Diesel Commonrail1 PDF

SISTEM INJEKSI MOTOR DIESEL COMMONRAIL
1. Krakteristik motor diesel

Sejak diperkenalkan pertama kali oleh Rudolf Diesel pada 1892 di Jerman, mesin diesel
telah mengalami perkembangan yang sangat pesat mulai penggunaan bahan bakar
hingga peningkatan kinerja yang berhubungan dengan teknologi mekanis hingga
improvement power, dan konsumsi bahan bakar agar lebih bersahabat dengan
lingkungan.
Motor diesel sebagai sebuah sumber tenaga penggerak memiliki prinsip yang hampir
sama dengan motor bensin (gasoline engine) dimana energi dihasilkan oleh pembakaran
bahan bakar, Ada beberapa perbedaan utama antara karakteristik mesin bensin dan
mesin diesel. Mesin diesel menggunakan prinsip auto-ignition (terbakar sendiri).
Sedangkan mesin bensin menggunakan prinsip spark-ignition (pembakaran yang dipicu
oleh percikan api pada busi). Oleh karenanya motor diesel sering juga disebut dengan
”compression ignition engine”. Agar dapat mencapai suhu dan tekanan pembakaran,
tekanan kompresi pada mesin diesel diusahakan mampu mencapai 30-45kg/cm2, agar
temperatur udara yang dikompresikan mencapai 500 derajat celsius, sehingga bahan
bakar mampu terbakar dengan sendirinya tanpa dipicu oleh letikan bunga api dari busi.
Untuk dapat mencapai tekanan dan temperatur yang demikian, pada motor diesel harus
memiliki perbandingkan kompresi yang lebih tinggi kira-kira mencapai 25:1 dan
membutuhkan gaya yang lebih besar untuk memutarnya. Sehingga motor diesel
memerlukan alat pemutar seperti motor starter dan baterai yang berkapasitas besar pula.
Disamping itu motor diesel memiliki efisiensi panas yang sangat tinggi, hemat konsumsi
bahan bakar, memiliki kecepatan lebih rendah dibanding mesin bensin, getarannya
sangat besar dan agak berisik, momen yang didapatkan lebih besar, sehingga motor ini
umumnya digunakan pada kendaraan niaga, kendaraan penumpang dan sebagai motor
penggerak lainnya
Karena tekanan pembakaran yang tinggi, maka mesin diesel harus dibuat dari bahan
yang tahan terhadap tekanan tinggi dan harus mempunyai struktur yang sangat kuat.
Disamping itu getaran motor yang dihasilkan sangat besar, ini diakibatkan oleh tekanan
pembakaran maksimum yang dicapai hampir dua kali lipat lebih besar dari pada motor
bensin, sehingga suara dan getaran mesin diesel menjadi lebih besar.
Teknologi mesin diesel terus mengalami penyempurnaan sehingga menjadi lebih ramah
lingkungan. Di pameran North America International Auto Show 2007 (NAIAS),
diperkenalkan teknologi baru mesin diesel berstandar emisi gas buang Euro 5.
Sedangkan di Indonesia mulai 1 Januari 2007, mesin diesel mutlak berstandar Euro 2.
Teknologi terbaru yang diperkenalkan perusahaan otomotif Jerman, Mercedes Benz di
NAIAS 2007, tidak hanya mampu menghilangkan asap berwarna hitam, tetapi juga
-1-
partikel yang berukuran kecil kurang dari 1 mikron. Mesin diesel lebih populer di negara-
negara Eropa karena tingkat efisiensi pembakarannya yang lebih tinggi dibandingkan
mesin berbahan bakar bensin. Di Prancis penjualan mesin diesel lebih besar daripada
mesin bensin, sedangkan di Italia penjualan mobil berbahan bakar solar mencapai angka
33% dari total penjualan. Produsen mobil yang membuat kendaraan diesel pun semakin
banyak, tidak hanya pabrikan kelas sedang, tetapi juga mewah, seperti Jaguar. Bahkan
pabrikan Jepang, seperti Honda memasarkan Civic diesel di Eropa. Alasannya, penelitian
mesin diesel banyak dilakukan di Eropa.
1. Proses kerja motor diesel 4 langkah
Pada prinsipnya pada motor diesel tidak jauh berbeda dengan motor bensin, demikian
pula secara mekanis tidak dapar perbedaan jenis komponen yang digunakan. Disamping
itu pada motor diesel dikenal pula motor diesel 2 langkah (2 stroke) dan motor diesel 4
langkah (4 stroke), namun dalam perkembangannya motor diesel 4 langkah lebih banyak
berkembang dan digunakan sebagai penggerak. Sebagaimana namanya, mesin diesel
empat langkah mempunyai empat prinsip kerja, yaitu langkah hisap, langkah kompresi,
langkah usaha dan langkah buang. Keempat langkah mesin diesel ini bekerja secara
bersamaan untuk menghasilkan sebuah tenaga yang menggerakkan komponen lainnya.
Motor Diesel disebut juga motor pembakaran dengan tekanan kompressi karena motor
mengisap udara dan mengkompresikan dengan tingkat yang lebih tinggi. Berdasarkan
efisiensi secara keseluruhan, motor diesel muncul sebagai mesin pembakaran yang
paling efisien dan bertenaga besar, pada jenis motor diesel putaran rendah dapat
mencapai effesiensi sampai 50 persen atau lebih.
Pada motor diesel 4 langkah, katup masuk dan buang digunakan untuk mengontrol
proses pemasukan dan pembuangan gas dengan membuka dan menutup saluran masuk
dan buang. Pemakaian bahan bakar lebih hemat, diikuti dengan tingkat polutan gas
buang yang relatif rendah, semuanya itu dihasilkan oleh motor diesel secara signifikan.
Seperti halnya motor bensin maka ada motor diesel 4 langkah dan 2 langkah, dalam
aplikasinya pada sektor otomotif/kendaraan kebanyakan dipakai motor diesel 4 langkah.
a. Langkah pertama adalah langkah hisap. Pada langkah ini, piston akan bergerak dari
titik mati atas (TMA) ke titik mati bawah (TMB). Selanjutnya, katup hisap akan
terbuka sebelum mencapai TMA dan katup buang akan tertutup. Akibatnya, akan
terjadi kevakuman di dalam silinder yang menyebabkan udara murni masuk ke dalam
silinder.
-2-
1 2 3 4
Source : VEDC, 1997

Gambar 1 Prinsip kerja motor diesel 4 langkah
b. Sedangkan pada langkah kedua (langkah kompresi), piston bergerak sebaliknya,
yaitu dari TMB ke TMA. Katup hisap tertutup sementara katup buang akan terbuka.
Udara kemudian akan dikompresikan sampai pada tekanan dan suhunya menjadi
30kg/cm2 dan suhu 500 derajat celsius. Perbandingan kompresi pada motor diesel
berkisar diantara 14 : 1 sampai 24 : 1 . Akibat proses kompressi ini udara menjadi
panas dan temperaturnya bisa mencapai sekitar 900 °C . Pada akhir langkah
kompresi injektor/nozel menyemprotkan bahan bakar ke dalam udara panas yang
bertekanan sampai diatas 2000 bar. Solar dibakar oleh panas udara yang telah
dikompresikan di dalam silinder. Untuk memenuhi kebutuhan pembakaran tersebut,
maka temperatur udara yang dikompresikan di dalam ruang bakar harus mencapai
500 derajat celsius atau lebih. Perbedaan kompresi ini menghasilkan efisiensi panas
yang lebih besar, sehingga penggunaan bahan bakar diesel lebih ekonomis dari
pada bensin. Pengeluaran untuk bahan bakar pun bisa lebih hemat.
c. Pada langkah ketiga (langkah usaha), katup hisap tertutup, katup buang juga tertutup
dan injektor menyemprotkan bahan bakar. Sehingga, terjadi pembakaran yang
menyebabkan piston bergerak dari TMA ke TMB.
d. Dan pada langkah keempat (langkah buang), hampir sama dengan langkah hisap,
yaitu piston bergerak dari TMB ke TMA. Namun, katup hisap akan tertutup dan katup
buang akan terbuka. Sedangkan piston akan bergerak mendorong gas sisa
pembakaran keluar.
2. Ruang bakar motor diesel
Pada umumnya ada 2 macam ruang bakar motor diesel yaitu: ruang bakar injeksi
langsung (direct injection combustion chamber) dan ruang bakar tidak langsung (in-direct
injection combustion chamber). Jenis ruang bakar injeksi langsung adalah mesin yang
lebih efisien dan lebih ekonomis dari pada mesin yang menggunakan ruang bakar tidak
langsung (prechamber), oleh karena itu mesin diesel injeksi langsung lebih banyak
-3-
digunakan untuk kendaraan komersial dan truk, selain dari itu dapat menghasilkan suara
dengan tingkat kebisingan yang lebih rendah.
Gambar 2 Ruang bakar injeksi tidak langsung (in-direct injection combustion chamber)
Pada ruang bakar injeksi tidak langsung tampak bahwa bahan bakar diinjeksikan oleh
pengabut (nozzle) tidak secara langsung pada ruang bakar utama (combustion chamber),
namun diinjeksikan dalam ruang pembakaran awal (pre-chamber). Dalam pemakaiannya
ruang pembakaran awal ini terdapat beberapa jenis diantaranya controlled air swirl
chamber, comet air swirl chamber , Suarer dual-turbulence system, dan pre-chamber
system.
Masing-masing bentuk dan sistim yang dikembangkan memiliki keunggulan dan
kelemahan, namn pada umumnya tipe ruang bakar ini dipasangkan pada kendaraan
penumpang dimana kenyamanan lebih penting dari pada kendaraan komersial,
disamping itu mesin diesel dengan ruang bakar prechamber menghasilkan sangat rendah
racun emisi (HC dan NOx) dan biaya pembuatan lebih rendah daripada mesin injeksi
langsung. Berdasarkan kenyataan itulah mesin diesel dengan ruang bakar injeksi tidak
langsung (prechamber) pemakaian bahan bakarnya lebih hemat dari pada mesin injeksi
langsung (10 - 15%).
Gambar 3 ruang bakar injeksi langsung (direct injection)

Berbeda dengan tipe pembakaran tidak langsung, pada motor diesel pembakaran
langsung, injeksi bahan bakar langsung ditujukan kedalam ruang bakar utama
(combustion chamber), sehingga konstruksinya lebih sederhana. Disamping itu tenaga
yang dihasilkan akan lebih besar dibandingkan dengan tipe pembakaran tidak langsung,
-4-
namun karena membutuhkan tekanan kompresi yang lebih besar, maka suara yang
ditimbulkan akan lebih besar, disamping itu membutuhkan material yang lebih kuat pula.
3. Proses pembakaran dalam motor diesel
Syarat-sayarat yang sangat penting dari proses pembakaran motor diesel diantaranya
adalah emisi yang rendah, suara pembakaran yang rendah, dan pemakaian bahan
bakar yang hemat. Mesin diesel menggunakan bahan bakar yang memerlukan perhatian
khusus. Bahan bakar tersebut harus bisa terbakar dengan sendirinya ketika diinjeksikan
ke dalam udara bertekanan tinggi.
Makin rendah titik nyala sendiri dari bahan bakar akan menghasilkan peningkatan kinerja
pembakaran bahan bakar dan berarti meningkatkan kinerja mesin. Untuk mengukur
kemampuan bahan bakar menyala dengan sendirinya digunakan angka cetane number.
Rata-rata mesin diesel membutuhkan bahan bakar dengan bilangan cetane antara 40
hingga 45. Cetane number atau bilangan cetane adalah sebuah angka yang menentukan
titik bakar dari bahan bakar. Angka ini diperlukan sebagai batasan pemakaian bahan
bakar terhadap mesin. Apabila angka cetane yang dipergunakan tidak sesuai dengan
rancangan mesin, timbul masalah sebagai berikut.
 Jika terlalau tinggi, timbul efek panas yang berlebihan terhadap mesin sehingga
komponen mesin cepat rusak.
 Jika terlalu rendah, mengakibatkan timbulnya gejala ngelitik/knocking, sehingga
opasitas gas buang akan berlebihan karena pembakaran mesin tidak terjadi dengan
sempurna. Asap gas buangan mesin menjadi hitam pekat.
Proses pembakaran yang terjadi dalam motor diesel dapat dibagi menjadi beberapa
proses diantaranya :
a. Pembakaran tertunda (A - B).
Tahap ini merupakan persiapan pembakaran.
Bahan bakar disemprotkan oleh injektor berupa kabut ke udara panas dalam ruang
bakar sehingga bercampur menjadi campuran yang mudah terbakar. Pada tahap ini
bahan bakar belum terbakar atau dengan kata lain pembakaran belum dimulai.
Pembakaran akan mulai pada titik B. Peningkatan tekanan terjadi secara konstan karena
piston terus bergerak ke TMA
-5-
Source : Swisscontact, 2000
Gambar 4 Proses pembakaran motor diesel
b. Rambatan Api (B - C):
Campuran yang mudah terbakar telah terbentuk dan merata di seluruh bagian dalam
silinder. Awal pembakaran mulai terjadi di beberapa bagian dalam silinder. Pembakaran
ini berlangsung sangat cepat sehingga terjadilah letupan (explosive). Letupan ini
berakibat tekanan dalam silinder meningkat dengan cepat pula. Akhir tahap ini disebut
tahap pembakaran letupan.
c. Pembakaran langsung (C - D).
Injektor terus menyemprotkan bahan bakar dan berakhir pada titik D. Karena injeksi
bahan bakar terus berlangsung maka tekanan dan suhu tinggi terus berlanjut di dalam
silinder. Akibatnya, bahan bakar yang diinjeksi langsung terbakar oleh api. Pembakaran
dikontrol oleh jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sehingga tahap ini disebut juga
tahap pengontrolan pembakaran.
d. Pembakaran lanjutan (D - E).
Pada titik D, injeksi bahan bakar berhenti, namun bahan bakar masih ada yang belum
terbakar. Pada periode ini sisa bahan bakar diharapkan akan terbakar seluruhnya.
Apabila tahap ini terialu panjang akan menyebabkan suhu gas buang meningkat dan
efisiensi pembakaran berkurang.
e. Detonasi pada motor diesel (Diesel knocking)
Adakalanya dalam setiap proses pembakaran tertunda terjadi lebih panjang. Hal ini
disebabkan terlalu banyaknya bahan bakar yang diinjeksikan pada tahapan pembakaran
-6-
tertunda, sehingga terlalu banyak bahan bakar yang terbakar pada tahapan kedua yang
mengakibatkan tekanan dalam silinder meningkat drastis serta menghasilkan getaran
dan suara. Inilah yang disebut diesel knock.
Untuk mencegah diesel knock/detonasi, harus dihindari terjadinya peningkatan tekanan
secara mendadak dengan cara membuat campuran yang mudah terbakar pada
temperatur rendah atau mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan ketika
tahapan penundaan penyalaan.

