Overlay Design for Flexible Pavements

11.1. Pengenalan
11.1.1 Kebutuhan akan Overlay
Perkerasan lentur, dengan akumulasi lalu lintas beban dan waktu dalam pelayanan , ada beberapa
kekurangan:
a. Rutting yang berlebihan
b. Retak yang berlebihan
c. Tidak memenuhi kualitas perjalanan
d. Tidak memenuhi
Dalam beberapa kasus, sebuah perkerasan mungkin cukup terjaga dan mungkin tidak memiliki
kekurangan, tapi ada beberapa masalah di perkerasan lentur yaitu:
a. Biaya pemeliharaan yang berlebihan .
b. Kapasitas struktural yang tidak memadai untuk lalu lintas masa depan.

Untuk kasus diatas, memperbaiki perkerasan dengan lapisan yang paling umum digunakan
adalah metode untuk meningkatkan kondisi jalan dengan kondisi yang diinginkan dan tingkat
pelayanan.
11.1.2 Jenis overlay untuk perkerasan lentur
Jenis overlay untuk perkerasan lentur antara lain:
a. Overlay aspal beton untuk perkerasan lentur
b. Konvensional beton PC di overlay pada perkerasan lentur , di mana lapisan beton

ditempatkan tidak terikat di atas permukaan aspal

c. Ultra-thin beton PC di overlay pada fleksibel perkerasan , lapisannya sekitar 10 cm

(4 inchi) atau kurang ditempatkan terikat diatas permukaan aspal

11.1.3 Overlay Design Procedure
Overlay desain prosedur yang telah digunakan dapat dikelompokkan menjadi tiga kategori utama
sebagai berikut (Finn and Monismith 1984; Monismith and Brown 1999)::
a. Desain analisis komponen
b. Deflection-based design
c. Analytically-based design
Komponen Analisis desain overlay pada dasarnya melakukan evaluasi terhadap prosedur yang
melibatkan kondisi komponen (lapisan perkerasan) yang akan dilapisi, dan membandingkan
dengan ketebalan yang setara dengan perkerasan baru dari bahan-bahan yang akan ditempatkan.
Yang diperlukan adalah overlay ketebalan yang sama dengan perbedaan antara yang diperlukan
total ketebalan dan setara ketebalan lapisan yang ada. Prosedur biasanya membutuhkan membuat
sebuah teknik penilaian berdasarkan inspeksi visual dan laboratorium pengujian bahan
perkerasan yang ada .Contoh dari komponen analisis overlay desain prosedur termasuk
1. AASHTO, 1993 component analysis overlay design procedure (AASHTO, 1993),
2. Asphalt Institute effective thickness method (Asphalt Institute, 2000)
3. U.S. Corps of Engineers component analysis method (Corps of Engineers, 1958)
Sebuah defleksi yang didasarkan dengan prosedur desain overlay pada dasarnya menggunakan
permukaan defleksi disebabkan oleh sebuah tes nondestructive (ndt) untuk memperkirakan
kapasitas structural dari suatu perkerasan. Ketebalan overlay yang diperlukan adalah tambahan
ketebalan perkerasan yang akan diperlukan untuk membawa tes ndt ke tahap yang diinginkan.
Desain jenis ini biasanya adalah prosedur yang berdasarkan korelasi empiris antara ndt
deflections dan bidang tertentu. Penerapan prosedur tertentu dari daerah biasanya terbatas pada
kondisi yang sama (berupa iklim, jenis tanah dan bahan yang digunakan pada perkerasan), dan
digunakan prosedur ndt tes yang sama.
Contoh lain dari rancangan defleksi overlay desain:
1. Asphalt Institute deflection-based method (Asphalt Institute, 2000)

2. California Department of Transportation method (Caltrans, 1995)

3. AASHTO, 1993 deflection-based overlay design procedure (AASHTO, 1993)
4. Transport and Road Research Laboratory (U.K.) method (Lister et al., 1982)
5. Roads and Transport Association (Canada) method (CGRA, 1965), and (6) U.S. Army
Corps of Engineers deflection-based method (Hall, 1978).
Dasar analitis (atau mekanistik ) overlay desain prosedur adalah berdasarkan analisis dari
tekanan dan regangan perkerasan untuk beban lalu lintas yang diharapkan , dan korelasi dari
analitis tekanan dan regangan untuk kinerja. Ketebalan overlay

yang diperlukan adalah

menambah ketebalan perkerasan yang akan diperlukan untuk tekanan dan regangan

yang

diharapkan agar mencegah kegagalan. Prosedur ini memerlukan luas evaluasi dari semua bahan
yang akan digunakan untuk jalanan struktur , termasuk kerusakan karakteristik. Prosedur ini juga
memerlukan analisis lebih luas dibandingkan dengan yang dua metode lain.
Contoh dari prosedur desain overlay based ac terdiri dari:
1. Federal Highway Administration (FHWA) procedure developed by Austin Research
Engineers (ARE) (ARE, 1975),
2. FHWA procedure developed by Resource International Incorporated (RII) (Majidzadeh
and Ilves, 1980),
3. Shell Research Procedure (Claessen and Ditmarsch, 1977)
4. Washington DOT Everpave method (WSDOT, 1995)
5. University of Nottingham (U.K.) method (Brown et al., 1987)
6. Austroads method (Austroads, 1994)
7. Florida REDAPS procedure (Ruth et al., 1990).
11.2 Evaluasi Kinerja Perkerasan Untuk Overlay
Dalam merancang overlay untuk perkerasan yang sudah ada , penting sekali untuk melakukan
pengkajian yang ada untuk menentukan wilayahnya dari kekurangan dan penurunan kualitas
perkerasan. Penyebab defisiensi dan/atau kerusakan perlu ditentukan sehingga pretreatments
yang tepat dan bahan-bahan untuk digunakan dalam overlay dapat dipilih.
Bagian ini menggambarkan hal-hal yang fundamental dalam evaluasi fungsional di perkerasan,
struktural dan kinerja keselamatan. Pemilihan pretreatments dan bahan yang tepat untuk

digunakan dalam overlay untuk perkerasan dari berbagai penurunan kualitas, kondisi ini juga
dijelaskan dalam bagian ini.

11.2.1 Kinerja Fungsional

Fungsional kinerja perkerasan adalah kemampuan perkerasan untuk melayani pengendara, yaitu
untuk memberikan suatu kenyamanan dan kelancaran mengemudi. Yang paling umum digunakan
ukuran fungsional kinerja perkerasan adalah yang kualitas berkendara, yang biasanya diukur
dalam hal peringkat Present Serviceability Rating (PSR), Present Serviceability Index (PSI),
Riding Comfort Index (RCI), and Ride Number (RN). Roughness is commonly quantified in
terms of International Roughness Index (IRI).
Konsep PSR dan standar untuk PSR telah dikembangkan oleh AASHO Road Test (carey dan
irick , 1960). PSR adalah sebuah layanan penilaian perkerasan pada skala 0 (kondisi terburuk) ke
5 (kondisi terbaik), dan didasarkan atas penilaian rata-rata dari sebuah panel yang terdiri atas 12
penilai. AASHO Road Test, sebuah PSR kurang dari 2,5 dinilai tidak bisa diterima untuk jalan
raya arteri , dan sebuah PSR kurang dari 2.0 dinilai tidak bisa diterima untuk jalan raya sekunder.
Konsep PSI juga dikembangkan oleh AASHO Road Test . Karena itu tidak praktis untuk
memiliki panel penilai 12 orang, yang diperlukan harus dikalibrasi dengan standar AASHO yang
asli, untuk menilai perkerasan di Semua waktu, hubungan antara PSR dan beberapa karakteristik
fisik yang diukur, untuk perkerasan lentur dikembangkan sebagai berikut:

Perkiraan PSR diperoleh dari karakteristik ukuran fisik PSI.

