ANALISIS AERODINAMIKA AIRFOIL TERBALIK PADA

HELIKOPTER BELL 412EP MENGGUNAKAN

COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC

OLEH :
MOHAMMAD ZAKARIANTO
1615071033

JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK DAN KEJURUAN
UNIVERSITAS PENDIDIKAN GANESHA
SINGARAJA
2019
 PROPOSAL SKRIPSI

DI AJUKAN UNTUKMEMENUHI SYARAT-SYARAT

UNTUKMENCAPAI GELAR SARJANA PENDIDIKAN

Menyetujui

Pembimbing I Pembimbing II

Dr. Kadek Rihendra Dantes, S.T.,M.T, Dr. I Nyoman Pasek Nugraha, S.T., M.T,
NIP 19792012006041001 NIP 197707212006041001

1
Proposal oleh MOHAMMAD ZAKARIANTO dengan judul “ANALISIS
AERODINAMIKA AIRFOIL TERBALIK PADA HELIKOPTER BELL 412EP
MENGGUNAKAN COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC” telah
dipertahankan di depan dewan penguji,

Pada tanggal,

Dewan Penguji

Ketua

Anggota

Anggota

Anggota

2
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah

memberikan rahmat dan karunianya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas

ini tepat waktu. Proposal adalah salah satu syarat kelulusan yang wajib di tempuh

di Universitas Pendidikan Ganesha.

Penulis menyadari bahwa masih banyak kekurangan dalam penulisan proposal

ini baik dari materi atau Teknik penyajianya, mengingat kekurangan pengetahuan

dan pengalaman penulis. Oleh karena itu ,kritik dan saran yang membangun

sangat penulis harapkan.

Singaraja,

3
 Penulis

Mohammad Zakarianto

Nim. 1615071033

Daftar Isi
Lembar Persetujuan Pembimbing.............................................................................i

Lembar Persetujuan Penguji....................................................................................ii

Kata Pengantar........................................................................................................iii

Daftar Isi.................................................................................................................iv

Daftar Gambar........................................................................................................vi

Daftar Tabel...........................................................................................................vii

Daftar Simbol........................................................................................................viii

ABSTRAK..............................................................................................................ix

BAB I.......................................................................................................................1

PENDAHULUAN...................................................................................................1

4
 1.1 Latar Belakang..........................................................................................1

1.2 Perumusan Masalah...................................................................................2

1.3 Batasan Masalah........................................................................................2

1.4 Tujuan Penelitian.......................................................................................2

1.5 Sisitematika Penulisan...............................................................................3

BAB II......................................................................................................................4

LANDASAN TEORI...............................................................................................4

2.1 Aerodinamika............................................................................................4

2.2 Computational fluid dynamic....................................................................5

2.3 Elevator.....................................................................................................6

2.4 Airfoil........................................................................................................7

2.5 Sudut Serang..............................................................................................8

2.6 Pengaruh Bilangan Mach..........................................................................9

2.7 koefisien lift...............................................................................................9

2.8 koefisien drag............................................................................................9

2.9 Persamaan Gerak Aliran..........................................................................10

BAB III..................................................................................................................12

METODE PENELITIAN.......................................................................................12

3.1 Pengenalan Computational Fluid Dynamic.............................................12

3.2 Proses Computational Fluid Dynamic.....................................................12

3.3 Diskritisasi...............................................................................................13

3.4 Bell 412EP...............................................................................................13

3.5 Flowchart Cara Kerja Penelitian.............................................................19

Daftar Pustaka........................................................................................................22

5
 Daftar Gambar
Halaman

Gambar 2. 1bagian-bagian airfoil............................................................................7

Gambar 2. 2 Sudut Serang.......................................................................................9
Gambar 3. 1Airfoil Clark y
Gambar 3. 2flow chart

6
 Daftar Tabel
Halaman

Tabel 3. 1koordinat NACA Clark y.......................................................................14

Tabel 3. 2spesifikasi Bell 412EP............................................................................17
Tabel 3. 3rencana penelitian...................................................................................20

7
 Daftar Simbol

SIMBOL KETERANGAN SATUAN

m Massa helikopter Kg
ρ Kerapatan udara kg/m3
V Kecepatan alir fluida m/s
g Percepatan gravitasi m/s2
h Ketinggian M
P Tekanan kPa
∅ Kemiringan helikopter Derajat
(sideslip)
CG Center of gravity
S wing Platform Area of Wing m2
F Gaya N
Α Luas penampang m2

8
 W Gaya berat (Weight) N
L Gaya angkat (Lift) N
T Gaya dorong (Thrust) N
D Gaya hambat (Drag) N
CL Koefisien Gaya angkat
(Coefficient Lift)
CD Koefisien Gaya hambat
(Coefficient Drag)
π Pi

ABSTRAK
ANALISIS AERODINAMIKA AIRFOIL TERBALIK PADA
HELIKOPTER BELL 412EP MENGGUNAKAN
COMPUTATIONAL FLUID DYNAMIC
Oleh:
Mohammad Zakarianto
(1615071033)

Airfoil adalah salah satu alasan kenapa pesawat dapat terbang karena
adanya perbedaan tekanan pada bawah sayap dan di atas sayap dimana
tekanan dibawah lebih besar dari pada dibawah sayap. Namun helikopter
Bell 412EP membuat airfoil yang seharusnya memberikan gaya angkat

9
malah menjadi gaya kebawah dengan cara membalik airfoil tersebut pada
bagian elevator yang berfungsi sebagai penyeimbang pada saat helikopter
pitch down saat bergerak maju agar tetap dapat terbang setimbang.
Penulisan tugas akhir ini bertujuan untuk menganalisa koefesienan gaya
angkat (CL), koefesienan gaya hambat (CD), dengan variasi sudut serang
-6°, 0°, 6°, 12°. Pemodelan elevator dan analisa perhitungan dilakukan
menggunakan bantuan perangkat lunaksolidworks 2016. Dengan
menggunakan menu flow simulation dan simulation pada solidworks,
dapat diketahui distribusi kecepatan dan tekanan yang menghasilkan
koefisien gaya angkat(CL) dan koefisien gaya hambat(CD) pada masing-
masing variasi sudut serang.