Gambar 5 Proses detonasi (knocking) pada motor diesel
Knocking/detonasi pada mesin diesel dan bensin sebenarnya terjadi dengan fenomena
yang sama, yaitu disebabkan oleh peningkatan tekanan dalam ruang bakar yang sangat
cepat sehingga bahan bakar/campuran terbakar terlalu cepat. Perbedaan utamanya
adalah knocking/detonasi pada diesel terjadi pada saat awal pembakaran, sedangkan
pada mesin bensin knocking terjadi pada saat menjelang akhir pembakaran. Untuk
mencegah terjadinya knocking pada motor diesel dapat dilakukan beberapa cara
diantaranya seperti tampak pada table 1
Tabel 1 Metode umum pencegahan knocking pada motor diesel
Uraian Mesin Diesel Mesin Bensin
perbandingan kompresi dinaikkan diturunkan

temperatur suplai udara dinaikkan diturunkan
tekanan kompresi dinaikkan diturunkan
temperatur silinder dinaikkan diturunkan
titik nyala bahan bakar diturunkan dinaikkan
saat tertunda pembakaran diperpendek diperpanjang
-7-
4. Gas buang motor diesel
Berbicara tentang polusi, maka bayangan kita segera akan tertuju pada banyak macam
dan jenis penyebab polusi tersebut. Seperti diketahui bahwa polusi atau pencemaran
dapat berupa polusi udara, tanah, dan air. Sebagai penyebabnya dapat terjadi secara
alami atau dari akibat kegiatan manusia. Namun dengan berkembangnya teknologi, sat
ini polusi lebih banyak disebabkan oleh kegiatan manusia. Beberapa produk teknologi
justru telah membuat pengaruh yang uruk terhadap alam dan lingkungan serta kehidupan
manusi pemakai teknologi itu sendiri.
Salah satu teknologi yang menyebabkan pencemaran tersebut adalah kendaraan
bermotor, sebagai salah satu sarana transportasi dan mobilitas manusia. Sebagian besar
polusi udara (70%) disebabkan oleh kegiatan transportasi. Hingga saat ini pembicaraan
tentang masalah polusi udara sudah sangat sering didengar, baik dikalangan intelektual
maupun orang awam, bahkan masalah polusi udara ini telah menjadi masalah dunia,
dimana semua orang turut merasakan akhibatnya. Polusi udara adalah masuknya bahan-
bahan pencemar kedalam udara ambien yang dapat mengakhibatkan rendahnya bahkan
rusaknya fungsi udara. Untuk masalah itu, Eropa sudah menerapkan Euro 1 sejak tahun
1991, yang kemudian melangkah ke Euro 2 tahun 1996. Kemudian Euro 3 tahun 2000
dan tahun 2005 memasuki masa Euro 4.
Setiap teknologi emisi Euro mempunyai batasan yang lebih ketat, misalnya dari Euro 1 ke
Euro 2 mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel. Untuk ambang batas CO (karbon
monoksida) dari 2,75 gm/km menjadi 2,20 gm/km, kemudian HC (hidrokarbon) + NOx
(nitrooksida) dari 0,97 gm/km menjadi 0,50 gm/km, dan kandungan sulfur solar pada
mesin diesel dari 1.500 ppm menurun ke 500 ppm. Begitu pula pada Euro 3
mengharuskan penurunan tingkat emisi partikel yang dibuang sebesar 20% dan pada
Euro 4 menargetkan angka di bawah 10%.
Penerapan standar Euro-2 di Indonesia diatur Kepmen LH No. 141 Tahun 2003, yang
hanya berlaku untuk kendaraan bermotor tipe baru dan kendaraan bermotor yang sedang
diproduksi. Ketentuan ini tidak berlaku bagi kendaraan bermotor yang sudah digunakan
masyarakat saat ini. Ketentuan emisinya mengacu pada Kepmen No. 35 tahun 1993
tentang baku mutu bagi kendaraan yang sudah berjalan. Adapun parameter emisi yang
diukur hanya sisa pembuangan CO dan HC.
Gas buang umumnya terdiri dari gas yang tidak beracun N2 (nitrogen), CO2 (Carbon
Dioksida) dan H2O (Uap air) sebagian kecil merupakan gas beracun seperti Nox, HC,
dan CO. Yang sekarang sangat populer dalam gas buang adalah gas beracun yang
dikeluarkan oleh suatu kendaraan yang sebagian besar gas buang terdiri dari 72% N2,
18.1% CO2, 8.2% H2O, 1.2% Gas Argon (gas mulia), 1.1% O2 dan 1.1% Gas beracun
-8-
yang terdiri dari 0.13% Nox, 0.09% HC dan 0.9% CO. Selain dari gas buang unsur HC
dan CO dapat pula keluar dari penguapan bahan bakar di tangki dan blow by gas dari
mesin.
Pada motor diesel, besarnya emisi dalam bentuk opasitas (ketebalan asap) tergantung
pada banyaknya bahan bakar yang disemprotkan (dikabutkan) ke dalam silinder, karena
pada motor diesel yang dikompresikan adalah udara murni. Dengan kata lain semakin
kaya campuran maka semakin besar konsentrasi Nox, CO dan asap. Sementara itu,
semakin kurus campuran konsentrasi Nox, CO dan asap juga semakin kecil. 100% CO
yang ada diudara adalah hasil pembuangan dari mesin diesel sebesar 11% dan mesin
bensin 89% CO adalah Carbon Monoxida; HC (Hydro Carbon); NOx adatah istilah dan
Oxida-Oxida Nitrogen yang digabung dan dibuat satu (NO. N02, N20).
Polusi emisi gas buang dari mesin disel dapat digolongkan berupa
 Partikulat
 Residu karbon
 Pelumas tidak terbakar
 Sulfat
 Lain-lain
a. Partikulat
Gas buang mesin diesel sebagian besar berupa partikulat dan berada pada dua fase
yang berbeda, namun saling menyatu, yaitu fase padat, terdiri dari residu/kotoran, abu,
bahan aditif, bahan korosif, keausan metal, fase cair, terdiri dari minyak pelumas tak
terbakar. Gas buang yang berbentuk cair akan meresap ke dalam fase padat, gas ini
disebut partikel. Partikel-partikel tersebut berukuran mulai dari 100 mikron hingga kurang
dari 0,01 mikron. Partikulat yang berukuran kurang dari 10 mikron memberikan dampak
terhadap visibilitas udara karena partikulat tersebut akan memudarkan cahaya.
Berdasarkan ukurannya, partikel dikelompokkan menjadi tiga, sebagai berikut:
 0,01-10 mm disebut partikel smog/kabut/asap;
 10-50 mm disebut dust/debu;
 50-100 mm disebut ash/abu.
Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan bahan bakar yang
masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu dikarenakan pemrosesan bahan
bakarnya kurang baik. Bahan bakar diesel di Indonesia banyak mengandung kotoran,
misalnya solar.
-9-
Gambar 6 Komposisi emisi gas buang motor diesel
Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada di sini pasti berwarna agak
gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar. Dengan demikian, pada saat
terjadi pembakaran, kotoran tersebut terurai dari susunan partikel yang lain dan tidak
terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar (dengan mesin secanggih apa pun)
akan dihasilkan gas buang dengan kepulan asap hitam.
Selain partikulat gas buang motor diesel lain adalah un-burn oil, komponen ini
penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40% berasal dari minyak pelumas
dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran. Komponen ini
menyumbangkan asap berwarna keputih-putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang
ikut dalam proses pembakaran, semakin banyak warna putih dalam gas buang. Minyak
pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H).
Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur organik dan nonorganik.
Pembakaran pada mesin diesel dengan menggunakan bahan bakar fosil akan
menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan
30:1. Berarti, sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang
diesel. Sulfur dioksida yang ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan membentuk
susunan molekul asam. Jika hal ini dibiarkan, bisa terjadi hujan asam yang sangat
merugikan.
Gas buang diesel (8%) merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas beracun, di
antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut meskipun hanya dalam jumlah
yang kecil (8%) tetap memberikan andil dalam pencemaran udara. Gas beracun itu bisa
dikurangi dengan membuat proses pembakaran di dalam mesin menjadi lebih sempurna.
Caranya dengan meningkatkan kemampuan kompresi dan injeksi bahan bakar yang
tepat waktu dan jumlah dengan bahan bakar yang lebih sesuai.
- 10 -
Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7% dari seluruh gas
buang diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa karbon (C) yang terpisah dari
HC akibat perengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin banyak bahan bakar tidak
terbakar yang keluar, semakin hitam warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh
mesin.

Gambar 7 Pengaruh campauran udara – bahan bakar terhadap emisi gas buang motor
diesel
b. Pelumas Tidak terbakar
Komponen ini penyumbang terbesar dalam gas buang, sebesar 40% berasal dari minyak
pelumas dalam silinder yang tidak terbakar selama proses pembakaran. Komponen ini
menyumbangkan asap berwarna keputih-putihan. Semakin banyak minyak pelumas yang
ikut dalam proses pembakaran, semakin banyak warna putih dalam gas buang.
Minyak pelumas yang tidak terbakar tersebut mengandung susunan karbon (C dan H).
c. Residu/Kotoran
Partikulat pada gas buang mesin diesel berasal dari partikel susunan bahan bakar yang
masih berisikan kotoran kasar (abu, debu). Hal itu dikarenakan pemrosesan bahan
bakarnya kurang baik. Bahan bakar diesel di Indonesia banyak mengandung kotoran,
misalnya solar. Biasanya solar tidak berwarna atau bening, namun yang ada di sini pasti
berwarna agak gelap. Ini menandakan adanya kotoran dalam bahan bakar.
Dengan demikian, pada saat terjadi pembakaran, kotoran tersebut terurai dari susunan
partikel yang lain dan tidak terbakar. Semakin banyak residu dalam bahan bakar, dengan
mesin secanggih apa pun---akan dihasilkan gas buang dengan kepulan asap hitam.
d. Sulfat
Sulfur pada bahan bakar yang berasal dari fosil berbentuk sulfur organik dan nonorganik.
Pembakaran pada mesin diesel dengan menggunakan bahan bakar fosil akan
menghasilkan sulfur dioksida (SO2) dan sulfur trioksida (SO3) dengan perbandingan
- 11 -
30:1. Berarti, sulfur dioksida merupakan bagian yang sangat dominan dalam gas buang
diesel.
Sulfur dioksida yang ada di udara, jika bertemu dengan uap air akan membentuk
susunan molekul asam. Jika hal ini dibiarkan, bisa terjadi hujan asam yang sangat
merugikan.
e. Lain-Lain
Gas buang diesel (8%) merupakan kumpulan dari bermacam-macam gas beracun, di
antaranya CO, HC, CO2, dan NOx. Gas buang tersebut meskipun hanya dalam jumlah
yang kecil (8%) tetap memberikan andil dalam pencemaran udara.
Gas beracun itu bisa dikurangi dengan membuat proses pembakaran di dalam mesin
menjadi lebih sempurna. Caranya dengan meningkatkan kemampuan kompresi dan
injeksi bahan bakar yang tepat waktu dan jumlah dengan bahan bakar yang lebih sesuai.
f. Bahan Bakar Tidak Terbakar
Bahan bakar yang tidak terbakar setelah proses pembakaran ada 7% dari seluruh gas
buang diesel. Bahan bakar yang tidak terbakar ini berupa karbon (C) yang terpisah dari
HC akibat perengkahan selama terjadi pembakaran. Semakin banyak bahan bakar tidak
terbakar yang keluar, semakin hitam warna asap gas buang yang dikeluarkan oleh
mesin.
5. Sistim injeksi bahan bakar konvensional motor diesel
Sistim bahan bakar (fuel system) pada motor diesel memiliki peranan yang sangat
penting dalam menyediakan dan mensupply sejumlah bahan bakar yang dibutuhkan
sesuai dengan kapasitas mesin, putaran motor dan pembebanan motor. Oleh
karenannya performance fuel system sangat menentukan kinerja dari motor diesel.
Seperti tampak pada gambar 8, sistim bahan bakar pada motor diesel terdiri dari
beberapa komponen utama diantaranya tanki bahan bakar, feed pump atau pompa
penyalur, filter bahan bakar, pompa injeksi dan pengabut (nozzle).
- 12 -
Source : Proecho Swisscontact, 1997
Gambar 8 Sistim bahan bakar motor diesel
Dalam sistim bahan bakar motor diesel dikenal beberapa macam sistim penyaluran
bahan bakar berdasarkan jenis pompa injeksinya diantaranya terdapat sistim penyaluran
bahan bakar dengan pompa injeksi in-line dan pompa injeksi distributor. Pemilihan sistim
penyaluran bahan bakar ini didasarkan pada konstruksi ruang bakar dan besarnya
tekanan bahan bakar yang dibutuhkan. Oleh karenanya banyak idtemukan penggunaan
pompa injeksi in-line digunakan pada kendaraan komersial (bus dan truk) yang memiliki
kapasitas silinder lebih besar, sementara pompa injeksi distributor digunakan pada
kendaraan penumpang yang memiliki kapasitas kecil dan membutuhkan kenyamanan
lebih tinggi. Namun dalam perkembangan selanjutnya penggunaan teknologi elektronik
telah mampu meningkatkan performance pompa distributor.
a. Penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-line
Pada sistim pengaliran bahan bakar menggunakan pompa injeksi in-line seperti terlihat
pada gambar 9 terdiri dari beberapa komponen diantaranya :
1) Tangki bahan bakar yang mempunyai fungsi untuk menyimpan bahan bakar
sementara yang akan digunakan dalam penyaluran
2) Feed pump (priming pump) atau pompa penyalur berfungsi untuk mengalirkan bahan
bakar dengan cara memompa bahan bakar dari tangki dan mengalirkannya ke
pompa injeksi
3) Fuel filter biasanya terdapat 2 (dua) yaitu pada bagian sebelum feed pump yang
dilengkapi pula dengan water separator yang berfungsi untuk memisahkan air dalam
sistim dan setelah feed pump yang berfungsi untuk menyaring kotoran yang terdapat
pada bahan bakar untuk menjaga kualitas bahan bakar
- 13 -
4) Pompa injeksi yang berfungsi untuk menaikkan tekanan sehingga bahan bakar dapat
dikabutkan oleh nozzle, menakar jumlah bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine
dan mengatur saat injeksi sesaui dengan putaran motor
5) Automatic timer yang terpaang pada bagian depan pompa injeksi yang berhubungan
dengan timing gear berfungsi untuk memajukan saat injeksi sesuai dengan putaran
motor
6) Governor terpasang pada bagian belakang pompa injeksi yang berfungsi sebagai
pengatur jumlah injeksi bahan bakar sesuai dengan pembebanan motor.
7) Pengabut (Nozzle) berfungsi untuk mengabutkan bahan bakar agar mudah
bercampur dengan oksigen sehingga mudah terbakar dalam silinder
8) Pipa tekanan tinggi terbuat dari bahan baja yang berfungsi untuk mengalirkan bahan
bakar bertekanan tinggi dari pompa injeksi ke masing-masing pengabut
9) Busi pijar atau busi pemanas (glow plug) berfungsi untuk memanaskan ruangan pre
chamber pada saat mulai start. Dengan merubah energi listrik dari battery menjadi
energi panas
10) Battery (aki) berfungsi sebagai sumber energi listrik yang mensupply energi yang
dibutuhkan oleh busi pijar untuk memanaskan ruangan pre chamber
11) Kunci kontak (ignition switch) berfungsi sebagai saklar utama pada ssistim kelistrikan
kendaraan
12) Relay yang berfungsi sebagai pengaman dan pengatur saat pemanasan ruang pre
chamber
Source : Bosch Gmbh, 2000

