Revisi Oke

ANALISIS KONDISI PERKERASAN TERHADAP UMUR
LAYAN PADA PERKERASAN LENTUR
SKRIPSI
OLEH
SETIA BUDI ASIH
NPM.14510072
HALAMAN SAMPUL
JURUSAN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2018
i
ii
HALAMAN LOGO
ii
iii
ANALISIS KONDISI PERKERASAN TERHADAP UMUR

LAYAN PADA PERKERASAN LENTUR
SKRIPSI
DiajukanUntukMemenuhi Salah SatuPersyaratan

DalamMenyelesaikan Program Sarjana S1
OLEH
SETIA BUDI ASIH
NPM.14510072
HALAMAN JUDUL
JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH METRO
2018
iii
iv
HALAMAN PERSETUJUAN
Skripsi Oleh SETIA BUDI ASIH ini,

Telah diperbaiki dan disetujui untuk diuji
Metro, 29 Agustus 2018

Pembimbing I,
Dadang Iskandar, S.T., M.T.

NIDN: 0207027201
Metro, 29 Agustus 2018

Pembimbing II,
Leni Sriharyani, S.T., M.T.

NIDN : 0210018102
Ketua Jurusan,
Yusuf Amran, S.T., M.T.

NIDN : 0209017901
iv
v
HALAMAN PENGESAHAN
Skripsi Oleh SETIA BUDI ASIH ini,

Telah dipertahankan di depan Tim Penguji
Pada Tanggal 29 Agustus 2018
Tim Penguji
DADANG ISKANDAR, S.T., M.T. (______________________ )Ketua
NIDN: 0207027201
LENI SRIHARYANI, S.T., M.T. (_______________________)Sekretaris

NIDN : 0210018102
Ir. AGUS SURANDONO, M.T. (________________________)Penguji

NIDN : 0018085701
BM. 760541
Mengetahui:
Fakultas Teknik
Dekan,
KEMAS RIDHUAN, M.Eng.

NIDN : 0210096904
v
vi
SURAT PERNYATAAN ORISINALITAS
Yang bertanda tangan di bawah ini:
Nama : Setia Budi Asih
NPM : 14510072
Program Studi : Teknik Sipil
Jurusan : Teknik Sipil
Fakultas : Fakultas Teknik
Menyatakan bahwa skripsi dengan judul“Analisis Kondisi Perkerasan

Terhadap Umur Layan Pada Perkerasan Lentur” adalah karya saya dan
bukan plagiat.
Apabila dikemudian hari terdapat unsur plagiat dalam isi skripsi tersebut,
maka saya bersedia menerima sanksi berupa pencabutan gelar akademik sarjana
dan akan mempertanggung jawabkan secara hukum.
Demikian surat pernyataan ini dibuat dengan sesungguhnya.
Metro, Agustus 2018
Yang membuat pernyataan,
Setia Budi Asih

NPM. 14510072
vi
vii
ABSTRAK
BUDIASIH, SETIA. 2018.Analisis Kondisi Perkerasan Terhadap Umur Layan

Pada Perkerasan Lentur. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Metro Pembimbing (1) Dadang Iskandar, ST.,
MT. Dan Pembimbing (2) Leni Sriharyani, ST., MT.
Kata Kunci: PCI, VDF, CESA, Sisa Umur Perkerasan.
Banyak faktor yang dapat menyebabkan kerusakan jalan membuat sisa umur
rencana perkerasan sulit untuk di prediksi sehingga rehabilitasi dan pemeliharaan
jalan jangka Panjang di suatu ruas jalan sulit untuk dilaksanakan. Tujuan dari
penelitian ini untuk menilai kondisi perkerasan dan memperkirakan sisa umur
perkerasan di ruas jalan lintas Sumatera (Wates-Gunung Sugih Baru) dengan
metode Pavement Condition Index (PCI) dan metode Bina Marga, serta
membandingkan keduanya.penelitian ini menggunakan metode deskriptif analisis,
yaitu dengan mendeskripsikan dan menggambarkan data sampel sesuai dengan
hasil survey. Analisis yang digunakan menggunakan data primer yang diambil
dari penilaian hasil survey PCI di lapangan. Hasil dari penelitian ini menunjukan
bahwa titik 1 memiliki kondisi yang sangat baik, titik 2 memiliki kondisi buruk
dengan sisa umur perkerasan 5.4 tahun, titik 3 memiliki kondisi sedang dengan
sisa umur perkerasan 6.7 tahun, titik 4 memiliki kondisi gagal dengan sisa umur
perkerasan 2.8 tahun, titik 5 memiliki kondisi gagal dengan sisa umur perkerasan
1,9 tahun, dan titik 6 memiliki kondisi perkerasan gagal dengan sisa umur
perkerasan 2.6 tahun.
vii
viii
MOTTO
“Dan kehidupan dunia ini tidak lain hanyalah kesenangan yang
menipu. (Q.S Al-Hadid: 20)”
“Setiap manusia memiliki alur hidupnya sendiri, jangan pernah merasa