Kata Kunci : Airfoil,Elevator, Koefisiengaya angkat (CL),

Koefisiengaya hambat (CD) , Solidwork

10
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Helikopter Bell 412EP adalah sebuah helikopter serbaguna yang diproduksi
oleh Bell Helicopter Textron di Amerika Serikat. Helikopter ini adalah
pengembangan dari model Bell 212, perbedaan utamanya terletak pada 4 bilah
rotor utama komposit.Bell 412EP (Enhanced Performance)ini di lengkapi sistem
kontrol penerbangan 2 monitor digital sehingga memudahkan pilot dalam
mengendalikan Helikopter dalam penerbangan dan helikopter ini mempunyai
kabin yang luas sehingga dapat membawa cargo yang lumayan besar atau jika
ingin digunakan untuk membawa penumpang dapat membawa 14 penumpang.
Dalam melakukan manuver, helikopter merubah sudut Blade ( Main Rotor
) untuk melakukan rolling atau pun untuk maju mundur. Untuk melakukan
gerakan maju helikopter akan mengalami picth down, untuk mengatasi itu Bell
412 menggunakan Aerodynamically Actuated
Elevatoragar tidak terjadi picth down yang ekstrem. Elevator ini juga berfungsi
sebagai controllability dan untuk memperpanjang rentang CG. Pada elevator biasa
airfoil menghadap ke atas atau sisi cembung mengarah ke atas, namun pada Bell
412 airfoil elevator nya terbalik atau sisi cembung menghadap ke bawah, disini
penulis ingin mengetahui aliran udara yang terjadi pada elevator Bell 412 ini
menggunakan salah satu metode elemen hingga. Computational fluid
dynamic(CFD) adalah prosedur numerik untuk memperoleh solusi permasalahan
yang ditemukan dalam analisa teknik. Computational fluid
dynamicmengkombinasikan beberapa konsep matematika untuk menghasilkan
persamaan sistem linier atau nonlinier.Banyak jenis perangkat lunak khusus untuk
menghitung masalah fluida dengan Computational fluid dynamicdiantaranya
Solidworks, ANSYS Exceed, Abaqus, CATIA, NASTRAN, ProEngineering, dan
lain-lain. Penggunaan perangkat lunak dalam menganalisa desain elevator
bertujuan untuk memperoleh desain dengan hasil optimal dalam kinerjanya. Suatu

1
perangkat lunak mempunyai tingkat keakuratan yang tinggi dalam menganalisa
suatu sistem namun validasi data eksperimen masih diperlukan.
Pada penulisan tugas akhir ini pemodelan elevator adalah helikopter Bell
412EP yang dibuat dalam bentuk variasi sudut serang -6°, 0°, 6°, 12°. Setelah itu
menghitung kecepatan, tekanan aliran udara dan mengetahui pengaruh elevator
pada controllabilityhelikopter Bell 412EP menggunakan bantuan perangkat lunak
solidworks. Solidworks juga digunakan untuk mendukung perhitungan analisis,
karena merupakan perangkat lunak yang berbasis Computational fluid dynamic
(CFD).
1.2 Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah diuraikan, maka rumusan
masalah penelitian ini adalah:
A. Berapa kecepatan dan tekanan aliran udara pada variasi sudut serang
pada elevatorhelikopter Bell 412EP ?
B. Pengaruh setiap variasi sudut serang pada elevator helikopter Bell
412EP?
1.3 Batasan Masalah
A. Perhitungan aliran udara pada elevator, dengan variasi empat sudut
serang -6°, 0°, 6°, 12°.
B. Pemodelan elevator mengacu pada geometri helikopter Bell 412EP
dengan pemodelan solid.
1.4 Tujuan Penelitian
Tujuan dalam penulisan tugas akhir ini adalah:
A. Mengetahui besarnya kecepatan dan tekanan aliran yang diterima
elevator helikopter Bell 412EP terhadap variasi sudut serang -6°, 0°, 6°,
12°menggunakan perangkat solidworks 2015.
B. Mengetahui pengaruh variasi sudut serang pada elevator helikopter Bell
412EP terhadap contollability pesawat terbang.

1.5 Sisitematika Penulisan

Penulisan ini dibuat secara sistematika dan dibagi dalam beberapa bab
yang berhubungan satu dengan lainnya untuk memahami materi yang disajikan.

2
 Adapun sistematikanya adalah sebagai berikut:

BAB I PENDAHULUAN
Pada bab ini penulis menjelaskan tentang latar belakang penulisan, tujuan, batasan
masalah, metode penelitian, dan sistematika penulisan.

BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini berisikan tentang teori-teori dasar yang digunakan sebagai acuan dalam
perhitungan dan analisis numerik elevator yang akan dilakukan.