Gambar 9 Skema aliran bahan bakar dengan pompa injeksi jenis in-line
- 14 -
Skema aliran bahan bakar pada pengaliran dengan pompa injeksi in-line ini terlihat pada
gambar 9 sebagai berikut :
Fuel tank – feed pump – fuel filter – injection pump – nozzle – injection pump – fuel filter
b. Penyaluran bahan bakar dengan pompa injeksi in-line
Seperti halnya pada penyaluran bahan bakar dengan pompa in-line, pada penyaluran
dengan pompa injeksi distributor memiliki komponen yang sama dengan pompa injeksi
in-line. Sehingga skema penyalurannya pun sama yaitu : fuel tank – fuel filter – injection
pump – nozzle – injection pump – fuel tank.

Gambar 10 Skema aliran bahan bakar dengan pompa injeksi distributor
c. Pompa injeksi
Pompa injeksi dalam motor diesel memiliki peran yang sangat penting terutama dalam
menyediakan bahan bakar yang dibutuhkan untuk proses pembakaran yang
menghendaki bahan bakar memiliki jumlah yang tepat, waktu yang tepat, kualitas yang
baik dan tekanan yang tinggi agar mudah dikabutkan oleh nozzle. Oleh karenanya
konstruksi pompa injeksi dibuat lebih rigid dan kuat, rumah pompa dibuat dari bahan
aluminium tuang (atau besi tuang). Agar mampu menghasilkan tekanan bahan bakar
yang tinggi dan memiliki keandalan tinggi pula.
1) Pompa injeksi in-line
Pada pompa injeksi in-line memiliki konstruksi elemen pompa sebaris, dimana masing-
masing silinder dilayani oleh satu plunger. Camshaft /poros nok pompa disangga oleh
dua bantalan roler tirus (tapered roller bearings) dan digerakkan oleh mesin melalui
rangkaian roda gigi.
Elemen pompa, terdiri dari plunyer dan silinder (atau barrel ), adalah bagian pompa yang
paling penting.
- 15 -
Plunyer dan silinder ini dikerjakan dengan penyelesaian/finishing presisi tinggi, dan
ditempatkan dalam toleransi kecil sekali untuk memungkinkan elemen pompa bertahan
dalam tekanan tinggi sekali tanpa adanya kebocoran. Untuk alasan ini, plunyer dan
silinder harus tidak pernah diganti sendiri-sendiri/ secara terpisah, tetapi diganti satu set.
Source : Toyota Motor Sales Co, 1980

Gambar 11 Konstruksi pompa injeksi in-line
Rak (rack) pengontrol dirangkaikan/dipasangkan ke akhir regulator (governor), melalui
roda gigi pengontrol mengelilingi plunyer untuk mengontrol kwantitas pemberian bahan
bakar (dan waktu injeksi dalam beberapa tipe/model ).Katup-katup delivery berfungsi
untuk menghentikan bahan bakar dari aliran balik sementara plunyer bergerak turun, dan
juga mencegah penetesan / “after-dripping “ bahan bakar dari nozel.
a) Jenis pompa in-line ukuran M, memiliki kapasitas yang paling kecil yaitu mampu
menghasilkan tekanan hingga 400 bar
Source : VEDC, 1990

Gambar 12 Pompa injeksi in-line ukuran M
- 16 -
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Source : VEDC, 1990

Gambar 13 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran M
b) Jenis pompa in-line ukuran A, kapasitas penyaluran bahan bakar lebih besar dari
jenis pompa injeksi in-line ukuran M. Tekanan injeksi jenis pompa ukuran A ini
mencapai 600 bar
Source : VEDC, 1990

Gambar 14 Pompa injeksi in-line ukuran A
- 17 -
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
Source : VEDC, 1990

Gambar 15 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran A
c) Jenis pompa in-line ukuran MW, Jenis pompa injeksi in-line ukuran MW
dirancang untuk mampu memberi tekanan sampai 900 bar. Berlainan dengan
jenis pompa injeksi in-line ukuran A atau M, maka pompa injeksi ukuran MW ini
disebut dengan tipe tertutup karena pada jenis pompa injeksi ini unit plunyer dan
barel serta unit katup deliverinya dipresskan melalui bagian atas rumah pompa
dan diikatkan dengan dua buah baut dan flens. Pompa injkesi tipe ini dibuat
dengan kapasitas sampai 8 barel/untuk mesin 8 silinder
Source : VEDC, 1990

Gambar 16 Pompa injeksi in-line ukuran MW
- 18 -
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
Source : VEDC, 1990

Gambar 17 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran MW
d) Jenis pompa in-line ukuran P, seperti pada jenis pompa injeksi in-line lainnya,
pada pompa jenis ini memiliki kapasitas yang lebih besar, sehingga biasanya
banyak digunakan untuk kendaraan dengan kapasitas engine lebih besar.
Source : VEDC, 1990

Gambar 18 Pompa injeksi in-line ukuran P
- 19 -
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
Source : VEDC, 1990

Gambar 19 Konstruksi pompa injeksi in-line ukuran P
2) Elemen pompa injeksi
Elemen pompa injeksi seperti yang ditunjukkan pada gambar di samping, terdiri dari
plunyer yang terpasang dalam silinder dengan toleransi kecil sekali sekitar 1/1000
mm. Ketepatan pemasangan menjamin kerapatan minyak bahkan pada saat tekanan
injeksi yang sangat tinggi sekalipun, baik pada putaran tinggi maupun pada putaran
rendah.
Lobang/celah diagonal disebut alur kontrol (control groove), dipotong dalam bagian
silinder atas plunyer. Alur dihubungkan dengan bagian atas plunyer dengan lubang.
Bahan bakar disuplai oleh pompa pengalir bahan bakar ke elemen pompa injeksi,
tahapan gerak bolak-balik plunyer adalah sebagai berikut :

Gambar 20 Penyaluran bahan bakar oleh plunger
Pada saat plunyer berada pada mati bawah, bahan bakar mengalir melalui lubang
pengisian dalam silinder ke ruang penghantar di atas plunger (zero delivery) Ketika
poros nok berputar, plunyer bergerak naik dan ketika permukaan atas plunyer
- 20 -
mencapai tepi atas lubang pengisian, penekanan bahan bakar dimulai. Ketika
plunyer bergerak ke atas, bahan bakar di dalam ruang bagian atas menekan dan
membuka katup penyalur (delivery valve) dan mengalir mengalir keluar melalui pipa
injeksi ke nosel. Plunyer terus bergerak naik tetapi ketika tepi atas alur kontrolnya
mencapai tepi bawah lubang pengisian bahan bakar berhenti ditekan. Selanjutnya
gerak naik plunyer akan menyebabkan bahan bakar sisa dalam ruang penghantar
masuk melalui lubang bagian dalam atas plunyer mengalir turun dan keluar melalui
alur kontrol dan lubang pengisian, sehingga tidak ada bahan bakar lagi dapat
dilepaskan.
3) Pengontrolan volume bahan bahan bakar
Pada mesin diesel terdapat berbedaan yang mendasar jika dibandingkan dengan mesin
bensin, volume penyemprotan bahan bakar pada mesin diesel diatur sedemikian rupa
dan tidak tergantung dari pembukaan katup gas, hanya saja governor akan bekerja
sesuai dengan gerakan katup gas. Pada waktu pedal gas ditekan secara konstan maka
putaran mesin akan turun bila beban mesin bertambah, misalnya pada saat tanjakan,
untuk mengatasi hal ini maka governor akan menambah volume penyemprotan bahan
bakar agar mesin tidak mati dan putaran mesin dapat dipertahankan. Untuk mengontrol
jumlah (volume) bahan bakar yang diinjeksikan pada pompa injeksi dilengkapi dengan
unit governor Governor dirancang untuk mengatur secara otomatis putaran dan daya
mesin dengan mengontrol volume penyemprotan berdasarkan beban mesin dan
penekanan pedal gas. Governor bekerja dengan menggerakkan rak pengontrol pompa
injeksi dan rak pengontrol akan mengatur langkah efektif plunyer. Berdasarkan macam
dan type jenisny, maka governor dapat dibagi menjadi tiga yaitu governor mekanis,
governor pneumatic dan gabungan pneumatic dan mekanis.
Source : VEDC, 1990

Gambar 21 Governor mekanik dan pneumatik
Macam dan Tipe Governor Berdasarkan Fungsinya dapat digolongkan menjadi governor
Putaran Minimum dan Maksimum. Pada governor ini dirancang untuk mengontrol volume
- 21 -
penyemprotan bahan bakar (daya mesin) secara proporsional berdasarkan injakan pedal
gas. Governor Segala Putaran jenis governor ini dirancang agar dapat mengatur volume
penyemprrotan bahan bakar secara lebih luas, pengaturannya dapat dilakukan saat
pertama pedal gas diinjak sampai pada putaran maksimum, pada umumnya governor ini
yang digunakan pada aplikasi mesin diesel untuk kendaraan.
4) Pengontrolan saat injeksi bahan bakar
Pada mesin bensin saat pengapian harus dimajukan sesuai dengan putaran mesin
melaui advans sentrifugal yang ditempatkan pada unit distributor pengapian, pada mesin
diesel juga dilengkapi suatu bagian yang dapat mengajukan saat penyemprotan sesuai
dengan putaran mesin yang disebut dengan automatic timer.
Mesin-mesin diesel putaran tinggi untuk penggunaan otomotif/kendaraan, daya mesin
dapat diperbaiki/dinaikkan dengan memajukan waktu injeksi sesuai dengan kenaikan
putaran. Ini sama seperti memajukan waktu pengapian dalam mesin-mesin bensin, untuk
tujuan ini timer digunakan. Ada dua tipe timer yang dipakai, yang pertama adalah timer
tangan (hand timer) dan timer otomatis (automatic timer). Timer otomatis lebih umum
digunakan sekarang ini, diskripsi/gambaran diberikan di bawah ini.
Source : VEDC, 1990

Gambar 22 Mekanik automatic timer
Timer otomatis menggunakan gaya sentrifugal yang secara otomatis memajukan waktu
penyemprotan sesuai dengan putaran mesin. Seperti ditunjukkan dalam gambar, timer
otomatis dibuat/disusun oleh dua buah pemberat sentrifugal (centrifugal weight), 2 pegas
(spring), pelindung (cover) dan flens penghubung (driving flange). Flens dihubungkan ke
poros penggerak pompa injeksi dengan tonjolan keluar dari permukaannya. Hub/poros
dipasang ke poros nok/camshaft pompa injeksi.
- 22 -
5) Pompa injeksi distributor
Bahan bakar yang diinjeksikan melalui noozle diatur banyaknya oleh pompa injeksi
dengan tekanan tinggi. Untuk fungsi tersebut, mak pompa injeksi harus mampu dengan
akurat mengatur banyaknya bahan bakar sesuai dengan beban mesin, dalam waktu
singkat, untuk periode waktu tertentu dan sesuai dengan setiap kondisi beban mesin.
Pada jenis pompa injeksi ini menggunakan sebuah pompa plunyer untuk mensuplai
bahan bakar ke semua silinder. Pompa injeksi distributor (tipe VE) mempunyai ciri-ciri
sebagai berikut:
 Kecil, ringan dan mampu pada rpm tinggi.
 Penghantaran/penekanan bahan bakar dengan cam permukaan dan plunyer tunggal
 Di dalam unit pompa terdapat governor.
 Terdapat juga pengatur saat penyemprotan yang dikontrol oleh tekanan bahan bakar,
dan pompa penyalur/pengisian tipe rotari.
 Bahan bakar secara otomatis diputus ketika pengapian dimatikan.
 Pelumasan dengan sendirinya.

