Laporan 1 DPU Group A PDF

LAPORAN I
DESAIN PESAWAT UDARA

PESAWAT TURBOPROP AMPHIBI 19 PENUMPANG
Laporan ini disusun sebagai salah satu tahap kemajuan tugas mata kuliah
AE4160 Desain Pesawat Udara
Disusun oleh:
KELOMPOK A
Fachri Muhammad 13616033
Tias Adiwiguna 13616034
Wahyu Dimas Nur Hadian Shah 13515056
Novia Sari Syaifer 13616063
Pembimbing :
Prof. Dr. Ir Bambang Kismono Hadi
PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA
FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA
INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG
2019
Laporan 1 Group A – AE4160 Desain Pesawat Udara
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI ...................................................................................................... 2
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... 4
DAFTAR TABEL .............................................................................................. 5
BAB I PENDAHULUAN ................................................................................... 9
1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 9
1.2 Tujuan Perancangan ..................................................................................10
1.3 Design Requirement & Objective ...........................................................10
1.3.1 General .............................................................................................. 10
1.3.2 Internal Layout............................................................................... 10
1.3.3 Flight Performance......................................................................... 11
1.3.3 Regulation...................................................................................... 11
1.4 Studi Spesifikasi ........................................................................................11
BAB II STUDI PERBANDINGAN DAN PERANCANGAN KONFIGURASI

................................................................................................................................13
2.1 Pendahuluan ..............................................................................................13
2.2 Studi Pesawat Pembanding ........................................................................13
2.2.1 Kajian konfigurasi umum................................................................... 13
BAB III PENENTUAN UKURAN AWAL DAN PEMILIHAN SISTEM

PROPULSI.............................................................................................................21
3.1 Pendahuluan ..............................................................................................21
3.2 Profil Misi .................................................................................................22
3.3 Estimasi Berat ........................................................................................35
3.4 Penentuan Titik Desain ..............................................................................40
2|Page
3.4.1 Sizing to Take-off Distance ................................................................ 41
3.4.2 Sizing to Landing Distance............................................................. 43
3.4.3 Sizing to Climb............................................................................... 44
3.5 Ukuran Awal Pesawat ...............................................................................62
3.6 Isometric View Pesawat ............................................................................76
BAB IV 3 VIEW DRAWING ...........................................................................77
4.1 Informasi umum .......................................... Error! Bookmark not defined.
Daftar Pustaka ..................................................................................................80
Lampiran ...........................................................................................................81
3|Page
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. Sketsa Desain Pesawat ...................................................................... 20

Gambar 2. Data Survey Penduduk Miskin .......................................................... 23
Gambar 3. Peta Indonesia Bagian Tengah .......................................................... 24
Gambar 4. Ilustrasi Rute Amahai - Yamdena...................................................... 25
Gambar 5. Ilustrasi Rute Amahai Alor ............................................................... 25
Gambar 6. Ilustrasi Rute Amahai-Raja Ampat .................................................... 26
Gambar 7. Ilustrasi Rute Amahai Pulau Karakelong ........................................... 27
Gambar 8. Ilustrasi Rute Amahai-Trangan ......................................................... 27
Gambar 9. Grafik Hubungan Vcr dengan Power Indeks ..................................... 59
Gambar 10. Matchong Chart .............................................................................. 61
Gambar 11. Grafik Aerodinamika Airfoil ........................................................... 62
Gambar 12. Konfigurasi Fuselage ...................................................................... 64
Gambar 13. Konfigurasi Stabilizer ..................................................................... 65
Gambar 14. Isometric View Pesawat Rancangan ................................................ 76
Gambar 15. 3 View Drawing Pesawat Rancangan .............................................. 79
4|Page
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Notasi ...................................................................................................... 6

Tabel 3 Macam-macam konfigurasi pesawat ...................................................... 13
Tabel 4 Nilai L/D dan cp untuk beberapa fase terbang......................................... 29
Tabel 5 Fraksi bahan bakar untuk setiap fase terbang ......................................... 30
Tabel 6 Nilai A dan B untuk tiap jenis pesawat .................................................. 37
Tabel 8 Nilai WP terhadap harga CLmax untuk STO = 615.16 m............................ 42
Tabel 9 Hubungan WP dengan WL untuk SL = 550 m ........................................ 44
Tabel 10 Nilai a dan b untuk tiap nilai cf ............................................................ 47
Tabel 11 Nilai c dan d untuk tiap tipe pesawat .................................................... 48
Tabel 12 Nilai ∆CD0 dan e untuk tiap konfigurasi ............................................... 49
Tabel 13 Hubungan (W/S)TO terhadap RC dan RCP ........................................... 50
Tabel 14 Hubungan W/S terhadap W/P untuk berbagai kondisi engine saat take-off
............................................................................................................................... 52
Tabel 15 Perbandingan (W/S) terhadap (W/P) untuk climb ................................ 54
Tabel 16 (W/S)TO terhadap (W/P)max .................................................................. 55
Tabel 17 (W/S)TO terhadap (W/P)TO ................................................................... 56
Tabel 18 (W/S)TO terhadap (W/P)TO untuk DRO ................................................. 57
Tabel 19 (W/S)TO terhadap (W/P)TO untuk kecepatan cruise ............................... 59
5|Page
DAFTAR NOTASI
Tabel 1 Notasi
Notasi Definisi Dimensi
W Berat Kg atau lbs
F Gaya N atau lbf
E Elastisitas material N/m2
A Luas area m2 atau ft2
σ Tegangan normal N/m2
τ Tegangan geser N/m2
V Kecepatan m/s
MS Margin of safety -
CL Koefisien gaya angkat -
CD Koefisien gaya hambat -
L/D Rasio lift-to-drag -
cj Specific fuel Lbs/lbs/hr

consumption
R Jarak, terkait terbang Nm
S Jarak, terkait landasan Ft
W/S Wing loading Lb/ft2
6|Page
T/W Thrust-to-weight ratio Lbf/lbs
Subskrip Definisi Dimensi
TO Take-off -
L Landing -
0 Menyatakan zero lift -

drag
Max Nilai maksimum -
E Empty -
PL Payload -
S Stall -
A Approach -
OE Operating Empty -
i Induced -
Wet Area sayap yang -

terbasahi
Akronim Definisi Dimensi
MTOW Maximum take-off Kg atau lbs

weight
ISA International Standart

Atmosphere
7|Page
AEO All engine operative
OEI One engine inoperative
FAR Federal Aviation

Regulation
8|Page
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi merupakan salah satu aspek penting dalam kehidupan manusia

Transportasi dibutuhkan untuk memudahkan manusia untuk berpindah tempat dari satu
tempat ke tempat lainnya. Transportasi pada umumnya adalah transportasi untuk jalur
darat seperti mobil, truk, bis, dsb. Namun kekurangan dari transportasi darat tersebut
adalah hanya efektif untuk perjalanan jarak dekat sedangkan untuk perjalanan jarak
jauh akan memakan waktu yang sangat lama sehingga disinilah dibutuhkan transportasi
jalur udara yaitu dengan menggunakan pesawat.
Industri penerbangan sendiri merupakan industri yang sangat menjanjikan di

Indonesia dikarenakan bentuk dari Negara Indonesia itu sendiri yang terdiri dari
beribu-ribu pulau sehingga pesawat sangat bisa untuk menghubungkan satu pulau
dengan pulau lainnya. Selain itu Indonesia mempunyai julukan sebagai ‘surga dunia’
dikarenakan keindahan alam yang dimiliki Indonesia sangatlah banyak. Keindahan
Indonesia ini, selain terdapat pada tempat-tempat yang terkenal di Indonesia, juga
terdapat pada pulau-pulau kecil yang tersebar diseluruh Indonesia. Namun sayangnya
keindahan alam pada pulau-pulau kecil tersebut termasuk susah diakses dikarenakan
susahnya akses menuju kesana baik melalui transportasi darat dan laut. Bahkan untuk
transportasi udara sendiri memiliki akses yang susah ke pulau-pulau tersebut
dikarenakan tidak tersedianya landasan pacu yang memadai pada pulau-pulau kecil
tersebut. Oleh karena itu dibutuhkan pesawat jenis amfibia untuk dapat mengakses
pulau-pulau kecil tersebut. Perancangan pesawat amfibia berkapasitas 19 penumpang
kemudian dirancang untuk dapat menunjang kebutuhan tersebut.
9|Page
1.2 Tujuan Perancangan
Perancangan pesawat udara merupakan mata kuliah yang bertujuan untuk memberikan
pemahaman kepada mahasiswa dalam proses perancangan pesawat udara. Mahasiswa
diharapkan mampu mendesain pesawat sesuai dengan persyaratan yang telah diberikan.
Dengan menggunakan berbagai disiplin ilmu dalam teknik penerbangan, diharapkan
seluruh mahasiswa dapat mempertimbangkan banyak aspek dalam rancang bangun
pesawat udara.
1.3 Design Requirement & Objective
1.3.1 General
1. Pesawat didesain untuk bisa take-off dan landing dari air dengan
minimum sea-state 2 condition.
2. Semua critical parts/systems aman dari percikan air dan Foreign
Object Damage (FOD) ketika take-off dan landing.
3. Engine dan Line Replaceable Unit (LRU) dari aircraft system yang
sudah tersedia di pasar dipertimbangakan ketika proses desain
pesawat.
4. Sistem propulsi menggunakan propeller.
5. Ground Power Unit (GPU) diasumsikan tidak berada di seaport.
6. Harga dari seaplane haruslah kompetitif dengan break-even point
ada pada penjualan 250 unit pesawat.
1.3.2 Internal Layout
1. Aircraft cabin terdiri dari 19 penumpang dengan jarak antar kursi

