LAPORAN 2

ANALISIS DAN PERANCANGAN

STRUKTUR RINGAN I

Oleh
Chresko Willie - 13616046
Wahyu Dimas Nur Hadian Shah - 13616056

Pembimbing:
Dr. Ir. Leonardo Gunawan

Pesawat DRO C (N-245)

PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2018

i
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas berkat dan
karunianya sehingga kami dapat menyelesaikan Laporan Analisis dan Perancangan
Struktrur Pesawat Terbang N245.
Laporan ini bertujuan untuk memenuhi tugas mata kuliah AE 3141 Analisis dan
Perancangan Struktur Ringan 1 pada semester ganjil tahun 2018/2019 Progam Studi
Teknik Dirgantara. Laporan ini membahas mengenai proses perancangan pesawat dari
DRO untuk menentukan dimensi struktur dan Batasan-batasan struktur itu sendiri.
Penulis juga mengucapkan terima kasih kepada:
1. Bapak Leonardo Gunawan selaku dosen pembimbing mata kulia APS 1 yang telah
memberi arahan dan bimbingan selama proses pembuatan laporan ini.
2. Rekan penulis yang saling memberi dukungan dan kerjasama sehingga laporan ini
dapat selesai pada waktunya.
3. Semua pihak yangtidak dapat disebutkan satu persatu sehingga laporan ini dapat
diselesaikan.
Tim penulis menyadari bahwa laporan ini masih memiliki banyak kekurangan. Oleh
karena itu, kritik dan saran yang membangun sangat penulis harapkan. Semoga laporan
ini dapat bermanfaat bagi segenap civitas akademik lingkungan ITB maupun luar ITB.

Bandung, 30 November 2018

Tim Penulis

ii
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR.................................................................................... i
DAFTAR ISI................................................................................................ ii
DAFTAR TABEL......................................................................................... iv
DAFTAR GAMBAR...................................................................................... v
DAFTAR GRAFIK........................................................................................ vi
BAB I PENDAHULUAN............................................................................... 1
1.1 Latar Belakang............................................................................................... 1
1.2 Tujuan Perancangan Struktur......................................................................... 1
1.3 Airworthiness yang Digunakan....................................................................... 2
1.4 Asumsi yang dipakai...................................................................................... 2

BAB II DATA PESAWAT.............................................................................. 3

2.1 3 View Drawing Pesawat N-245....................................................................... 3
2.2 Design Requirements dan Objectives Pesawat N-245....................................... 3
2.3 Data Wing dan Tail......................................................................................... 4
2.3 Karakteristik Aerodinamika............................................................................ 5
BAB III EVALUASI RANCANGAN STRUKTUR PESAWAT SEJENIS................. 6
BAB IV LAYOUT STRUKTUR FUSELAGE...................................................... 8
4.1 Konfigurasi Fuselage...................................................................................... 8
4.2 Skin Panel...................................................................................................... 9
4.2.1 Skin....................................................................................................... 9
4.2.2 Stringer................................................................................................. 10
4.3 Frame dan Bulkhead....................................................................................... 13
BAB V INITIAL SIZING FUSELAGE............................................................... 15
5.1 Pemilihan Material......................................................................................... 15
5.2 Skin dan Stringer............................................................................................ 16
5.3 Frame dan Bulkhead....................................................................................... 20
5.4 Penentuan Berat Komponen.......................................................................... 22
BAB VI KESIMPULAN................................................................................. 25
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................... 26

iii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Konfigurasi Pesawat N-245................................................................... 4

Tabel 2.2 Prestasi Terbang Pesawat N-245.......................................................... 4

Tabel 2.3 Data Geometri Wing............................................................................. 5

Tabel 2.4 Data Geometri Horizontal Tail............................................................... 5

Tabel 2.5 Data Aerodinamika Wing...................................................................... 7

Tabel 3.1 Data-data pesawat CN-235................................................................... 6

Tabel 4.1 Jarak antar frame.................................................................................. 13

Tabel 5.1 Mechanical properties Al-2024 T3........................................................... 15

Tabel 5.2 Mechanical properties Al-7075 T6........................................................... 16

Tabel 5.3 Jenis material yang digunakan.............................................................. 16

Tabel 5.4 Buckling efficiency factors, FB................................................................. 17

Tabel 5.5 Faktor material yang digunakan............................................................ 17

Tabel 5.6 Perhitungan tebal skin dan stringer....................................................... 19

Tabel 5.7 Frame Depths pada fuselage.................................................................. 20

Tabel 5.8 Massa total masing-masing komponen................................................. 24

iv
 DAFTAR GAMBAR

Gambar2.1 3 view drawing Pesawat N-245........................................................... 3

Gambar 2.2 Airfoil NACA 65(3)-218....................................................................... 4
Gambar 2.3 Airfoil NACA 0012............................................................................. 4
Gambar 3.2 3 view drawing CN-235...................................................................... 7
Gambar 3.3 Cutaway drawing CN-235.................................................................. 7
Gambar 4.1 Skin Panel......................................................................................... 9
Gambar 4.2 Cross Sectional fuselage CN-235........................................................ 10
Gambar 4.3 Penyederhanaan cross section fuselage............................................. 10
Gambar 4.4 Stringer pada cross section fuselage................................................... 11
Gambar 4.5 Bentuk skin-stringer panel................................................................. 12
Gambar 4.6 Penyambungan frame dan fuselage.................................................. 14
Gambar 4.7 Layout Fuselage................................................................................ 14
Gambar 5.1 Dimensi stringer................................................................................ 20
Gambar 5.2 Ilustrasi frame depth.......................................................................... 21
Gambar 5.3 Frane width pada buku Airplane Design.............................................. 21
Gambar 5.4 Ilustrasi frame yang digunakan.......................................................... 22