Gambar 23 Konstruksi pompa injeksi distributor VE
- 23 -
Gambar 24 Aliran bahan bakar pada pompa injeksi distributor
Pompa pengalir (feed pump), pelat nok (cam plate) dan plunyer (plunger) digerakkan oleh
poros penggerak (drive shaft). Dua pegas plunyer (plunger spring) menekan plunyer
untuk kembali pada posisi semula. Seperti diilustrasikan pelat nok mempunyai 4 nok
(sesuai dengan banyaknya silinder mesin). Ketika pelat nok berputar permukaan nok
menaiki rollers dan secara simultan mengerakkan plunyer, oleh karena itu dengan satu
putaran pelat nok plunyer juga membuat satu putaran lengkap dengan 4 kali
penyemprotan. Bahan bakar untuk satu silinder disemprotkan pada setiap ¼ putaran saat
gerak bolak-balik plunyer.
Plunyer pompa mempunyai 4 alur hisap dan satu pintu/saluran distribusi. Ada 4 saluran
distribusi dalam silinder. Ketika satu dari 4 alur hisap dalam plunyer bertemu dengan
pintu/lubang hisap, penghisapan berlangsung. Penekanan/penginjeksian bahan bakar
terjadi ketika pintu/port distribusi plunyer bertemu dengan satu dari 4 saluran distribusi
silinder dan bahan bakar diinjeksikan ke setiap silinder oleh injektor.
6) Injektor (nozzle)
Pada umumnya nozel terbagi dalam tipe lubang (hole) dan pin Nozel tipe lobang (hole)
terdiri dari tipe; Lobang tunggal (single hole), Lubang banyak (multiple hole). Nozel tipe
pin terdiri dari tipe; Throttle dan Pintle Tipe nozel yang digunakan akan menentukan
proses pembakaran dan bentuk dari ruang bakar. Secara umum nozel dengan tipe
lubang banyak (multiple hole) digunanakan untuk mesin diesel pembakaran langsung,
sedangkan tipe pin dipakai untuk jenis mesin diesel pembakaran tak langsung.
- 24 -
Kebanyakan dari nozel tipe pin adalah tipe throttle. Disebabkan karena bentuk khusus
dari tipe pintle maka hanya sedikit bahan bakar yang masuk kamar muka saat awal
penyemprotan, akan tetapi banyaknya bahan bakar akan meningkat pada saat akan
berakhir penyemprotan. Pengabutan bahan bakar lebih bagus pada tipe throttle ini untuk
menjaga detonasi pada mesin diesel, serta pemakaian bahan bakar juga lebih hemat.

Gambar 25 Beberapa jenis nozzle
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
13.

Gambar 26 Konstruksi bagian-bagian nozzle
Seperti yang terlihat pada gambar di atas pada nozel tipe lobang, katup jarum ditahan
oleh pin (pressure pin) dan pegas penekan (pressure spring) dengan demikian ulir
penyetel (adjusting screw) pada nozel tipe lobang atau sim (washer adjusting) pada nozel
tipe pin dapat menyetel berbagai variasi tekanan pegas atau tekanan pembukaan katup
jarum pada nozel.
- 25 -
Gambar 26 Konstruksi nozzle
Filter halus dipasangkan pada saluran masuk bahan bakar pada nozel, hal ini
dimaksudkan agar nozel dapat terjaga dari kotoran yang masih mungkin masuk pada
nozel, terutama pada saat sambungan pipa ke nozel dilepas.
2. Sistim injeksi Elektronik Motor Miesel
Sejak Robert Bosch berhasil membuat pompa injeksi pada motor diesel putaran tinggi
(1922 _ 1927), maka dimulailah percobaan-percobaan untuk menerapkan pompa injeksi
tersebut pada motor bensin. Keberadaan Euro Emission Regulation diprediksi akan
mengubah teknologi otomotif di Indonesia. Pengaruh yang paling besar adalah pada
mesin, yaitu pengaturan pasokan bahan bakar minyak (BBM), bukaan katup, dan kontrol
udara.
Untuk mengejar standar emisi gas buang Euro IV, pabrikan mobil mengembangkan
mesin diesel berteknologi canggih. Mesin ini memakai sistem injeksi bahan bakar
bertekanan tinggi yang mampu meningkatkan proses pembakaran, sehingga gas buang
pun menjadi ramah lingkungan. Seiring dengan itu, kualitas material logam nozzel
injector mengalami peningkatan pula. Pasalnya, standar emisi Euro IV memerlukan
tekanan bahan bakar 1.600 bar - 1.800 bar atau kira-kira 23.200 psi hingga 26.100 psi.
Tentunya pada tekanan ini, baja standar tidak akan tahan lama pada suhu tinggi. Baja
akan mengalami kelelahan metal atau metal fatigue yang berdampak pada tidak
optimalnya kinerja mesin diesel.
a. Perkembangan teknologi sistim injeksi motor diesel
Pembakaran yang sempurna membutuhkan kompresi udara sebanyak-banyaknya, disisi
lain membutuhkan tekanan penyemprotan bahan bakar yang tinggi dengan timing (saat
membuka dan lamanya) penyemprotan yang tepat. Pada sistim konvensional hal tersebut
diatas diatur secara mekanis dalam pompa injeksi dengan governornya dan injektor yang
menginjeksikan bahan bakar. Perkembangan teknologi telah dapat memperbaharui
- 26 -
sistem konvensional dengan sistem yang elektronik yang lebih menjamin keakuratan
untuk mendapatkan daya mesin yang optimum, pemakaian bahan bakar yang hemat
serta tingkat emisi yang rendah. Pengaturan penginjeksian yang sangat akaurat
menjamin proses pembakaran lebih sempurna dengan tingkat emsi yang lebih rendah
dibanding sistim yang konvensional.
Source : Bosch, 2002

Gambar 27 Penggunaan sistiminjeksi commonrail
Dengan semakin tingginya tuntutan efisiensi kinerja mesin diesel sudah mulai menyamai
mesin bensin. Kini mesin diesel tidak hanya memiliki torsi yang besar dan hemat bahan
bakar, namun juga mempunyai akselerasi yang cukup prima. Mesin diesel pun tidak
hanya dipakai oleh kendaraan truk besar, tetapi dipergunakan pula sebagai penggerak
sedan kelas mewah.
Source : Bosch, 2002

Gambar 27 Skema sistiminjeksi commonrail
b. Sistim injeksi elektronik

Teknologi injeksi pertama yang diadopsi mesin diesel yaitu memakai pompa bahan bakar
mekanik dan sistem buka tutup katup yang digerakkan poros engkol. Pergerakannya
- 27 -
melalui timing belt atau rantai. Mesin diesel tipe ini menggunakan injektor yang amat
sederhana dengan pola penyemprotan diatur katup. Kerja katup diatur oleh tekanan
bahan bakar.
Sistem yang satu langkah lebih canggih adalah indirect injection yang mensupply bahan
bakar melalui satu ruangan khusus sebelum akhirnya masuk ruang bakar. Ruangan
khusus ini disebut sebagai pre-chamber dengan tugas utama menghasilkan bahan bakar
yang siap diledakkan. Dengan teknologi indirect injection, kinerja mesin diesel jadi lebih
halus, lembut, dan efisien.
Mesin diesel modern saat ini rata-rata mengadopsi teknologi direct injection. Pada sistem
ini injektor diletakkan tepat diatas ruang pembakaran. Begitu katup terbuka, injektor akan
langsung menyemprotkan bahan bakar. Dengan sistem ini konsumsi bahan bakar jadi
lebih hemat 15 hingga 20% dari mesin berteknologi indirect injection.
Seiring dengan perkembangan teknologi elektronik, pada tahun 1989 kerja peranti direct
injection pun diatur oleh ECU (Engine Control Unit). Waktu injeksi, jumlah bahan bakar,
sirkulasi gas buang dan peranti turbo diatur oleh sistem elektronik. Ini menghasilkan
mesin diesel yang ramah lingkungan.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11. 16.
12. 17.
13. 18.
14. 19.
15. 20.
Source : Scania CV AB, 1995

Gambar 27 Skema sistiminjeksi kontrol electronik
Inovasi mesin diesel terus berlanjut dengan penemuan sistem common rail injection.
Teknologi ini dirancang untuk memperbesar tekanan bahan bakar yang masuk ke dalam
- 28 -
ruang bakar. Pada teknologi direct injection, injektor bekerja pada tekanan 300 bar. Pada
teknologi baru, tekanan bahan bakar diperbesar lebih dari 1.800 bar. Caranya, sebelum
dialirkan ke injektor, bahan bakar solar terlebih dahulu disalurkan ke pipa khusus atau
common rail. Dalam pipa ini terdapat alat khusus yang bisa memaksimalkan tekanan
bahan bakar. Peranti injektor terletak berbaris sepanjang pipa ini.
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Source : DaimlerCrhrysler, 2002

Gambar 27 Skema sistiminjeksi Unit injection pump (UIP)
Unit Direct Injection merupakan teknologi yang paling baru dari sistem pasokan bahan
bakar mesin diesel. Sangat canggih dan berteknologi tinggi, karena setiap injektor yang
berada di silinder dilayani oleh satu pompa sendiri. Artinya injektor dan pompa sudah
menjadi satu unit sendiri. Ini memungkinkan aliran bahan bakar yang selalu konstan ke
dalam ruang bakar. Sistem ini dikembangkan oleh Bosch dan sudah diadopsi oleh
berbagai pabrikan mobil Eropa. VW menyebutnya dengan nama Pumpe Duse yang
mampu menghasilkan pasokan bahan bakar bertekanan 2.050 bar.
c. Sistim injeksi commonrail
Common rail direct fuel injection adalah varian sistim direct injection yang modern pada
diesel engines. Tekanan injeksi yang dihasilkan mencapai high-pressure (1000+ bar)
yang didistribusikan secara individual melalui solenoid valve, yang dikontrol oleh cams
pada camshaft. Generasi ketiga common rail saat ini menggunakan piezoelectric
injectors untuk meningkatkan akurasi injeksinya, dengan tekanan bahan bakar mencapai
180 MPa/1800 bar, diesel common rail system yang dikembangkan ini telah mencapai
BME Euro 6. Generasi ketiga Common Rail dikembangkan oleh Bosch yang
menhasilkan engine lebih clean, lebih economic, lebih bertenaga dan lebih lembut.
- 29 -
Saat ini common rail system telah menjadi sebuah revolusi teknologi pada diesel engine
technology. Robert Bosch GmbH, Delphi Automotive Systems, Denso Corporation dan
Siemens VDO merupakan supplier utama untuk modern common rail systems ini
beberapa car makers menyebut common rail engines dengan bebrapa nama. Hampir
semua European automakers telah mengaplikasikan common rail diesels ini untuk
produk mereka tidak terkecuali untuk commercial vehicles. Beberapa Japanese
manufacturers, seperti Isuzu, Toyota, Nissan dan kini Honda, telah pula mengembangkan
common rail diesel engines, bahkan Indian companies pula telah sukses
megimplementasikan technology ini.
1) Gambaran umum sistim injeksi common rail
Salah satu sistim injeksi common rail yang telah diaplikasikan pada kendaraan bermotor
adalah yang digunakan oleh Mercedes Benz (DaimlerChrysler) untuk kendaraan model
202.133/193 yang lebih popular di Indonesia dengan Mercedes Benz C-200. Skema
sistim aliran bahan bakarnya seperti tampak pada gambar berikut :
B4/6 60
Y74 70
Y75 80
Y76 A
13 C
14 D
19 F

Gambar 28 Skema sistim sistim aliran bahan bakar common rail
- 30 -
a) Jalur tekanan rendah
Tugas memberikan supply bahan bakar dari tangki sampai ke pompa tekanan tinggi (19)
yang telah disring, dengan jumlah dan tekanan yang cukup pada semua kondisi kerja
motor.
Fungsi ketika motor distart atau hidup, bahan bakar mengalir ke pompa tekanan tinggi
(19) melalui komponen tangki bahan bakar (80), pemanas bahan bakar (60), saringan
bahan bakar (70), pompa pengiriman bahan bakar (primer pump) dan katup shutoff
elektronik (Y75).
Pembatasan tekanan bahan bakar dibatasi oleh katup yang terdapat pada pompa
pengiriman bahan bakar (primer pump). Katup ini akan terbuka apabila tekanan pompa
primer mencapai 3.5 bar, dengan cara menekan pegas katup dan kelebihan tekanan
bahan bakar dialirkan kebagian sebelah lain dalam pompa primer.
Pembocoran bahan bakar dari pompa tekanan tinggi serta pengaliran bahan bakar oleh
katup pengatur tekanan dan nozzle dialirkan melalui pipa pengembali, dari pipa
pengembali tersebut kemudian dialirkan ke pendingin bahan bakar. Hasil dari sirkulasi ini
menyebabkan bahan bakar selalu tersedia dalam kondisi yang cukup dingin untuk pompa
tekanan tinggi.
b) Jalur tekanan tinggi
Tugas menyimpan dan mengatur tekanan bahan bakar sesuai kebutuhan penyernprotan
Pompa tekanan tinggi (19) memompakan bahan bakar kedalam rail (21) sesuai dengan
putaran motor. Bahan bakar dialirkan sepanjang pipa tekanan tinggi kemasing-masing
injektor (Y76). Tekanan bahan bakar di dalam rail diatur dengan merubah ukuran saluran
pengeluaran dari rail.
Sensor tekanan rail (B4/6) mengukur jurnlah tekanan dan kemudian besar tekanan ini
dikirimkan ke kontrol unit berupa signal tegangan. Kontrol unit CDI (N3/9) kemudian
memberikan arus listrik ke katup mengontrol tekanan (Y74) sesuai data. Komponen jalur
tekanan tinggi terdiri dari : Pornpa tekanan tinggi (19), Pipa jalur tekanan tinggi (19/1),
Konektor jalur kembali (19/16), Rail (21), Pipa jalur kembali pada nozel (51/6), Sensor
tekanan tinggi (B4/6), Aliran bahan bakar tekanan tinggi (D), Katup pengatur tekanan
tinggi (Y74), Nozel silinder No. 1, Nozel silinder No.2, Nozel silinder No.3, Nozel silinder
No.4.
2) Komponen sistim injeksi common rail
a) Pemanas awal bahan bakar
Digunakan untuk memastikan bahwa bahan bakar tidak mendapat gangguan saat musim
o
dingin atau terjadi perbedaan suhu yang sangat ekstrim mencapai –25 C. Fungsinya
memansakan bahan bakar menggunakan air pendingin motor dan dinding blok motor.
- 31 -
Gambar 29 Skema sistim aliran pemanas bahan bakar
b) Saringan bahan bakar
Fungsinya adalah untuk menyaring kotoran-kotoran yang terdapat pada bahan bakar
dengan mengalirkan bahan bakar dari luar saringan menuju saringan bahan bakar.
Bentuk filter bahan bakar terbuat dari elemen kertas dengan rata-rata lubang pori-porinya
adalah 5µm. Dalam filter bahan bakar terdapat. Saringan bahan bakar (70), Saluran
masuk ke saringan bahan bakar (70/1), Saluran keluar dari saringan bahan bakar (70/2).