minimum 30 inches.
2. Flight deck terdiri dari dua kru
3. Jumlah fligh t attendant mengikuti regulasi
10 | P a g e
4. Volume dari bagasi harus kurang dari 0.19 m3 untuk setiap

penumpang.
5. Aircraft boleh memiliki volume cargo room setidaknya 1.12 m3.
1.3.3 Flight Performance
1. Take-off distance tidak boleh lebih dari 1,180 meter di laut (MTOW,
SL, ISA+20˚C).
2. Landing distance tidak boleh lebih dari 1,090 meter di laut (MTOW,
SL, ISA+20˚C)
3. Jarak minimum dengan payload maksimum adalah 320 nm pada
12,000 ft cruise altitude.
4. Cruise speed minimum adalah 280 km/h pada cruise altitude.
5. Rate of climb minimum pada kondisi All Engine Operated (SL,
ISA+20˚C) adalah 1,100 ft/min.
6. Rate of climb minimum pada kondisi One Engine Inoperative (SL,
ISA+20˚C) adalah 320 ft/min.
7. Pesawat harus memiliki reserve fuel untuk terbang ke Alternate
Aerodrome (ATA) lalu loiter.
8. Jarak terbang ke ATA adalah 100 nm dan waktu loiter adalah 45
menit.
1.3.3 Regulation
Proses sertifikasi berdasarkan CASR 23
1.4 Studi Spesifikasi
Berdasarkan DRO yang diberikan dan regulasi FAR dan CASR 23, beberapa
spesifikasi yang menjadi dasar perancangan pesawat dalam laporan ini yaitu :
11 | P a g e
1. Pesawat akan didesain untuk spesialisasi take-off dan landing hanya di laut. Hal
ini diindikasikan dari aturan DRO yang hanya mengatur take-off distance dan
landing distance di laut. Meskipun aturan tambahan untuk grounding
performance di darat ada di FAR 23, namun untuk segi efisiensi, analisis yang
dilakukan hanya dibatasi pada analisis performance di laut.
2. Pesawat akan didesain unpressurized karena tebang dengan ketinggian cruise
hanya 12.000 ft. Pada ketinggian ini, berdasarkan CASR 23, perbedaan tekanan
masih dalam batas aman.
3. Pesawat merupakan pesawat propeller dengan range maksimum dengan
maksimum payload 480nm, sehingga, pesawat ini akan dirancang untuk misi
transport antar pulau jarak dekat dengan sasaran pelabuhan – pelabuhan yang
ramai akan penumpang.
4. Pesawat dapat menampung 19 penumpang. Berdasarkan CASR 23, digunakan
asumsi seorang penumpang memiliki berat sekitar 170 lb dengan tambahan 30
lb barang bawaan. Selain itu, pesawat memiliki 2 cockpit crew dengan berat
sekitar 170 lb per crew.
Berdasarkan spesifikasi yang dijelaskan diatas, maka pesawat akan didesain

mendekati pesawat amphibi pembanding yang memiliki spesifikasi yang sama.
Beberapa pesawat pembanding yaitu : Twin Otter, GAF Nomad dan N219 Amphibi.
Dengan mengacu pada pesawat pembanding, maka keunggulan yang didesain untuk
pesawat dalam perancangan ini yaitu menawarkan jarak terbang yang lebih jauh dari
kompetitor dengan daya tampung yang sama dengan berat pesawat yang lebih ringan.
Harapannya, keunggulan ini akan membuat operational cost menjadi lebih murah
dengan mengurangi jumlah bahan bakar yang digunakan.
12 | P a g e
BAB II
STUDI PERBANDINGAN DAN PERANCANGAN KONFIGURASI
2.1 Pendahuluan
Dalam proses perancangan pesawat, sangat banyak aspek yang harus

diperhatikan,salah satunya adalah Design Requirement & Objective (DRO) dari
pesawat yang akan di desain. Setelah dilakukan analisis terhadap DRO yang ada,
selanjutnya dilakukan studi literatur tentang bagaimana konfigurasi pesawat yang
dibutuhkan untuk DRO yang ada, disertai dengan melakukan studi terhadap pesawat
pembanding dengan misi yang sama.
Pada bagian ini akan dilakukan penentuan konfigurasi pesawat, dari wing,
fuselage, tail, serta landing gear yang akan digunakan pada proses perancangan kali
ini.
2.2 Studi Pesawat Pembanding
2.2.1 Kajian konfigurasi umum
Pertama-tama, disajikan macam-macam jenis konfigurasi pesawat beserta

kelebihan dan kekurangan masing-masing konfigurasi.
Tabel 2 Macam-macam konfigurasi pesawat
Konfigurasi Pilihan Kelebihan Kekurangan

• Pembebanan
High Wing • Memiliki
pada sambungan sayap
kestabilan longitudinal
dan body cukup tinggi
Wing yang lebih baik.
sehingga memerlukan
• Ruang fuselage
struktur yang kuat.
lebih luas.
13 | P a g e
• Lintasan take-off • Pemasangan

maupun landing menjadi landing gear pada sayap
lebih pendek dengan menjadi lebih sulit.
konfigurasi high wing.
• Memberikan
Middle Wing • Memberikan gaya
interference drag yang
hambat yang paling
paling besar.
minimum pada kecepatan
• Memakan banyak
tinggi.
ruang pada fuselage
• Rawan terkena
Low Wing • Landing gear
benturan FOD yang bisa
biasa diletakkan pada
mengakibatkan
sayap dengan ukuran
kerusakan pada sayap.
strust yang lebih pendek
• Lebih aman
ketika melakukan
pendaratan di air.
• Kemampuan
maneuverability yang
tinggi.
Dihedral • Memiliki
kestabilan lateral yang
lebih baik
• Kestabilan lateral
Unhedral • Gaya angkat lebih
kurang baik
besar
• Tidak stabil pada
High Aspect • Clmax yang
angle of attack tinggi.
Ratio dihasilkan sangat tinggi
14 | P a g e
untuk angle of attack

yang sama.
• Clmax yang
Low Aspect • Stall terjadi pada
dihasilkan lebih rendah
Ratio angle of attack yang
besar.
yang sama.
• Clmax yang
High Sweep • Critical mach
dihasilkan lebih rendah
Angle number yang dihasilkan
sangat tinggi
yang sama.
• Critical mach
Low Sweep • Dapat dibuat
number yang dihasilkan
Angle aspect ratio yang tinggi.
rendah.
•
Delta Wing • Leading edge
terletak dibelakang
shockwave yang
terbentuk dari nose pada
saat terbang supersonic.
• Stall angle
menjadi semakin tinggi.
• Thrust yang
Single • Lebih ringan.
dihasilkan kecil.
• Lebih hemat
bahan bakar.
Engine • Lebih berat.
Double • Thrust yang
• Membutuhkan
dihasilkan lebih besar.
bahan bakar yang lebih
banyak.
15 | P a g e
• Pesawat masih
bisa terbang ketika salah
satu engine mati.
• Timbul
V-Tail • Mengurangi
kerumitan dalam
wetted area.
menentukan resultant
• Lebih ringan.
force dan vertical tail
Tail • Drag yang
dan horizontal tail.
dihasilkan lebih kecil.
•
Konvensional • Stability dan
control yang cukup kuat.
• Jika canard
Using canard • Menambah
mengalami stall setelah
kemampuan lift.
sayap, pesawat tidak
• Design canard
dapat dikontrol dan akan
yang sesuai dapat
menyebabkan pitch up
Canard menghasilkan trim lift to
yang berbahaya.
drag ratio yang lebih
• Sayap utama
baik.
harus didesain lebih
besar dari sayap
konvensional.
2.2.2 Kajian Konfigurasi Pesawat Pembanding
Berdasarkan DRO dan CASR 23 yang digunakan, berikut beberapa pesawat

pembanding yang memiliki profil misi, DRO dan aturan yang sama dengan pesawat
desain :
16 | P a g e
Viking Twin-
Pembanding N-219 Nomad N24A
Otter 400
Crew 2 2 2
Capacity 19 passengers 19 passengers 16 passengers
Lenght (m) 16.49 15.77 14.3
Span (m) 19.5 19.81 16.46
Height (m) 6.18 5.94 5.52
Wing Area (m2) 41.6 39 30.1
Empty Weight (kg) 4309 3363 2377
MTOW (kg) 7030 5670 4264
Fuel Capasity (kg) 1600 1175
Payload (kg) 7500
2 x Pratt & 2 x Pratt &
2 x Allison
Powerplant Whitney Canada Whitney Canada
250B17B/C
PT6A-42 PT6A-34
3-bladed
4-bladed Hartzell
Propeler Hartzell
Propeller
Propeller
Max. Velocity (m/s) 390 337
Cruise Speed (m/s) 310 311
Range (km) 890 1352
Ferry Range (km) 1533 1480
Service Ceiling (m) 3000 7620 7600
Rate of Climb (m/s) 9.85 8.1 7.4
Take off run (m) 366 320
Landing run (m) 320 226
Dengan meninjau konfigurasi dari pesawat pembanding akan didapat tinjauan

kebutuhan pesawat amphibi 19 seat secara umum. Berikut hasil tinjauan yang telah
dilakukan :
1. Sayap High Wing dengan High Aspect Ratio

