RESUME PERANCANGAN KAPAL II

TANKER
1.1. Terdapat beberapa pembagian kapal tanker :
A. Berdasarkan DWT :
1. 35.000 45.000 => Panamax Tanker
2. 70.000 120.000 => Afranax Tanker
3. 120.000 165.000 => Suesmax Tanker
4. 200.000 310.000 => VLCC ( Very Large Crude Carrier )
5. 310.000 550.000 => ULCC ( Ultra Large Crude Carrier )
B. Berdasarkan Muatannya :
1. Crude Oil Carriers, yaitu kapal tanker pengangkut minyak mentah
2. Product Tankers, yaitu kapal pengangkut minyak hitam
Adapun perbedaan antara minyak mentah dan minyak hitam ialah minyak mentah merupakan
minyak yang diangkut dari tempat pengeboran dan minyak hitam merupakan minyak setelah dari
tempat pengeboran diolah kembali lalu diangkut oleh product tanker yang akhirnya didistribusikan.
1.2. Karakteristik kapal tanker :
1. Gemuk
2. Paralel middle body panjang (daya angkut besar)
3. Ukuran kapal besar
4. Kamar Mesin di belakang, alasannya : a. karena bentuk tengah lebih besar ( PMB )
(memaksimalkan daya angkut)
b. poros pendek
c. pengaturan trim tidak dipersoalkan
d. menghindari terjadinya kebakaran
e. Hanya menggunakan 1 oiltight bulkhead
5. Freeboard untuk kapal tanker lebih kecil, alasannya :
a. karena decknya kedap air sehingga tidak masalah jika air laut naik ke atas deck.
b. Pembagian ruang muat lebih banyak dibandingkan kapal General Cargo
c. Permeabilitas () ruang muat < 0,65 karena pembagian ruang muat yaitu Volume ruang
muat kapal tanker << dan B>> dimana =

1.3. Permukaan Bebas Muatan Cair
. . g








f.f
4
.m & G.G
4
.G => Sebangun
GG = mf = p = P
GG =

Karena,

nilai tetap maka GG tergantung pada inersia = f(i)

Jadi apabila nilai dari inersia mengecil maka nilai GG semakin kecil, jarak ke metacentre semakin
kecil, dan momen kopel stabilitasnya juga semakin kecil.










Dari gambar di atas diperoleh :
h = MG sin -> dimana MG setelah pengurangan dari GG
P.h
.h
- Sehingga i>> maka GG>> lalu h>> dan momen kopelnya>>

Adapun untuk mengurangi pengaruh dari permukaan bebas :
1. Pemasangan Longitudinal Bulkhead, fungsinya : untuk membagi kapal secara manjang
sehingga mengurangi inersia pada kapal.
2. Ekspantion Trunk, fungsinya : a. mengurangi pengaruh ruang permukaan bebas, b. Ekspansi
(pemuaian), c. jembatan, d. memperbesar ruang muat
3. Memasang summer tank :
a. Pada saat summer diisi agar memenuhi sarat summer
b. Pada saar winter, summer tank dikosongkan
1.4. Sistem Pipa Muat ( Single Bottom )
1. Ring Line ( 1 jenis muatan )
2. Direct Line ( lebih dari 1 jenis muatan )
3. System Khusus Crude Oil ( Free Flow System )
1.5. Cargo Pump
Q = 0,7/t . L .B . H (m
3
/jam)
Dimana : Q = Total Capacity
t = Waktu Bongkar Muat (10-12 jam atau 24 jam)
- Ada 2 jenis Pompa :
a. Main Line
b. Stripping Line ( Pompa lebih kecil dari Main Line )
1.6. Vapour Lines
Di atas permukaan muatan terdapat 2-3% uap minyak yang harus dikeluarkan Karena
memiliki tekanan. Sehingga ada sistem yang harus ada untuk mengatur tekanan agar
tekanan tetap sama dengan tekanan udara luar :
a. P.V. Valve ( Pressure Vacum Valve ) => fungsinya menyamakan tekanan udara di dalam
tangki dengan tekanan udara luar. Valve akan terbuka secara otomatis apabila tekanan
Momen Kopelnya
berbeda lalu terhubung pada 1 pipa utama pengeluaran. Kekurangannya apa salah satu
sambungan mengalami kerusakan bisa menggangu fungsi dari valve yang lain.
b. Vent Stop, ada di setiap tangki dan tidak harus terhubung pada 1 pipa utama lagi.
Sehingga dalam fungsinya tidak menggangu dari valve tangki yang lain.
1.7. Steam Heating Coil
Fungsinya : memanaskan muatan agar tidak membeku.
Menurut Hanseke : a. Luas Penampang pipa pemanas 0,05 m
2
terhadap 1 m
3
Volume tangki
b. Untuk Viscositas tinggi 0,175 m
2

