2.

1 Dasar Teori Perancangan

Jembatan adalah suatu kontruksi yang gunanya untuk meneruskan jalan melalui suatu
rintangan yang berada lebih rendah. Rintangi tersebut biasanya merupakan jalan air ataupun
jalan lalulintas lain. Berdasarkan fungsi tersebut jembatan dapat menjadi struktur vital pada suatu
daerah seperti pada daerah pedesaan jembatan biasanya menjadi akses satu-satunya yang
menghubungkan sebuah desa sedangkan pada area perkotaan jembatan biasanya berfungsi
sebagai penguraian kepadatan lalulintas.
Dikarenakan fungsi jembatan yang dinilai vital dalam mendesign dan melakukan
pembangunan jembatan harus diperhatikan dengan baik. Hal pertama yang ditinjau adalah kelas
jalan yang dihubungkan oleh jembatan sehingga kita dapat memprediksikan beban pada
jembatan. Pemilihan material harus dipertimbangakan dengan benar, baik dari segi kekuatan dan
keramahan lingkungan.
Dalam merancang struktur jembatan terdapat 3 jenis bangunan dalam jembatan yaitu
bangunan atas , bangunan bawah , dan pondasi. Bangunan atas adalah struktur yang menerima
beban hidup dari kendaraan atau benda yang melintas pada jembatan. Peran bangunan bawah
adalah untuk mentrasfer berat beban ke pondasi jembatan. Sedangkan fungsi pondasi sendiri
adalah menerima seluruh beban untuk di bebankan kepada tanah, pemilihan jenis pondasi juga
berdasarkan jenis tanah tempat jembatan berada
2.1.1 Sejarah Perkembangan Konstruksi Jembatan
Perkembangan jembatan sudah berlangsung sejak zaman kuno hingga zaman sekarang.
Pencapaian Teknologi kontruksi jembatan pada saat ini tidak semudah itu tercipta, melainkan
sebuah proses panjang seiring perkembangnya peradaban manusia.
Zaman Purba
Pengalaman manusia pada zaman purba menjadi bekal penting dalam perkembangan
jembatan pada masa yang akan datang.

Jembatan sederhana diterapkan dengan material

bongkahan batu dan kayu untuk menyebrangi bentang pendek seperti parit. Hal yang lebih
sederhana di terapkam dengan dahan-dahan pohon seperti konsep jembatan gantung. Jembatan-

jembatan tersebut menerapkan konsep balok sederhana dengan 2 perletakan pada bentang
pendek.
Tipe jembatan terbaru pada periode ini adalah jembatan tipe pelengkung (arch bridge).
Bentuk dan material konstruksi yang digunakan pada umumnya masih relatif sederhana dan
alami. Seperti yang dibangun diatas Sungai Euprat dan Sungai Tigris di Babylonia kira-kira 2000
SM.
Periode romawi kuno
Perkembangan pada peradabaan romawo bermulai sekitar 300SM, dimana bangsa
romawi telah memiliki ahli-ahli pembangun jembatan. Material kontruksi bermacam ragam
mulai dari kayu, batu , hingga beton dengan model lengkung. Pada zaman ini bentang jembatan
jauh lebih jauh Karena terdapat perletakan pada tengah-tengah bentang sungai air di tanamkan
pada dasar sungai. Dalam pembuatan penyanggah tersebut mereka menggunakan tiang-tiang dan
tanah untuk meredam air masuk kedalam cetakan penyangga dan memompa air keluar.
Design terbaik bangsa romawi adalah jembatan aquaduct yang dapat terlihat didaerah
Nimes , Perancis. Material bangunan ini adalah batu pecah tampa mortar.
Periode Pertengahan
Pada periode pertengah kontruksi lengkung tetap popular pada design jembatan seperti
jembatan old London di inggris yang dibangun pada abad ke-12. Grand design jembatan pada
abad pertengahan adalah jembatan yang di bangu didaerah Rialto pada grand canal , venice.
Zembatan ini mendapat kredit dari para ahli jembatan tentang kontruksi dan estetika jembatan.
Jembatan tersebut mendapatkan kredit dari para ahli Karena dibangun pada kondisi tanah yang
lunak. Untuk menangani permasalahan tersebut para pelaksana menggunakan 6000tiang kayu
yang di pancang pada daerah tepi sungai yang kemudian di berikan 3 buah plat serta penjepit
besi pada posisi kontruksi pondasi. Dan kemudia struktur atas menggunakan batu yang disusun
membentul lengkung.
Periode jembatan besi dan baja
Pada masa revolusi teknologi kontruksi dengan material besi dan baja sedang dalam puncak
kejayaannya. Jembatan besi yang pertama di bangun berada di inggris pada tahun 1776,