Konfigurasi ini diaplikasikan karena kebutuhan akan kestabilan statik
dan dinamik untuk pesawat komersial. Selain itu, dibutuhkan juga gaya
angkat yang tinggi agar pesawat bisa lebih efisien. Lalu, ditinjau dari segi
17 | P a g e
performance dilaut, konfigurasi high wing membuat engine yang di-mount

di sayap akan lebih aman dari cipratan air.
2. Wing Mounted Engine, twin engine
Wing mounted engine digunakan karena alasan kepraktisan dalam
melakukan maintenance.
3. Pontoon Landing Gear
Pontoon Landing Gear digunakan untuk take-off dan landing di laut.
4. Conventional Vertical and Horizontal Stabilizer
Stabilizer menggunakan konfigurasi konvensional agar didapat
konfigurasi yang lebih stabil dengan sedikit manuver. Selain itu, kepraktisan
dalam maintenance juga menjadi salah satu alasan konfigurasi ini banyak
digunakan.
5. Tidak ada canard
Kebutuhan manuver pesawat ini sangat kecil, sehingga tidak diperlukan
control surface tambahan yang berfungsi untuk meningkatkan
manuverability seperti canard.
2.2.3 Konfigurasi desain pesawat
Berdasarkan pertimbangan berbagai konfigurasi yang telah dijelaskan pada poin

sebelumnya, diperoleh keputusan konfigurasi umum pesawat sebagai berikut :
Komponen Konfigurasi Pertimbangan
Sayap • High Wing Pesawat ini akan didesain untuk memiliki attitude
yang naturally stable , karna jika konfigurasi
• Straight wing
awalnya memberikan nilai stabilitas yang buruk,
dengan High maka akan dibutuhkan mekanisme fly by wire untuk
Aspect Ratio kendali, yang tentunya akan menjadi sangat mahal

dan akan menambah berat struktur untuk mekanisme
18 | P a g e
FBW, sehingga dipilih konfigurasi sayap high wing

yang memiliki stabilitas yang baik secara natural.
Selanjutanya rectangular wing planform dipilih
karna performanya yang bagus untuk kondisi terbang
dengan airspeed yang relatif rendah
Selanjutnya alasan pemilihan high wing ialah karna

pada pemilihan konfigurasi engine, engine akan di
pasangkan pada wing, sehingga sayap tidah boleh
terlalu dekat degan tanah agar memberikan clearence
yang cukup untuk engine.
Fuselage Wing Mounted Kebutuhan akan stabilias natural yang baik menjadi
alasan utama pemilihan wing mounted engine ,
Puller
selanjutnya puller propeller dipilih karna jenis ini
Propeller
memberikan efektifitas yang baik pada kecepatan
rendah, karna propeller akan memberikan aliran
udara yang baik pada sayap, dan alasan lain ialah
untuk meminimalisi produksi noise, sehingga
penumpang dalam cabin lebih nyaman
Vertical Conventional Dipilih karna memberikan nilai stabilitas dan

Tail kemudahan manufaktur yang baik, selain itu
Vertical Tail
konfigurasi ini relatif lebih kecil dan ringan
Horizontal Conventional Dipilih karna memberikan nilai stabilitas dan

Tail kemudahan manufaktur yang baik, selain itu
Horizontal Tail
konfigurasi ini relatif lebih kecil dan ringan
19 | P a g e
Landing Pontoon Konfigurasi ini dipilih karna DRO pesawat

Gear Landing Gear mengharuskan pesawat untuk Take-off dan landing di
air dan di darat, sehingga dibutuhkan Floating
component tambahan, namun tidak menghilang
landing gear biasa
Berdasarkan konfigurasi diatas, berikut sketsa desain pesawat :
Gambar 1. Sketsa Desain Pesawat
20 | P a g e
BAB III
PENENTUAN UKURAN AWAL DAN PEMILIHAN SISTEM
PROPULSI
3.1 Pendahuluan
Bab ini berisi tentang langkah awal dalam proses perancangan pesawat udara untuk
mendapatkan angka-angka yang dijadikan pedoman awal untuk mengerjakan langkah
desain selanjutnya. Langkah awal tersebut berisi proses penentuan ukuran awal
berdasarkan DR&O yang diberikan. Penentuan ukuran awal meliputi profil misi,
estimasi berat, dan pembuatan matching chart. Hasil yang diperoleh dari proses ini
berupa parameter-parameter sebagai berikut, yaitu:
a. Maximum Take-off Weight (MTOW)

b. Empty Weight (WE)
c. Fuel Weight (WF)
d. Maximum Required Take-off Thrust (TTO) atau Take-off Power (PTO)
e. Wing span (S)
f. Aspect ratio wing (A)
g. Maximum Lift Coefficient untuk Take-off (CLmax TO)
h. Maximum Lift Coefficient untuk Landing (CLmax LDG)
Setelah mendapatkan perkiraan berat yang memenuhi DR&O, dilakukan

perhitungan untuk mendapatkan design point dari wing loading dan power loading.
Dari design point tersebut kita tentukan engine apa yang dapat memenuhi design point
tersebut dan juga DR&O.
21 | P a g e
3.2 Profil Misi
Profil misi merupakan misi yang ingin dilakukan oleh pesawat selama beroperasi.
Sehingga dalam perancangannya nanti dapat lebih detail dan spesifik mengenai apa-
apa saja yang harus pesawat penuhi.
Indonesia adalah negara dengan sekitar 17.504 pulau. Masing-masing pulau

memiliki potensinya masing-masing. Walau Kementrian Kelautan dan Perikanan
(KKP) mencatat sebanyak sekitar 87,62% atau sekitar 15.337 pulau di Indonesia tidak
berpenghuni, tapi sekitar 2167 pulau lainnya yang mayoritas merupakan pulau yang
cukup besar berisi ribuan hingga jutaan penduduk.
Memiliki ribuan pulau berarti memiliki ribuan potensi tersembunyi, akan tetapi
juga memiliki ribuan permasalahan pula. Kesenjangan sosial, kualitas hidup yang
masih bisa ditingkatkan, kurang tersedianya kebutuhan baik dari primer hingga
pelengkap, dan lainnya merupakan sedikit dari permasalahan yang harus dihadapi oleh
bangsa ini untuk mendapatkan ribuan potensi-potensi tersembunyi.
Salah satu alasan utama mengapa terjadi berbagai permasalahan seperti yang telah
dibahas sebelumnya adalah sulitnya transportasi. Tersedianya moda transportasi yang
baik dan nyaman akan membuat roda ekonomi berputar semakin cepat, selain itu akses
antar tempat semakin mudah sehingga jika terjadi musibah atau suatu kebutuhan
mendadak, hal tersebut dapat terpenuhi.
Badan Pusat Statistik (BPS) pada September 2018 melakukan survey tentang
presentase penduduk miskin di Indonesia. Hasilnya adalah sebagai berikut.
22 | P a g e
Gambar 2. Data Survey Penduduk Miskin
Dari foto diatas dapat dilihat lima daerah tersebut adalah daerah Indonesia bagian
timur dimana lanskap daerah tersebut adalah kepulauan. Ironisnya, daerah tersebut
memiliki pesona alam yang mendunia untuk yang sudah terjelajahi, sedangkan masih
banyak daerah yang belum terjelajahi dan terkenal yang memiliki banyak potensi. Oleh
karena itu, desain dari pesawat ini juga mempertimbangkan dan menyesuaikan daerah-
daerah tersebut, oleh karena itu didapat perumusan rute penerbangan yang
memungkinkan dengan Pulau Seram yang merupakan pulau besar di Maluku yang juga
memiliki letak strategis karena berada di tengah penyebaran pulau-pulau di Indonesia
bagian timur sebagai pusat dari rute penerbangan hub and spoke.
23 | P a g e
Gambar 3. Peta Indonesia Bagian Tengah
Menggunakan Pulau Seram sebagai HUB utama membuka banyak jalur baru ke
berbagai pulau dan daerah tepatnya di Kota Amahai di selatan pulau yang merupakan
kota dengan salah satu pelabuhan utama di Pulau Seram. Selain itu, Amahai juga
memiliki Bandara untuk memudahkan akses menuju Bandara utama seperti di Bali,
Makassar, Manado, dll.
Berikut adalah beberapa rute ke daerah terluar Indonesia dan juga lokasi strategis
dari sisi wisata dengan Amahai sebagai Hub-nya
1. Amahai – Yamdena
Jarak dari Amahai ke Yamdena adalah 539km atau 291Nm. Rute ini dipilih
karena Yamdena merupakan salah satu pulau terluar di Indonesia. Selain itu
Yamdena memiliki banyak situs wisata seperti daerah Kepulauan Tanimbar,
Pantai Sembunyi, Pantai Weluan, Pulau Asutubun, dan lainnya.
24 | P a g e
Gambar 4. Ilustrasi Rute Amahai - Yamdena
2. Amahai – Alor
Jarak dari Amahai ke Alor adalah 718km atau 387Nm. Pulau Alor adalah
salah satu pulau terluar yang berbatasan dengan Timor Leste. Selain itu, Alor
juga memiliki pontensi wisata seperti Scuba Diving, Snorkeling, dan lainnya
karena memiliki pantai dan perairan yang indah.
Gambar 5. Ilustrasi Rute Amahai Alor
25 | P a g e
3. Amahai – Raja Ampat
Jarak dari Amahai ke Raja Ampat adalah 331km atau 178Nm. Raja Ampat
adalah daerah perairan di ujung barat laut dari Papua Barat. Pesona
kecantikannya sudah mendunia, tapi akses menuju tempat itu masih cukup sulit
sehingga memiliki potensi untuk membuka jalur penerbangan langsung ke
pulau-pulau di daerah Raja Ampat.
Gambar 6. Ilustrasi Rute Amahai-Raja Ampat
4. Amahai – Pulau Karakelong
Jarak dari Amahai ke Pulau Karakelong adalah 392km atau 211Nm. Sama
seperti Amahai, Pulau Karakelong adalah salah satu pulau terjauh yang terletak
di timur laut Pulau Sulawesi yang memiliki pesona alam yang indah.
26 | P a g e
Gambar 7. Ilustrasi Rute Amahai Pulau Karakelong
5. Amahai – Trangan
Jarak dari Amahai ke Trangan adalah 665km atau 359Nm. Trangan juga
merupakan salah satu pulau terluar di Indonesia yang terletak di Timur
Yamdena.
Gambar 8. Ilustrasi Rute Amahai-Trangan
27 | P a g e
Selain dari rute Hub and Spoke dari Amahai, Pulau Seram, terdapat pula
beberapa rute strategis yang bisa dikaji lebih jauh lagi.
1. Batam – Natuna
Jarak dari Pulau Batam ke Natuna adalah 565km atau 305Nm. Natuna
adalah salah satu pulau terluar di Indonesia yang terletak di barat laut Pulau
Kalimantan.
2. Kuta – Mataram
Jarak dari Kuta ke Mataram adalah sekitar 130km atau 70,2Nm.