Lembar Kerja

v
Kode Kelompok :C
Dosen : Dr. Ir. Leonardo Gunawan
Jenis Pesawat : N-245

Wahyu Dimas Nur Hadian Shah (13616056)

 Mengerjakan BAB 1, BAB 2, BAB 3, BAB 5, BAB 6

TTD

Wahyu Dimas N (13616056)

vi
 BAB I
Pendahuluan

1.1. Latar Belakang

Pesawat udara dalam setiap fase operasinya akan selalu menerima pembebanan akibat
gaya berat dari struktur dan komponen-komponennya, gaya dorong dari sistem propulsi,
dan gaya aerodinamika akibat interaksinya dengan fluida. Keseluruhan gaya yang
bekerja pada pesawat udara dapat dikelompokkan sesuai dengan modus pembebanannya
terhadap komponen sehingga diperlukan adanya pengelompokkan beban terlebih dahulu
sebelum semuanya dikuantifikasi dan dapat dirancang dengan efisien sesuai dengan
modus bebannya. Oleh karena itu, diperlukan analisis beban yang tepat guna untuk
memperoleh distribusi beban dan modus beban yang tepat sehingga pesawat udara tidak
gagal pada saat pengoperasiannya atau memiliki berat struktur yang berlebihan pada tiap
komponennnya.
Setelah dilakukan analisis beban pada setiap struktur pesawat udara, selanjutnya
dilakukan lah proses untuk menentukan konfigurasi dari struktur. Struktur yang akan
digunakan pada pesawat harus dikaji terlebih dahulu sehingga hasil dari kajian
konfigurasi tersebut diperoleh struktur yang optimal untuk suatu pesawat terbang dengan
misi tertentu. Proses perancangan struktur pesawat udara dimulai dengan
membandingkan pesawat udara sejenis yang telah lebih dahulu dibuat, kemudian
menentukan poisisi dari setiap struktur pada bagian pesawat, dan akhirnya adalah
menentukan ukuran dan konfigurasi strukturnya, serta material yang akan digunakan
pada pesawat tersebut. Dengan proses ini, diharapkan rancangan yang paling optimal lah
yang akan diperoleh pada akhir perancangan struktur dengan mempertimbangkan
berbagai aspek, seperti berat, harga jual dan operasi dari pesawat udara, kemudahan
manufaktur dan maintenance, kebutuhan dan keinginan pasar, dan keamaman.
1.2. Tujuan Perancangan Struktur
Perancangan Struktur yang digunakan memiliki tujuan untuk:
1) Menentukan layout struktur pada bagian fuselage, sayap, dan ekor datar.
2) Melakukan initial sizing pada bagian fuselage, sayap, dan ekor datar.
3) Menentukan material yang digunakan dan estimasi berat dari bagian yang ditinjau.

vii
1.3. Airworthiness yang Digunakan
Dalam proses perancangan pesawat, pesawat yang dibuat haruslah memenuhi
kelaikan udara (airworthiness) yang berlaku. Regulasi yang berlaku yang terdapat pada
bidang kedirgantaraan saat ini antara lain Joint Aviation Requirement (JAR), Federal
Acquisition Regulation (FAR), Civil Aviation Safety Regulation (CASR), Direktorat
Kelaikan Udara dan Pengoperasian Pesawat Udara (DKUPPU), dan lain sebagainya.
Dalam laporan ini, regulasi yang digunakan ialah Federal Acquisition Regulation (FAR).
Pesawat udara yang akan dianalisis ialah pesawat N245 yang merupakan pesawat
transport dengan kapasitas 54 orang sehingga regulasi yang berlaku untuk pesawat ini
yaitu mengikuti regulasi FAR 25.

1.4. Asumsi yang dipakai

Pada pengerjaan analisis dan perhitungan beban pesawat udara, digunakan beberapa
asumsi untuk memperjelas hal-hal yang tidak diberikan di DRO dan juga untuk
mempermudah proses pelaksanaan analisis beban. Asumsi-asumsi tersebut adalah
sebagai berikut.
1) Pada fuselage, asumsi yang digunakan yaitu :
a. Fuselage berbentuk lingkaran sempurna dengan jari-jari sesuai dari data
pesawat pada bab selanjutnya.
b. Untuk mengukur volume bagian front dan aft, digunakan asumsi bagian front
dan aft berbentuk kerucut.
c. Ukuran masing-masing komponen dari perhitungan diambil dari nilai
terbesarnya yang dijadikan sebagai ukuran komponen secara keseluruhan.
d. Fuselage yg digunakan bertipe unpressurized cabin.
e. Untuk asumsi lainnya akan dijelaskan pada masing-masing pembahasan