jembatan tersebut dapat berfungsi hingga saat ini. Bentuk jembatan melengkung masih
dipergunakan pada basic design jembatan besi terutama pada jembatan jalan raya. Struktur
kantilever juga memanfaatkan design balok yang melengkung akan tetapi terdapat perbedaan
pada jembatan jalan rel pelaksana pada zaman tersebut menggunakan bentuk pipa seperti di selat
Menai , Inggris.
Pada design jalan rel pelaksana pada awalnya meragukan kekuatan dari baja yang
menahan beban kereta sehingga di tambahkan gantungan rantai saat pembangunan. Akan tetapi
design jembatan tersebut ternyata cukup kaku tampa bantuan gantungan rantai tersebut. Design
ini dapat dilihat pada jembatan St.Louis di sungai misissipi amerika.

Jembatan gantung
Jembatan gantung tertua dan terbesar pada abad ke-18 adalah Jembatan Menai Straits di
Inggris yang dibangun pada tahun 1825. Struktur Jembatan masih menggunakan menara batu
dan kabel dari rantai besi untuk menggantung jalan raya.
Pada tahun 1939 kabel penggantung digantikan dengan baja batangan Awal kemajuan
inovasi jembatan gantung dapat dikatakan adalah pada saat dibangunnya Jembatan Gantung
Niagara di Amerika Serikat. Struktur jembatan mempunyai dua dek, dek bagian atas untuk jalan
rel dan bagian bawah untuk lalu lintas jalan raya. Dek ini berupa stiffening truss yang terbuat
dari kayu. Bentang jembatan digantungkan pada 4 kelompok kabel, didukung dengan 4
bangunan menara dan ujung kabel diangkitkan dalm solid rock dibelakangnya.
Keberhasilan pembangunan jembatan Niagara ini merupakan sumbangan besar untuk
kemajuan ilmu teknologi jembatan. Penggunaan kabel baja (wire steel) menggantikan kabel besi
untuk pertama kali digunakan di dunia pada Jembatan Gantung Brooklyn, New York (1867). Ciri
khusus Jembatan Brooklyn adalah sistem kabel yang menjadi terarah dek dari tower, yang lebih
stabil terhadap angin Pada Jembatan George Washington yang dibangun tahun 1927, digunakan
tower berupa rangka baja yang dilapisi dengan beton dan granit.
2.1.2 Jenis-jenis jembatan

Material jembatan yang pertama kali dikenal manusia adalah struktur kayu. Seperti sudah
dibahas dalam perkembangan pada zaman purba batang pohon digunakan untuk jembatan pada
bentang halangan yang kecil. Hingga saat ini perkembangan material terus berubah seiring
erkembangan dunia material. Berikut adalah beberapa material yang dapat digunakan pada
struktur jembatan :
a. Kayu
Jembatan kayu adalah jembatan sederhana yang pertama kali dikenal manusia purba.
Jembatan ini memiliki struktur balok sederhana sehingga cenderung menahan beban yang tak
telampau berat. Kekurangan jembatan ini adalah bentang yang terciba tidak bias terlalu besar
Karena kayu tidak dapat di cetak melainkan mengikutin panjang pohon yang tersedia, selain
itu ketahan material terhadapan factor biologi dan cuaca menjadi kelamahan struktur ini.
Akan tetapi pada daerah plosok jembatan ini sangat popular Karena kontruksi mudah dan
biaya murah.
b. Pasangan batu.
Jembatan dengan pasangan batu digunakan pada abad pertengahan dengan struktur
jembatan biasanya di buat melengkung. Struktur ini memberikan bentuk jembatan yang lebih
kokoh sehingga dapat memikul beban lebih besar. Pada zaman romawi jembatan ini dapat
menggapai bentang yang panjang denga bantuan penyangga pada tengah-tengah bentang.
Pada kontruksi kayu hal ini sangat sulit dilakukan Karena sifat kayu yang lapuk bila terkena
air.
c. Beton pertulang
Struktur jembatan ini digunakan hanya pada bentang yang pendek. Untuk struktur yang
lebih panjang menggunakan beton prategang. Struktur beton biasa dilihat pada jembatan
dalam kota untuk keperluan flyover dan lain-lain.
d. Baja
Baja memiliki kekuatan lebih baik di bandingkan beton dan material ini dapat menggapai
bentang yang lebih panjang. Pemilihan baja sama seperti beton yang mudah dicetak sesuai
kebutuhan design dan bentang yang panjang dapat menghemat biaya pemasangan. Akan

tetapi baja memiliki ketahan api yang kurang baik sehingga perpduan beton dan baja akan
menjadi lebih baik.