1.8. Untuk Double Hull/Skin Tanker
- Alternatif Design
1. Base Vessel
2. Double Bottom : 2 m double bottom, B/15 Double bottom + wing tank
3. Double Skin with 1 Longitudinal Bulkhead
4. Double Skin with two Longitudinal bulkhead
5. Khusus : Horizontal sub division
H design -> oleh MHI
Ps > Pc => agar tercapai menggunakan sistem Horizontal subdivision
Ps .dn . n . g
Dimana :
dn = sarat (m)
n = massa jenis air laut (ton/m
3
)
G = gravitasi
Pc .f .hc . c . G + p . 100
Dimana : f = fakor tambahan
W = 0,5 + B/20 (m) -> max = 2 m, min = 1 m
H = B/15 -> max = 2 m, min = 1 m

Kapal tanker 5000 ton
- Boleh Double Bottom dengan 0,76 m
- Kapasitas tangki 700 m
3

Jika lebih maka harus Double Hull dengan w = 0,4 + D/20 dan w = 0,76 m
















BULK CARRIER

2.1. Jenis Bulk Carrier :
- Grain Carrier => berupa biji bijian tumbuhan, contohnya : gandum, beras
- Ore Carrier => hasil tambang, contohnya : besi, chrome, mangan, dll
- Coal Carrier (Collier) => batu bara berupa : 1. Coak (<1000
o
C), 2. Cole (>1000
o
C)
Seiring perkembangan zaman jenisnya menjadi :
- Oil-Ore Carrier
- Coal-Ore Carrier
- OBO (Oil, Bulk, Ore)
- Universal / Multiplayer Bulk Carrier
2.2. Karakteristik Bulk Carrier :
- Single deck
- Kamar mesin di belakang
- Khusus muatan curah
- Bentuk penampang di ruang muat khusus
- Orientasi desain muatan (dibatasi kedalaman dari dermaga karena kapal ini harus merapat
ke dermaga)
2.3. Large Bulk Carrier
a. 40 50% dari B Moulded, biasanya yang digunakan 45%
b. 58 70% dari Hold Length (jarak bulkhead ke bulkhead di ruang muat), biasanya yang
digunakan 64%
2.4. Medium & Small Bulk Carrier
a. 45 55% dari B moulded, biasanya yang digunakan adalah 50%
b. 62 72% dari Hold Length, biasanya yang digunakan 68%
2.5. Klasifikasi dari Bulk Carrier :
- Small Bulk Carrier 10.000
- Hardy Size Bulk Carrier 10.000 35.000
- Hardy Max Bulk Carrier 35.000 50.000
- Panamax Bulk Carrier 50.000 80.000
- Cape Size Bulk Carrier 80.000 and over
- Large Bulk Carrier 200.000 and over
2.6. Tutup Palkah ( Patent Skull Cover => mc.gragor )
Persyaratan :
1. Kedap ( kekedapan bisa dipertanggung jawabkan )
2. Operasi pembukaan dan penutupan palkah harus cepat
2.7. Hold Compartement Kapasitas
Harus bisa menampung muatan berdasarkan kapasitasnya
Menurut D. Anderson berupa ketentuan pada saat kapal kosong berupa:
Tf (Trim depan) = 0,027 0,030 L
Ta (Trim Belakang) = 0,040 0,045 L
Ballast = 0,35 0,45 DWT
2.8. Estimasi of Cargo Capacity
1. Untuk Tanker :
Total Capacity = L .B .De . Cb
Dimana :
L = Lpp
B = B moulded
De = D moulded + Chamber + 1/6 (sheer front + sheer aft) (tinggi Double Bottom + top
ceiling)
Cb (0,85D) = Cb pada 0,85 D moulded
2. Untuk Bulk Carrier :
Total Capacity = Lh .B . Dc
Dimana :
Lh = Length of hold cargo
B = B moulded
Dc = D moulded + chamber depth of double bottom
Cb = Cb pada 0,85 D moulded

Untuk mendapatkan Cb pada 0,85 D moulded bisa menggunakan cara :
1. Menurut M. Smith => Change of Cb paremeter of draught
2. Menurut Thomas Lamb, Cb(0,85D) = Cb + (1-C) . (0,85 . H T)/3T

Total Capacity = Lh .B .De .Cb . 1,18
Lh = Length of hold
De = D moulded + Chamber Tinggi double bottom