viii
 BAB II
Data Pesawat

2.1. 3 View Drawing Pesawat N-245

Konfigurasi 3 view drawing dari pesawat N-245 sebagai berikut

Gambar 2.1. 3 view drawing pesawat N-245

2.2. Design Requirements dan Objectives Pesawat N-245
a. Spesifikasi Pesawat N-245
N-245 memiliki spesifikasi seperti di bawah
Panjang 22.65 m
Tinggi 7.4 m
Span 25.8 m
MTOW 18600 kg
EOW 10000
CG x 9.93 m
CG y 2.32 m
Berat Payload 5499.81 kg

ix
 Berat Fuel 4503.6 kg
Tabel 2.1 Konfigurasi Berat Pesawat N-245
b. Prestasi Terbang
Berikut merupakan data prestasi terbang pesawat N-245
Cruise Speed 194.3792 KEAS at 15000 ft
Stall Speed 102.8652 KEAS
Range 4.355 km
Tabel 2.2 Prestasi Terbang Pesawat N-245
2.3. Data Wing dan Tail
N-245 menggunakan sayap dengan airfoil NACA 65(3)-218 dan pada horizontal tail
menggunakan airfoil NACA 0012

Gambar 2.2 Airfoil NACA 65(3)-218

Sumber: Dokumentasi dari Javafoil

Gambar 2.3 Airfoil NACA 0012

Sumber: Dokumentasi dari Javafoil

Berikut merupakan data geometri pada wing pesawat N-245

Wing
Span wing 24.534
Sudut swept 0
Aspect ratio 12
Taper ratio (0.25c) 0.45
Luas wing 50.162
Sudut twist 0
Incidence wing 1
x
 Chord root 2.432
Chord tip 1.0945
Tabel 2.3. Data Geometri Wing

Horizontal Tail
Luas horizontal
tail 11.95 m2
Span horizontal
tail 11.77 m
AR 6  
Taper ratio 0.45  
Tabel 2.4. Data Geometri Horizontal Tail
2.4. Karakteristik Aerodinamika
Berikut merupakan data aerodinamika pada wing N=245
Wing
Cl maks 1.8
Cl α 5.64
Thickness 18%
Tabeel 2.5. Data Aerodinaika Wing

BAB III
EVALUASI RANCANGAN STRUKTUR PESAWAT SEJENIS

xi
 Pesawat pembanding dipilih berdasarkan kemiripan misi, jenis beban pada struktur,
konfigurasi dan performance pesawat yang terdapat pada DRO. Pada laporan ini penulis
menggunakan data pembanding dari pesawat CN-235.
Berikut merupakan data-data pesawat CN-235 yang dibandingkan dengan pesawat N-
245
Parameter CN-235
Kapasitas Penumpang 48
Tinggi Pesawat 7.6 m
Panjang Fuselage 22.7 m
Konfigurasi Sayap High Wing
Bentang Sayap 24.6 m
Luas Sayap 54.5 m2
Aspect Ratio 11.1
Airfoil Sayap NACA 43018 mod
Chord Root 2.57 m
Chord Tip 1.41 m
Konfigurasi Ekor T-tail
Luas Horizontal tail -
Span Horizontal tail 7.31 m
Aspect Ratio
MTOW 18600 kg
EOW 16700 kg
WOE 11250 kg
Berat Payload 5450 kg
Berat Bahan Bakar 4500 kg
Jarak Take Off 1165 m
Jarak Landing 1126 m
Tabel 3.1. Data-data pesawat CN-235

xii
Gambar 3.2. 3 view drawing CN-235

Gambar 3.3. Cutaway drawin CN-235

xiii
 BAB IV
LAYOUT STRUKTUR FUSELAGE
4.1. Konfigurasi Fuselage
Pada umumnya konfigurasi fuselage adalah konfigurasi monocoque atau semi-
monocoque. Konfigurasi struktur monocoque adalah konfigurasi yang memanfaatkan
skin sebagai pelapis luar tanpa adanya penguat. Pada konfigurasi monocoque ini, skin
merupakan penerima beban utama. Struktur ini memiliki kelebihan dalam
produksinya karena dapat menghemat penggunaan material penyusunnya. Namun dari
segi pembebanan, struktur ini memiliki kekurangan karena nilai stiffness yang relatif
rendah.
Selanjutnya, struktur semi-monocoque adalah struktur yang terdiri dari skin
kemudian diperkuat oleh struktur rangka yang lebih rigid seperti stiffner, bulkhead,
dan yang lainnya. Penambahan penguat tersebut membuat struktur semi-monocoque
memiliki nilai stiffness yang lebih tinggi jika dibandingkan dengan struktur
monocoque. Namun pada proses produksi, material penyusun yang digunakan jauh
lebih banyak.
Berdasarkan pertimbangan tersebut, struktur semi-monocoque lebih aman
untuk digunakan terlepas dari banyaknya material penyusun yang dibutuhkan
dibandingkan dengan struktur monocoque.
Berikut definisi dan fungsi dari komponen yang ada pada fuselage:
1. Stringer: Bagian yang menempel pada bagian dalam skin. Penggunaanya
untuk membantu skin menahan beban kompresi dari luar serta gaya lintang
(shear force).
2. Airframe: Bagian bulat seperti cincin dipasang secara vertikal sebagai
penompang skin, longeron, floor beam, dan titik acuan joint. Selain itu juga
berfungsi untuk menahan torsi, beban aksial, dan tegangan geser.
3. Joint: Penghubung antar struktur satu dengan yang lainnya dengan beberapa
jenis sambungan yang berbeda seperti adhesive, welding, bolt, dan lain-lain.
4. Longeron: Bagian memanjang secara horizontal sebagai penopang utama skin,
airframe serta memperkecil jumlah stringer. Fungsi utamanya adalah
menerima beban torsi dan bending moment.
5. Bulkhead (main frame): Penopang utama dalam menahan beban terkonsentrasi
serta mendistribusikannya kebagian struktur lain sesuai kapasitasnya.