2.1.3 Macam-Macam Fungsi Jembatan

Selain dari jenis material yang digunakan jenis jembatan juga dapat dilihat dari fungsi jembatan
tersebut. Berikut jenis jembatan berdasarkan fungsi dari jembatan tersebut :
a. Jembatan jalan raya
Jembatan ini memiliki fungsi sebagai kontruksi yang menahan kendaraan biasa jembatan
ini menghubungakan jalan yang terpisah sungai atau flyover untuk mengurai kepadatan
lalulintas. Selain keperluan lalulintas jembatan ini dapat difungsikan sebagai alat pengukur
berat kendaraan khusunya truck agar tidak melebihi muatan.
b. Jembatan penyeberangan
Fungsi jembatan ini adalah untuk penyebrangan orang. Dengan jembatan ini diharapkan
lalulintas jalan raya tidak terganggu Karena aktivitas penyebrangan dan juga meningkatkan
keamaan pejalan kaki Karena terhindar dari lalulintas yang dapat membahayakan.
c. Jembatan kereta api
Jembatan kereta api biasanya didesign hanya untuk melewati sebuah jurang atau sungai.
Berbeda dengan jembatan jalan raya , jalur kereta api menjadi prioritas jalan sehingga tak
perlu jembatan atau flyover untuk melewati lalulintas lain.
2.1.4 Macam-Macam Bentuk Struktur Jembatan
Berikutnya jembatan juga dapat ditinjau dari jenis strukturnya , berikut adalah jenis jembatan
jika ditinjau dari strukturalnya :
a. Jembatan lengkung
Dengan bentuk jembatan yang tidak liner memberikan kemampuan jembatan untuk
menahan bebas momen lengkung. Dengan design perletakan sendi dikedua ujung design ini
tidak mengijinkan adanya bergerakan horizontal dari jembatan. Jembatan ini sangat

bergantung dengan daya dukung tanah yang kuat dan stabil. Bentang yang dicapai dapat
mencapai 300m.
b. Jembatan gelagar
Jembatan ini di design dengan diagfragma yang umumnya menyatu dengan plat secara
kaku pada lantai lalulintas. Jemabtan ini dapat diaplikasikan dengan material baja ataupun
beton. Panjang bentang biasanya berkisar dari 5-40 meter bergantung pada beban rencana
dan kondisi tanah serta kakuatan kolom menahan beban.
c. Jembatan gantung
Struktur utama pada jenis jembatan ini adalah kabel utama yang memikul kabel gantung.
Biasanya jalur lalulintas di bersentuhan langsung dengan pillar melainkan dipikul
padaperletakan yang terhubung kabel. Kendala terbesar pada design ini adalah angina yang
bertiup, jika angina terlalu kencang akan mengganggu kestabilan jembatan sehingga
membahayakan lalulintas diatasnya. Bentang dari jembatan ini dapat mencapai lebih dari 1
km
d. Jembatan cable-stayed
Lajur lalulintas langsung berhubungan dengan kabel yang terhubung dengan tower
pillar.kabel dipasang secara diagonal untuk menahan gaya lebih variative. Jembatan ini
sangat baik dalam kondisi daerah rawan gemba dan lebih memiliki ketahan terhadap angina
di banding jembatan gantung. Bentang jembatan dapat mencapai 600m
e. Jembatan rangka
jembatan ini umumnya terbuat dari baja Karena kemudahan baja untuk di bentuk dan
membua sambungan sesuai keinginan.

Gaya geser yang diberikan akan tertransormasi

menjadi gaya aksial Karena adanya batang bersendi pada kedua ujungnya. Jembatan ini juga
dapat divariasikan dengan model lengkung dan kantilever. Bentang yang dapat dicapai
hinggai 100m
f. jembatan box grider

Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional. box girder
terutama digunakan sebagai gelagar jembatan, dan dapat dikombinasikan dengan sistem
jembatan gantung, cable-stayed maupun bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box girder
adalah momen inersia yang tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan
karena adanya rongga ditengah penampang. box girder dapat diproduksi dalam berbagai
bentuk, tetapi bentuk trapesium adalah yang paling banyak digunakan.
g. Jembatan terapung
Jembatan ini didesign pada kondisi kedalaman air yang sangat dalam atau tanah keras
yang terlalu jauh. Maka dari itu pondasi tidak dapat bertumpu pada dasar tanah sehingga
memerlukan ponton-ponton unutk menaha beban jembatan.