BAB III PEMODELAN

Pemodelan dilakukan menggunakan perangkat lunak solidworks 2016.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

1.6 Manfaat Hasil Penelitian

Adapun manfaat yang dapat diperoleh dari penelitian ini adalah sebagai

berikut.

1.6.1 Manfaat Teoritis

Manfaat teoritis yang dapat diberikan adalah :

1. Kontribusi bagi pengembangan IPTEK

Penelitian ini dapat memberikan manfaat untuk melakukan analisis

aerodinamika airfoil terbalik pada helikopter bell 412ep

menggunakan computational fluid dynamic.

3
 2. Kontribusi bagi pengembangan pendidikan khususnya pendidikan

teknik mesin

Dilihat dari perspektif pengembangan pendidikan khususnya bagi

jurusan pendidikan teknik mesin, penelitian ini memberikan

pengetahuan menganalisis aerodinamika airfoil terbalik pada

helikopter bell 412ep menggunakan computational fluid dynamic.

1.6.2 Manfaat Praktis

a. Kontribusi dalam menunjang pembangunan, khususnya

pengembangan bidang otomotif

Dilihat dari perspektif dalam pengembangan dalam bidang

otomotif dan memberikan manfaat dalam pengembangan teknologi

1.7 Luaran Penelitian

Berdasarkan dari tujuan dan manfaat penelitian di atas, maka kedepannya

penelitian ini diharapkan mampu menghasilkan produk (temuan penelitian), yang

berupa:

1. Artikel ilmiah analisis statik pada pengembangan analisis

aerodinamika airfoil terbalik pada helikopter bell 412ep

menggunakan computational fluid dynamic.

2. Modul pembelajaran modifikasi otomotif dalam meningkatkan

sumber belajar.

4
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Aerodinamika
Aerodinamika mempelajari mengenai akibat - akibat yang ditimbulkan
fluida udara atau gas - gas lain yang bergerak. Hal ini berkaitan dengan sifat aliran
udaranya, jika sifat aliran udara dikaitkan kekentalannya (viskositas), maka aliran
udara tersebut dapat dibedakan atas dua jenis aliran, yaitu aliran viskos (viscid
flow) dan aliran tak viskos (invicid flow), sedangkan jika sifat aliran udara
dikaitkan dengan kerapatan (densitas), maka aliran udara tersebut dapat dibedakan
juga atas dua jenis aliran, yaitu aliran termampatkan (compressible flow) dan
aliran tak termampatkan (incompressible flow). [1]

Pada aliran udara viskos memiliki atau dipengaruhi nilai kekentalan, sehingga
aliran udara ini akan mengalami gesekan atau gaya geser. Gesekan yang terjadi
adalah antara partikel - partikel udara dengan permukaan benda yang dilaluinya.
Lapisan udara (boundary layer) yang mengalir melalui suatu benda dengan adanya
gesekan tersebut diatas, maka kecepatan udara tiap - tiap lapisan menjadi
berkurang karena dipengaruhi oleh gaya hambat. Semakin jauh jarak lapisan
aliran udara dari permukaan benda, akan memiliki nilai kecepatan yang
maksimum (sama dengan aliran udara bebas). Aliran udara tak viskos adalah suatu
aliran udara yang tidak mengalami gesekan karena aliran ini bersifat tidak
dipengaruhi atau tidak memiliki nilai kekentalan. Dengan memperhatikan keadaan
aliran ini, maka dapat dikatakan bahwa aliran tak viskos (invicid flow) memiliki
nilai viskositas sangat kecil atau viskositas fluidanya nol, sehingga gaya hambat
viskos yang terjadi dapat diabaikan. [1]

Aliran termampatkan adalah suatu aliran udara yang mengalami perubahan

nilai kerapatannya (densitas dan tidak konstan). Sedangkan aliran tak

5
termampatkan adalah suatu aliran udara yang tidak mengalami perubahan nilai
kerapatannya (densitas konstan). Pada kenyataannya keadaan seperti ini sangat
sulit dijumpai, namun ada kesamaan dalam pembahasan aliran invicid, yaitu
penyederhanaan dalam perhitungan aerodinamika sehingga aliran udara yang
terjadi dianggap tak termampatkan (incompressible). Dalam pembahasan analisa
aliran udara pada wingtip sayap pesawat, aliran invicid incompressible yang
cocok digunakan dalam analisa aliran ini. [1]

2.2 Computational fluid dynamic

Dinamika fluida komputasional atau CFD adalah analisis sistem yang

melibatkan aliran fluida, perpindahan panas dan fenomena terkait seperti reaksi
kimia melalui simulasi berbasis komputer. Tekniknya sangat ampuh dan
mencakup berbagai area aplikasi industri dan non-industri. Beberapa contohnya
adalah:

• aerodinamika pesawat terbang dan kendaraan: Lift and Drag

• hidrodinamika kapal
• pembangkit listrik: pembakaran di mesin pembakaran internal dan gas turbin
• turbomachinery: mengalir di dalam jalur berputar, diffuser dll.
• teknik listrik dan elektronik: pendinginan peralatan termasuk sirkuit mikro
• rekayasa proses kimia: pencampuran dan pemisahan, cetakan polimer
• lingkungan eksternal dan internal bangunan: pemuatan angin dan pemanasan /
ventilasi
• rekayasa kelautan: muatan pada struktur lepas pantai
• teknik lingkungan: distribusi polutan dan limbah
• hidrologi dan oseanografi: mengalir di sungai, estuari, lautan
• meteorologi: prediksi cuaca
• rekayasa biomedis: aliran darah melalui arteri dan vena
Sejak 1960-an dan seterusnya industri kedirgantaraan telah
mengintegrasikan teknik CFD ke dalam desain, R&D, dan pembuatan mesin
pesawat terbang dan jet. Baru-baru ini metode telah diterapkan pada desain
internal mesin pembakaran, ruang pembakaran turbin gas dan tungku.
Selanjutnya, produsen kendaraan bermotor sekarang secara rutin memprediksi