iri apalagi dengki, Bersyukurlah”
(Setia Budi Asih)
“Maka harapan, usaha, dan doa yang dilandasi keyakinan adalah kunci
dari segalanya”
(Setia Budi Asih)
viii
ix
HALAMAN PERSEMBAHAN
Alhamdulillah puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah
memberikan rahmat dan hidayah-Nya serta kesehatan selama ini,
sehingga saya dapat meyelesaikan skripsi ini dengan baik.
Dengan tulus skripsi ini aku persembahkan untuk mamak bapak
tercinta, terima kasih untuk doa dan dukungan yang selama ini kalian
berikan, maaf selama ini masih menyusahkan semoga kedepannya aku
bisa bahagiain mamak bapak, amiin. you’re my everything, love you so
much.
Untuk kakak-kakakku tersayang mba Eka, mba Dwi dan mas
Yonar terima kasih untuk nasihat dan semangat yang tak henti-
hentinya yang selalu diberikan, semoga apa yang kita cita-citakan
bersama dapat terwujud, amiin.
Untuk seseorang yang selalu bersamaku, terimakasih untuk
segalanya yang selalu ada setiap aku butuh, tanpa kamu aku tidak bisa
sampai ke detik ini. Semangat untuk TA nya, aku kurangin main game
ada kewajiban yang harus diselasaikan.
Untuk sahabat-sahabatku (Ulfa, Kukuh, Retno, mba Desi, Diah,
Firda) terima kasih untuk semangat dan dukungannya, aku sayang kalian
semua.Dan juga untuk teman-teman angkatan 2014 yang telah
membantu dalam penelitian terima kasih banyak atas bantuannya
semoga diberikan kelancaran dalam segala hal, amiin.
ix
x
KATA PENGANTAR
Puji syukur kepada ALLAH SWT, atas berkat dan rahmatnya, penulis
dapat menyelesaikan skripsi ini dengan baik. Skripsi ini merupakan syarat wajib
untuk menyelesaikan program sarjana di Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas
Muhammadiyah Metro. Dengan selesainya skripsi ini, penulis mengucapkan
terimakasih kepada:
1. Bapak Prof. Dr. H. Karwono, M.,PD. Selaku Rektor Universitas
Muhammadiyah Metro.
2. KemasRidhuan, M.Eng. Selaku Dekan Fakultas Teknik.
3. Bapak Yusuf Amran, S.T.,M.T. Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil.
4. Bapak Dadang Iskandar, S.T.,M.T. Sebagai Pembimbing I.
5. Ibu Leni Sriharyani, S.T.,M.T. Sebagai Pembimbing II.
6. Bapak dan Ibu Dosen Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Metro.
7. Kedua Orang Tua penulis yang selalu memberikan dukungannyabaik
moral maupun material.
8. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan skripsi ini.
Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyusunan skripsi
ini, penulis berharap kritik dan saran yang membangun untuk membuat skripsi ini
menjadi lebih baik.
Metro, Agustus 2018
Setia Budi Asih
x
xi
DAFTAR ISI
HALAMAN SAMPUL ........................................................................................... i
HALAMAN LOGO ............................................................................................... ii
HALAMAN JUDUL ............................................................................................ iii
HALAMAN PERSETUJUAN ................................ Error! Bookmark not defined.
HALAMAN PENGESAHAN .................................. Error! Bookmark not defined.
SURAT PERNYATAAN ORISINALITAS ....................................................... vi
ABSTRAK ........................................................................................................... vii
MOTTO .............................................................................................................. viii
HALAMAN PERSEMBAHAN ........................................................................ viii
KATA PENGANTAR ........................................................................................... x
DAFTAR ISI ......................................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiv
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................... xvii
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ........................................................................................................ 1
1.2 Rumusan Masalah ................................................................................................... 3
1.3 Tujuan Masalah ....................................................................................................... 3
1.4 Manfaat Penelitian .................................................................................................. 4
1.5 Batasan Masalah ..................................................................................................... 4
xi
xii
BAB II LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Jalan ...................................................................................................... 5
2.2 Faktor Penyebab Kerusakan .................................................................................. 6
2.3 Jenis- jenis kerusakan ............................................................................................. 7
2.4 Konsep Pemeliharaan Jalan ................................................................................. 24
2.5Metode Pavement Conditons Index (PCI) .......................................................... 26
2.5.1Kadar Kerusakan (Density) ..................................................................... 27
2.5.2Nilai Pengurangan Deduct Value (DV) ................................................... 28
2.5.3Total Deduct Value (TDV) ..................................................................... 29
2.5.4Corrected Deduct Value (CDV) .............................................................. 29
2.5.5Nilai Kondisi Perkerasan (PCI) .............................................................. 30
2.6 Lalu Lintas ............................................................................................................ 32
2.6.3 Umur Rencana Jalan ......................................................................................... 33
2.7 Vehicle Damage Factor (VDF) ........................................................................... 35
2.8 Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESA) ........................................................ 37
BAB III METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian................................................................................................... 39
3.2 Metode dan Proses Pengumpulan Data.............................................................. 42
3.2.1 Data primer ............................................................................................ 42
3.2.2 Data skunder ......................................................................................... 42
3.3 Peralatan Penelitian ............................................................................................. 42
xii
xiii
3.4 Prosedur Penelitian .............................................................................................. 43
3.4.1 Uraian Tahapan Survey ......................................................................... 43
3.5 Bagan Alir Penelitian ........................................................................................... 45
BAB 1V PEMBAHASAN
4.1 Lokasi Penelitian................................................................................................... 46
4.2 Data Kerusakan Jalan ........................................................................................... 48
4.2.1 Analisis Jenis dan Tingkat Kerusakan ................................................... 50
4.3 Analisa Kondisi Perkerasan dengan Metode Pavement Condition Index
(PCI) ...................................................................................................................... 51
4.4 Analisis umur rencana berdasarkan analisis Komulatif ESAL ....................... 58
4.4.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR) ............................................. 59
4.4.2 Analisis Umur Rencana Berdasarkan Analisis Komulatif ESAL .......... 60
4.5 Menghitung Umur Sisa Perkerasan (Remaining Life) ..................................... 65
BAB V PENUTUP
5.1 Kesimpulan ............................................................................................................ 67
5.2 Saran ....................................................................................................................... 68
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
xiii
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel Halaman
2.1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi
Kerusakan Retak kulit buaya (Alligator Crack) ................................................9
2.2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi Kerusakan ............... 10
Kerusakan Retak Blok (Block Crack). ............................................................11
Kerusakan Retak Memanjang Dan Melintang. ...............................................12
2.5 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi Kerusakan ............... 13
Kerusakan Jalur/ Bahu Turun (Lane/ Shoulder Drop-Off). ...........................14
Kerusakan Bergelombang (Corrugation). ......................................................16
Kerusakan Sungkur (Shoving). .......................................................................17
Kerusakan Amblas (Depression). ...................................................................18
Kerusakan Benjol Dan Turun (Bump And Slags). .......................................19
Kerusakan Lubang (Pothole). .......................................................................21
xiv
xv
Kerusakan Pelapukan Dan Butiran Lepas (Weathering And
Raveling).......................................................................................................22
Kerusakan Kegemukan (Bleeding/ Flussing). ............................................23
Tambalan Dan Tambalan Galian Utilitas (Patching And
Utility Cut Patching). ....................................................................................24
2.15 Faktor pertumbuhan lalu lintas minimum untuk desain ................................ 32
2.16 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR). ................................................ 33
2.17 Faktor Distribusi Lajur (DL) ......................................................................... 34
2.18 Faktor distribusi kendaraan ........................................................................... 35
2.19 Konfigurasi beban sumbu ............................................................................. 37
4.1 Dimensi Kerusakan Jalan Titik 1 .................................................................... 48
4.7 Perhitungan Deduct Values pada titik 2 .......................................................... 52
4.8 Rekapitulasi Perhitungan Deduct Values di titik 3 ......................................... 53
4.9 Rekapitulasi Perhitungan Deduct Values di titik 4 ......................................... 53
4.10 Rekapitulasi Perhitungan Deduct Values di titik 5 ....................................... 54
4.11 Rekapitulasi Perhitungan Deduct Values di titik 6 ....................................... 54
xv
xvi
4.12 Perhitungan Iterasi untuk Mendapatkan CDV Maksimum ........................... 56
4.13 Rekapitulasi Perhitungan Nilai PCI di Lokasi Penelitian ............................. 56
4.14 Nilai PCI pada masing-masing titik .............................................................. 58
4.15 Data Hasil Survei Lalu Lintas ....................................................................... 59
4.16 Perhitungan komulatif ESAL pada tahun ke-1 untuk titik 1 ......................... 61
4.17 perhitungan komulatif ESAL tahun ke-2 titik 1............................................ 62
4.18 Hasil analisis komulatif ESAL untuk tahun-tahun berikutnya pada titik 1 .. 62
xvi
xvii
DAFTAR GAMBAR
Gambar Halaman
2. 1 Retak kulit buaya (Alligator Cracks) ................................................................... 9
2. 2 Retak Pinggir (Edge Cracks) .............................................................................. 10
2. 3 Retak blok (Block Craks) ................................................................................... 11
2. 4 Retak Memanjang dan Melintang (Longitudinal & Tranverse Cracks)............. 12
2. 5 Retak Selip (Slippage Cracks) ........................................................................... 14
2. 6 Jalur/ Bahu Turun (Lane/ Shoulder Drop-off) ................................................... 15
2. 7Alur (Ruts) .......................................................................................................... 16
2. 8 Bergelombang (Corrugation) ............................................................................. 17
2. 9 Sungkur (Shoving) ............................................................................................. 18
2. 10 Amblas (Depressions) ...................................................................................... 19
2. 11 Benjol dan turun (Bump and Slags) ................................................................. 20
2. 12 Lubang (Pothole) .............................................................................................. 21
2. 13 Pelepasan Butir (Raveling) .............................................................................. 22
2. 14 Kegemukan (Bleeding / Flussing) .................................................................... 23
2. 15 Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas ......................................................... 24
2. 16 Grafik Corrected Deduct Value (CDV) ........................................................... 30
3. 1 Lokasi Penelitian 1 ............................................................................................. 39
3. 2 lokasi penelitian 2 .............................................................................................. 39
xvii
xviii
3. 7 Site Plan ............................................................................................................. 41
4. 1 Lokasi Penelitian Titik 1-6 ................................................................................. 48
4. 2 Kurva hubungan Distress Density dengan Deduct Value untuk jenis ............... 53
4. 3 Grafik Penilaian PCI .......................................................................................... 58
4. 4 Persentase LHR kendaraan ................................................................................ 60
4. 5 Grafik sisa umur perkerasan (Remaining Life) .................................................. 66
xviii
1
BAB I PENDAHULUAN
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di bawah permukaan tanah atau air,
serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel
(undang-undang No.38 Tahun 2004). Sebagai sarana trasportasi jalan juga
merupakan sarana pembangunan dan membantu pengembangan wilayah, maka
lalu lintas di jalan raya harus bergerak dengan lancar dan aman sehingga
pengangkutan berjalan dengan cepat, aman, nyaman, tepat efisien, dan ekonomis.
Sebaliknya, jalan yang rusak akan menghambat kegiatan ekonomi dan bisa
menjadi penyebab terjadinya kecelakaan. Kerusakan jalan memang menjadi salah
satu masalah di Indonesia yang sering terjadi terutama di jalan dengan volume
lalu lintas yang padat.
Banyak faktor penyebab kerusakan perkerasan jalan, Selain dari dampak
beban lalu lintas, kualitas dari pekerjaan konstruksi yang tidak memenuhi standar
mutu, pemeliharaan yang buruk, genangan dan gerusan air, karakteristik tanah
dasar yang memiliki potensi pengembangan dan penyusutan yang tinggi, dan
faktor desain lainnya (Jolis Nainggolan, 2015). Kerusakan perkerasan jalan
mempunyai peran yang penting dalam pengelolaan jalan. Salah satunya digunakan
pada penentuan kondisi perkerasan jalan untuk program pemeliharaan dan
perbaikan jalan.
2
Struktur perkerasan jalan biasanya dirancang dengan umur rencana tertentu.
Umur rencana jalan baru sebagaimana yang disebutkan Manual Desain Perkerasan
Jalan Nomor 02/M/BM/2013 adalah 20 tahun untuk jenis perkerasan lentur dan 40
tahun untuk jenis perkerasan kaku. Walaupun demikian, umur aktual atau umur
layan suatu perkerasan jalan pada kenyataannnya tidak selalu sesuai dengan umur
layan yang ditetapkan saat perancangannya, dapat lebih lama atau lebih cepat
tercapai dari umur rencananya(Jolis Nainggolan,2015).Mulyono (2013)
menyebutkan bahwa indeks kondisi perkerasan jalan akan menurun seiring
dengan bertambahnya beban lalu lintas per tahun.
Akibat dari banyaknya faktor-faktor penyebab kerusakan jalan, sisa umur
layan jalan menjadi tidak pasti, atau dengan kata lain sisa umur layan suatu
perkerasan jalan sulit untuk diprediksi.Sisa umur layan yang tidak jelas akan
mempengaruhi perencanaan yang selama ini dijadikan acuan dalam mendesain,
serta mempengaruhi penanganan rehabilitasi perkerasan jalan jangka panjang di
suatu ruas jalan tertentu.
Berdasakan pengamatan yang dilakukan pada ruas jalan Lintas Sumatera
(Wates-Gunung-Sugih Baru) banyak ditemukan jalan rusak yang mungkin faktor
kerusakannya diakibatkan oleh kendaraan yang kelebihan muatan (over load),
yang dapat mengakibatkan penurunan kualitas jalan tersebut, sehingga
berpengaruh pada umur layan rencana suatu perkersan lentur.
Dalam penelitian ini penulis mengambil studi kasus pada ruas jalan Lintas
Sumatera (Wates-Gunung-Sugih Baru dengan menggunakan metode Bina Marga,
dan Pavement Condition Index (PCI). Tujuan dari penelitian ini adalah untuk
3
mengetahui kondisi perkerasan dan sisa umur layan perkeraan serta
membandingkan keduanya.
1.2 Rumusan Masalah
Dari latar belakang di atas, rumusan masalah dalam penelitian iniadalah sebagai
berikut :
1. Berapa nilai kondisi perkerasan lentur pada jenis kerusakan jalan yang terjadi
pada ruas jalan lintas Sumatera (Wates-Gunung Sugih Baru)dengan
menggunakan metode PCI?
2. Dengan kondisi jalan yang sudah mengalami kerusakan bagaimana dengan
prediksi umur layannya?
3. Bagaimana korelasi antarapenilaian kondisi jalan dengan sisa umur
perkerasan jalan lentur dengan menggunakan metode PCI dan metode Bina
Marga?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengetahui nilai kondisi perkerasan lentur pada jenis kerusakan jalan yang
terjadi pada ruas jalan lintas Sumatera(Wates-Gunung Sugih Baru) dengan
menggunakan metode PCI.
2. Mengetahui prediksi sisa umur layan pada ruas jalan lintas Sumatera (Wates-
Gunung Sugih Baru.
3. Untuk mengetahui korelasi antarapenilaian kondisi jalan dengan sisa umur
perkerasan jalan dengan menggunakan metode PCI dan metode Bina Marga.
4
1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini yaitu memberikan tambahan bahan pustaka tentang
jenis-jenis kerusakan pada perkerasan lentur terkhusus di lokasi penelitian yaitu
Lintas Sumatera (Wates-Gunung Sugih Baru).
1.5 Batasan Masalah
Pada penelitian ini dibatasi pada beberapa permasalahan, agar terarah pada
tujuan penelitian ini. Pembatasan masalah tersebut antara lain sebagai berikut:
1. Lokasi penelitian adalah jalan Lintas Sumatera (Wates-Gunung Sugih Baru)
dan ruas jalan Metro-Punggur. Untuk jalan Lintas Sumatera (Wates-Gunung
Sugih Baru) dilakukan pada STA 41+550 s/d STA 46+000sebanyak enam
titik penelitian.
2. Perhitungan nilai indeks kondisi jalan dilakukan menggunakan metode
Pavement Condition Index (PCI).
3. Perhitungan Cumulative Equivalent Single Axle Load (CESA) menggunakan
metode Bina Marga.
4. Perhitungan beban repetisi dilakukan murni dari beban kendaraan dan tidak
dipengaruhi oleh faktor eksternal.
5. Perhitungan prediksi umur prkerasan jalan dilakukan selama 10 tahun.

5
BAB IILANDASAN TEORI
LANDASAN TEORI
2.1 Pengertian Jalan
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,
termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu
lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah
permukaan tanah dan atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api,
jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006). Jalan
raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu (Bina Marga
1997).
1. Klasifikasi jalan menurut fungsinya terdiri atas 4 golongan (UU No. 22 Tahun
2009) yaitu :
a. Jalan arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri
perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi dan jumlah jalan masuk yang di
batasi secara efisien.
b. Jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul atau
pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata
sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
d. Jalan lingkungan, merupakan jalan umum yang berfungsi melayani
angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan
rata-rata rendah.
6
Dalam pasal 6 dan pasal 9 peraturan pemerintah No. 34 tahun 2006 tentang
jalan dijelaskan bahwa, fungsi jalan terdapat pada sistem jaringan jalan primer dan
sistem jaringan jalan skunder yang merupakan bagian dari sitem jaringan jalan
yang merupakan satu kesatuan jaringan jalan yang terdiri dari sistem jaringan
jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder yang terjalin dalam hubungan
hierarki.
Sitem jaringan jalan primer, meruapakan sistem jaringan jalan yang
menghubungkan antar kawasan perkotaan, yang diatur secara berjenjang sesuai
dengan peran perkotaan yang dihubungkannya. Untuk melayani lalu lintas terus
menerus maka ruas-ruas jalan dalam sitem jaringan jalan primer tidak terputus
walaupun memasuki kawassan perkotaan. Sitem jaringan jalan sekumder,
merupakan sistem jaringan jalan yang menghubungkan antar kawasaan di dalam
perkotaan yang diatur secara berjenjang sesuai dengan fungsi kawasan yang
dihubungkannya.
2.2 Faktor Penyebab Kerusakan
Menurut Sukirman (1999) kerusakan pada konstruksi perkersasan jalan dapat
disebabkan oleh :
1. Lalu lintas, yang dapat berupa peningkatan beban dan repetisi beban,
2. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase yang tidak berjalan
dengan baik, naiknya air akibat sifat kapilaritas,
3. Material konstruksi perkerasan, yang dapat disebabkan oleh sifat material itu
sendiri atau bias disebabkan oleh sistem pengolahan bahan itu sendiri,
7
4. Iklim di Indonesia yang tropis cenderung mengakibatkan suhu udara dan
curah hujan yang umumnya tinggi sehingga dapat menjadi salah satu
penyebeab kerusakan jalan yang ada di Indonesia ini,
5. Kondisi tanah yang tidak setabil, kemungkinan bisa disebabkan oleh sistem
pelaksanaan yang kurang baik, atau dapat juga disebabkan oleh sifat tanah
dasarnya itu sendiri,
6. Proses pemadatan lapisan di atas tanah dasar yang kurang baik.
Umumnya kerusakan-kerusakan yang timbul itu tidak disebabkan oleh satu
faktor saja, tetapi dapat juga merupakan gabungan dari penyebab yang saling
berkaitan. Sebagai contoh adalah retak pinggir, pada awalnya dapat
diakibatkan oleh tidak baiknya sokongan dari samping. Dengan terjadinya
retak pinggir, memungkinkan air meresap masuk ke lapis di bawahnya yang
melemahkan ikatan antara aspal dengan agregat, hal ini dapat menimbulkan
lubang-lubang, disamping melemahkan daya dukung lapisan di bawahnya.
Dalam mengevaluasi keruskan jalan perlu di tentukan :
1. Jenis kerusakan (distress type) dan penyebabnya,
2. Tingkat kerusakan (distress severity),
3. Jumlah kerusakan (distress amount).
2.3 Jenis- jenis kerusakan
Kerusakan jalan dapat dibedakan menjadi:
a. Retak (Cracks)
b. Distorsi (Distortion)
c. Cacat permukaan (Disintegration)

8
d. Pengausan (Polished Aggregat)
e. Kegemukan (Bleeding Of Flushing)
f. Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas ( Patching and Utility Cut
Patching)
2.3.1 Retak (Cracks)
Retak yang terjadi pada permukaan jalan dapat dibedakan menjadi:
2.3.1.1 Retak Kulit Buaya (Alligator Cracks)
Retak kulit buaya berkembang dari retak rambut yang telah mengalami
kerusakan yang parah akibat tidak segera dilakukannya perbaikan. Retak kulit
buaya dapat terjadi pada alur roda atau pada permukaan lain dari permukaaan
jalan. Tampak retakan tidak beraturan dan saling berpotongan. Lebar celah lebih
besar dari atau sama dengan 3 mm. Retak kulit buaya terlihat seperti retak yang
saling merangkai dan membentuk kotak-kotak yang menyerupai kulit buaya.
Retak ini disebabkan oleh bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan
perkerasan, tanah dasar atau bagian perkerasan di bawah lapis perkerasan kurang
stabil atau lapis pondasi dalam keadaan jenuh air (air tanah baik). Retak kulit
buaya yang luas dan sudah parah dapat berkembang menjadi lubang atau amblas.
9
Tabel 2. 1 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi Kerusakan Retak

kulit buaya (Alligator Crack)
Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Halus, retak rambut/halus memanjang sejajar satu dengan yang

lain, dengan atau tanpa berhubungan satu sama lain. Retakan
Low
tidak mengalami gompal.
Ringan retak kulit buaya ringan terus berkembang ke dalam pola

Medium atau jaringan retakan yang diikuti gompal ringan.
Jaringan atau pola retak telah berlanjut, sehingga

pecahanpecahan dapat diketahui dengan mudah dan terjadi
High gompal di pinggir. Beberapa pecahan mengalami rocking akibat
lalu lintas.
Sumber: Shahin, 1994
Gambar 2. 1 Retak kulit buaya (Alligator Cracks)
2.3.1.2Retak Pinggir (Edge Cracks)
Retak pinggir adalah retak memanjang jalan dengan atau tanpa cabang yang
mengarah pada bahu jalan dan terletak di dekat bahu. Retak pinggir disebabkan
oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase yang kurang baik,
terjadinya penyusutan tanah, atau terjadinya settlement di bawah daerah tersebut.