2.1.5 Klasifikasi jembatan baja

Jembatan yang akan kami design merupaka jembatan rangka dengan material baja. Jembatan
rangka terbagi menjadi jembatan lantai atas , lantai bawah , dan pondasi.
a. Jembatan lantai atas
Struktur rangka jembatan berada dibawah deck jembatan sehingga tidak cocok
pada permukaan sungai yang rendah Karena jembatan ini memakan ruang pada bagian
bawah jembatan sehingga penerapan lebih cocok pada lembah dan jurang. Pada bagian
bawah struktur jembatan akan menerima gaya Tarik sehingga tidak perlu pengaku lateral.
Sedangkan

batang atas yang mengalami tekan memerlukan

pengaku lateral untuk

menahan tekuk, dan cocok untuk menahan beban berat. Berikut karakteristik jembatan
baja lantai atas :
b. Jembaran lantai bawah
Merupakan kebalikan dari jembatan lantai atas strukru ini mengalami tekan pada
bagian atais strukru sehingga memerlukan pengaku pada bagian atas, sedangkan bagian

bawah struktur mengalami Tarik sehingga tidak memerlukan pengaku. Sangat cocok
dibangun di bangun didaerah perkotaan dengan beban kendaraan rendah serta sungai
bermuka rendah Karena ruang structural pada bagian atas. Berikut adalah karakteristik
jembatan :
b.1 Jembatan rangka baja terbuka
Pada bagian atas tidak terdapat pengikat angin dan struktur yang terbuka
membuat cocok untuk dilalui kendaraan berat Karena tidak ada yang menghalangi lalu
lintas.
b.2 Jembatan rangka baja tertutup
Karena terdapat pengikat angin pada bagian atas sehingga tidak memungkinkan
kendaraan besar lewat Karena tertahan pengikat angin.
2.2 Kriteria Perancangan
2.2.1 Material Kontruksi Jembatan
Baja canai dingin
Sebuah baja dengan profil

yang berdimensi tipis biasa terbuat dari plat

berdimensi antara 0.3mm hingga 6mm. maka dari itu tidak perlu proses pengelasa atau
peleburan dalam membentuk batang baja yang dibutuhkan. Proses pembentukan hanya
memerlukan pembentukan dingin dengan mesin rol atau mesin tekuk pelat pada suhu
ruangan. Pada decade ini canai dingin semakin di minati dengan bukti standard dari canai
dingin telah tertuang di beberapa standar international. Riset tersebut dilakukan oleh
amerika , Australia , inggris , dan negara-negara eropa.
Ide pembuatan struktur baja ringan atau canaidingin adalah untung mendapatkan
kuatan maksimum pada material ringan yang tidak memberikan deathload yang besar. Di
Indonesia sendiri struktur ini sangat popular untuk pemasangan atap yang di nilai lebih
praktis , ekonomis , dan cepat. Yang menjadi pertimbangan utama adalah bila
menggunakan kayu akan sangat terganggu dengan cuaca dan rayap sehingga baja ringan
menjadi sangat popular di Indonesia ini.

Perbedaan antara baja canai dingin dengan baja pada umumnya yang
membutuhkan panas dalam pembentukannya. Pada canai dingin jenis profil di pengaruhi
oleh strain hardening sedangkan pada baja konvensional dipengaruhi oleh tegangan sisa
pada proses pendinginan. Baja canai saat mendapatkan beban pertama akan mengalami
local buckling akibat rasio dimensi lebar dengan tebal dinding sangat besar.
Keuntungan yang di berikan material dingin menurut wei-wen yu di jabarkan
menjadi 5 point. Hal pertama berat canai dingin jauh lebih ringan dari berat besi pada
umumnya sehingga berat mati dari struktur bias lebih rendah serta bentang yang
dihasilkan juga dapat lebih kecil. Hal kedua pembentukan penampang khusus tidak
memerlukan peleburan baja dengan panas ini dikarenakan profil yang tipis sehingga
pembentukan dapat dilakukan dalam kondisi dingin yang membuat perhitungan
ekonomis lebih menguntungkan. Hal ketiga dalam pembentukan penampang berbentuk
sarang , transportasi penampang dapat dilakukan lebih mudah dan ekonomis. Hal
keempat dek dan panel pemikul dapat digunakan dalam kontruksi lantai , atap , dan
kontruksi dingin Karena beratinya yang ringan tidak membebani struktur material lain.
Hal kelima sambungan yang benar dan baik antar batang akan membuat canai tidak
hanya dapat menahan gaya normal melainkan dapat menahan gaya lintang atau geser.
selain memiliki keuntungan tersendiri , canai dingin juga memilik keunggulan
lain ila di bandingkan dengan kayu atau beton seperti :
1.
2.
3.
4.