6
gaya drag, aliran udara di bawah kap mesin dan lingkungan dalam mobil dengan
CFD. CFD makin menjadi komponen vital dalam desain produk industri. Tujuan
akhir dari pengembangan di bidang CFD adalah untuk menyediakan kemampuan
yang sebanding dengan alat CAE (teknik berbantuan komputer) lainnya seperti
kode analisis stres. Alasan utama mengapa CFD tertinggal adalah kompleksitas
luar biasa dari perilaku yang mendasarinya, yang menghalangi deskripsi aliran
fluida yang sekaligus ekonomis dan memadai secara lengkap. Ketersediaan
perangkat keras komputasi berkinerja tinggi yang terjangkau dan pengenalan
antarmuka yang ramah pengguna telah mengarah pada yang terbaru dengan
meningkatnya minat, dan CFD telah memasuki komunitas industri yang lebih luas
sejak 1990-an.[2]

2.3 Elevator

Elevator adalah permukaan aerodinamis yang terpisah untuk meningkatkan

controbility dan memperpanjang jarak central of gravity (CG).[3] Pada helikopter
saat bergerak maju akan terjadi picth down karena adanya perubahan pada sudut
blade sama seperti pada saat rolling sehingga akan menimbulkan ketidak nyaman
bagi orang yang berada di dalam helikopter, sehingga beberapa helikopter
menerapkan airfoil terbalik pada elevatoragar pada saat bergerak maju udara
melewati elevator karena bentuk dari elevator adalah airfoil terbalik sehingga
elevator akan memberikan gaya kebawah pada tailboom sehingga helikopter akan
kembali ke keadaan setimbangnya.

Elevator dengan model airfoil terbalik memanfaatkan fungsi dari airfoil yang
memberikan gaya angkat tetapi karena terbalik airfoil tadi akan memberikan gaya
sebaliknya menjadi kebawah karena perbedaan tekanan yang terjadi pada airfoil.

2.4 Airfoil

Airfoil adalah bentuk dari suatu sayap pesawat yang dapat menghasilkan
gaya angkat (lift) atau efek aerodinamika ketika melewati suatu aliran udara.
Airfoil merupakan bentuk dari potongan melintang sayap yang dihasilkan oleh
perpotongan tegak lurus sayap terhadap pesawat, dengan kata lain airfoil
merupakan bentuk sayap secara dua dimensi seperti pada gambar 2.2.

7
 Gambar 2. 1bagian-bagian airfoil

Dari gambar terminologi suatu airfoil diatas, dapat dijelaskan lebih rinci
sebagai berikut :

1. Leading edge, merupakan bagian permukaan paling depan dari airfoil.

2. Trailing edge, merupakan bagian permukan paling belakang dari airfoil.
3. Mean chamber line, merupakan garis pertengahan yang membagi antara
permukaan bagian atas dan permukaan bagian bawah dari airfoil.
4. Chord line, merupakan garis lurus yang menghubungkan leading edge dan
trailing edge.
5. Chord, merupakan perpanjangan dari chord line mulai dari leading edge hingga
trailing edge. Dengan kata lain, chord adalah karakteristik dimensi longitudinal
dari suatu airfoil.
6. Maximum chamber, merupakan jarak antara mean chamber line dengan chord
line. Maximum chamber membantu mendefinisikan bentuk dari mean chamber
line.
7. Maximum thickness, merupakan ketebalan maksimum dari suatu airfoil, dan
menunjukkan persentase dari chord. Maximum thickness membantu
mendefinisikan bentuk dari airfoil dan juga performa dari airfoil tersebut. [4]

2.5 Sudut Serang

Sudut serang adalah sudut yang terbentuk antara chord dengan anginrelatif.
AoA dapat ditingkatkan untuk menyeimbangkan pengurangan kecepatan untuk
mempertahankan lift ke titik yang disebut sebagai sudut kritis, di luar sudut ini
sayap kehilangan gaya angkat dan akan terjadi stall.[5]

8
 Sudut serang ditentukan oleh arah angin relatif terhadap garis chord,
sementara sudut pitch ditentukan antara garis chord dengan bidang putar
rotor.Karena ada satu parameter acuan yang sama (garis chord) maka perubahan
sudut pitch menyebabkan perubahan sudut serang.Jika sudut pitch bilah naik
maka sudut serang juga naik, sebaliknya jika sudut pitch bilah turun maka sudut
serang juga turun.Karena itu, sudut serang juga dapat diatur melalui perubahan
pitch dengan kendali terbang.