Gambar 30 Filter bahan bakar
c) Pompa pembagi
Berfungsi untuk menghisap dan mengalirkan bahan bakar ke pompa tekanan tinggi.
Pompa pembagi bahan bakar (delivery pump ) mengisap bahan bakar dari tangki (80)
melalui pemanans bahan bakar (60) dan saringan bahan bakar (70) dan masuk kepompa
kemudian terus melewati elektromagnetic katup shutoff (Y75) terus menuju pompa
tekanan tinggi ( 19 )
Tekanan bahan bakar saat motor distater sekitar 0.5 bar. Tekanan bahan bakar saat
putaran stationer tercapai sekitar 2.5 ± 0.5 bar dan ini dicontrol oleh katup (13/12 ) yang
terdapat pada pompa pengirimnan bahan bakar (delivery pump).
- 32 -
Gambar 31 Pompa pembagi bahan bakar
d) Shutoff electric valve (katup penutup elektrik)
Berfungsi sebagai penutup dan pembuka saluran bahan bakar pada saat digunakan.
Saat katup shutoff tidak dialiri aliran listrik, bahan bakar masuk ke pompa tegangan
tinggi. Ketika selenoid armature (20/1) dialiri oleh listrik,maka katup bola (20/4) tertutup.
Bahan bakar disuplai oleh pompa pembagi (delivery pump) melalui katup pembatas
tekanan dan kembali ke sisi isap.

Gambar 32 Shutoff electric valve
e) Pendingin bahan bakar
Bahan bakar yang panas datang dari katup pengatur tekanan melalui saluran masuk
(14/1) terus ke pendingin bahan bakar dan masuk keruang yang basar, panas diambil
oleh permukaan Honeycomb-shaped. Bahan bakar terus melewati saluran balik (14/2)
dan kembali ketangki melalui pipa. Pada waktu yang bersarnaan, bahan bakar yang
berada di ruang pendingin dipisah dari bahan bakar. Air pendingin menglir ke saluran
masuk (14/4) melalui pendingin bahan bakar dan keluar lagi melalui saluran balik (14/4).
Sehingga tetap menjamin tersedianya kondisi bahan bakar yang dingin pada saat melalui
pompa tekanan tinggi.
- 33 -
Gambar 33 Pendingin bahan bakar

Gambar 34 Skema pendingin bahan bakar
Pendinginan lewat melalui slang dari blok motor ke termostat ( 18/3 ) pada penurunan
o
temperatur pendinginan (18). Dari penurunan temperatur sekitar 80 C, termostat (18/3)
membuka dan pendinginan mengalir melalui penurunan temperatur pendinginan (18).
Pendinginan diturunkan sampai sekitar 20 OC dan kemudian mengalir keluar (18/2) ke
pendinginan bahan bakar (14), selanjutnya panas bahan bakar diredam dan terus keluar
kejalur utama pendinginan. Sebagai hasilnya temperatur bahan bakar diturunkan sekitar
o
40 C.
- 34 -
f) Pompa tekanan tinggi
Berfungsi memberikan tekanan yang cukup tinggi pada rail. Pompa tekanan tinggi
merupakan pompa piston radial dengan tiga piston masing-masing pengaturan sudut 120
membangun tekanan tinggi. Pompa tekanan tinggi diputar kira-kira 1,3 kali putaran poros
nok.
Saat tekanan rendah bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi melalui saluran masuk
bahan bakar (19 /6) ke katup throttle (19 /13) jika ada udara yang masuk bersama bahan
bakar melalui pembatas (Restrictor 19/14) ke saluran pengembali (119/16). Katup
throttle (19/13) membuka pada saat tekanan sekitar 0,4 bar oleh tekanan balik pada
pegas (19/12) dan bahan bakar masuk ke saluran masuk bahan bakar (119/6) melalui
sepanjang jalur ke masing-masing piston (119/9)

Gambar 35 Pompa tekanan tinggi
Poros pengerak (119/4) dengan poros eksentris (19/5) mendorong piston (19/9) naik
turun melawan pegas piston (19/10) pada ketiga element pompa. Kebocoran bahan
bakar dari piston (19/9) mengalir melalui saluran pengembali (119/16) dan ke
pendinginan bahan bakar terus ke tangki bahan bakar. Bahan bakar mengalir pada katup
throttle (11 9/13) seperti aliran balik. Saluran pembatas pada katup hanya dibuat sebagai
saluran ventilasi untuk jalur tekanan rendah.
- 35 -
Saat tekanan tinggi pengisian pada piston (19/9) didorong kebawah oleh pegas piston
(19/10). Bahan bakar dialirkan oleh pompa pembagi kesepanjang jalur saluran pengisian
(119/6), melewati plat katup (19/7) dan pegas katup (19/8) kedalam silinder. Katup bola
(19/15) mencegah saluran balik tekanan tinggi dari penampungannya.
Membangun tekanan tinggi pada pompa tekanan tinggi dilakukan oleh Piston (19/9) saat
didorong keatas oleh nok poros eksentris (19/5) dan bahan bakar dikopresikan. Plat
katup (19/7) menutup volume aliran ke saluran pengisian bahan bakar (19/6). Jika
tekanan bahan bakar naik dialam silinder yang mana berada didalam jalur tekanan tinggi
(19/3), katup bola (19/15) mdr.Dbuka dan bahan bakar dipompakan kasaluran tekakan
tinggi (19/3).
g) Rail
Merupakan penampung bahan bakar bertekanan tinggi yang dijhasilkan oleh pompa
tekanan tingggi, yang terdapat pada saluran tekanan tinggi, yang dihubungkan pada sisi
intake manifold dengan pipa-pipa injector. Rail digunakan sebagai penyimpanan tekanan
tinggi. Katup pengatur tekanan (Y74), sensor tekanan (134/6), pipa tekanan tinggi dan
pipa saluran balik menyatu dengannya.

Gambar 36 Rail
Rail berhubungan dengan semua nozel yang siap memberikan bahan bakar bertekanan
tinggi ke nozzle. Volume pada rail dan pipa-pipanya sekitar 35 cm3. Dalam rail terjadi
peredaman gelombang bahan bakar dimana jumlah bahan bakar yang tersimpan sebagai
peredam gelombang tekanan yang terjadi dari hasil tekanan bahan bakar melalui pompa
tekanan tinggi yang tiba-tiba, ini terjadi selama penyemprotan bahan bakar pada nozel.
Ini merubah atomnisasi bahan bakar pada nozel di injektor dan keakuratan pengukuran
jumlah penyemprotan bahan bakar.
h) Nozzle (injector)
Berfungsi sebagai pengabut bahan bakar, sehingga bahan bakar mudah bercampur
dengan udara dan sehingga memudahkan terjadinya proses pembakaran. Besarnya
jumlah injeksi bahan bakar tergantung dari lamanya pengendalian selenoid, lamanya
- 36 -
membuka dan menutup jarum nozzle, aliran bahan bakar pada nozzle, membukanya
jarum nozlle dan tekanan rail.

Gambar 37 Konstruksi nozzle

Gambar 38 Cara kerja nozzle
i) Pengatur tekanan bahan bakar
Pengaturan tekanan bahan bakar digunakan untuk menjaga agar bahan bakar yang
disupply tetap memiliki tekanan yang cukup, sehingga system bahan bakar tetap dapat
mensupply bahan bakar yang dibutuhkan oleh engine. Secara umum sistim pengatur
tekanan bahan bakar dapat dilihat pada gambar berikut :

Gambar 39 Pengatur tekanan bahan bakar
- 37 -
j) Katup pengatur tekanan bahan bakar
Katup pengontrol tekanan bahan bakar yang terletak dibagian belakang rai merupakan
komponen yang berperan mengontrol tekanan bahan bakar pada rail dan mem-
pertahankan tekanan pada rail yang diatur kontrol unit motor (N3/9). Tekanan tinggi yang
berada di dalam rail lebih besar dari tekanan pengisian (16/1) katup bola duduk
diposisinya pada katup pengatur tekanan (Y74).

Gambar 40 Katup pengatur tekanan bahan bakar
Besarnya tekannan pada rail diatur oleh katup pengatur tekanan (Y74) dengan
membangun medan magnet (a) untuk menyesuaikan tekanan sesuai data dengan cara
pengaturan arus lisrik. Sehingga medan magnet akan menarik katup bola menjauhi
dudukannya (c). Tekanan pada rail akan berubah-berubah sebagai hasil dari
pengurangan bahan bakar saat katup bola membuka. Jumlah arus yang diberikan
dikendalikan olek kontrol unit CDI (N3/9). Pengaturan pengembalian bahan bakar
sepanjang aliran pengembalian (16/2) ke dalam tanki bahan bakar. Saat arus listrik tidak
diberikan katup pengatur tekan (Y74) tertutup, sebab kekuatan pegas akan menekan
katup bola keposisi dudukannya (posisi semula).
Saat kendaraan jalan,katup pengatur tekanan (Y74) secara terus menerus membuka,
saat kendaraan di stater, posisi katup pengatur tekan (Y74) ditahan pada posisi menutup
sebagai hasil dari tekanan pegas (b). Saat kendaraan jalan medan magnet yang terjadi
pada coil (a) akan melawan pegas (b) sehingga menarik katup bola dan terjadi
pembocoran bahan bakar.
- 38 -
k) Sensor tekanan
Sensor tekanan rail berperan untuk memberikan imfomasi tekanan rail kepada kontrol
unit motor. Tekanan pada sistim bahan bakar yang tidak tetap merobah posisi diaphram
seabagai hasilnya tahanan elektrik juga berobah dan perobahan ini merupakan signal
yang diberikan ke kontrol unit. Sensor tekanan rail (B4/6) mengukur tekanan rail dan
memberikan tegangan signal akurat ke kontrol unit (N3/9). Katup pengatur tekanan (Y74)
dikendalikan sesuai pengaturan putaran oleh kontrol unit sampai tekanan pada rail
tercapai.

Gambar 41 Sensor tekanan rail
l) Sensor temperatur air pendingin

Gambar 42 Sensor temperatur air pendingin
Sensor ini memiliki peran untuk mendeteksi temperatur air pendingin dan
mengirimkannya ke kontrol unit. Sensor ini memiliki konstruksi rumah plastik dengan
tahanan NTC, konektor 2 pin. Pin 1 dan 2 disambungkan ke kontrol unit. NTC maksudnya
adalah Negative Temperature Coefficient, dengan kata lain jika temperatur air pendingin
naik tahanannya menjadi turun. Konektor kabel dimasukan ke rumah sensor kemudian
didalamnya terdapat O-ring sebagai perapat. Bagian ini dilengkapi pula oleh kawat
pengunci. Tahanan NTC menyatu dengan sensor temperatur air yang merobah tahanan
elektriknya akibat perubahan temperatur air.
- 39 -
m) Sensor temperatur udara masuk
Bagian ini berperan untuk meraba temperatur udara masuk dan mengirimkan
inpormasinya berupa signal ke kontrol unit. Signal yang diterima digunakan untuk
mengkakulasi masa udara. Penghitungan dilakukan untuk mengatur jurnlah
penyemprotan bahan bakar, membatasi asap, mengontrol tekanan pada intake manifold,
mengontrol EGR (exhaus gas recirculation ), dan mematikan EGR sesuai yang di
prograrnkan pada kontrol unit

Gambar 43 Sensor temperatur udara masuk
n) Crankshaft sensor
Putaran poros engkol dan putaran motor dideteksi berdasarkan hubungan dengan gigi
yang bolong. antara sensor poros engkol (L5) gigi increment pada fly wheel di las
menjadi satu. Ketika poros engkol berputar, terjadi perubahan tegangan yang
dibangkitkan pada sensor poros engkol (L5) oleh gigi increment. Ketika ini telah
dilakukan, permukaan gigi yang paling depan membangkitkan pulsa tegangan positip dan
pada permukaan gigi bagian lakang membangkitkan pulsa tegangan negatif. Jarak dari
positip ke negatif sama dengan lebarnya gigi increment. Dua gap gigi yang hilang tidak
membangkitkan puIsa tegangan pada sensor poros engkol. Hal ini kemudian dianalisa
oleh kontrol unit sebagai TDC silinder no. 1

Gambar 44 Crankshaft sensor
- 40 -
o) Half effect cam shaft sensor
Pendeteksian posisi poros nok maksudnya adalah mendeteksi segmen pada poros nok,
kontrol unit (N3/9) mengetahui posisi TDC silinder dari signal yang diberikan oleh sensor
Hafl poros engkol (B6/1). Waktu penyemprotan nozel disinkronkan antara signal dari
sensor hall poros nok (B6/1) dengan signal sensor poros engkol (L5). Sensor hall poros
nok (B6/1) telah diberi signal tegangan 11 - 14 V ("high"). Jika segment (g) Sproket gear
poros nok berhadapan dengan sensor hall poros nok, signal tegangan drop 0 V ( low).
Signal 0 V ini digunakan untuk mengetahui TDC pengapian pada silinder No. 1.
Jika tidak ada signal yang diterima dari sensor hall poros engkol ( B6/1) TDC pengapian
pada silinder no.1 tergantung penentuannya secara acak oleh kontroI unit (N3/9). Jarak
antara sensor hall poros nok dengan segmen sproket poros nok exhaust tidak dapat
dirubah.