Denpasar adalah salah satu kota terbesar di Pulau Bali, pada barat daya Kota
tersebut terletak salah satu pantai ternama di Bali yaitu Kuta. Sebelumnya
rute menuju Pulau Lombok, tepatnya Mataram membutuhkan kapal atau
pesawat ke Bandara Praya di Lombok.
3. Kiluan – Jakarta
Jarak antara Kiluan ke Jakarta adalah sekitar 280km atau 151.2Nm.

Kiluan adalah pantai yang terletak di daerah selatan lampung.
Perancangan rute lebih difokuskan terhadap daerah-daerah dengan jarak terjauh dari
pulau lain yang berpotensi sebagai rute, maka dari itu tidak menutupi kemungkinan
untuk membuka jalur penerbangan penerbangan lain yang lebih pendek.
Profil misi dalam rute digunakan untuk menentukan fase-fase terbang yang ingin
dilakukan selama misi berlangsung sehingga bisa diketahui fraksi bahan bakar (fuel
fraction) yang digunakan sehingga dapat diketahui perubahan berat pesawat dari waktu
ke waktu. Berikut adalah mission profile dari pesawat rancangan :
28 | P a g e
Berikut adalah data-data yang digunakan untuk proses perhitungan fuel fraction dan
juga proses perhitungan untuk setiap fase terbang dengan data-data perhitungan
sebagai berikut.
Tabel 3 Nilai L/D dan cp untuk beberapa fase terbang
Sumber : Roskam Part 1, Table 2.2
29 | P a g e
Tabel 4 Fraksi bahan bakar untuk setiap fase terbang
Sumber : Roskam Part 1, Table 2.1
Fase 1 : Engine Start dan Warm Up
Saat engine start dan warm up dimulai berat pesawat adalah WTO, sedangkan berat
pesawat setelah warm up adalah W1. Untuk pesawat jenis Amphibious berdasarkan
tabel 2.1 Roskam didapat.
𝑊1
= 0.992
𝑊𝑇𝑂
Fase 2 : Taxi
Saat pesawat memulai taxi, berat pesawat adalah W1, sedangkat berat pesawat
setelah taxi adalah W2. Untuk pesawat jenis Amphibious berdasarkan tabel 2.1 Roskam
didapat.
𝑊2
= 0.99
𝑊1
30 | P a g e
Fase 3 : Take-off
Saat pesawat memulai take-off, berat pesawat adalah W2, sedangkat berat pesawat
setelah take-off adalah W3. Untuk pesawat jenis Amphibious berdasarkan tabel 2.1
Roskam didapat.
𝑊3
= 0.996
𝑊2
Fase 4 : Climb
Saat pesawat memulai climb, berat pesawat adalah W3, sedangkat berat pesawat
setelah climb adalah W4. Untuk pesawat jenis Amphibious berdasarkan tabel 2.1
Roskam didapat.
𝑊4
= 0.98
𝑊3
Fase 5 : Cruise 1
Perhitungan fuel fraction ketika pesawat memasuki fase cruise dilakukan dengan
menggunakan persamaan di bawah ini.
−𝑅
( 𝑉 𝑐𝑟𝑢𝑖𝑠𝑒
𝐿 )
𝑊5 × ×𝜂
𝐶𝑗 𝐷 𝑝
=𝑒 … (3.1)
𝑊4
Dengan
• Rcruise = 480 nm.

• Vcruise = 310 km/h (200 mph, 170 kn).
• Nilai cp dipilih dari tabel 2.2 Roskam untuk pesawat amphibious, setelah
melakukan interasi perhitungan dan menentukan engine yang dipakai, sehingga dari
spesifikasi engine yang dipakai didapat nilai cp adalah 0.5.
31 | P a g e
• Nilai L/D dipilih dari tabel 2.2 Roskam untuk pesawat amphibious, yaitu
sebesar 12.
• Nilai Ƞp berdasarkan Roskam part 1 tabel 2.2 didapat nilai Ƞ p yaitu 0.82
Sehingga berdasarkan persamaan 3.1 dan data diatas didapatkan besar dari rasio
berat setelah dan sebelum cruise adalah:
𝑊5
= 0.937
𝑊4
Fase 6 : Cruise 2
Fase cruise 2 ini adalah fase dimana pesawat mengalami keadaan dimana pesawat
harus mendarat di alternative aerodrome dengan jarak 100 nm dari tujuan awal. Untuk
fase ini digunakan data-data sebagai berikut.
• Rcruise = 100 nm
• Vcruise = 279.7 km/h (173.8 mph, 151 kn)
• cp = 0.7
• L/D = 11
• Ƞp = 0.82
Dengan menggunakan persamaan 3.1 didapat fraksi bahan bakar sesudah dan
sebelum cruise 2 yaitu:
𝑊6
= 0.980
𝑊5
Fase 7 : Loiter
Fase loiter adalah fase dimana pesawat menunggu (holding) untuk mendarat di
tujuan. Pada DR&O disebutkan bahwa waktu loiter pesawat yaitu 45 menit. Fraksi
bahan bakar untuk fase sesudah dan sebelum loiter dihitung menggunakan persamaan:
32 | P a g e
−𝐸.𝑐𝑝
( 𝐿 )
𝑊7
=𝑒 𝐷 … (3.2)
𝑊6
Dimana:
45 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
• E = 60 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡 = 0.75 ℎ𝑟
• Nilai cp dipilih berdasarkan interasi hitungan dan setelah menentukan engine

yang dipakai didapat nilai cp yaitu 0.7
• Nilai L/D dipilih dari Roskam tabel 2.2 didapat nilai L/D yaitu 15
Dari data-data diatas dimasukkan ke persamaan 3.2 sehingga didapat nilai L/D
yaitu:
𝑊7
= 0.99
𝑊6
Fase 8 : Descent
Berdasarkan Roskam tabel 2.1 untuk rasio fraksi bahan bakar sesudah dan sebelum
descent adalah
𝑊8
= 0.99
𝑊7
Fase 9 : Landing
Berdasarkan Roskam tabel 2.1 untuk rasio fraksi bahan bakar sesudah dan sebelum
descent adalah
𝑊9
= 0.99
𝑊8
33 | P a g e
Setelah mengetahui rasio fraksi bahan bakar untuk tiap fase, maka fraksi bahan
bakar sebelum take-off dan sesudah landing (Mf) dapat diketahui dengan menggunakan
persamaan sebagai berikut.
𝑊9 𝑊8 𝑊7 𝑊6 𝑊5 𝑊4 𝑊3 𝑊2 𝑊1
𝑀𝑓 = = 0.853
𝑊8 𝑊)7 𝑊)6 𝑊5 𝑊4 𝑊3 𝑊2 𝑊1 𝑊𝑇𝑂
34 | P a g e
3.3 Estimasi Berat
Setelah dilakukan perhitungan fraksi bahan bakar, selanjutnya dilakukan