Gambar 2. 2 Sudut Serang

2.6 Pengaruh Bilangan Mach

Pengaruh bilangan mach berkaitan dengan pengaruh ke termampatan

(compressibility). Pada kasus – kasus kondisi aliran subsonik rendah (low
subsonic, M < 0,1) pengaruh ketermampatan aliran seringkali dapat diabaikan,
karena massa jenis udara relatif konstan. Namun lain halnya apabila kondisi aliran
berada pada kecepatan transonik atau bahkan supersonik. Secara teoritis dikatakan
bahwa dengan bertambahnya bilangan mach, maka akan menyebabkan naiknya
distribusi tekanan sehingga pada akhirnya akan meningkatkan nilai CL, fenomena
ini akan terjadi terutama pada jenis airfoil yang memiliki radius tepi haluan besar.
Dan sebaliknya pada jenis airfoil yang memiliki radius tepi haluan kecil,
peningkatan bilangan mach akan menyebabkan penurunan bilangan CL. [4]

9
2.7 koefisien lift

Koefisien Lift (gaya angkat) adalah gaya resultan yang tegaklurus terhadap
arah kecepatan hulu. Radius belok lebih layak di gunakan untuk perubahan derajat
pesawat kearah satu detik yaitu: [4]
F Lift
C L=
1 …………………..……………………………….(2.1)
ρV2 A
2

2.8 koefisien drag

Koefisien Drag (gaya hambat) adalah bilangan yang menunjukkan besar

kecilnya tahanan fluida yang diterima oleh suatu benda. Harga koefisien hambat
yang kecil menunjukkan hambatan fluida yang diterima benda saat berjalan
adalah kecil, dan begitu juga sebaliknya. [4]

F Drag
CD=
1 ………………………………………………..…(2.2)
ρV2 A
2

Dimana:

CL =koefisien Lift (gaya angkat)

CD =koefien Drag (gaya hambat)

FLift =Gaya Angkat (N)

FDrag=Gaya Hambat (N)

V =kecepatan fluida (m/s)

D =Drag (N)

A =Luas Permukaan (m2)

P =Massa jenis fluida (kg/m3)

10
2.9 Persamaan Gerak Aliran

Aliran fluida tak viskos disebut juga persamaan Euler, dimana fenomena
viskositas, difusi massa, dan konduktifitas thermal, diabaikan. Persamaan Euler
menyederhanakan persamaan Navier - Stokes (Persamaan 2.3), yaitu persamaan
yang menyatakan bahwa perubahan dalam momentum (percepatan) partikel -
partikel fluida hanya bergantung kepada gaya viskos internal (mirip dengan gaya
friksi) dan gaya viskos tekanan eksternal yang bekerja pada fluida, persamaan
Euler mengabaikan viskositas yang terdapat di persamaan Navier - Stokes,
sehingga persamaannya menjadi lebih sederhana (persamaan 2.4). Contoh
penerapan persamaan Euler adalah gaya angkat pada sayap dan perkembangan
lapisan batas. [4]

Du ∂ p ∂ τ x ∂ τ y ∂ τ z
ρ = + + + + ρf ……………………….. (2.3)
Dt ∂ x ∂ x ∂ y ∂ z

Persamaan 2.3. adalah persamaan Navier – Stokes dalam persamaan

momentum, dimana persamaan momentum adalah persamaan yang
mendefinisikan pergerakan aliran fluida. Apabila mempertimbangkan komponen
x dari persamaan momentum, maka persamaan aliran tak viskos adalah:

Du −∂ p
ρ = + ρ f x ……………………………………..…….. (2.4)
Dt ∂x

11
 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Pengenalan Computational Fluid Dynamic

Computational Fluid Dynamic(CFD) adalah prosedur numerik untuk

memperoleh solusi permasalahan yang ditemukan dalam analisa teknik. Metode
elemen hingga mengkombinasikan beberapa konsep matematika untuk
menghasilkan persamaan sistem linier atau nonlinier.Penyelesaian MEH
memerlukan perhitungan yang sangat banyak dan berulang-ulang dari persaamaan
yang sama, sehingga diperlukan sarana komputer dan bahasa pemrogramannya.

Apabila suatu konstruksi dikenai gaya seperti beban, tekanan, temperatur, dan
kecepatan fluida dan panas maka akan timbul akibat–akibat seperti perubahan
bentuk tegangan, temperatur, tekanan, dan kecepatan fluida. Sifat distribusi dari
akibat-akibat yang ditimbulkan dalam suatu benda tergantung pada karakteristik
sistem gaya dan beban itu sendiri.

3.2 Proses Computational Fluid Dynamic

Pada umumnya terdapat tiga tahapan yang harus dilakukan ketika

melakukan simulasi Computational Fluid Dynamic, yaitu: Preprocessing, solving,
dan postprocessing.

a. Preprocessing

Merupakan langkah pertama dalam membangun dan menganalisis sebuah

model elemen hingga. Teknisnya adalah membuat model dalam paket CAD
(Computer Aided Design), membuat mesh yang cocok atau sesuai, kemudian
menerapkan kondisi batas dan sifat-sifat fluidanya.

b. Solving

Solvers (program inti mencari solusi) menghitung kondisi-kondisi yang

diterapkan pada saat preprocessing.

c. Postprocessing

12
 Postprocessing adalah angkah terakhir dalam analisis Computational Fluid
Dynamic. Hal yang dilakukan pada langkah ini adalah mengorganisasi dan
menginterprestasi data hasil simulasi Computational Fluid Dynamic yang
bisa berupa gambar, kurva, dan animasi.

3.3 Diskritisasi

Dikritisasi adalah proses pemodelan dari struktur atau objek dengan

membaginya dalam elemen kecil (finite element) yang terhubung oleh titik
(nodes) yang digunakan oleh elemen tersebut dan sebagai batas dari struktur atau
objek. Dalam metode elemen hingga persamaan dari seluruh sistem dibentuk dari
penggabungan persamaan elemen-elemennya.