10
Akar tanaman yang tumbuh di tepi perkerasan dapat pula menjadi penyebab
terjadinya retak pinggir ini. Di lokasi retak air dapat meresap dan dapat merusak
lapis perkerasan. Retak pinggir jika dibiarkan akan berkembang menjadi lubang-
lubang.
Tabel 2. 2 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi Kerusakan
Tingkat Identifikasi Kerusakan

Kerusakan
Low Retak sedikit sampai sedang dengan atau tanpa pacahan atau
butiran lepas.
Medium Retak sedang dengan beberapa pecahan dan butiran lepas.
High Banyak pecahan atau butiran lepas di sepanjang tepi perkerasan.
Gambar 2. 2 Retak Pinggir (Edge Cracks)

2.3.1.3Retak Blok (Block Crack)
Retak blok berbentuk blok-blok besar yang saling bersambungan dengan
ukuran sisi blok 0,30 m sampai dengan 3 m dan dapat membentuk sudut atau
pojok yang tajam.

11
Tabel 2. 3 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi Kerusakan Retak

Blok (Block Crack).

Kerusakan
Low Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan rendah.
Medium Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan sedang.
High Blok didefinisikan oleh retak dengan tingkat kerusakan tinggi.
Gambar 2. 3 Retak blok (Block Craks)
2.3.1.4Retak Memanjang dan Melintang (Longitudinal & Tranverse Cracks)
Retak memanjang adalah retak yang terjadi secara memanjang pada
perkerasan jalan, dapat terjadi dalam bentuk tunggal atau berderet yang sejajar
dan kadang- kadang sedikit bercabang.
Retak melintang adalah retak tungal (tidak bersambungan satu sama lain)
yang melintang perkerasan.

12

Retak Memanjang Dan Melintang.

Kerusakan
Low Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Retak tak terisi, lebar 10 mm (3/8 in.)
2. Retak terisi, sembarang lebar (Pengisi kondisi bagus).
Medium Satu dari kondisi berikut yang terjadi: in)

1. Retak tak terisi, lebar 10 - 75 mm (3/8 - 3 in.)
2. Retak terisi sembarang lebar sampai 75 mm (3 dikelilingi
retak acak ringan.
3. Retak terisi sembarang lebar, dikelilingi retak agak acak.
High Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Sembarang retak terisi / tak terisi dikelilingi oleh retak acak,
kerusakan sedang-tinggi.
2. Retak tak terisi >75 mm (3 in.)
3. Retak sembarang lebar >100 mm (4 in.) dengan disekitar
retakan mengalami pecah.
Gambar 2. 4 Retak Memanjang dan Melintang (Longitudinal & Tranverse Cracks)

13
2.3.1.5Retak Selip (Slippage Cracks)
Retak Selip adalah retak yang bentuknya seperti bulan sabit. Hal ini
disebabkan oleh kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dan lapis di
bawahnya. Kurang baiknya ikatan dapat disebabkan oleh adanya debu, minyak,
air, atau benda-benda non-adhesif lainnya atau akibat tidak diberinya tack coat
sebagai bahan pengikat diantara kedua lapisan. Retak selip dapat terjadi akibat
terlalu banyaknya pasir dalam campuran lapis permukaan atau kurang baiknya
pemadatan pada lapis perkerasan.

Kerusakan
Low Retak rata-rata lebar < 10 mm (3/8 in.).
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

1. Retak rata-rata 10 – 40 mm (3/8 – 1,5 in.).
Medium
2. Area disekitar retakan pecah ke dalam pecahanpecahan
terikat.
Satu dari kondisi berikut yang terjadi:

High 1. Retak rata-rata > 40 mm ( ½ in.)
2. Area disekitar retakan pecah ke dalam pecahanpecahan
mudah terbongkar.
14
Gambar 2. 5 Retak Selip (Slippage Cracks)
2.3.1.6Jalur/ Bahu turun (Lane/ Shoulder Drop-off)
Jalur/ bahu jalan turun adalah beda elevasi antara pinggir perkerasan dan
bahu jalan. Kerusakan ini diakibatkan oleh erosi bahu jalan atau pergerakan
bahu jalan.

Jalur/ Bahu Turun (Lane/ Shoulder Drop-Off).

Kerusakan
Low Beda elevasi antara pinggir perkerasan dan bahu jalan 25– 50
mm (1–2 in).
Medium Beda elevasi > 50 – 10 mm (2 – 4 in).
High Beda elevasi > 10 mm (4 in).

15
Gambar 2. 6 Jalur/ Bahu Turun (Lane/ Shoulder Drop-off)

2.3.2Distorsi (Distorsion)
Distorsi atau perubahan bentuk dapat terjadi karena lemahnya tanah dasar,
pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi pemadatan tambahan
akibat beban lalu lintas. Sebelum dilakukan perbaikan terlebih dahulu perlu
ditentukan jenis dan penyebab distorsi dengan demikian dapat dilakukan
penanganan yang tepat.
Distorsi dibedakan menjadi:
2.3.2.1Alur (Ruts)
Ruts terjadi pada lintasan roda sejajar pada as jalan. Alur dapat merupakan
penggenangan air hujan yang jatuh di atas permukaan jalan, mengurangi tingkat
kenyamanan, dan akhirnya dapat timbul retak-retak. Terjadinya alur disebabkan
oleh lapis perkerasan yang kurang padat. Campuran aspal dengan stabilitas rendah
juga dapat menimbulkan deformasi plastis. Alur juga dapat disebabkan oleh:
1. Pengaruh lalu lintas (jumlah kendaraan, beban gandar, dan kecepatan
kendaraan).
2. Pengaruh cuaca. Material terlepas pada musim kering dan tercampur lumpur
dan lembek pada musim hujan.
3. Gradasi bahan tidak memenuhi persyaratan (terlalu banyak pasir atau terlalu
banyak lempung).
16
Gambar 2. 7Alur (Ruts)
2.3.2.2Bergelombang (Corrugation)
Bergelombang adalah alur yang terjadi melintang jalan. Timbulnya
permukaan jalan yang bergelombang ini, menyebabkan pengemudi menjadi tidak
nyaman dalam berkendara. Penyebab kerusakan ini adalah rendahya stabilitas
campuran yang disebabkan oleh terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak
menggunakan agregat halus, agregat berbentuk bulat dan berpermukaan penetrasi
yang tinggi. Bergelombang dapat juga terjadi jika lalu lintas dibuka sebelum
perkerasan mantap (untuk perkerasan yang mempergunakan aspal cair).

Bergelombang (Corrugation).

Kerusakan
Low Bergelombang mengakibatkan sedikit gangguan

kenyamanan kendaraan.
Medium Bergelombang mengakibatkan cukup gangguan kenyamanan

kendaraan.
High Bergelombang mengakibatkanbanyak gangguan kenyamanan

kendaraan.

17
Gambar 2. 8 Bergelombang (Corrugation)
2.3.2.3Sungkur (Shoving)
Sungkur terjadi akibat deformasi plastis setempat, biasanya terjadi di
tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan
tajam. Kerusakan dapat terjadi dengan/ tanpa retak. Penyebab kerusakan
sama dengan kerusakan bergelombang.

Sungkur (Shoving).

Kerusakan
Low Sungkur mengakibatkan sedikit gangguan kenyamanan

kendaraan.
Medium Sungkur mengakibatkan cukup gangguan kenyamanan

kendaraan.
High Sungkur mengakibatkan banyak gangguan


18
Gambar 2. 9 Sungkur (Shoving)
2.3.2.4Amblas (Depressions)
Amblas biasanya terjadi setempat, dengan atau tanpa retak.
Amblas dapat diketahui dari adanya air yang tergenang. Air tergenang ini
dapat meresap ke dalam lapisan perkerasan dan menyebabkan lubang.
Penyebab amblas adalah adanya beban kendaraan yang melebihi dari yang
direncanakan, pelaksanaan yang kurang baik, atau penurunan bagian
perkerasan dikarenakan tanah dasar mengalami settlement.

Amblas (Depression).

Kerusakan
Low Kedalaman amblas rata-rata 13 – 25 mm (½ - 1 in.)
Medium Kedalaman amblas rata-rata 25– 50 mm (1 – 2 in.)
High Kedalaman amblas rata-rata >50 mm (2 in.)

19
Gambar 2. 10 Amblas (Depressions)
2.3.2.5Benjol dan Turun (Bump and Sags)
Benjol adalah pergerakan atau perpindahan ke atas yang bersifat lokal dan
kecil dari permukaan aspal.
Benjol berbeda dengan sungkur. Sungkur diakibatkan oleh perkerasan yang
tidak stabil, sedangkan benjol diakibatkan oleh bererapa faktor antara lain
pembekuan es yang mengumpul, infiltrasi dan keluarnya material pada retakan
dengan dipengaruhi oleh beban kendaraan. Turun (sags) pergerakan atau
perpindahan ke bawah yang bersifat lokal dan kecil dari permukaan aspal.

Benjol Dan Turun (Bump And Slags).
Tingkat
Identifikasi Kerusakan
Kerusakan
Low Benjol dan melengkungmengakibatkan sedikit gangguan
Medium Benjol dan melengkungmengakibatkan cukup gangguan

High Benjol dan melengkungmengakibatkan banyak gangguan


20
Gambar 2. 11 Benjol dan turun (Bump and Slags)
2.3.3Cacat Permukaan (Disintegration)
Cacat permukaan mengarah pada kerusakan secara kimiawi dan mekanis
dari lapisan perkerasan.Yang termasuk dalam cacat permukaan adalah :
2.3.3.1Lubang (Pothole)
Lubang pada permukaan dapat berupa mangkuk dengan ukuran yang bervariasi,
dari kecil hingga besar. Lubang-lubang ini menampung air dan meresapkannya ke
dalam lapis permukaan yang menyebabkan semakin parahnya kerusakan jalan.
Lubang dapat diakibatkan oleh:
a. Campuran material aspal yang jelek, seperti:
1) Kadar aspal rendah sehingga film aspal tipis dan mudah lepas.
2) Agregat kotor sehingga ikatan antara aspal dan agregat tidak baik.
3) Temperature campuran tidak memenuhi syarat.
b. Lapis permukaan tipis sehingga ikatan aspal dan agregat mudah lepas akibat
pengaruh cuaca.
c. Sistem drainase jelek sehingga air banyak yang meresap dan mengumpul
dalam lapisan perkerasan.

21
d. Retak-retak yang tidak ditangani sehingga air meresap dan mengakibatkan
terjadinya lubang-lubang kecil.

Lubang (Pothole).
Kedalaman maksimum Diameter rata-rata lubang
100 -200 mm 200 – 450 mm 450 – 750 mm

(4 – 8 in) (8 – 18 in) (18 – 30 in)
13 – 25 mm Low Low Medium

(½ -1 in)
25– 50 mm Low Medium High

(1 – 2 in)
>50 mm (2 in) Medium Medium High
Gambar 2. 12 Lubang (Pothole)

2.3.3.2Pelepasan Butir (Raveling)
Pelepasan butir adalah pelepasan partikel agregat dan permukaan
perkerasan yang apabila tidak diperbaiki dalam waktu yang lama, akan makin
dalam. Pelepasan butir dapat terjadi secara meluas dan mempunyai efek yang
buruk serta ditimbulkan oleh hal yang sama dengan lubang. Biasanya agregat
halus (Fine Agregat) terlepas terlebih dahulu dan akibat erosi, maka partikel-
22
partikel yang lebih besar akan ikut terlepas dan menyebabkan permukaan menjadi
kasar (rough).