Berat yang jauh lebih ringan

Kekakuat dan kuatan yang tinggi
Produksi yang mudah dan dapat di produksi massal serta ramah lingkungan
Cepat Karena tidak memerlukan waktu pengeringan seperti beton dan mudah
dipasang Karena tidak memerlukan panas hanya membutuhkan mur sebagai

penyambung
5. Permodelan yang mudah dibuat sehingga design dengan perlaksanaan memiliki
keakuratan lebih tinggi
6. Tidak bergantung pada cuaca, lain seperti kayu bila terkena temperature tinggi
bila tidak dilakukan pengovenan makan kadar air akan hilang dan mengalami
penyusutan dan bila terkena kondisi lembab akan terjadi pelapukan
7. Karena berat yang ringan dan pembentukan dapatdilakukan di lokasi proyek
dalam proses transportasi canai dingin dapat lebih mudah.

8. Material canai dapat di dalur ulang sehingga ramah lingkungan

Dari banyaknya kelebihan dari material canai ini terdapat beberapa kekurangan dari
material ini seperti :
1. Ketabelan material yang tipis memberikan batasan beban yang dapat di pikul
structural canaidingin. Jika beban terlalu besar akan berbahaya bagi structural
jembatan Karena canaidingin akan menerima momen yang besar dah
dikhawatirkan mengalami tekuk.
2. Keterbatasan jenis sambungan, dikarenakan pada profil tipis tidak dapat
diaplikasikan pada seluruh jenis sambungan
3. Belum adanya standard an peraturan di beberapa negara membuat adanya
perbedaan hasil produksi dari beberapa produsen serta cara pengaplikasian yang
tidak di jabarkan dalam standar-standar yang dikeluarkan negara tertentu
4. Harus dilakukan profil gabungan guna menambah kekuatan dari batang baja
ringan ini
Penampang baja ringan dan pengaplikasian
Kurang gambar
Gambar di atas menunjukan beberapa jenis penampang yang dibentukan pada canai dingin
tunggal.
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.

Profil I
Profil kanal
Profil sigma
Profil Z
Profil Z dengan pengaku
Profil double siku
Profil topi
Profil kotak
Profil bulat
Terdapat berbedaan pada perilaku tegangan antara canai dingin dengan baja
konvensional, hal tersebut dapat di lihat dari kurva tegangan dan regangan. Pada canai
dingin kekuatan structural bergantung dengan titik leleh atau kekuatan leleh dari baja.
Akan tetapi pada hal tersebut tidak berlaku pada titik tekuk kritis atau pada sambungan.
Kekuatan titik leleh baja ringan sendiri berkisar antara 165 Mpa hingga 552 Mpa ( Yu,
2010 ) yang merupakan acuan untuk istilah tegangan leleh.

Pada baja konvensional titik leleh justru menggambarkan lelukan tajam setelah
fase elastis. Tegangan leleh pada baja konvensional jika di terangkan dalam kurva
tegangan dan regangan merupakan garis horizontal. Sedangkan pada baja canai dingin
justru menunjukan peningkatan yang cenderung bertahap. Dan tegangan leleh ditentukan
dengan metode offset maupun metode strain-underload. ( wolford,1970 )
Dalam metode offset tegangan leleh merupakan titik perpotongan kurva tegangan
dan regangan dengan garis yang ditarik secara sejajar pada titik dengan regangan sebesar
0.2% . umumnya metode ini digunakan untuk pengujian

baja strainsteel dan baja

alloysteel.
Sedangkan metode stain-undeload, tegangan leleh merupakan kondisi dimana
terdapat perpanjangan batang akibat beban yang diberikan. Nilai perpanjangan yang
dapat diambil biasanya memiliki total 0,5%.
Kurva
Kurva
Modulus Elastisitas , Tangen Modulus , dan Modulus Geser
Selain nilai tegangan leleh

kekuatan tekut canai dingin juga di tentukan

berdasarkan nilai Modulus Elastisitas dan tangen modulusnya. Nilai modulus elastisitas
sendiri di dapatkan dari kemiringan garis linear pada kurva tegangan dan regangan. Jika
melihat dari standar nilai modulus elastisitas berkisar dari 200 207 Gpa, akan tetapi
dalam mendesign sebaiknya menggunakan nilai terendah yaitu 200Gpa.
tangen elastisitas di daper dari kemiringan pada setiap level

Sedangkan

tegangan pada kurva

regangan dan regangan.