Dari tiga karakteristik fisik digunakan dalam prediksi masa PSR , kemiringan varians adalah
faktor yang paling dominan , dan dapat digunakan untuk memperkirakan PSR. Lereng varians
adalah ukuran longitudinal kekasaran permukaan. Berbagai peralatan untuk mengukur kekasaran
perkerasan telah digunakan untuk penetapan PSI .Yang paling umum digunakan peralatan untuk
pengukuran perkerasan kekasaran permukaan, yang pada gilirannya digunakan untuk

menentukan PSI , termasuk the Mays meter, PCA road meter and the road laser profiler, yang
biasanya beroperasi pada kecepatan 80 km/jam. Itu adalah untuk diperhatikan bahwa kalibrasi
dari berbagai macam peralatan untuk penetapan PSI adalah seharusnya untuk diatur untuk
standar sebagaimana ditetapkan oleh AASHO Road Test. Ride Comfort Index (RCI) and Ride
Number (RN) itu mirip dengan PSI , kecuali pada skala 0 (kondisi terburuk) untuk 10 (kondisi
terbaik).
11.2.2 Kinerja Struktural
Kinerja structural perkerasan adalah kemampuan untuk menahan beban lalu lintas yang
diterapkan tanpa menunjukkan tekanan. Kekurangan di Kinerja structural perkerasan yang
diamati melalui tekanan. Evaluasi perkerasan tekanan ini biasanya dilakukan melalui sebuah
kondisi survei, yang dilakukan oleh tenaga terlatih membuat nilai dari pengamatan visual di
perkerasan dan memperhatikan jenis, frekuensi dan tingkat tekanan yang diamati .Tiga jenis
utama adalah (1. retak , 2. rutting , 3. raveling ). Hasil observasi tekanan dapat digunakan untuk
menentukan seberapa jauh menyebabkan kerusakan di perkerasan, dan untuk menentukan
pretreatments dan bahan yang paling tepat untuk digunakan untuk overlay.
Kapasitas struktural dari suatu perkerasan dapat dievaluasi oleh melakukan sebuah analisis
komponen , atau dengan cara nondestructive pengujian . Dari analisis komponen , the structural
number ( sn ) seperti yang digunakan di the AASHTO, 1993 Pavement Design Guide (AASHTO,
1993),, atau the TI seperti yang digunakan di the Caltrans Pavement Design Guide (Caltrans,
1995) dapat diperkirakan .Yang diukur dari ndt deflections tes dapat digunakan untuk
memperkirakan bahwa kapasitas struktural dari perkerasan , berdasarkan hubungan empiris
antara ndt deflections dan kinerja tertentu . Mereka juga dapat digunakan untuk back-calculate
elastis moduli dari berbagai lapisan dalam yang ada di perkerasan , yang pada gilirannya dapat
digunakan sebagai masukan untuk analisis model untuk memprediksi perilaku dan kinerja
perkerasan di bawah berbagai loading conditions.

11.3.1.1.2 Penentuan SNeff dari Kondisi Survey

Metode penentuan SNeff dari kondisi survei melibatkan keputusan teknik dalam menentukan
koefisien - koefisien lapisan dan koefisien - koefisien drainase untuk berbagai lapisan perkerasan
yang ada dan

GAMBAR 11.1 Penyesuaian yang harus dilakukan untuk suhu campuran AC pada perkerasan
dengan butiran atau aspal dasar. (sumber: From Guide for Design of Pavement Structures,
Volume I, 1993 by AASHTO, Washington, DC. With permission.)

menghitung SNeff menggunakan persamaan nomor struktural sebagai berikut:

Dimana:
D1, D2, D3 = ketebalan dasar & pondasi bawah permukaan perkerasan lapisan.
a1, a2, a3

= koefisien - koefisien sesuai lapisan structural.

m2, m3

= koefisien - koefisien drainase untuk granular dasar dan pondasi bawah.

GAMBAR 11.2 Penyesuaian yang harus dilakukan untuk suhu campuran AC untuk perkerasan
dengan semen atau pozzolanic dasar. (Sumber: From Guide for Design of Pavement Structures,
Volume I, 1993 by AASHTO, Washington, DC. With permission.)

Penetapan dari koefisien drainase mirip dengan kasus untuk konstruksi baru, yang telah
diuraikan di Bab 8 buku ini. Umumnya , koefisien-koefisien lapisan ditetapkan dari dalam
pelayanan bahan perkerasan harus dalam banyak kasus yang kurang dari nilai-nilai yang akan
ditugaskan untuk materi yang sama untuk konstruksi baru. Namun, panduan terbatas tersedia
untuk penentuan lapisan koefisien untuk layanan bahan perkerasan. Masing-masing instansi jalan
raya biasanya mengadopsi penetapan sendiri nilai-nilai yang digunakan berdasarkan pada
pengalaman lokal. AASHTO , 1993 Panduan Desain Perkerasan menyediakan tabel ( Tabel 5.2 di
panduan AASHTO) dengan yang disarankan lapisan koefisien - koefisien untuk berbagai bahan
perkerasan dengan berbagai tingkat kerusakan . Hal ini ditunjukkan pada Tabel 11.1 .

11.3.1.1.3 Penentuan SNeff dari analisis sisa umur

Penentuan SNeff dari analisis sisa umur didasarkan pada konsep kerusakan kelelahan kapasitas
struktural perkerasan yang berkurang secara bertahap seperti perkerasan digunakan untuk
meningkatkan jumlah trafc beban. Sisa umur perkerasan, sebagai persentase dari umur desain
dapat diwakili oleh persamaan berikut:

Dimana:
RL

= Sisa umur yang tersisa dalam persen

Np

= Total trafc dalam 18-kip (80 kn) ESAL

N1.5

= Total trafc untuk kegagalan perkerasan (PSI = 1.5) di 18-kip ESAL.