Pelapukan Dan Butiran Lepas (Weathering And Raveling).

Kerusakan
Low Agregat bahan pengikat mulai lepas. Di beberapa tempat,
permukaan mulai berlubang. Jika ada tumpahan oli, genangan oli
dapat terlihat tapi permukaanya keras dan tidak dapat di tembus
dengan mata uang logam.
Medium Agregat atau pengikat telah lepas. Tekstur permukaan agak

kasar dan berlubang. Jika ada tumpahan oli, permukaanya akan
lunak dan dapat ditembus dengan mata uang logam.
High Agregat atau pengikat telah banyak lepas. Tekstur permukaan
sangat kasar dan mengakibatkan banyak lubang. Diameter
luasan lubang <10 mm (4 in) dan kedalaman 13 mm (½ in). Luas
lubang lebih besar dari ukuran ini, dihitung sebagai kerusakan
lubang (pothole). Jika ada oli permukaannya lunak, pengikat aspal
telah hilanng ikatannya sehingga agregat menjadi longgar.
Gambar 2. 13 Pelepasan Butir (Raveling)
2.3.4Kegemukan (Bleeding/ Flussing)
Kegemukan adalah perpindahan ke atas dari aspal pada permukaan lapisan
aspal sehingga membentuk lapisan aspal di atas permukaan. Biasanya terjadinya
luas dan permukaan menjadi licin. Pada temperatur tinggi, aspal menjadi lunak
23
dan akan terjadi jejak roda, hal ini membahayakan kendaraan. Kegemukan dapat
disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi pada campuran aspal, pemakaian
terlalu banyak aspal pada pakerjaan prime coat atau tack coat.

Kegemukan (Bleeding/ Flussing).

Kerusakan
Low Kegemukan terjadi hanya pada derajat rendah dan nampak

hanya beberapa hari dalam setahun. Aspal tidak melekat pada
sepatu atau roda kendaraan.
Medium Kegemukan telah mengakibatkan aspal melekat pada sepatu atau

roda kendaraan, paling tidak dalam beberapa minggu dalam
setahun.
High Kegemukan telah begitu nyata dan banyak aspal yang melekat
pada sepatu atau roda kendaraan, paling tidak dalam beberapa
minggu dalam setahun.
Gambar 2. 14 Kegemukan (Bleeding / Flussing)

2.3.5Tambalan dan Tambalan Galian Utilitas (Patching and Utility Cut Patching)
Tambalan (Patch) adalah penutupan bagian perkerasan yang mengalami
perbaikan. Tambalan tetap akan mempengaruhi pengendara, karena performa
tambalan tidak akan sama dengan kondisi jalan yang sebenarnya.

24
Tabel 2. 14 Tingkat Kerusakan Perkerasan Aspal Dan Identifikasi Tambalan Dan

Tambalan Galian Utilitas (Patching And Utility Cut Patching).

Kerusakan
Low Tambalan dalam kondisi baik dan memuaskan.

Kenyamanan kendaraan dinilai terganggu sedikit atau lebih
baik.
Medium Tambalan sedikit rusak dan/ atau kenyamanan kendaraan agak

terganggu.
High Tambalan sangat rusak dan/ atau kenyamanan kendaraan sangat

terganggu.
Gambar 2. 15 Tambalan dan Tambalan

Galian Utilitas
2.4 Konsep Pemeliharaan Jalan
Pemeliharaan jalan perlu dilakukan untuk menjaga jalan agar jalan
mencapai umur/ masa layan jalan yang direncanakan atau memperpanjangnya.
Secara fisik pemeliharaan jalan bisa berarti suatu kesatuan kegiatan
langsunguntuk menjaga suatu struktur agar tetap dalam kondisi mampu melayani
(Haas &Hudson, 1978).
2.4.1 Klasifikasi Pemeliharaan Jalan
Klasifikasi pemeliharaan yang dipakai dalam Sistem
ManajemenPemeliharaanJalan adalah sebagai berikut :

25
a. Pemeliharaan Rutin
Merupakan pekerjaan yang skalanya cukup kecil dan dikerjakan tersebar
diseluruh jaringan jalan secara rutin. Dengan pemeliharaan rutin, tingkat
penurunan nilai kondisi struktural perkerasan diharapkan akan sesuai dengan
kurva kecenderungan kondisi perkerasan yang diperkirakan pada tahap desain.
b. Pemeliharaan Berkala (Periodik)
Pemeliharaan berkala (periodik) dilakukan dalam selang waktu beberapa
tahun dan diadakan menyeluruh untuk satu atau beberapa seksi jalan dan
sifatnya hanya fungsional dan tidak meningkatkan nilai struktural perkerasan.
Pemeliharaan periodik dimaksud untuk mempertahankan kondisi jalan sesuai
dengan yang direncanakan selama masa layanannya.
c. Rehabilitasi atau Peningkatan
Peningkatan jalan secara umum diperlukan untuk memperbaiki integritas
struktur perkerasan, yaitu meningkatkan nilai strukturalnya dengan pemberian
lapis tambahan struktural. Peningkatan jalan dilakukan, apakah karena masa
layanannya habis, atau karena kerusakan awal yang disebabkan oleh faktor-faktor
luar seperti cuaca atau karena kesalahan perencanaan atau pelaksanaan
rekonstruksi.
d. Rekonstruksi
Dalam hal perkerasan lama sudah dalam kondisi yang sangat jelek, maka
lapisan tambahan tidak akan efektif dan kegiatan rekonstruksi biasanya
diperlukan. Kegiatan rekonstruksi ini juga dimaksud untuk penanganan jalan yang
berakibat meningkatkan kelasnya.

26
2.5Metode Pavement Conditons Index (PCI)
Pavement Condition Index (PCI) adalah sistem penilaian kondisi perkerasan
jalan berdasarkan jenis dan tingkat kerusakan jalan yang terjadi dan dapat
digunakan sebagai acuan dalam usaha pemeliharaan perkerasan jalan
(Hardiyatmo, 2007).
Untuk mengetahui nilai kondisi perkerasan keseluruhan (pada ruas jalan
yang ditunjau) adalah dengan menjumlahkan semua nilai kondisi perkerasan pada
tiap- tiap segmen dan membaginya dengan total jumlah segmen. Rumus yang
dipakai adalah sebagai berikut :
∑ 𝑃𝐶𝐼 (𝑆)
PCI =
𝑛
Dengan:
PCI = Nilai PCI perkerasan keseluruhan
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit
N = Jumlah unit
Rata-rata PCI yang diperoleh kemudian dimasukkan ke dalam parameter
seperti nampak pada gambar di bawah ini :

27
Gambar 2.1. Kualifikasi Kualitas Perkerasan Menurut Nilai PCI
2.5.1Kadar Kerusakan (Density)
Density atau kadar kerusakan adalah persentasi luasan dari suatu jenis
kerusakan terhadap luasan suatu unit segmen yang diukur dalam meter persegi
atau meter panjang. Nilai density suatu jenis kerusakan juga dibedakan
berdasarkan tingkat kerusakan.
Densitas di dapat dari luas kerusakan dibagi dengan luas perkerasan jalan
(tiap segmen) kemudian dikalikan 100%. Rumus selengkapnya adalah
sebagai berikut :
𝐴𝑑
Kerapatan (density) (%) = x 100%
𝐴𝑠
Atau
𝐿𝑑
Kerapatan (density) (%) = x 100 %
𝐴𝑠
28
Dengan:
Ad = Luas total jenis perkerasan untuk setiap tingkat keparahan kerusakan (m2).
Ld = Panjang total jenis kerusakan untuk tiap tingkat keparahan kerusakan.
As = Luas total unit segmen (m2)
2.5.2Nilai Pengurangan Deduct Value (DV)
Deduct value adalah nilai pengurangan untuk tiap jenis kerusakan yang
diperoleh dari kurva hubungan antara density dan deduct value.Deduct value
juga dibedakan atas tingkat jenis kerusakan. Adapun untuk mencari DV adalah
dengan memasukkan presentase densitas pada grafik masing-masing jenis
kerusakan kemudian menarik garis vertikal sampai memotong tingkat kerusakan
(low, medium, high), selanjutnya pada perpotongan tersebut ditarik garis
horizontal dan akan didapat DV.
2.5.2.1Mencari Nilai q (Quality)
Nilai q didapat dari deduct value yang nilainya lebih dari syarat. Syarat
untuk mencari nilai q adalah deduct value lebih besar dari 2 dengan menggunakan
iterasi. Nilai deduct value diurutkan dari yang besar sampai kecil. Nilai pengurang
total atau total deduct value (TDV) adalah jumlah total dari nilai-nilai pengurang
(deduct value) pada masing-masing sampel unit.
Sebelumnya, dilakukan pengecekan nilai deduct value dengan persamaan

berikut ini :
9
Mi = 1+(98) x (100 – HDVi)
Keterangan :
Mi = nilai koreksi untuk deduct value

29
HDVi = nilai terbesar deduct value dalam satu sampel unit
Jika semua nilai deduct value lebih besar dari nilai Mi maka dilakukan
pengurangan, tetapi jika lebih kecil dari nilai Mi maka tidak dilakukan
pengurangan terhadap nilai deduct value tersebut.
2.5.3Total Deduct Value (TDV)
Adalah nilai total deduct value untuk tiap jenis kerusakan dan tingkat
kerusakan pada suatu segmen yang ditinjau.
2.5.4Corrected Deduct Value (CDV)
Corrected deduct value diperoleh dari kurva hubungan antara nilai TDV
dengan nilai CDV Diurutkan dari dnilai Deduct Values dari yang terbesar tiap
segmen dengan langkah sebagai berikut :
1. Menjumlahkan Nilai DV ( TDV )
2. Mencari Nilai Q ( Nilai DV yang lebih dari koef. Aspal ( 2 )
3. Mencari hubungan antara TDV dan Q dengan Gambar 2.18
4. Mengganti Nilai DV yang kebih dari 2 dengan koef. Aspal ( 2 ) & mencari
dengan Gambar 2.18 lagi sampai diperoleh Nilai q = 1.
Hal ini dilakukan untuk mengetahui Individu Kerusakan yang terjadi padasuatu
segmen
30
Gambar 2. 16 Grafik Corrected Deduct Value (CDV)

2.5.5Nilai Kondisi Perkerasan (PCI)
Jika nilai CDV diketahui, maka nilai PCI untuk tiap unit dapat diketahui
dengan rumus:
PCIs = 100 – CDV Maks ……………………………………………………..(2.5)
Dengan :
PCI(s) = Pavement Condition Index untuk tiap unit sampel
CDV = Corrected Deduct Value untuk tiap unit
Untuk nilai PCI secara keseluruhan :
Keterangan :
PCIs = nilai PCI section
PCIr = nilai PCI rata-ratadari unit sampel acak atau perwakilan
PCIri = nilai PCI unit sampel ke i
R = total jumlah unit sampel acak yang diinspeksi

31
2.5.6 Unit Sampel
Unit sampel adalah bagian atau seksi dari suatu perkerasan yang
didefenisikan hanya untuk keperluan pemeriksaan. Berikut ini akan disampaikan
cara pembagian dan penentuan unit-unit sampel yang disurvey.
1. Cara pembagian unit sampel
Untuk jalan dengan perkerasan aspal (termasuk aspal diatas perkerasan beton)
dan jalan tanpa perkerasan, unit sampel didefenisikan sebagai luasan sekitar 762 ±
305 (2500± 1000 sq.ft) (Shahin, 1994). Ukuran unit sampel sebaiknya mendekati
nilai rata-rata yang direkomendasikan agar hasilnya akurat.
2. Penentuan unit sampel yang disurvey
Menurut Shahin (1994), inspeksi dari setiap unit sampel dalam suatu bagian
perkerasan membutuhkan suatu usaha ekstra, khususnya jika bagiannya besar.
Derajat pengambilan contoh yang dibutuhkan bergantung pada tingkat
penggunaan hasil survey apakah survey dilakukan pada tingkat jaringan jalan
(Network-level) ataukah tingkat proyek (project-level).
Jika tujuannya adalah untuk membuat keputusan tingkat proyek, seperti
perencanaan biaya proyek, maka suatu survey dengan jumlah unit sampel terbatas
sudah cukup. Tapi, jika tujuannya adalah untuk mengevaluasi bagian perkerasan
spesifik pada tingkat proyek, maka derajat penelitian sampel yang lebih tinggi
dibutuhkan pada bagian ini.
Pengelolaan pada tingkat proyek membutuhkan data akurat untuk
persiapan proyek perencanaan dan kontrak. Karena itu, dibandingkan dengan
pengelolaan tingkat jaringan, unit sampel yang dibutuhkan dalam tingkat proyek
lebih banyak.
32
2.6 Lalu Lintas
2.6.1 Volume Lalu Lintas
Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yangmelewati suatu penampang
tertentu pada suatu ruasjalan tertentu dalam satuan waktu tertentu.Volumelalu
lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rataratadihitung menurut satu
satuanwaktu tertentu.
2.6.2 Pertumbuhan Lalu Lintas
Pertumbuhan lalu lintas adalah pertambahan atauperkembangan lalu lintas dari
tahun ke tahunselama umur rencana.
LHRn = LHR1 x (1+i)n
𝑛 𝐿𝐻𝑅1
i= √
𝐿𝐻𝑅𝑛
I : Faktor Pertumbuhan
N : Tahun ke-n
LHR0 :LHR tahun awal
LHRn : LHR tahun ke-n
Atau dapat dilihat pada tabel 2.15 untuk faktor pertumbuhan lalu lintas (i)
minimum untuk desain
Tabel 2. 15 Faktor pertumbuhan lalu lintas minimum untuk desain
Jenis Jalan 2011-2020 >2021-2030

