PERANCANGAN AWAL UAV FLYING WING S774-M

UNTUK MISI PEMANTAUAN AKTIVITAS

GUNUNG MERAPI

SKRIPSI

Untuk memenuhi persyaratan mencapai derajat Sarjana Strata 1

Disusun Oleh:

DEDE SATRIA MAULANA

NIM: 14050026

DEPARTEMEN TEKNIK DIRGANTARA

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO
YOGYAKARTA
2018
 HALAMAN PENGESAHAN
SKRIPSI
PERANCANGAN AWAL UAV FLYING WING S774-M
UNTUK MISI PEMANTAUAN AKTIVITAS
GUNUNG
HALAMAN MERAPI
PENGESAHAN
Disusun Oleh:
DEDE SATRIA MAULANA
NIM: 12050067
Telah dipertahankan di depan tim penguji skripsi pada tanggal Februari 2018 dan
dinyatakan telah memenuhi syarat guna menperoleh Gelar Sarjana Teknik
Dosen Pembimbing
Pembimbing I
Moh. Ardi Cahyono, S.T., M.T. ( )
Pembimbing II
Buyung Junaidin. S.T., M.T. ( )
Susunan Tim Penguji
Ketua Penguji
Ir. Djarot Wahyu S, M.T. ( )
Penguji I
Ika Suwarni, S.T., M.T. ( )
Penguji II
Hendrix Noviyanto F, S.T., M.T. ( )

Yogyakarta, Februari 2018

a.n Ketua STTA Ketua Departemen

Waket I Teknik Dirgantara

Dedet Hermawan S, S.T., M.T Bangga Dirgantara ST., MT.

NIK.090267 NIK. 100172

i
 SURAT PERNYATAAN

Yang bertanda tangan di bawah ini saya:

Nama : DEDE SATRIA MAULANA

Nomor Mahasiswa : 14050026
Jurusan : Teknik Dirgantara
Judul Skripsi : Perancangan Awal UAV Flying Wing S774-M Untuk
Misi Pemantauan Aktivitas Gunung Merapi

Menyatakan bahwa skripsi ini merupakan hasil pekerjaan saya sendiri

dan sepanjang sepengetahuan saya, tidak berisi materi yang telah dipublikasikan
atau ditulis oleh orang lain atau telah dipergunakan dan diterima sebagai
persyaratan penyelesaian studi di universitas lain, kecuali pada bagian-bagian
tertentu yang telah dinyatakan dalam teks.
Yogyakarta, Februari 2018
Yang Menyatakan

DEDE SATRIA MAULANA

NIM 14050026

ii
 ‫اء َما‬
ِ ‫س َم‬َّ ‫ت فِي َج ِو ال‬ ٍ ‫س َّخ َرا‬ َّ ‫أَلَ ْم يَ َر ْوا ِإلَى‬
َ ‫الطي ِْر ُم‬
ٍ ‫َّللاُ ۗ ِإ َّن فِي َٰذَ ِل َك ََليَا‬
َ‫ت ِلقَ ْو ٍم يُؤْ ِمنُون‬ َّ ‫يُ ْم ِس ُك ُه َّن ِإ ََّّل‬

Tidakkah mereka memperhatikan burung-

burung yang dimudahkan terbang diangkasa
bebas. Tidak ada yang menahannya selain
daripada Allah. Sesungguhnya pada yang
demikian itu benar-benar terdapat tanda-
tanda (kebesaran Tuhan) bagi orang-orang
yang beriman.
(Q.S. An-Nahl[16]:79)

iii
 KATA PENGANTAR

Innalhamdalillah, sesungguhnya segala puja dan puji serta semua

kebaikan hanya pantas di persembahkan untuk Allah yang maha tinggi lagi maha
agung, dzat pencipta, pengatur, dan pemusnah alam semesta, yang beristiwa di atas
arysnya yang mulia. Karena berkat rahmat berupa hidayah dan kemampuan dari-
Nyalah, penulis akhirnya bisa menyelesaikan karya tulis ilmiah ini, berupa skripsi
yang berjudul “Perancangan Awal UAV Flying Wing S774-M Untuk Misi
Pemantauan Aktivitas Gunung Merapi”. Sholawat serta salam juga penulis
haturkan untuk junjungan penulis, suri tauladan yang paling pantas diciplak semua
aspek kehidupan-Nya, Nabi Muhammad Sholallahu’alayhiwasallam, manusia
agung dan mulia yang dipilih oleh sang pencipta untuk menyampaikan risalah
agama islam yang mulia pula.
Penulis sangat menyadari, dalam penulisan dan semua proses
perancangan yang tertuang dalam karya tulis ilmiah ini masih jauh dari kata
sempurna. Ini dikarenakan kelemahan dan keterbatasan penulis, mulai dari bidang
keilmuan, ketelitian, kemampuan, waktu serta sumber daya yang dimiliki penulis,
oleh karena itu penulis sangat mengharapkan masukan berupa kritik yang
membangun yang bisa ikut membantu dalam penyempurnaan karya tulis ilmiah ini.
Selain itu, dalam penyusunan dan penulisan skripsi ini tidak terlepas dari
bantuan, bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak yang berada disekitar
penulis. Oleh karena itu dengan kerendahan hati penulis mengucapkan terimakasih
dan mendoakan semoga Allah yang maha kaya lagi terpuji memberikan balasan
berupa hidayah dan kebaikan yang banyak kepada:
1. Kedua orang tua tercinta penulis. Ibu, Asnani Syarief dan ayah, Ade Moch
Syarif, S.E.
2. Bpk. Marsda TNI (Purn) Dr (kan). Ir. T. Ken Darmastono, M.Sc, selaku
Ketua Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto (STTA) Yogyakarta beserta
jajarannya.
3. Bpk. Bangga Dirgantara, S.T., M.T., selaku Ketua Departemen Teknik
Dirgantara STTA.

iv
 4. Bpk. Moh. Ardi Cahyono, S.T., M.T., selaku Dosen pembimbing I TA.
5. Bpk. Buyung Junaidin. S.T., M.T., selaku Dosen pembimbing II TA.
6. Rekan-rekan sesama mahasiswa yang menempuh jenjang pendidikan
Strata-1 di STTA.
7. Seluruh Dosen, Staf dan Karyawan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto

Besar harapan penulis, agar karya kecil ini mampu memberikan

kontribusi yang besar bagi kemajuan dan perkembangan teknologi dirgantara
negara Indonesia, khususnya dalam lingkup kampus Sekolah Tinggi Teknologi
Adisutjipto. Atau mungkin setidaknya bisa jadi langkah awal dan pemicu bagi
civitas akademika STTA untuk melakukan tahapan perancangan lebih lanjut,
bahkan hingga tahapan manufaktur. Mengingat di Indonesia sangat
membutuhkan teknologi pesawat tanpa awak khususnya untuk misi pemantauan.
Demikian sedikit pengantar dari penulis berharap semoga Allah
mengkaruniakan banyak rahmat dan keberkahan dalam karya tulis ilmiah kecil ini
dan semoga mampu menjadi amal jariah bagi penulis bisa mendapatkan pahala
yang mengalir tanpa henti. Aamiin.

Yogyakarta , 20 Januari 2018

Dede Satria Maulana

v
 DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................................ i

KATA PENGANTAR .......................................................................................................iv
DAFTAR ISI......................................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................................... viii
DAFTAR TABEL ............................................................................................................. x
DAFTAR SIMBOL ...........................................................................................................xi
ABSTRAK ....................................................................................................................... xiii
BAB I .................................................................................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ...................................................................................................... 1
1.2. Rumusan Masalah ................................................................................................ 3
1.3. Tujuan Penelitian ................................................................................................... 3
1.4. Batasan Masalah .................................................................................................... 4
1.5. Manfaat Penelitian ................................................................................................. 4
BAB II ................................................................................................................................ 6
2.1. Kajian Pustaka ....................................................................................................... 6
2.2. Landasan Teori ...................................................................................................... 8
2.2.1. Gunung Merapi ............................................................................................... 8
2.2.2. Gambaran Umum Pesawat Terbang Tanpa Awak.................................... 13
2.2.3. Gambaran Umum Flying Wing ................................................................... 16
2.2.4. Konfigurasi Pada Pesawat Terbang Tanpa awak Jenis Flying Wing ...... 20
2.2.5. Gambaran Umum Perancangan Pesawat ................................................... 28
2.2.6. Karakteristik Aerodinamika ........................................................................ 35
2.2.7. Computational Fluid Dinamic ..................................................................... 36
BAB III............................................................................................................................. 39
3.1. Tinjauan Umum Perancangan ............................................................................ 39
3.2. Objek Perancangan ............................................................................................. 39
3.3. Metode Pengumpulan Data ................................................................................. 40
3.4. Software yang Digunakan ................................................................................... 40
3.5. Tahapan Perancangan ......................................................................................... 41
3.6. Tahapan analisis model ....................................................................................... 43
3.7. Jadwal dan Tempat Penelitian............................................................................ 45

vi
BAB IV ............................................................................................................................. 46
4.1. Design Requirement dan Data Objective (DR&O) ............................................. 46
4.1.1. Umum ............................................................................................................. 47
4.1.2. Misi ................................................................................................................. 48
4.2. Kajian Pesawat Pembanding .............................................................................. 50
4.3. Perancangan Awal Pesawat Flying Wing S774-M ............................................ 57
4.3.1. Penentuan Konfigurasi dan Geometri Fuselage ........................................ 58
4.3.2. Penentuan Konfigurasi dan Geometri Wing............................................... 58
4.3.3. Pemilihan Posisi Engine................................................................................ 61
4.3.4. Pemilihan Komponen Avionik Pada Pesawat Flying Wing S774-M ........ 62
4.3.4. Study Marketing ............................................................................................. 71
4.4. Persiapan Perancangan Lanjut Pesawat UAV Flying Wing S774-M .............. 72
4.4.1. Perhitungan Berat UAV Flying Wing S774-M............................................ 72
4.4.2. Perhitungan Besaran Dimensi Bagian-Bagian Pesawat ............................ 74
4.5. Perancangan Detail Dan Pemodelan 3-Dimensi dengan Software Catia......... 78
4.5.1. Penggambaran Sketsa awal UAV Flying Wing S774-M............................. 78
4.5.2. Pemodelan 3-Dimensi Pesawat UAV Flying Wing S774-M ...................... 80
4.5.3. Penentuan besar control curface (elevon) ................................................... 81
4.5.4. Penambahan Sistem Parasut Pesawat UAV Flying Wing S774-M............ 82
4.6. Pemodelan gambar 3-dimensi dengan Software ANSYS .................................. 84
4.4.1. Pembuatan Geometri dan Domain ............................................................. 85
4.4.2. Proses Meshing Model .................................................................................. 86
4.4.3. Menentukan Kondisi Batas (Setup) dan Perhitungan (solution) ............. 87
4.4.4. Hasil Simulasi (Result) .................................................................................. 88
4.7. Perhitungan Kasar Perkiraan Prestasi Terbang Pesawat................................ 90
4.8. Penentuan Tata Letak Komponen-Komponen Avionik ................................... 92
BAB V .............................................................................................................................. 95
5.1. Kesimpulan ........................................................................................................... 95
5.2. Saran ..................................................................................................................... 97
DAFTAR PUSTAKA ...................................................................................................... 98

vii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Contoh Pesawat Terbang Tanpa Awak ............................................ 14

Gambar 2.2 Pesawat BICh-3 ............................................................................... 17
Gambar 2.3 Ho 229 fighter-bomber .................................................................. 18
Gambar 2.4 Contoh bentuk -1 fuselage .............................................................. 21
Gambar 2.5 Contoh bentuk-2 fuselage ................................................................ 21
Gambar 2.6 Contoh bentuk-3 fuselage ............................................................... 22
Gambar 2.7 Macam-macam bentuk Sayap Pada Pesawat ................................. 22
Gambar 2.8 Macam-macam Posisi Sayap ............................................................ 24
Gambar 2.9 Posisi Sudut Pada Wing ................................................................. 25
Gambar 2.10 macam-macam penempatan engine ............................................... 26
Gambar 2.11 penentuan letak CG pada flying wing ............................................ 32
Gambar 2.12 Ilustrasi Sistem Parasut ................................................................. 33
Gambar 3.1 Diagram Alir Proses Perancangan S774-M ...................................... 41
Gambar 3.2 Alur proses analisis CFD .................................................................. 43
Gambar 4.1 Puncak Gunung Merapi diambil oleh LSU-05 ................................. 49
Gambar 4.2 Profil misi terbang pesawat UAV Flying Wing S774-M .................. 49
Gambar 4.3 Trimble Gatewing X100 .................................................................. 50
Gambar 4.4 MiniRacingWing .............................................................................. 51
Gambar 4.5 Naning Huishi Flying Wing .............................................................. 52
Gambar 4.6 Ebee sensefly ..................................................................................... 53
Gambar 4.7 The Opterra Flying Wing .................................................................. 54
Gambar 4.8 NM& W210 ...................................................................................... 55
Gambar 4.9 Kurva regresi polinomial wing span dan MTOW PB ...................... 57
Gambar 4.10 Hasil Plot Airfoil MH60 ................................................................. 59
Gambar 4.11 Kurva-kurva karakteristik aerodinamika 2-D airfoil MH60 ........... 60
Gambar 4.12 Engine O.S. MG9540 .40 Size 1110W ......................................... 64
Gambar 4.13 Flycolor Brushless Electronic Speed Controller ESC ..................... 66
Gambar 4.14 Baterai TCB 10000mAh ................................................................. 67

viii
Gambar 4.15 Aerostar Composite Propeller 16x12 Grey (CCW) ...................... 68
Gambar 4.16 Receiver Futaba ............................................................................. 69
Gambar 4.17 Servo JX Digital 1181MG ............................................................. 70
Gambar 4.18 Ardupilot APM 2.6 ........................................................................ 70
Gambar 4.19 Kamera Quelima SQ12) .................................................................. 71
Gambar 4.20 kurva hubungan Aspect Ratio dan angle of sweep Raymer ............ 76
Gambar 4.21 kurva hubungan Angle of sweep dan Taper Ratio Raymer ............ 76
Gambar 4.22 Tampilan Gambar Sketsa semua proyeksi bidang .......................... 80
Gambar 4.23 Proses Penggambaran Model 3 Dimensi ......................................... 81
Gambar 4.24 Cara Penentuan Dimensi Elevon ..................................................... 82
Gambar 4.25 Metode pencarian titik center of gravity pesawat ........................... 83
Gambar 4.26 Tampilan awal Fluent, software ANSYS ........................................ 84
Gambar 4.27 Tampilan Geometri software ANSYS............................................ 85
Gambar 4.28 Gambar Model dan Domain yang telah diboolean.......................... 86
Gambar 4.29 Hasil dari Proses Meshing ............................................................... 87
Gambar 4.30 Setup batasan kondisi proses simulasi ............................................ 88
Gambar 4.31 Hasil tampilan Kontur tekanan proses simulasi .............................. 89
Gambar 4.32 Menu function calculator pada bagian Result ................................. 89
Gambar 4.32 Hasil Perhitungan Perkiraan Prestasi terbang) ................................ 91
Gambar 4.33 Gambar Lokasi Komponen Pada Pesawat ...................................... 92
Gambar 4.34 Hasil analisi kestabilan dengan XFLR5 .......................................... 94

ix
 DAFTAR TABEL

Tabel 1.1 Design Requirement and Objective Pesawat Rancangan ..................... 47

Tabel 4.1 Daftar pesawat pembanding dan spesifikasinya .................................. 56
Tabel 4.2 Daftar nilai thrust engine O.S. MG9540 . ............................................. 65
Tabel 4.3 Daftar perbandingan Span dan MTOW pesawat pembanding............. 72
Tabel 4.4 Daftar komponen yang digunakan ........................................................ 73
Tabel 4.5 Raymers Dihedral Guideline ................................................................. 77
Tabel 4.6 Tabel Hasil Analisis ANSYS ................................................................ 90
Tabel 4.7 Daftar Lokasi Penempatan Komponen ................................................. 93

x
 DAFTAR SIMBOL

LAMBANG DEFINISI SATUAN

& dan -
CD Koeffisien gaya hambat -
CL Koefisien gaya angkat -
Cm koefisien pitching momen -
Croot Nilai chord root m
Ctip Nilai chord tip m
𝑐̅ Mean Aerodinamic Chord m
𝐶𝑒𝑙𝑒𝑣 Elevon Chord m
S Luas Permukaan Sayap m2
r Jari-jari Lingkaran m
D Gaya hambat pesawat N
h Ketinggian terbang m
k Konstanta lift-induce drag -
L Gaya angkat pesawat N
L/D Lift to drag ratio -

xi
LAMBANG YUNANI
α Sudut serang deg
θ Sudut pitch deg
λ Taper ratio -
ρ Densitas udara Kg/m3

SINGKATAN
CFD Computational fluid dynamics

DR&O Design Requirement and Objective

STTA Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
AoA Angle of Attack
AR Aspect ratio
CoG Center of gravity

xii
 PERANCANGAN AWAL UAV FLYING WING S774-M
UNTUK MISI PEMANTAUAN AKTIVITAS
GUNUNG MERAPI

Dede Satria Maulana

14050026

ABSTRAK

Sebagai gunung api yang termasuk memiliki aktivitas yang cukup

tinggi, Gunung Merapi menarik perhatian pemerintah lebih dalam pengawasan
dan pemantauan. Ini disebabkan potensi meletusnya gunung masih sangat besar.
Mengingat populasi penduduk yang bermukim di sekitar bahkan sampai dikaki
Gunung Merapi, bencana alam yang satu ini perlu diberi perhatian yang serius.
Salah satu informasi penting yang dibutuhkan dalam pemantauan adalah informasi
visual keadaan kawah Gunung Merapi, dan salah satu metode untuk mengambil
informasi itu ialah dengan mengirimkan pesawat terbang tanpa awak. Maka dari
itu penulisan karya ilmiah ini membahas perancangan pesawat terbang tanpa awak
yang memiliki misi khusus untuk pemantauan Gunung Merapi.
Penulisan karya ilmiah ini dikhususkan membahas perancangan
pesawat terbang tanpa awak jenis flying wing dengan nama S774-M. Akan
diluncurkan dari pusat kota jogja, pesawat ini memiliki prestasi terbang yang
spesifik untuk melakukan misi terbang tersebut. Dalam memperkirakan keadaan
dan prestasi terbang dari pesawat rancangan, model 3-dimensi yang telah dibuat
akan diuji karakteristik aerodinamikanya dengan menggunakan software ANSYS
15.0, kestabilan terbangnya dengan software XFLR5 V6.09, dan range serta
endurance nya dengan Electric UAV Flight Time Calculator.
Hasil dari perancangan didapatkan bahwa pesawat UAV Flying Wing
S774-M memiliki wing span 2 m dan berat 2,529kg serta perlu di trim pada sudut
serang 1˚. Terbang dengan ketinggian 3000 mdpl dengan kecepatan 70 km/jam.
Memiliki nilai koefisien lift 0,2196 dan koefisien drag 0,0145, juga memiliki kurva
Cmα negatif yang menandakan bahwa pesawat terbang dengan kestabilan statik.

Kata kunci: Gunung Merapi, Pemantauan, Flying Wing, perancangan, Kestabilan

xiii
 1

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Pesawat terbang tanpa awak adalah pesawat generasi baru yang

belakangan ini perkembangannya sangat pesat. Seperti sebutannya, pesawat jenis
ini terbang tanpa ada manusia yang mengendalikan berada didalamnya. Pesawat
jenis ini terbang dengan sistem kendali jarak jauh atau ada juga yang memiliki
sistem terbang otonom. Hampir semua negara mengembangkan teknologinya
dibidang ini. Mulai dari yang paling sederhana sampai yang paling canggih. Mulai
dari yang besar seukuran pesawat yang berawak sampai yang sangat kecil seukuran
lalat. Dan juga dengan berbagai macam konfigurasi yang dikembangkan. Ada yang
menggunakan fix wing maupun yang menggunakan rottary wing. Pengembangan
teknologi ini juga diterapkan pada berbagai penggunaan. Salah satunya adalah
untuk pemantauan suatu wilayah demi keperluan khusus.
Pemantauan suatu wilayah dapat dilakukan dengan cara teresterial
maupun ektrateresterial. Teresterial adalah cara pemantauan yang dilakukan dengan
pemantaunya atau bisa juga dibilang alat pemantauannya masih berada di bumi atau
permukaan bumi atau di daratan. Sedangkan cara ektrateresterial adalah dengan
menggunakan bantuan peralatan yang berada di luar permukaan bumi atau daratan.
Pemantauan ini bisa dilakukan dengan menggunakan teknologi satelit atau bisa juga
dilakukan melalui udara. Pemantauan yang dilakukan melalui udara salah satunya
bisa dilakukan dengan menggunakan pesawat terbang tanpa awak. Penggunaan
teknologi ini memiliki beberapa keunggulan sehingga bisa mewujudkan efisiensi
dalam kegiatan pemantauan ini.
Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan salah satu Propinsi di Indonesia
yang memiliki begitu banyak daya tarik, mulai dari keunikan budayanya sampai
keindahan alamnya. Keindahan alam yang dimiliki Yogyakarta begitu beragam,
mulai dari pantainya di daerah selatan yang begitu indah, beberapa goa yang eksotis
dan keindahan alam yang terdapat dari gunung-gunung di sekitarnya. Salah satu
gunung yang berada di sekitar Daerah Istimewa Yogyakarta adalah Gunung

1
 2

Merapi. Gunung Merapi merupakan gunung api yang berstatus aktif. Gunung ini
masih memiliki potensi meletus yang tidak bisa diprediksi. Maka dari itu,
pemerintah setempat membuat pos pengawasan yang digunakan khusus untuk
mengawasi aktifitas gunung ini setiap waktu. Pengawasan yang dilakukan secara
terestrial ini terkadang tidak begitu maksimal dikarenakan terbatasnya bidang dari
Gunung Merapi yang dapat terawasi. Hal ini di karenakan ketinggian dari tempat
atau lokasi pos pengawasan yang lebih rendah dari puncak Gunung Merapi yang
menjadi objek pemantauan. Oleh karena itu dibutuhkannya alternatif metode
pemantauan Gunung Merapi yang lebih efektif yang bisa menghasilkan data lebih
lengkap, akurat, dan lebih jelas.
Pemantauan Gunung Merapi bertujuan untuk mengetahui keadaan kawah
yang terbaru yang mana keadaan ini nantinya akan dicocokan dengan data yang
didapatkan dari monitor getaran. Dibutuhkan visualisasi yang jelas tentang kondisi
kawah terbaru. Saat terjadi erupsi pun harus memiliki visualisai yang jelas tentang
kondisi mulut kawah, agar bisa paling tidak dilakukan prediksi yang paling
mendekati akan kemana arah erupsi lahar akan keluar nantinya. Hasil visualisasi
yang lebih jelas tentunya akan bisa didapatkan jika pengambilan gambar visual dari
mulut kawah dilakukan dari sudut yang paling jelas, yakni dari arah atas secara
ekstraterestrial.
Penggunaan teknologi satelit bisa menjadi salah satu pilihan cara
pemantauan ekstrateresterial tetapi mempunyai beberapa kekurangan. Selain harga
yang akan dikeluarkan cukup mahal, juga terbatas pada sudut pengambilan
gambarnya yang pada umumnya satelit hanya bisa dilakukan pada satu sudut arah
posisi satelit, yang mana pergerakan satelit juga sangat terbatas. Permasalahan
objek penghalang juga menjadi masalah yang harus dipertimbangkan, contohnya
jika terjadi mendung dengan awan yang sangat tebal, jelas akan menghalangi objek
dari arah satelit, di sini juga bahkan termasuk asap tebal yang keluar dari mulut
kawah.
Penggunaan Pesawat Terbang Tanpa Awak untuk keperluan pemantauan
aktifitas Gunung Merapi menjadi pilihan yang pantas untuk dipertimbangkan.
Maka dari itu, perlunya dilakukan perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak yang
 3

memiliki misi terbang khusus untuk pemantauan mulut kawah Gunung Merapi
demi menghasilkan data yang lebih lengkap dan akurat tentang aktifitas Gunung
Merapi. Perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak yang memiliki misi khusus ini
akan mempertimbangkan beberapa hal khusus juga contohnya jarak dan posisi
muluh kawah Gunung Merapi, Tinggi Puncak Gunung Merapi, arah dan kecepatan
angin lokal yang ada disekitar Gunung Merapi, keadaan pemukiman sekitar area
operasi, dan yang lainnya.