perhitungan untuk memnentukan estimasi berat dari pesawat yang didesain. Parameter-
parameter yang dihitung pada subbab 3.3 ini adalah.
• Menghitung Take-off Gross Weight, WTO, yang besarnya didapatkan dari nilai
tebakan awal berdasarkan data dari pesawat pembanding dan disesuaikan dengan
payload yang kita bawa.
• Menghitung Empty Weight, WE .
• Menghitung Fuel Weight, Wf.
Proses perhitungan berikutnya dilakukan berdasarkan dari buku panduan Roskam

part 1.
Langkah 1 : Menentukan Payload Weight, WPL
Penentuan berat payload ditentukan berdasarkan besarnya payload maksimum

yang harus mampu dibawa pesawat dari DRO yang telah diberikan. Pada DRO
disebutkan bahwa pesawat harus mampu membawa 19 penumpang tanpa
disebutkan berapa berat penumpang sehingga disini penulis mengasumsikan
berat rata-rata dari penumpang adalah 70 kg dengan berat bagasi masing-masing
15 kg sehingga berat total payload yaitu
𝑊𝑃𝐿 = 1615 𝑘𝑔 = 3560 𝑙𝑏
Langkah 2 : Menebak besar nilai Take-off Weight, WTO
Langkah 3 : Menentukan Fuel Weight, Wf
Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan di subab 3.2 mengenai

profil misi dan perhitungan fuel fraction, didapat bahwa besar fuel fraction
total (Mf) adalah sebesar 0.147 sehingga untuk menentukan fuel weight (Wf)
digunakan persamaan berikut.
35 | P a g e
𝑊𝑓 = (1 − 𝑀𝑓 ) × 𝑊𝑇𝑂−𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠
𝑊𝑓 = (1 − 0.853) × 12390.17 𝑙𝑏 = 1822.73 𝑙𝑏
Langkah 4 : Menghitung besar Operating Empty Weight Tentative
Perhitungan besar dari operating empty weight (WOE) dilakukan

menggunakan persamaan sebagai berikut.
𝑊𝑂𝐸−𝑡𝑒𝑛𝑡 = 𝑊𝑇𝑂−𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠 − 𝑊𝑓 − 𝑊𝑃𝐿
𝑊𝑂𝐸−𝑡𝑒𝑛𝑡 = 12390.17 − 1822.73 − 3560 = 7007.44 𝑙𝑏
Langkah 5 : Menghitung besar Empty Weight Tentative, WTE-tent
Setelah besar Operating Empty Weight Tentative sudah ditentukan selanjutnya

dalah menghitung besar Empty Weight Tentative, WE-tent yang dapat dihitung
dengan persamaan sebagai berikut.
𝑊𝐸−𝑡𝑒𝑛𝑡 = 𝑊𝑂𝐸−𝑡𝑒𝑛𝑡 − (𝑊𝑡𝑓𝑜 + 𝑊𝑐𝑟𝑒𝑤 )
Dimana
• WOE-tent = 7007.44 lb
• Wtfo merupakan berat dari semua fuel dan oli yang terkurung dan tidak
digunakan. Dalam perhitungan ini besarnya atau faktor Wtfo adalah
0.005 WTO = 0.005 x 12390.17 = 61.95 lb.
• Wcrew merupakan berat crew pesawat. Berdasarkan buku Roskam Part I,
subab 2.2 mengenai berat crew untuk tipe penumpang adalah sebesar
170 lb. Lalu mengingat bahwa dalam konfigurasi perancangan pesawat
ini banyaknya crew yang dirancang adalah sebanyak 2 crew, sehingga
WCrew = 2 x 170 lb = 340 lb.
Sehingga
36 | P a g e
𝑊𝐸−𝑡𝑒𝑛𝑡 = 7007.44 − (61.95 + 340) = 6605.49 𝑙𝑏
Langkah 6 : Menentukan besar Empty Weight tandingan, WE
Dalam menentukan besar Empty Weight tandingan, WE atau allowable value

of WE perhitungannya didasarkan dengan menggunakan persamaan berikut.
log10 𝑊𝑇𝑂−𝑔𝑢𝑒𝑠𝑠 −𝐴
( 𝐵 )
𝑊𝐸 = 10 … (3.3)
Dengan, A dan B merupakan suatu konstanta yang besar nilainya bergantung

pada penempatan tipe pesawat yang akan digunakan. Dimana dalam perhitungan
ini tipe pesawat yang digunakan dalam menentukan nilai A dan B adalah tipe
pesawat amphibious. Berikut disajikan Roskam tabel 2.15.
Tabel 5 Nilai A dan B untuk tiap jenis pesawat
37 | P a g e
Sehingga berdasarkan tabel 6 berikut besar A dan B untuk pesawat

amphibious adalah 0.1703 dan 1.0083 lalu dimasukkan ke persamaan 3.3
sehingga menjadi
log10 12390.17−0.1703
( )
1.0083
𝑊𝐸 = 10
𝑊𝐸 = 7771.17 𝑙𝑏
Langkah 7 : Membandingkan besar antara WE dengan WE-tent
Pada langkah 5 telah didapat besar WE-tent yaitu sebesar 6605.49 lb, dan pada
langkah 6 telah didapat juga besar allowable value of WE yaitu sebesar 7771.17
lb. Sehingga perhitungan besar error perbedaan kedua nilai diatas dapat dihitung
dengan menggunakan persamaan berikut.
|7771.17 − 6605.49|
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟(%) = × 100% = 15%
7771.17
38 | P a g e
Dari langkah 1 sampai dengan langkah 7 dapat disimpulkan bahwa :
Jenis Berat Besaran (lb)
MTOW 12390.17268
Berat Payload Maksimum,

WPL 3560
Berat Fuel, WF 1822.728638
Berat Kosong Operasional,

WOE 7007.444041
Berat Sistem Operasional,

WOI 401.9508634
Berat Kosong, WE 6605.493177
Fraksi WOE/WTO 0.56556468
Fraksi WE/WTO 0.533123577
39 | P a g e
3.4 Penentuan Titik Desain
Penentuan titik desain dilakukan dengan metode matching chart. Matching Chart
adalah kumpulan beberapa grafik untuk beberapa performance pesawat yang
membandingkan antara Power Loading dan Wing Loading. Penentuan design point ini
bertujuan untuk memenuhi semua persyaratan performance baik yang disyaratkan oleh
DRO maupun regulasi. Dalam pembuatan matching chart digunakan data dari
performance berikut :
• Kecepatan stall
• Take-off distance length
• Landing distance length
• Cruise speed
• Climb rate
Selanjutnya dilakukan estimasi beberapa parameter yang berpengaruh terhadap

kategori-kategori diatas yaitu:
• Luas sayap
• Aspect Ratio sayap.
• Span sayap
• Thrust yang diperlukan
• Rentang CLmax saat kondisi clean (CLmax), rentang CLmax saat kondisi take-off
(CLmax TO), dan rentang CLmax saat kondisi Landing (CLmax L)
Data luas sayap, aspect ratio sayap, span sayap, serta thrust yang diperlukan,
digunakan luas sayap sebesar 42.5 m2, Aspect ratio sayap sebesar 9.16, Span sayap
sebesar 19.5 m, dan digunakan engine yang dapat menghasilkan 850 Hp (1700 Hp
untuk 2 engine) daya. Untuk nilai rentang dari CLmax, CLmax-TO, dan CLmax-L untuk
pesawat amphibious, digunakan data dari buku Roskam part 1 tabel 3.1 yaitu:
• CLmax : 1.2 – 1.8
40 | P a g e
• CLmax-TO : 1.6 – 2.2

• CLmax-L : 1.8 – 3.4
3.4.1 Sizing to Take-off Distance
Untuk perhitungan take-off distance, ditetapkan bahwa pesawat take-off

pada ketinggian sea level. Agar dapat bersaing di pasar global, maka ditentukan
take off distance yang dapat bersaing dengan kompetitor, namun dengan
catatan tetap memperhatikan kemampuan pesawat yang di rancang. Berikut
desain take off distance pesawat :
𝑆𝑇𝑂 = 615.16 𝑚 = 2017.72 𝑓𝑡
Untuk menentukan harga wing loading (W/S) pada saat take-off, diambil
suatu parameter sebagai acuan sesuai dengan persamaan 3.2 yang disebutkan
pada buku Roskam part 1 page 95 yaitu:
(𝑊 ⁄𝑆) 𝑇𝑂 (𝑊 ⁄𝑃) 𝑇𝑂
𝑇𝑂𝑃23 = … (4)
𝜎. 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥−𝑇𝑂
Dimana :
• TOP23 : Take-off parameter FAR23.