Gambar 45 Half effect cam shaft sensor
p) Pressure sensor
Sensor ini terletak pada bagian engine compartemen yang dihubungkan dengan slang
vacuum ke saluran intake manifold (pembagi pengisian udara). Bagian ini berperan untuk
mendeteksi intake manifold dan mengirim signalnya ke kontrol unit. Apabila tekanan pada
intake manifol berubah, maka membran akan merubah nilai tahanan pada piezo resistor
yang terdapat pada intake manifold akan berubah. Informasi ini digunakan oleh kontrol
unit sebaga informasi awal sesuai tekanan pada intake manifold yang akan digunakan
sebagai pembatas jumlah penyemprotan saat beban penuh, EGR, menghitung jumlah
masa udara, membentuk nilai pengganti jika sensor HFM ada kesalahan atau kerusakan.
- 41 -
Gambar 46 Pressure sensor
q) Rpm sensor
Sensor ini berperan untuk membangkitan TNA signal dari signal sensor poros engkol dan
dikirim semua kontrol unit yang membutuhkannya. Gelombang kotak (square-wave
signal) dengan secara terus menerus on/off ratio, maksimum sekitar 20 mA Motor. 611 6
pulsa/ I kali putaran motor

Gambar 47 Rpm sensor
3) Sistim kontrol
Sistem injeksi bahan bakar common rail memiliki sistim yang hampir sama dengan sistim
injeksi elektronis pada motor bensin yang dikenal dengan sebutan Electronic Fuel
Injection (EFI), volume penyemprotan bahan bakar dikontrol secara elektronis, basis dari
sistem ini mengalami banyak pengembangan dan juga banyak dipakai pada berbagai
merek kendaraan, baik kendaraan keluaran Eropa, Jepang maupun Amerika.
Bekerjanya injektor penyemprot bahan bakar diatur oleh sebuah Electronic Control Unit
(ECU), kadang-kadang disebut ECM (Electronic Control Module), perangkat pengontrol
elektronis ini menerima beberapa masukan dari sensor-sensor antara lain sensor volume
dan suhu udara yang masuk ke silinder motor, suhu air pendingin, beban dan putaran
motor, posisi katup gas dan lain-lain sehingga volume penyemprotan bahan bakar bisa
disesuaikan secara tepat berdasarkan berbagai masukan/input yang diterima oleh ECU
tersebut.
- 42 -
Gambar 48 Skema sistim kontrol
a) Control Unit
ECU pada sistim injeksi common rail memiliki fungsi sebagai control modul untuk
mengontrol dan mengendalikan sistim injeksi sesuai dengan input signal berupa Suplai
bahan bakar, engontrol jumiah penyernprotan bahan bakar, mengontrol emisi gas buang,
mengontrol tekanan intake manifold, mengedalikan cruise control ( hanya transmisi
otomatis, mematikan compresor A/C, memonitor signal input dan output, mem eri ksa
pluasibelitasnya danmenyimpan memory kesalahan, membentuk nilai penganti jika salah
satu signal hilang ( Emergency Running), mendiagnosa ( memory kesalahan yang
tersimpan )

Gambar 49 Electronic control unit (ECU)
Kontrol unit CDI ( N3/9 ) diberikan tegangan listrik (sirkuit 87 tanpa sekring melalui
sekring dan relai modul ( K40/4). Dia mendeteksi input signal dan mengendalikan output
pada semua kondisi pengoperasian. Dalam operasinya control uni menerima masukan
berupa signal-signal baik dari sensor-sensor dan mengolahnya, kemudian memberikan
perintah kepada actuator.
- 43 -
b) CAN data BUS
CAN data BUS memiliki peran untuk mengirimkan data-data ke masing-masing kontrol
unit yang membutuhkanya, menerima signal dari sensor untuk beberapa sistim,
mengurangi jumlah kabel pada kendaraan, meningkatan daya kerja sistim electronic.
CAN data bus terdiri dari dua kabel yang digunakan untuk mengirimkan data digital.
Penguna (kontrol unit) di hubungkan dengan kedua kabel ini. Terminal bus (tahanannya
120 ohm ) terdapat pada akhir masing-masing kontrol unit dan dihubungkan diantara
kabel. Pengukuran tahanan (saat kunci kontak OFF) antara dua kabel 60 ohm secara
parallel 120 ohm.
Semua data-data dikirimkan secara digital keseluruh jalur CAN data bus secara bertahap.
Masing-masing kotak data yang telah diterjernahkan diterima dan dikirimkan oleh kontrol
unit sesuai dengan kebutuhan masing-masing. Setiap kontrol unit yang dihubungkan
dengan CAN data bus dapat menerima data. Jumlah kota data,tahap yang pendek antara
dua tahap pengiriman dan gambaran selanjutnya CAN data bus secara terus menerus
mengeceknya. Jika ada kesalahan yang terdeteksi maka kesalahan tersebut disimpan.
A1 Instrumen cluster
CAN Data bus
N3/9 ECU
N15/3 Control unit ETC
Control unit tempmatic
N19/1
A/C
Control unit automatic
N22
A/C
N47-1 Control unit ASR
N47-7 Control unit ETS
N73 Control unit EIS
Gambar 50 Skema CAN data BUS
c) Input signal control unit
Merupakan masukan semua data yang dibutuhkan oleh control unit untuk menghitung
kebutuhan bahan bakar yang dibutuhkan engine sesuai kondisi dan pembebanan mesin.
Beberapa masukan berasal dari sensor-sensor yang berhubungan dengan kondisi engine
baik sensor air flow sensor (B2/5), tekanan rail (B4/6), temperatur air pendingin (B11/4),
temperatur udara masuk (B17), tekanan udara intake manifold (B28), pedal gas (B37),
minyak pelumas (B40), poros engkol (L5) dan beberapa kontrol unit seperti busi pijar
(N14/2), transmisi otomatis (N15/3), tempmatic AC (N19/1), automatic AC (N22),
- 44 -
ASR/SPS (N47-1), ABS (N47-7), DAS (N54-1), EIS (N73) dan switch pedal kopling
(S40/3). Masukan tersebut kemudian diolah dan dihitung oleh control unit kemudian
hasilnya akan berupa signal perintah pada masing-masing actuator untuk memerintahkan
besarnya penyemprotan bahan bakar pada injector.

Gambar 51 Skema Input signal control unit
d) Output signal control unit
Merupakan hasil pengolahan data yang diterjemahkan oleh control unit sebagai perintah
pada masing-masing actuator. Beberapa actuator yang mendapatkan perintah dari
control unit diantaranya injector (Y76), electric shut off valve (Y75), pressure control valve
(Y74), Booost pressure control vacuum tranduser (Y31/5), inlet port shutoff switch over
valve dan lain-lain.

Gambar 52 Skema output signal control unit
e) Quantity control (pengatur jumlah bahan bakar)
Pengatur jumlah bahan bakar memiliki peran mengontrol jumlah penyemprotan bahan
bakar pada semua kondisi operasi kendaraan. Jumlah pengaturan bahan bakar diambil
- 45 -
oleh kontrol unit motor secara selektif pada silinder berdasarkan firing order. Kontrol unit
motor menerima informasi sesuai keadaan kerja motor yang sebenarnya diberikan oleh
sensor-sensor. Kebutuhan disesuaikan dengan jumlah penyemprotan, setiap tekanan
pada rail dapat di set melalui katup pengatur tekanan (Y74) atau pengendalian waktu di
katup selenoid pada injektor bisa diperlama atau diperpendek sesuai kebutuhannya.
Pengaturan ini diatur oleh kontrol unit CDI (N3/9)

Gambar 53 Diagram pengaturan jumlah bahan bakar
f) Start quantity control
Pengaturan jumlah aliran bahan bakar saat start sesuai dengan kondisi kerja (operasi)
pengaturan ini tidak tergantung pada posisi pedal gas. Kontrol unit CDI (N3/9)
mendeteksi posisi TDC pengapian silinder No. 1 melalui sensor hall poros nok (B6/1)
mengsikronkan saat penyemprotkan bahan bakar dan juga waktu penyernprotannya.
Sensor posisi poros engkol (L5) mendeteksi putaran motor dari gigi increment, ditambah
dengan signal untuk memproses permintaan jumlah aliran bahan bakar saat start yang
diberikan oleh sensor temperatur air pendingin (B11/4) ke kontrol unit motor (N3/9), dan
terus mengendalikan nozel (Y76).
- 46 -
Gambar 54 Diagram pengaturan jumlah bahan bakar saat start
Katup elektrik shutoff (Y75) tidak memberikan arus listrik yang menghasil bahan bakar
dapat dipompakan kepompa tekanan tinggi. tekanan pada rail dibangkitkan oleh pompa
tekananan tinggi yang dideteksi oleh sensor tekananan (B4/6) pada rail dan diberikan ke
kontrol unit (N3/9). Kontrol unit (N3/9) mengatur tekanan rail melalui katup pengatur
tekanan (Y74). Jumlah aliran bahan bakar saat stater dikontrol oleh pengatur jumlah
aliran bahan bakar sampai putaran motor sampai 600 rpm, pengatur jumlah aliran bahan
bakar dimatikan. Hal ini tidak memungkinkan untuk pengendalian putaran motor dari
pedal gas sampai putaran motor melebihi 600 rpm. Jika temperatur air pendingin naik
(tinggi), jumlah aliran bahan bakar yang diberikan dikurangi oleh kontrol unit (N3/9)
nozzle (injektor Y76)
g) Pengaturan putaran idle (idle control)
Unit ini berperan dalam mengatur putaran stationer walaupun motor dibawah beban kerja
misalnya pada saat gigi transmisi dihubung atau tidak dihubungkan, atau kompresos A/C
berkerja. Sensor posisi poros engkol (L5) dan sensor hall porosnok memberikan signal ke
kontrol unit (N3/9).

Gambar 55 Diagram pengaturan putaran idle
Kontrol unit ini akan mengkalkulasi/menghitung putaran motor, pengambilan
perbandingan nilai yang sebenarnya dan pengaturan tekanan pada rail yang diatur oleh
katup pengatur tekanan (Y74), dan juga lama waktu penyemprotan bahan bakar pada
injector/nozzle. Nilai, tekanan pada rail dan lamanya waktu penyernprotan hasilnya sama
dengan banyak jumlahnya bahan bakar yang disemprotkan oleh nozzle. Signal-signal
yang dibutuhkan untuk pengaturan putaran stationer adalah: sensor temperatur air
pendingin (B11/4), sensor massa udara ( HFM sensor), control unit tempmatic A/C (TAU)
- 47 -
N 19/1, kontrol unit automatic A/C( AAC ) N22, sensor pedal gas B37, sensor tekanan rail
B4/6, sensor temperatur udara masuk B17.
h) Pengaturan smooth running
Unit ini berperan dalam mengurangi ketidak rataan putaran motor (vibration) yang terjadi
saat putaran stationer. Kontrol unit (N3/9) menerima signal putaran motor dari sensor
posisi poros engkol (L5/6) dan juga mendeteksi ketidakrataan putaran stationer pada
motor. Ketidakrataan putaran motor ini dihilangkan dengan merobah jumlah
menyernprotan bahan bakar pada silinder yang ada ganguan. Akhirnya putaran stationer
menjadi konstan kembali. Jika signal kecepatan kendaraan dikirimkan oleh kontrol unit
ABS/ETS atau ASR kekontrol unit maka smooth running tidak diaktifkan.

Gambar 56 Diagram pengaturan smooth runnning
i) Pengontrol anti sentakan (anti jerk)
- 48 -
Gambar 57 Diagram pengaturan anti sentakan
Unit ini berperan mengurangi sentakan pada kendaraan selama perpindahan beban atau
perpindahan gigi. Fungsi. Kontrol unit (N3/9) mendeteksi ketidakrataan puran motor;
misalnya saat perpindahan gigi transmisi yang diterima dari sensor pisisi poros engkol
(L5/6). Ketidakrataan atau sentakan ini di hilangkan semaksimal mungkin dengan cara
pengaturan jumlah penyemprotan bahan bakar pada semua silinder.
j) Pembatasan putaran maksimum
Unit ini berperan dalam membatasi putaran motor. Kontrol unit (N3/9) menentukan
putaran motor dari informasi yang diberikan oleh sensor posisi poros engkol (L5) dan
pembatasan putaran ini yang dikendalikannya adalah injektor ( nozzle), besarnya
pembatasan putaran motor dibatasi pada rpm 4200 – 4600.