Arteri dan Perkotaan (%) 5 4
Kolektor Rural (%) 3.5 2.5
Jalan Desa (%) 1 1
Sumber: Manual perkrasan jalan No 02/M/BM/2013
33
2.6.3 Umur Rencana Jalan
Berdasarkan Petunjuk Perencanaan Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan
Metode Analisa Komponen (1987), dijelaskan bahwa umur rencana adalah jumlah
waktu dan tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka samapai
saatdiperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu diberi lapis permukaan yang
baru. Umur rencana adalah jumlah tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu
lintas kendaraan sampai diperlukan suatu perbaikan yang bersifat struktural.
Selama umur rencana tersebut pemeliharaan perkerasan jalan tetap harus
dilakukan, seperti pelapisan non struktural yang berfungsi sebagai lapisan aus dan
kedap air. Umur rencana untuk perkerasan lentur jalan baru umumnya diambil 20
tahun dan untuk peningkatan jalan 10 tahun. Umur rencana yang lebih besar dari
20 tahun tidak lagi ekonomis karena perkembangan lalu lintas yang terlalu besar
dan sukar mendapatkan ketelitian yang memadai. (Sukirman, 1999)
Tabel 2. 16 Umur Rencana Perkerasan Jalan Baru (UR).
jenis Umur
Elemen perkerasan Rencana
perkerasan
(Tahun)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir(2). 20
Fondasi jalan
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
Perkerasan
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
lentur 40
seperti: jalan perkotaan, underpass,
jembatan,terowongan.
Cement Treated Based (CTB)
perkerasan Lapis fondasi atas, lapis fondasi bawah, lapis
kaku beton semen, dan fondasi jalan.
Jalan tanpa
penutup Semua elemen (termasuk fondasi jalan)
minimum 10
Sumber : Manual Desain Perkerasan Jalan 2017
34
2.6.4 Lalu lintas pada lajur rencana
Lajur rencana adalah salah satu lajur lalu lintas dari suatu ruas jalan yang
menampung lalulintas kendaraan niaga (truk dan bus) paling besar.Beban lalu
lintas pada lajur rencanadinyatakan dalam kumulatif beban gandar standar (ESA)
dengan memperhitungkan faktordistribusi arah (DD) dan faktor distribusi lajur
kendaraan niaga (DL).
Faktor distribusi lajur digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif (ESA)
pada jalandengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan yang demikian,
walaupun sebagianbesar kendaraan niaga akan menggunakan lajur luar, sebagian
lainnya akan menggunakanlajur-lajur dalam. Faktor distribusi jalan yang
ditunjukkan pada Tabel 2.17
Tabel 2. 17 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah Lajur Kendaraan niaga pada lajur desain

setiap arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber: Manual Desain Perkerasan Jalan, 2017
2.6.5 Koefisien Distribusi Kendaraan
Koefisien distribusi kendaraan (DD) untuk kendaraan ringan dan berat yang lewat
pada jalur rencana ditentukan menurut tabel.

35
Tabel 2. 18 Faktor distribusi kendaraan
Kendaraan Ringan *) Kendaraan Berat **)

Jumlah Lajur
1 Arah 2 Arah 1 Arah 2 Arah
1 Lajur 1.00 1.00 1.00 1.00
2 Lajur 0.60 0.50 0.70 0.50
3 Lajur 0.40 0.40 0.50 0.475
4 Lajur - 0.30 - 0.45
5 Lajur - 0.25 - 0.425
6 Lajur - 0.20 - 0.40
Sumber : Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambahan Perkerasan Lentur
Dep .PU (Pt T-01-2005-B)
2.7 Vehicle Damage Factor (VDF)
Dalam desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar
(ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor).
Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada
lajur rencana sepanjang umur rencana.
Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban lalu lintas yang akurat
pula. Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan dilaksanakan dengan
baik merupakan dasar perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab itu, survei beban
gandar harus dilakukan apabila dimungkinkan.
2.7.1 Formula Vehicle Damage Factor
1.Bina Marga
Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan
Raya dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual
Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.Bina Marga
(MST 10), dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan sumbu terberat
sebesar 10 ton, yang diijinkan bekerja pada satu sumbu roda belakang, yang
umumnya pada jenis kendaraan truk. Formula ini dapat juga digunakan untuk
36
menghitung VDF jika terjadi overloading pada jenis kendaraan truk.Angka
ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan
tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal /
ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh satu lintasan
beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).
Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus dibawah ini :
4
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
a. Sumbu tunggal =  
 8160 
4
 Beban satu sumbu tunggal dalam Kg 
b. Sumbu ganda = 0,086  
 8160 
Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka ekivalen
kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan (max)
berdasar Manual No. 01/MN/BM/83, dapat dilihat pada 2.19.

37
Tabel 2. 19 Konfigurasi beban sumbu
RODA TUNGGAL
BERAT KOSONG
BEBAN MUATAN
MAKSIMUM (ton)
MAKSIMUM (ton)
SUMBU & TIPE
KONFIGURASI
BERAT TOTAL
PADA UJUNG SUMBU
UE 18 KSAL
UE 18 KSAL
MAKSIMUM
RODA GANDA PADA
KOSONG
UJUNG SUMBU
(ton)
1,1
1,5 0,5 2,0 0,0001 0,0005
HP
50% 50%
1,2 34% 66%
3 6 9 0,0037 0,3006
BUS
1,2L 34% 66%

2,3 6 8,3 0,0013 0,2174
TRUK
1,2H 34% 66%

4,2 14 18,2 0,0143 5,0264
TRUK
25% 75%
1,22
5 20 25 0,0044 2,7416
TRUK
1,2+2,2 18% 28% 27% 27%

6,4 25 31,4 0,0085 3,9083
TRAILER
1,2-2 18% 41% 41%

6,2 20 26,2 0,0192 6,1179
TRAILER
18% 28% 54%
1,2-2,2
10 32 42 0,0327 10,1830 27% 27%
TRAILER
(Sumber : Manual Perkerasan Jalan dengan alat Benkelman beam No.

01/MN/BM/83).
2.8 Beban Sumbu Standar Kumulatif (CESA)
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle
Load (CESA) merupakan jumlah kumulatif beban sumbu lalu lintas desain pada
38
lajur desain selama umur rencana (Bina Marga, 2013). Perhitungan nilai CESA
menggunakan persamaan sebagai berikut :
CESA = ΣLHRT x VDF x 365 x DD x DL (6) ……………………………….(2.7)
keterangan :
CESA = kumulatif ekivalen beban sumbu standar kendaraan (ESA)
LHRT = jumlah lintas harian rata – rata untuk masing-masing jenis kendaraan
365 = jumlah hari dalam satu tahun
VDF = vehicle damage factor
DD = faktor distribusi arah
DL = faktor distribusi lajur
2.9 Umur sisa perkerasan (remaining life)
Umur sisa perkerasan merupakan konsep kerusakanfatik/lelah yang diakibatkan
oleh beban repetisikendaraan secara berulang-ulang yang merusakperkerasan dan
mengurangi kapasitas beban repetisiyang dapat ditanggung oleh suatu perkerasan
hinggaperkerasan tersebut mengalami keruntuhan (failure).AASHTO (1993)
memberikan rumus untukmenentukan umur sisa perkerasan yaitu:
Dengan :
𝑁𝑝
RL = 100 x 1 - (𝑁1.5)
RL :Remaining life (%)
Np :Total traffic yang telah melewati perkerasan (ESAL)
N1,5 : Total traffic pada kondisi perkerasan berakhir (failure) (ESAL)

39
BAB IIIMETODOLOGI PENELITIAN
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian ini dilakukan pada ruas jalan Lintas Sumatera (Wates-
Gunung Sugih Baru41+550 s/d STA 46+000. Dengan waktu selama 6 x 8 jam,
pembagian lokasi, dan kondisi jalan sebagai berikut:
Lokasi 1 : Wates (STA 44+000)
Kondisi Jalan : Normal
Gambar 3. 1 Lokasi Penelitian 1
Lokasi 2 : Gunung Sugih Baru (STA 41+000)
Kondisi Jalan : Diantara jalan rusak, keruskan jalan yang diteliti sepanjang 21.5m
Gambar 3. 2 lokasi penelitian 2

40
Lokasi 3 : Gunung Sugih Baru
Kondisi Jalan : Sebelum jalan rusak, kerusakan jalan yang diteliti sepanjang
13.5 m
Lokasi 4 : Bumi Ratu Nuban (46+000)
Kondisi Jalan : Sebelum jalan rusak, kerusakan jalan yang diteliti sepanjang 16 m
Lokasi 5 : Bumi Ratu Nuban
Kondisi Jalan : Diantara jalan rusak, kerusakan yang diteliti sepanjang 33.5 m
41
Lokasi 6 : Bumi Ratu Nuban
Kondisi Jalan : Sesudah jalan rusak, kerusakan yang diteliti sepanjang 17.5 m
KEC. BUMIRATUNUBAN
WATES
Bulusari
GUNUNG SUGIH BARU
Gambar 3. 7 Master Plan

Sumber : Badan Pertanahan Nasional Peta Administrasi
42
3.2 Metode dan Proses Pengumpulan Data
3.2.1 Data primer
a. Data Lalu Lintas
Data lalu lintas seperti volume kendaraan, kelas kendaraan, kecepatan
kendaraan diambil menggunakan alat Roadpod VT59000 yang dipasang horizontal
pada ruas jalan yang akan diteliti. Untuk kecepatan kendaraan akan divalidasi
menggunakan Speedgun.
b. Data Dimensi Kerusakan
untuk data dimensi masing-masing jenis kerusakan jalan yang ada di ruas
jalan lintas Sumatera (Wates-Gunung Sugih Baru. Data ini diambil dengan cara
mengukur dan menghitung langsung tingkat kerusakan jalan yang diteliti.
3.2.2 Data skunder
Data skunder merupakan data yang diperoleh melalui sumber data yang
telah ada, baik dari instansi terkait (Bina Marga dan Dinas Pekerjaan Umum),
buku, laporan, jurnal, internet, pemeliharaan atau sumber lain yang relevan.
3.3 Peralatan Penelitian
alat-alat yang digunakan dalam penelitian ini adalah:

1. Serangkaian alatROADPOD VT59000
2. Speed Gun
3. Laptop
4. Camera
5. Alat ukur meteran
6. Penggaris
7. Form survey
43
3.4 Prosedur Penelitian
3.4.1 Uraian Tahapan Survey
Untuk mempermudah penelitian, maka dilakukan langkah-langkah berikut :
1. Survey lokasi jalan dan kondisi jalan, Yaitu untuk mengetahui jenis-jenis
kerusakan jalan dan kondisi jalan layak atau tidaknya untuk diteliti
2. Setelah lokasi sudah ditentukan selanjutnya persiapan pemasangan alat di
lokasi, alat yang digunakan untuk penelitian ini adalah Roadpod VT59000,
3. Tentukan titik yang akan kita teliti, kemudian tube kita bentangkan di
permukaan jalan, tube disini terbagi atas 2 bagian, yang pertama tube bagian
A dan yang kedua tube bagian B, dimana penanda tube A dan B tersebut agar
tidak tertukar penempatannya ketika dilapangan
4. Setelah tube A dan B dibentangkan di permukaan jalan langkah selanjutnya
yaitu mengukur jarak antara penempatan tube bagian A dan tube bagian B,
jarak antara tube A dan B dilapangan yang kita gunakan adalah 1m.
5. Setelah jarak sudah ditetapkan selanjutnya tube (selang) di kleb kemudian di
paku agar tube tidak bergeser dan berpindah tempat ketika selang dilintasi
kendaraan
6. Selesai pemasangn tube dipermukaan jalan, selanjutnya setting alat Roadpod
VT5900 ke perangkat, pengaturan perangkat yang dimaksud seperti
pengaturan lamanya alat akan bekerja , pengaturan titik lokasi agar terbaca di
perangkat, dan pengaturan jarak.Setelah semua perangkat tersetting dengan
baik dan benar secara otomatif data kecepatan kendaraan, data volume
kendaraan dan data kelas kendaraan akan terbaca dengan alat tersebut.
44
7. Tempatkan alat Roadpod VT59000 ditempat yang aman, carilah tempat yang
berdekatan dengan tiang listrik atau tiang-tiang permanen guna untuk
menggembok alat Roadpod VT59000 tersebut agar tidak terjadi hal yang tidak
diinginkan.
8. Untuk perbandingan data dengan alat Roadpod VT59000 kita juga melakukan
validasi menggunakan speedgun.
3.4.2 Tahapan Pelaksanaan penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Mengumpulkan data sekunder
2. Melakukan pengambilan data primer
3. Melakukan analisa kondisi jalan dan analisa sisa umur layan
a. Metode PCI
1. Menghitung density (kadar kerusakan)
2. Menentukan nilai deduct value tiap jenis kerusakan
3. Menghitung nilai izin deduct value (m)
4. Menghitung nilai total deduct value (TDV)
5. Mentukan nilai corrected deduct value (CDV)
6. Mengitung nilai PCI (pavement Condition Index)
b. Metode Bina Marga
1. Menghitung nilai vehicle damage factor (VDF)
2. Menghitung nilai cumulative equivalent single axle load (CESA)
4. Melakukan analisa hasil perhitungan
5. Menarik kesimpulan dan menentukan saran