1.2. Rumusan Masalah

Dalam perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak ini akan ditentukan

beberapa rumusan Masalah.
1. Apa saja aspek yang berkaitan dengan Gunung Merapi dan kondisi alam
disekitarnya yang menjadi bahan pertimbangan dan menjadi dasar dalam
penentuan design requirement and objective dalam perancangan flying
wing S774-M?
2. Bagaimana cara mendapatkan dimensi, geometri, dan konfigurasi dari
pesawat S774-M sesuai dengan misi terbangnya?
3. Bagaimana karakteristik aerodinamika dari rancangan pesawat Flying
Wing S774-M jika diuji dengan software ANSYS 15.0?
4. Bagaimanakah penempatan komponen yang tepat agar pesawat
rancangan bisa terbang dengan stabil dalam simulasi yang dilakukan
dengan XFLR5?

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan dilakukannya penelitian ini adalah sebagai berikut:

1. Mengetahui aspek-aspek alam Gunung Merapi yang menjadi bahan
pertimbangan perancangan.
2. Mendapatkan rancangan dengan dimensi, geometri, dan konfigurasi yang
sesuai dengan misi terbang.
3. Mengetahui karakteristik aerodinamika dari rancangan pesawat Flying
Wing S774-M jika diuji dengan software ANSYS 15.0.
 4

4. Mengetahui lokasi penempatan komponen yang tepat agar pesawat

rancangan bisa terbang dengan stabil dalam simulasi yang dilakukan
dengan XFLR5.

1.4. Batasan Masalah

Dalam penelitian ini, permasalahan akan dibatasi oleh batasan-batasan

sebagai berikut:
1. Penentuan data kondisi alam hanya sekitar daerah operasi, yakni sekitar
Kota Yogyakarta dan Gunung Merapi.
2. Penentuan data kondisi alam hanya pada saat tertentu saat cuaca yang
terjadi pada umumnya dan wajar. Tidak termasuk untuk cuaca pada saat
khusus apa lagi saat ekstrem.
3. Perhitungan tentang program autopilot dalam posisi dan jarak hanya
untuk pertimbangan pemasukan perintah dalam program autopilot yang
telah tersedia di pasaran pada umumnya, dalam hal ini ArduPilot, tidak
membahas cara kerja dari sistem autopilot itu sendiri.
4. Analisis untuk mengetahui karakteristik aerodinamika rancangan
pesawat hanya dilakukan dengan software ANSYS 15.0., dan data yang
dihasilkan dari software ini dianggap valid tanpa ada parameter
pembanding atau validasi
5. Analisis Kestabilan yang dilakukan dengan XFLR5 hanya untuk mencari
nilai kestabilan statik pada pesawat rancangan.

1.5. Manfaat Penelitian

Penelitian ini dilakukan demi menghasilkan manfaat sebagai berikut:

1. Mendapatkan gambaran terkait proses perancangan awal dari pesawat,
khususnya Pesawat Terbang Tanpa Awak.
2. Mengetahui salah satu pemanfaatan teknologi penerbangan yang dapat
dihubungkan dengan cabang ilmu lain tentang pengawasan bencana
alam.
 5

3. Mendapatkan wawasan terkait penggunaan software CFD

(Computational Fluid Dynamic), khususnya software XFLR5.
4. Mendapatkan gambaran terkait beberapa aspek yang mendukung untuk
dapat memperoleh hasil rancangan yang baik.
5. Diharapkan dapat menjadi bahan rujukan untuk penelitian yang lebih
lanjut dengan topik yang sama.
 6

BAB II

KAJIAN PUSTAKA

2.1. Kajian Pustaka

Dalam proses perancangan pesawat ini penulis mempelajari beberapa

referensi yang telah tersedia sebelumnya, yakni beberapa skripsi yang pernah
dituliskan sebelumnya. Sebagai pembanding dalam penulisan skripsi ini, berikut
adalah beberpa referensi skripsi tersebut:
A. Hamzan Walid, Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto tahun 2016 dengan
judul “DESAIN DAN ANALISIS AERODINAMIKA PESAWAT TANPA
AWAK HUD-HUD UNTUK MISI PEMANTAUAN UDARA”. Pada tugas
akhir ini penulis melakukan perancangan sebuah wahana tanpa awak yang
lebih ditekankan pada desain konseptualnya. Metode yang digunakan
adalah metode analitik yang bersumber dari buku-buku yang ditulis oleh
Raymer dan Roskam. Desain dimulai dengan menentukan berat, geometri
sayap, badan(fuselage), dan juga dimensi ekor(tail). Selanjutnya membuat
gambar 3 dimensi menggunakan software CATIA dan hasil penggambaran
itu dianalisa dengan menggunakan software ANSYS yang berbasis
computational fluid dynamic(CFD) untuk mengetahui karakteristik
aerodinamika dari pesawat rancangan.
Hasil dari penelitian ini didapatkan pesawat dengan konfigurasi sayap -
rectangular di posisi high wing, single tailboom conventional tail, dan
motor listrik yang terpasang di nose pesawat(tractor). Pesawat rancangan
ini memiliki berat take- off 24,6 N, luas sayap 0,465 m2, panjang pesawat
1,3 m, aspect ratio 7,76, koefisien angkat (CL) pada kecepatan jelajah
sebesar 0,256, dan dapat mencapai nilai 1,45 untuk maksimal (CL max) pada
saat sudut serang 20˚.
B. Trisula Wulandari, Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto tahun 2015
dengan judul “PERANCANGAN AWAL THREE SURFACE UNMANED
AERIAL VEHICLE (UAV)”. Pada tugas akhir ini penulis melakukan tahap
awal perancangan sebuah pesawat terbang tanpa awak dengan

6
 7

membaginya menjadi dua tahap. Tahap pertama hanya menentukan konsep

awal dan tahap selanjutnya yakni melibatkan penentuan berat take-off,
power motor, pemilihan baterai, penentuan ukuran pesawat serta
menganalisi peformanya.
Kedua tahap tersebut menghasilkan penempatan sayap yang berada pada
high wing dengan bentuk taper yang menggunakan NACA 2412, tipe
konvensional sebagai konfigurasi ekornya, dan penempatan motor
dibelakang badan pesawat(pusher). Pesawat rancangan ini memiliki berat
maksimal take-off sebesar 3,8163 lb, panjang fuselage 5,161 ft, bentang
sayap utama 5,45 ft, rentang sayap canard 1,331 ft, panjang horizontal tail
1,388 ft, dan tinggi vertical tail 0.639 ft. pesawat ini mampu terbang sejauh
170177 ft dengan menggunakan baterai berbahan Li-Po dengan kapasitas
4000 mAh yang mampu bertahan selama 0,7039 jam.
C. M. Fatha Mauliadi, Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto tahun 2016
dengan judul “PERANCANGAN AWAL SCALE MODEL GLIDER STTA-
25-02_SAILPLANE”. Tujuan akhir dari perancangan ini adalah
mendapatkan data geometri dan konfigurasi yang optimal, memperoleh
data kestabilan yang baik serta mendapatkan data prestasi terbang yang
sesuai dengan data design requirement & objective (DR&O). Secara
umum terdapat empat tahapan yang dilalui dalam perancangan awal
scale model glider STTA-25-02_Sailpane yaitu: pertama, menentukan
sasaran rancangan sesuai dengan misi yang ditetapkan. Kedua,
menentukan geometri dan konfigurasi. Ketiga, menganalisis stabilitas dari
glider rancangan. Kemudian yang terakhir yaitu menganalisis prestasi
terbang glider rancangan dengan menggunakan software XFLR5,
sehingga dapat dibandingkan dengan data DR&O.
Kesimpulan yang diperoleh dari hasil analisis scale model glider STTA-
25-02_Sailplane memiliki geometri dan konfigurasi yang cukup baik. Hal
ini terbukti dengan nilai prestasi terbang untuk minimum sink rate 0.52
m/s, glide ratio lebih dari 20 pada kecepatan terbang diatas 13 m/s, stall
speed 11.45 m/s pada sudut serang 00. Selain itu glider STTA-25-
 8

02_Sailplane memiliki kestabilan terbang statik dan dinamik, hal ini

ditunjukkan dengan nilai sudut trim (trim angle) positif yaitu 10, kurva
Cmα negatif, kurva Clβ negatif, kurva Cnβ positif serta nilai eigen value
untuk setiap mode pergerakan bernilai negative kecuali pada mode gerak
phugoid dan spiral, nilai short period -5.7681± 7.0010, phugoid 0.0403±
1.1136, rool damping -32.6243, dutch roll -1.0468± 3.4891 dan spiral
0.1467. Nilai positif pada mode gerak phugoid dan spiral dapat diatasi
dengan menambahkan parameter kontrol dari permukaan kendali (control
surfaces).

2.2. Landasan Teori

2.2.1. Gunung Merapi

Gunung Merapi adalah salah satu gunung api yang populer dikalangan
masyarakat. Ini dibuktikan dengan banyaknya pendaki yang menjadikan Gunung
Merapi sebagai tujuan pendakiannya, bahkan yang dari luar kota tempat gunung
ini. Merapi merupakan salah satu dari 129 gunung berapi aktif di Indonesia,
merupakan bagian dari Pasific Ring of Fire dan tergolong gunung berapi yang
paling muda dalam kumpulan gunung berapi di bagian selatan pulau Jawa. Gunung
ini berada di zona subduksi, dimana Lempeng Indo-Australia terus bergerak ke
bawah Lempeng Eurasia. Terletak di perbatasan antara Jawa Tengah dan
Yogyakarta, Merapi merupakan gunung api bertipe stratovolcano dengan
ketinggian 2.968 mdpl sebelum letusan terakhir yang membuat ketinggian gunung
ini berkurang menjadi 2.930 mdpl(meter di atas permukaan laut).
Puncak Gunung Merapi berjarak sekitar kurang lebih sekitar 30
kilometer dari pusat kota jogja. Dimana letak kantor BPPTKG(Balai Penyelidikan
dan Pengembangan Teknologi Kebencanaan Geologi) berada di Kota Yogyakarta.
Instansi ini bertanggung jawab dalam pemantauan aktivitas Gunung Merapi dan
bertugas untuk mengumpulkan semua data-data terkait dengan hal itu.
Gunung Merapi sangat berbahaya karena menurut catatan modern
mengalami erupsi (puncak keaktifan) setiap dua sampai lima tahun sekali dan
 9

dikelilingi oleh permukiman yang sangat padat. Sejak tahun 1548, gunung ini sudah
meletus sebanyak 68 kali. Kota Magelang dan Kota Yogyakarta adalah kota besar
terdekat, berjarak di bawah 30 km dari puncaknya. Di lerengnya masih terdapat
permukiman sampai ketinggian 1700 m dan hanya berjarak empat kilometer dari
puncak. Oleh karena tingkat kepentingannya ini, Merapi menjadi salah satu dari
enam belas gunung api dunia yang termasuk dalam proyek Gunung Api Dekade Ini.
Berikut beberapa data letusan dari Gunung Merapi yang termasuk
kategori besar yang dapat disajikan secara singkat:
A. Sekitar abad 9-11 M
Berdasarkan catatan Van Bemmlenen dalam bukunya The Geology of
Indonesia (1949) terjadi letusan dasyat yang mengakibatkan sebagian besar puncak
Merapi lenyap. Terjadi pergeseran lapisan tanah kea rah barat daya sehingga terjadi
lipatan yang antara lain membentuk Gunung Gendol. Namun pernyataan Van
Bemmlenen ini masih banyak yang menentang.
Kemungkinan merusak Kota Medang dan banyak daerah di permukiman
Jawa Tengah. Bencana hebat itu diperkirakan melanda Mataram pada abad 9 hingga
ke 10. (Boechari-seorang arkeolog yang mendalami bidang epigrafi).
Secara tersirat, prasasti RUkam (829 Saka atau 907 M) menyebutkan
peresmian desa Rukam oleh Nini Haji Rakyan Sanjiwana karena desa tersebut telah
dilanda bencana letusan gunung berapi. Kemungkinan besar gunung api yang
dimaksud adalah Merapi. Hal ini mengingat prasasti Rukam ditemukan didaerah
Temanggung, Jawa Tengah.
B. Tahun 1672
Letusan hebat konon kembali terjadi pada tahun ini. Hal ini didasarkan
pada naskah klasik Babad Tanah Jawi. Akibat letusan ini, langit di atas kerajaan
Mataram (Islam) dikabarkan gelap gulita dalam 24 jam. Peristiwa tersebut terjadi
pada 4 Agustus 1672, ketika kapal Marken milik Belanda sedang berlayar di
Samudra Indonesia di sebelah selatan Kedu.
Letusan Merapi memakan korban 3.000 orang belum termasuk sawah,
ladang dan harta benda lainnya.
 10

C. Sekitar Tahun 1822-1823

Letusan kubah lava dan sangat merusak. Terbentuk kawah bulat ukuran
600 meter. Imbasnya delapankampung hancur diterjang awan panas dan material
vulkanik.
D. Sekitar Tahun 1832-1836
Digambarkan sebagai letusan hebat tak terduga dan sangat tiba-tiba.
Dalam catatan disebutkan tanpa gejala yang besar. Terjadi longsoran kubah dengan
volume besar.
E. Sekitar Tahun 1846-1848
Terjadi letusan besar menghancurkan kawah elips berukuran 200 x 150
meter. Awan panas menyapu Kali WOro dan Kali Gendol. Banyak korban jiwa
namun tidak tercata jumlahnya.
F. Tahun 1849
Terjadi 18 rentetan letusan. Kawah bentuk sepatu kuda ukuran 400 x 250
meter. Korban jiwa diperkirakan banyak namun tidak tercatat.
G. Sekitar Tahun 1872-2873
Dianggap sebagai letusan terakhir dan terbesar pada abad XIX.
Menghasilkan kawah “Mesjidanlama” dengan diameter 480-600 meter. Rentetan
letusan berlangsung selama 5 hari.
Letusan terdengar sampai Kerawang, Madura dan Bawean. Awan panas
menyapu melalui hamper semua hulu senguai yang ada di puncak Merapi. Yakni
Apu, Trising, Senowo, Blongkeng, Batang, Woro dan Gendol. Awan panas dan
material meluluhlantakan desa-desa yang berada diatas elevasi 1000 meter.
H. Sekitar Tahun 1930-1931
Letusan cukup besar, terjadi semburanlava yang merusak kubah. Awan
panas dan lava menuju kali Senowo, Batang dan Blongkeng. Serangkaian longsoran
material mencapai radius 12 kilometer. Kawah berbentuk sepatu kuda. Jumlah
korban mencapai 1.369 orang.
I. Tahun 2006
Di bulan April dan Mei 2006, mulai muncul tanda-tanda bahwa Merapi
akan meletus kembali, ditandai dengan gempa-gempa dan deformasi. Pemerintah
 11

daerah Jawa Tengah dan DI Yogyakarta sudah mempersiapkan upaya-upaya

evakuasi. Instruksi juga sudah dikeluarkan oleh kedua pemda tersebut agar
penduduk yang tinggal di dekat Merapi segera mengungsi ke tempat-tempat yang
telah disediakan.
Pada tanggal 15 Mei 2006 akhirnya Merapi meletus. Lalu pada 4 Juni,
dilaporkan bahwa aktivitas Gunung Merapi telah melampaui status awas. Kepala
BPPTK Daerah Istimewa Yogyakarta, Ratdomo Purbo menjelaskan bahwa sekitar
2-4 Juni volume lava di kubah Merapi sudah mencapai 4 juta meter kubik - artinya
lava telah memenuhi seluruh kapasitas kubah Merapi sehingga tambahan semburan
lava terbaru akan langsung keluar dari kubah Merapi.
J. Pada Tahun 2010
Dinilai sebagai letusan terbesar dalam 100 tahun terakhir. Letusan
pertama terjadi 26 Oktober 2010 dan terus menerus hingga puncaknya tanggal 4
November 2010. Hampir 300 orang meninggal. Ribuan rumah rusak dan puluhan
dusun hancur.

Berada tepat di bagian utara Kota Yogyakarta, Gunung Merapi bisa

terlihat jelas dari tengah kota pada saat cuaca yang baik. Tepatnya Gunung Merapi
berada di koordinat 7°32′49″ Lintang Utara dan 110°26′40″ Bujur Timur. Pos
Pemantau Gunung Merapi Ngepos Magelang yang berada di Dusun Ngepos, Desa
Ngablak, Kecamatan Srumbung, Kabupaten Magelang ini merupkan salah satu dari
dua pos pengamatan Gunung Merapi yang ada di Magelang. Pos pemantau satunya
lagi berada di Desa Babadan. Jarak Pos Pemantau Merapi Ngepos ke Puncak
Merapi adalah sekitar 12 km, cukup jauh, sehingga pada erupsi Merapi 2010 pos
ini tidak terkena dampak letusan.
Pos Pemantau Merapi Ngepos dibangun pemerintah Belanda pada 1935,
dan menara pengawas yang tingginya 27 m masih berada dalam keadaan baik,
termasuk kentongan yang digunakan sebagai tanda bahaya sebelum digunakannya
radio. Seiring perkembangan Zaman, Pusat Vulkanologi dan Mitigasi Bencana
Geologi (PVMBG) bersama Balai Penyelidikan dan Pengembangan Teknologi
Kebencanaan Geologi (BPPTKG) Yogyakarta telah memiliki dan selalu
 12

mengembangkan alat-alat dan sistem pemantuan aktivitas Gunung Merapi yang

semakin cangguh. Secara umum, beberapa alat penting yang biasa digunakan untuk
pemantauan aktifitas Gunung Merapi antara lain sebagai berikut:
1. Pengukur Suhu.
Termometr khusus di tanamankan di sekitar kawah untuk memantau
perubahan suhu, Menjelang letusan, magma bekerja seperti kompor yang
memanaskan kawah, data suhu tersebut dikirimkan kemarkas pemantau yang
berjarak beberapa kilometer dari puncak gunung.
2. Pengukur Gas.
Gas beracun, Seperti CO2 da SO2, Keluar dari retakan di skitar kawah
kadar gas seperti ini biasanya di pantau oleh pengukur gas yang dipsang di puncak
gunung.
3. Seismometer.
Tekanan oleh magma sanggup meretakan dan mngguncangkan batuan
yang berada di dinding dapur magma, guncangan ini menimbulkan getaran yang
terasa di permukaan. Menjelang letusan. Aktivias gempa vulkanaik mengalami
peningkatan, peralatan, seperti seismometer. Mampu membaca gearan ini dan
menetukan frekuensi dan pusat gempa.
4. Electronic Distance Measurement (EDM)
Peralatan ini memancarkan cahaya inframerah cermin pemantul yang
dipasang di lereng gunung berapi. Menjelang letusan gunung mengalami
penggendutan sehingga terjadi pergeseran horizontal dan vertical, perubahan posisi
cermin pemantul membuat waktu tempuh cahaya ikut berubah. Perubahan waktu
tempuh ini yang diterjemakan EDM sebagai penggendutan.
5. Tiltmeter.
Peralatan ini dipasang dilereng gunung untuk mengukur perubahan
kelandaian gunung, peralatan ini berguna untuk melihat tingkat deformasi gunung.
Data yang disajikan tiltmeter besifat realtime, sehingga bias dipakai untuk
pengambilan keputusan cepat.
 13

6. Pengukur lahar.
Lava yang mengalir dari puncak gunung bias bercampur dengan air
membentuk lahar dingin. Material ini biasanya mengalir kebagian bawah gunung,
waktu kedatangan dan kecepatan lahar dingin seperti ini bias diukur pada titik
tertentu, sehingga bias dipakai sebagai tanda peringatan peringatan bagi penduduk
yang tinggal di sekitar gunung.
7. Foto Udara.
Foto Udara sebagai penginderaan jauh, bisa dipakai untuk mengamati
perubahan di permukaan bumi. Jika satelit menggunakan cahaya tampak,
perubahan seperti sebaran lava dan abu bisa dipantau. Satelit radar memiliki
keunggulan dalam mengukur perubahan permukaan bumi hingga satuan meter,

Pemantauan aktifitas Gunung Merapi sangat penting untuk selalu

dilakukan, hal ini karena data terbaru dari aktifitas Gunung Merapi dapat menjadi
tolak ukur untuk menentukan status Gunung Merapi. Seperti yang diinformasikan
sebelumnya, bahwa di sekitar lereng Gunung Merapipun masih banyak pemukiman
masyarakat yang lumayan padat. Informasi yang cepat dapat mewujudkan tanggap
bencana yang cepat agar banyak jiwa yang bisa diselamatkan jika bencana itu,
dalam hal ini meletusnya Gunung Merapi terjadi.