xiv
 6. Skin fuselage: Bagian terluar dari struktur yang membungkus fuselage. Fungsi
utamanya adalah menahan beban tekan dan tarik baik dari luar maupun dari
dalam.
4.2. Skin Panel
Skin panel merupakan komponen pembungkus fuselage. Komponen ini terdiri
dari skin dan stringer. Fungsi utama dari skin panel adalah melindungi payload dan
sistem yang ada di dalamnya. Pada saat pesawat beroperasi, fuselage akan mengalami
beban tarik-tekan secara terus menerus. Umumnya bagian yang mengalami beban
tekan adalah bagian atas fuselage, sedangkan bagian yang mengalami beban tarik
adalah bagian bawah fuselage.
4.2.1. Skin
Skin merupakan komponen pembungkus fuselage sehingga terletak
pada bagian terluar struktur pesawat. Karena letaknya tersebut, skin didesain
agar mampu menerima bending moment yang besar. Selain itu, skin juga harus
mampu menanggung beban buckling akibat tekanan pressurized cabin.
Struktur skin merupakan lembaran tipis sehingga agar mampu
menerima beban yang besar, skin perlu diberi struktur pendukung lainnya
yang dapat membantu pendistribusian beban. Struktur penguat skin
diantaranya adalah bulkhead, frame, dan stringer.

Gambar 4.1. Skin Panel

xv
4.2.2. Stringer
Stringer adalah bagian struktur yang menempel pada skin dan
berfungsi sebagai penguat. penambah kekakuan (stiffner), serta membantu
pendistribusian beban pada skin. Penggunaan stringer pada skin juga memiliki
tujuan agar tidak terjadi buckling akibat beban tekan yang terjadi di skin.
Stringer juga digunakan untuk menahan beban bending. Skin bagian atas dan
bawah dapat diperkuat dengan adanya stringer ini.
Untuk menentukan jumlah stringer penulis menggunakan referensi
cross section fuselage dari pesawat CN-235.

Gambar 4.2. Cross Sectional Fuselage CN-235

2667 mm

Gambar 4.3. Penyederhanaan Cross Section Fuselage

Penentuan jarak antar stringer menggunakan panduan dari buku
referensi “Airplane Design” oleh Roskam. Penentuan jarak yang ada pada
buku tersebut adalah sebagai berikut:

Tabel 4.1. Ketentuan jarak antar stringer

Jarak antar stringer untuk pesawat transport besar adalah 10 - 15 inch.
Pada kasus ini, kami menggunakan jarak antar stringer sebesar 10 inch atau
sekitar 254 mm. Sehingga, jumlah stringer pada cross section fuselage adalah:
xvi
Keliling Fuselage =( 2667× π ) mm
Keliling Fuselage 2667 π mm
Jumlah stringer = = ≈ 32
Jarak antar stringer 254 mm

Gambar 4.4. Stringer pada Cross Section Fuselage

Setelah mengetahui jumlah stringer, langkah selanjutnya adalah
menentukan jenis stringer yang digunakan. Stringer memiliki dua jenis yang
berbeda, jenis pertama yaitu jenis yang terpisah dengan skin (skin-stringer
panel). Karakteristik dari jenis ini adalah komponen stringer dan skin yang
terpisah, kemudian penggabungan dilakukan dengan menggunakan
sambungan lain seperti sambugan dengan cara mekanik. Jenis kedua adalah
stringer yang terintegrasi langsung dengan skin (integrally stiffed panel). Jenis
ini tidak memerlukan sambungan lain antara stringer dan skin. Pembuatan
jenis ini biasanya dilakukan dengan cara machining.
Berdasarkan perbedaan kedua stringer diatas, penulis memilih
integrally stiffed panel karena jenis stringer ini tidak memerlukan sambungan
dan memiliki kekuatan yang lebih baik jika dibandingkan dengan jenis skin
dan stringer yang terpisah.
Kemudian, setelah mengetahui jumlah dan jenis stringer yang
digunakan, langkah berikutnya adalah menentukan bentuk stringer yang akan
digunakan. Berikut bentuk stringer yang biasa digunakan pada fuselage:

xvii
 Gambar 4.5. Bentuk skin-stringer panel
Jika dilihat pada gambar, bentuk Extruded Y- bentuk Z-stringer
merupakan bentuk yang paling minimalis sehingga relatif lebih ringan dan
membutuhkan jumlah material yang lebih sedikit jika dibandingkan bentuk
stringer yang lain. Berdasarkan pertimbangan tersebut, maka Z-stringer
dipilih sebagai bentuk stringer yang akan digunakan pada struktur fuselage.
Berikut beberapa kelebihan dari bentuk Z-stringer:
1. Mudah dibentuk karena bentuknya yang sederhana.
2. Lebih ringan dan membutuhkan material yang relatif lebih sedikit.
3. Ketahanan terhadap beban tarik dan tekan yang tinggi dan sama besar.
4. Ketahanan terhadap beban geser dan buckling dapat diubah-ubah
dengan mengatur ketinggian Z-stringer dan luas bagian yang menempel pada
skin.
5. Dapat dengan mudah dilakukan inspeksi serta perawatan.
6. Membutuhkan lebih sedikit sambungan pada skin.
Sehingga dapat dikatakan, Z-stringer merupakan bentuk yang paling
efisien jika dibandingkan dengan bentuk stringer lain.

xviii
4.3. Frame dan Bulkhead
Frame adalah komponen pada struktur fuselage yang berbentuk seperti cincin
searah penampang melintang. Penggunaan frame pada struktur fuselage bertujuan
sebagai berikut:
1. Membantu skin-stringer panels dalam penerimaan beban tekan dan geser.
2. Mendistribusikan beban terkonsentrasi.
3. Menghentikan keretakan.
4. Memberi dan mempertahankan bentuk fuselage.
Penentuan jarak antar frame menggunakan panduan dari buku referensi
“Airplane Design” oleh Roskam. Berikut jarak antar frame yang ada pada buku
referensi:

Tabel 4.2. Jarak antar frame

Untuk pesawat transportasi besar, jarak antar frame yang digunakan adalah
sebesar 18 – 22 inch. untuk pesawat ini, penulis mengasumsikan jarak yang
digunakan adalah 19.685 inch atau sebesar 500 mm. Berdasarkan jarak antar frame
tersebut dapat ditentukan jumlah frame yang akan digunakan, yaitu:
Panjang fuselage 22650
Jumlah frame= = ≈ 45
Jarak antar frame 500
Jumlah frame tersebut belum memperhitungkan adanya bulkhead. Setelah
dilakukan penyesuaian terhadap bulkhead yang dipasang, jumlah frame yang
digunakan menjadi 37. Pemasangan frame berada pada sekeliling bagian dalam
fuselage. Pada frame digunakan shear clip sebagai sambungan antara frame dan skin.
Selain menghubungkan frame ke skin atau stringer, fungsi dari shear clip adalah
mentransfer skin panel normal pressure ke frame.

xix
 Gambar 4.6. Penyambungan frame dan fuselage
Bulkhead adalah komponen struktur yang mirip dengan frame namun
mempunyai ketebalan yang lebih jika dibandingkan dengan frame. Fungsi dari
bulkhead adalah sebagai berikut:
1. Menerima dan menyalurkan beban terkonsentrasi (beban kritikal pada
fuselage).
2. Mempertahankan bentuk fuselage.

Pada umumnya, bulkhead digunakan pada bagian dimana terdapat load point,
batas perubahan geometri di fuselage, serta pada bagian sambungan antar sayap-
fuselage dan ekor-fuselage.
Setelah mengetahui data dari data data diatas, maka disusunlah layout untuk
pesawat N-245 sebagai berikut.

Gambar 4.7. Layout Fuselage

xx
 BAB V
INITIAL SIZING FUSELAGE
5.1. Pemilihan Material
Pada bagian ini akan dibahas tentang penggunaan material yang tepat terhadap
masing-masing komponen. Pemilihan material sangatlah penting dalam proses
perancangan struktur. Material akan menjadi landasan utama untuk kekuatan struktur
dikarenakan kekuatan struktur menjamin faktor keselamatan namun tetap
mempertimbangkan berat dari struktur agar tidak terlalu berlebih. Tinjauan yang perlu
dilihat dari material adalah Modulus Elastisitas, ultimate strength, density, fracture
toughness, serta ketahanan struktur terhadap fatigue.
Setelah meninjau kebutuhan pesawat ini, diperoleh dua kandidat utama
material yang akan digunakan dalam struktur fuselage. Kedua jenis material tersebut
adalah Al 2024-T3 dan Al 7075-T6. Berikut mechanical properties dari kedua
material tersebut:
Al 2024-T3
Density 2.78 g/cc
Ultimate Tensile Strength 483 MPa
Tensile Yield Strength 345 MPa
Modulus of Elasticity 73.1 GPa
Poisson's Ratio 0.33
Fatigue Strength 138 MPa
Shear Modulus 28 GPa
Shear Strength 283 MPa

Tabel 5.1. Mechanical properties Al 2024-T3

Al 7075-T6
Density 2.81 g/cc
Ultimate Tensile Strength 572 MPa
Tensile Yield Strength 503 MPa
Modulus of Elasticity 71.7 GPa
Poisson's Ratio 0.33
Fatigue Strength 159 MPa
Shear Modulus 26.9 GPa
Shear Strength 331 MPa