Terdapat perbedaan antara sharp-yielding stress dan gradually-yielding stress ,
perbedaan dapat di nilai dari kesamaan nilai modulus elastisitas dengan

tangen

elastisitas. Pada sharp-yielding stress nilai modulus elastisitas dengan tangen akan sama
hingga mencapain nilai tegangan leleh. Sedangkan pada gradually-yielding stress nilai
modulus elastisitas dengan tangen akan sama hingga proportional limit. Sangat sudah
mencapai limit kesamaan nilai , tangen elastisitas akan mengalami penurunan. Dalam

standar tekuk, untuk gradually yielding steelsdengan proportional limit tidak kurang dari
70% dari titik leleh minimum yang ditentukan.
Sifat dari canai dingin yang menjadi pertimbangan dala mendesign suatu struktur
adalah nilai tegangan leleh , kuat Tarik , dan daktilitas. Tegangan leleh dan kuat Tarik
sudah dibahas sebelumnya sedangkan daktilitas adalah kemampuan material menahan
regangan plastis

atau permanen sebelum mengalami fraktur. Selain untuk keamaan

struktur nila daktilitas sangat berguna untuk pembentukan penampang canai dingin.
Pengukuran daktilitas sendiri dilakukan dengan penguluran baja sampai 50mm. ketiga
nila tersebut merupakan sifat material yang penting Karena nilaai tersebut merupakan
indicator adanya strain-hardening dan kemampuan material mendistribusikan tegangan.
Dalam standar yang diterbitkan negara Australia dan new Zealand kat tekan leleh
pada baja berkisasr 200 550 Mpa. Sedangkat kuat tarinya berkisar 300-550 Mpa.
Dengan penguluran setidaknya sebesar 8%. Baja dengan nilai daktilitas rendah memiliki
batasan saat digunakan dalam structural, maka dari itu nilai

ketebalan tidak boleh

kurang dari 0.9mm .

Tekut lokal
Tekuk local, merupakan fenomena dimana

terdapat perubahan bentuk yang

terjadi akibat beban hanya terjadi pada sayap atau elem badan baja saja, tampa ada beban
pada sisi memanjang baja.
Tekuk lentur torsi
Pada kondisi ini semua gaya bekerja memberikan gaya aksial pada struktur
melalui titk berat penampang yang dihitung pada tegangan kritis
Tekuk distorsi
Tekuk yang terjadi mengakibatkan adanya perubahan bentuk pada penampang.
2.2.2 Alat sambungan
2.2.2.1 Self Drilling Screw

Pada design kontruksi jembatan kali ini kami menggunakan alat sambungan
berubapa self drilling screw (SDS) . bor ini merupakan sambungan sekali pakai atau
apabila mata bor telah aus maka tidak dapat digunakan untuk menyambung sebuah
struktur ( Agustinus, 2011:7 ) , pemasangan SDS harus dilakukan bersamaan dengan
memasukan baut pada sambungan dan proses pengcangan

sambungan. Walapun

kekuatan bias di tanggung 1 baut biasa permasangan tetep menggunakan 2 buah baut dan
terkadang 3 untung menjaga keamaan saat terjadi kerusakan pada salah satu baut. Dalam
designkontruksi ini sekrup yang digunakan berukuran 4,8mm dengan tipe G-550.
Table
Table
Table
Sambungan sekrup untuk menahan geser.
Selain jumlah sekrup yang digunakan posisi letak sekrup juga harus diperhatikan.
Untuk mendapatkan distribusi gaya yang merata sekrup dihindarkan dari pemasangan
yang saling berdekatan. Berikut standar ECCS 1983 :

Jika jarak antara dua sekrup paling luar kurang dari 15 df, gaya akan

didistribusikan merata pada sekrup.

Jika jarak antara dua sekrup paling jauh adalah 65 df,gaya pada sambungan harus

dibatasi sebesar 75 % dari kekuatan desain.

Untuk jarakantara 15 dfdan 65 dfinterpolasi linear perlu dilakukan.

Jarak minimum antar sekrup dan terhadap ujung profil Jarak minimum antar sekrup
ditentukan
gambar
Sambungan sekrup yang dibebani geser dapat gagal dalam satu atau beberapa
mode kegagalan .Mode tersebut adalah kegagalan geser sekrup, robekan tepi, miring dan
tercabutnya sekrup, dan kegagalan tumpu pada material yang disambungkan.Miringnya
sekrup diikuti oleh robeknya ulir pada lembaran yang lebih bawah yang mengurangi
kapasitas geser sambungan. Padakeadaan normal kepala sekrup akan mengalami kontak