2.2.2. Gambaran Umum Pesawat Terbang Tanpa Awak

Pesawat terbang tanpa awak adalah pesawat jenis baru yang diterbangkan
dengan menggunakan kontrol eksternal atau bahkan dengan kemampuan
mengendalikan diri secara otonom. Pesawat tanpa awak berkembang pesat dalam
beberapa dekade terakhir, hal ini dikarenakan banyaknya konflik global yang terjadi
sehingga menimbulkan kebutuhan untuk merevolusi teknologi militer. Alasan
utama dalam pembuatan pesawat tanpa awak adalah agar para pilot dapat
mengontrol pesawat dengan sistem kontrol eksternal sehingga tidak ada bahaya
yang mengancam nyawa awak, konfigurasi pesawat tanpa awak bersifat
aerodinamic, taktis dan memberi keuntungan ekonomi serta keselamatan para
awak.
 14

Gambar 2.1 Contoh Pesawat Terbang Tanpa Awak (Sumber:

https://id.wikipedia.org/wiki/Pesawat_tanpa_awak)

Pesawat terbang tanpa awak berguna untuk pelayanan sipil,

pemerintahan, namun pada kenyataannya pesawat jenis ini lebih banyak digunakan
sebagai alat militer, bahkan kini Eropa, Kanada dan Amerika Serikat terus berfokus
untuk mengembangkan kegunaan pesawat tanpa awak dalam bidang militer
terutama sebagai alat peperangan. Pengembangan pesawat tanpa awak militer
dimulai pada tahun 1990, dengan adanya peristiwa 11 September, pesawat tanpa
awak mulai dioperasikan untuk kepentingan militer di luar wilayah negara. pesawat
tanpa awak kini justru terihat lebih memberikan implikasi negatif terhadap
penerapan hukum internasional khususnya pada HHI.
Definisi dari wikipedia Pesawat tanpa awak atau Pesawat nirawak
(Unmanned Aerial Vehicle atau disingkat UAV), adalah sebuah mesin terbang yang
berfungsi dengan kendali jarak jauh oleh pilot atau mampu mengendalikan dirinya
sendiri, menggunakan hukum aerodinamika untuk mengangkat dirinya, bisa
digunakan kembali dan mampu membawa muatan baik senjata maupun muatan
lainnya . Penggunaan terbesar dari pesawat tanpa awak ini adalah dibidang militer.
Rudal walaupun mempunyai kesamaan tetapi tetap dianggap berbeda dengan
pesawat tanpa awak karena rudal tidak bisa digunakan kembali dan rudal adalah
senjata itu sendiri.
 15

Pesawat tanpa awak sampai saat ini masih belum memiliki definisi yang
pasti dan konsisten serta diterima secara formal. Pesawat tanpa awak dalam
perkembangannya dikenal juga dengan sebutan drone, pilotless aircratft,
uninhabited aircraft, Remotely Piloted Vehicles (RPV) dan Remotely Operated
Aircraft (ROA) serta Unmanned Aerial Vehicle (UAV).
Hambatan dalam menentukan definisi yang tepat untuk pesawat tanpa
awak dikarenakan aplikasi penggunaannya yang berbeda-beda, namun terdapat
beberapa definisi yang bisa dijadikan komparasi, antara lain sebagai berikut. (1)
Sebuah pesawat yang berbeda dengan model pesawat lainnya, pesawat yang
didesain untuk terbang tanpa operator manusia didalamnya. (2) Sebuah pesawat
bertenaga angin yang tidak dapat membawa operator manusia, menggunakan
sistem aerodinamis untuk mengangkatnya naik, dapat terbang secara otonom atau
dikontrol dengan pengendali, dan dapat membawa atau tidak membawa senjata.
Kendaraan balistik atau bukan balistik, misil dan projektil artileri tidak dapat
dikatakan sebagai pesawat tanpa awak.
Penyebutan secara nasional juga sama halnya. Beberapa sumber
memiliki penamaan atau penyebutan yang istimewa serta tersendiri dalam
mengistilahkan pesawat jenis ini. Bahkan kebanyakan pesawat jenis ini dapat
diproduksi scara sederhana ddalam industri atau bisa disebut workshop sederhana
dalam garasi sebuah rumah. Banyak masyarakat menganggap ini sebagai sebuah
hobi yang menarik sehingga proses produksi rumahan yang banyak dilakukan
hanya melewati tahapan-tahapan secara umum, tanpa memikirkan parameter-
parameter khusus yang biasa dilakukan dalam proses perancangan.
Dalam sebuah perancangan Pesawat Terbang Tanpa Awak (PTTA),
terlebih dahulu harus mendefinisikan misi penerbangan seperti apa yang akan
dilakukan oleh pesawat tersebut. Hal ini harus dilakukan karena tidak ada satu jenis
PTTA yang bisa melakukan semua misi yang ada dalam penerbangan. Pesawat
Terbang Tanpa Awak dimaksudkan untuk mengemban misi pemantauan udara
untuk melihat objek yang diam atau bergerak diatas permukaan tanah. Misi tersebut
dilakukan diwilayah dengan dukungan infrastruktur yang minim seperti daerah
hutan, pegunungan, rawa dan lain-lain. Dengan misi tersebut, maka PTTA harus
 16

merupakan gabungan karakter antara tipe pesawat sport, trainer dan pesawat trainer
glider, yaitu berkecepatan rendah, sangat stabil, dapat melayang dan mudah
dikendalikan.

2.2.3. Gambaran Umum Flying Wing

Flying wing adalah pesawat terbang dengan fix wing(sayap tetap-bukan

rotary) yang tidak memiliki ekor, maka biasa juga disebut Tailles Aircraft. Semua
komponen dari setiap bagiansistem yang mana termasuk di dalamnya crew,
payload, dan bahkan juga fuel berada di dalam struktur utama dari sayap. Meskipun
dalam kenyataannya pada struktur sayap utama dari Flying Wing ini masih memiliki
benjolan-benjolan untuk beberapa komponen khusus pada rancangan tertentu. Bisa
dikatakan jenis pesawat ini bahkan tidak memiliki fuselage yang nyata atau
tersendiri dari paparan sebelumnya.
Rancangan jenis pesawat Flying Wing ini pada dasarnya sudah ada dari
awal-awal masa manusia mencoba merancang mesin untuk terbang di udara,
termasuk salah satu kandiidat terkuat rancangan untuk rancangan yang digunakan.
Pada tahun 1910 John William Dunne's membuat rancangan swept-wing biplane
dan monoplane yang menunjukan kestabilan alami. Pada tahun yang sama Hugo
Junkers mematenkan konsep transportasi udara yang berupa sayap terbang. Dia
beranggapan bahwa ini adalah solusi alami untuk membuat rancangan yang
memuat penumpang banyak sekaligus memuat bahan bakar untuk melintas
menyebrangi samudra atlantik pada pelayanan regular. Dia beranggapan bahwa
rancangan Flying Wing ini sangat berpotensial untuk meghasilkan rancangan yang
memiliki kapasitas internal sangat luas dan memiliki gaya drag yang rendah.
Sayap monoplane akrobatnya tergabung dalam Junkers J 1 yang
konvensional pada bulan Desember 1915. Pada tahun 1919, dia mulai mengerjakan
desain JG1 "Giant" -nya, yang ditujukan untuk mengarahkan penumpang ke dalam
sayap tebal, namun dua tahun kemudian Komisi Penerbangan Sekutu Kontrol
memerintahkan JG1 yang tidak lengkap hancur karena melebihi batas ukuran
pascaperang pada pesawat Jerman. Junkers menyusun sayap terbang futuristik
hingga 1.000 penumpang yang terdekat ini terwujud di kapal penjelajah
 17

Grossflugzeug 1938 Junkers G.38 34-seater, yang menampilkan sayap chord tebal
besar yang menyediakan ruang untuk bahan bakar, mesin, dan dua kabin
penumpang. Namun, masih diperlukan badan pesawat pendek untuk menampung
awak kapal dan penumpang tambahan.
Konfigurasi dari pesawat Flying Wing mulai dilakukan penelitian lebih
intensif pada sekitan tahun 1920an bersama dengan desain-desain yang tanpa ekor
lainnya.
Setelah tahun 1920an, para desainer dari Soviet seperti Boris Ivanovich
Cheranovsky bekerja secara independen dan rahasia dibawah naungan Stalin.
Dengan terobosan yang mumpuni dalam penggunaan material dan metode
konstruksinya, pesawat seperti BICh-3, BICh-14, dan BICh-7A akhirnya terwujud.

Gambar 2.2 Pesawat BICh-3(Sumber:

https://id.pinterest.com/pin/284923113895486011/?lp=true)
Di Jerman, Alexander Lippisch mengerjakan pesawat tipe tanpa ekor
pertamanya sebelum akhirnya lebih condong pada tipe Flying Wing ini. Sementara
ini Horten bersaudara mengembangkan rancangan Fling wing mereka sampai
tahun 1930an. Glider H1sukses terbang sekitar tahun 1933, dan penerusnya H2 juga
sukses terbang dengan versi glider maupun dengan variasi penambahan mesin. Dan
banyak rancangan-rancangan perintis untuk tipe Flying Wing ini di beberapa
Negara lain seperti Amerika sampai akhir perang dunia ke-2. Tentunya salah satu
 18

rancangan yang paing terkenal saat itu adalah Ho229 fighter-bomber yang terbang
pertama kali tahun 1944.

Gambar 2.3 Ho 229 fighter-bomber (Sumber: https://airandspace.si.edu)

Beberapa pekerjaan pengembangan rancangan flying wing terus
dilakukan setelah perang berakhir. Sekitar tahun 1980an, isu pembaharuan
perancangan tipe ini menghasilkan rancangan yang rendah dari pantulan untuk
deteksi radar cross-section. Teknologi siluman dikembangkan pada tahap ini.
Rancangan ini juga cocok untuk kecepatan rendah sampai medium, maka dari ini
Boeing melanjutkan rancangan blended wing body yang seukuran Hercules 130,
juga dilakukan oleh beberapa perusahaan lain, tetapi tidak ada yang sampai
diproduksi masal.
Secara teori, bentuk dari rancangan sebuah flying wing memiliki efisiensi
aerodinamika yang lebih tinggi (kurangnya drag) untuk jenis fixed wing. Juga akan
lebih efisien dalam strukturnya, bisa menghasilkan rancangan yang lebih ringan dan
tentunya berefek pada penggunaan bahan bakar yang lebih hemat.
Tetapi di sisi lain, kurangnya stabilizing surfaces dan associated control
surfaces seperti pada pesawat umumnya, akan sangat mengurangi kestabilan dan
sangat sulit untuk dikontrol. Maka dari itu untuk beberpa misi terbang tidak begitu
cocok dengan alasan keselamatan, contohnya untuk pesawat penumpang regional.
Karena semua penempatan payload dan fuel berada pada struktur sayap, dan nilai
dari ini akan selalu berubah-ubah tergantung penumpang/ payload yang di bawa.
 19

Masalah lain yang masih menjadi penghalang dalam rancangan sebuah

flying wing adalah saat maneuver terutama gerakan pitch dan yaw. Telah
diterangkan bahwa konfigurasi flying wing tidak memiliki beberapa control surface
seperti pada desain pesawat konvensioanal yang kita ketahui pada umumnya.
Bagian bagian ini adalah yang menghasilkan gerakan pitch dan yaw pada pesawat
konvensional.
Karena hanya bisa dikatakan sayap yang terbang, maka hanya ada sayap
dalam desain sebuah flying wing, bahkan badan pesawat adalah terbasuk dalam
struktur sayap itu. Rudder atau vertical stabilizer dan horizontal stabilizer tidak
terdapat dalam konfigurasi. Tetapi aileron tetap terdapat dalam struktur sayap.
Aileron inilah yang nantinya akan bertugas lebih menggantikan posisi dari bagian-
bagian control surface yang tidak ada tadi.
Saat melakukan maneuver peran aileron sangat besar. Untuk melakukan
gerakan pitchup ataupun pitchdown, aileron akan menggantikan posisi horizontal
stabilizer. Gerakan pitchup dilakukan dengan mendefleksikan kedua aileron ke
arah atas secara bersamaan, dan sebaliknya juga untuk gerakan pitchdown.
Tentunya akan sama jauh berbeda moment yang dihasilkan dibandingkan dengan
gerakan pitch yang dihasilkan pada desain rancangan pesawat konvensional, karena
jarak control surface dalam hal ini horizontal stabilizer yang digantikan oleh
aileron terhadap central gravity sangat dekat. Tentunya akan membutuhkan kajian
khusus bagaimana posisi dari aileron terhadap central gravity, karena mengingat
struktur sayap yang satu dengan badan pesawat. Akan jadi masalah saat posisi
central gravity terlalu dekat atau bahkan sama dengan aileron yang menjadi satu-
satunya control surface.
Gerakan berbelok atau turn menghasilkan masalah yang jauh lebih besar.
Jika gerakan roll yang bisa dihasilkan oleh defleksi dari aileron bisa didapatkan,
tetapi tidak dengan yaw. Gerakan berbelok yang hanya mengandalkan defleksi dari
aileron sebenarnya bisa dilakukan hanya saja akan membutuhkan radius yang lebih
jauh. Belum lagi gerakan adverse yaw yang terjadi, jika perhitungannya salah, bisa-
bisa pesawat tidak akan bisa berbelok atau bermanuver sama sekali. Dalam beberpa
desain flying wing, ada yang menggunakan rudder. Penempatan rudder dalam
 20

struktur sayap juga membutuhkan kajian yang mendalam, mengingat kebutuhan

moment yang diinginkan dan jarak antara rudder dan center of gravity yang pendek.

2.2.4. Konfigurasi Pada Pesawat Terbang Tanpa awak Jenis Flying Wing

Seperti halnya pesawat terbang untuk tranportasi, bagian-bagian pada

pesawat terbang tanpa awak juga memiliki kajian yang cukup serius agar
didapatkan hasil rancangan yang lebih efisien terutama dengan bentuk yang
berbeda pada pesawat konvensional atau yang diketahui pada umumnya, yakni
Flying Wing.
Telah dijelaskan sebelumnya, bahwa konfigurasi Flying Wing tidak sama
seperti pesawat yang diketahui masyarakat umum, terlebih khusus pada bagian
ekornya. Pesawat jenis Flying Wing juga disebut sebagai Tailless Aircraft atau bisa
diartikan dengan Pesawat tanpa ekor, maka dari itu konfigurasi pada pesawat ini
tidak memiliki kajian tentang ekor.
A. Fuselage/Badan Pesawat
Badan pesawat adalah komponen utama sebagai pusat dari sebuah
pesawat. Tentunya memiliki bentuk tertentu dan dibuat dari material yang harusnya
lebih kuat. Bagian ini digunakan untuk tempat diletakan hamper semua komponen
avionic agar pesawat bisa beroprasi dengan baik, mulai dari sistem propulsi,
kelistrikan, sistem avionic, Sumber tenaga, dan payload.
Konfigurasi fuselage pada pesawat flying wing sedikit berbeda pada
pesawat umumnya yang memiliki tail. Konfigurasi fuselage jenis pesawat flying
wing memiliki tiga pilihan jenis bentuk yang diketahui dan sering dipakai pada
pesawat tipe flying wing pada umumnya. Diantaranya adalah sebagai berikut :
1. Bentuk yang pertama.

Bentuk yang pertama adalah berbentuk seperti persegi panjang yang

pipih tetapi di depannya disambung dengan bentuk segitiga sehingga memiliki
ujung yang runcing. Hal ini bertujuan agar didapatkan karakteristik arodinamika
yang baik juga memiliki kelebihan pada proses pembuatannya bisa menggunakan
jenis airfoil, karena bentuknya bisa disesuaikan menggunakn airfoil.bentuk ini juga
 21

paling sering digunakan untuk Flying Wing karena paling bisa untuk didesain
sebagai wing blended body, kesannya seperti sayap langsung menyatu dengan
badan pesawat.

Gambar 2.4 Contoh bentuk -1 fuselage (Sumber:

https://www.dhgate.com/product/high-tech-arrival-2122mm-skywalker-
black/251196550.html)

2. Bentuk yang kedua

Bentuk yang kedua adalah berbentuk seperti silinder/tabung atau
memanjang seperti pesawat biasanya. Adapun kelebihan dari bentuk seperti ini
yakni memiliki bentuk yang jauh lebih sederhana akan tetapi dalam proses analisis
menggunakan software agak rumit karena bentuk tersebut dibuat tidak berdasarkan
data yang bisa dimasukan pada software XFLR, seperti database airfoil.

Gambar 2.5 Contoh bentuk-2 fuselage(Sumber: http://globalmilitaryreview.

blogspot.co.id/2013/09/iranian-yasir-unmanned-aerial-vehicle.html)
 22

3. Bentuk yang ketiga

Bentuk yang ketiga ini adalah seperti berbentuk balok yang memanjang
kebelakang. Kelebihan bentuk ini sangat mudah dala proses penggambaran dan
manufaktur tetapi akan berefek pada karakteristik aerodinamika yang dihasilkan
nantinya.

Gambar 2.6 Contoh bentuk-3 fuselage (Sumber:

http://www.jarontec.com/aeronautics)

B. Wing/Sayap
Kajian mengenai konfigurasi sayap pada pesawat Flying Wing bisa
dibilang menjadi kajian yang membahas seluruh pesawat itu sendiri, karena bagia
terbesar dari jenis pesawat ini adalah sayapnya.
Pembahasan mengenai sayap terbagi dalam 2 bagian, yakni bentuk dan
posisi. Bentuk sayap yang menjadi pilihan memiliki bermacam-macam bentuk dan
mempunyai kekurangan serta kelebihan masing masing, berikut adalah beberapa
bentuk sayap.

Gambar 2.7 Macam-macam bentuk Sayap Pada Pesawat

(sumber : https://www.aeroenginering.co.id)
 23

1. Eleptical
Jenis ini berbentuk elips, seperti lingkaran dengan kelonjongan
memanjang kesamping dan besaran tertentu di bagian ujungnya. Bentuk seperti ini
ditujukan untuk meminimalisir induce drag. Bentuk elips pada ujung sayap
mempengaruhi downwash sehingga gaya angkat pada ujung sayap hampir bernilai
nol sehingga meminimalisirnya terjadi vortex, dengan demikian akan
mempengaruhi efisiensi aerodinamis. Namun dari sisi manufaktur desain sayap
seperti ini cukup rumit dan memakan biaya yang lebih mahal. Dalam distribusi gaya
lift yang merata sepanjang permukaan sayap menyebabkan stall terjadi secara
serempak, sehingga berpotensi terjadinya loss of control dengan peringatan yang
begitu singkat. Pembuatan dan penempatan aileron yang cukup sulitpun akan
mengurangi efektifitas control surface.
2. Rectangular
Bentuk sayap seperti ini adalah berbentuk persegi panjang, yang
memanjang kesamping. Keunggulan bentuk sayap ini adalah lebih mudah dalam
proses manufaktur dibandingkan dengan sayap berbentuk elips atau yang lainnya.
Namun kekurangannya adalah menghasilkan induce drag yang lebih besar
dikarenakan sampai ujung sayappun gaya lift yang dihasilkan hamper sama. Bentuk
yang memakan ruang pun(lebih besar) membutuhkan struktur yang terbuat dari
material yang lebih kuat yang nantinya akan berefek pada berat pesawat.
3. Taperad
Bentuk sayap tapered adalah bentuk sayap trapesium, yang mana bagian
chord diaujung sayap lebih kecil dari pada yang di root. Kelebihan dari bentuk ini
dapat megurangi induce drag yang terjadi di ujung sayap. Biasanya digunakan
untuk penerbangan dengan kecepatan menengah hingga tinggi. Walaupun proses
manufakturnya lebih sulit dari rectangular tetapi masih dikategorikan mudah jika
dibandingkan dengan bentuk Eleptical. Sayap dengan bentuk ini juga memiliki
karakteristik stall yang tidak baik.
 24

4. Sweptback
Biasanya bentuk sayap ini digabungkan dengan bentuk tapered.
Kelebihan dalam bentuk sayap ini adalah dapat mengurangi gaya hambat yang
terjadi khususnya dalam penerbangan dengan kecepatan yang lumayan tinggi.

Dalam penempatan dan sambungannya terhaddap badan pesawat, posisi

sayap juga terbagi menjadi beberapa jenis.

Gambar 2.8 Macam-macam Posisi Sayap

(sumber : http://afrizaltheaviation.blogspot.co.id)
1. High Wing (Di atas fuselage)
Pemasangan seperti ini membuat pesawat terbang lebih stabil. Respon
gerak pesawat lebih smooth, tetapi disisilain membuat pesawat sedikit kesulitan
dalam bermanuver. Walaupun begitu, gaya angkat yang dihasilkan lebih besar
tetapi diiringi beban pada fuselage yang bertambah berat.
2. Di tengah fuselage (mid wing)
Penempatan posisi sayap seperti ini memilik Interferensi pada badan
pesawat yang paling kecil sehingga membuat bentuk lebih aerodinamis. Meskipun
begitu, pada proses assembly harus lebih teliti karena pemasangan kedua sayap bisa
menjadi tidak simetris.
3. Di bawah fuselage (Low wing)
Posisi sayap dibawah fuselage membuat pesawat sangat baik dalam
maneuver, karena itu juga berbanding terbalik pada kestabilan pesawat yang
berkurang. Sudut pandang juga menjadi lebih visibilitas, tetapi memiliki
kekurangan yakni jarak take-off yang panjang dibandingkan dengan high wing.
 25

Dalam pemasangannya, sayap juga memiliki sudut hidral terhadap badan

pesawat.