Cross Sectional Area (TST)
= (b+0,9) (b.tg + 0,75) (1/2.b.tg.b) . 0,93
Vol TST = .Lh . 2
HST cross sectional area
Y = (B/2 )(B/2-) . tg
Volume HST = Y .Lh . 2
Dimana : = Hatch Width/2 + Overlap
Overlap berkisar : 2,5 3,5 m


ORE CARRIER

3.1. Specific volume untuk muatan Ore Carrier :
a. Chrome = 0,28 0,35 m
3
/ton -> 10 12 cbf/ton
b. Besi = 0,35 0,5 m
3
/ton -> 12 18 cbf/ton
c. Mangan = 0,90 1,27 m
3
/ton -> 18 -25 cbf/ton
d. Bauxit = 0,9 1,27 m
3
/ton -> 35 45 cbf/ton

3.2. Stabilitas Kapal Ore Carrier
MG = KB + MB KG
Jadi apabila KG sangat kecil menyebabkan MG sangat besar
MG berpengaruh pada periode oleng kapal yaitu : T=

, jadi apabila MG sangat besar maka

Periode oleng T sangat kecil.
Contoh periode oleng kapal :
1. General Cargo = 7 12 detik
2. Tanker = 8 14 detik
3. Passanger = 20 detik
3.3. Adapun cara (menaikkan titik berat pada kapal) mengatasi pengaruh MG yang terlalu besar
diantaranya :
a. tinggi double bottom ditinggikan hingga H supaya titik berat naik
b. memasang TST agar muatan mengumpul dan titik berat naik
c. memasang HST
d. memasang Wing Tank, pengaruhnya pada stabilitas dilihat dimana KM merupakan f(B), KB
merupakan f(T), dan KG merupakan f(H).
adapun perbandingan dimensi dimensi kapal memiliki pengaruh terhadap kapal :
1. L/H = Titik KM
2. L/B = Resistance
3. B/T = Stabilitas
4. H/T = Freeboard
5. B/H = Stabilitas
Dimensi untuk wing tank :
- l/B = 0,3 0,4
- b/B = 0,4 0,6
- t/H = 0,2 0,4
- B/T = 2,35 2,5
e. menggunakan palkah menggantung
f. Ore Coal Carrier ( menggunakan Portable Longitudinal Bulkhead )
g. Muatan berselang seling
1. Muatan merata
Akibatnya :
- Titik berat pindah
- BG besar sehingga periode cepat
- Periode cepat bisa menyebabkan Crew mabuk
Keuntungannya :
- Kekuatan memanjang baik

2. Muatan Selang Seling
Akibatnya :
- Kekuatan memanjang jelek
Keuntungan :
- MG memenuhi untuk stabilitas

Fungsi TST dan HST
TST berfungsi mengurangi pergeseran muatan
HST berfungsi mengurangi lebar alas ruang muat sehingga menyebabkan muatan menggunung
ke atas sehingga titik berat kapal naik


GRAIN CARRIER

4.1. Specific volume untuk muatan Grain Carrier :
- Wheat = 44 48 cbf/tons -> 1,2 -1,35 m
3
/ton
- Oaks = 65 67 cbf/tons
- Rye = 48 32 cbf/tons
- Maite = 45 49 cbf/tons -> 1,25 1,4 m
3
/ton
- Barley = 53 65 cbf/tons

4.2. Masalah masalah yang timbul :
- Muatan akan memadat saat di tengah perjalanan
- Kapal grain carrier bergerak ke kiri ke kanan sehingga diatasi dengan TST

4.3. Adapun ketentuan ketentuan dari kapal grain carrier :
- Jika muatan miring 12
o
maka kapal tidak boleh oleng lebih dari 5
o

- Lubang untuk menambahkan muatan saat kapal mulai berjalan dan muatan mulai memadat
Fungsi TST dan HST pada Grain Carrier :
TST berfungsi untuk mengurangi pergeseran muatan
HST berfungsi untuk mempermudah bongkar muat
Cara mengatasi muatan yang memadat dan bergeser
Shafting panel kayu menghambat pergerakan muatan dalam ruang muat
Trimming hatch lubang lubang yang diisi karung dan papan papan akan mengganggu
gerakan muatan dalam ruang muat

COAL CARRIER ( Collier )

Pada muatan ini pergeseran muatan sangat sedikit, karena bentuk partikel tidak rata dan
saling terikat antar partikelnya.
Dengan specific volume : 1,1 1,25 m
3
-> 40 45 cbf/tons. Lalu pada General Cargo 1,2 1,7
m
3
/ton
Hatchway sebesar 0,6 0,7 B
Sudut Talud => sudut oleng aman saat muatan mulai bergeser pada rolling yang lambat ->
statutorial angle of repose
Dynamical angle of repose => sudut oleng aman saat muatan bergeser pada rolling cepat
Menurut Mitchell MG terbaik yaitu MG = 18 = 54 cm

