Perbedaannya terletak
pada langkah awal kompresi atau penekanan adiabatik (penekanan adiabatik =
penekanan yang dilakukan dengan sangat cepat sehingga kalor atau panas tidak sempat
mengalir menuju atau keluar dari sistem. Sistem untuk kasus ini adalah silinder. Kalau
dalam mesin bensin, yang ditekan adalah campuran udara dan uap bensin, maka dalam
mesin diesel yang ditekan hanya udara saja. Penekanan secara adiabatik menyebabkan
suhu dan tekanan udara meningkat.Selanjutnya injector atau penyuntik menyemprotkan
solar. Karena suhu dan tekanan udara sudah sangat tinggi maka ketika solar
disemprotkan ke dalam silinder dan solar langsung terbakar. Tidak perlu memakai busi
lagi. Perhatikan besarnya tekanan yang ditunjukkan pada diagram di bawah.

Diagram ini menunjukkan siklus diesel ideal atau sempurna. Mula-mula udara
ditekan secara adiabatik (a-b), lalu dipanaskan pada tekanan konstan - penyuntik atau
injector menyemprotkan solar dan terjadilah pembakaran (b-c), gas yang terbakar
mengalami pemuaian adiabatik (c-d), pendinginan pada volume konstan - gas yang
terbakar dibuang ke pipa pembuangan dan udara yang baru, masuk ke silinder (d-a).
Zat kerja untuk mesin diesel adalah udara dan solar. Zat kerja biasanya menyerapkalor
pada suhu yang tinggi (QH), melakukan usaha alias kerja (W), lalu membuang kalor
sisa pada suhu yang lebih rendah (QL). Karena energi kekal, maka QH = W + QL.

Motor diesel dikategorikan dalam motor bakar torak dan mesin pembakaran
dalam (internal combustion engine) (biasanya disebut sebagai motor bakar saja).
Prinsip kerja motor diesel adalah merubah energi kimia menjadi energi mekanis. Energi
kimia di dapatkan melalui proses reaksi kimia (pembakaran) dari bahan bakar
(solar) dan oksidiser (udara) di dalam silinder (ruang bakar). Penggunaannya dan dalam
satu silinder dapat terdiri dari satu atau dua torak. Pada umumnya dalam satu silinder
motor diesel hanya memiliki satu torak.Tekanan gas hasil pembakaran bahan bakar dan
udara akan mendorong torak yang dihubungkan dengan poros engkol menggunakan
batang torak, sehingga torak dapat bergerak bolak-balik (reciprocating). Gerak bolakbalik torak akan diubah menjadi gerak rotasi oleh poros engkol (crank shaft). Dan
sebaliknya gerak rotasi poros engkol juga diubah menjadi gerak bolak-balik torak pada
langkah kompresi. Karena prinsip penyalaan bahan bakarnya akibat tekanan maka
motor diesel juga disebut Compression Ignition Engine.
Diagram P-V Motor Diesel 2 Langkah dan 4 Langkah
Siklus motor diesel merupakan siklus udara pada tekanan konstan. Pada
umumnya jenis motor bakar diesel dirancang untuk memenuhi siklus ideal diesel
yaitu seperti siklus otto tetapi proses pemasukan kalornya dilakukan pada tekanan
konstan. Perbedaannya mengenai pemasukan sebanyak qm pada siklus diesel
dilaksanankan pada tekanan konstan.

Gambar Diagram P-V Motor Diesel 2 langkah:

 Keterangan:
1-2 = Langkah
kompresi tekanan
bertambah, Q = c
(adiabatic)
2-3 = Pembakaran, P naik, V = c (isokhorik)
3-4 = Langkah kerja V bertambah, P turun (adiabatic)
4-5 = Awal Pembuangan
5-6 = Awal Pembilasan
6-7 = Akhir Pembilasan
Gambar Diagram P-V Motor Diesel 4 langkah:

Keterangan:
1.1 = Langkah isap pada P = c (isobarik)
1.2 = Langkah kompresi , P bertambah, Q = c (adiabatik)
2-3 = Pembakaran, P naik, V = c (isokhorik)
3-4 = Langkah kerja P bertambah, V = c (adiabatik)

4-1 = Pengeluaran kalor sisa pada V = c (isokhorik)

1-0 = Langkah buang pada P = c
Diagram P-V Motor Gabungan dan Supercharger
Siklus gabungan merupakan siklus udara pada tekanan terbatas. Apabila
pemasukan kalor pada siklus dilaksanakan baik pada volume konstan maupun
tekanan konstan, siklus tersebut dinilai sebagai siklus tekanan terbatas atau siklus
gabungan. Dalam siklus ini gerak isap (0-1) dimisalkan berimpit dengan garis
buang (1-0) sedangkan proses pemasukan kalor berlangsung selama proses (2-3a)
dan (3-3a). Sebenarnya kedua gris tersebut tidak perlu berimpit, garis buang berada
diatas atau dibawah garis isap. Pada Naturally Aspirated Engine garis buang berada
diatas garis isap. Pada Engine Supercharger udara pada waktu langkah isap dipaksa
masuk ke silinder oleh pompa udara yang digerakkan oleh mesin itu sendiri, disitu
garis buang akan berada dibawah garis isap.

Untuk

kompresi rasio

yang sama siklus

diesel

mempunyai

efisiensi

yang

lebih tinggi dibandingkan dengan siklus otto. Adapun rumus untuk mencari efisiensi
siklus diesel adalah:
Efisiensi siklus diesel yang
tinggi menyebabkan siklus ini digunakan
untuk mesin-mesin dengan kapasitas
besar. Seperti yang terdapat pada truk, lokomotif, mesin kapal, dan pembangkit tenaga
listrik darurat (genset).

DAFTAR RUJUKAN
Nakoela Soenarta dan Shoichi Furuhama. (1995). Motor Serba Guna, Jakarta :
Penerbit PT Pradnya Paramita.
J. Trommel Mans. (1991). Mesin Diesel, Jakarta : Penerbit PT Rosda Jayaputra.
Anonim. (1979). Diesel Manual Handbook, Tokyo : Mitsubishi Motors.
Anonim. (1995). Materi Pelajaran Engine Group Step 2, Jakarta : PT Toyota Astra
Motor.
Anonim. (1995). New Step 1 Training Manual, Jakarta : PT Toyota Astra Motor