45
3.5 Bagan Alir Penelitian
Mulai
Studi Pustaka Metodologi
Survey
LokasiPenelitian
Pelaksanaan Survey Lapangan dan Analisis
Data
Menghitung Kadar Menghitung

Kerusakan (density) nilai VDF
Menentukan DeductValue Menghitung

nilai CESA
Menentukan Nilai Izin

Deduct Value (m) Menganalisis Langkah
Penanganan Berdasarkan
Bina Marga
Menghitung NilaiTDV
Menentukan Nilai CDV
Menghitung Nilai PCI
Nilai Kondisi Jalan
Membandingkan Hasil Analisis

Kedua Metode dan Korelasinya
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3. 8 Bagan Alir Penelitian

46
BAB IV
BAB 1V PEMBAHASAN
Hasil penelitian akan dibahas dalam BAB ini, berdasarkan pengamatan
dan analisis kerusakan jalan yang dilakukan pada ruas jalan Lintas Sumatera
(Wates-Gunung Sugih Baru).
4.1 Lokasi Penelitian
Lokasi penelitian dibagi menjadi 8 titik, setiap titik memiliki tingkat
kerusakan jalan yang berbeda yaitu tingkat kerusakan yang hampir tidak ada,
tingkat kerusakan sedang dan tingkat kerusakan parah. Untuk tingkat kerusakan
setiap titik dapat dilihat pada gambar 4.1
Titik 1 sebelum jalan rusak wates

S
1.5
0
7.0
0
1.0
B0 A 1.5
0
Titik 2 Perbatasan Wates-Gunung Sugih Baru tengah jalan rusak

47
Titik 3 Perbatesan Wates-Gunung SugihBaru sesudah jalan rusak
1.00
4.57
1.23
7.50
4.00
1.70
7.00
1.00 1.00
B A
Titik 4 Sebelum jalan rusak Bumi Ratu Nuban

S
1.5
0
1.1
0 H.8CM 1.5
H.12CM 1.4 0
1.1
0 1.7 0
0 H.10CM 1.1
0
7.0
2.0 0
1.1 0
0.9
0
H.5,8CM
1.1 0
H.6CM 0.9
0 0
1.0
B A 1.5
0
0
48
Titik 5 Tengah jalan rusak Bumi Ratu Nuban
Titik 6 Setelah jalan rusak Bumi Ratu Nuban

S
1.50
1.10
1.10
H.7CM 0.70 1.70
H.7,3CM 1.00
H.5,5CM 1.00
1.10
7.00
H.9CM 1.20
8.00
1.00
B A 1.50
Gambar 4. 1 Lokasi Penelitian Titik 1-6
4.2 Data Kerusakan Jalan
Data kerusakan jalan terdiri dari 8 titik, data kerusakan jalan meliputi panjang,
lebar, dan luas kerusakan.untuk masing- masing dimensi kerusakan jalan yang
ada, dapat dilihat pada tabel berikut
Tabel 4. 1 Dimensi Kerusakan Jalan Titik1
Jenis Tingkat Panjang Lebar Luas

No.
Krusakan Kerusakan (m) (m) (m2)
1 Alur L 30 7 210
Sumber: Analisa Hasil Perhitungan
49
Tabel 4. 2 Dimensi Kerusakan Jalan Titik 2

No.
1 tambalan M 0.9 0.6 0.54
2 sungkur M 1.5 1.2 2.7
3 tambalan M 1.2 0.9 1.08
4 lubang L 1.0 0 1.0
5 lubang L 1.0 0 1.0
6 lubang L 1.0 0 1.0
Total Luas 7.32

No.
1 Alur L 4.57 1.23 5.8
2 Alur L 7 1.7 8.7
L 14.5

No.
1 lubang M 1.0 0 1.0
2 sungkur M 1.1 1.1 2.2
3 lubang M 1.0 0 1.0
4 ambles H 1.7 1.5 3.2
5 lubang M 1.0 0 1.0
L 8.4
50

No.
1 lubang M 1.0 0 1.0
2 lubang M 1.0 0 1.0
3 lubang M 1.0 0 1.0
4 tambalan H 2.5 1.1 2.75
5 alur M 2.5 1.5 4
6 lubang M 1.0 0 1.0
7 lubang M 1.0 0 1.0
8 sungkur H 6.4 2.3 8.7
L 20.45

No.
1 lubang M 1.0 0 1.0
2 lubang M 1.0 0 1.0
3 lubang M 1.0 0 1.0
4 lubang M 1.0 0 1.0
L 4
4.2.1 Analisis Jenis dan Tingkat Kerusakan
Berdasar data primer yang telah diperoleh melalui observasi langsung di
lapangan, dilakukan analisis mengenai jenis kerusakan untuk masing–masing titik
kerusakan jalan menggunakan tinjauan pustaka yang telah dipaparkan di bab II.
Analisis dilakukan menurut bentuk dan sifat, maupun ciri-ciri titik kerusakan dan
dicocokkan dengan referensi yang telah diperoleh untuk mendapatkan jenis
kerusakan untuk masing-masing titik kerusakan.Setelah jenis kerusakan telah
dikenali, selanjutnya dilakukan analisis mengenai tingkat kerusakan untuk
masing-masing titik. Penentuan tingkat kerusakan dilakukan berdasarkan
parameter-parameter yang telah didefinisikan pada Bab II. Parameter-parameter

51
ini bisa bersifat kualitatif maupun kuantitatif (berupa angka) untuk mengetahui
tingkat kerusakan jalan, apakah tergolong kategori low, medium, atau high.
4.3 Analisa Kondisi Perkerasan dengan Metode Pavement Condition Index

(PCI)
Pada Penelitian Ini penentuan unit sampel dilakukan dengan cara random
berdasarkan titik yang telah ditentukan sesuai dengan pengamatan visual yang
memenuhi kriteria, dan untuk perhitungan luas untuk masing-masing jenis
kerusakan berbeda-beda sesuai dengan jenis kurusakan itu sendiri. Misalnya untuk
jenis kerusakan tambalan dapat dicari luasannya dengan mengalikan panjang dan
lebar, sedangkan untuk jenis kerusakan lubang untuk luasannya dihitung 1 sebesar
apapun lubang itu tetap dihitung 1, karena lubang memiliki bentuk yang tidak
beraturan.
Berikut adalah data mengenai ruas jalan yang digunakan dalam perhitungan PCI
untuk Sampel titik 1:
1) Panjang jalan yang disurvey = 21.5 m
2) Lebar jalan yang disurvey = 7.5 m
3) Luas unit segmen = 161.25 m2
Langkah – langkah untuk mendapatkan nilai PCI adalah sebagai berikut :
1. Penentuan deduct values
a. Sesuai dengan yang dijelaskan diatas, bahwa dalam tiap titik kerusakan
diamati ketiga faktor kerusakan jalan menurut PCI, yakni jenis kerusakan,
tingkat keparahan serta ukuran kerusakannya. Pengamatan dilakukan
dengan melakukan survei langsung kelokasi, serta dilakukan pengamatan
yang cukup teliti agar mendapatkan semua kerusakan yangterjadi jadi
segmen tersebut.
52
b. Hitung densitas dari tiap jenis kerusakan tersebut, dengan caramelakukan
pembagian antara luasan kerusakan tersebut dengan luasunit segmen.
c. Nilai deduct values didapatkan dengan menarik kurva hubungandensitas
dengan tingkat keparahan.
Sebagai contoh, berikut merupakan perhitungan untuk mendapatkan nilai
deduct values pada titik 1 :
Tabel 4. 7 Perhitungan Deduct Values pada titik 2
Jenis Tingkat Panjang Lebar Luas Deduct

No. Density
Krusakan Kerusakan (m) (m) (m2) Value
1 tambalan M 0.9 0.6 0.54 0.335 11

2 sungkur M 1.5 1.2 2.7 1.674 12
3 tambalan M 1.2 0.9 1.08 0.670 9
4 lubang L 1.0 0 1.0 0.620 14
5 lubang L 1.0 0 1.0 0.620 14
6 lubang L 1.0 0 1.0 0.620 14
Total Luas 7.32
Sumber: Analisa Perhitungan
Pada tabel diatas dapat dilihat jenis kerusakan pada titik 1 adalah tambalan,
sungkur, dan lubang dengan tingkatkerusakan sedang (medium) dan rendah (low).
Sebagai contoh pada tabel 4.9 deduct value dari jenis kerusakan rutting didapat
dengan menarik hubungan distress density yaitu sebesar 0.930 dengan tingkat
keparahan medium(L) , maka didapat nilai deduct value sebesar 9.8.

53
Gambar 4. 2 Kurva hubungan Distress Density dengan Deduct Value

untuk jenis
Pada tabel berikut, merupakan rekapitulasi perhitungan deduct values untuk tiap
jenis kerusakan yang terjadi pada lokasi studi, yakni ruas jalan Lintas Sumatera
(Wates-Gunung Sugih Baru) dan ruas jalan Metro-Punggur.
Tabel 4. 8 Rekapitulasi Perhitungan Deduct Values di titik 3

No. Density
1 Alur L 4.57 1.23 5.8 5.728 22

2 Alur L 7 1.7 8.7 8.593 25
L 14.5

No. Density
1 lubang M 1.0 0 1.0 0.893 29
2 sungkur M 1.1 1.1 2.2 1.964 15
3 lubang M 1.0 0 1.0 0.893 29
4 ambles H 1.7 1.5 3.2 2.857 20
5 lubang M 1.0 0 1.0 0.893 29
L 8.4
54

No. Density
1 lubang M 1.0 0 1.0 0.426 19
2 lubang M 1.0 0 1.0 0.426 19
3 lubang M 1.0 0 1.0 0.426 19
4 tambalan H 2.5 1.1 2.75 1.173 20
5 alur M 2.5 1.5 4 1.706 24
6 lubang M 1.0 0 1.0 0.426 19
7 lubang M 1.0 0 1.0 0.426 19
8 sungkur H 6.4 2.3 8.7 3.710 35
L 20.45

No. Density
1 lubang M 1.7 1 2.7 2.204 48

2 lubang M 1.1 1 2.1 1.714 40
3 lubang M 1.2 1.1 2.3 1.878 43
4 lubang M 1.1 0.7 1.8 1.469 36
L 8.9
2. Penentuan jumlah deduct maksimum yang diijinkan (m)Jika individual deduct
value (atau tidak ada) >2, maka total deduct value yangtersedia digunakan
untuk menghitung corrected deduct value (CDV) danperhitungan PCI selesai
dilakukan. Namun jika tidak, maka akan dilakukanlangkah – langkah sebagai
berikut :
a. Individual deduct value diurutkan dari nilai yang terbesar hingga
yangterkecil
b. Hitung jumlah deduct value yang diijinkan

55
c. Jumlah dari individual deduct value direduksikan ke nilai m. Jika nilainya
lebih kecil dari m, maka semua individual deduct value digunakan dalam
perhitungan. Sebagai contoh, pada tabel 4.7, deduct value tertinggi adalah
14, maka nilai m yang dihasilkan yaitu :
9
m = 1+ (100 - HDVi)
98
9
m = 1+ (100 - 14 )
98
m = 8.90
Karena nilai m = 8.90 > 6 yaitu jumlah data nilai pengurang
(deductvalues) yang lebih besar dari 2, maka keseluruhan nilai pengurang
deduct value digunakan untuk iterasi perhitungan nilai PCI.
3. Penentuan CDV Maksimum
a. Tetapkan nilai q, yaitu nilai pengurang > 2, pada tabel 4.7.
sebelumnyajumlah data nilai pengurang > 2 ada sebanyak 6 buah,
maka q = 6.
b. Hitung total deduct value (TDV) dengan menjumlahkan semua
individualdeduct value pada tiap iterasi.
c. Tentukan corrected deduct value (CDV) dengan menarik hubungan
totaldeduct value dengan q.
d. Pada individual deduct value terkecil, reduksi menjadi 2 untuk nilai
yanglebih besar dari 2. Lanjutkan proses iterasi sampai q = 1.Sebagai
contoh, tabel dibawah ini merupakan hasil iterasi penentuan
CDVmaksimum pada stationing titik 2:

56
Tabel 4. 12 Perhitungan Iterasi untuk Mendapatkan CDV Maksimum

No Deduct Value Total q CDV
1 14 14 14 12 11 9 74 6 39
2 14 14 14 12 11 2 67 5 34
3 14 14 14 12 2 2 58 4 32
4 14 14 14 2 2 2 48 3 30
5 14 14 2 2 2 2 36 2 26
6 14 2 2 2 2 2 24 1 24
4. Perhitungan nilai PCI
Nilai PCI didapat dengan cara mengurangkan nilai 100 dengan
CDVmaksimum dari hasil proses iterasi. Dari nilai PCI tersebut, maka
dapatdiketahui kondisi fungsional jalan berdasarkan standart rating scale
pada Bab II, yaitu : Baik (Good), memuaskan (Satisfactory), sedang (Fair),
buruk (Poor), sangat buruk (Very Poor), parah (Serious), dan gagal (Failed).
Sebagai contoh, nilai CDV maksimum pada tabel 4.12 diatas adalah 39,
maka nilai PCI nya adalah 61 dengan kondisi fungsional jalannya adalah
sedang (Fair). Berikut adalah rekapitulasi perhitungan nilai PCI pada ruas
jalan yang menjadi lokasi studi ditiap segmen:
Tabel 4. 13 Rekapitulasi Perhitungan Nilai PCI di Lokasi Penelitian

Titik 2
Tota
No Deduct Value l q CDV
1 14 14 14 12 11 9 74 6 39
2 14 14 14 12 11 2 67 5 34
3 14 14 14 12 2 2 58 4 32
4 14 14 14 2 2 2 48 3 30
5 14 14 2 2 2 2 36 2 26
6 14 2 2 2 2 2 24 1 24
57
Titik 3

1 25 22 47 2 35
2 25 2 27 1 27
3
Titik 4

1 29 29 29 20 15 122 5 65
2 29 29 29 20 2 109 4 62
3 29 29 29 2 2 91 3 60
4 29 29 2 2 2 64 2 58
5 29 2 2 2 2 37 1 37
Titik 5

1 35 24 20 19 19 19 18.43 154.43 6 77
2 35 24 20 19 19 2 18.43 137.43 5 70
3 35 24 20 19 2 2 18.43 120.43 4 39
4 35 24 20 2 2 2 18.43 103.43 3 65
5 35 24 2 2 2 2 18.43 85.43 2 60
6 35 2 2 2 2 2 18.43 63.43 1 63
Titik 6

1 29 29 29 29 116 4 67
2 29 29 29 2 89 3 62
3 29 29 2 2 62 2 46
4 29 2 2 2 35 1 35
Dari perhitungan CDV diatas maka didapatkan nilai PCI per titik sebagai
berikut:
58
Tabel 4. 14 Nilai PCI pada masing-masing titik
Titik Nilai PCI Skala Penilaian

Lokasi
1 100 Good
Lokasi
2 61 Fair
Lokasi
3 65 Fair
Lokasi
4 35 Very Poor
Lokasi
5 23 Serious
Lokasi
6 33 Very Poor
Sumber : Analisa Perhitungan
120
Nilai PCI
100
100
80 65
61
60
35 33
40
23
20
0
Lokasi 1 Lokasi 2 Lokasi 3 Lokasi 4 Lokasi 5 Lokasi 6
Gambar 4. 3 Grafik Penilaian PCI

Dari grafik diatas, dapat disimpulkan bahwa kondisi fungsional jalan
bervariasi dari kondisi terendah yaitu sangat buruk (Very Poor) dengan PCI
yaitu 23-35 sampai kondisi tertinggi yaitu Baik (Good) dengan nilai PCI
yaitu 100.
4.4 Analisis umur rencana berdasarkan analisis Komulatif ESAL
Umur rencana perkerasan dapat dianalisis berdasarkan hasil komulatif Esal
pada data perencanaan dan data hasil survey di lapangan.Komulatif ESAL
dihitung pertahun mulai dari tahun pertama sampai akhir umur layan. Untuk
59
titik 1 tidak ada kerusakan yang tidak menimbulkan kemacetan sehingga
menjadi data rencana, sedangkan titik 2-6 terdapat berbagai nilai kerusakan
berdasarkan perhitungan PCI yang dapat menyebabkan kemacetan sehingga
akan menjadi data aktual. Jadi perhitungan pada sub BAB ini akan
menghitung sisa umur perkerasan jalan (Remaining Life) dengan kondisi baik
sampai kondisi jalan terburuk.
4.4.1 Data Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR)
Data LHR dismbil menggunakan alat RoadPod selama 8 jam pertitik.Survey
dilakukan pada ruas jalan Lintas Sumatera (Wates-Gunung Sugih Baru), mulai
tanggal 20 Februari 2018 sampai dengan 28 Februari 2018. Data hasil survei
volume lalu lintas harian rata-rata dapat dilihat pada tabel 4.15 dan gambar 4.4
Tabel 4. 15 Data Hasil Survei Lalu Lintas

Titik Titik Titik Titik Titik Titik
No Jenis Kendaraan Gol
1 2 3 4 5 6
1 Mobil Penumpang 2 7139 6493 6702 7427 7981 7093
2 Bus Kecil 5a 1457 1330 1352 1582 1570 1450
3 Bus Besar 5b 358 335 329 386 374 366
4 Truck 2 as (H) 6 158 141 142 161 201 149
5 Truck 3 as 7a 18 14 15 16 27 16
Trailer 4 as, Truck
172
6 Gandengan 7b 170 128 172 180 198
Truck Semi Trailer 5
141
7 as 7c 129 124 132 100 147
60
Mobil Penumpang
1.7 0.2 1.8 1.4
Bus Kecil
3.8
Bus Besar
15.4
Truck 2 as (H)
75.7
Truck 3 as
Trailer 4 as, Truck

Gandengan
Truck Semi Trailer 5
as
Gambar 4. 4 Persentase LHR kendaraan
4.4.2 Analisis Umur Rencana Berdasarkan Analisis Komulatif ESAL
1. Menghitung Vehicle Damage Factor (VDF)
Contoh perhitungan untuk kendaraan Truk 2 As Ringan, berat kendaraan 8,3
ton dengan distribusi beban sumbu depan (As 1) 34% atau 2.822 ton sumbu
tunggal roda tunggal, sumbu belakang (As 2) 66% atau 5.478 ton sumbu
tunggal roda ganda.
AE Kendaraan Truk 2 As Ringan : AE As 1+ AE As 2
2.822 5.478
= 1 ( 8.16 )4+ 1 ( 8.16 )4
= 0.014304326 + 0.203108209
= 0.217412535 SAL
Umur rencana perkerasan dapat dianalisis berdasarkan hasil kumulatif
ESAL pada data perencanaan dan data hasil survei dilapangan.Kumulatif
ESAL dihitung pertahun dari tahun pertama sampai akhir masa layan.
Dikarenakan perbedaan nilai pertumbuhan lalu lintas sebelum dan sesudah
tahun 2020, maka perhitungan nilai ESA dibedakan menjadi 2 periode yaitu
61
2018-2020, dan 2021-2027 dengan nilai pertumbuhan lalu lintas (i) tahun
2018-2020 sebesar 5%, I tahun 2021-2027 sebesar 4%.
Tabel 4. 16 Perhitungan komulatif ESAL pada tahun ke-1 untuk titik 1
No Jenis Kendaraan Gol LHR VDF ESA

1 Mobil Penumpang 2 7139 0.000452205 3.228385
2 Bus Kecil 5a 1456.8 0.300567659 437.867
3 Bus Besar 5b 358 0.300567659 107.6032
4 Truck 2 as (H) 6 159 5.026408286 798.1936
5 Truck 3 as 7a 17.6 2.741572508 48.25168
Trailer 4 as, Truck
6 Gandengan 7b 170 3.655801023 621.4862
7 Truck Semi Trailer 5 as 7c 128.8 64.72827652 8337.002
Total 10353.63
Sumber: Analisis Perhitungan
Untuk CESA (Traffic design) pada tahunke-1 untuk titik 1 menggunakan
rumus
CESA = Komulatif ESAL x DL x DD x 365
Komulatif ESAL dari setiap kendaraan 10353.63
Dengan distribusi lajur 1.0 mengacu pada tabel 2.18 dan distribusi arah 0.8
berdasarkan pada tebel 2.17
CESA = 39840.159 x 1.0 x 0.8 x 365
= 3023260.565
62
Tabel 4. 17 perhitungan komulatif ESAL tahun ke-2 titik 1
No Jenis Kendaraan Gol LHR VDF i ESA

(1+0.05)^1
Mobil
1 Penumpang 2 7139 0.000452205 1.05 3.389804
2 Bus Kecil 5a 1456.8 0.300567659 1.05 459.7603
3 Bus Besar 5b 358 0.300567659 1.05 112.9834
4 Truck 2 as (H) 6 159 5.026408286 1.05 838.1033
5 Truck 3 as 7a 17.6 2.741572508 1.05 50.66426
Trailer 4 as,
Truck
6 Gandengan 7b 170 3.655801023 1.05 652.5605
Truck Semi
7 Trailer 5 as 7c 128.8 64.72827652 1.05 8753.852
Total 10871.31
Sumber: Analisis Perhitungan
CESA = 10871.31 x 1.0 x 0.5 x 365
= 3174423.594
Perhitungan terus dilakukan sampai umur rencana yang ditentukan
Tabel 4. 18 Hasil analisis komulatif ESAL untuk tahun-tahun berikutnya pada
titik 1
Jumlah hari
Tahun Komulatif ESA DD DL dalam satu tahun Traffic Design
2018 10353.63207 0.8 1 365 3023260.565
2019 10871.31368 0.8 1 365 3174423.594
2020 11414.87936 0.8 1 365 3333144.773
2021 11646.42799 0.8 1 365 3400756.973
2022 12112.28511 0.8 1 365 3536787.251
2023 12596.77651 0.8 1 365 3678258.741
2024 13100.64757 0.8 1 365 3825389.091
2025 13624.67348 0.8 1 365 3978404.655
2026 14169.66041 0.8 1 365 4137540.841
2027 14736.44683 0.8 1 365 4303042.475
Sumber : Analisis perhitungan
63

titik 2
Komulatif Jumlah hari dalam
Tahun ESA DD DL satu tahun Traffic Design
2018 6690.308862 0.8 1 365 1953570.188
2019 7024.824305 0.8 1 365 2051248.697
2020 7376.06552 0.8 1 365 2153811.132
2021 6340.631176 0.8 1 365 1851464.304
2022 7826.715091 0.8 1 365 2285400.807
2023 8139.783694 0.8 1 365 2376816.839
2024 8465.375042 0.8 1 365 2471889.512
2025 8803.990044 0.8 1 365 2570765.093
2026 9156.149646 0.8 1 365 2673595.697
2027 9522.395631 0.8 1 365 2780539.524

titik 3
Komulatif Jumlah hari dalam
Tahun ESA DD DL satu tahun Traffic Design
2018 4858.933 0.8 1 365 1418808.359
2019 5101.879 0.8 1 365 1489748.777
2020 5356.973 0.8 1 365 1564236.216
2021 5465.639 0.8 1 365 1595966.446
2022 5684.264 0.8 1 365 1659805.104
2023 5911.635 0.8 1 365 1726197.308
2024 6148.1 0.8 1 365 1795245.2
2025 6394.024 0.8 1 365 1867055.008
2026 6649.785 0.8 1 365 1941737.208
2027 6915.776 0.8 1 365 2019406.697
64

titik 4
Komulatif Jumlah hari
Tahun ESA DD DL dalam satu tahun Traffic Design
2018 10524.20644 0.8 1 365 3073068.281
2019 11050.41676 0.8 1 365 3226721.695
2020 11602.9376 0.8 1 365 3388057.779
2021 11838.30095 0.8 1 365 3456783.878
2022 12311.83299 0.8 1 365 3595055.234
2023 12804.30631 0.8 1 365 3738857.443
2024 13316.47856 0.8 1 365 3888411.741
2025 13849.13771 0.8 1 365 4043948.21
2026 14403.10321 0.8 1 365 4205706.139
2027 14979.22734 0.8 1 365 4373934.384

titik 5
Jumlah hari
Tahun Komulatif ESA DD DL dalam satu tahun Traffic Design
2018 11911.14835 0.8 1 365 3478055.319
2019 12506.70577 0.8 1 365 3651958.085
2020 13132.04106 0.8 1 365 3834555.989
2021 13398.42198 0.8 1 365 3912339.219
2022 13934.35886 0.8 1 365 4068832.787
2023 14491.73322 0.8 1 365 4231586.099
2024 15071.40254 0.8 1 365 4400849.543
2025 15674.25865 0.8 1 365 4576883.524
2026 16301.22899 0.8 1 365 4759958.865
2027 16953.27815 0.8 1 365 4950357.22
65

titik 6
Komulatif Jumlah hari Traffic
Tahun ESA DD DL dalam satu tahun Design
2018 10878.19932 0.8 1 365 3176434.201
2019 11422.10929 0.8 1 365 3335255.912
2020 11993.21475 0.8 1 365 3502018.707
2021 12236.4948 0.8 1 365 3573056.482
2022 12725.95459 0.8 1 365 3715978.741
2023 13234.99278 0.8 1 365 3864617.89
2024 13764.39249 0.8 1 365 4019202.606
2025 14314.96819 0.8 1 365 4179970.71
2026 14887.56691 0.8 1 365 4347169.539
2027 15483.06959 0.8 1 365 4521056.32
4.5 Menghitung Umur Sisa Perkerasan (Remaining Life)
1. perhitungan umur sisa perkerasan titik 2 terhadap titk 1
𝑁𝑝
RL = 100 x 1 -(𝑁 1,5)
1953570.188
= 100 x 1 - ( )
4303042.475
= 54.60 %