3.4 Bell 412EP

Helikopter Bell 412EP adalah sebuah helikopter serbaguna yang diproduksi

oleh Bell Helicopter Textron di Amerika Serikat. Helikopter ini adalah
pengembangan dari model Bell 212, perbedaan utamanya terletak pada 4 bilah
rotor utama komposit. Bell 412EP (Enhanced Performance)ini di lengkapi sistem
kontrol penerbangan 2 monitor digital sehingga memudahkan pilot dalam
mengendalikan Helikopter dalam penerbangan dan helikopter ini mempunyai
kabin yang luas sehingga dapat membawa cargo yang lumayan besar atau jika
ingin digunakan untuk membawa penumpang dapat membawa 14 penumpang.
Bell 412 terbang perdana pada tahun Agustus 1979 dan diperkenalkan ke pada
tahun 1981. Bell 412EP mempunyai 2 engine jenis engine yang digunakan adalah
Pratt & Whitney Canada PT6T-3BE Twin-Pac dengankecepatan maksimal 140
knots dan maksimal ketinggan terbangnya 20.000 ft. Bell 412EP ini dapat
membawa load dengan berat maksimal 4.500 lb.

Gambar 3. 1Airfoil Clark y

13
 Airfoil NACA Clark y merupakan airfoil di pakai oleh Bell 412EP dengan
max thickness 11.7%, camber 3.4%.[6]

Tabel 3. 1koordinat NACA Clark y

x y x y x y x y
1 0.000599 00.46 0.088643 0.001 0.003727 00.38 -0.02336
0,0688 0.002969 00.44 0.089718 0.0005 0.002339 00.04 -0.02263
0,0681 0.005333 00.42 0.090566 0 0 00.42 -0.02190
0,0674 0.007687 00.04 0.091171 0.0005 -0.00467 00.44 -0.02117
0,0667 0.010023 00.38 0.091521 0.001 -0.00594 00.46 -0.02043
0,0653 0.014624 00.36 0.091627 0.002 -0.00781 00.48 -0.01969
0,0639 0.019116 00.34 0.091508 0.004 -0.01051 00.05 -0.01896
00.09 0.023502 00.32 0.091186 0.008 -0.01428 00.52 -0.01822
0,0611 0.027789 00.03 0.09068 0.012 -0.01697 00.54 -0.01749
0,0597 0.031974 00.28 0.090002 00.02 -0.02027 00.56 -0.01675
0,0583 0.036054 00.26 0.089084 00.03 -0.02260 00.58 -0.01602
0,0569 0.040024 00.24 0.087831 00.04 -0.02452 00.06 -0.01528
00.08 0.043884 00.22 0.086143 00.05 -0.02604 0,0431 -0.01455
0,0542 0.047628 00.02 0.08392 00.06 -0.02712 0,0444 -0.01382
0,0528 0.051257 00.18 0.081069 00.08 -0.02845 0,0458 -0.01308
0,0514 0.054767 00.16 0.077571 00.01 -0.02937 0,0472 -0.01235
0,05 0.05816 00.14 0.073436 00.12 -0.02996 00.07 -0.01161
00.07 0.061433 00.12 0.06862 00.14 -0.03024 0,05 -0.01088
0,0472 0.064584 00.01 0.062998 00.16 -0.03025 0,0514 -0.01014
0,0458 0.067605 00.08 0.056431 00.18 -0.03004 0,0528 -0.00941
0,0444 0.070482 00.06 0.048757 00.02 -0.02966 0,0542 -0.00867
0,0431 0.073206 00.05 0.044275 00.22 -0.02914 00.08 -0.00794
00.06 0.075763 00.04 0.039128 00.24 -0.02851 0,0569 -0.00721
00.58 0.078145 00.03 0.033022 00.26 -0.02781 0,0583 -0.00647
00.56 0.080348 00.02 0.025374 00.28 -0.02707 0,0597 -0.00574
00.54 0.082371 0.012 0.017858 00.03 -0.02630 0,0611 -0.00500
00.52 0.084214 0.008 0.013735 00.32 -0.02555 00.09 -0.00427
00.05 0.085877 0.004 0.008924 00.34 -0.02481 0,0639 -0.00353
00.48 0.087357 0.002 0.005803 00.36 -0.02408 0,0653 -0.00280

Tabel 3. 2 Spesifikasi Bell 412EP[7]

14
Crew 1/2
Passengers 13 - 14
Propulsion 1 Turboshaft Engine
Engine Model Pratt & Whitney Canada PT6T-3D Twin-Pac
Engine Power 1342 kW 1800 shp
Speed 246 km/h 133 kts153 mph
Service Ceiling 6.096 m 20.000 ft
Range 709 km 383 NM 441 mi.
Empty Weight 3.112 kg 6.861 lbs
max. Takeoff Weight 5.398 kg 11.901 lbs
Rotor Blades (main/tail) 4/2
Main Rotor Diameter 14,02 m 45 ft 12 in
Tail Rotor Diameter 2,60 m 8 ft 6 in
Rotor Disc Area 154,4 m² 1662 ft²
Length (Fuselage) 12,91 m 42 ft 4 in
Length 17,10 m 56 ft 1 in
Height 3,48 m 11 ft 5 in
First Flight August 1979
Production Status in production
Developed from Bell 212
ICAO Code B412
FAA TCDS H4SW
Data for (Version) Bell 412EP
Variants Bell 412, 412EP, 412HP, 412SP, CH-146, Griffin
HT1, Griffin HAR2, Agusta-Bell AB412, AB412EP,
AB412 Grifone, AB412 Cresco, IPTN NBell 412

3.5 Pemodelan Elevator

 Pemodelan Elevator menggunakan perangkat lunak yaitu

Solidworks.Pemodelan Elevator dibuat dengan mengasumsikan model
dalam bentuk solid. Pada Gambar 3.2menunjukkan geometri

15
 pemodelan Elevator helikopteryang menggunakan 1 airfoil
yaituAirfoil NACA Clark Y.