TABEL 11.1 Perkiraan koefisien lapisan untuk bahan lapisan lentur AC

Catatan: From Guide for Design of Pavement Structures, Volume I, 1993 by AASHTO,
Washington, DC. With permission.
Documents may be purchased from the AASHTO bookstore at 1-800-231-3475 or online at
http://bookstore.transportation.org
Untuk menghitung RL, jumlah trafc perkerasan telah dilakukan sampai saat ini (N p) dan jumlah
trafc perkerasan yang bisa diharapkan untuk membawa ke batasan Layanan indeks 1.5 (N 1.5)
harus ditentukan. N1.5 dapat diperkirakan menggunakan AASHTO persamaan desain perkerasan
atau nomographs dan menggunakan PSI batasan 1.5 dan keandalan dari 50 persen. Menggunakan
AASHTO persamaan desain perkerasan dengan batasan PSI 1.5 dan keandalan dari 50 persen,
hubungan antara N1.5 dan nomor struktural asli, SNo, dapat dinyatakan sebagai berikut:

N1.5 yang ditentukan dapat digunakan untuk menghitung trafc desain yang tersisa, N eff, sebagai
berikut:

Dimana:
Neff = sisa desain traffic untuk perkerasan yang gagal (PSI = 1.5) di 18-kip ESAL.

SNeff dapat ditentukan dari persamaan berikut:

Dimana:
CF = kondisi faktor, yang merupakan fungsi dari RL.

AASHTO, panduan desain perkerasan jalan 1993 menyediakan gambar (gambar 5.2 dalam
panduan AASHTO) untuk penentuan CF sebagai fungsi dari RL. Ditampilkan di sini pada
gambar 11.3.

GAMBAR 11.3 Hubungan antara faktor kondisi dan umur yang tersisa. (Sumber: From Guide
for Design of Pavement Structures, Volume I, 1993 by AASHTO, Washington, DC. With
permission.)

Hal ini akan menunjukkan bahwa konsep sisa umur AASHTO telah ditemukan untuk
menghasilkan konsisten tebal rencana overlay. Jadi melakukan perkerasan yang telah dipakai di
luar umur desain dan masih dalam kondisi baik akan memiliki umur Tersisa negatif menurut
metode analisis. Sebaliknya, perkerasan yang berkinerja buruk yang telah gagal prematur masih
akan memiliki umur Tersisa yang tinggi sesuai dengan metode ini. Dengan demikian, metode ini
telah direkomendasikan untuk dikecualikan dari AASHTO overlay pendekatan desain, seperti
yang disajikan dalam Lampiran M dari AASHTO, panduan desain perkerasan 1993 (AASHTO,
1993).

11.3.1.2 penentuan jumlah struktural yang diperlukan untuk masa depan Trafc (SNf)

Penentuan SN diperlukan untuk masa depan trafc untuk lapisan perkerasan aspal (SN f) serupa
untuk konstruksi baru. Hal ini membutuhkan penentuan trafc (1) masa depan (N f), (2) efektif
bercampurnya modulus tahan (MR), desain PSI kerugian (PSI) (3), (4) desain kehandalan (R),
dan (5) keseluruhan standar deviasi (So). Prosedur untuk penentuan parameter ini dijelaskan
dalam Bab 8 buku ini.

AASHTO, panduan desain perkerasan jalan 1993 merekomendasikan bahwa, ketika M R dihitung
kembali dari defleksi disebabkan oleh 9000 pound (40 kn) FWD beban, nilai M R

harus

disesuaikan dengan koreksi faktor C dari 0.33 untuk digunakan dalam penentuan SN f. Berikut
persamaan yang digunakan untuk perhitungan MR :

Dimana:
Rekomendasi C = 0.33
P

= Penerapan beban FWD dalam pound

dr

= Defleksi FWD di jarak r dari pusat beban dalam inci.

= jarak dari pusat beban FWD dalam inci.

Dengan penentuan parameter desain yang dibutuhkan, SN yang dibutuhkan untuk perkerasan
overlay dapat dihitung dengan menggunakan persamaan perkerasan AASHTO untuk perkerasan
fleksibel, yang ada di bawah:

11.3.1.3 Penentuan Struktur koefisien untuk AC Overlay (aol) dan Diperlukan Tebal Overlay (Dol)

Ketebalan overlay yang diperlukan adalah sebagai berikut:

Penentuan struktur koefisien dari overlay AC mirip dengan penentuan struktur koefisien untuk
konstruksi baru, dan dijelaskan dalam Bab 8 dari buku ini.

11.3.2 Pembentukan aspal berbasis prosedur defleksi

Pembentukan aspal berbasis Deeksi AC didasarkan pada konsep bahwa kapasitas struktural
perkerasan lentur berkaitan dengan pantulan defleksi yang diukur dengan alat Benkelmanbeam,
atau alat benkelmanbeam setara dengan pantulan defleksi yang berkorelasi dari perangkat NDT
lain (Aspal Institute, 2000). Perkerasan yang lebih tinggi dari kapasitas struktural akan memiliki
pantulan defleksi Benkelmanbeam kecil, sementara kapasitas lebih rendah akan memiliki
pantulan defleksi benkelmanbeam yang tinggi. Ketebalan lapisan yang diperlukan adalah jumlah
tampilan yang akan mengurangi pantulan defleksi ke tingkat yang dapat diterima untuk desain
trafc. Prosedur desain terdiri dari langkah-langkah utama berikut:

1. Jalankan Benkelman Beam di perkerasan yang akan dilapis dengan berat truk 18.000
pound (80 kn) pada poros tunggal dengan ban ganda untuk menentukan defleksi

pemantulan. Disarankan bahwa 10 tes harus dijalankan per bagian, atau minimal 20 tes
per mil di jalur roda luar. Jika NDTS lain, bukan tes Benkelmanbeam dijalankan, hasil
NDT harus dikonversi setara Benkelmanbeam, defleksi pemantulan menggunakan
persamaan korelasi yang sesuai.
2. Tentukan 97,5 per senti defleksi pemantulan, yang disebut Representative Rebound
Deection (RRD), sebagai berikut:

Dimana:
x

= rata-rata defleksi pemantulan yang telah disesuaikan dengan suhu.

= standar deviasi dari defleksi pemantulan.

= factor penyesuaian periode kritis

Ini berarti bahwa hanya 2,5% dari waktu nilai defleksi pemantulan akan lebih tinggi daripada
RRD.

GAMBAR 11.4 ketebalan overlay aspal concrete diperlukan untuk mengurangi defleksi
pemantulan perkerasan yang diukur dari nilai desain defleksi (tes pemantulan). (Sumber: From
Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation, 2000 by Asphalt Institute. With
permission.)

3. Perkirakan desain perkerasan ESAL yang diharapkan untuk mendukung di masa depan
setelah overlay. Faktor beban AASHTO kesetaraan untuk perkerasan lentur yang
digunakan untuk menghitung total desain ESAL.

4. Menggunakan grafik ketebalan overlay (Gambar 8.2 di Seri Manual Asphalt Institute No
17) (Asphalt Institute, 2000), menentukan ketebalan overlay yang diperlukan sesuai
dengan RRD dan ESAL desain. Hal ini ditunjukkan pada Gambar 11.4.

Hal ini menunjukkan bahwa menggunakan defleksi pantulan Benkelman sebagai satu-satunya
indikator struktural kapasitas perkerasan (seperti dalam kasus Institut aspal berbasis prosedur
defleksi) kadang-kadang dapat menyebabkan estimasi yang keliru. Perkerasan dengan modulus
bercampurnya rendah akan memberikan deeksi pantulan yang tinggi meskipun mungkin
struktural memadai. Sebaliknya, perkerasan dengan modulus bercampurnya tinggi akan
memberikan defleksi pantulan yang rendah meskipun mungkin struktural tidak memadai.