Periode (T) =


= berkisar antara 7 12 detik

d
=

TIMBER CARRIER

6.1. Karakteristik :
- Muatan di atas deck sebesar 30% terhadap payload, adapun masalah yang timbul : a.
Konstruksi dan kekuatan, b. Stabilitas, c. Freeboard
- Muatan kayu di atas deck diikat dengan kuat sehingga tidak bergerak dan bisa dianggap
bangunan atas menambah daya apung cadangan ( masuk dalam koreksi bangunan atas pada
freeboard. Freeboard diijinkan kecil.
- Memiliki hatchway yang besar dan hatch cover yang kuat untuk muatan di atas
deck.Menggunakan pontoon cover.
- Derrick besar untuk muatan kayu yang besar dan diletakkan pada suatu platform
- Pada midship L ( midship half length ), double bottom dipasang memanjang dan melintang
untuk diisi ballast sehingga menurunkan titik G.
Pengaruh Muatan di atas deck terhadap Struktur (Konstruksi & Kekuatan)
Kapal harus mendapat tambahan penguatan
1. Tutup palkah (hatch cover lebih kuat)
2.Konstruksi deck (deck beam lebih besar)
3.Konstruksi kapal secara umum (modulus penampang gading)
6.2. Standar Muatan Kayu
1. Standar :
- Kayu Balok = 165 cbf -> 4,672 m
3

- Kayu Papan = 150 cbf -> 4,246 m
3

- Kayu Gelondongan = 120 cbf -> 3,398 m
3

2. Ruang yang diperlukan ( rata rata )
- dalam palkah : 220 cbf/st = 6,23 m
3
/st
- di atas geladak : 200 cbf/st = 5,66 m
3
/st
6.3. Stabilitas
Yang mempengaruhi :
- Muatan kayu di atas geladak
- Air yang membasahi muatan
- ( Pada musim winter ) air membeku di sela sela kayu
- Bahan bakar yang disimpan di double bottom habis
- Berat ballast di double bottom = 1/6 DWT
6.4. Lambung Timbul (Freeboard)
=>Umumnya kapal tidak boleh ada muatan di atas deck lebih besar dari 5% dari DWTnya,
pengecualian untuk kapal Timber Carrier karena harus memiliki Timber Certificate dengan prasyarat:
a. Struktur
b. Stabilitas
c. Lambung Timbul
d. Pengikatan muatan
e. Pengamanan Crew
f. Alat Bongkar Muat
g. dll

MG = MB + KB KG
Normal :
MB = (0,008+0,475
2
) B
2
/.T
MB = C
2
. B
2
/T
Bower :
KB = T ( 1 0,343 ( / + ))
KB = C
1
. T

KG Cargo Hold = 0,62H -> KG muatan di bawah deck
KG Hull = 0,7H -> KG kapal keseluruhan
KG Deck Load = 1,05 + h/2 -> KG muatan di atas deck
Asumsi :
Berat Cargo Hold + berat Deck Load = 2 x Berat Hull
Wc + Wh = 2 Wh



=



Moment CH terhadap k = l1 .H . 0,62H
Moment DK terhadap k =[ l2 . h (1,05H + h/2) ]
KG Total Cargo(G total/G Hull) =

GHull terhadap k = 0,7H = Gh .k
GKtotal =

= 2/3 Gt.k + 1/3 Gh.k
MG = MB + KB KG
= C
2
. B
2
/T + C
1
. T (2/3 Gt.k + 1/3 Gh.k)
= C
2
. B
2
/T + C
1
. T [{

}+{

}]
Hingga persamaan menjadi :
3(C
1
. H . T + C
2
.H . B
2
/T - H 0,647H
2
)=h
2
+ H ( 2,8H + 3 - 3C
1
. T 3C
2
. B
2
/T) => h didapatkan
6.5. Struktur
Persyaratan Konstruksi Timber Carrier :
1. Freeboard -> berdasarkan gaya hidrostatis
2. Muatan 30% di atas geladak -> diperkuat dengan pontoon cover
6.6. Freeboard
=>untuk muatan di atas geladak tidak lebih dari 5%DWT pada summer mark kecuali memiliki Timber
Carrier, prasyarat :
- struktur
-stabilitas
- lambung timbul
- pengikatan muatan
- perlindungan crew kapal, contohnya : life line( catwalk, flying bridge)
- dll