Gambar 58 Diagram pembatasan putaran maksimum
Selain itu dilengkapi pula pengaman Drive train pada model dengan manual transmisi
dengan jalan mengatur jumlah penyemprotan bahan bakar dikurangi saat kendaraan
pada posisi kerja ( operasi ) ini digunakan untuk melindungi motor dan drive train aliran
daya pada saat setelah setiap motor distater sampai pedal kopling dilepaskan, ketika
pedal kopling dilepas, ketika pedal kopling dilepas dan kecepatan kendaraan kurang dari
10 km/jam, fungsi pembatas kecepatan kendaraan dikendaliakn oleh kontrol unit dan
putaran motor dibatasi pada 3500 rpm.
k) Pembatasan penyemprotan bahan bakar pada gas penuh (full throttle)
Unit ini terutama berperan untuk mengurangi jumlah asap yang dikeluarkan pada saat
kondisi kerja pada katup gas (throttle valve) terbuka penuh. Ketika motor kondisi kerja
dengan katup gas terbuka penuh, kontrol unit (N3/9) membatasi jumlah bahan bakar
yang disemprotkan melalui sensor tekanan rail (B4/6), katup pengatur tekanan (Y74) dan
- 49 -
injector ( nozzle). Pengurangan jumlah asap ini dilakukan pada saat akselarasi dan ketika
dikendarai pada kecepatan yang rata. Meskipun terjadi kesalahan pada komponen dan
bagian sistim yang lain, jumlah bahan bakar yang disemprotkan pada posisi katup gas
terbuka penuh semakin di kurangi dengan bekerjasama dengan unit lain yaitu EGR, dan
pengatur tambahan tekanan pengisian.

Gambar 59 Diagram pembatasan penyemprotan bahan bakar saat gas penuh
l) Inertia fuel shut off
Unit ini berperan dalam mengaanggu pengendalian injector (nozzle) atau tidak ada
penyernprotan. Sehingga fungsi control unit adalah menentukan posisi katup gas dari
imformasi yang diberikan oleh sensor pedal gas (B37) dan putaran motor dari sensor
posisi poros engkol (L5). Injektor (nozzle) Y76 tidak diaktifkan saat mode Inertia fuel
shutoff pada putaran motor lebih dari 1500 rpm dan pedal gas tidak dilepas.

Gambar 60 Diagram inertia fuel shut off
m) Pengendalian mematikan motor
Mematikan motor ketika kontok "ON" Persyaratan untuk mematikan motor: • Tuas
transmisi pada posis P atau N Kecepatan kendaraan kurang dari 6 km/jam, Switch pedal
kopling tertekan ( S40/3 ) Saat kunci kontak pada kontrol unit EIS ( N73 ) diputar keposisi
" STOP ", konttrol unit motor ( N3/9 Mendeteksi kehilangan tegangan pada sirkuit 15U.
- 50 -
Penyemprotan nozel di non aktifkan oleh kontrol unit CDI ( N3/9 mematikan motor darurat
( Emergency) Jika ada kesalahan yang dideteksi pada sistim injeksi bahan bakar, motor
dimatikan Melalui katup listrik shutoff (Y75 )

Gambar 61 Diagram pengendalian mematikan motor
n) Pengajuan penyemprotan
Bagian ini memiliki peran dalam mengurangi bunyi dan polusi emisi gas buang. Jumlah
bahan bakar yang disemprotkan yang dibutuhkan oleh motor dibagi lagi dengan jumlah
pengajuan penyernprotan dan jurnlah penyemtrotan utama. Fungsi pengendalian stater.
Stater dikendalikan dengan pengajuan penyernprotan oleh kontrol unit berdasarkan
urutan penyemprotannya, dengan berdasarkan impormasi data yang dikalkulasi.
Berdasarkan informasi adari stater yang selanjutnya dikendalikan pada penyemprotan
utama, temperatur air pendingin, putaran motor, sistim tegangan listrik, dan waktu
penyernprotan.
Mematikan pengajuan penyemprotan bahan bakar. Pengajuan penyemprotan dimatikan
menurut urutan penyernprotan jika pengajuan penyemprotan sudah melebihi waktunya,
puran motor terlalu cepat (> 4900 rpm), tidak cukupnya jumlah pengajuan
penyemprotan, tidak cukupnya jumlah penyernprotan bahan bakar utama, tiada
cukupnya tekanan bahan bakar pada rail jika kunci kontak dimatikan. Jumlah pengajuan
penyemprotan dihitung berdasarkan pada putaran motor, tekanan udara (atmosphere),
temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, tekanan pada rail, temperatur air,
temperatur udara dan tekanan atmosphir dibutuhkan untuk mengkoreksi jumlah
pengajuan penyemprotan. Jumlah pengajuan penyernprotan dihitung dari jumlah yang
disemprotkan berdasarkan penghitungan kekurangan jumlah penyemprotan bahan bakar
yang ada. Tekanan pada rail diatur besar tekanannya supaya bahan bakar dapat
- 51 -
disemprotkan sampai jumlah bahan bakar seminimum mungkin. Jika jumlah
penyemprotan utama sudah tidak ada, pengajuan penyemprotan dimatikan.

Gambar 62 Diagram pengajuan penyemprotan
o) Penyemprotan utama
Berperan sebagai pengendali waktu penyemprotan yang di hitung oleh kontrol unit.
Jumlah kebutuhan bahan bakar yang disemprotkan pada motor dibagi lagi dengan jumlah
pengajuan penyemprotan. Jika jumlah penyemprotan utama dihitung oleh kontrol unit
motor terlalu sedikit, maka tidak ada pengajuan penyemprotan. Penyemprotan utama
dibagi lagi kedalam pengendalian stater, waktu pengendalian, pengendalian start.

Gambar 63 Diagram penyemprotan utama
- 52 -
Pengendalian start pada penyernprotan utama tergantung pada putaran motor dan
jumlah bahan bakar, kemudian hal ini ditambah lagi dengan informasi-informasi dari
temperatur air pendingin, temperatur udara masuk, tekanan udara (atmosphere),
penyernprotan pendahuluan YES / NO. Waktu pengaktipan merupakan saat yang penting
dalam penghitungan waktu pengendalian pada penyemprotan utama adalah, apakah
pengajuan penyernprotan telah dilakukan atau tidak.
Mematikan penyemprotan utama berdasarkan waktu kerja pada saat putaran motor
terlalu cepat (> 5200 rpm), tidak cukupnya jumlah penyemprotan utama, tidak cukupnya
tekanan bahan bakar pada Rail, jika motor dimatikan, pengaturan jumlah eksternal (ASR)
dan Inertia fuel mati. Penghitungan jumlah penyemprotan utarna dihitung berdasarkan
pada putaran motor, tekanan atmosphir, temperatur air pendingin, temperatur udara
masuk, dan tekanan penambahan udara.
Temperatur air pendingin, temperatur udara dan tekanan udara (atmosphire ) dibutuhkan
sebagai koreksi untuk jumlah penyemprotan utama. Jika jumlah penyemprotan turun
dibawah minimum tergantung tekanan pada rail, tidak ada pengajuan penyemprotan
yang diberikan. Dalam kasus ini, hanya penyemprotan utama yang diambil. Jika jumlah
penyernprotan utama masih kurang dari jurnlah minimum, maka tidak ada penyemprotan
utama atau pengajuan penyemprotan penyemprotan diberikan (inertia fuel dimatikan )
p) Pengatur penyemprotan eksternal
Berperan untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang disemprotkan. Jika sebuah signal
dikirimkan ke kontrol unit (N3/9) oleh kontrol-kontrol unit atau komponen-komponen
sensor yang lain, maka pengaturan jurnlah eksternal diaktifkan. Signal dapat dikirimkan
melalui CAN data BUS sepanjang jalur kabel ke kontrol unit (N3/9). Beberapa kontrol unit
yang bekerja diantaranya kontrol unit airbag (N2/2), kontrol unit ETC (N15), kontrol unit
ASR/SPS (N47-1), kontrol unit ABS (N47-7), switch pedal kopling (S40/3).
- 53 -
Gambar 64 Diagram penyemprotan eksternal
q) Cruise control
Fungsi dari cruise kontrol menyatu didalam kontrol unit motor. Ini dapat diaktifkan melalui
switch cruise kontrol mulai dari kecepatan diatas 40 km/jam. Signal dari switch cruise
kontrol diterima oleh kontrol unit EIS dan diteruskan melalui jalur CAN data bus ke kontrol
unit motor. Kontrol unit motor menerima informasi-informasi melalui CAN data bus untuk
mengaktifkan cruise kontrol. Beberapa signal yang dibutuhkan oleh unit ini adalah signal
kecepatan kendaraan dari kontrol unit ASR/ETS, signal posisi P/N dari kontrol unit ETC,
signal dari switch lampu rem.

Gambar 65 Diagram cruise control
- 54 -
Kontrol unit motor diberikan suplai tegangan listrik oleh relai modul dan sekring. Kontrol
unit motor mengendalikan injektor Y76 dan katup pengatur tekanan (Y74) dan
dibandingkan ke posisi pedal gas. Cruise kontrol sistim dapat dimatikan oleh switch
cruise kontrol, mengoperasikan pedal rem, memindahkan posisi tuas transmisi ke posisi "
N”.
r) Compressor AC shut off
Berperan saat mematikan compressor AC untuk memperbaiki kinerja motor saat
akselerasi dan mematikan motor. Sehingga berfungsi sebagai kontrol unit AC (N 19) atau
(N 19/1) atau outomatic heater (N 18/3) menerima signaI dari kontrol unit DFI (N3/8),
dimana Compressor AC dimatikan tergantung beban motor atau kecepatan motor.
Compressor AC OFF pada beban motor > 90% dan putaran motor < 1050 rpm.
Compressor AC On pada beban motor < 90% atau putaran motor > 2500 rpm

Gambar 66 Diagram compressor AC shut off
s) Turbocharging dengan intercooler
Unit ini bertugas menambah moment yang keluar dari motor. Fungsinya adalah ketika
turbocharging berkerja, energi aliran dari gas buang (C) digunakan untuk mengerakan
turbocharger (110). Turbocharger mengalirkan udara bersih ke saluran masuk melalui
pemompaan udara awal kesaluaran keluar, kepipa penambahan udara terus
keintercooler dan ke pipa pembagi penambahan udara ke masing-masing silinder pada
motor.
- 55 -
Gambar 67 Diagram turbocharger - intercooler
t) Pengatur tekanan udara tambahan
Bertugas mengatur tekanan udara tambahan saat kondisi kerja pada motor. Tekanan
udara tambahan diatur oleh kontrol unit (N3/9). Fungsinya untuk mengatur tekanan
tambahan sesuai data pada kontrol unit dan sensor tekanan. Tekanan tambahan diatur
vacuum transduser (Y31/5) yang di kendalikan oleh kontrol unit dengan arus listrik yang
bervariasi dan diberikan untuk mengatur vacuum kepada unit vacuum pengatur katup
tekanan tambahan.

Gambar 68 Diagram pengatur tekanan udara tambahan
u) Vakum tranduser pengatur tekanan tambahan udara
Bertugas mengontrol vakum ke unit vakum pengatur tekanan tambahan udara. Vakum
transduser pengatur tekanan tambahan udara (Y31/5 ) dikendalikan dengan dengan arus
listrik yang bervariasi oleh kontrol unit motor. Signal dari kontrol unit bertugas mengatur
- 56 -
vakum ke konektor (3). Jika tidak ada signal dari kontrol unit konektor (1) dan (3)
dihubungkan ke udara masuk pada unit vakum pengatur tekanan udara tambahan.

Gambar 69 Diagram pengatur tekanan tambahan udara
v) Sistim pengatur emisi gas buang
Bertugas menurunkan unsure-unsur Nox, HC, dan CO. Sistim pengaturan emisi gas
buang dibagi kedalam Exhaust gas recirculation(EGR), pengatur tekanan tambahan
udara, mematikan saluran masuk dan denox catalitic converter.