Gambar 3. 2Geometri Elevator

Panjang Chord: 0.71 m

Panjang Elevator : 1.17 m
Max Speed : 72.02 m/s
Altitude : 20.000 ft
Temperatur : 297.75 ºk
Preassure : 46.600 pa

3.6 Pre-procesing

A. Menu Geometry

Pada proses pemodelan digunakan beberapa menu utama solidworks yang

terdapat pada Tabel 3.2 antara lain:

Tabel 3. 3Menu geometry solidworks

Menu Geometry Keterangan

Menu ini digunakan untuk meng-
import data koordinat airfoil.

16
 Menu ini digunakan untuk
menentukan pada bagian mana
sebuah benda akan dibuat atau
digambar.

Menu ini digunakan untuk

menggambar dan mengedit gambar
2D.

Menu ini digunakan

untuk membuat
gambar 2D menjadi
3D.

Menu ini digunakan untuk

memindahkan, memperbanyak,
memutar, men-skala, dan mengedit
ukuran objek.

B. Geometry

Proses pemodelan geometri mulai dari mengimpor airfoil Bell 412hingga

pembuatan sketsa airfoil. Dalam pembuatan sketsa ini diperlukan ukuran airfoil,
dan panjang Elevator . Proses pemodelan dilakukan dalam beberapa tahap sebagai
berikut:

1. Menginput data Airfoil NACA Clark ypada Solidworks.

Gambar 3. 3Sketsa Airfoil Clark y

Setelah melakukan penginputan sketsa airfoil dilakukanmirror agar airfoil

tersebut terbalik seperti yang digunkan Elevator Bell 412 dan selanjutnya
merubah panjang sketsa seperti ukuran asli menggunakan menu scale.

17
2. Menggunkan menu Exruded Boss/Base untuk membuat bentuk solid.

Gambar 3. 4Menu Exruded Boss/Base

Proses selanjutnya pembuatan Elevatormenggunakan menu Exruded

Boss/Base. Dengan menggunakan menu Exruded Boss/Base maka bentuk
sketsa Elevator yang tadinya 2D dapat berubah menjadi 3D, yang memiliki
volume. Proses ini dapat dilihat pada gambar 3.4.

3. Proses selanjutnya adalah melakukan perubahan sudut serang pada

Elevator.

Pada proses ini menggunakan menu Rotationuntuk merubah sudut serang

pada Elevator dengan 4 variasi yaitu -6º, 0º, 6º, dan 12º seperti pada Gambar
3.5.

(i)

(ii)

18
 (iii)

(iv)

Gambar 3. 5Macam - macam sudut serang Elevator

(i) -6º (ii)0º (iii)6º dan (iv)12º

C. Proses Meshing

Setelah membuat geometri dan menentukan material langkah berikutnya

adalah melakukan pembagian objek menjadi bagian – bagian kecil atau
meshing. Semakin kecil ukuran mesh pada suatu objek, maka hasil yang
didapatkan akan semakin teliti, tetapi membutuhkan daya komputasi dan
waktu yang lebih lama dibandingkan dengan objek yang memiliki ukuran
mesh lebih besar. Oleh karena itu penulis mengatur ukuran mesh sedemikian
rupa agar diperoleh hasil yang teliti dan diusahakan daya komputasi yang
dibutuhkan tidak terlalu besar.

Gambar 3. 6 Meshing

19
 D. Boundary Condition

Boundary condition atau kondisi batas adalah kondisi dimana kontrol-

kontrol perhitungan didefinisikan sebagi definisi awal yang akan dilibatkan ke
kontrol-kontrol penghitungan yang berdekatan dengannya. Diantaranya
kontrol dimensi, luas dan volume yang mengelilingi model. Untuk
mendefinisikan suatu kasus, harus memasukkan informasi pada variable aliran
pada domain kasus tersebut, antara lain fluks massa, momentum, energy, dan
lainnya. Informasi tersebut salah satunya harus dimasukkan dalam kondisi
batas (boundary condition). Penentuan kondisi batas melibatkan beberapa hal,
yaitu:

a. Mengidentifikasikan lokasi kondisi batas, misalnya: sisi masuk, sisi keluar,

dinding, dan lain – lain.

b. Memasukkan informasi / data pada batas yang telah ditentukan.

Data yang diperlukan pada batas tergantung dari tipe kondisi batas dan model
fisik yang dipakai (turbulensi, persamaan energy, dan lainnya). Data yang
diperlukan (input) pada kondisi batas merupakan data yang sudah diketahui
atau data yang dapat diasumsikan. Tetapi asumsi data tersebut harus
diperkirakan mendekati yang sebenarnya. Input data yang salah pada kondisi
batas akan sangat berpengaruh terhadap simulasi.