• (W/S)TO : Take-off Wing Loading.
• (W/P)TO : Take-off Weight to Power Ratio.
41 | P a g e
Untuk pesawat yang didesain kali ini hanya dipertimbangkan untuk kondisi
ketika take-off dan landing di air. Untuk mencari nilai dari TOP23 digunakan
persamaan 3.4 dan 3.5 dari buku Roskam part 1 page 95 yaitu sebagai berikut.
𝑆𝑇𝑂 = 1.66𝑆𝑇𝑂𝐺
𝑆 𝑇𝑂𝐺 = 4.9𝑇𝑂𝑃23 + 0.009𝑇𝑂𝑃23 2
Lalu dengan memasukkan nilai STO = 615.16 m maka kita dapatkan nilai
dari TOP23 yaitu:
615.16 = 1.66 × 4.9 𝑇𝑂𝑃23 + 1.66 × 0.009 𝑇𝑂𝑃23 2
Diperoleh TOP23 = 185.22 lb2/ft2/hp
Jika take-off dilaksanakan pada sea level, σ = ρ / ρSL, maka persamaan 4

dapat dituliskan menjadi:
185.22 × 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥−𝑇𝑂
(𝑊 ⁄𝑆 ) 𝑇𝑂 =
(𝑊 ⁄𝑃) 𝑇𝑂
Dari persamaan diatas didapat tabulasi untuk nilai (W/P)TO yang dibutuhkan
untuk tiap nilai (W/S)TO.
Tabel 6 Nilai WP terhadap harga CLmax untuk STO = 615.16 m
WP (N/hp)
WL
(N/m2)
CL_TO=1.7 CL_TO=1.8 CL_TO=1.9 CL_TO=2 CL_TO=2.1 CL_TO=2.2
100 739.19 782.68 826.16 869.64 913.12 956.60
290 254.89 269.89 284.88 299.88 314.87 329.86
480 154.00 163.06 172.12 181.18 190.23 199.29
42 | P a g e
670 110.33 116.82 123.31 129.80 136.29 142.78
860 85.95 91.01 96.06 101.12 106.18 111.23
1050 70.40 74.54 78.68 82.82 86.96 91.11
1240 59.61 63.12 66.63 70.13 73.64 77.15
1430 51.69 54.73 57.77 60.81 63.85 66.90
1620 45.63 48.31 51.00 53.68 56.37 59.05
1810 40.84 43.24 45.64 48.05 50.45 52.85
2000 36.96 39.13 41.31 43.48 45.66 47.83
Dari data-data hubungan antara (W/S)TO dan (W/P)TO untuk masing-masing

nilai CLmax-TO pada tabel 8, maka dapat dibuat grafik yang akan diperlihatkan di
matching chart pada akhir subbab ini
3.4.2 Sizing to Landing Distance
Perhitungan sizing to landing distance dilakukan menggunakan prosedur yang

dijelaskan pada buku Roskam subbab 3.3. Pada kasus ini diasumsikan bahwa fase
landing terjadi pada ketinggian sea level. Agar bisa bersaing dengan pasar yang
ada maka ditentukan landing distance lebih pendek dari nilai yang diberikan
DRO sehingga didapat nilai landing distance yang aman dan memungkinkan
yaitu
𝑆𝐿 = 550 𝑚 = 1804 𝑓𝑡
Persamaan-persamaan yang digunakan yaitu:
2
𝑆𝐿 = 0.5136 𝑉𝑆𝐿 … (5)
43 | P a g e
2
(𝑊 ⁄𝑆)𝐿 = 0.5 × 𝜌 × 𝑉𝑆𝐿 × 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥−𝐿 … (6)
Dari persamaan 5 diperoleh:
𝑉𝑆𝐿 = (1804/0.5136)1/2 = 215.05 𝑘𝑛𝑜𝑡𝑠 = 30.49 𝑚/𝑠
Sehingga dari persamaan 6:
{(𝑊⁄𝑆)𝐿 ⁄𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥−𝐿 } = 0.5 × 1.225 × 30.49 = 18.68 𝑘𝑔/𝑚2 𝑠
Dengan menggunakan asumsi WL = 0.89 WTO maka didapat nilai hubungan

antara (W/P)TO* dan (W/S)TO untuk 3 kondisi CLmax-L yaitu:
Tabel 7 Hubungan WP dengan WL untuk SL = 550 m
WL [N/m2]
WP [N/hp]
CLmax-L = 2.1 CLmax-L =2.2 CLmax-L =2.3
956.60 1343.457284 1407.431441 1471.405597
3.4.3 Sizing to Climb
Untuk perhitungan sizing to climb, digunakan prosedur yang dijelaskan pada

buku Roskam part 1 subbab 3.4. Beberapa persyaratan yang harus dipenuhi ketika
melakukan sizing to climb yaitu:
FAR 23.65 (AEO) : Rate of Climb ≥ 300 fpm
Climb Gradient ≥ 1/12 rad
Configuration : gear up, take-off flaps, max. cont. power on all engine
44 | P a g e
FAR 23.67 (OEI) : Rate of Climb ≥ 0.027VS02 fpm at 5000 ft
Configuration : gear up, flaps most favorable, stopped propeller feathered,

take-off power on operationg engine.
FAR 23.77 (AEO) : CGR ≥ 1/30 rad
Configuration : gear down, landing flaps, take-off power on operating

engine.
Persamaan-persamaan yang digunakan dalam proses sizing to climb adalah :
𝑅𝐶 (𝑓𝑝𝑚) = 33000 × 𝑅𝐶𝑃 … (7)
𝜂𝑝 √(𝑊 ⁄𝑆)
𝑅𝐶𝑃 = − … (8)
𝑊 1.5
( 𝑃 ) 19 (𝐶𝐿 ) √𝜎
𝐶𝐷
𝐶𝐿𝑐𝑙𝑖𝑚𝑏 = 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 − 0.2 … (9)
𝐶𝐺𝑅 + (𝐿⁄𝐷)−1
𝐶𝐺𝑅𝑃 = … (10)
√𝐶𝐿
18.9𝜂𝑝 √𝜎
𝐶𝐺𝑅𝑃 = … (11)
(𝑊 ⁄𝑃) √(𝑊⁄𝑆)
Dimana :
RC = Rate of Climb.
RCP = Rate of Climb Parameter.
CGR = Climb Gradient.
CGRP = Climb Gradient Parameter.
45 | P a g e
Untuk menentukan persyaratan climb terlebih dahulu dilakukan estimasi drag

polar dari pesawat.
Asumsi drag polar parabolik, sehingga koefisien gaya hambat pesawat dapat
dituliskan sebagai berikut.
𝐶𝐿2
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷0 + … (12)
𝜋𝐴𝑒
Dan gaya hambat pada CL = 0 dapat ditulis sebagai berikut.
𝑓
𝐶𝐷0 = … (13)
𝑆
Dimana f adalah equivalent parasite area dan S adalah wing area
Hubungan antara equivalent parasite area (f), dengan wetted area (Swet)
diberikan dalam persamaan berikut.
log10 𝑓 = 𝑎 + 𝑏 log10 𝑆𝑤𝑒𝑡 … (14)
Dimana a dan b adalah fungsi dari koefisien gesek skin pesawat. Pada buku
Roskam part 1 tabel 3.4 telah disebutkan nilai dari a dan b untuk tiap nilai cf. pada
pesawat yang akan dirancang ini diambil nilai cf = 0.005 sebagai koefisien gesek,
berikut disajikan tabel 3.4 dari Roskam.
46 | P a g e
Tabel 8 Nilai a dan b untuk tiap nilai cf
sehingga harga a dan b menurut tabel adalah a = -2.301 dan b = 1.
Dari data-data pesawat yang sudah ada, didapatkan hubungan antara Swet dan
WTO yaitu:
log10 𝑆𝑤𝑒𝑡 = 𝑐 + 𝑑 log10 𝑊𝑇𝑂 … (15)
Dimana harga c dan d adalah harga regresi dari data-data tersebut, dari buku
Roskam didapatkan harga c dan d untuk pesawat amphibious. Berikut tabel 3.5
dari Roskam.
47 | P a g e
Tabel 9 Nilai c dan d untuk tiap tipe pesawat
Maka didapat nilai c dan d untuk pesawat amphibious yaitu c = 0.6295 dan d =
0.6708.
Adanya konfigurasi pesawat yang berbeda-beda akibat adanya flap dan landing
gear membutuhkan estimasi ∆CD0 dan e. Estimasi awal disajikan dari buku Roskam
part 1 tabel 3.6.
48 | P a g e
Tabel 10 Nilai ∆CD0 dan e untuk tiap konfigurasi
Dengan memodifikasi persamaan 15 maka dapat diperoleh besar dari Swet yaitu:
𝑆𝑤𝑒𝑡 = 10(𝑐+𝑑×log10 𝑊𝑇𝑂 )
𝑆𝑤𝑒𝑡 = 10(0.6295+0.6708×log10 12390.17)
𝑆𝑤𝑒𝑡 = 2372 𝑓𝑡 2
Dengan memodifikasi persamaan 14 maka dapat diperoleh besar dari f yaitu:
𝑓 = 10(𝑎+𝑏×log10 𝑆𝑤𝑒𝑡 )
𝑓 = 10(−2.301+1×2372)
𝑓 = 11.86 𝑓𝑡 2
Lalu dengan menggunakan persamaan 13 maka dapat diperoleh besar dari CD0 yaitu:
𝑓 11.86
𝐶𝐷0 = = = 0.0259
𝑆 457.47
Dengan menggunakan desain aspect ratio (A) yaitu A = 9.16, maka diperoleh:
o CD = 0.0259 + 0.0408 CL2 Clean