11.3.3

Prosedur Defleksi Berbasis Caltrans

Departemen Transportasi California Prosedur overlay dari AC desain didasarkan pada konsep
bahwa kapasitas struktural dari perkerasan lentur berkaitan dengan pemantulan defleksi yang
diukur dengan California Deflectometer, atau setara California Deflectometer defleksi
pemantulan. Ketebalan overlay yang diperlukan adalah jumlah overlay yang akan mengurangi
California Deflectometer defleksi pemantulan ke tingkat yang dapat diterima untuk desain
traffic. Kapasitas struktural dikuantifikasi dalam hal TI (Caltrans, 1995). Prosedur desain terdiri
dari langkah-langkah utama sebagai berikut:

1. Jalankan tes Dynaect pada perkerasan harus dilapis di jalan di luar roda interval 0,01mil jika proyek kurang dari 1,6 km panjangnya, atau interval 0,20-mil jika proyek lebih
dari 1 mil panjangnya. Mengubah nilai deeksi Dynaect ke nilai-nilai California
Deectometer yang setara.

Tabel 11.2 Nilai penurunan defleksi (deflection) yang ditoleransi California

(Kedalama
n)

(Toleransi
Defleksi/Penurunan)
(Indeks Lalu
Lintas)

Catatan : Rehabilitasi perkerasan jalan lentur manual , Juni 2001 oleh Caltrans , california

a.Untuk ketebalan AC lebih besar daripada 0,50 ft , menggunakan kedalaman lebih dalam dari
0,50 ft.
b. Gunakan garis CTB untuk mewakili bahan dasar material yang sama atau lebih besar dari
ketebalan 105 mm / 0,35 ft atau jika kerusakan pada permukaan aspal beton (AC), dasarnya
adalah sebuah jalan aspal beton (PCC) , dari ketebalan lapisan aspal beton (AC). Jika lebih dari
itu anggap itu kerusakan lapisan dasar .

2) Menghitung tingkat 80 persen california deflectometer nilai sebagai berikut:

D80 =

+ 0,83s

(11.18)

Dimana :
D80 = 80 persen dari nilai defleksi California;
= Nilai defleksi rata-rata California;
S

= Nilai-nilai standar deviasi berdasarkan hasil tes pengujian defleksi California

3) Menentukan deflection/toleransi defleksi pada permukaan jalan (TDS), dapat dilihat pada
grafik (Tabel 1 dalam Caltrans Flexible Pavement Rehabilitation Manual) (Caltrans, 2001) dapat
dilihat pada tabel 11.2

4) Menghitung persentase tingkat penurunan penyimpangan di permukaan

(11.19)

Dimana :
PRD = Persen penurunan defleksi di permukaan.

TDS = Toleransi defleksi di permukaan

5) Menentukan ekivalensi kerikil (GE) yang diperlukan untuk mengurangi nilai D80 pada TDS
6) Menentukan ketebalan overlay sebagai berikut

Ketebalan overlay =

(11.20)

Dimana :
Gf = Faktor kerikil
Untuk nilai aspal beton padat gunakan faktor Gf 1.9.
Departemen perhubungan/transportasi California telah membandingkan kinerja/overlay yang
dirancang dengan teknik pengujian lapisan, analisis komponen dan analisis penurunan/defleksi
lapisan dasar. Hasil dari perbandingan ketiga metode tersebut menyatakan bahwa metode analisis
penurunan/deflkesi lapisan dasar dinilai menjadi yang terbaik di antara ketiga metode tersebut.
11.3.4. Prosedur analitis dasar
Desain analitis dasar untuk overlay pada perkerasan lentur aspal beton (AC) meliputi beberapa
langkah utama sebagai berikut
1) Karakteristik eksisting untuk menandai kondisi suatu material perkerasan jalan dengan
melakukan survei, uji laboratorium nNDT dan menentukan sifat-sifat perkerasan yang
berhubungan dengan bebatuan yang diantaranya adalah (a) sifat modulus elastisitas dan
rasio kekuatan tarik ( b ). Kekuatan leleh, ( c ) perilaku keausan ( d ) kekuatan geser ( e )
celah masuk ( f ) modulus energi fraktur ketahanan ( g ), sifat termal/asam dan ( h )
karakteristik penuaan. Efek temperatur suhu pada tahun ini dari sifat tanah.
2) Model analisis perkerasan yang tepat untuk digunakan pada jalan dalam menghitung
(seperti, tekanan dan beban ) pada perkerasan mengalami beban dan efek lingkungan.

Menguji kriteria kerusakan yang akan digunakan untuk menentukan apakah sebuah
perkerasan struktur telah memadai.
3) Pemilihan analisis perkerasan menggunakan model dan

memasukkan sifat material

perkerasan yang digunakan , hal ini dapat menentukan pengaruh (seperti , tekanan dan
beban) pada perkerasan akibat beban lalu lintas
4) Membandingkan kriteria kerusakan yang telah dihitung.Jika setelah dihitung dapat
diterima sesuai untuk kriteria kerusakan pada perkerasan maka tidak perlu merubah
struktur perkerasan (masih cukup dengan overlay untuk memperbaiki suatu jalan atau
untuk menaikkan kualitas)
5) Jika setelah perhitungan tidak sesuai dengan kriteria kerusakan , maka perkerasan
membutuhkan overlay dengan ketebalan yang berbeda
6) Desain minimum ketebalan overlay adalah sesuai dengan kriteria kerusakan yang telah
dihitung
Berikut ini beberapa contoh prosedur analitis desain overlay. (1) analitis model yang
digunakan, ( 2 ) metode untuk penetapan sifat material perkerasan, ( 3 ) kriteria kerusakan
yang digunakan, dan ( 4 ) metode untuk penetapan ketebalan overlay
11.3.4.1 Prosedur FHWA-ARE
Prosedur fhwa yang dikembangkan oleh insinyur penelitian austin (ARE , tahun 1975 )
menggunakan program komputer ELSYM untuk analisis perkerasan. Model perkerasan
lentur ELSYM sebagai sebuah sistem multi-layer(lapisan)/ketebalan multi lapisan elastis.
Test laboratorium yang dilakukan pada spesimen yang diambil dari perwakilan perkerasan
untuk ditentukan modulus elastis dan regangan di setiap perbandingan lapisan bahan ,
sebagai data yang dibutuhkan untuk program ELSYM .Hasil NDT pada perkerasan di
sepanjang hasil survei dengan kondisi yang dapat digunakan untuk menetapkan bagian
analisis , karena setiap bagian analisis harus memiliki kondisi yang sama termasuk
penurunan /deflections ndt .Salah satu alat NDT penyimpangan yang dapat diandalkan dapat
memberikan hasil yang dapat digunakan untuk tujuan ini
Metode ini menggunakan keretakan desain overlay dan kriteria kerusakan bekas roda
kendaraan. Berikut Kriteria keretakan dapat dirumuskan dalam persamaan :

N = 9,73

(11.21)