𝑁𝑝
RL = 100 x 1 - (𝑁 1,5)
1418808.359
= 100 x 1 - ( )
4303042.475
= 67.03 %

𝑁𝑝
RL = 100 x 1 - (𝑁 1,5)
1953570.188
= 100 x 1 - ( )
4303042.475
= 28.58 %
66

𝑁𝑝
RL = 100 x 1 - (𝑁 1,5)
3073068.281
= 100 x 1 - ( )
4303042.475
= 19.17 %

𝑁𝑝
RL = 100 x 1 - (𝑁 1,5)
3478055.319
= 100 x 1 - ( )
4303042.475
= 26.18 %
80.00
70.00
REmaining life (%)
60.00
50.00
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
Titik 2 Titik 3 Ttik 4 Titik 5 Titik 6
Lokasi penelitian
Gambar 4. 5 Grafik sisa umur perkerasan (Remaining Life)
Berdasarkan perhitungan diatas, maka sisa umur perkerasan pada titik 2
diperkirakan akan berakhir tahun ke-5 dari umur rencana 10 tahun. Pada titik 3
perkiraan sisa umur perkerasan adalah 6.7 tahun, 2.8 tahun untuk titik 3, untuk
titik 5 adalah titik dimana sisa umur perkerasannya paling rendah yaitu 1.9 tahun,
dan untuk titik 6 sisa umur perkerasannya adalah 2,6 tahun.

67
BAB V
BAB VPENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan Analisa perhitungan yang sudah dilakukan didapatkan
Kesimpulan dari penelitian ini yaitu:
1. Pada titik 1 dengan jalan normal tanpa kerusakan didapatkan nilai PCI
sebesar 100 dengan keadaan good (baik), untuk titik 2 diantara jalan
rusak didapatkan nilai PCI sebesar 61 dengan kondisi fair (sedang),
titik 3 sesudah jalan rusak didapatkan nilai PCI sebesar 65 dengan
kondisi fair (sedang), untuk titik 4 didapatkan nilai PCI sebesar 35
dengan kondisi very poor (sangat buruk), untuk titik 5 diatara jalan
rusak didapatkan nilai PCI sebesar 23 dengan kondisi serious (parah),
pada titik 6 sesudah jalan rusak didapatka nilai PCI sebesar 33 dengan
kondisi very poor (sangat buruk).
2. sisa umur perkerasan pada titik 2 diperkirakan akan berakhir tahun ke-
5 dari umur rencana 10 tahun. Pada titik 3 perkiraan sisa umur
perkerasan adalah 6.7 tahun, 2.8 tahun untuk titik 3, untuk titik 5
adalah titik dimana sisa umur perkerasannya paling rendah yaitu 1.9
tahun, dan untuk titik 6 sisa umur perkerasannya adalah 2,6 tahun
3. korelasi antara tingkat kerusakan jalan (PCI) dan sisa umur perkerasan
(Remaining life) dapat dilihat pada titik 5, dimana nilai PCI di titik itu
adalah yang paling rendah yaitu 23, apabila nilai kerusakan yang
didapatkan rendah maka sisa umur pada perkerasan tersebut juga

68
rendah yaitu 1.9 tahun. Hal ini dipengaruhi beban repetisi pada
kendaraan yang over load sehingga menjadi salah satu faktor yang
menyebabkan jalan tersebut cepat rusak dan tidak sesuai dengan umur
rencana jalan. Jadi korelasi antara kondisi perkerasan dan sisa umur
perkerasan adalah berbanding lurus apabila nilai PCI yang dihasilkan
tinggi maka sisa umur perkerasan juga tinggi begitupun sebaliknya.
5.2 Saran
1. Perlunya mengetahui data eksisting jalan atau data terakhir kali jalan
tersebut diperbaiki.
2. Untuk menghitung PCI sebaiknya mengunakan unit sampel agar nilai yg
didapatkan lebih akurat.
3. Perlunya pemahaman oleh pengendara tentang muatan berlebih (over
load) yang berdampak pada tingkat pelayanan jalan terutama di lintas
Sumatera.
69
DAFTAR PUSTAKA
Direktoral Jendral Bina Marga (1997), Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI),
Bina Karya, Jakarta.
Hardiyatmo, H.C., 2009, Pemeliharaan Jalan Raya, Yogyakarta: Gadjah Mada

University Press.
Kambuaya, D.A., Suprapto, M., dan Syafi’I, 2015, Penilaian Kondisi Perkerasan
Jalan Terhadap Umur Layan, jurnal Teknik Sipil, Magister Teknik Sipil
UNS, Vol 3, No.1, hal.39-44.
M, Tranggono., dan W, Santoso., 2016, Prediksi Umur Sisa Perkerasan Lentur

Berdasarkan Ketidakrataan Permukaan Jalan, Jurnal Jalan-Jembatan, Vol
33, No. 1, hal 57-64.
Nainggolan, J., Setyawan, A., dan Budiarto, A., 2015, Evaluasi Kondisi
Perkerasan Umur Layan Jalitim Provinsi Sumatra, Jurnal Teknik Sipil,
Magister Teknik Sipil UNS, Vol 3, No. 1, hal 45-51.
Nautiyal, A., Mittal, D., dan Sharma, S., 2017, Development Of Remaining
Service Life (RSL) Of Pavament For Different Road Networks,
International Jurnal For Research Trends And Innovation, Volum 2, Issue
8, hal 95-100.
Pratama, D.A., Setyawan, A., dan Suryoto, 2017, Evaluasi Kondisi Perkerasan
Jalan Nasional Dengan Metode Pavement Condition Index (PCI) Dan
Metode Falling Weight Deflectometer (FWD), e-Jurnal Teknik Sipil.
Styawan, A., Nainggolan, J., dan Budiarto, A., 2015, Predicting The Remaining
Service Life Of Road Using Pavement Condition Index, The
5thInternational Conference Of Euro Asia Civil Engineering Forum, hal
417-423.
70
LAMPIRAN
71
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Sukaraja, kec. Way Tenong
Lampung Barat pada tanggal 27 januari 1996,
Kabupaten Lampung Barat Provinsi Lampung.
Anak keempat dari empat bersaudara dari
pasangan Bapak Wardhani dan Ibu Saminem.
Penulis beragama Islam. Penulis menyelesaikan
pendidikan di Taman Kanak-Kanak Merpati
Emas lulus tahun 2002, melanjutkan pendidikan Sekolah Dasar di SD Negeri 1
Sukaraja lulus tahun 2008. Selanjutnya penulis melanjutkan Sekolah Menengah
Pertama di SMP Negeri 1Way Tenong lulus tahun 2011, melanjutkan Sekolah
Menengah Atas di SMAN 1 Kota Gajah lulus tahun 2014, dan pada tahun 2014
penulis melanjutkan pendidikan di Universitas Muhammadiyah Metro Fakultas
Teknik jurusan Teknik Sipil.

72
DOKUMENTASI
Keterangan :
Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Titik 1 (Wates)
Dengan Keadaan Jalan Normal Tanpa Kerusakan

73
Keterangan :
Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Titik2 (Gunung Sugih Baru)
Dengan Keadaan Jalan Diantara jalan Rusak

74
Keterangan :
Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Titik3 (Gunung Sugih Baru)
Dengan Keadaan Jalan Sebelum Jalan Rusak

75
Keterangan :
Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Titik4 (Bumi Ratu Nuban)
Dengan Keadaan Jalan SebelumKerusakan

76
Keterangan :
Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Titik 5 (Bumi Ratu Nuban)
Dengan Keadaan Jalan Diantara Jalan Rusak

77
Keterangan :
Kondisi Arus Lalu Lintas Pada Titik 6 (Bumi Ratu Nuban)
Dengan Keadaan Jalan sesudah Jalan Rusak

Revisi Oke

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Revisi Oke

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS KONDISI PERKERASAN TERHADAP UMUR

LAYAN PADA PERKERASAN LENTUR

SETIA BUDI ASIH

JURUSAN TEKNIK SIPIL

ANALISIS KONDISI PERKERASAN TERHADAP UMUR

DiajukanUntukMemenuhi Salah SatuPersyaratan

SETIA BUDI ASIH

JURUSAN TEKNIK SIPIL

Skripsi Oleh SETIA BUDI ASIH ini,

Metro, 29 Agustus 2018

Dadang Iskandar, S.T., M.T.

Metro, 29 Agustus 2018

Leni Sriharyani, S.T., M.T.

Yusuf Amran, S.T., M.T.

Skripsi Oleh SETIA BUDI ASIH ini,

LENI SRIHARYANI, S.T., M.T. (_______________________)Sekretaris

Ir. AGUS SURANDONO, M.T. (________________________)Penguji

KEMAS RIDHUAN, M.Eng.

SURAT PERNYATAAN ORISINALITAS

Yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Setia Budi Asih

Program Studi : Teknik Sipil

Jurusan : Teknik Sipil

Fakultas : Fakultas Teknik

Menyatakan bahwa skripsi dengan judul“Analisis Kondisi Perkerasan

dan akan mempertanggung jawabkan secara hukum.

Demikian surat pernyataan ini dibuat dengan sesungguhnya.

Metro, Agustus 2018

Yang membuat pernyataan,

Setia Budi Asih

BUDIASIH, SETIA. 2018.Analisis Kondisi Perkerasan Terhadap Umur Layan

Kata Kunci: PCI, VDF, CESA, Sisa Umur Perkerasan.

“Dan kehidupan dunia ini tidak lain hanyalah kesenangan yang

menipu. (Q.S Al-Hadid: 20)”

“Setiap manusia memiliki alur hidupnya sendiri, jangan pernah merasa

(Setia Budi Asih)

(Setia Budi Asih)

Alhamdulillah puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah

memberikan rahmat dan hidayah-Nya serta kesehatan selama ini,

sehingga saya dapat meyelesaikan skripsi ini dengan baik.

Dengan tulus skripsi ini aku persembahkan untuk mamak bapak

berikan, maaf selama ini masih menyusahkan semoga kedepannya aku

bisa bahagiain mamak bapak, amiin. you’re my everything, love you so

Untuk kakak-kakakku tersayang mba Eka, mba Dwi dan mas

hentinya yang selalu diberikan, semoga apa yang kita cita-citakan

bersama dapat terwujud, amiin.

Untuk seseorang yang selalu bersamaku, terimakasih untuk

ada kewajiban yang harus diselasaikan.

Untuk sahabat-sahabatku (Ulfa, Kukuh, Retno, mba Desi, Diah,

semua.Dan juga untuk teman-teman angkatan 2014 yang telah

membantu dalam penelitian terima kasih banyak atas bantuannya

semoga diberikan kelancaran dalam segala hal, amiin.

untuk menyelesaikan program sarjana di Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas

Muhammadiyah Metro. Dengan selesainya skripsi ini, penulis mengucapkan

1. Bapak Prof. Dr. H. Karwono, M.,PD. Selaku Rektor Universitas

2. KemasRidhuan, M.Eng. Selaku Dekan Fakultas Teknik.

3. Bapak Yusuf Amran, S.T.,M.T. Selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil.

4. Bapak Dadang Iskandar, S.T.,M.T. Sebagai Pembimbing I.

5. Ibu Leni Sriharyani, S.T.,M.T. Sebagai Pembimbing II.

6. Bapak dan Ibu Dosen Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Metro.

7. Kedua Orang Tua penulis yang selalu memberikan dukungannyabaik

moral maupun material.

8. Rekan-rekan yang telah membantu penyusunan skripsi ini.

Penulis menyadari masih banyak kekurangan dalam penyusunan skripsi