o CD = 0.0359 + 0.0434 CL2 Climb (Ldup,Toflap)
o CD = 0.0509 + 0.0434 CL2 TO (Lgdown,Toflap)
49 | P a g e
o CD = 0.0959 + 0.0405 CL2 LDG (Lgdown,LDGflap)
Persyaratan Climb (FAR 23.67)
Konfigurasi yang digunakan:
o Gears up.
o Flaps most favorable.
o Stopped propeller feathered.
o Take-off power on operating engine.
Dengan mengambil CLmax = 1 pada kondisi tersebut dan ρclimb = 0.00205 slugs/ft3
(pada ketinggian 5000 ft) dan menggunakan persamaan:
0.5
𝑊
2[ 𝑆 ]
𝑉𝑠𝑜 = { }
𝜌𝑐𝑙𝑖𝑚𝑏 . 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
Dari FAR 23.67, ditetapkan aturan sebagai berikut:
RC = 0.027 Vso2
Dan dari persamaan 3.23 Roskam ditentukan bahwa:
RCP = (33000)-1RC
Sehingga didapat hubungan antara (W/S)TO terhadap RC dan RCP
Tabel 11 Hubungan (W/S)TO terhadap RC dan RCP
Vso
RCP
WL psf RC (fpm)
(hp/lbs)
ft/s Kts
2.089 50.00222331 29.62568035 23.69738527 0.000718103
6.0581 85.15071799 50.4507157 68.72241729 0.002082497
50 | P a g e
10.0272 109.5493825 64.90661363 113.7474493 0.003446892
13.9963 129.4275459 76.68417223 158.7724813 0.004811287
17.9654 146.635303 86.87954909 203.7975133 0.006175682
21.9345 162.0257218 95.99817617 248.8225454 0.007540077
25.9036 176.0759977 104.3227857 293.8475774 0.008904472
29.8727 189.0851115 112.0305199 338.8726094 0.010268867
33.8418 201.2550666 119.2410632 383.8976414 0.011633262
37.8109 212.7299327 126.0397752 428.9226734 0.012997657
41.78 223.6167407 132.4900703 473.9477054 0.014362052
Dengan memasukkan harga ∆CD0 = 0.005 persamaan drag polar untuk kondisi
clean menjadi:
CD = 0.0309 + 0.0408 CL2
Untuk memenuhi rate of climb requirement diperlukan persamaan dari buku Roskam
pers. 3.27 yaitu:
[𝐶𝐿1.5 ⁄𝐶𝐷 ]𝑚𝑎𝑥 = 1.345 (𝐴𝑒)0.75 /𝐶𝐷0

0.25
Dilakukan perhitungan sehingga didapat:
[𝐶𝐿1.5 ⁄𝐶𝐷 ]𝑚𝑎𝑥 = 14.95
Kemudian digunakan persamaan 8 untuk mencari hubungan W/S dan W/P sebagai
berikut:
51 | P a g e
𝜂𝑝 √𝑊/𝑆
𝑅𝐶𝑃 = { − }
(𝑊/𝑃) 𝐶𝐿1.5
19 × [ 𝐶 ] × √𝜎
𝐷
Dengan sigma adalah rasio densitas udara pada ketinggian 5000 ft maka persamaan
tersebut menjadi:
0.8 √𝑊/𝑆
𝑅𝐶𝑃 = { − }
(𝑊/𝑃) 19 × 14.95 × √0.8617
Dengan besar RCP yang telah ditentukansebelumnya, akan diperoleh tabel sebagai
berikut:
Tabel 12 Hubungan W/S terhadap W/P untuk berbagai kondisi engine saat take-off
(W/S)TO (W/P)TO 1E (W/P)TO 2E (W/P)TO 2E

psf 5000ft (lb/hp) 5000 ft (lb/hp) SL (lb/hp)
2.089 129.041328 64.52066387 68.88923184
6.0581 70.0703925 35.03519625 37.21763068
10.0272 51.7592544 25.87962722 27.40694047
13.9963 42.1059302 21.05296511 22.24437096
17.9654 35.9542753 17.97713766 18.95953309
21.9345 31.6180003 15.80900013 16.64716258
25.9036 28.3620656 14.18103278 14.91296635
29.8727 25.8087819 12.90439095 13.55448703
33.8418 23.7418881 11.87094405 12.45587689
52 | P a g e
37.8109 22.0276209 11.01381047 11.54552625
41.78 20.5783052 10.28915261 10.77652659
Kriteria yang harus terpenuhi:
o RC ≥ 30 fpm
o CGR ≥ 1/12 fpm
o Konfigurasi yang digunakan : Gear up, take-off flaps, max cont. power on all
engine.
Sebelumnya telah disebutkan data drag polar sebagai berikut.
o CD = 0.0359 + 0.0434 CL2 Climb (Ldup,Toflap)
Dengam menggunakan persamaan 3.27 Roskam maka diperoleh:
[CL3/2/CD]max = 13.76
Dan RCP = 30/33000 = 0.0091 hp/lbs, Kemudian masukkan data-data tersebut ke

persamaan 8 sehingga diperoleh persamaan:
0.8 √𝑊/𝑆
0.0091 = { − }
(𝑊/𝑃) 19 × 13.76 × √1
Untuk rasio PTO/Pmax cont = 1.1, (W/P)cont dibagi dengan 1.1 akan menghasilkan
(W/P)TO, hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel berikut.
53 | P a g e
Tabel 13 Perbandingan (W/S) terhadap (W/P) untuk climb
(W/S)TO (W/P)cont (W/P)TO

psf (lb/hp) (lb/hp)
2.089 28.19220292 25.62927538
6.0581 22.51606065 20.46914605
10.0272 19.75508549 17.95916863
13.9963 17.96074583 16.32795076
17.9654 16.65148347 15.13771224
21.9345 15.63230221 14.21118382
25.9036 14.80504124 13.4591284
29.8727 14.11350136 12.83045579
33.8418 13.52260773 12.29327975
37.8109 13.00906193 11.82641994
41.78 12.55663853 11.41512594
Untuk Climb Gradient (CGR) dapat dihitung menggunakan persamaan 3.29 dan
persamaan 3.30 Roskam yaitu:
CGRP = {CGR + (L/D)-1}/CL1/2
CGRP = 18.97 ƞp σ1/2/{(W/P)(W/S)1/2}
Diasumsikan untuk konfigurasi take-off flap dan landing gear up, CLmax = 1.8. dan
diketahui bahwa CLclimb = CLmax – 0.2 maka CLclimb = 1.6.
54 | P a g e
Kita sudah mengetahui persamaan drag polar untuk konfigurasi Take-off flap dan
Landing gear up yaitu CD = 0.0359 + 0.0434 CL2. Masukkan nilai CLclimb ke persamaan
drag polar tersebut dan diapat (L/D)climb = 10.88
Maka diperoleh:
1
{0.083 + }
𝐶𝐺𝑅𝑃 = 10.88 = 0.138
√1.6
Maka:
(𝑊/𝑃)(𝑊/𝑆)0.5 = 18.97 × 0.8/0.138 = 109.343
Dengan rasio Pmaxout/PTO = 0.9, hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 14 (W/S)TO terhadap (W/P)max
(W/P)cont (W/P)TO
WL psf
(lb/hp) (lb/hp)
2.089 75.65223541 68.0870119
6.0581 44.42452228 39.9820701
10.0272 34.53036322 31.0773269
13.9963 29.22700837 26.3043075
17.9654 25.79719816 23.2174783
21.9345 23.34678671 21.012108
25.9036 21.48379119 19.3354121
29.8727 20.00569975 18.0051298
33.8418 18.795949 16.9163541
55 | P a g e
37.8109 17.78207665 16.003869
41.78 16.9163541 15.2247187
Kriteria yang harus terpenuhi:
o CGR = 1/30 = 0.0333.