Gambar 2.9 Posisi Sudut Pada Wing (Sumber : http://www.aripsusanto.com)

1. Sudut Dihedral
Sudut dihedral adalah sudut yang mengarah keatas dalam
pemasangannya. Pemasangan seperti ini akan menambah kestabilan lateral pada
pesawat, namun penggunaan dihedral yang berlebihan juga dapat mengurangi
kemampuan manuver pesawat dan mengurangi efisiensi wing area(Sw). Untuk
pemasangan dengan posisi low wing atau bahkan mid wing, dan khususnya untuk
beberapa pesawat yang tidak menggunakan landing gear, sudut seperti ini dapan
mengamankan struktur sayap saat dilakukan pendaratan atau terjadi hal-hal yang
tidak diinginkan seperti crash.
2. Sudut Anhidral
Sudut Anhidral adalah pemasangan dengan sudut mengarah kebawah
pesawat. Biasanya digunakan untuk pemasangan posisi sayap high wing. Pada
pemasangan dibeberapa jenis pesawat, terutama flying wing, sudut ini sangat
memiliki kekurangan karena akan membuat ujung sayap mudah membentur tanah
pada saat landing dan mudah rusak

C. Posisi Engine
Engine adalah komponen penggerak utama pada pesawat. Seperti yang
telah diketahui sebelumnya, saat pesawat beroprasi/terbang terjadi 4 jenis gaya
yang bekerja pada pesawat, yakni gaya angkat(lift), gaya berat (weight), gaya
 26

hambat (drag), dan gaya dorong (thrust). Gaya yang terakhir, yakni thrust
dihasilkan sepenuhnya oleh engine.
Peletakan posisi engine terbagi menjadi jenis, dan masing-masing
memiliki kelebihan dan kekurangan masing-masing.

Gambar 2.10 macam-macam penempatan engine(Sumber:

https://aeroengineering.co.id/)

1. Tractor
Peletakan posisi engine seperti ini adalah didepan dari badan pesawat
atau pesawat itu sendiri. Bisa dikatan dalam pemasangan seperti ini engine bekerja
dengan menarik pesawat maju kedepan. Keuntungan konfigurasi tractor lebih tidak
berisik dari pusher, karena udara yang “masuk” ke aliran propeller masih belum
terganggu atau masih halus, dan aliran pada masing-masing bilah masih sama atau
seimbang sehingga bilah propeller tidak bergetar. Udara yang “dibuang” oleh
propeller kearah belakang memiliki kecepatan yang tinggi, sehingga meningkatkan
efektivitas control surface (aileron, rudder, elevator, elevon dll) pada kecepatan
rendah. Itulah mengapa pesawat aerobatik tractor dapat memiliki kendali yang
bagus meskipun pada kecepatan rendah. (perlu diketahui bahwa efektivitas control
surface berbanding lurus dengan kuadrat kecepatan angin). Karena kecepatan
angin yang tinggi (pada kecepatan pesawat yang rendah) dan kemudahan dalam
kendali kecepatan rendah diatas, pesawat tractor memiliki jarak take-off dan
landing yang relatif pendek sehingga juga mudah untuk dilakukan hand-launch.
Tetapi disisi lain konfigurasi ini juga memiliki potensi komponen yang berada di
depan lebih mungkin rusak saat crash karena peletakan engine didepan diikuti
 27

dengan komponen-komponen pendukung lainnya. Juga biasanya akan terjadi left

turning tendencies yaitu pesawat cenderung berbelok ke kiri karena mengikuti arah
perputaran propeller dan bahkan dapat mudah terjadi torque roll pada saat take-off
dengan kecepatan yang kurang. Juga akan mengurangi visibilitas dari arah pesawat
karena propeller akan menghalangi pandangan.
2. Pusher
Peletakan engine secara pusher adalah peletakan engine di posisi
belakang pesawat sehingga bisa dikatakan engine bekerja dengan mendorong
pesawat bergerak ke depan. Konfigurasi ini memberikan keamanan pada komponen
mesin maupun propeller saat terjadi crash, karena kemungkinan untuk bertabrakan
jauh lebih kecil. Jika terjadi hal-hal yang tidak diinginkan, maka tidak begitu
membahayakan bagi manusia jika ditabrak secara langsung dibandingkan
konfigurasi secara tractor, karena letak enginenya dibelakang. Untuk misi
pengamatan sangatlah mendukung karena tidak akan menghalangi kamera depan.
Walaupun begitu, Pusher lebih berisik karena udara yang sudah tidak “halus”
dikarenakan telah melewati badan pesawat terlebih dahulu yang mengalir kearah
propeller, sehingga masing-masing bilah propeller memiliki aliran yang berbeda-
beda dan akan bergetar karena sifat elastisnya, getaran tersebutlah yang membuat
suara berisik. Gangguan aliran yang tidak halus diatas diakibatkan udara yang
mengalir melalui fuselage dan bagian lainya sebelum mencapai propeller.
Konfigurasi ini juaga memiliki jarak take-off dan landing yang relatif lebih jauh,
karena kecepatan angin pada sayap akan sama dengan kecepatan pesawat. Selain
itu, control surface yang tidak efektif pada kecepatan rendah juga menjadi alasan.
Sangat tidak disarankan untuk hand-launch karena relatif berbahaya terkena
propeler.
 28

2.2.5. Gambaran Umum Perancangan Pesawat

Secara umum tahapan yang dilalui dalam proses perancangan pesawat

terbang adalah sebagai berikut: (Sumber: Daniel P. Reimer: Aircraft Design).
A. Requirement
Pada tahap ini disusun beberapa persyaratan (requirements) yang harus
dipenuhi, serta biasanya ditambahkan dengan sasaran rancangan (objectives)
berupa spesifikasi tertentu yang diperoleh dari pelanggan (customer) ataupun dari
hasil kajian khusu yang dilakukan oleh pihak manufaktur. Pada tahapan ini
dihasilkan sebuah dokumen yang akan menjadi acuan dalam proses perancangan
yaitu dokumen Design Requirement and Objective (DR&O).
B. Conceptual Design
Desain konseptual dilakukan setelah data persyaratan dan sasaran
rancangan diperoleh. Tahapan ini bertujuan untuk memperoleh gambaran yang
masih umum terhadap desain awal dari pesawat rancangan, ukuran atau
dimensi geometrinya dan pemilihan konfigurasi yang akan digunakan, serta
gambaran bagaimana performa dari pesawat rancangan nantinya.
Proses ini diwalai dengan penentuan spesifikasi dan persyaratan –
persyaratan yang ditentukan di mana harus memenuhi standar kebutuhan sesuai
dengan spesifikasi pesawat yang diinginkan. Desain konseptual ini merupakan
langkah awal mengarah pada suatu bentuk yang akan dibuat, beberapa kajian yang
dilakukan antara lain adalah sebagai berikut :
1. Sizing mission
Langkah ini merupakan langkah untuk mencari misi apa saja yang akan
dilakukan oleh pesawat yang akan dirancang. Juga menjelaskan profil terbang
pesawat, yang mana meruntut proses operasi pesawat mulai dari terbang
meninggalkan landasan atau daratan sampai dengan kembali mendarat.
2. Kajian Pesawat pembanding
Setelah penentuan jenis dan kelas pesawat rancangan, proses akan lebih
mudah dengan membandingkan juga melihat pesawat-pesawat lain yang telah ada
yang sejenis dan sekelas. Pesawat-pesawat pembanding ini akan diketahui
spesifikasinya sebagai pembanding untuk mendapatkan asumsi-asumsi awal seperti
 29

berat, kecepatan, luas permukaan sayap, maupun panjang pesawat itu sendiri serta
beberapa prestasi peforma pesawat.
3. Study Marketing
Bagian ini dilakukan untuk menentukan masa depan produksi pesawat.
Tujuan utama pembuatan pesawat agar bisa digunakan sesuai dengan kapasitasnya.
Kajian mengenai pasar akan membahas akan digunakan untuk apa, dimana,
bagaimana, dan siapa yang menggunakan pesawat rancangan, agar bisa mendukung
proses produksi kedepannya.

C. Preliminary Design
Tahapan selanjutnya dari proses perancangan sudah mulai pada tahapan
yang sedikit lebih rumit dan memuat beberapa perhitungan-perhitungan untuk
menentukan beberapa nilai yang nantinya akan digunakan pada pesawat rancangan.
Ada beberapa aspek yang menjadi fokus bahasan yang menjadi bahan
pertimbangan yang mana mengarah pada persyaratan dan sasaran rancangan yang
telah ditetapkan sebelumnya, yaitu:
• Aspek konfigurasi dan dimensi pesawat rancangan.
• Aspek aerodinamika.
• Aspek performa atau prestasi dan kestabilan terbang.
• Aspek control dan sistem yang bekerja.
Proses perancangan awal (preliminary design) merupakan proses
lanjutan dari conceptual design. Konsep yang telah ditentukan sebelumnya dan
gambaran umum akan dibuat menjadi perhitungan yang lebih rinci dan telah
menentukan secara pasti letak dari masing masing komponen dan nilai-nilainya,
serta keterkaitannya satu sama lain. Tahapan-tahapan perhitungannya sebagai
berikut :
1. Weight sizing
Berat merupakan besaran pertama dan paling krusial yang perlu
diketahui, karena dari nilai ini lah beberapa besaran lain akan diturunkan dan
didapatkan nilainya. Weight sizing awalnya dapat diambil dari kajian mengenai
pesawat pembanding, dan setelah itu berisikan tentang penentuan berat maximum
 30

yang diijinkan untuk pesawat terbang pada saat takeoff (MTOW), berat beban yang
dibawa(payload), dan berat kosong pesawat(empty weight), serta data-data
mengenai beban yang akan dibawa oleh pesawat serta beberapa sistem yang akan
digunakan.
a. Berat take off
Karena acuan pasti yang telah ditentukan dalam DR&O pesawat
rancangan adalah jarak yang akan ditempuh(range), maka berat take off akan
ditentukan berdasarkan persamaan regresi antara range dan berat take off dari
pesawat pembanding yang dijadikan acuan. Persamaan regresi akan memuat nilai
‘A’ dan ‘B’ yang ditemukan akan digunakan untuk mencari berat take off pesawat
rancangan, yang mana variable ‘y’ untuk mewakili besar berat take off dan variable
‘x’ mewakili jarak tempuh (range)pesawat.
‘y’ = Ax + B
b. Berat sistem pesawat
Berat sistem ditentukan dengan mendaftar satupersatu semua komponen
yang menjadi sistem agar pesawat bisa terbang dan beroprasi dengan baik. semua
komponen inin memiliki data spesifikasi lengkap, termasuk data beratnya. Data
berat inilah yang akan dijumlahkan, mulai dari sistem propulsi, elektrik,
komunikasi, dan control surface.
c. Berat payload
Disesuaikan menurut tujuan atau misi terbang dari pesawat rancangan,
berat payload tergantung dari apa yang dibawa oleh pesawat nantinya. Contohnya
jika pesawat hanya bertujuan mengumpulkan data berupa informasi visual, maka
biasanya sebuah kamera menjadi payload dari pesawat itu, tetapi jika pesawat juga
mengumpulkan data-data yang lain, pesawat mungkin bisa membawa sensor-sensor
tertentu.
Pada beberapa misi terbang yang lain, beban payload bisa berubah-ubah.
Contohnya pada misi terbang untuk kargo misalnya, jika paket telah diantarkan,
pesawat akan kembali dengan beban payload yang kosong.
 31

d. Berat empty
Berat empty adalah berat kosong airframe atau bagian pesawat di luar itu
semua yang dijelaskan sebelumnya diatas. Empty weight dapat dihitung dengan cara
sebagai berikut.
𝑊𝑒𝑚𝑝𝑡𝑦 = 𝑊𝑡𝑜 − (𝑊𝑝𝑎𝑦𝑙𝑜𝑑 + 𝑊𝑠𝑦𝑠𝑡𝑒𝑚 )
e. Penentuan wing loading
Wing loading adalah ukuran kemampuan menghasilkan daya angkat
sebuah sayap, persatuan luas, yakni hasil bagi antara maximum take-off weight
dengan wing area (luas sayap) atau dapat ditulis dengan (Wo /s) biasanya disebutkan
dengan satuan Kg/m2 atau lb/ft2. Perhitungan wing loading dapat menggunakan
rumus umum gaya lift tetapi dengan kondisi khusus menggunakan kecepatan stall
Vstall2, density udara pada kondisi sea level (1,225 Kg/m3 atau 0,00238 slug/ft3), dan
koefisien lift maksimal(Clmax).
𝑊 1 2
= 2 . 𝜌. 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 . 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑥
𝑆

2. Geometri sizing
Perhitungan selanjutnya dilakukan setelah maximum take-off weight dan
wing dan wing loading diketahui. Perhitungan selanjutnya adalah menentukan
dimensi wing. Dimensi wing dapat tentukan setelah nilai wings area (S) diketahui,
adapaun parameter-parameter yang selanjutnya dicari diantaranya :
w0
𝑆= w0
( )
𝑆

𝑏 = √AR. S
2s
𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 = 𝑏(1+λ)

𝐶𝑡𝑖𝑝 = λ𝐶𝑟
2 1+𝜆+𝜆2
𝑐̅ = 3 𝐶𝑟 1+𝜆

Dimana :
S = Luas Sayap (Wing area) (ft)
b = bentang sayap (Wing span) (ft)
Cr = chord root (ft)
Ct = chord tip (ft)
 32

AR = aspec ratio
λ = taper ratio
𝑐̅ = Mean chord
3. Control surface sizing
Control surface adalah bagian-bagian dari pesawat yang menyebabkan
perubahan gaya yang bekerja pada permukaan luar pesawat yang berakibat
berubahnya arah gerak pesawat. Pesawat model jenis flying wing menggunakan
jenis elevon karena merupakan gabungan antara aileron dan elevator, adapun cara
untuk menentukan letak dan luas elevon yang digunakan adalah sebagai berikut :
1. Mencari cg pada bagian wing pesawat
Pertama-tama kita harus mencari letak center of gravity terlebih dahulu.
Caranya ialah dengan mencari titik 25% MAC dari depan, kemudian dari titik itu
ditarik garis lurus sejajar ke bagian tengah pesawat. Itulah titik center of gravity
dari pesawat Flying Wing. Tentunya untuk mencari MAC telah dijelaskan
sebelumnya. Untuk lebih jelasnya bisa dilihat pada ilustrasi berikut.

Gambar 2.11 Penentuan letak CG pada flying wing (Sumber :

https://fwcg.3dzone.dk/)
 33

2. Menghitung desain elevon.

Sedangkan untuk mencari panjang chord elevon, adalah 20% dari 25%
bagian panjang MAC, kemudian untuk panjangnya bisa ditentukan 20-50% dari
panjang span wing.
Selanjutanya hasil sketsa dari proses perancangan konseptual dan nilai-
nilai yang ditentukan dalam perhitungan pada proses awal perancangan akan
dikembangkan menjadi gambar teknik dengan nilai dimensi yang lebih teliti.
Penggambaran lebih lanjut adalah dengan melakukan pemodelan 3-dimensi
menggunakan software berbasis CAD yang mana model itu selanjutnya bisa
dugunakan untuk keperluan analisis dengan menggunakan software berbasis CFD.
3. Penambahan sistem Parasut.
Sistem Parasut menjadai salah satu sistem pilihan untuk keperluan
pendaratan sebuah pesawat atau lebih khususnya pesawat terbang tanpa
awak(UAV). Terkadang sistem ini juga hanya dijadikan sebagai sitem cadangan
atau recovery dalam peroses pendaratan, tetapi beberapa desain khusus menjadikan
sistem ini menjadi sistem utama yang digunakan wahana dalam pendaratan.

Gambar 2.12 Ilustrasi Sistem Parasut

Dalam menggunakan parasut juga diperlukan beberapa perhitungan
khusus agar parasut yang digunakan tepat untuk sebuah wahana, sehingga saat
 34

pesawat menggunakan parasut tidak turun dengan terlalu cepat sehingga mengalami
benturan yang keras terhadap daratan ataupun tidak terlalu berat yang mana berefek
pada berat pesawat keseluruhan. Juga penempatan letak pemasangan parasut yang
harus sesuai menimbang bagian pesawat yang mana yang nantinya akan menyentuh
daratan pertama kali. Biasanya titik penempatan pemasangan parasut sama dengan
titik center of gravity dari wahana.
Parasut tentunya menghasilkan gaya drag yang berlawanan dengan arah
berat pesawat, maka dari itu di sini bisa menggunakan persamaan dari rumus gaya
drag secara umum.
1
𝐷= . 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
2
Dengan mengasumsikan bahwa dalam keadaan stabil, berat pesawat
harus sama dengan gaya drag yang dihasilkan parasut maka untuk mencari luasan
permukaan atau jari-jari/diameter parasut yang berbentuk lingkaran dapat
dilakukan penurnan persamaan sebagai berikut
𝑊=𝐷
𝑊 = 𝑚 .𝑔
1
𝑚 .𝑔 = . 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
2
𝑚 .𝑔 .2
𝐴=
𝜌. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
𝐴 = 𝜋 . 𝑟2

𝑚 .𝑔 .2
𝑟=√
𝜋. 𝜌. 𝑉 2 . 𝐶𝑑

D. Detail Design

Telah disinggung sebelumnya, bahwa tahapan selanjutnya adalah

tahapan yang lebih teliti dan detail pada tiap bagian-bagian pesawat. Pada tahapan
ini akan dibuat model 3-dimensi dari rancangan pesawat dengan mengacu pada
semua nilai-nilai yang telah didapatkan sebelumnya. Pemodelan biasa digunakan
dengan software computer yang berbasis CAD(Computer Aided Design).
 35

Setelah pemodelan berhasil dilakukan, hingga didapatkan model 3-

dimensi pesawat yang sesuai dengan perencanaan, akan dilakukan tahapan analisis
untuk mengetahui beberapa aspek-aspek yang terjadi saat pesawat beroprasi.
Aspek-aspek ini berkaitan dengan karakteristik aerodinamika pesawat, yang
nantinya menjadi acuan apakah pesawat ini mampu terbang ataukah tidak, berapa
gaya lift yang dihasilkan, dan berapa gaya drag yang terjadi. Analisis ini biasanya
dilakukan juga dengan software komputer yang berbasis CFD (Computational
Fluid Dynamics).
Setelah berhasil dilakukan proses analisis, dan hasil analisis sesuai
dengan yang diinginkan, bagian-bagian pesawat akan dipecah menjadi beberapa
bagian-bagian untuk keperluan manufaktur. Pemisahan bagian-bagian ini
memudahkan dalam menentukan metode apa yang paling cocok untuk manufaktur
pesawat.

E. Fabrication
Tahapan ini adalah tahapan akhir dari proses perancangan. Dimana pada
tahapan ini pesawat rancangan yang sebelumnya hanya sebatas sebuah konsep
kemudian diwujudkan dalam bentuk nyata.