Dimana :
N = Diperbolehkan jumlah beban 18-kip sumbu tunggal kendaraan yang berulang kali
E = Maksimal tekanan/tegangan tarik horisontal di bawah lapisan aspal yang disebabkan oleh
beban 18-kip ( 80 kn ) beban sumbu tunggal kendaraan
Kriteria akibat bekas roda kendaraan dirumuskan dalam persamaan berikut
Log N = f(R, z1/z1, z2, x2, z3, z4, z5, z5, dT)

(11.22)

Dimana :
R = Kedalaman yang diizinkan
E = Tekanan/tegangan vertikal di bagian bawah lapisan 1 dan 4, masing-masing
Ro = Tekanan Vertikal di bawah lapisan 1, 2, dan 3 secara berurutan
Ro = tekanan vertikal dan tegangan gaya di atas lapisan 5
To = tekanan beban horizontal sejajar dengan poros di dasar lapisan kedua
Dt = Jumlah hari per tahun ketika suhu harian rata-rata adalah sama atau lebih besar dari 648f
( berdasarkan 5 tahun rerata)
Ketebalan overlay yang akan dipilih untuk membatasi kelemahan/keausan dan kekuatan
terhadap rancangan akibat beban bekas roda kendaraan untuk membatasi lalu lintas
11.3.4.2 PROSEDUR FHWA-RII
Karakter yang dikembangkan oleh cara fhwa internasional (RII) dikemukakan oleh (majidzadeh
et al. 1980, fhwa-are). Program komputer ini juga menggunakan analisis dan ELSYM untuk

perkerasan. Lapisan modulus elastis dapat diperoleh dengan melakukan tes laboratorium
spesimen, pengujian dari jalanan, atau kalkulasi penurunan kembali yang dapat dijalankan
bekas roda kendaraan, termasuk titik berat penurunan pada jalan. Program yang digunakan untuk
ELSYM (1) perhitungan analitis penurunan, sampel yang digunakan untuk mengukur ndt
deflections cocok untuk lapisan perkiraan modulus elastis, (2), tekanan kekuatan akhir dan
overlay tanpa lapisan tanah.
Metode ini menggunakan desain overlay kriteria kerusakan retak , dengan persamaan sebagai
berikut
Nf = 7,56

(11.23)

Nt =Jumlah yang diijinkan memakai sumbu tunggal kendaraan 18-kip berulang untuk kerusakan
Et = Tegangan tarik maksimum sejajar dengan arah lalu lintas
Ketebalan overlay yang akan dipilih untuk membatasi keausan retak terhadap rancangan lalu
lintas
11.3.4.3 Prosedur penelitian shell
Shell penelitian prosedur ( claessen dan ditmarsch, 1977 ) menggunakan program komputer
BISAR untuk analisis perkerasan. Model perkerasan lentur elasti BISAR mirip dengan sistem
model ELSYM yaitu multi-layer/lapisan elastis, modulusu lapisan material ditentukan oleh
kalkulasi penurunan kembali pda perkerasan dan titik berat.
Metode ini menggunakan desain overlay berdasarkan kerusakan retak dan kriteria kerusakan
retak. Dengan persamaan sebagai berikut

N=

(11.24)

N = Jumlah yang diizinkan 18-kip beban poros tunggal

E1 = Banyak regangan tarik pada dasar dari aspal dan lapisan
Et = Modulus elastis dari lapisan aspal
A ,a, b = Koefisien yang tergantung pada campuran karakteristik
Beriikut persamaan kriteria retak :

(v)3 = 2,8

(11.25)

N = Jumlah yang diizinkan 18-kip ( 80 kn ) beban poros tunggal

Ev = Regangan vertikal maksimum di bagian atas subgrade
ketebalan overlay dipilih untuk membatasi keausan retak dan untuk membatasi retak akibat
beban lalu lintas
11.3.4.4 Prosedur Florida redaps
The redaps ( rehabilitasi aspal desain dari sistem perkerasan ) prosedur untuk evaluasi dan
rehabilitasi pada perkerasan. Desain ini dikembangkan oleh university of florida (ruth et al. ,
1990 ). Prosedur ini telah terbukti efektif dalam mengevaluasi upaya kinerja struktur daripada
perkerasan dan memilih desain efektif untuk rehabilitasi perkerasan lentur/fleksibel di florida ( lu
et al. , tahun 1998 ). Namun, sistem ini belum diterapkan oleh fdot. Prosedur redaps linear yang
menggunakan program komputer untuk menghitung elastis BISAR keadaan

kekuatan dan

deformasi evaluasi tanah. Baik akibat penurunan maupun titik berat beban lalu lintas pada
perkerasan. fwd tes juga dapat digunakan untuk mengevaluasi kondisi pelayanan jalan
Karena sifat aspal bahan yang sangat sensitif terhadap perubahan temperatur, yang elastis
modulus aspal beton ( e1 ) dapat diperkirakan dengan menggunakan hubungan temperatur aspal
viskositas. Viskositas aspal pada suhu yang ditetapkan adalah pertama diperkirakan oleh berikut
persamaan
log (100) = B0 + B1 log (K)

(11.26)

100 = Viskositas lapisan aspal beton yang konstan pada kekuatan dari 100 w per m3 ,
perkerasan dan berarti suhu dalam derajat kelvin , pa-s
B0, B1 = Koefisien ditentukan oleh analisis regresi linier ( tia dan ruth, 1987)
Hubungan yang ada ketika temperatur modulus viskositas aspal beton e1 ( lapisan ) regresi
persamaan yang terkait dengan perkiraan itu untuk aspal h100 e1 dari aspal beton
Ketika hubungan temperatur viskositas tidak diketahui , lapisan modulus aspal beton ( e1 )
diperkirakan sebagai berikut
1) Jika perkerasan telah tidak ada retakan
Log (E1) = 6,4147 0,148T
Di mana di e1 adalah psi dan t adalah temperatur di 8c `

2) Jika ada retak ( yaitu yang cukup besar , frekuensi menengah dan kelas 2 dan 3

