BAB 1

PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Membahas masalah transportasi berarti membicarakan
sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir
didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri
yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang
ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan
berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas
memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk
menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan
fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta
karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus
lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas
dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau
pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu
lintas

yang

ada.

Untuk

mempermudah

penerapan

teori

pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk

menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas.
Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu
lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan
matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu
lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas.
Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus (flow)
dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).

Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu

daerah.

Lancar

dan

teraturnya

lalu

lintas

juga

dapat

menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya

juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana
serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta
penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu
menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah
masalah

transportasi

yang

terjadi

sekarang

ini

menjadi

pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.

BAB II
ISI DAN PEMBAHASAN
2.1. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus
lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan
kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di
tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan.
Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat
menunjang mobolitasnya.
Dalam

bab

ini

akan

diuraikan

parameter

mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu

yang

arus (flow),

kecepatan (speed), dan kerapatan (density).

2.1.1.

Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas

jalan

pada

waktu

tertentu

(pendek)

dengan

membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam

smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen

Arus

Lalu

Lintas

terdiri

dari

karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya

yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu

persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki

oleh

seorang

pengendara.

Yang

kedua

adalah

kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu;

kendaraan

rencana,

kinerja

percepatan

kendaraan,

kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan

jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah
jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam
bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu
yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi
arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman,
variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam
perancangan, dan volume perancangan menurut arah.
Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus
terhadap jenis kendaraan.
2.12.

Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di
dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu,
yang dinyatakan dengan rumus

V=
Dengan,
V

= kecepatan (km/jam)

= Jarak perjalanan (km)

= waktu perjalanan (jam)

Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap

kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan
dari

karakteristik

sehingga

arus

pengemudi

lalu

lintas

yang

tidak

berbeda-beda

mempunyai

sifat

kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk

distribusi

kecepatan

kendaraan

individual.

Dari

distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai

ratarata

atau

tipikal

digunakan

untuk

mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.

Terdapat

jenis

klasifikasi

kecepatan

yang

digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan
kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat
yang ditentukan.
b. Kecepatan
bergerak

(Running

Speed),

yaitu

kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada

saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti

yang

panjang

jalur

didapatkan

yang

dengan

ditempuh

membagi

dengan

waktu

kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu
kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat, yang merupakan
jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan
antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada
studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :

a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan

dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik
pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan
kendaraan yang menempati suatu segmen atau
bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas
adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara
SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau
lajur.
2.1.3.

Kerapatan
Kerapatan adalah

jumlah

kendaraan

yang

menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam

kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.
Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan
dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya
diperlukan

titik

ketinggian

yang

cukup

sehingga

kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu.

Namun

demikian

kecepatan

dan

kepadatan
volume,

dapat

yang

dihitung

memunyai

dari

bentuk

hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.

F=SxD
Dengan,
F

= Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)

= kecepatan tengah berdasarkan ruang

(km/jam)
D

= kepadatan (smp/km atau kend/km)

Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas

yaitu;
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.

Dari kurva diatas terlihat bahwa;

Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan
bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka

kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.
Hubungan
bahwa

antara

kerapatan

bertambah.

akan

Volume

arus

dan

bertambah

maksimum

kerapatan
apabila

terjadi

memperlihatkan
volumenya

pada

saat

juga

kerapatan

mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah

mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

2.2. Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran
kinerja

ruas

jalan

atau

simpang

jalan

yang

dihitung

berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan

dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat
pelayanan

jalan

ditunjukkan

dengan

V-C

Ratio

versus

kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).

2.21 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati
suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu
tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai
arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan

yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua

tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam
satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke
dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai

jenis

kendaraan.

Faktor

ekivalen

mobil

penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.

Arus lalu
lintas
total dua arah
(kendaraan/ja
m)

Tipe jalan tak

terbagi

Dua lajur takterbagi

(2/2 UD)
Empat lajur takterbagi
(4/2 UD)

Namun

Emp
HV

0
1800

1.3
1.2

0
3700

1.3
1.2

demikian

MC
Lebar jalur lalulintas
< 6m
> 6m
0.5

0.4

0.35

0.25

0.4
0.25

pengamatan

lalu

lintas

ini

diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk

mengetahui

terjadinya

volume

jam

puncak

(VJP)

sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore.

Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing
masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai
dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai
macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat
lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah
itu

terkait

kapasitas,

dengan
maka

mengakomodasi

pengendalian,
jalan

kondisi

raya
ketika

keselamatan,

harus
VJP.

Di

mampu
dalam

perancangan VJP kadang kadang diestimasi dari

proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD =

Volume

rancangan

berdasarkan

arah

(smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata rata (smp/hari)
K

= proporsi lalu lintas harian yang terjadi

selama jam puncak

= proporsi lalu lintas jam puncak dalam

suatu arah tertentu

Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan

untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk
proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering
digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya
luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan
volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu
kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar
antara 0,5 sampai 0,6.
2.22 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat
dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi
lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan
dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya

10

tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai

dengan faktor-k.
Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas
dan

pandangannya

memperkirakan

tingkat

oleh

pengemudi,

kemacetan

pada

dibutuhkan
fasilitas

jalan

untuk
raya.

Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat

pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu;
kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.
Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat
pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat
pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.
2.23.1.

Ukuran Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan

diukur dari beberapa faktor yaitu :
Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density)
Tundaan (delay)
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat kejenuhan (degree of saturation)
2.23.2.

Klasifikasi Tingkat Pelayanan

Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang

tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas.
Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala
yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai
tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)

11

LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak

dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu
lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan
keandalan

secara

umu

yang

dibutuhkan

oleh

pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat

pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan
kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan
kecepatan

yang

dapat

pengemudi

berdasarkan

dikendalikan
batasan

oleh

kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;

3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan
yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit
tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow Rural Road
Design)
LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi
keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas
mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan

relative

terpengaruh,

tetapi

terdapat

sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam

arus

lalu

lintas

dibandingkan

LOS

A.

tingkat

kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari

pada LOS

karena keberadaan variable lain dalam

arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan

individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan
seperti :

12

1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan

kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal
lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih

kecepatannya

dan

lajur

jalan

yang

digunakan.

c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow Urban Road

Design)
LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi
ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu
lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu
lintas memerlukan kewaspadaan masung masing
pengguna.

Tingkat

kenyamanan

dan

keandalan

umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C

dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan
kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan
internal lalu lintas meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)
LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus
stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas
secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya
13

mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang

buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya
menyebabkan masalah operasional pada LOS D.
Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu
lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun
sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi
volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat
menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat
terbatas dalam menjalankan kendaraan,
kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow Some Stops
and Starts)
LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau
dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan
menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam.
Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit
dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan

dilakukan

dengan

cara

memaksa

kendaraan lain member jalan untuk pergerakan

kendaraan.

Tingkat

kenyamanan

dan

keandalan

sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang

frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya
tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau
gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan

14

pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E

dapat dikondisikan seperti :
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D
dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan
internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow Stops, Queues,
Jams)
LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu
lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi
jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu
yang dapat menghentikan arus lalu lintas.

V/C
RASIO

Tingkat
Pelayanan
jalan

< 0.60

0.60 0.70

0.70 0.80

0.80 0.90

0.90 1.00

> 1.00

Keterangan
Arus lancar, volume rendah,
kecepatan
tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas,
volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan
dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk
jalan kota
mendekati arus tidak stabil,
kecepatan
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan
rendah,
volume padat atau mendekati
kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
15
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti

2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal

Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya
yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena
bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973).
Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan
maka

hampir

membutuhkan

semua

simpang

pengaturan.

Untuk

terutama

di

menganalisis

perkotaan
simpang

bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode

akcelik dan sidra.
2.3.1.

Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari

Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka

16

dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and

Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan

atas

metode

phase-related

pendekatan

movement-related.

Salah

kepada

satu

aspek

penting di sini, adalah penggunaan konsep movement

lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection
lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu
hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah
waktu

hilang

membuat

seluruh

pengertian

pergerakan

dan

fase.
lebih

Pendekatan
jelas

karakteristik

atas

fase

baru

ini

hubungan

sinyal

serta

memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal

yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah
(separate queue) yang sedang menuju persimpangan,
lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur
dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement).
Dan

pengalokasian

individual
sinyal.

hak

ditentukan

Pergerakan

berjalan

berdasarkan
dari

bagi

pergerakan

pengaturan

masing-masing

fase

pendekat

didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan

fase)

dan

alokasi

lajur

dengan

karakteristik

penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan

memiliki
berikut

karakteristik
lajur

pengaturan

menunggu

sinyal

maupun

tersendiri,

keluar

untuk

meninggalkan persimpangan.

17

2.3.2.

Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan

untuk

persimpangan

(junction)

kapasitas,

tingkat

layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,

operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali
dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan

dalam

menanggapi

umpan

balik

pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan

pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu
lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur
dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat
digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif
yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran
(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua
arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol
tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol

tanda,

penggabungan,

single-titik

susun

perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan

bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa
lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu
didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra
temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA

18

2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan

berbagai panduan bundaran lokal.

BAB III
PENUTUP

3.1. Kesimpulan
Karakteristik

dasar

lalu

lintas

merupakan

unsur

pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang

dapat diuraikan sebagai berikut;
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan
bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.
Hubungan
bahwa

kerapatan

antara
akan

arus

dan

bertambah

kerapatan
apabila

memperlihatkan
volumenya

juga

19

bertambah.

Volume

maksimum

terjadi

pada

saat

kerapatan

mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah

mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.

Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika

kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung
akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan
kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah
kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa
mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).
Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan

atas

metode

phase-related

kepada

pendekatan

movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan

konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time.
Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time),
yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,
mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan
baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan
dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan
terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.

Sidra

Intersection

(sebelumnya

disebut

Sidra

dan

aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan

untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan
selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya.
Dalam

upaya

mengatasi

masalah

lalu

lintas

tersebut

dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan

20

atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan

hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas
permasalahan yang terjadi di lapangan.

Daftar Pustaka
http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1
&cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F
%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache
%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups
%2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi
%252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized
%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X
WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7-

21

Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN
LBZdHiQQ
http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&ur
l=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG
4cU7Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=we
b&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F
%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC
NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F
%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr
AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw

22