2.2.6. Karakteristik Aerodinamika

Aerodinamika adalah salah satu cabang ilmu yang hubungannya

sangatlah erat dengan pesawat terbang. Karena dengan ilmu inilah akan
menentukan sebuah wahan itu bisa terbang dengan baik. Ilmu ini memepelajari
bagaimana hubungan antara suatu udara yang bergerak dengan benda padat yang
dilewatinya, dalam kasus ini adalah wahana terbang ini sendiri
Saat terbang di udara, ada 4 macam gaya yang diterima oleh pesawat
terbang. Yakni gaya angkat(lift), gaya berat (weight), gaya dorong (thrust), dan
gaya hambat(drag). Gaya-gaya ini perlu sangat diperhatikan karena sangan
menentukan arah gerak pesawat. Oleh karena itu perlu diketahui beberapa
parameter-parameter aerodinamika penting dalam proses perancangan.
 36

Dalam tahapan perancangan nantinya akan dilakukan simulasi untuk

mengetahui bagaimana pesawat terbang nantinya. Simulasi ini dilakukan dengan
proses CFD(Computational Fluid Dinamic) yang akan dijelaskan pada bagian
selanjutnya. Proses simulasi ini nantinya akan menghasilkan data gaya-gaya yang
terjadi pada pesawat saat terbang, terlebih khusus adalah gaya lift dan drag.
Informasi nilai gaya ini nantinya akan digunakan untuk memastikan apakah gaya
lift yang dihasilkan mampu mengangkat pesawat dengan berat yang ditentukan, dan
sekaligus memastikan apakah engine yang digunakan mampu menghasilkan thrust
untuk mengimbangi gaya drag yang terjadi.
Karakteristik aerodinamika sebuah wahana juga biasa diwakilkan dengan
nila-nilai dari beberapa komponen koefisien, yakni koefisien lift dan drag. Nilai
dari oefisien-koefisien ini bisa dicari dengan rumus yang diturunkan dari persamaan
gaya lift dan drag yang biasa.
1
𝐿 = 2 . 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 . 𝐶𝑙
𝐿 .2
𝐶𝑙 = 𝜌.𝐴.𝑉 2
1
𝐷 = 2 . 𝜌. 𝐴. 𝑉 2 . 𝐶𝑑
𝐷 .2
𝐶𝑑 = 𝜌.𝐴.𝑉 2

2.2.7. Computational Fluid Dinamic

Aliran fulida baik cair maupun gas, adalah suatu zat yag sangat kentara
dengan kehidupan kita sehari-hari. Misalnya saja penomena meteorologi (angin,
hujan danbadai), zat-zat berbahaya bagi lingkunagan (polusi udara dan pergerakan
kontaminan), pengondisian udara bangunan dan mobil, pembakaran di motor bakar
dan sistem propulsi, interaksi berbagai objek denga udara atau air, aliran komplex
pada perpindahan panas dan reaksi kimia, proses di dalam tubuh manusia (aliran
darah, bernafas dan minum), dan lain sebagainya ternyata cukup menarik untuk
diteliti, diselidiki, dan dianalisis. Untuk kebutuhan penelitian tersebut bahkan
sampai tingkat desain, perlu dibutuhkan suatu alat yang mampu menganalisis atau
memperediksi dengan cepat dan akurat. Maka, berkembanglah suatu ilmu yang
 37

dinamakan computational fluid dynamics (CFD) dalam bahasa indonesia,

dinamakan fluida komputasi Untuk memahami CFD, pertama-tama mari kita bagi
dua kata computational fluid dynamics, menjadi sebagai berikut:
1. Computational : segala sesuatu yang berhubungan dengan matematika dan
metode numerik atau komputasi.
2. Fulid dynamics : dinamika dan segala sesuatu yang mengalir
Di tinjau dari istilah diatas, CFD bisa berarti suatu teknologi komputasi
yang memungkinkan untuk mempelajari dinamika daro benda-benda atau zat-zat
yang mengalir. Secara definisi, CFD ilmu yang mempelajari cara memprediksi
aliran fluida, perpindahan panas, reaksi kimia, dan penomena lainnya dengan
menyelesaikan persamaan-persamaan matematika (model matematic). Pada
dasarnya persamaan-persamaan pada fluida dibangun dan dianalisis berdasarkan
diferesial parsial (PDE = Partial Difrerential Equation) yang memprediksikan
hukum-hukum konfersi massa, momentum, dan energi.
Sebuah perangkat lunak (software) CFD memberikan ide untuk
mensimulasi aliran fluida, perpindahan panas, perpindahan massa, benda-benda
bergerak, aliran multifasa, reaksi kimia, interaksi kimia, interaksi fluidai dengan
struktur, sistem akustik hanya dengan pemodelan di komputer. Dengan
menggunakan software ini kita dapat membuat virtual prototype dari sebuah sistem
atau alat yang ingin dianalisis dengan menerapkan kondisi nyata di lapangan.
Software CFD akan memberikan data-data, gambar, atau kurva yang menunjukan
prediksi performansi kendala sistem yang didesain tesebut. Hasil analisis CFD
sering berupa prediksi kualitatif meski terkadang kuantitatif (tergantung dari
persoalan dan data yang di-input). CFD memprediksi aliran berdasarkan :
1. Model matematika (persamaan diferensial parsial), khususnya memecahkan
persamaan Navier-Strokes
2. Metode numerik (teknik solusi dan diskritasi)
3. Tools perangkat lunak (solvers, tools, pre-dan postprocessing)
CFD dapat dipergunakan untuk arsitek untuk mendesain ruang atau
lingkungan yang aman dan nyaman, designer kendaraan untuk meningkatkan
karakteristik aerodinamikanya, analisis kimia untuk memaksimalkan hasil dari
 38

reaksi kimia dalam peralatan mereka, insinyur petrokimia untuk strstegi optimal
dari oil recovery, ahli biomekanik untuk mencari rahasia dari gerakan burung
sampai dengan ikan lumba-lumba, dan sebagainya. CFD yang digunakan atau
diterapkan dalam dunia penerbangan adalah :
1. Menganalisa karakteristik aerodinamika model nose rocket
2. Menganalisa aerodinamika pada airfoil
3. Menganalisa aliran udara yang masuk ke dalam engine pesawat terbang
4. Menganalisa karakteritik aerodinamika pada fuselage pesawat terbang dan lain-
lain
Teradapat tiga hal yang merupakan alasan yang kuat kenapa harus
menggunakan CFD, yakni : insight, foresight, dan efficiency.
1. Insight (Pemahaman mendalam)
Jika ingin mendesain sebuah sistem atau alat yang sulit untuk dibuat
prototype-nya atau sulit untuk dilakukan pengujia, analisis CFD memungkinkan
untuk masuk secara visual ke dalam alat atau sistem yang akan dirancang dalam
CFD yang tidak dapat dilihat dengan cara yang lainnya.
2. Foresight (Prediksi menyeluruh)
Dikarenakan CFD adalah alat untuk memprediksi apa yang akan
dilakukan pada alat atau sistem yang didesain dengan satu atau lebih kondisi batas,
CFD dapat menjawab dengan cepat pertanyaan tipikal “bagaimana jika ?”. Dengan
mengubah kondisi batas dengan begitu bisa menentukan mana desain yang optimal.
3. Effisiensy (Eefisienasi waktu dan biaya)
Foresight yang diperoleh dari CFD membantu untuk mendesain lebih
cepat dan hemat uang. Analisis atau simulasi CFD akan mempersingkat waktu riset
dan desain sehingga akan mempersepat produk untuk sampai pemasaran.
 39

BAB III

METODE PENELITIAN

3.1. Tinjauan Umum Perancangan

Pesawat Terbang Tanpa Awak S774-M merupakan pesawat dengan

sistem kendali terbang autonom yang dirancang dengan tujuan khusus yakni dalam
misi pemantauan aktifitas Gunung Merapi. Nama pesawat dipilih S774-M karena
memiliki arti tersembunyi. S774 adalah kode yang berarti STTA, yang mana adalah
institusi di mana penulis menempuh pendidikan dan menimba ilmu khususnya di
bidang teknik penerbangan sedangkan kode M adalah mewakili nama gunung,
yakni Gunung Merapi yang menjadi objek pemantauan misi terbang pesawat ini.
Sesuai dengan misi terbang khusus yang menjadi target utama
perancangan ini, yakni pemantauan aktifitas Gunung Merapi, penulis juga harus
mengkaji tentang kondisi dan keadaan terbaru dari Gunung Merapi. Pemantauan
aktifitas Gunung Merapi dengan menggunakan Pesawat Terbang Tanpa Awak
sebelumnya belum pernah dilakukan. Sebelumnya visualisasi kondisi mulut kawah
Gunung Merapi didapatkan dari data Citra Satelit dan juga pemantauan langsung
dengan teropong dari pos pemantauan. Kedua metode pemantauan ini masing-
masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Kekurangan-kekurangan ini dapat di
atasi dengan metode baru yakni dengan menggunakan Pesawat Terbang Tanpa
Awak. Maka dari itu penulis mencoba untuk menghadirkan rancangan Pesawat
Terbang Tanpa Awak yang memiliki misi terbang khusus pemantauan aktifitas
Gunung Merapi, diharapkan metode ini benar-benar bisa diterpkan oleh pihak
berwajib.

3.2. Objek Perancangan

Objek perancangan yang menjadi fokus dalam penulisan tugas akhir ini
adalah menghasilkan rancangan awal dari sebuah Pesawat Terbang Tanpa Awak
yang diberi nama S774-M. Pesawat ini nantinya akan memenuhi misi terbang
khusus yakni pemantauan aktifitas Gunung Merapi. Dimulai dari kajian tentang
kondisi Gunung Merapi untuk menentukan DR&O, tahap penentuan dimensi,

39
 40

konfigurasi dan geometri, hingga tahapan pemodelan dan pengujian model,

sehingga diperoleh data performa hasil pengujian yang sesuai dengan DR&O
(Design Requirement & Objective).

3.3. Metode Pengumpulan Data

Metode pengumpulan data yang digunakan dalam penyusunan tugas

akhir ini adalah metode studi literatur. Untuk itu dibutuhkan sumber- sumber data
dan materi yang dapat dipertanggungjawabkan kevalidannya. Berikut beberapa
sumber yang digunakan dalam penyusunan tugas akhir ini:
1. Beberapa buku-buku teori.
2. Beberapa peraturan dari lembaga-lembaga yang berwenang.
3. beberapa artikel penelitian yang valid.
4. Beberapa artikel yang berasal dari situs internet yang valid.
5. Beberapa brosur produk dengan spesifikasinya.

3.4. Software yang Digunakan

Untuk memudahkan penulis dalam melakukan analisa dan perhitungan,

dalam proses perancangan ini penulis menggunakan beberapa software yaitu:
1. CATIA V5: membantu dalam melakukan pemodelan dan melihat
propertis dari pesawat rancangan.
2. ANSYS 15.0: membantu dalam melakukan simulasi terbang untuk
mengetahui karakteristik aerodinamika model pesawat rancangan.
3. XFLR5: membantu dalam melakukan analisis dan pengujian
prestasi dan kestabilan terbang dari model pesawat rancangan. Software ini
digunakan juga oleh LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa
Nasional) dalam proses analisis pesawat UAV (unmanned aerial vehicle).
4. MS-Excel: membantu dalam mengelompokkan data-data geometri dan
membantu dalam melakukan perhitungan- perhitungan.
5. MS-Word: membantu dalam menuliskan laporan dan membuka dokumen
referensi.
 41

6. Nitro Pdf 8.0: membantu dalam membuka beberapa file dokumen referensi.
7. EdrawMax: membantu dalam pembuatan diagram alir (flow chart).

3.5. Tahapan Perancangan

Tahapan perancangan yang penulis rencanakan telah disusun dalam

bentuk bagan alur (flow chart) sebagaimana gambar 3.1 berikut:

Gambar 3.1 Diagram Alir Proses Perancangan S774-M

Berikut penjelasan dari tahapan Pesawat Terbang Tanpa Awak S774-

M pada gambar 3.1 di atas:
1. Proses Kajian Pesawat Pembanding
Pada tahapan ini diperoleh data-data dari pesawat terbang tanpa awak
sejenis, untuk dikaji dan dibandingkan dari aspek data geometri, konfigurasi dan
prestasi terbang. Sehingga dapat dijadikan acuan dalam proses perancangan.
 42

2. Proses Penyusunan DR&O

Pada tahapan ini dilakukan kajian terhadap persyaratan-persyaratan
(requirement) yang harus dipenuhi dalam perancangan, dalam hal ini penulis
menentukan persyaratan-persyaratan tersebut dari data Gunung Merapi. Data-data
ini mengenai tinggi gunung, kondisi di sekitar gunung terutama pemukiman
masyarakat, dan data yang dibutuhkan dalam melakukan pemantauan aktifitas
gunung. Data-data ini nantinya akan diolah agar diperoleh tujuan dan sasaran
rancangan yang akan dicapai.
3. Proses Penentuan Geometri dan Konfigurasi
Pada tahapan ini diperoleh nilai awal dari pesawat terbang tanpa awak
rancangan, seperti berat total (MTOW) dari pesawat rancangan. Selain itu nilai
geometri dan konfigurasi (fuselage, sayap, V-tail, H-tail) diperoleh dari juga
perbandingan pesawat sejenis dan beberapa aspek yang dapat dikaji sesuai kondisi.
4. Proses Pemodelan dan Pengujian Model
Pemodelan dan pengujian model dapat dilakukan secara langsung dengan
menggunakan software XFLR5 untuk dapat menentukan kestabilan dan
performa dari model rancangan.
5. Data Hasil Pengujian
Data hasil pengujian berupa data prestasi terbang dan kestabilan dari
model rancangan.
6. Kesesuaian Hasil Uji dengan DR&O
Data hasil pengujian akan dibandingkan dengan data DR&O yang telah
ditetapkan. Jika sesuai, maka model yang diperoleh merupakan model akhir.
Namun jika tidak sesuai maka akan dilakukan pemodelan ulang atau optimalisasi
terhadap model, untuk diuji kembali sehingga data hasil pengujian sesuai dengan
data DR&O.
7. Kesimpulan
Pada tahapan ini disimpulkan hasil akhir dari proses perancangan.
 43

3.6. Tahapan analisis model

Gambar 3.2 Alur proses analisis CFD

Dalam menganalisa Aerodinamika, pada simulasi komputasi CFD

digunakan software ANSYS : Adapun tahapannya sebagai berikut berdasarkan
diagram alur simulasi pada gambar 3.2
 44

1. Pemodelan Pesawat Tanpa Awak (UAV)

Hasil gambar pemodelan yang dilakukan dengan manggunkan software

CATIA diexport dalam bentuk file igs agar nantinya software ANSYS dapat
membacanya.
2. Input geometri pada ANSYS

Pada bagian geometri dalam software ANSYS, akan dimasukan gambar

model 3-dimensi dari pesawat rancangan yang berbentuk file igs. Pembuatan
domain juga dilakukan pada bagian geometri. Domain adalah ruang dimana
nantinya akan disimulasikan pergerakan fluida. Sangat disarankan agar domain
yang dibuat tidak terlalu kecil agar kondisi bisa mendekati dengan udara bebas,
tetapi juga sangat tidak disarankan terlalu besar karena akan memakan waktu yang
banyak saat dilakukan proses meshing dan iterasi nantinya. Tidak lupa ditentukan
titik central gravity agar nantinya hasil pembacaan gaya yang terjadi dapat akurat.
3. Pembuatan Mesh (Meshing)

Pada tahap ini, model 3-dimensi beserta domain yang telah dibuat
sebelumnya di bagian geometri akan dibuat mesh. Proses ini nantinya akan
membuat model dan domain menjadi pecahan elemen-elemen sesuai dengan
bentuknya. Karena software ANSYS menggunakan metode elemen hingga dalam
proses perhitungan dan iterasinya. Perhitungan akan dilakukan satu-persatu
terhadap elemen-elemen dan nantinya akan digabungkan dan dihubungkan dengan
elemen-elemen lain sehingga menjadi hasil keseluruhan dari struktur model dan
domain tadi. Mesh yang dihasilkan adalah tergantung parameter yang dimasukan
sebelumnya, yakni mengenai jumlah dari elemen yang diinginkan. Jika proses
meshing gagal, maka sebaiknya parameter yang dimasukan dirubah untuk
menyesuaikan.
4. Proses iterasi
Tahapan selanjutnya adalah masuk dalam proses perhitungan dan
iterasinya. Sebelum perhitungan dilakukan, beberapa parameter yang menjadi
batasan-batasan kondisi harus dimasukan, yakni seperti kecepatan fluida,
viscositas, density, dan lain sebagainya. Proses perhitungan akan memakan waktu
 45

yang cukup lama, hal ini tergantung dari beberapa aspek seperti jumlah iterasiyang
diinginkan, jumlah elemen pada meshing, juga jenis atau kapasitas perangkat
keras(computer/laptop) yang digunakan. Setelah perhitungan selesai dilakukan,
akan ada pemberitahuan apakah perhitungan berhasil dilakukan ataukah terjadi
error. Jika terjadi error, maka perhitungan harus diulang kembali dengan merubah
beberapa parameter agar sesuai dengan kondisi yang ada.
5. Hasil Perhitungan dan Iterasinya, serta Interpresatinya
Proses perhitunga dan iterasinya nanti akan menghasilkan beberapa hasil
simulasi CFD yang berupa model gambar, kurva, animasi, dan beberapa nilai-nilai.
Beberpa grifik akan memuat informasi mengenai proses iterasi yang telah
dilakukan. Dari proses silmulasi juga akan menghasilkan kontur distribusi
kecepatan, dan tekanan serta garis aliran(streamline) yang terjadi pada model.
6. Analisis Hasil
Beberapa nilai yang dihasilkan dari proses simulasi nantinya dapat
diturunkan dengan melakukan beberapa perhitungan dengan rumus yang sesuai
untuk mengetahui beberapa besaran nilai lainnya. Proses simulasi hanya akan
memberitahukan gaya-gaya yang terjadi pada arah sumbu tertentu. Dari nilai gaya
itu, bisa ditentukan berapa gaya lift, drag, dan side force yang terjadi dilihat dari
arah sumbunya. Nilai dari beberpa koefisien juga dapat diketahui dengan dilakukan
perhitungan khusus.

3.7. Jadwal dan Tempat Penelitian

Penelitian akan dilakukan secara mandiri di dalam dan di sekitaran
kampus STTA. Untuk lebih terpirinci akan dijelaskan di bawah.
Jadwal : Bulan Oktober 2017 – Bulan Januari 2018
Tempat : Kampus Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto Yogyakarta,
Jalan Janti Blok R, Lanud Adisutjipto, Banguntapan, Bantul,
Daerah Istimewa Yogyakarta 55198, Indonesia
 46

BAB IV

PEMBAHASAN

4.1. Design Requirement dan Data Objective (DR&O)

Design requirement and objective (DR&O) adalah tahapan yang penting

dalam proses perancangan pesawat terbang. Tahapan ini menjadi langkah awal
yang sangat menentukan akan seperti apa nanti rancangan pesawat dihasilkan.
DR&O terdiri dari 2 jenis data yaitu data requirement, berisi persyaratan-
persyaratan tertentu dari regulator yang harus dipenuhi dalam perancangan sebuah
pesawat. Sedangkan data objective, berisi beberapa misi, prestasi atau keunggulan
yang akan dimiliki oleh pesawat rancangan, biasanya data ini bersumber dari
manufaktur, customer (pelanggan), ataupun pihak lain yang memiliki kepentingan.
Dalam perancangan Flying Wing S774-M ini, penulis menentukan data
requirement dan data objective seperti misi, konfigurasi, geometri serta prestasi dari
pesawat rancangan dengan mengacu pada beberapa peraturan yang berlaku dan
juga mempertimbangkan kondisi langsung dari Gunung Merapi serta kebutuhan
dari misi terbang dari pesawat rancangan yakni pemantauan aktivitas dari Gunung
Merapi. Berikut data DR&O yang menjadi acuan penulis dalam merancang Flying
Wing S774-M.
Seperti yang dijelaskan sebelumnya tentang kondisi alam Gunung
Merapi, bahwa gunung ini memiliki ketinggian pada puncaknya 2930 meter di atas
permukaan laut yang menjadikan ketinggian jelajah yang digunakan oleh pesawat
rancangn harus melebihi itu, yakni pada ketinggian 3000 meter di atas permukaan
laut.
Pembahasan tentang jarak lokasi puncak Gunung Merapi dan Pusat Kota
Yogyakarta yang menjadi lokasi peluncuran awal terbang dari pesawat rancangan
juga telah ada sebelumnya. Pusat kawah Gunung merapi berada sekitar 30 km dari
pusat kota Yogyakarta, yang menjadikan jarak pergi dan pulang adalah 60 km.
Penulis menambahkan 10 km sebagai jarak cadangan dan untuk kebutuhan loiter.
Dengan kecepatan yang telah ditentukan, yakni 70 km/jam, untuk
menempuh jarak 70 km pesawat paling tidak harus bisa mengudara selama minimal

46
 47

1 jam. Maka dari itu target prestasi yang akan dicapai pada perancangan pesawat ini
adalah range >70 km dan endurance >1 jam.

Tabel 1.1 Design Requirement and Objective Pesawat Rancangan

Flying Wing S774-M
Parameter Keterangan/ Nilai
Aspek Geometri
Bentang Sayap (Span) <2 m
Aspek Konfigurasi
Sayap (Wing) Tapered swept back with Winglet
Aspek Prestasi
Cruise speed 70 km/jam
Stall speed 28 km/jam
Cruising Altitude 3000 mdpl
Range >70 km
Endurance >1 h
Aspek Struktur
Material Utama Composite Fiberglass

4.1.1. Umum

Flying Wing S774-M adalah pesawat terbang tanpa awak yang berjenis
Flying Wing atau biasa juga dikenal dengan sebutan Tailless Aircraft yang artinya
pesawat tanpa ekor. Flying Wing S774-M memiliki panjang sayap sebesar 2 meter
dan dapat diproduksi secara swadaya dengan bahan komposit. Dirancang untuk misi
terbang khusus yakni pemantauan aktifitas Gunung Merapi, sebuah gunung api yang
berstatus masih aktif di dekat kota Yogyakarta. Penggunaan pesawat terbang tanpa
awak ini adalah salah satu metode alternative yang patut dikembangkan untuk
memantau aktifitas Gunung Merapi agar menghasilkan data yang akurat dan proses
yang efisien.
Nama dari Flying Wing S774-M sendiri memiliki makna filosofis dari
tiap bagiannya. Flying Wing adalah nama yang menjelaskan jenis dari pesawat ini.
S774 adalah kode yang sebenarnya mengarah pada STTA yang memiliki
kepanjangan Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto yakni instansi pendidikan
tempat penulis menimba ilmu, dan huruf M terakhir berarti Merapi yang menjadi
 48

tujuan pemantauaun dari misi terbang pesawat ini.

Pesawat ini diharapkan dapat membantu BPPTKG (Balai Penyelidikan
Dan Pengembangan Teknologi Kebencanaan Geologi) untuk melakukan misi
pemantauan aktifitas Gunung Merapi mengingat gunung ini termasuk gunung api
yang aktifitasnya masih tergolong sangat intens. Demi mencapai keselamatan warga
yang hidup di sekitar gunung terutama warga asli yang memiliki pemukiman persis
dikaki gunung penarikan kesimpulan dan keputusan terhadap prediksi aktifitas
gunung api memerlukan beberapa data penting, termasuk di dalamnya data visual.
Pesawat terbang tanpa awak ini akan mengambil data visual itu. Data yang
dihasilkan akan sangat baik mengingat pesawat akan terbang dengan radius di dekat
kawah.