Log (E1) = 6,4167 0,01106T

Modulus Elastis di dasar, dan subbase ( subgrade e2, e3, e4 ) dari yang semula diperkirakan atau
diprediksi terjadi penurunan oleh persamaan. Kemudian, modulus ditentukan untuk
menghasilkan yang terbaik sesuai dalam penurunan, deflections ruth ( et al. , 1989 )
Berbeda dari saat ini prosedur desain overlay , yang umumnya berdasarkan kriteria kerusakan
keausan , model redaps dirumuskan menurut kondisi kritis konsep ini diusulkan oleh ruth et al . ,
( 1989 ) . Konsep ini menyatakan bahwa sebuah perkerasan aspal rusak pada kondisi kritis
daripada jangka panjang keausan. Kondisi kritis ini adalah didapat ketika kombinasi dari termal ,
usia pengerasan dan efek muatan kendaraan menghasilkan tekanan , tegangan , atau energi yang
cukup untuk merusak tulangan aspal beton . Perkerasan mungkin akan rusak karena untuk
pendinginan cepat untuk suhu rendah di mana usia mengeras beku bersampul terlalu rapuh dan
tekanan relaksasi karena untuk kendaran yang berjalan sangat minim. Juga , kerusakan adalah
imbas dari berat beban tanpa pendinginan cepat roda ~. Dari jalanan ketika tekanan tinggi yang
dihasilkan oleh kombinasi efek dari beban , map kekerasan , dan modulus lapisan , terutama
yang dasar saja .Dukungan dari yayasan yang melemah akibat fluktuasi kelembaban yang
berkaitan dengan variasi atau perubahan iklim di berbagai kondisi lingkungan juga dapat
memberikan kontribusi pada kerusakan perkerasan .Akan tetapi , perkerasan mungkin tidak
pernah gagal di bawah kondisi yang sama memuat , tidak peduli berapa banyak pengulangan
beban , jika semua faktor lain yang menguntungkan , misalnya , suhu ideal yaitu moderat dan
hampir konstan ) , lebih lembut atau penuaan asphalts tahan dan desain yang mencegah retak
campuran yang baik
Ada dua pilihan yang dapat dilakukan evaluasi perkerasan .Mereka adalah sederhana yaitu ( 1 )
evaluasi , dan evaluasi yang terperinci ayat 2
Dalam evaluasi sederhana , yang menekankan load-induced yang dihitung dengan menggunakan
program bisar untuk menetapkan perkiraan struktural kondisi jalanan yang didasarkan pada
kriteria rasio penekanan diterapkan tarik atau kekuatan tarik maksimum ) stres .Menurut
penelitian yang dilakukan selama kurun waktu 15 tahun untuk fdot , dua rasio dari tingkat stres
maksimum dipilih sebagai kriteria untuk menilai kinerja struktural yang aspal beton perkerasan
di negara bagian florida ( rut et al . ) 1990. Ketika sr , masalah , dengan lantai batu itu dinilai
berada dalam kondisi baik .Akan tetapi , rehabilitasi segera mungkin akan diperlukan ketika sr .

0,55 .Analisis komprehensif yang lebih diperlukan untuk mengevaluasi efek kombinasi dari
beban dan tekanan masalah jika panas disebabkan # sr # 0,55 .
Evaluasi yang dilakukan secara rinci yang dilakukan ketika masalah # sr # 0,55 .Kendaraan
gabungan panas dan beban pendinginan kurva di bawah tekanan tertentu akan ditentukan
Ada dua pendekatan desain overlay .Salah satu pendekatan sederhana merupakan desain yang
didasarkan pada analisis bisar bermuatan berat di bawah beban ( 24-kip ( 106.8 kn ) single-axle
sesuai standar yang banyak ) pada suhu minimum regional yang khas dengan menggunakan
kriteria rasio penekanan .Yang lain adalah desain yang terperinci berdasarkan dua pendekatan
analisis independen untuk menilai pengaruh kombinasi dari pendinginan cepat dan beban berat
kendaraan dengan menggunakan kriteria energi patah tulang .Desain adalah prosedur sederhana
yang dikembangkan dengan menggunakan kriteria stres empiris rasio ( sr 0,25 ) diamati di
lapangan di negara bagian florida secara tidak langsung memasukkan termal usia efek
pengerasan dan aspal .Oleh karena itu berlaku hanya untuk kondisi iklim di florida .Desain
prosedur yang terperinci , di sisi lain , kondisi yang sebenarnya menilai kinerja pendingin , map
usia pengerasan dan beban kendaraan untuk semua jenis bahan dan kondisi iklim .Oleh karena
itu , desain yang terperinci prosedur ini umumnya dianjurkan untuk digunakan dalam praktek
11.4 Prosedur untuk desain dari pcc overlay di perkerasan fleksibel
11.4.1 Pcc overlay konvensional di perkerasan fleksibel
11.4.1.1 kelayakan pcc overlay
Pcc konvensional overlay adalah sebuah alternatif yang layak untuk rehabilitasi jalan fleksibel
.Pcc overlay yang menawarkan keuntungan yang lebih dari satu ac dalam yang dapat
memberikan overlay yang lebih keras permukaan lantai , yang akan lebih tahan terhadap retak
disebabkan oleh tingginya tekanan ban .Dalam situasi tertentu , hal ini dapat lebih dari satu
overlay ac dengan biaya terjangkau .Hal ini paling fleksibel perkerasan yang ada dengan biaya
terjangkau ketika keadaan memburuk .Dalam kasus yang sangat memburuk perkerasan aspal ,
permukaan aspal yang akan dihapus jika sebuah ac adalah overlay yang akan ditempatkan .Akan
tetapi , pcc overlay yang dapat memburuk yang ditempatkan di atas permukaan aspal tanpa

menghilangkan lapisan aspal .Pcc overlay yang biasanya tidak terikat ke permukaan aspal yang
retak untuk mencegah keretakan melalui propagasi dari beton .
Kondisi di mana sebuah pcc overlay akan tidak layak termasuk berikut `
1) Tidak terdapat cukup vertikal izin untuk menampung tambahan ketebalan karena untuk
yang lebih tebal pcc overlay/Tidak terdapat cukup clearance vertikal untuk menampung
yang ditambahkan ketebalan karena untuk para lebih tebal pcc overlay
2) Jika menderita parah yang ada di perkerasan sambil dan pemukiman , yang memerlukan
penghapusan permukaan dan lapisan aspal reka lapisan dasar .
3) Jika jumlah kerusakan pada ac tidak besar dan jalan alternatif yang lain akan lebih hemat
biaya
11.4.1.2. Desain Lapisan PCC
Ketika perkerasan beraspal yang dilapis dengan lapisan PCC konvensional, perkerasan
aspal pada dasarnya akan berfungsi sebagai dasar kaku lapisan beton. Dengan demikian, desain
overlay beton melalui perkerasan beraspal yang ada pada dasarnya sama dengan perkerasan
beton yang baru diatas pondasi yang kaku. Modulus Efektivitas tanah (k) dari perkerasan kaku
seperti yang diberikan oleh perkerasan beraspal yang ada harus ditentukan dengan baik. Nilai-k
yang efektif pada pondasi kemudian dapat digunakan dalam desain perkerasan beton. Silahkan
lihat pada bab 9 dari buku ini pada prosedur desain perkerasan kaku untuk penetuan nilai efektifk dan desain struktur perkerasan kaku.
11.4.2.

Ultra-Thin White Topping pada Perkerasan Fleksibel

11.4.2.1. Fitur Ultra-Thin White Topping

Ultra-Thin White Topping (UTW) adalah lapisan beton tipis, 2-4 inc. (5-10 cm) tebal dan
dengan jarak 2 sampai 6 feet (61-183 cm), ditempatkan terikat pada permukaan perkerasan
beraspal yang ada. UTW berbeda dengan lapisan beton konvensional dalam 2 aspek, yaitu :
1. Overlay beton pada perkerasan UTW terikat pada lapisan aspal, sementara overlay beton
kovensional tidak.
2. Jarak joint dalam perkerasan UTW jauh lebih rendah dari Overlay beton konvensional.