Tabel 5.2. Mechanical properties Al 7075-T6

Berdasarkan mechanical properties di atas dapat dilakukan perbandingan
untuk ketiga jenis material yang akan digunakan. Al 2024-T3 memiliki densitas yang

xxi
 lebih kecil jika dibandingkan dengan material Al 7075-T6. Selain itu, Al 2024-T3
juga juga sangat baik untuk menahan beban tekan dan memiliki nilai kekuatan
terhadap fracture yang sangat baik. Selain itu, material ini juga mempunyai ketahanan
terhadap korosi yang baik.Al 7075-T6 memiliki kekuatan yang lebih besar jika
dibandingkan dengan Al 2024-T3. Dan juga Al 7075-T6 memiliki ketahanan terhadap
beban fatigue yang baik. Sehingga dari pertimbangan pertimbangan diatas penulis
memutuskan untuk menggunakan Al 2024-T3 sebagai material untuk membuat Skin
dan Al 7075-T6 sebagai material untuk pembuat stringer, frame, dan bulkhead

Komponen Jumlah Material

Frame 37 Al 7075-T6
Bulkhead 8 Al 7075-T6
Stringer 32 Al 7075-T6
Skin - Al 2024-T3

Tabel 5.3. Jenis material yang digunakan

5.2. Skin dan Stringer

Pada bagian fuselage section, struktur fuselage dibagi menjadi tiga bagian
yaitu front, mid, dan aft. Pembagian ini berdasarkan bentuk penampang fuselage yang
berubah dari bagian depan hingga ke bagian belakang. Dalam buku “Aircraft Loading
and Structural Layout” oleh Denis Howe, persamaan yang diberikan untuk
menentukan tebal skin efektif adalah sebagai berikut
M
t e=
σa A
1 /2
M
σ a= Á F B ( )
AL
Dimana,
te :Tebal skin efektif (mm)
M :Moment pada fuselage (safety factor included)
σa : Allowable stress (N/m2)
A :Luas cross-section fuselage (m2)

xxii
Ā :Faktor material yang digunakan
FB :Buckling efficiency factors
L :Jarak antar frame/bulkhead (m)
Selanjutnya untuk mengetahui tebal skin dan stringer sebenarnya, digunakan
persamaan sebagai berikut
t b=0.65 t e
t str =0.35 t e

Tabel 5.4. Buckling efficiency factors, FB

Tabel 5.5. Faktor material yang digunakan

Pada pembahasan sebelumnya, jenis stringer yang digunakan merupakan jenis
yang diproduksi dengan machining. Sehingga, nilai dari FB yang digunakan
berdasarkan pada tabel buckling efficiency factors adalah 1.02. Untuk faktor material,
penulis menggunakan material Al 2024-T3 yang merupakan jenis material alloy dan
stringer berbentuk Z-stringer. Sehingga, nilai dari Ā berdasarkan pada tabel faktor
material yang digunakan adalah 138.

xxiii
 Dari data diatas penulis melakukan perhitungan tebal skin dan stringer pada
excel dan didapat hasil sebagai berikut.
Sigma
N x frame L Momen (Nm) (N/m2) te (mm) tsk (mm) tstr (mm)
1 0.5 0 0
2 1 0.5 -504.5 2837.58 0.071608 0.046545 0.02506269
3 1.5 0.5 -2018 5675.16 0.143215 0.09309 0.050125379
Front 4 2 0.5 -8072 11350.32 0.286431 0.18618 0.100250759
5 2.5 0.5 -12612.5 14187.9 0.358038 0.232725 0.125313448
6 3 0.5 -19716.1305 17738.97 0.447651 0.290973 0.156677969
7 3.5 0.5 -30138.3305 21931.95 0.553463 0.359751 0.193712072
Mid 9 4 0.5 -43672.0305 26400.93 0.66624 0.433056 0.233184019
1
0 4.5 0.5 -60317.2305 31026.89 0.782978 0.508936 0.274042416
1
1 5 0.5 -80073.9305 35748.94 0.902141 0.586392 0.315749495
1
2 5.5 0.5 -102942.1305 40533.5 1.022882 0.664873 0.358008771
1
3 6 0.5 -128921.8305 45360.81 1.144702 0.744056 0.400645549
1
4 6.5 0.5 -158013.0305 50218.53 1.267289 0.823738 0.443550979
1
5 7 0.5 -190215.7305 55098.63 1.39044 0.903786 0.486654009
1
6 7.5 0.5 -225529.9305 59995.63 1.514018 0.984112 0.529906424
1
7 8 0.5 -263955.6305 64905.73 1.637927 1.064652 0.57327441
1
8 8.5 0.5 -305492.8305 69826.15 1.762096 1.145362 0.616733589
1
9 9 0.5 -350141.5305 74754.85 1.886474 1.226208 0.660265954
2
0 9.5 0.5 -668456.4074 103289 2.606547 1.694256 0.912291516
2
1 10 0.5 -597076.1259 97618.56 2.463451 1.601243 0.862207794
2
2 10.5 0.5 -528807.3444 91868.43 2.318344 1.506923 0.811420228
2
3 11 0.5 -463650.0629 86022.63 2.170822 1.411034 0.759787689
2
4 11.5 0.5 -401604.2814 80060.21 2.020357 1.313232 0.707125108
2
5 12 0.5 -342669.9999 73952.97 1.866238 1.213055 0.653183391
2 12.5 0.5 -296437.9684 68783.53 1.735785 1.12826 0.607524792