4.1.2. Misi

Pemantauan aktifitas Gunung Merapi dengan menggunakan pesawat

terbang tanpa awak sudah pernah dilakukan sebelumnya. Dengan menggunakan
pesawat aeromodeling yakni LSU-01, LAPAN melakukan pemantauan aktifitas
Gunung Merapi. Hanya saja pesawat kecil ini mempunyai jangkauan yang sangat
kecil, maka dari itu peluncurannya dilakukan dari kaki gunung. Menimbang dari
beberapa aspek, terutama aspek keselamatan, jika aktifitas gunung telah sampai pada
tahap berbahaya, dan pemantauan harus tetap dilakukan, ini sangat membahayakan
para petugas, oleh karena itu, penulis mencoba membuat rancangan pesawat terbang
tanpa awak yang memiliki misi khusus untuk pemantauan yang memiliki jangkauan
lebih jauh agar bisa diluncurkan dari tempat yang aman dalam hal ini khususnya
Kota Yogyakarta.
Pada tanggal 24 Oktober 2014 LSU-05 karya LAPAN melakukan uji
coba pemotretan puncak Gunung Merapi. Pesawat ini terlalu besar karena memang
dirancang untuk misi terbang yang lebih umum, maka dari itu untuk sisi efisien
sangat tidak terpenuhi. Belum lagi kebutuhan tenaga yang besar juga landasan pacu
yang panjang, jika digunakan dari dalam kota sangat susah. Berikut adalah hasil
photo yang berhasil diambil team Pustekbang menggunakan LSU 05 memotret
puncak Gunung Merapi dari atas.
 49

Gambar 4.1 Puncak Gunung Merapi diambil oleh LSU-05(Sumber:

www.tekgan.lapan.go.id, diambil tanggal 27 Agustus 2017 pukul 02.00 WITA)
Pesawat nantinya akan dapat diluncurkan dari tengah Kota Yogyakarta
tepatnya di Kantor BPPTKG atau lapangan atau tempat yang memungkinkan
disekitarnya. Jarak kawah Gunung Merapi dari pusat Kota Yogyakarta menjadi salah
satu aspek data penting dalam perancangan Flying Wing S774-M. telah didapatkan
bahwa jarak kawah Gunung Merapi ke pusat Kota Yogyakarta adalah sejauh kurang
lebih 30 km. Nantinya akan diperhitungkan jarak tempuh yang akan bisa dicapai
oleh pesawat rancangan serta endurance juga jarak alternatif yang perlu diingat.
Hasil perhitungan ini yang akan menjadi salah satu data prestasi yang akan dicapai
oleh pesawat rancangan.

(2) (3) (4)

(5)

Pengambilan gambar
pemantauan

(0) (1) (6) (7)

Gambar 4.2 Profil misi terbang pesawat UAV Flying Wing S774-M

0-1 : hand launch take-off dan accelerate to climb speed

1-2 : Climb
2-3 : Cruise
 50

3-4 : Loiter
4-5 : Cruise
5-6 : Descent
6-7 : Landing

4.2. Kajian Pesawat Pembanding

Ditemukan lima pesawat sekelas yang sejenis dengan pesawat

rancangan UAV Flying Wing S774-M. pesawat-pesawat ini nantinya akan dijadikan
acuan untuk menentukan beberapa hal dasar yang masih kasar untuk perkiraan
penentuan dalam pesawat rancangan. Aspek yang akan diambil adalah kebanyakan
seputar konfigurasi dan dimensi.

A. Trimble Gatewing X100

Gambar 4.3 Trimble Gatewing X100 (Sumber: http://en.avia.pro/blog/trimble-

gatewing-x100-tehnicheskie-harakteristiki-foto)
Berikut adalah beberapa informasi yang bisa diketahui mengenai
pesawat Trimble Gatewing X100.
• Length: 0,5 m
• Wingspan: 1 m
• Height: 0,35 m
• Maximum takeoff weight: 2,2 kg
• Cruising flight speed: 80 km \ h
 51

• Maximum flight speed: 95 km \ h

• Maximum flight distance: 53 km
• Maximum flight height: 2500 m
• aircraft engine type: Electric
• Powerplant: unknown
• Power: unknown.

B. MiniRaceWing

Gambar 4.4 MiniRacingWing (Sumber: http://miniracewing.com/)

Informasi mengenai Technical characteristics dari pesawat UAV

MiniRaceWing yang bisa didapatkan adalah sebagai berikut:
• Length: Unknown
• Wingspan: 0,95 m
• Height: Unknown
• Maximum takeoff weight: 0,9 kg
• Cruising flight speed: 60 km \ h
• Maximum flight speed: 80 km \ h
• Maximum flight distance: 20 km
 52

• Maximum flight height: 2100 m

• aircraft engine type: Electric
• Powerplant: unknown
• Power: unknown

C. Naning Huishi Flying Wing

Gambar 4.5 Naning Huishi Flying Wing (Sumber: http://en.avia.pro/blog/naning-

huishi-flying-wing-tehnicheskie-harakteristiki-foto)
Informasi mengenai Technical characteristics dari pesawat UAV Naning
Huishi Flying Wing yang bisa didapatkan adalah sebagai berikut:
• Length: 0,6 m
• Wingspan: 0,98 m
• Height: 0,18 m
• Maximum takeoff weight: 1,2 kg
• Cruising flight speed: 55 km \ h
• Maximum flight speed: 75 km \ h
• Maximum flight distance: 20 km
• Maximum flight height: 300 m
• aircraft engine type: Electric
• Powerplant: unknown
• Power: unknown
 53

D. Ebee sensefly

Gambar 4.6 Ebee sensefly (Sumber: https://www.sensefly.com/drones/ebee.html)

Situs resmi perusahaan sensefly menyediakan beberapa informasi
mengenai Technical specifications dari pesawat Ebee Sensefly ini. Berikut adalah
sebagian informasi yangdapat digunakan:
• Weight (inc. supplied camera): Approx. 0.69 kg (1.52 lbs)
• Wingspan: 96 cm (38 in)
• Material: EPP foam, carbon structure & composite parts
• Propulsion: Electric pusher propeller, 160 W brushless DC motor
• Battery: 11.1 V, 2150 mAh
• Camera (supplied): WX (18.2 MP)
• Cameras (optional): G9X, S110 NIR/RE, Sequoia, thermoMAP
• Carry case dimensions: 55 x 45 x 25 cm (21.6 x 17.7 x 9.8 in)
• Maximum flight time: 50 minutes
• Nominal cruise speed: 40-90 km/h (11-25 m/s or 25-56 mph)
• Radio link range: Up to 3 km (1.86 miles)
• Maximum coverage (single flight): 12 km² / 4.6 mi² (at 974 m / 3,195 ft
altitude AGL)
 54

• Wind resistance: Up to 45 km/h (12m/s or 28 mph)

• Ground Sampling Distance (GSD): Down to 1.5 cm (0.6 in) per pixel
• Relative orthomosaic/3D model accuracy: 1-3x GSD
• Absolute horizontal/vertical accuracy (w/GCPs): Down to 3 cm (1.2 in) / 5 cm
(2 in)
• Absolute horizontal/vertical accuracy (no GCPs): 1-5 m (3.3-16.4 ft)
• Multi-drone operation: Yes (inc. mid-air collision avoidance)
• Automatic 3D flight planning: Yes
• Linear landing accuracy: Approx. 5 m (16.4 ft)

E. The Opterra Flying Wing

Gambar 4.7 The Opterra Flying Wing(Sumber:

https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2767644-The-Opterra-2m-
Flying-Wing )
Spesifikasi pesawat The Opterra Flying Wing yang dapat diakses adalah
sebagai berikut:

• Wingspan: 78.3 in /1.989 m

• Length: 40.8 in
• Wing Area: 1033 sq in
• Flying Weight: 1.899 Kg
• Receiver: DSMX®/DSM2® with AS3X® and SAFE® Select Technologies
(installed in BNF Basic version)
 55

• Receiver: Full-Range 6+ Channel (required for PNP)

• Motor Size: 10-Size Brushless Outrunner (installed)
• Recommended Battery: 2200-3200mAh 3S 11.1V LiPo with EC3™ Connector
(sold separately)
• Experience Level: Intermediate

F. NM& W210 System

Gambar 4.8 NM& W210 (Sumber: https://products.embention.com/nmand-uas-

rpas/w210-flying-wing?___store=english)
Perusahaan NM& di dalam situs resminya menyediakan beberapa
informasi mengenai spesifikasi dari pesawat NM& W210 ini, berikut adalah
beberapa informasi yang dapat digunakan:

• MTOW: 4.7 Kg
• Payload: 0.8 Kg
• Wingspan: 2120mm
• Material: EPO with carbon fiber reinforcements
• Batteries: LiPO 4S
• Motor: Axi brushless outrunner
• Endurance: 2h
• Max. Speed: 110 Km/h
 56

• Cruise Speed: 80 Km/h

Dari keseluruhan data pesawat pembanding di atas, maka dapat

dihimpun dalam satu tabel seperti berikut:
Tabel 4.1 Daftar pesawat pembanding dan spesifikasinya
WING CRUISE MAX
MTOW RANGE ENDURANCE altitude
PESAWAT SPAN SPEED SPEED
(m) (Kg) (Km) (menit) (Km/h) (Km/h) (m)
MiniRaceWing 0.95 0.9 20 20 60 80 2100m
Ebee sensefly 0.96 0.69 45 50 60 90 -
Naning Huishi
0.98 1.2 20 24 55 75 300m
Flying Wing
Trimble
1 2.2 53 39.75 80 95 2500
Gatewing X100
The Opterra 2m
1.989 1.899 - - - - -
Flying Wing
NM& W210 2.12 4.7 160 120 80 110 -

Aspek yang menjadi acuan penting dalam perancangan ini adalah

panjang wing span dari pesawat rancangan yang telah ditetapkan sesuai dengan
DR&O sebelumnya, maka dari itu data yang akan dia ambil dalam menentukan
berat pesawat adalah dengan melakukan regresi terhadap data panjang wing span
dari pesawat pembanding.
 57

Regresi Polinomial orde 2 wing span vs MTOW

5
y = 11,89x2 - 34,066x + 23,101
4 R² = 0,7449

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5
-1

-2

Gambar 4.9 Kurva regresi polinomial wing span dan MTOW pesawat
pembanding
Seperti yang terlihat di atas, grafik yang terputus-putus adalah hasil dari
regresi polinomial yang dilakukan sedangkan yang berwarna biru adalah residual
data asli yang digunakan yakni hubungan antara berat MTOW dan panjang Wing
Span pesawat-pesawat pembanding. Dari hasil regresi tersebut, didapatkan
persamaan regresi range terhadap MTOW pesawat yang memiliki nilai koefisien
korelasi sebesar 0,7449 dan persamaannya adalah sebagai berikut:
𝑦 = 11,89𝑥 2 − 34,066𝑥 + 23,101

4.3. Perancangan Awal Pesawat Flying Wing S774-M

Seperti nama dari pesawat rancangan, dapat diketahui bahwa pesawat

ini adalah pesawat terbang tanpa awak yang berjenis flying wing atau jika di artikan
dalam bahasa Indonesia adalah sayap yang terbang. Dalam beberapa literature
pesawat jenis ini juga biasa disebut tailless aircraft atau jika diartikan dalam Bahasa
Indonesia pesawat tanpa ekor. Benar saja pesawat jenis ini tidak memiliki ekor,
hanya seperti sayap yang terbang. Fuselage atau badan dari pesawat pun terkesan
seperti menyambung langsung dengan sayap pesawat. Berikut akan dibahas satu
persatu pemilihan konfigurasi pada pesawat Flying Wing S774-M.
 58

4.3.1. Penentuan Konfigurasi dan Geometri Fuselage

Dari ketiga bentuk yang dijelaskan pada pembahasan sebelumnya,

bentuk yang akan dipilih adalah bentuk yang pertama, yakni bentuk pipih
sambungan antara persegi dan segitiga didepannya. Bentuk ini dipilih karena
bentuk tersebut adalah bentuk yang memiliki karakteristik aerodinamika yang
paling baik dan memungkinkan untuk diproduksi. Bentuk yang tentunya tidak akan
begitu rumit saat dilakukan fabrikasi yang mempunyai terlalu banyak lekukan.
Dalam alasan lain, tempat yang tersedia juga lebih banyak dan luas
untuk menempatkan beberapa komponen-komponen avionik. Dalam pertimbangan
lain, terlihat bahwa bentuk seperti ini lebih pendek dan menyatu dengan sayap, ini
akan memudahkan saat penetuan titik center of gravity.

4.3.2. Penentuan Konfigurasi dan Geometri Wing

Penentuan Konfigurasi pada sayap sangatlah krusial mengingat hampir

seluruh bagian pesawat adalah sayap seperti yang telah dijelaskan tentang konsep
pesawat ini sebagai flying wing, oleh karena itu kajian-kajian khusus tentang
konfigurasi sayap haruslah lebih mendalam agar didapatkan hasil rancangan yang
memiliki karakteristik aerodinamika yang baik, ringan, kuat, dan tentunya stabil
sesuai yang inginkan dalam DR&O.
A. Bentuk Sayap
Berdasarkan beberapa ketentuan dan kurva menurut Daniel P. Raymer,
Bentuk sayap pada rancangan UAV Flying Wing S774-M akan menggunakan
planform tapered dengan taper ratio sebesar 0,2 dengan dipasang secara sweptback
sebesar 25˚ pada posisi tengah badan pesawat (midwing) dan memiliki sudut
dihedral sebesar 2 derajat. Semua aspek ini didapatkan berdasarkan pertimbangan
kecepatan pesawat yang lumayan tinggi sehingga dibutuhkan pemasangan secara
sweptback agar memiliki karakteristik aerodinamika yang baik. Juga posisi sayap
pada tengah badan pesawat (midwing) agar tercipta kestabilan yang baik sekaligus
tidak begitu sulit dalam melakukan maneuver. Pembuatan sudut dihedral pada
pemasangan sayap juga mempertimbangkan agar struktur aman mengingat bahwa
 59

pesawat ini tidak memiliki landing gear sehingga dalam proses pendaratan nantinya
akan langsung pada bagian perut badan pesawat dan sayap akan aman, karena
struktur sayap pesawat jauh lebih rentan dari pada badan pesawat.
B. Airfoil
Pemilihan jenis airfoil sangat menentukan apakah rancangan pesawat
nantinya bisa terbang atau tidak, sebagaimana yang dijelaskan pada bab II bahwa
airfoil ini nantinya yang akan membuat sayap menghasilkan gaya angkat sehingga
pesawat bisa lepas dari tanah.
Dari banyaknya desain airfoil yang tersedia dan sangat mudah diakses
saat ini, MH60 menjadi pilihan airfoil yang digunakan dalam perancangan pesawat
ini karena termasuk airfoil yang memiliki karakteristik yang cocok untuk digunakan
pada desain flying wing, terbukti bahwa MH60 digunakan dalam beberapa desain
model F3B dan menghasilkan performa yang sangat memuaskan. Airfoil ini
memiliki koefisien moment yang kecil hampir mendekati 0 yakni sebesar +0.0030
dan menghasilkan drag yang juga sangat kecil.

Gambar 4.10 Hasil Plot Airfoil MH60 (Sumber:

http://airfoiltools.com/plotter/index?airfoil=mh60-il)
 60

Gambar 4.11 Kurva-kurva karakteristik aerodinamika 2-D airfoil MH60

(Sumber:http://airfoiltools.com/polar/details?polar=xf-mh60-il-100000)
Menggunakan kalkulator airfoil, setelah dimasukan nilai kecepatan yang
nantinya direncanakan digunakan yakni sebesar 19,4 m/s, juga informasi mengenai
 61

kerapatan udara yang berhubungan dengan temperature yang tersedia, maka

didapatkan hasil nilai angka Reynolds yang digunakan adalah 353,054.
Selanjutnya bilangan Reynold itu menjadi acuan untuk melihat daftar
hasil prediksi dari detail airfoil. Dari daftar yang tertera, koefisien lift yang paling
besar (Clmax) pada airfoil ini adalah senilai 1,246 pada sudut serang(α) 12˚,
sedangkan koefisien lift saat α sama dengan nol (Clα0) adalah 0,112.

C. Modifikasi tambahan
Pilihan modifikasi ada pada pemakaian winglet/wingtip pada
konfigurasi sayap. Karena wingtip terbukti dapat mengurangi drag sangat
signifikan. Untuk wingtip sendiri memiliki beberapa jenis dan bentuk, tetapi
kebanyakan penambahan wingtip dipilih winglet karena membantu proses
manufaktur nanti akan lebih mudah.
Karena pesawat tidak memiliki fuselage seperti konfigurasi pesawat
pada umumnya, pemakaian rudder pun menjadi satu masalah yang lain. Pilihan
pemakaian rudder dapat dipasang pada fuselage langsung hanya saja sedikit
berbeda dengan pemasangan rudder pada pesawat biasanya, atau rudder bisa juga
dipasang pada wingtipnya yang mana akan membutuhkan perhatian yang lebih
karena konfigurasi yang lebih rumit.
Beberapa rancangan dari pesawat berjenis flying wing ini juga ada yang
bahkan sama sekali tidak menggunakan rudder. Konfigurasi seperti ini sangat
berakibat buruk pada peforma pesawat, terutama saat melakukan turn(belok).
Pesawat hanya mengandalkan gerakan roll dari elevon pada wingnya karena rudder
yang menghasilkan gerakan yaw tidak ada. Karena hal ini, maka radius dari gerakan
turn menjadi lebih jauh. Tetapi dengan berbagai pertimbangan, maneuver pesawat
masih bisa dilakukan dengan baik menggunakan elevon yang tersedia tersebut.

4.3.3. Pemilihan Posisi Engine

Peletakan konfigurasi propulsi juga membutuhkan kajian khusus.

Pemilihan apakah jenis propulsi tractor atau pusher bergantung dari beberapa
 62

aspek, dan yang paling utama adalah aspek keselamatan. Dengan

mempertimbangkan pemukiman Kota Yogyakarta yang padat penduduk, bahkan
sampai di daerah kaki Gunung Merapi pemukiman penduduk juga masih lumayan
padat. Maka dari itu pemilihan jenis propulsi pusher lebih diutamakan mengingat
jika terjadi hal yang tidak direncanakan, pesawat jatuh akan lebih aman karena
baling-balingnya berada dibelakang

4.3.4. Pemilihan Komponen Avionik Pada Pesawat Flying Wing S774-M

Dalam pengoprasiannya, pesawat membutuhkan sistem yang bekerja

secara baik. Ini akan membuat pesawat dapat memenuhi misi terbang yang sesuai
dengan yang direncanakan. Pesawat akan dapat dikontrol dengan baik juga bisa
terbang dan melakukan manuver dengan stabil. Pengambilan data-data yang
dibutuhkanpun tidak akan mengalami masalah yang begitu mengganggu. Berikut
akan disebutkan beberapa komponen avionic yang nantinya akan digunakan dalam
pesawat Flying Wing S774-M.

A. Engine

Dalam pemilihan engine ini, harus ditentukan terlebih dahulu performa

yang diharapkan, pemilihan tersebut kita dapat asumsikan power loading yang
disarankan untuk kategori tersebut. Berikut ini adalah power loading yang
disarankan untuk beberapa kategori (Sumber: www.aeroengineering.co.id):

<110 Watt/kg = pesawat yang sangat ringan, slowflyer

110-176 Watt/kg = Gliders, Park flyers, trainners
176-264 Watt/kg = Sport flying dan aerobatic
264-397 Watt/kg = aerobatic tingkat atas, 3D dan EDF
397-441 Watt/kg = Jet berkecepatan tinggi
Untuk pengelompokan jenis pesawat pun tergantung pada besar wing
loading nya. Pesawat ini memiliki nilai wing loading sebesar 41,567 N/m2 atau
4,242 kg/m2.
 63

~3,051 kg/m2 = Gliders

~4,577 kg/m2 = Trainner
~6,103 kg/m2 = Sport
~7,628 kg/m2 = Warbird
Pesawat rancangan ini tergolong dalam katagori Gliders, Park flyers,
trainners karena dilihat dari hasil perhitungan wing loading yang didapatkan, dan
akan dipilih nilai terbesar yakni 176 watt/kg. Dengan mengetahui power loading,
dan berat pesawat yang ditargetkan, dapat diketahui power(daya) yang dibutuhkan
dari motor sebagai berikut :
𝐷𝑎𝑦𝑎 = 𝑀𝑇𝑂𝑊 × 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟 𝐿𝑜𝑎𝑑𝑖𝑛𝑔
Untuk mendapatkan nilai aman, daya tersebut dibagi dengan efisiensi
motor, efisiensi propeller dan kondisi persen throttle saat cruise. Jadi daya motor
yang harus dipilih (tertulis pada spesifikasi motor) adalah :
𝑀𝑇𝑂𝑊 × 𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟 𝐿𝑜𝑎𝑑𝑖𝑛𝑔
𝐷𝑎𝑦𝑎 =
µ 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟 × µ 𝑝𝑟𝑜𝑝 × %𝑡ℎ𝑟𝑜𝑡𝑡𝑙𝑒
Angka yang biasa digunakan pada efisiensi motor adalah 70%- 85 %
(0,7-0,85), efisiensi propeller 40%-60% (0,4-0,6) dan persen throttle adalah 20%-
50% (0,2-0,5). Angka tersebut tergantung pada keinginan pilot dan banyak faktor
lainya. Dalam perancangan ini akan dipilih semua nilai efisiensi yang terbesar dan
presentase throttle digunakan 90% dengan beberapa pertimbangan. Jadi pesawat
rancangan akan membutuhkan daya sebesar.
2.529 × 176
𝐷𝑎𝑦𝑎 =
0,85 × 0,6 × 0,9
𝐷𝑎𝑦𝑎 = 969,725 𝑤𝑎𝑡𝑡 = 1,3 𝐻𝑝
Maka dari itu engine yang digunakan harus memiliki kebutuhan daya di
atas 967,725 W, dan yang menjadi pilihan adalah tipe engine O.S. MG9540 .40 Size
1110W Brushless Outrunner Motor OMA-5020-490 dengan spesifikasi sebagai
berikut :
 64

Gambar 4.12 Engine O.S. MG9540 .40 Size 1110W Brushless Outrunner Motor
OMA-5020-490 (Sumber:https://www.rchobbies.co.nz/shop/EP+
Motors++ESC+BEC/Electric+RC+Motors/Aircraft+Brushless+Motors/O.S.+MG
9540+.40+Size+1110W+Brushless+Outrunner+Motor+OMA-5020-490.html)

REQUIREMENTS

90A brushless ESC

SPECIFICATIONS

Rated Power: 1110W

Rated Voltage: 18.5 - 22.2V
Rated Current: 50 - 60A
Maximum Current (10 sec): 90A
No Load Current: 1.5A
Phase Resistance: 23.0 miliohms
Maximum Efficiency: 85%
kV: 490
Poles: 14
Shaft Diameter: 0.20" (5mm)
Shaft Length: 0.45" (11.5mm)
Weight: 12.3oz (350g)
Lead Wire Length: 4.3" (110mm)
 65

Length of Motor Can to Backplate: 2.1" (52.5mm)

Diameter of Motor Can: 1.98" (50mm)
Length/rear of Motor Can to Prop Washer: 2.7" (69mm)
Prop Washer Diameter: 1.06" (27mm)
Thickness of Motor Mount: 0.16" (4mm)
Width of Motor Mount: 2.67" (68mm)
Height of Motor Mount: 2.67" (68mm)

Tabel 4.2 Daftar nilai thrust engine O.S. MG9540 .