Karena jarak joint yang digunakan pendek, biasanya tidak ada paku atau ikatan yabg
digunakan pada joint UTW. Gambar 11.5 menggambarkan perbedaan beban- induksi tekanan
antara UTW dan lapisan beton konvensional. Karena ikatan antara beton dan lapisan aspal pada
dalam perkerasan UTW, beton dan lapisan aspal akan bertindak sebagai salah satu pelat
komposit dengan ketebalan yang tinggi dan dengan damikian kekauan lentur juga akan tinggi.
Fitur ini tidak hanya mengurangi besaran tekanan di beton, juga memungkinkan lapisan beton
untuk mengambil tegangan tekan. Ini bekerja sesuai fungs dari beton arena beton jauh lebih kuat
menerima tekanan daripada ketegangan.
Gambar 11.6 mengilustrasikan keuntungan dari menggunakan jarak pendek dalam UTW
dibandingkan dengan lapisan beton konvensional. Semakin pendek jarak sendi memungkinkan
lembaran UTW untuk mengalihkan lebih ke bawah agar menyebarkan beban ke lapisan aspal
daripada menahan beban berlebih di perkerasan lentur. Semakin pendek jarak sendi juga
mengurangi kemungkinan melengkung dari beton karena efek dari gradien termal pada beton,
dan dengan demikian mengurangi suhu beban yang disebabkan tekanan maksimum pada
perkerasan UTW.
Dibandingkan dengan lapisan beton konvensional, UTW menawarkan keuntungan dari
pengurangan biaya karena penggunaan ketebalan lapisan tipis dan tidak adanya paku batang dan
tulangan ikat. Dibandingkan dengan lapisan aspal,UTW menawarkan kemungkinan keuntungan
dari peningkatan resistensi rutting karena penggunaan permukaan beton keras.

Concrete
N
Compression

Compression

Asphalt
Asphalt
Tension

Tension

xxxxx

xxxxx

Unbonded

xxxxx

xxxxx

Bonded

Gambar 11.5 Pengaruh pengikat antarmuka.

Jarak sendi pendek memungkinkan lembaran untuk menangkis bukan menekuk. Hal ini akan
mengurangi tekanan yang wajar terhadap slab.

Gambar 11.6 Pengaruh jarak sendi pendek

11.4.2.2

Kelayakan UTW

UTW adalah teknologi baru dikembangkan untuk pelapisan kembali struktur perkerasan
aspal. Dilaporkan pertama kali UTW merupakan proyek percobaan di AS yang dibangun pada
fasilitas pembuangan dekat Louisville, Kentucky pada tahun 1991 ( Risser et al., 1993).

Campuran beton dirancang untuk memberikan kuat tekan awal yang relatif tinggi, 3.500
psi (24 MPa) pada 24 jam. Rasio air semen rendah dipilih 0,33 untuk mencapai kekuatan yang
lebih tinggi dan mengurangi pengeringan penyusutan. Dua ketebalan beton slab, 2 inc. (5cm) dan
3,5 inc (9cm), dan dua jarak sendi, 2 feet (61cm) dan 6 feet (1,83m) yang digunakan. Pada
Louisville perkerasan UTW telah dilakukan dengan baik, membawa banyak beban lalu lintas
lebih dari yang diperkirakan oleh prosedur desain yang tersedia pada saat itu. Menyusul
keberhasilan proyek Louisville UTW, banyak negara-negara lain, termasuk Tennessee, Georgia,
North Carolina, Kansas, Iowa, Pennsylvania, New Jersey, Colorado, Missouri, Mississippi,
Virginia dan Florida, telah dibangun dan dievaluasi proyek UTW. Hasil dari studi eksperimental
telah menunjukkan bahwa UTW adalah teknik rehabilitasi yang layak untuk perkerasan aspal.
Tujuan penggunaan UTW terutama pada jalan dengan volume rendah truk, area parkir
mobil dan aprons parkir pada bandara penerbangan umum. Perkerasan aspal yang akan dilapisi
dengan UTW tidak menjadi retak dan harus memiliki ketebalan yang mencukupi (setelah
pemadatan yang diperlukan untuk menghapus ketidakrataan permukaan dan retak, dan untuk
menghasilkan tekstur permukaan kasar untuk ikatan yang baik dengan lapisan beton). Retak
Parah pada perkerasan beraspal dimana ketebalan aspal tidak mencukupi pada saat material
dipadatkan, tidak cocok untuk material UTW. (Tia et al., 2002).

11.4.2.3

Prosedur Konstruksi Untuk UTW

Prosedur konstruksi untuk UTW terdiri dari langkah-langkah berikut: mempersiapkan

permukaan aspal, menempatkan beton, penyelesaian, tekstur permukaan, perbaikan, dan
memotong sendi. Permukaan perkerasan beraspal harus dipadatkan sebelum penempatan beton
untuk permukaan kasar aspal agar mencapai ikatan dengan overlay beton. Penggilingan
permukaan aspal harus diikuti dengan membersihkan permukaan dengan udara bertenaga tinggi
untuk menghapus semua pasir, debu dan semua benda asing. Harus ada ketebalan aspal yang
memadai minimal 3inc. (75mm) setelah penggilingan. Beton yang digunakan dalam UTW dapat
diproduksi di pabrik siap-pakai dan dikirimkan ke tempat dengan truck ready-mix. Normal
slipform pavers dapat digunakan untuk menyebarkan, panjang lebar, dan mengkonsolidasi beton
secara efisien. Dan permukaan beton selesai dan bertekstur. Perbaikan biasanya langsung

disemprotkan pada seuruh permukaan untuk memberikan perawatan yang cukup. Senyawa
perbaikan biasanya diterapkan pada 2 kali tingkatan normal untuk penerapan perkerasan beton
tebal karena beton tipis dapat kehilangan air dengan cepat (ACPA, 1998). Pemotongan harus
dilakukan segera setelah kondisi permukaan izin, atau ketika beton mampu mendukung peralatan
dan operator. Biasanya sendi tidak ditutup karena bukaan sendi umumnya sempit karena jarak
sendi singkat.

11.4.2.4 Faktor yang Mempengaruhi Kinerja UTW

Dua kondisi yang dapat menyebabkan kegagalan perkerasan UTW adalah: (1) ketika
tekanan di lapisan beton yang berlebihan menyebabkan retak beton, dan (2) saat tegangan geser
pada antarmuka beton aspal berlebihan menyebabkan kegagalan pengikat antara beton dan aspal.
Kedua tekanan harus tetap rendah untuk memastikan kinerja yang baik dari UTW.
Hasil analisis parametrik pada efek dari berbagai sifat material dan parameter perkerasan
pada beban maksimum dan tekanan suhu yang disebabkan pada perkerasan UTW memberikan
temuan berikut (Tia dan Kumara, 2003; Kumara et al, 2003.):
1) Tegangan maksimum pada lapisan beton di UTW peningkatan perkerasan secara
signifikan sebagai (a) ketebalan aspal menurun, (b) kekakuan aspal menurun, (c)
ketebalan beton menurun, (d) kekakuan beton meningkat, (e) dasar kekakuan menurun,
(f) ukuran panel beton (atau jarak sendi beton) meningkat, dan (g) perbedaan suhu (yang
merupakan perbedaan antara suhu di bagian atas dan suhu di bagian bawah) pada lapisan
beton menjadi lebih negatif. Tegangan maksimum pada beton tidak secara signifikan
dipengaruhi oleh perubahan modulus tanah dasar.
2) tegangan geser maksimum pada beton aspal peningkatan antarmuka secara signifikan
sebagai (a) ketebalan aspal menurun, (b) ketebalan beton menurun, (c) dasar kekakuan
menurun, dan (d) beton ukuran panel (atau jarak sendi) meningkat . Parameter berikut
diamati memiliki efek kecil pada tekanan antarmuka geser maksimum: (a) kekakuan
aspal, (b) kekakuan beton, (c) suhu diferensial pada lapisan beton, dan (d) tanah dasar
modulus.