dengan material yang lebih tipis. Bagaimanapun ketika material yang disambungkan
memiliki ketebalan yang sama atau kepala sekrup berada pada material yang lebih tipis
memiringnya baut perlu diperhitungkan. Penting untuk menghitung kapasitas tumpu yang
lebih rendah dari dua member berdasarkan kekuatan dan kuat tariknya.Kuat tumpu pelat
yang mengalami kontak dengan sekrup ditentukan dengan persamaan:
screen shoot persamaan
dalam mencegah kegagalan kontruksi dalam perhitungan gaya geser harus
dkalikan dengan 1,25. Sedangkan kapasitas geser skrup dikalikan dengan nilai 0,6. Kuat
geser pabrik tidak akan berlaku buat t2=1.6mm dimana t2 merupakan material tertebal
yang tidak tersambung dengan kepala skrup.
Sambungan sekrup untuk menahan Tarik
Pull out dan pull over ( pull through )
Standar diaplikasikan pada kondisi pembebanan statis. Pembebanan berulang
merupakan perihal yang sangat mempengaruhi kuat dari sambungan. Eurocode
merekomendasikan menggunakan faktor pembebanan siklik sebesar 0.5 untuk
perhitungan kapasitas desain statis. Ketebalan washer termasuk yang terhubung dengan
kepala sekrup minimum 1.3 mm. Diameter washer yang lebih besar dari 12.5 mm dapat
digunakan.Namun untuk persamaan yang digunakan diameter washer dibatasi sebesar
12.5 mm .Untuk sekrup non-drilling diameter lubang pada lembaran ya ng terhubung
dengan kepala sekrup harus tidak melebihi rekomendasi AS B194. Gaya aksial minimum
untuk sekrup pada AS 3556 tidak berlaku jika t2kurang dari 1.6 mm ,dimana t2 adalah
ketebalan material yang tidak terhubung dengan kepala sekrup.
Penarikan sekrup (pull-through)
Screen shoot.
Kuatan Tarik elemen pada bagian sambungan
Screen shoot
2.2.2.2 Ikatan Angin

Fungsi dari ikatan angin sebagai pengikat antar pelat-pelat bracing yang terletak
diatas

dan bawah

jembatan. Ikatan angin juga dapat memberikan perkuatan pada

struktur.
2.2.2.3 Profil Siku
Merupakan sebuah sambungan untuk 2 batang yang saling tegak lurus.
2.2.3 Pembebanan pada jembatan sebenernya
2.2.3.1 Pembebanan
Perencanaan setiap bagian struktur jembatan harus sesuai dengan beban rencana,
gaya-gaya yang bekerja, dan berbagai pengaruhnya yang muncul selama umur
jembatan.Standar perencanaan beban untuk Jembatan Kalayangan Rahayu menggunakan
SK. SNI T-02-2005 (Kepmen PU No. 498/KPTS/M/2005) Tentang Peraturan
Pembebanan untuk Jembatan.

Menurut sumbernya beban jembatan dibagi menjadi

empat:
1. Beban tetap / beban mati
Beban mati merupakan beban dari struktur kita sendiri, pada design ini beban muncul
Karena berat rangka baja , plat lantai , dan sandaran jembatan
2. Beban hidup / beban lalu lintas
Jembatan Kalayangan Rahayu dirancang untuk menahan jembatan untuk menahan
beban pejalan kaki sebesar 500 kg /m2 yang tersebar secara merata dilantai jembatan.
Lokasi jembatan ini berada di daerah Kalimantan Timur sehingga tidak perlu
mempertimbangkan faktor beban gempa dikarenakan Kalimantan timur merupakan
daerah yang aman dari karena memiliki bahaya kegempaan yang minim.
3. Aksi Lingkungan (beban kejut dan beban angin)
Angin membebani jembatan pada arah tegak lurus penampang elemen-elemen
memanjang jembatan. Besarnya beban angin adalah sebagai berikut :
TEW= 0,0006*Cw*Vw2* Ab
Keterangan:
TEW = tekanan angin (kN)
CW = koefisien seret, bergantung pada perbandingan antara b (lebar jalan) dengan d
(tinggi rangka jembatan yang terhempas angin) b/d = 1,0 ;
Cw = 2,10 b/d = 2,0 ;
Cw = 1,50 b/d = 6,0 ;

Cw = 1,25 VW = kecepatan angin (m/s) Ab = luas ekivalen bagian samping jembatan

(m2).
Dengan diketahui kecepatan angin 25 m/s karena jauh dari laut, koefisien seret 1,5, serta luas
total daerah samping jembatan, panjang jembatan dikalikan tinggi rangka yakni 0.9 x 0.55
m2, didapat sebagai berikut: TEW = 0,0006*2.1*252* 0.495 = 0.39 kN Dimana beban
angin bekerja di titik berat daerah samping jembatan.Beban angin ini dibagi kepada titik-titik
buhul jembatan sesuai areanya masing-masing. Untuk jembatan rangka, luas ekivalen
diambil sebesar 30% untuk sisi pertama yang terhempas angin dan 15% untuk sisi kedua
yang terhempas angin. Karena jumlah buhul pada rangka adalah 16 buhul, maka 0.39 kN
dikalikan 30% lalu dibagi dengan 16 didapatkan 7.45 x 10-4 kg untuk sisi pertama yang
terhempas angin dan 3.7 x 10-5 kg untuk sisi kedua yang terhempas angin. Karena beban
angin yang membebani jembatan sangat kecil yaitu sebesar 7.45 x 10-4 kg untuk sisi
pertama dan dan 3.7 x 10-5 kg untuk sisi kedua maka untuk perhitungan struktur
4. Beban khusus.
2.2.3.2 Kombinasi Pembebanan
Design yang dibuat harus memerhatikan kombinasi beban dan gaya-gaya yang
mungkin terjadi pada struktur. Untuk mengatisipasi kemungkinan beban dan gaya-gaya
yang ada perlu kita naikan nilai tersebut sesuai keadaan elastis. Dalam mendesign jembatan
di perlukan 3 kombinasi beban seperti daya layan, batas ulimit, teegangan kerja.
No