B. Pemilihan ESC

ESC adalah alat yang akan mengatur tegangan dan arus yang dibutuhkan
oleh engine dari baterai yang dipergunakan. Alat ini akan mengatur menyesuaikan
agar arus dan tegangan itu stabil saat pesawat terbang agar tidak terjadi
overpowered dan akhirnya overheat atau terlalu kurang sehingga pesawat bisa
jatuh/stall. Pemilihan ESC pada pesawat rancangan ini mengacu pada rekomendasi
yang diberikan dari spesifikasi engine, ESC yang dipilih adalah 90A Flycolor
Brushless Electronic Speed Controller ESC dengan spesifikasi sebagai berikut.
 66

.
Gambar 4.13 Flycolor Brushless Electronic Speed Controller ESC (Sumber:
https://www.alibaba.com/product-detail/90A-Flycolor-BrushlessElectronicSpeed-
Controller)
Spesifikasi :
Continuous Current: 90A
LiPO Cells: 2-6S
Burst current in 10s: 110A
BEC output: 5.5V/4A
Program Card Available
Size(L*W*H): 77mm*30mm*20mm
Weight : 91g

C. Pemilihan Baterai

Adapun baterai yang akan digunakan adalah baterai merk TCB dengan
kapasitas sebesar 10000mAh dan discharge rate sebesar 25C. Pemilihan batrai
dengan kapasitas ini berdasarkan kebutuhan engine yang membutuhkan daya 1110
watt dengan voltase maksimal 22.2 V, yang menjadikan kebutuhan arusnya sebesar
50 A. Dengan spesifikasi diatas, kita dapat perkirakan arus yang bekerja pada motor
pada kondisi normal yaitu sekitar = Watt/Volt baterai = 1110/22.2 = 50 Ampere
(dengan baterai 5S). dengan demikian kita dapat pilih baterai dengan spesifikasi
misalnya 10000mAh yang mana dapat menghasilkan 10 Ampere arus dalam satu
jam dan memiliki jumlah cell 5 (5S), maka arus yang dapat dihasilkan sebesar 5 x
10 = 50 A.
 67

Gambar 4.14 Baterai TCB 10000mAh ( Sumber : https://id.aliexpress.com)

Spesifikasi :
Berat : 973g
Dimensi : 165 x 65 x 45 mm3
Sel : 5S
Voltage : 18.5 volt

D. Propeller

Pemilihan propeller yang akan digunakan menyesuaikan dengan

kapasitas engine dengan berat pesawat, untuk asumsi berat 3,28 kg sebaiknya
menggunakan propeller 16 x 12E agar bisa menghasilkan thrust 4,4 kg pada
penggunaan baterai 4S yang mana akan dibahas pada pembahasan prestasi terbang
pesawat.
 68

Gambar 4.15 Aerostar Composite Propeller 16x12 Grey (CCW) (Sumber:

https://hobbyking.com/en_us/apc-style-propeller-16x12-grey-ccw-1pc.html)
Spesifikasi :

SKU: 329000338-0
Brand: No
Weight(g): 79.00
Length: 410 .00
Width: 30.00
Height: 60.00
Pitch Y(Inch): 12.00
Material: Plastic
Rotation: CCW
Unit Weight (g): No
Type: Normal
Blade Count:2
 69

E. Receiver
Receiver adalah alat untuk menerima sinyal perintah yang dikirmkan dari
remote kontrol pada pilot. Untuk receiver yang akan digunakan adalah sebagai
berikut.

Gambar 4.16 Receiver Futaba (Sumber : www.wickedcopters.com)

Spesifikasi :
Panjang : 48 mm
Lebar : 23 mm
Tinggi : 15 mm
Berat : 13 gr

F. Servo
Servo sebagai penggerak control surface yang mana pada pesawat
flying wing adalah 2 buah elevon. Untuk servo yang akan digunakan pada pesawat
rancangan adalah sebagai berikut:
 70

Gambar 4.17 Servo JX Digital 1181MG (sumber:

https://www.aliexpress.com/item/Original-JX-Digital-Servo-17g-Metal-Gear)
Spesifikasi servo :
bekerja frekuensi : 1520μs/330Hz
operasi tegangan : DC4.8 ~ 6.0 V
kecepatan operasi : 0.15sec/60 °
dimensi : 40.5 x 38 x 20 mm
berat : 17,5g

G. Ardupilot

Ardupilot merupakan sistem yang berfungsi sebagai alat pengemudi

otomatis atau yang disebut autopilot.

Gambar 13 Ardupilot
Gambar 4.18APM 2.6 (sumber:
ardupilot
https://www.ardupilot.co.uk/)
Sumber : http://www.ardupilot.co.uk/
Spesifikasi :
Berat : 129 g
Dimensi : 50 x 30 x 10 mm
 71

H. Kamera

Kamera merupakan suatu komponen yang berfungsi sebagai alat untuk

mengambil objek gambar pada saat pesawat berada diatas udara, adapun kamera
yang akan digunakan adalah sebagai berikut:

Gambar 4.19 Kamera Quelima SQ12

(Sumber:https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2988308-SQ12-
Quelima-Mini-1080P-Camera)
Camera: Quelima SQ12
Chipset: Generalplus1248
Battery: Built-in 200mAh 3.7V
Lens: 2.33MM, f2.5, 155-degree wide angle
Decode format: H.264
Video resolution: 1080P (1920 x 1080), 720P (1280 x 720)
Image resolution: 12M
Size (L x W x H): 2.2 x 2.24 x 2.2 cm / 0.87 x 0.88 x 0.87 inches
Weight: 16g

4.3.4. Study Marketing

Sebagai wahana yang nantinya akan diproduksi dengan misi terbang

khusus, tentunya beberapa aspek dalam proses perancangannya bergantung pada
kondisi-kondisi yang telah ditetapkan. Hasil perancanganpun akan memiliki
batasan-batasan yang tidak bisa digunakan untuk tujuan lain yang lebih khusus pada
beberapa aspek tertentu, oleh karena itu pesawat UAV Flying Wing S774-M
 72

nantinya akan dioperasikan khusus untuk pemantauan aktivitas Gunung Merapi di

bawah pengawasan Balai Penyelidikan Dan Pengembangan Teknologi
Kebencanaan Geologi (BPPTKG) Yogyakarta sebagai lembaga resmi milik
pemerintah untuk melaksanakan tugas tersebut.

4.4. Persiapan Perancangan Lanjut Pesawat UAV Flying Wing S774-M

Tahapan selanjutnya setelah beberapa aspek-aspek dasar telah

ditentukan, akan mulai dilakukan beberapa perhitungan untuk mencari aspek-aspek
yang lebih detail dan terperinci yang dimiliki pesawat UAV Flying Wing S774-M.
Berikut adalah pembahasan kajian-kajian perhitungannya.

4.4.1. Perhitungan Berat UAV Flying Wing S774-M

Kajian pesawat pembanding yang telah dibahas sebelumnya

menghubungkan antara berat take off dan range pesawat-pesawat pembanding
dalam hubungan statistik regresi polinomial orde 2 yang memiliki koefisien
korelasi sebesar 0,7449. Hubungan antara data-data MTOW dan range dengan
regresi ini dapat di sajikan dalam table dan grafik berikut.

Tabel 4.3 Daftar perbandingan Span dan MTOW pesawat pembanding

Naning The
Trimble
Ebee Huishi Opterra NM&
PESAWAT MiniRaceWing Gatewing
sensefly Flying Flying W210
X100
Wing Wing

WING
(m) 0.95 0.96 0.98 1 1.989 2.12
SPAN

MTOW (Kg) 0.9 0.69 1.2 2.2 1.899 4.7

Perhitungan regresi polinomial orde 2 tersebut menghasilkan persamaan

sebagai berikut:

𝑦 = 11,89𝑥 2 − 34,066𝑥 + 23,101

 73

Sebagaimana yang telah diterangkan di awal pembahasan khususnya

dalam kajian Design Requirement & Objective, bahwa salah satu target dalam
perancangan ini adalah mencapai range sejauh 70 Km. Sehingga kita dapat
menentukan perkiraan berat take off pesawat Flying Wing S774-M sebagai berikut.
𝑦 = 11,89𝑥 2 − 34,066𝑥 + 23,101
𝑥 = 2 (𝑚) sebagai panjangwing span yang telah ditentukan.
maka y (WT0) dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan tersebut:
𝑦 = 11,89 . 22 − 34,066 . 2 + 23,101
𝑦 = 2.529(𝐾𝑔) = 24.784 (𝑁)
Jadi dapat disimpulkan dari persamaan regresi linear tersebut, pesawat
rancangan nantinya memiliki panjang bentangan sayap sebesar 2 meter, akan
memiliki masa sebesar 2.529 kg atau 5.575 bs.

Dari hasil perhitungan berat keseluruhan di atas, dapat dicari beberapa

nilai berat pesawat dalam kondisi yang lain.

1. Berat sistem pada pesawat

Tabel 4.4 Daftar komponen yang digunakan

Berat
Nama komponen Jumlah (g)
Engine 1 350
Electric speed control 1 91
Battery 1 973
Propeller 1 79
Receiver 1 13
Servo 2 35
Ardupilot 1 129
Parachute System 1 100
Berat Total 1770

Jadi total berat sistem secara keseluruhan 1770g atau 1,770 kg.
 74

2. Berat payload
Adapun barang yang diangkut pada pesawat ini adalah sebuah kamera
dengan berat 16g.
3. Berat kosong
Dengan adanya berat sistem dapat dihitung berat kosong pesawat
dengan persamaan :
Wtotal = Wempty + Wsistem +Wpayload
2,529 kg = Wempty + 1,770 + 0,016
Wempty = 2,529 – 1,770 – 0,016
= 0,743kg

4.4.2. Perhitungan Besaran Dimensi Bagian-Bagian Pesawat

Masuk ke dalam tahapan selanjutnya yang lebih rumit, yakni perhitungan

beberapa nilai-nilai yang nantinya menjadi dasar acuan dalam melakukan
penggambaran model 3-dimensi dari pesawat rancangan.
A. Wing Loading (W/S)

Wing loading adalah besaran kemampuan sayap dalam menghasilkan

gaya angkat (lift) persatuan luas (m2). Diturunkan dari persamaan gaya angkat (lift)
yang secara umum, dengan menggunakan nilai-nilai pada kondisi tertentu yakni
saat berada di sea level (ρ=1,225 kg/m3), kecepatan stall (Vstall) yakni 40% dari
kecepatan cruise sebesar 28 km/jam atau 7,778 m/s, berat sama dengan gaya
angkat(W=L, n=1), serta menggunakan nilai koefisien lift maksimal (Clmaks) yang
didapatkan dari informasi mengenai airfoil dan dikalikan 90% sebagai tranformasi
ke 3 dimensi dari 2 dimensi. Besar Wing Loading dapat dicari dengan rumus:
𝑊 1 2
= . 𝜌. 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 . 𝐶𝑙𝑚𝑎𝑘𝑠
𝑆 2
𝑊 1
= . 1,225. (7,778)2 . 1,122
𝑆 2
𝑊
= 41,567 𝑁/𝑚2
𝑆
 75

B. Luas Permukaan Sayap (S)

Dari hasil sebelumnya, yakni Wing Loading, akan digunakan untuk

mencari besaran lainnya yang tidak kalah penting, luas permukaan sayap (S). karena
berat pesawat (MTOW) telah diketahui sebelumnya, dan nilai dari pembagiannya
terhadap luas permukaan (S), maka untuk mencarinya hanya tinggal dibagikan saja.
𝑊
𝑆=
𝑊/𝑆
24,784
𝑆=
41,567
𝑆 = 0,596 𝑚2
C. Aspect Ratio (AR)

Aspect Ratio adalah hubungan antara panjang bentangan sayap (b) dan
luas permukaan sayap(S). bisa dihitung dengan menggunakan rumus berikut.
𝑏2
𝐴𝑅 =
𝑆
22
𝐴𝑅 =
0,596
𝐴𝑅 = 6,709
D. Taper Ratio (λ) , Swept Angle, dan Dihedral Angle

Dalam kajian pemilihan konfigurasi, telah ditentukan bahwa pesawat

rancangan akan menggunakan sayap dengan jenis bentuk planform tapered atau
trapesium juga memiliki konfigurasi sweptback. Nilai rasio perbandingan panjang
root chord dan tip chord kali ini ditentukan sebesar 0,2 dan nilai sudut untuk
sweptback yang digunakan adalah sebesar 25˚. Kedua nilai diatas didapatkan
berdasarkan kurva hubungan Aspect Ratio dan angle of swept juga tabel hubungan
angle of swept dan taper ratio.
 76

Gambar 4.20 kurva hubungan Aspect Ratio dan angle of sweep Raymer

Gambar 4.21 kurva hubungan Angle of sweep dan Taper Ratio Raymer

Tidak lupa dalam kajian pemilihan konfigurasi juga disebutkan tentang

pemasangan sayap dengan konfigurasi yang memiliki sudut dihedral. Untuk
menentukan sudut dihedral yang digunakan, bisa mengacu pada buku Aircraft
Design oleh Daniel Raymer yang mana telah tercantum dalam tabel berikut.
 77

Tabel 4.5 Raymers Dihedral Guideline

Dalam gambar tabel yang dikutip langsung dari buku tersebut, untuk
konfigurasi swept wing dengan pemasangan midwing yang terbang pada kecepatan
subsonic, sudut dihedral tidak lebih dari 2˚, maka dari itu pesawat rancangan akan
menggunakan sudut dihedral sebesar 2˚.

E. Root Chord (Croot)

Bagian chord sayap yang nantinya menempel pada fuselage adalah

bagian yang terbesar, karena bentuk sayap yang trapezium adalah mengecil ke arah
luar nilai perbandingan besar chord tip dan chor root disebut taper ratio,dan nilai
taper ratio yang digunakan disini ditentukan 0,325. Untuk mencari besar panjang
root chord bisa menggunakan rumus sebagai berikut.
2. 𝑆
𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 =
𝑏(1 + 𝜆)
2 . 0,596
𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 =
2(1 + 0,2)
𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 = 0,497

F. Tip Chord (Ctip)

Karena besar rasio antara root chord dan tip chord, maka dari itu dalam
mencari panjang tip chord bisa dilakukan dengan mengalikan keduanya.
𝐶𝑡𝑖𝑝 = 𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 . 𝜆
𝐶𝑡𝑖𝑝 = 0,497 . 0,2
𝐶𝑡𝑖𝑝 = 0,099 𝑚
 78

G. Mean Aerodinamic Chord (𝑐̅) dan Span Wise 𝑌̅

Mean Aerodinamic Chord adalah bagian sayap yang bisa dibilang rata-
rata dari bentangan sayap masing-masing kekiri dan kekanan. Nilai ini dapan dicari
dengan rumus berikut.
2 (1 + 𝜆 + 𝜆2 )
𝑐̅ = . 𝐶𝑟𝑜𝑜𝑡 .
3 1+𝜆
2 (1 + 0,2 + 0,22 )
𝑐̅ = .0,497 .
3 (1 + 0,2)
𝑐̅ = 0,342 m

Sedangkan Span Wise adalah jarak letak Mean Aerodinamic Chord dari
tengah pesawat. Span Wise dapat dicari dengan perhitungan berikut.

𝑏 (1 + 2. 𝜆)
𝑌̅ = .
6 (1 + 𝜆)
2 (1 + 2. 0,2)
𝑌̅ = .
6 (1 + 0,2)
𝑌̅ =0,389 m

4.5. Perancangan Detail Dan Pemodelan 3-Dimensi dengan Software Catia

Kemajuan teknologi desawa ini membuat hampir segala aspek menjadi

lebih mudah, termasuk didalamnya adalah perancangan pesawat terbang.
Manufaktur yang nantinya akan melakukan fabrikasi membutuhkan gambar, dalam
hal ini lebih khususnya gambar teknik sebagai acuan dalam mengerjakan proses
manufakturnya. Sekarang, tahapan-tahapan ini menjadi jauh lebih mudah sejak
adanya teknologi computer yakni CAD (Computer Aided Design), bahkan sampai
bisa memodelkan rancangan dalam bentuk 3-dimensi dengan ketelitian
tinggimendekati kondisi realnya.
 79

4.5.1. Penggambaran Sketsa awal UAV Flying Wing S774-M

Awal mula proses pemodelan 3-dimensi juga mulai dari bidang 2-

dimensi dulu. Penggambaran sketsa awal perlu dilakukan untuk mengetahui batas-
batas terluar dan posisi dari titik-titik penting yang ada pada konfigurasi pesawat.
Selanjutnya nilai-nilai yang telah ditentukan sebelumnya digunakan
dalam penggambaran sketsa awal saya, yakni dengan menggunakan nilai span
sayap yakni sepanjang 2 m, lalu pajang chord pada root sepanjang 497 mm, juga
panjang chors pada tip atau ujung sayap sepanjang 99 milimeter. Tak lupa
membentuk sayap dengan sudut swept ke belakang dengan besar sudut 25 derajat.
Setelah itu akan ditambahkan bentuk dari konfigurasi fuselage yang
terpilih yakni jenis satu dengan juga mempertimbangkan nilai estestika. Maka dari
itu, luas area pesawat yang mana semua terdiri dari sayap akan sedikit bertambah
yang nantinya akan dipakai dalam perhitungan terakhir dalam mencari karakteristik
aerodinamika pesawat.
Dari bidang proyeksi xz, dilakukan penggambaran sketsa winglet.
Desain winglet yang digunakan adalah desain dari Dan Shafer, James Pembridge,
dan Mike Reilly dengan span dari winglet sepersepuluh dari spang wing, yakni 200
mm, kemudian taper ratio 0,3, dan nilai λ atau sudut swept nya adalah 57 derajat.
Desain ini telah terbukti dapat mengirangi drag sampai 20% pada desain flying
wing. Berikut adalah sketsa yang telah dibuat berdasarkan beberapa ukuran yang
telah dihitung sebelumnya dalam 3 arah proyeksi.
 80

A. Proyeksi bidang xy

B. Proyeksi bidang zy

C. Proyeksi bidang zx

Gambar 4.22 Tampilan Gambar Sketsa semua proyeksi bidang

 81

4.5.2. Pemodelan 3-Dimensi Pesawat UAV Flying Wing S774-M

Dalam gambar sketsa yang telah dibuat, terlihat beberapa bentuk dan
posisi-posisi bagian dari semua konfigurasi pesawat. Akan terlihat lekukan-
lekukan, dari root pesawatt hingga pada ujung tipnya memiliki panjang chord yang
berbeda-beda. Pertam-tama semua lekukan-lekukan dari bagian-bagian pesawat
dibagi menjadi beberapa section. Kemudian semua panjang chord dari masing-
masing section diukur. Setelah itu plot semua koordinat masing-masing airfoil
untuk masing-masing chord pada setiap section. Kemudian letakan hasil plot setiap
airfoil pada tempatnya sesuai sketsa, lalu hubungkan semua dengan multi section
path.

Gambar 4.23 Proses Penggambaran Model 3 Dimensi

 82

4.5.3. Penentuan besar control curface (elevon)

Telah dijelaskan dalam pembahasan teori, metode yang dapat dilakukan

untuk menentukan panjang chord dari control surface atau dalam konfigurasi flying
wing disebut dengan elevon. Panjang chord elevon adalah 20% dari panjang MAC.
Nilai ini didapatkan dari keterangan pembuatan dari model flying wing sebelumnya
(https://www.rcgroups.com/forums/showthread.php?2145562-SIMPLEST-simple
-delta-with-simple-plans).
20
𝐶𝑒𝑙𝑒𝑣 = . 𝑐̅
100
20
𝐶𝑒𝑙𝑒𝑣 = 100 0,342m

𝐶𝑒𝑙𝑒𝑣 = 0,068 𝑚 = 6,8 𝑐𝑚

Maka dapat diketahui panjang chord dari elevon adalah 6,8 cm dan
panjangnya adalah ditentukan sebesar 50% dari span yakni 0,5 m, jadi luas
permukaan elevon adalah sebesar 0,034 m2 atau bisa diilustrasikan pada sketsa
berikut.

Gambar 4.24 Cara Penentuan Dimensi Elevon

 83

4.5.4. Penambahan Sistem Parasut Pada Pesawat UAV Flying Wing S774-M

Salah satu fasilitas yang ditawarkan dalam perancangan ini adalah

adanya parasut yang digunakan dalam proses pendaratan nantinya. Penempatan
parasut pada wahana harus sesuai tepat atau paling tidak mendekati dengan titik
central of gravity dari pesawat. Hal ini ditujukan agar pada saat touch down, saat
pesawat menyentuh daratan dengan posisi yang aman untuk menjaga kokmponen-
komponen avioniknya.
Seperti yang dijelaskan tentang teori perancangan pesawat flying wing,
penentuan titik center of gravity menggunakan metode yang telah dijelaskan.
Penentuan titik center of gravity ini menggunakan sketsa yang telah dibuat.

Gambar 4.25 Metode pencarian titik center of gravity pesawat (Sumber:

https://fwcg.3dzone.dk/)
 84

Telah diketahui lokasi titik center of gravity dari wahana, yakni berada
di jarak 266,83 mm dari datum atau 366,83 dari ujung fuselage. Titik ini juga nanti
menjadi acuan terikatnya pesawat dengan parasut nantinya.
Kemudian untuk menentukan besarnya parasut yang nantinya
dibutuhkan untuk pesawat, bisa dengan menggunakan rumus yang telah dijelaskan
sebelumnya. Dengan ditentukannya beberapa parameter yang telah umum tentang
penggunaan parasut sebelumnya yakni koefisien drag dari parasut bernlai 1,75 dan
kecepatan turun benda saat menggunakan parasut adalah 4,6 m/s, juga menghitung
dalam keadaan sea level yakni pada densitas udara sebesar 1,225 kg/m3(Sumber:
https://www.grc.nasa.gov/www/k-12/VirtualAero/BottleRocket/airplane/rktvrecv.
html).