Pada penelitian ini kondisi batas yang kita masukkan dalam solidworks
adalah real wall pada menu boundary condition. Simulasi aliran udara pada
Elevator akan di kondisikan terbangnya pada kecepatan 72.02 m/s dengan
ketinggian 20.000 ft .Aliran udara pada Elevator adalah invicid. Tabel 3.4
menjelaskan tentang kondisi batas pada objek.

Tabel 3. 4Kondisi batas

lGeneral Setting
Analysis type External
Gravity Y component -9.81 m/s2
Material
Project fluids Air(Gasses)
Viscous Invicid
Initial and Ambient Condition

20
 Pressure 46600Pa
Temperature 297.750K
Velocity in X direction 250m/s
Velocity in Y direction 0 m/s
Velocity in Z direction 0 m/s
Reverence value
Area 0.832 m2
Density 0.5328kg/m3
Automatical initial meshing On
Result resolution level 4
Type boundary condition Real wall
Roughness 297micrometer
Goals Global goals

3.7 Solving

A. Melakukan perhitungan

Sebelum melakukan perhitungan harus menentukan kriteria Goals yang

harus diinput. Karena Goals adalah menu untuk menentukan hasil optimasi
desain yang akan digunakan untuk data penelitian. Gambar 3.7 menunjukkan
kriteria Goalsapa saja yang dibutuhkan pada data penelitian setelah proses
running. Drag merupakan pergantian nama dari Force (X), sedangkan untuk
Lift dari Force (Y).

Gambar 3. 7Goals input

21
 Gambar 3. 8Rumus persamaan Koefisien Lift

Gambar 3. 9Rumus persamaan Koefisien Drag

Gambar 3.8 dan Gambar 3.9 menjelaskan tentang cara mencari

persamaan Koefisien Lift dan Drag.Persamaan tersebut didapat dari persamaan
(2.1) dan (2.2).

Selanjutnya adalah proses iterasi dengan cara mengklik kanan pada

projects dan memilih run. Untuk menentukan jumlah iterasi bisa memasukan
sembarang nilai, karena Solidwork akan berhenti melakukan iterasi jika telah
selesai mengkalkulasi. Gambar 3.10 merupakan proses iterasi yang selesai pada
level 120.

Gambar 3. 10Proses iterasi

22
3.8 Post Processing
Setelah melakukan iterasi selanjutnya memvisualisasikan analisa dengan
melihat distribusi kecepatan, distribusi tekanan, lintasan aliran fluida, hasil nilai
CL dan CD. Kemudian melakukan analisa dan kesimpulan.

3.9 Flowchart Cara Kerja Penelitian

Mulai

Studi literatur

Pembuatan geometri
sayap dengan
solidworks

Menentukan variasi
sudut serang

Running YA
Solidworks
Simulation
Iterasi error?
End simulation dan
diketahui disitribusi
kecepatan, tekanan, aliran
udara dan CL CD
TIDAK

Hasil analisa dan

kesimpulan

Selesai

Gambar 3. 11flow chart

Pada gambar 3.11 menjelaskan tentang flowchart atau diagram alir dari
proses penelitian. Pada penelitian ini diawali dengan studi literatur tujuannya

23
untuk menyelesaikan persoalan dengan menelusuri sumber–sumber tulisan yang
pernah dibuat sebelumnya. Selanjutnya membuat desain sayap berdasarkan
geometri Bell 412EP dan menentukan 4 macam variasi sudut serang pada elevator
menggunakan Solidworks. Tujuannya agar mudah melihat aliran aerodinamik
yang berada disekitar elevator. Hal ini bertujuan agar mendapatkan hasil
kecepatan, tekanan, koefisien Lift dan Drag. Setelah itu lakukan Running
solidworks Simulation, maka data pada solidworks akan dikalkulasikan dan
membutuhkan waktu beberapa menit. Proses ini disebut juga dengan iterasi data
pada solidworks.

Setelah proses Running selesai maka pada End Simulation diperoleh hasil
kecepatan, tekanan, aliran udara, koefisien Lift dan Drag. Selanjutnya jika sudah
memperoleh hasil yang diinginkan analisa kembali lalu disimpulkan sesuai
dengan data–data yang sudah ditentukan. Namun apabila proses iritasi error maka
kembali lagi ke tahap menentukan variasi sudut serang. Karena kemungkinan ada
kesalahan pada proses input atau gangguan pada perangkat lunak.

Daftar Pustaka

24
Covert, Eugene E., 1985, Thrust and Drag : Its Prediction and Verification,
American Institute of Aeronautics and Astronautics, New York.

Versteeg, H.K and Malalasekera,W., 2007, An Introduction to

Computational Fluid Dynamics, Pearson Education Limited, Harlow,
hal 1.
______,2001, The Bell Training Academy, Bell Helicopter Textron Inc, Fort
Worth, hal 5.
Dommasch., Sherby, Sydney S., and Connolly, Thomas F.,1961, Airplane
Aerodynamics (3rd ed), New York.
Bromfield, Mike and Dillman, Brian, 2015, The Effects of Using an Angle
of Attack System on Pilot Performance and Workload during Selected
Phases of Flight, Journal Articles by Procedia Manufacturing, Vol 3,
hal 3223.
______,2019, http://airfoiltools.com/airfoil/details?airfoil=clarky-il,
diakses pada tanggal 4Februari 2018.
______,2001,“Spesifikasi Bell 412EP”
http://www.flugzeuginfo.net/acdata_php/acdata_412_en.php, diakses
pada tanggal 18 desember 2018

25