xxiv
 6
2
7 13 0.5 -262908.1869 64776.82 1.634674 1.062538 0.57213583
2
8 13.5 0.5 -232489.9054 60914.35 1.537203 0.999182 0.538020894
2
9 14 0.5 -205183.1239 57225.34 1.444109 0.938671 0.505438023
3
0 14.5 0.5 -255277.5421 63829.86 1.610777 1.047005 0.563771861
3
1 15 0.5 -226110.7963 60072.85 1.515967 0.985378 0.530588388
3
2 15.5 0.5 -198741.8004 56319.94 1.42126 0.923819 0.497441141
3
3 16 0.5 -173053.0546 52554.17 1.326229 0.862049 0.464180322
3
4 16.5 0.5 -148927.0588 48753.34 1.230314 0.799704 0.430609788
3
5 17 0.5 -126246.3129 44887.65 1.132761 0.736295 0.39646645
3
6 17.5 0.5 -104893.3171 40915.84 1.032531 0.671145 0.361385731
3
7 18 0.5 -84750.57125 36778.06 0.928112 0.603273 0.324839182
3
8 18.5 0.5 -65700.57542 32381.89 0.817172 0.531162 0.286010303
3
9 19 0.5 -47625.82958 27570.13 0.695745 0.452234 0.243510879
Aft
4
0 19.5 0.5 -30408.83375 22030.15 0.555941 0.361362 0.194579451
4
1 20 0.5 -13932.08792 14911.65 0.376303 0.244597 0.131705889
4
2 20.5 0.5 -1557.012083 4984.981 0.125798 0.081769 0.044029432
4
3 21 0.5 -703.76625 3351.443 0.084575 0.054974 0.029601336
4
4 21.5 0.5 -238.270417 1950.081 0.049211 0.031987 0.017223926
4
5 22 0.5 -43.024583 828.6591 0.020912 0.013593 0.007319062
4
6 22.5 0.5 -0.52875 91.86345 0.002318 0.001507 0.000811376
Tabel 5.6. Perhitungan tebal skin dan stringer

Berdasarkan hasil perhitungan diatas, penulis menyimpulkan agar kuat

menahan beban yang terjadi maka digunakan tebal skin dan stringer yang paling besar

xxv
 dan dilakukan pembulatan keatas yaitu untuk bagian front digunakan tebal skin
sebesar 0.36 mm, bagian mid sebesar 1.70 mm, dan bagian aft sebesar 0.90 mm.
Sedangkan untuk tebal stringer digunakan pembulatan tebal stringer terbesar yaitu
menjadi 1 mm
Untuk mencari massa stringer, pertama kita harus mengetahui luas dari
stringer yang kita gunakan. Untuk mengetahui luas stringer kita harus mengetahui
dimensi dari stringer. Dalam buku “Aircraft Loading and Structural Layout” oleh
Denis Howe, untuk menghitung dimensi stringer, digunakan persamaan sebagai
berikut :
0.4 hstr =16 t str
w str =0.4 hs
Dengan menggunakan ketebalan stringer yang terbesar (0.745 mm) didapat
nilai dari hs (tinggi) dan ws (tebal) dari stringer bagian front, mid, dan aft yaitu :
h str =40 mm
w str =16 mm

Gambar 5.1 Dimensi stringer

5.3. Frame dan Bulkhead

xxvi
 Pada bab sebelumnya telah disebutkan bahwa jumlah frame yang digunakan
berjumlah 37 buah dan jumlah bulkhead sebanyak 8 buah berdasarkan pada load
points yang ada pada struktur fuselage.
Berdasarkan buku referensi “Airplane Design” oleh Jan Roskam, frame depth
atau tebal dari frame diberikan pada tabel dibawah ini:

Tabel 5.7. Frame Depths pada fuselage

Karena pesawat pada DRO merupakan kategori pesawat transportasi besar,
maka besar frame depth yang digunakan adalah:
Frame depth=0.02 d f +1.0∈¿
0.0254 m
Frame depth=0.02(2.667 m)+1.0∈×
1∈¿ ¿
Frame depth=0.07874 m
Berikut ilustrasi yang terdapat pada buku mengenai frame depth pada fuselage

Gambar 5.2. Ilustrasi frame depth

Setelah mengetahui frame depth yang akan digunakan, langkah selanjutnya
adalah menentukan lebar dari frame tersebut. Pada buku “Aircraft Loading and
Structural Layout” oleh Denis Howe, lebar keseluruhan dari frame berkisar antara
3%-5% dari panjang fuselage. Berikut kutipan dari untuk frame width yang ada pada
buku tersebut.

xxvii
 Gambar 5.3. Frame width pada buku Airplane Design
Untuk bulkhead sendiri, tidak ada ketentuan yang pasti mengenai tebal dan
lebarnya. Sehingga sehingga penulis mengasumsikan bulkhead memiliki ketebalan
dan lebar yang sama dengan frame.
Dengan memilih lebar dari frame sebesar 5% panjang fuselage, diperoleh
lebar per frame yang digunakan adalah sebagai berikut:

Lebar total frame=0.05 x 22650 mm=1132.5 mm

lebar total frame lebar total frame
Lebar per frame= =
jumlah frame frame +bulkhead
1132.5 mm
¿ =25.17 mm
45