2.𝑚.𝑔
𝑟=√ 2.
𝜋.𝐶𝑑.𝜌.𝑉

2 . 2,529 .9,8
𝑟=√ 2
𝜋. 1,75 . 1,225 . 4,6
𝑟 = 0,590m

𝐿 = 2. 𝜋 . 𝑟 2

𝐿 = 2 . 3,14 . 0,5902

𝐿 = 2,185 m2

Jadi dapat diketahhui besar parasut yang dibutuhkan untuk pesawat

nantinya adalah dengan diameter 0,590 m atau dengan luas sebesar 2,185 m2.
Adapun yang masuk dalam kategori ini adalha parasut opale dengan berat sebesar
100g (https://www.opale-parachutes.com/gb/parachutes/212-rescue-parachute-
18m2-19ft2-3760245320956.html)

4.6. Pemodelan gambar 3-dimensi dengan Software ANSYS

Pengujian dengan simulasi ini telah divalidasi sebelumnya dengan

membandingkan pengujian sayap dengan bentuk sederhana dan hasil perhitungan
analitik menggunakan rumus lift yang diketahui. Dengan parameter yang tersedia
 85

yakni informasi mengenai koefisien lift dari airfoil juga densitas udara, serta
kecepatan yang digunakan, perbandingan kesalahan yang terjadi kurang dari 10%
yakni tepatnya sebesar 5,57%.
Dalam proses ini, digunakan bagian CFX dengan bagian-bagian
tahapannya terpisah agar mudah dalam mengontrolnya. Berikut adalah tampilan
jendela kerja Workbench software ANSYS.

Gambar 4.26 Tampilan awal Fluent, software ANSYS

4.4.1 Pembuatan Geometri dan Domain

Tahap pertama adalah memasukan data model 3-dimensi yang berbentuk

igs tadi kedalam bagian geometri software ANSYS. Setelah di pilih file melalui
menu “import geometri external file”, perlu dilakukan pembaharuan tampilan
dengan mengklik tombol “generate” agar model 3-dimensi bisa tampil dalam
jendela kerja.

Gambar 4.27 Tampilan Geometri software ANSYS

 86

Selanjutnya akan dibuat Domain yang menjadi ruang batasan

dilakukannya simulasi. Ini dilakukan untuk mendefinisikan daerah sekitar mana
saja yang akan dianalisis. Langkah-langkah pendefinisan domain bisa diterangkan
sebagai berikut:
b. Pilih menu enclosure dalam toolbar tools, kemudian atur jarak
dalam setiap sumbu sesuai dengan dimensi model. Pada model ini,
enclosure dibuat dengan +X=5m, +Y=15m, +Z=5m, -X=5m, -
Y=5m, dan -Z=5m.
c. Setelah itu, pilih menu booelan untuk membuat dinding batas
domain dan model menjadi satu kesatuan agar bisa dilakukan proses
meshing. Pilih pilihan menu substract, lalu jadikan model sebagai
Tool Bodies dan dinding domain sebagai Target bodies. Setelah itu
tekan tombol generate agar Boolean jadi.

Gambar 4.28 Gambar Model dan Domain yang telah diboolean

4.4.2 Proses Meshing Model

Setelah geometri selesai didefinisikan, selanjutnya jendela kerja bagian
geometri boleh dikeluarkan dan kembali pada jendela kerja Workbemch. Kemudian
pilih bagian dibawah pilihan geometri yang tertulis ‘Mesh’. Setelah jendela kerja
Mesh terbuka, bisa langsung dilakukan proses meshing dengan menekan tombol
 87

‘generate mesh’ pada toolbar. Proses meshing akan memakan waktu beberapa saat,
setelah itu proses meshing selesai dilakukan.

Gambar 4.29 Hasil dari Proses Meshing

Pembuatan grid atau meshing digunakan untuk membagi permukaan
yang akan dianalisis menjadi beberapa bagian yang lebih kecil atau bisa disebut
elemen dengan ukuran-ukuran yang sama. Tiidak lupa juga menamakan beberapa
bidang sebagai mana fungsinya, yakni, inlet, outlet, dan wall.

4.4.3 Menentukan Kondisi Batas (Setup) dan Proses Perhitungan

(solution)

Kembali pada jendela kerja Workbench, bagian Mesh harus di-update

terlebih dahulu agar mesh tadi bisa dimasukan dalam sistem proses keseluruhan.
Kemudian pilih bagian Setup, akan muncul tampilan jendela kecil terlebih dahulu,
untuk pengaturan pekerjaan komputer.
Pembuatan kondisi batas ditujukan untuk mendefinisikan kondisi-
kondisi dimana model tersebut di operasikan pada dunia nyata. Dengan mengubah
nilai-nilai kondisi jenis aliran, jenis material, kecepatan, tekanan, dan temperatur
yang didapatkan dari nilai paramater ketinggian dan kondisi alam beroperasinya
pesawat tersebut. Pada aplikasi setup double kilk tab default domain dan akan
 88

muncul details of default domain, isi karakteristik aliran sesuai dengan kondisi yang
disesuaikan dalam perencanaan sebelumnya.
Parameter yang dimasukan adalah tekanan udara (0,7097 atm),
temperatur (281,450K), dan kecepatan udara yang bergerak (19,4 m/s). Beberapa
kondsi batas juga ditentukan seperti keadaan open domain yang menjadi asumsi
bahwa wahana bergerak pada udara terbuka.

Gambar 4.30 Setup batasan kondisi proses simulasi

Setelah semua parameter batasan kondisi telah dimasukan, selanjutnya
tekan tombol ‘calculate’ dan proses perhitunganpun akan berjalan. Proses
perhitungan oleh software ini akan memakan beberapa waktu tergantung dari
jumlah iterasi yang ingin dilakukan, bentuk dan rumitnya geometri yang berefek
pada mesh, serta perangkat keras atau computer yang digunakan. Jika proses
perhitungan telah selesai, maka keluar dari jendela kerja Setup dan kembali pada
jendela kerja Workbench.

4.4.4 Hasil Simulasi (Result)

Setelah kembali pada jendela kerja Workbench, tahapan selanjutnya yang

mana menjadi tahapan terakhir bisa diselesaikan, yakni tahapan bagian Result. Pada
bagian ini dapat ditampakkan hasil dari simulasi aliran udara. Untuk memudahkan
 89

interpretasi langsung secara visual dapan dibuat kontur kecepatan dan/atau tekanan
yang terjadi pada model.

Gambar 4.31 Hasil tampilan Kontur tekanan proses simulasi

Selanjutnya adalah proses perhitungan manual, dengan data yang
diperoleh dari proses simulasi, yakni memastikan apakah pesawat nantinya akan
bisa terbang sesuai dengan perencanaan atau kah tidak. Proses simulasi akan
menghasilkan informasi gaya yang terjadi. Dengan mencocokan dengan arah
sumbu gaya, kita bisa menentukan besar gaya lift yang ditunjukan dari arah sumbu
z dan besar gaya drag yang ditunjukan dari arah sumbu y. Informasi ini tersedia
dalam menu function calculator.

Gambar 4.32 Menu function calculator pada bagian Result

 90

Perlu dilakukan beberapa pengujian dengan sudut serang terbang

pesawat menjadi variabel bebasnya. Kemudian semua hasil akan dilakukan
perhitungan kembali secara manual untuk menentukan keofisien lift dan koefisien
drag dengan menggunakan rumus gaya lift dan drag juga menggunakan parameter
luas permukaan yang diinfokan oleh function calculator, serta membandingkan
hasil gaya lift yang dihasilkan dengan berat pesawat yang direncanakan, apakah
memenuhi kebutuhan gaya lift ataukah tidak. Dari menu function calculator
didapatkan hasil yang telah disusun dan dihitung dalam tabel berikut.
Tabel 4.6 Tabel Hasil Analisis ANSYS

alpha area FORCE (N) Koefisien massa

(degree) (m2) X Y Z CL CD (kg)
0 0,63 0,000379 1,92059 21,0791 0,214868 0,019577 2,150
1 0,63 -0,00608 2,11802 31,9038 0,219681 0,014584 3,255

Dari hasil simulasi dapat diketahui bahwa kebutuhan gaya lift terpenuhi
pada alpha 1˚ yakni sebesar 3,255 kg. Dengan karakteristik aerodinamika koefisien
lift sebesar 0,2196 dan koefisien drag sebesar 0,0145. Perlu diketahui bahwa luasan
area yang digunakan dalam perhitungan ini adalah luasan akhir setelah
ditambahkan dengan luasan badan pesawat.
Jadi dapat disimpulkan pesawat nantinya perlu dilakukan trim pada AoA
1 derajat agar kebutuhan lift terpenuhi.

4.7. Perhitungan Kasar Perkiraan Prestasi Terbang Pesawat

Perhitungan untuk mengetahui kisaran prestasi terbang pesawat dapat

dilakukan dengan melihat dari spesifikasi komponen pesawat, tentu saja
perhitungan ini tidak begitu tepat dan teliti karena hanya berupa perhitungan kasar
yang menjadi gambaran awal, untuk mengetahui prestasi terbang pesawat yang
sesungguhnya dapat dilakukan dengan langsung menguji terbang pesawat jika nanti
telah diproduksi purwarupanya.
 91

Prestasi terbang pesawat besar pada umumnya dapat diketahui dengan

beberapa rumus yang lebih kompleks dan rumit yang memasukan banyak paramater
termasuk diantaranya perbandingan antara gaya lift dan drag juga fraksi konsumsi
bahan bakar, tetapi dalam pesawat ini tentunya tidak serumit itu karena
menggunakan sumber tenaga elektrik dan jauh lebih sederhana dalam pemakaian
komponen avionik.
Telah diterangkan sebelumnya gambaran spesifikasi umum engine dan
baterai yang akan dipergunakan dalam pesawat rancangan. Komponen-komponen
ini yang akan berpengaruh besar terhadap prestasi terbang pesawat khususnya pada
endurance (lama terbang) dan range (jarak tempuh).
Pehitungan waktu maksimal yang dapat dicapai pesawat saat berada di
udara dilakukan dengan melihat hubungan antara baterai dan engine yang
digunakan. Keterangan beberapa informasi dari spesifikasi engine yang tersedia
akan menginformasikan seberapa besar arus dan daya yang akan dipergunakan oleh
engine. Jika informasi mengenai kapasitas baterai juga telah diketahui, maka akan
dapat ditentukan berapa lama waktu yang akan diperlukan sampai kapasitas baterai
habis. Juga ditambahkan dengan beberapa kondisi parameter yang diketahui,
dengan menggunakan Electric UAV Flight Time Calculator yang diakses melalui
internet dengan alamat dari web yang menjadi aplikasi khusus,
http://controls.ae.gatech.edu/dbershad/EMSTAirTimeCalculator.html, perkiraan
prestasi terbang yang dapat dicapai oleh pesawat dapat dihitung. Berikut adalah
hasil perhitungan perkiraan prestasi terbang pesawat dengan Electric UAV Flight
Time Calculator.
 92

Gambar 4.32 Hasil Perhitungan Perkiraan Prestasi terbang pesawat rancangan

(sumber:http://controls.ae.gatech.edu/dbershad/EMSTAirTimeCalculator.html)

Dari hasil yang tertera di atas dapat diketahui bahwa pesawat rancangan
memenuhi Design Requirement & Objective yang telah direncanakan yakni
memiliki range lebih dari 70 km tepatnya 127,5 km dan endurance diatas 1 jam
yakni selama 109,28 menit jika beroprasi dengan kecepatan 70 km/jam atau sekitar
19,4 m/detik.

4.8. Penentuan Tata Letak Komponen-Komponen Avionik

Agar pesawat bisa terbang dengan stabil, letak titik center of gravity dari
pesawat haruslah sesuai. Pada pembahasan sebelumnya, tepatnya mengenai kajian
penggunaan parasut, telah dihitung dan ditentukan letak dari titik center of gravity
yang ideal yang harusnya dimiliki oleh pesawat rancangan, yakni berada di 366,83
mm dari ujung nose fuselage atau berjarak 266,83 mm dari datum sistem koordinat
yang digunakan. Perlu diadakan kajian khusus untuk membahas bagaimana
pengaturan tata letak komponen-komponen avionik sehingga titik center of gravity
itu dapat sesuai.
Penempatan komponen-komponen avionik yang mana berefek pada
lokasi center of gravity pada perancangan pesawat ini menggunakan aplikasi
khusus yakni XFLR5 V6.09. Setelah itu pesawat akan diuji dengan kondisi terbang
yang diinginkan agar dapat diketahui apakah kondisi itu telah membuat pesawat
terbang dengan stabil secara statik ataukah tidak.
 93

Gambar 4.33 Gambar Lokasi Komponen Pada Pesawat

Untuk mencapai titik center of gravity sesuai dengan ketentuan yang
ditentukan sebelumnya, maka komponen-komponen avionik akan diatur
sedemikian rupa dalam bidang xy saja. Pengaturan tata letak komponen-komponen
tersebut sesuai dengan sistem koordinat yang digunakan maka dapat didaftarkan
sebagai berikut.
Tabel 4.7 Daftar Lokasi Penempatan Komponen

No. Komponen Berat Lokasi y Lokasi x

(g) (mm) (mm)
1 Engine 350 526 0
2 Electric speed control 91 450 0
3 Battery 973 155 0
4 Propeller 79 528 0
5 Receiver 13 250 0
6 Servo kanan 17,5 400 650
7 Servo kiri 17,5 400 -650
8 Ardupilot 129 170 0
9 Parachute System 100 266 0
10 Kamera 16 -90 0
 94

Setelah itu dilakukan pengujian terbang dengan kondisi tersebut dan

kecepatan sesuai dengan yang direncanakan yakni 70km/jam.

Gambar 4.34 Hasil analisi kestabilan dengan XFLR5

Dari hasil simulasi terbang yang dilakukan dengan XFLR5, terlihat
bahwa dengan kondisi lokasi titik center of gravity seperti itu, pesawat terbang
dengan stabil dikarenakan kurva cm/α bernilai negatif.
Perlu diketahui bahwa kondisi stabil yang dilakukan simulasi disini
hanya pada kestabilan statik, adapun kestabilan dinamik tidak dibahas karena
memerlukan parameter yang lebih lengkap dan bisa masuk dalam pembahasan
kendali terbang serta sistem kontrol nantinya, maka dari itu analisis kestabilan yang
dilakukan pada skripsi ini hanya sebatas statik saja.
 95

BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan

Setelah melewati beberapa tahap perancangan dan pembahasan-

pembahasan khusus, kesimpulan yang dapat disajikan pada akhir bab ini adalah
sebagai berikut.
1. Jarak puncak gunung merapi dengan pusat kota jogja yang menjadi tempat
diluncurkannya pesawat rancangan adalah 30 km. Jika dihitung jarak pulang
pergi pesawat serta tambahan sebagai pemenuhan faktor keamanan maka
jarak tempuh yang menjadi acuan perancangan adalah 70 km. Tinggi
puncak gunung merapi adalah 2930 di atas permukaan laut, maka dari itu
paling tidak pesawat nantinya akan terbang dengan ketinggian 3000 mdpl
agar bisa dilakukan pemantauan.
Kepadatan penduduk Kota Yogyakarta bahkan sampai di dekat kaki
Gunung Merapi menjadi faktor pertimbangan keamanan dan keselamatan
dalam perancangan. Pemilihan konfigurasi posisi engine pusher dan
pemasangan sistem landing dan recovery parasut diperlukan unutk
memenuhi faktor keselamatan tersebut.
2. Hasil perhitungan dimensi dan geometri pesawat rancangan Flying Wing
S774-M dapat dilihat pada tabel berikut.
Parameter Geometri
Parameter Keterangan / Nilai
Wing Span, b (m) 2
Lenght Fuselage (m) 0,609
Wing Loading (kg/m2) 4,242
Wing Area, S (m2) 0,630
Aspect ratio, AR 6,709
Taper ratio, λ 0,2
Croot, (m) 0,497
Ctip, (m) 0,099
Sweep Angle (deg) 25
MAC (m) 0,342
Airfoil 0,275
MH6
0

95
 96

3. Data karakteristik aerodinamika pesawat rancangan Flying Wing S774-M

dapat dilihat di tabel berikut.
alpha area FORCE (N) Koefisien massa
(degree) (m2) X Y Z CL CD (kg)
0 0.63 0.000378647 1.92059 21.0791 0.1451 0.0132 2.150
1 0.63 -0.00607956 2.11802 31.9038 0.2196 0.0145 3.255

4. Menurut perhitungn yang berlaku, titik center of gravity ideal berada di

262,18 mm dibawah datum. Komponen-komponen avionik ditempatkan
sedemikian rupa agar posisi center of gravity berada tepat di titik yang
direncanakan. Penempatan lokasi komponen avionik dapat di terangkan
dalam tabel berikut.

No. Komponen Berat Lokasi y Lokasi x

(g) (mm) (mm)
1 Engine 350 526 0
2 Electric speed control 91 450 0
3 Battery 973 155 0
4 Propeller 79 528 0
5 Receiver 13 250 0
6 Servo kanan 17,5 400 650
7 Servo kiri 17,5 400 -650
8 Ardupilot 129 170 0
9 Parachute System 100 266 0
10 Kamera 16 -90 0
Kemudian setelah dilakukan analisis kestabilan, Terlihat bahwa kurva
cm/alpha bernilai negatif, ini menunjukan bahwa pesawat telah stabil secara
statik.
 97

5.2. Saran

Adapun saran yang dapat disampaikan ada penulisan skripsi ini adalah
sebagai berikut.
1. Penentuan DR&O harus mengacu pada suatu aspek atau kondisi yang pasti
sehingga parameter yang dijadikan acuan dasar dalam perancangan lebih
lengkap.
2. Penguasaan terhadap software yang digunakan perlu terus dilatih sebelum
langsung menggunakannya agar tidak terjadi kesalah-kesalahan yang
bahkan kecil tetapi mempunyai dampak yang besar terhadap hasilnya
nanti.
3. Diperlukannya perangkat keras yakni komputer atau laptop yang memiliki
spesifikasi lumayan tinggi dalam menjalankan beberapa software yang
digunakan dalam perancangan ini agar proses analisis berjalan dengan
lancar.
4. Bagi rekan-rekan yang ingin melanjutkan pembahasan perancangan
pesawat Flyig Wing S774-M ini, masih tersedia beberapa potensi yang bisa
dilakukan penelitian, antara lain analisis struktur, proses manufaktur, uji
terbang, dan sistem kendali terbang yang mengungkit masalah kestabilan
dinamik yang belum sempat dibahas dalam skripsi ini.
 98

DAFTAR PUSTAKA

Austin, Reg. 2010. Unmanned Aircraft Systems Uavs Design, Development And
Deployment. Aeronautical Consultant. John Wiley & Sons Ltd. United
Kingdom
Bernard, Ben. 2014. Tentang LIPO Batere. https://www.facebook.com
/notes/muhammad-bernardi/tentang-lipo-batere-apa-itu-storage-mode-
apa-itu-discharge-rate-dan-apa-itu-capa/10152219329562736/. Diakses
Januari 2018.
Johnson, Eric N. And Dmitry Bershadsky and Stephen Haviland. Electric
Multirotor Propulsion System Sizing for Performance Prediction and
Design Optimization. Georgia Institute of Technology, Aerospace
Engineering. Atlanta. USA
Mauliadi, M. Fatha. 2016. Perancangan Awal Scale Model Glider Stta-25-
02_Sailplane. Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto. Yogyakarta.
Raymer, Daniel P. 1992. Aircraft Design: A Conceptual Approach. American
Institute of Aeronautics and Astronautics, Inc. Wahington, DC, USA.
Roskam, Dr. Jan. 1985. Airplane Design. Roskam Aviation and Engineering
Corporation. Kansas.
Sadraey, Mohammad H. 2013. Aircraft Design: A Systems Engineering Approach.
Daniel Webster College. New Hampshire, USA.
Schwader, R. L. 1997. The Development of the Flying Wing. Journal of
Aviation/Aerospace Education & Research.
Traub, Lance W. 2011. Range and Endurance Estimates for Battery-Powered
Aircraft. Embry-Riddle Aeronautical University. Prescott. Arizona.
Unknow. 2006. Basic Design of Flying Wing Models. https://www.mh-
aerotools.de/airfoils/index.htm. Diakses Desember 2017.
Wahid, Hamzan. 2016. Desain dan analisis aerodinamika pesawat tanpa awak
hud-hud untuk misi pemantauan udara. Sekolah Tinggi Teknologi
Adisutjipto. Yogyakarta.
Wulandari, Trisula. 2015. Perancangan Awal Three Surface Unmaned Aerial
Vehicle (UAV). Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto. Yogyakarta.
Wiratama, Caesar. 2016. Pemilihan komponen elektronik (Motor, Baterai, ESC)
pesawat aeromodelling. https://aeroengineering.co.id/2016/02/
pemilihan-komponen-elektronik-motor-baterai-esc-pesawat-
aeromodelling/. Diakses Desember 2017.

98
 99

Westra, Levi. SIZING A PARACHUTE. https://www.webpages.uidaho.edu

/dl2/on_target/tv.htm. Diakses Januari 2018.
LAMPIRAN
PROYEKSI Satuan: mm Nama: Dede Satria Maulana Keterangan:
Skala: 1:10 NIM: 14050026 Penampang
Tanggal: Dilihat: depan, atas, dan
20/01/2018 samping
TEKNIK DIRGANTARA UAV FLYING WING S774-M NO. 1 A4
STTA YOGYAKARTA
PROYEKSI Satuan: mm Nama: Dede Satria Maulana Keterangan:
Skala: 1:10 NIM: 14050026 Tampilan
Tanggal: Dilihat: Isometris
20/01/2018
TEKNIK DIRGANTARA UAV FLYING WING S774-M NO. 1 A4
STTA YOGYAKARTA
Propertis Udara Kota Yogyakarta

Propertis Udara Ketinggian Terbang Cruise

Tampilan Software XFLR5
Tampilan Situs Electric UAV Flight Time Calculator
Daftar Karakteristik aerodinamika airfoil MH60
LAPORAN HASIL ANALISIS ANSYS