Freeboard Mark
The Summer Tomber Load Line ditunjukkan oleh tepi atas garis LS
The Winter Timber Load Line ditunjukkan oleh tepi atas garis LW
The Winter North Atlantic Timber Load Line ditunjukkan oleh tepi atas garis LWNA
The Tropical Timber Load Line ditunjukkan oleh tepi atas garis LT
The Fresh Water Timber Load Line ditunjukkan oleh tepi atas garis LF
The Tropical Fresh Water Timber Load Line ditunjukkan oleh garis tepi atas LTF

Fishing Boat

Kapal Ikan
1. Kapal penangkap ikan
2. Kapal pengolah ikan
3. Kapal pengangkut hasil tangkapan
4. Kapal penelitian dan pelatihan penangkapan ikan

Alat tangkap ikan
1. Dengan alat tombak
2. Dengan jaring netting (Drift net dan Gillnet fishing (memakai pemberat))
3. Dengan pancing (long liner dan pole and line boat)

Merancang Kapal Ikan
1. Jenis ikan
Jenis ikan yang akan ditangkap
2. Perlengkapan penangkapan
Perlengkapan penangkapan, tergantung pada alat tangkap yang digunakan dalam operasional.
3. Fasilitas pengawetan dan pengolahan
Dalam pengangkutan diharapkan hasil tangkapan tetap dalam keadaan segar, untuk itu kapal
perikanan harus dilengkapi dengan tempat penyimpanan ikan/palka yang berinsulasi dan biasanya
untuk menyimpan es tetapi ada yang dilengkapi dengan mesin pendingin tempat pembekuan ikan
4. Jarak pelayaran/kemampuan jelajah
Kapal perikanan harus mempunyai kemampuan jelajah, untuk menempuh jarak yang sangat
tergantung pada kondisi lingkungan perikanan
5.Olah gerak
Kapal perikanan memerlukan olah gerak/manuver kapal yang baik terutama pada waktu operasi
penangkapan dilakukan.



















































FPSO / FSO


7.1. Prosesnya berupa : 1. Gas ditransfer ke daratan dengan pipe line
2. Crude Oil disimpan
3. Untuk air di dalam crude oil dibuang dengan kriteria yang ditentukan

7.2. Missions
=>instalasi pada FPSO harus bisa bertahan pada kondisi laut untuk terus menghasilkan minyak dan
menyimpan minyak dengan spesifikasi yang ditentukan.
a. FPSO -> bisa digunakan untuk produksi tadi dan menyimpan sementara
b. FSO -> hanya untuk menyimpan sementara ( tidak untuk produksi )
c. FPU -> untuk produksi saja, mayoritas untuk gas
Pada intinya proses proses produksi minyak tidak boleh berhenti sedetik pun, adapun bila
dalam reparasi harus ada penggantinya jadi proses tetap berlanjut terus.

7.3. Shipbuilding dan offshore

Shipbuilding Offshore
1. Galangan lebih mementingkan praktis,
ekonomis, tetapi tetap memenuhi rule

2. Galangan semua perhitungan menggunakan
rumus rumus empiris

3. Galangan lebih Ekonomis
1. Harus detail, semuanya jika perlu dilebihkan
agar tidak mendekati batas minimal

2. Offshore harus menggunakan First Principal (
Finite Element Metode)

3. lebih mahal karena lebih detail

7.4. Design Principle dan Practice
=> Strucutural Design Principles
=> Design Principle for stability
=> Design Principle for towing and keeping
=> Design Principle for vessel motion
=> Design Principle for healt, safety, environment

7.5. Regulations
=> Statutory -> IMO
Class Rules and Code :
- LR
- ABS
- IACS
- API-2SK
- OCIMP
- Other IACS number rules


Pada environmental load the design
Terkait dengan loading ketika melakukan design ada pun hal hal yang harus diperhatikan
untuk FPSO : waves, wirds, water depth, currents, air and sea temperature, snow, marine
growth, thanks sloshing, bow slamming, green water.

7.6. Structural analysis and techniques :
- action on the structure
- Rigid body motion
- Load effects
- Sectional resistance
- Utilization of factor safety

7.7. Ada 2 pilihan dalam membangun FPSO :

New Build Konversi
1. bisa menyesuaikan dengan kondisi tempat,
seperti : gelombang, kedalaman, dll

2. sesuai untuk daerah dengan gelombang tinggi

3. Resale, bisa dijual kembali

4. Reliability, bisa memenuhi kondisi yang
diinginkan

3. relatif mahal
1. Lebih murah


2. lebih cepat dalam pembuatannya

3. pengawasannya lebih mudah karena tidak dari
awal pengawasannya
4. sulit meyesuaikan dengan kondisi daerah