11.4.2.5 Desain Tatacara PCA untuk UTW

Pada tahun 1994 Asosiasi Semen Portland mensponsori upaya penelitian yang
komprehensif bertujuan untuk mengembangkan prosedur desain mekanistik berbasis UTW (Wu
et al, 1997;. Mack et al, 1997.). Upaya penelitian ini menghasilkan pengembangan prosedur
desain PCA untuk UTW. Berikut ini adalah langkah-langkah utama dalam prosedur desain
dikembangkan.
11.4.2.5.1

Langkah 1 - Tentukan Efektif Radius Relatif Kekakuan ( )

Untuk desain UTW yang dipilih, menghitung jari-jari efektif relatif kekakuan untuk perkerasan
komposit sepenuhnya terikat ( ) sebagai berikut:

= (( Eh3/12)e/ (1-

)/ K)0.25

(11.29)

Dimana :
(Eh3/ 12)e = (E1 x h13)/12 + E1 x h1 x (NA h1/2)2
+ (E2 xh23)/12 + E2 x h2 x (h1 NA + h2/2)2
(11.30)
K = modulus reaksi tanah dasar, pci.
m = beton Poisson rasio 0,15.
E1 = modulus beton elasticityin psi.
h1 = tebal pelat beton, dalam inci.
E2 = modulus aspal elastisitas psi.
h2 = aspal ketebalan lapisan dalam inci.
NA = sumbu netral dari atas slab beton dalam inci.
NA = (E1 x h1 x (h1/2) + E2 x h2 x (h1 + h2/2))/(E1 x h1+ E2 x h2)

(11.31)

11.4.2.5.2

Langkah 2 Menghitung strain aspal kritis akibat antisipasi beban gandar tunggal

di tegangan beton sendi dan kritis karena semua diantisipasi poros beban gandar tunggal di sudut
slab.
Hitung regangan aspal penting karena 18-kip (80kn) beban gandar tunggal pada sendi (JT18),
pada microstrain, sebagai berikut :
Log10 (JT18) = 5.194 0.927 x Log10 (K) + 0.299 x Log10 (L/le) 0.037 x le

(11.32)

Where :
L = Jarak sendi pelat beton (in)
Hitung strain aspal kritis akibat beban gandar tunggal lainnya dengan mengalikan JT18
berdasarkan proporsi berat. Sebagai contoh, strain aspal kritis karena 36-kip (160 kn) beban
gandar tunggal akan lebih 2,0 kali dari JT18, dan tegangan aspal kritis disebabkan oleh 9-kip
(40kn) beban gandar tunggal akan lebih 0,5 kali bahwa JT18.
Hitung tegangan beton kritis karena 18-kip (80 kn) tunggal beban gandar di sudut slab
(COR18), di psi, sebagai berikut:

Log10 (COR18) = 4.952 0.465 x Log10 (K) + 0.686 x Log10 (L/le) 1.291 x Log10(le)

(11.33)

Demikian pula, menghitung tegangan beton kritis akibat beban gandar tunggal lainnya dengan
menggunakan proporsi berat.
11.4.2.5.3

Langkah 3 Menghitung strain aspal kritis untuk menantisipasi beban tandem

gandar disendi dan tegangan beton kritis disudut slab.

Hitung regangan aspal kritis disebabkan oleh 36-kip (160 kn) tandem beban gandar pada sendi
(JT36), di psi, sebagai berikut:

Log10 (JT36) = 5.997 0.891 x Log10 (K) - 0.786 x Log10 (le) 0.028 x le
(11.34)

Hitung tegangan beton kritis disebabkan oleh 36-kip (160 kn) beban gandar di sudut slab,
(COR36), di psi, sebagai berikut:
Log10 (COR36) = 4.826 0.559 x Log10 (K) 0.963 x Log10(le)
+ 1.395 x Log10 (L/le) 0.088 x (L/le)
(11.35)

11.4.2.5.4 Langkah 4 Menghitung suhu yang disebabkan oleh aspal kritis dan tekanan beton.
Menghitung suhu disebabkan aspal kritis akibat perbedaan suhu pada sendi
(JTT), di microstrain, sebagai berikut:
(JTT) = ( -24.255) + 1.802 x (1 x T) 15.451 x L/le
Dimana :
T
1

= Suhu Diferensial pada pelat beton

= Koefesien beton dari ekspansi termal

Hitung suhu kritis disebabkan tekanan beton karena perbedaan suhu di sudut slab (CORT), di psi,
sebagai berikut :

(CORT) = 23.805 2.948 x (1 x T) 15.451 x L/le

11.4.2.5.5 Langkah 5 Menghitung jumlah strain aspal dan jumlah tekanan beton

Tambahkan beban yang disebabkan oleh aspal kritis terhadap suhu untuk mendapatkan total
aspal strain, demikian pula, tambahkan beban yang disebabkan oleh tekanan beton suhu kritis
agar mendapatkan total tekanan beton

11.4.2.5.6 Langkah 6 Menghitung rasio tegangan

Untuk setiap tingkat beban gandar, menghitung rasio tegangan (SR) dengan membagi total
tegangan beton dengan desain modulus beton pecah.

11. 5

Ringkasan

Memperlakukan perkerasan fleksibel dengan overlay adalah metode yang paling umum
digunakan untuk memulihkan atau upgrade perkerasan ke tingkat yang diinginkan. Jenis overlay
terhadap perkerasan fleksibel yaitu (1) Overlay aspal beton, (2) Overlay Semen Portland yang
tidak terikat dengan beton konvensional, dan (3) Overlay terikat antara semen Portland dan beton
tipis.
Dalam merancang overlay untuk perkerasan yang sudah ada, sangat penting untuk melakukan
evaluasi menyeluruh dari perkerasan yang sudah ada untuk menentukan wilayah defisiensinya.
Penyebab defisiensi perlu ditentukan sehingga sebelum memulai perlakuan yang tepat dan bahan
untuk digunakan dalam overlay dapat dipilih. Bab ini menyajikan dasar-dasar dalam evaluasi
fungsional, kinerja struktural dan keamanan perkerasan sebagaimana berhubungan dengan
kebutuhan untuk overlay. Pemilihan perawatan yang tepat dan bahan untuk digunakan dalam
overlay untuk perkerasan fleksibel dari berbagai keadaan kerusakan juga dijelaskan. Prosedur

yang biasa digunakan untuk desain overlay aspal beton, overlay semen Portland konvensional
beton dan overlay semen Portland beton tipis di atas perkerasan fleksibel disajikan.