Gambar 5.4. Ilustrasi frame yang digunakan

5.4. Penentuan Berat Komponen

xxviii
 Berat komponen diperoleh dengan cara mengalikan volume masing masing
komponen dengan massa jenis dari material penyusun komponen tersebut.
Berdasarkan pembagian section pada fuselage, bagian front dan aft didekati dengan
bentuk kerucut sehingga volume bagian front dan aft dapat dicari menggunakan
persamaan sebagai berikut.
1
V kerucut = V
3 tabung

1. Skin
Untuk menghitung volume skin dan stringer pada bagian depan dan belakang
digunakan persamaan sebagai berikut:
1
Volume skin = x t skin x keliling fuselage x panjangsection
3
Untuk bagian tengah, persamaan yang digunakan untuk mengukur volume
yaitu menggunakan persamaan volume tabung sebagai berikut:
Volume skin =t skin x keliling fuselage x panjang section

2. Frame dan Bulkhead

Untuk menghitung volume frame dan bulkhead pada bagian depan dan
belakang digunakan persamaan sebagai berikut:

1
Volume= x keliling fuselage x lebar frame x jumlah frame x tebal
3

Untuk menghitung volume frame dan bulkhead pada bagian tengah, digunakan
pendekatan dengan volume tabung yaitu:

Volume=keliling fuselage x lebar frame x jumlah frame x tebal

3. Stringer
Untuk menghitung volume stringer, digunakan persamaan sebagai berikut
Volume stringer =Luas stringer x panjang section

xxix
 Kemudian untuk mencari massa dari skin, stringer, frame, dan fuselage,
digunakan rumus sebagai berikut:

Massa=ρ ×V

Dimana massa jenis pada rumus diatas merupakan massa jenis dari material
yang dipakai. Pada kasus ini penulis menggunakan material AL 2024-T3 yang
memiliki massa jenis 2780 kg/m3 sehingga didapat data hasil perhitungan masing-
masing berat komponen sebagai berikut.

Komponen Section Volume (m3) Massa (kg)

Front 0.003499849 9.729580379
Mid 0.207473238 576.7756025
Skin
Aft 0.037328309 103.7726998
TOTAL 0.248301397 690.28
Front 0.02767214 77.75871325
Mid 0.315462395 886.449331
Frame + Bulkhead
Aft 0.08301642 233.2761397
TOTAL 0.426150955 1197.48
Stringer TOTAL 0.050736 145.60
TOTAL 2033.36
Tabel 5.8. Massa total masing-masing komponen

Hasil perhitungan berat menunjukkan berat komponen pada struktur fuselage

yang diperoleh sebesar 2033.36 kg atau sekitar 79.75 % dari MTOW pesawat.
Pada data pesawat, berat fuselage adalah 2549.45 kg. Perbedaan ini dapat terjadi
karena pada perhitungan belum meninjaau berat dari pintu, jendela, floor, joints,

xxx
 dan lain-lain. Selain itu penulis menggunakan penyederhanaan cross section
fuselage berbentuk lingkaran pada bagian tengah dan kerucut pada bagian depan
dan belakang sehingga menyebabkan terjadinya perbedaan massa hasil
perhitungan dengan data pesawat.

BAB VI
KESIMPULAN

Kesimpulan yang dapat ditarik dari laporan ini yaitu:

1. Layout Pesawat N-245
Didapat jumlah stringer pesawat yang digunakan yaitu 32 buah dengan jenis Z
type. Lalu jumlah frame yang digunakan yaitu 37 buah dan jumlah bulkhead sebanyak
8 buah. Akhirnya didapatlah layout pesawat sebagai berikut :

xxxi
 2. Initial Sizing
Pada perhitungan data diatas, didapat data initial sizing yaitu pada bagian
front digunakan tebal skin sebesar 0.36 mm, bagian mid sebesar 1.70 mm, dan bagian
aft sebesar 0.90 mm. Sedangkan untuk tebal stringer yaitu 1 mm. Lalu didapat tebal
frame & bulkhead yang digunakan yaitu 78.74 mm dan lebar frame & bulkhead yaitu
25.17 mm.
3. Penentuan massa komponen
Pada perhitunga diatas, didapat massa total dari skin yaitu 690.28. Massa total
frame & bulkhead yaitu 1197.48 kg. dan massa total stringer yaitu 145.60 kg.
sehingga didapat massa total fuselage dari perhitungan yaitu 2033.36 kg atau 79.75%
dari data MTOW pesawat yaitu 2549 kg.

DAFTAR PUSTAKA
[1]
Hibbeler, R.C. 2011. Mechanics of Material 8th Ed. Amerika Serikat: Pearson

Prentice Hall.

[2]
Howe. 2014 . Aircraft Loading and Structural Layout. Amerika Serikat: Proffessional

Engineering Publishing

[3]
Niu, Michael Chun-Yung. 1989. Airframe Structural Design. California: Conmilit Press.
xxxii
[4]
Roskam, Jan. 1985. Airplane Design. Roskam Aviation and Engineering

Corporation.

[5]
Federal Aviation Administration (FAA). FAR Part 25. Airworhitness Standard:

Transport Category Airplanes.

[6]
http://sainsterbang.blogspot.co.id/2016/11/kulit -badan-pesawat-setipiskaleng.html

xxxiii