BEBAN

FAKTOR BEBAN
Kondisi
Batas Lendutan/Daya
Ultimate
sendiri 1.1

Berat

struktur
Berat hidup pejalan 1.8

Layan
1
1

kaki
2.2.4 Rangka Batang
Batang Tarik
Batang Tarik merupakan elemen struktur yang menahan gaya Tarik yang ditranfer
dari 2 buah titik dimana pada tersebut terletak. Batang tarik didesain untuk mencegah
beberapa mode keruntuhan yang mungkin akibat gaya yang bekerja pada batang dalam

kondisi normal, keruntuhan tersebut diantaranya, leleh di seluruh luasan penampang, fraktur
di luasan efektif penampang, blok geser, retak akibat geser sepanjang sambungan. kekuatan
batang tarik harus direduksi dengan adanya lobang pada sambungan dan tidak sentrisnya
gaya tarik bekerja. Dengan ungkapan lain, kekuatan batang tarik ditentukan oleh seberapa
luas suatu penampang secara efektif ikut serta memikul gaya aksial tarik tersebut. Kekuatan
tarik penampang dari baja ringan untuk keperluan analisis dihitung dengan persamaan
sebagai berikut:
Screen shoot,
Table
Batang tekan
Batang tekan memiliki kekuatan untuk menaha gaya normal tekan yang didistribusi dari 2
titik tempat batang itu berada. Tekuk dan lenturan seketika menjadi hal yang lebih
diperhatikan dalam batang tekan. Selain itu kekuatan batang tekan tidak hanya dipengaruhi
kekuatan bahannya akan tetapi turut dipengaruhi bentuk jari-jari penampang. Model
keruntuhan yang mungkin terjadi pada elemen batang tekan diantaranya; leleh(tekuk plastik)
, tekuk inelastik dan tekuk elastik. Tekuk yang terjadi pada penampang batang tergantung
dari rasio kelangsingan penampang () batangnya. Penampang dengan rasio kelangsingan
rendah cenderung mengalami keruntuhan leleh (tekuk plastik) sedangkan elemen batang
dengan rasio kelangsingan yang tinggi cenderung mengalami keruntuhan tekuk elastic
Screen shoot
a. Flexural buckling stress
Elemen yang tergolong langsing dan dibebani secara aksial miliki potensi kegagalan
overall flexural buckling bila bentuk penampang lintangnya doubly-symmetric shape,
closed shape, silindris ataupointsymmetric shape. Untuk bentukpenampang singlesymmetric, flexural buckling merupakan salah satu mode kegagalan.
b. Flexural-Torsional Buckling stress
2.2.5 Peraturan yang digunakan
.
2.2.6 Metodologi perancangan jembatan ukuran sebenernya
Perancangan desain .. ini menganalisis kekuatan jembatan pada kondisi batas daya
layan dan kondisi batas kekuatan. Kondisi batas daya layan merupakan kekuatan struktur
jembatan untuk menerima beban sesuai fungsi jembatan nantinya .Sementara itu, kondisi
batas kekuatan didasarkan pada kapasitas dan keamanan struktur dalam menahan

beban.standar perancangan dilakukan dengan metode Load Resistance Factor Design

(LRFD) sesuai RSNIT-02-2005 tentang pembebanan jembatan dan SNI 7971:2013
tentangPerencanaan Struktur Baja Canai Dingin.
Sesuai dengan Buku Panduan Kompetisi Jembatan Indonesi ke-XI tahun 2015, lendutan
yang terjadi pada jembatan tidak boleh lebih dari 12 mm. Untuk keamanan
strukturjembatan, lendutan yang terjadi di tengah bentang akibat beban yang bekerjapada
jembatan tidak boleh melampaui 12 mm. Tahapan perancangan Jembatan Kalayangan
Rahayu ini meliputibeberapa langkah yang secara garis besar dapat terlihat dalam
diagram alirberikut:
Screen shoot diagram