Gambar 70 Diagram pengatur emisi gas buang
w) Exhaust gas recilculatin (EGR)
Bertugas menurunkan unsur nitrogen oxide ( NOx). Hydrocarbon ( HC) dan unsure-unsur
bahaya lainnya. Exhaust gas recirculation (EGR) diambil dan dikendalikan oleh kontrol
unit sesuai data-data yang telah diprogram didalam kontrol unit itu sendiri dengan
mengikuti kondisi-kondisi yang ada diantaranya tengangan battery 11 - 14 Volt,
o
temperatur air pendingin 60 C, putaran motor > 1000 rpm, motor telah hidup dengan
putaran ± 60 detik, beban menengah (jumlah penyernprotan).
- 57 -
Gambar 71 Diagram EGR
Kontrol unit (N319) mengatur jumlah bahan bakar jika sistim EGR bekerja pada beban
menegah bersama massa udara, berdasarkan input signal yang diberikan oleh sensor
HFM (airflow sensor - B2/5 ). Banyaknya jumlah gas buang yang disirkulasikan diatur
setiap kondisi kerja motor sehingga memungkinkan dicapai penurunan NOx yang
maksimum. Flap vakum transduser pengatur tekanan / EGR (Y31/4) dikendalikan adalah
massanya oleh kontrol unit untuk mengontrol kevakuman pada katup EGR (110 ) dan ke
flap unit vakum pengatur tekanan (102). Posisi tekanan pada katup EGR dan unit flap
vakum pengatur tekanan terpenuhi sehingga, kevakuman pada flap vakum transduser
pengatur tekanan/EGR naik, katup EGR (101) semuanya dibuka dan kemudian (sekitar
setengah langkah katup EGR) katup pengatur tekanan (103) semakin ditutup.
x) Denox catalytic converter
Bertugas menurunkan unsur-unsur polusi pada engine berupa carbonmonoxide (CO),
hydrokarbon (HC) nitrogenoxide dan parikel-partikel lainnya. Fungsi gas buang yang
keluar dari motor melewati catalytic converter sehingga gas buang tadi berkondensasi
dengan metal platinum. Carbon monoxid (CO) berubah menjadi karbon dioxide (C0 2) dan
hyrocarbon (HC) menjadi hydrocarbondioxide (C02) serta air sebagai sebagai
oksidasinya. Hasil dari proses ini juga menurunkan unsur dari partikel-partikel yang lain
sebab hydrocarban yang melekat pada carbon (jelaga) diturunkan selama terjadi
oksidasi. Di tambah unsur dari nitrogen oxside (NOx) dirubah menjadi nitrogen (N2)
sebagai hasil dari perubahan.
- 58 -
Gambar 72 Diagram Denox catalytic converter
Catalytic converter terdiri dari rumah stainless steel, expanded meting (anyaman
saringan) dan lapisan keramik monolith sesuai dengan aturan� aturan catalytic
sebenarnya. keramik monolith adalah body keramik yang terdiri dari beberapa ribu
bagian-bagian kecil. keramik dibuat magnesium�aluminium silicate yang tahan terhadap
temperatur tinggi. Monolith sangat sensitif terhadap tekanan dan oleh karena itu
ditambahkan saringan dari anyamaman jerami di dalam rumah stainless steel.
Lapisan dalam katalis yang efektif digunakan pada unsur lapisan yang terbuat dari
platinum. Platinum membuat reaksi oksidasi hidrokarbon (HC) dan karbonmonokside
(CO). Tambahan sebagai reaksi oksidasi unsur nitrogen (Nox) berkurang. Bahan metal
yang sedikit jumlahnya pada catalitic converter, bervarasi antara 4.5 � 5 gram tergantung
dari ukuran dan kontruksinya.
y) Busi pijar
Berfungsi memberikan pernanasan awal pada ruang bakar sehingga tercapai temperatur
untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. Saat kunci kontak diputar keposisi 2
kontrol unit (N 14/2) dan lampu indikator busi pijar ( A1 e 16) dikendalikan oleh kontrol
unit ( N3/9 ). Lamanya busi pijar menyala diperhitungkan oleh kontrol unit dengan
perbandingan terhadap temperatur air. Kontrol unit busi pijar memberikan arus listrik ke
busi pijar (R9). Jika ada kerusakan komponen atau kabel pada sisitim busi pijar maka
lampu indikator busi pijar menyala dan memori kesalahannya disimpan dalam kontrol
unit.
- 59 -
Gambar 73 Diagram pengatur busi pijar
z) Pengontrol starter
Bertugas untuk memutus motor stater (M 1) saat motor telah mencapai putarannya.
Motor stater (M1) dikendalikan oleh kontrol unit melalui relay modul dan sekring ( K40/4 )
dan relay starter ( K40/4k2 ). Nilai putaran motor dideteksi, untuk melindungi starter dan
ring gear ini di simpan oleh kontrol unit sebagai nilai yang sebenarnya sesuai
karakteristiknya.
Kondis! saat starter ON Sistim DAS tidak diaktifkan dan plutaran motor = 0 dan kunci
kontak pada posisi start.
Kondisisaat stater OFF kunci kontak tidak diposisi start (pengoperasian start berakhir ).
atau putaran motor telah dicapai atau putaran motor maksimum telah terlewati (untuk
melindungi motor stater ). Sekiranya starter di ulang ini butuh waktu 1.5 detik untuk
menunggu pemblokiran setelah kunci kontak dimatikan ini dilakukan untuk mencegah
berputarnya pinion motor starter dengan ring gear play wheel untuk melindungi ring gear
(fly wheel ). Tindakan keamanan diambil sekiranya ada kesalahan jika motor stater tidak
ada signal (sirkuit 50 tidak terhubung), yang disebabkan oleh kesalahan mekanis,
penyernprotan bahan bakar diaktifkan untuk mencegah motor di starter. Kecuali dari
kecepatan > 2.4 km/jam penyemprotan bahan bakar diaktifkan walaupun tanpa start
signal saat kendaraan dihidupkan dengan didorong.
- 60 -
Gambar 74 Diagram pengatur motor starter
3. Rangkuman
 Teknologi diesel common rail ini bisa dibilang sebagai teknologi terbaru yang
nantinya akan menggantikan teknologi system injeksi diesel konvensional seperti
yang sekarang kita gunakan.
 Seiring dengan meningkatnya regulasi gas buang maka menjadikan teknologi diesel
konvensional saat ini tidak memungkinkan lagi memenuhi standar kualitas dan
kuantitas gas buang untuk mesin diesel. Dengan adanya peraturan peningkatan
akurasi dan jumlah gas emisi yang dikurangi secara signifikan, maka system
common rail ini menjadi satu-satunya jawaban untuk mengoperasikan kebutuhan
mesin diesel pada masa 10-20 tahun ke depan.
 Parameter injeksi sangatlah penting untuk kebutuhan tenaga mesin diesel. Pada
teknologi common rail ini, tekanan injeksi menjadi sangat tinggi, kontrol injeksi pada
setiap langkah pembakaran menjadi akurat. Jumlah, timing, dan tekanan injeksi
dikontrol secara terpisah. Hal ini memungkinkan kontrol bahan bakar yang jauh lebih
akurat apabila dibandingkan dengan teknologi injeksi mesin bensin yang terbarupun.
 Sistem common rail ini sangatlah berbeda dengan system konvensional yang
terdahulu.
 Apabila pada teknologi sebelumnya bahan bakar diesel dibagi-bagi dari pipa tekanan
tinggi ke setiap silinder mesin, dengan common rail bahan bakar diesel yang
bertekanan tinggi dikumpulkan pada sebuah pipa “common rail”. Kondisi ini
memungkinkan untuk menghapuskan system kontrol kebutuhan bahan bakar diesel
yang sebelumnya dibagi-bagi berdasarkan jumlah silinder mesin. Hal ini
menyebabkan konsumsi bahan bakar menjadi efektif dan efisien. Pompa injeksi
- 61 -
terus-menerus memompa solar dari tangki menuju pipa common rail, sampai tekanan
common rail yang dibutuhkan tercapai.
 Setiap injektor yang berada diatas setiap silinder mesin kemudian akan
mendistribusikan solar yang bertekanan tinggi kepada setiap nozzle via pipa common
rail. Disini, ECU akan mengontrol timing dan jumlah pengiriman bahan bakar.
 Teknologi Common Rail yang sudah beredar dan terpasang di kendaraan di
Indonesia pada saat tulisan ini dibuat adalah: Isuzu D-Max, Peugeot 307, 806
dan yang paling fenomenal adalah produk dari Toyota yaitu: Toyota Kijang
Innova Diesel. Untuk produk Toyota Kijang Innova ini menggunakan common rail
tipe ECD-U2P (Denso).
 Untuk menyiasati kondisi dan kualitas bahan bakar solar di Indonesia sekarang
ini, Toyota Kijang Innova menggunakan filter solar yang memiliki ketahanan
hingga 300.000 km. Namun untuk kondisi mesin tidak ada modifikasi khusus
dalam hal ini. Pengetesan Common Rail Sistem ini harus menggunakan Test
Bench dan Nozzle tester khusus yang bertekanan tinggi untuk penyetelan dan
servis.
 Bukanlah hal tabu untuk memakai Diesel pada kendaraan penumpang termasuk
sedan mewah sekalipun. A8 4.2 TDI quattro membuktikan bahwa mesin Diesel
memang pantas digunakan. Walau kelas mobilnya tidak sepadan, mesin Diesel
dari yang dipakai oleh Mercedes Benz E420 CDI sebanding dengan 4.2 TDI milik
Audi.
Khusus untuk mesin bensin, pertama akan ditandai dengan semakin populernya
teknologi EFI (Electronic Fuel Injection). Sistem yang membuat proses pembakaran
semakin sempurna karena volume bahan bakar yang dibutuhkan mesin sudah diatur oleh
komputer.
Teknologi kedua yang juga akan dipakai adalah sistem katup variabel VVT-I atau
Variable Valve Timing Inteligent yang menggantikan bukaan katup konstan. Sistem ketiga
adalah teknologi pencetusan api (ignition system) juga akan diperbaiki. Dari semula
contact point menjadi sistem ESA (Electronic Spark Advance) dan full transistor.
Teknologi ESA memakai arus listrik yang lebih tinggi sehingga pencetusan api bisa lebih
presisi.
Keempat, sistem pengaturan udara yang masuk ruang bakar pun diperbaiki dengan
teknologi ACIS (Acoustic Control Induction System). Caranya, aliran udara lebih
disempurnakan sehingga pencampuran dengan bahan bakar menjadi lebih baik. Hasilnya
proses pembakaran semakin sempurna.
Terakhir yang akan diperbaiki adalah sistem pembuangan. Bila selama ini catalytic
converter hanya ada pada mobil mewah saja, di tahun 2007 akan menjadi produk
- 62 -
massal. Tidak hanya itu, teknologi elektronik akan diterapkan pada sistem pembuangan.
Gas buang yang keluar akan dimonitor nilai lambdanya oleh sensor. Hasilnya kemudian
dilaporkan ke ECU (Electronic Computer Unit) yang berkoordinasi dengan sistem lain.
Hasilnya catalytic converter dapat bekerja efektif mereduksi CO, HC, dan Nox.
Sementara mesin diesel teknologinya lebih rumit. Bila pada standar Euro-1 mekanisme
pembakarannya hanya melibatkan pompa injeksi, sirkulasi gas buang dan sistem kendali
asap, maka pada Euro-2 lebih canggih lagi. Mesin diesel akan dirancang untuk mampu
mereduksi PM (Particulate Material) dan gas Nox (Nitrogen Oksida). Proses reduksi PM
dilakukan dengan membenahi sistem injeksi dibarengi dengan pemasangan teknologi
multi valve system. Untuk mengatasi masalah Nox pabrikan akan mengembangkan
teknologi pilot injection dengan common-rail system. Yang juga turut dibenahi adalah
sistem sirkulasi gas buang dengan tambahan sistem katalis untuk menyaring Nox.
4. Daftar Pustaka
a. Bosch, 1999, Diesel fuel-injection: An overview, Technical Instruction, 3rd Edition,
Robert Bosch GmBH, Germany.
b. Bosch, 2000, Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction, 3rd Edition,
Robert Bosch GmBH, Germany.
c. Bosch, 1999, Diesel Distributor Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction, 4rd
Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
d. Bosch, 1996, Governor for Diesel In-Line Fuel-Injection Pumps, Technical Instruction,
3rd Edition, Robert Bosch GmBH, Germany.
e. DaimlerChrysler, 2000, Common Rail Diesel Injection (CDI), Systim Injeksi Bahan
Bakar Diesel, Edisi 1, Central Training Departement PT. DaimlerChrysler Distribution
Indonesia, Jakarta Indonesia
f. Isuzu, 2001, Buku Pedoman Perbaikan Seri TBR Mesin Isuzu, Isuzu Motor Limited,
Japan.
g. Scania, 1995 Service-Handbuch Last wagen, Scania AB.
h. VEDC, 1990, Servis Mobil, VEDC Malang Bagian Automotif, Vocational Education
Development Center Malang, Indonesia
i. Swisscontact, 2000, Motor Diesel Materi Training, Jakarta Clean Air Project,
Swsisscontact, Jakarta, Indonesia
j. Toyota, 1980, Toyota Diesel Engine, Service Training Information, Toyota Motor
Sales CO. LTD, Japan.
- 63 -
Soal-soal latihan
1. Jelaskan proses kerja motor diesel 4 langkah seperti gambar berikut :
1 2 3 4
1. Langkah
2. Langkah
3. Langkah
4. Langkah
2. Sebutkan beberapa komponen sistim bahan bakar motor diesel berikut ini :
1.
2.
3.
4.
- 64 -
3. Sebutkan beberapa komponen pompa injeksi in-line berikut ini :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
4. Sebutkan beberapa komponen pompa injeksi distributor berikut ini :
1. 7.
2. 8.
3. 9.
4. 10.
5. 11.
6.
- 65 -
5. Sebutkan beberapa komponen injektor berikut ini :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
6. Sebutkan beberapa komponen ssitim injeksi elektronik motor diesel berikut ini :
1. 11.
2. 12.
3. 13.
4. 14.
5. 15.
6. 16.
7. 17.
- 66 -
8. 18.
9. 19.
10 20
7. Sebutkan beberapa komponen ssitim injeksi elektronik motor diesel berikut ini :
1. 8.
2. 9.
3. 10.
4. 11.
5. 12.
6. 13.
7. 14.
8. Sebutkan fungsi komponen sistim kontrol tekanan rail berikut ini
a. Control pressure valve
b. Rail pressure control sensor
9. Sebutkan fungsi sensor berikut :
- 67 -
a. Water temperature sensor
b. Crankshaft sensor
10. Sebutkan beberapa input signal ke kontrol unit
1. 8.
2. 9.
3. 10.
4. 11.
5. 12.
6. 13.
7. 14.
11. Beberapa teknologi sistim injeksi motor diesel yang banyak diaplikasikan pada
kendaraan bermotor adalah :
a.
b.
c.
d.
- 68 -
12. Fungsi utama pengaturan injeksi pada motor diesel adalah :
a.
b.
13. Fungsi utama control unit pada sistim injeksi common rail adalah :
a.
b.
14. Fungsi utama injector pada sistim bahan bakar motor diesel adalah
a.
b.
15. Sebutkan 3 fungsi pompa injeksi pada motor diesel
a.
b.
c.
- 69 -

Diesel Commonrail1 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Anda mungkin juga menyukai

Diesel Commonrail1 PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diesel Commonrail1 PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SISTEM INJEKSI MOTOR DIESEL COMMONRAIL

1. Krakteristik motor diesel

Source : VEDC, 1997

Gambar 3 ruang bakar injeksi langsung (direct injection)

Source : Swisscontact, 2000

Uraian Mesin Diesel Mesin Bensin

perbandingan kompresi dinaikkan diturunkan

Source : Swisscontact, 2000

Source : Bosch Gmbh, 2000

Source : Bosch Gmbh, 2000

Source : Toyota Motor Sales Co, 1980

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : Bosch Gmbh, 2000

Source : VEDC, 1990

Source : VEDC, 1990

Source : Swisscontact, 2000

Source : Swisscontact, 2000

Source : Swisscontact, 2000

Source : Bosch, 2002

Source : Bosch, 2002

b. Sistim injeksi elektronik

Source : Scania CV AB, 1995

Source : DaimlerCrhrysler, 2002

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000

Source : DaimlerCrhrysler, 2000