o Konfigutasi yang digunakakan : TO power on all engine, Landing gear down.
o Flap in landing position.
CLclimb = CLmax-L - ∆CL = 2.2 – 0.2 = 2.0
Untuk konfigurasi seperti pada kriteria maka digunakan drag polar landing sebagai
berikut.
CD = 0.0959 + 0.0405 CL2
Masukkan nilai CL ke persamaan drag polar landing dan didapat nilai (L/D)climb =
7.76
Dengan cara yang sama seperti pada perhitungan FAR 23.65 maka didapat:
(𝑊/𝑃)(𝑊/𝑆)0.5 = 143.26
Hasil perhitungan dapat dilihat pada tabel berikut.
Tabel 15 (W/S)TO terhadap (W/P)TO
WL (W/P)TO
(psf) (lbs/hp)
2.089 99.11872955
56 | P a g e
6.0581 58.20452212
10.0272 45.24130337
13.9963 38.29290598
17.9654 33.79920624
21.9345 30.58870403
25.9036 28.14782772
29.8727 26.21124852
33.8418 24.62624635
37.8109 23.2978819
41.78 22.16362171
Persyaratan Climb (Design and Requirement)
Dengan menggunakan perhitungan yang sama dengan perhitungan yang digunakan

untuk dalam menghitung persyaratan climb menurut FAR, didapat:
Tabel 16 (W/S)TO terhadap (W/P)TO untuk DRO
(W/S)TO (W/P)TO (lbs/hp) (RC = 1100 fpm (W/P)TO (lbs/hp) (RC = 320 fpm
(psf) 2E) 1E)
2.089 9.464360092 26.35318439
6.0581 8.65833226 21.01771725
10.0272 8.175041939 18.42787176
57 | P a g e
13.9963 7.81944346 16.74664489
17.9654 7.535690143 15.52085825
21.9345 7.298802246 14.5672071
25.9036 7.095183442 13.79348968
29.8727 6.916527584 13.14695175
33.8418 6.757353796 12.59468557
37.8109 6.613839313 12.11484189
41.78 6.483203675 11.69221025
Kondisi Cruise
Pesawat dirancang mampu melakukan cruise pada ketinggian 12000 ft, maka:
ρ12000 ft = 0.001497 slugs/ft3.
Vcr = 280 km/h = 151.19 knots = 174 mph
σ12000 ft = 0.629
Berikut disajikan grafik hubungan antara Vcr terhadap power indeks pesawat.
58 | P a g e
Gambar 9. Grafik Hubungan Vcr dengan Power Indeks
Dapat dilihat bahwa untuk Vcr = 174 mph, nilai power index adalah Ip = 1. Dengan
menggunakan persamaan :
(W/S) = σ . Ip3 (W/P)
Dan dengan memasukkan data-data yang kita dapatkan ke persamaan tersebut sehingga
didapat persamaan:
(W/S) = 0.629 (W/P)
Hasil perhitungan secara lengkap dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 17 (W/S)TO terhadap (W/P)TO untuk kecepatan cruise
(W/S)TO (W/P)TO
(psf) (lbs/hp)
2.089 3.321144674
6.0581 9.631319555
10.0272 15.94149444
59 | P a g e
13.9963 22.25166932
17.9654 28.5618442
21.9345 34.87201908
25.9036 41.18219396
29.8727 47.49236884
33.8418 53.80254372
37.8109 60.1127186
41.78 66.42289348
Dari hasil perhitungan secara keseluruhan diperoleh hasil akhir sebagai berikut.
• WTO = 12390.2 lb = 5620.1 kg

• WE = 6605.5 lb = 2996.2 kg
• WF = 1822.8 lb = 826.8 kg
• (W/S)TO = 1298.4 N/m2
• (W/P)TO = 32.5 N/hp
• S = 42.5 m2
• CLmax TO = 1.7
• CLmax L = 2.2
60 | P a g e
Matching Chart
140
120
Power Loading (W/P) [N/hp]
100
80
60
40
20
0
500 700 900 1100 1300 1500 1700 1900 2100
Wing Loading (W/S) [N/m2]
CL_TO=1.6 CL_TO=1.7 CL_TO=1.8 CL_LDG=2.1

CL_LDG=2.2 CL_LDG=2.3 FAR23.65 AEOa FAR23.65 AEOb
FAR23.65 AEOc FAR23.67 OEIa FAR23.67 OEIb FAR23.67 OEIc
FAR23.77 AEOa
MaxCruise Stall Clean Stall LDGflap Twin Otter-400
GAF NOMAD N219 Design Point R/C@SL+store
Serv Ceil
Gambar 10. Matchong Chart
Berdasarkan design point dari matching chart diatas, maka dapat dikatakan design
point masih memenuhi DRO dan regulasi, serta masih kompetitif jika dibandingkan
pesawat pembanding lain.
61 | P a g e
3.5 Ukuran Awal Pesawat
Berdasarkan penentuan titik desain pada Matching Chart, beberapa hal sudah bisa
ditentukan. Diantaranya adalah :
1. Konfigurasi Sayap
Berdasarkan data pesawat pembanding, maka dipilih airfoil LS-0417. Berikut
karakteristik aerodinamis airfoil tersebut :
Gambar 11. Grafik Aerodinamika Airfoil
62 | P a g e
Dengan menggunakan airfoil diatas dan berdasarkan konfigurasi pesawt

pembanding, ditentukan luas sayap (S) sebesar 42.5 m2 dan aspect ratio sayap (AR)
sebesar 9.16. Dengan desain luas sayap tersebut, berikut data aerodynamic
Namun, dengan desain diatas, untuk mendapatkan nilai CLmax untuk kondisi
take-off dan landing, maka diperlukan defleksi flap tambahan. Berikut nilai defleksi
flap dengan skema Plain Flap untuk kedua kondisi tersebut :
𝛿𝑇𝑂 = 15𝑂
𝛿𝐿 = 30𝑂
63 | P a g e
2. Konfigurasi Fuselage
Berdasarkan DRO, CASR 23 dan konfigurasi pesawat pembanding, berikut

desain konfiurasi fuselage pesawat :
Gambar 12. Konfigurasi Fuselage
Pesawat terbang pada ketinggian 12.000 ft dengan kapasitas 19 tempat duduk

passenger (2-1 seat model). Pada ketinggian tersebut, perbedaan tekanan antara
kabin dan udara luar tidak terlalu besar (sekitar 0.3 atm), sehingga, berdasarkan
FAR 23, pesawat tidak perlu menggunakan sistem pressurize (unpressurize cabin).
Karena sistem kabin yang unpressurized, maka geometri kabin dibentuk
rectangular untuk memberikan space lebih pada passenger.
64 | P a g e
3. Konfigurasi Stabilizer
Gambar 13. Konfigurasi Stabilizer
Konfigurasi stabilizer menggunakan konfigurasi konvensional dengan tujuan

mendapat kestabilan yang baik.
4. Pemilihan Engine
Pada mesin pesawat, nilai dari thrust-to-weight ratio (T/W) adalah sangat
penting karena nilai itu yang menggambarkan perbandingan dari daya suatu mesin
berbanding dengan berat pesawat secara keseluruhan. Akan tetapi, untuk pesawat
yang menggunakan propeller, nilai perbandingan tersebut disebut power loading.
Power loading berkebalikan dengan thrust-to-weight ratio karena nilai dari power
65 | P a g e
loading menggambarkan seberapa besar mesin. Semakin besar nilai power loading
maka mesinnya semakin kecil secara umum, khususnya dalam menghasilkan daya.
Raymer melakukan perkiraan perancangan awal untuk ukuran mesin dengan

menggunakan data tren thrust-to-weight ratio untuk mesin jet dan power loading
untuk pesawat turbo propeller. Nilai perbandingan T/W berubah seiring berubahnya
berat pesawat akibat bahan bakar yang semakin berkurang seiring beroperasinya
pesawat. Selain itu, mesin jet maupun propeller menghasilkan tenaga dorong yang
berbeda seiring dengan ketinggian dan kecepatan dari terbangnya pesawat, karena
hubungan antara daya yang dihasilkan terhadap gaya dorong (thrust) dan kecepatan
relative pesawat adalah
𝑃𝑜𝑤𝑒𝑟 = 𝜔 ∙ 𝜏 = 𝜇 ∙ 𝑇ℎ𝑟𝑢𝑠𝑡 ∙ 𝑣𝑒𝑙𝑜𝑐𝑖𝑡𝑦
Dimana
• 𝜔 = kecepatan anguler perputaran mesin

• 𝜏 = torsi yang dihasilkan
• 𝜇 = efisiensi dari propeller
• 𝑇ℎ𝑟𝑢𝑠𝑡 = gaya dorong dari propulsi mesin jet ataupun gaya dorong dari
propeller
• Velocity = kecepatan angina relative terhadap pesawat.
Pesawat dengan mesin jet dapat terbang dengan cepat disbanding dengan
pesawat bermesin turboprop. Akan tetapi, mesin turboprop dapat bekerja lebih
efektif pada kecepatan terbang dibawah 805km/jam.
Raymer, dalam bukunya memaparkan tren ukuran power loading untuk

berbagai tipe pesawat dengan propeller.
Jenis Pesawat Tren hp/W Tren W/hp
Powered sailplane 0.04 25
66 | P a g e
Homebuilt 0.08 12
General aviation – 0.07 14

single engine
General Aviation – 0.17 6

twin engine
Agricultural 0.09 11
Twin turboprop 0.20 5
Flying boat 0.10 10
Dalam bukunya, Raymer walaupun ia menggunakan satuan hp (horse power)

sebagai satuan daya dan satuan pound untuk massa, sehingga kita harus
mengubah berat dalam satuan Newton menjadi Pound Force.
Sebagai sumber penggerak utama dari pesawat, diperlukan mesin yang

optimum dari segi daya yang dihasilkan dan berat dari mesinnya itu sendiri.
Dasar dari pertimbangan mesin adalah sebagai berikut
1. Besarnya daya yang dihasilkan. Daya yang besar memang secara
sederhana bisa menaikkan performa pesawat secara keseluruhan, tapi
semakin besar daya yang dihasilkan mesin, tentu bahan bakar yang
dibutuhkan pun semakin besar.
2. Berat dari mesin itu sendiri. Berat dari mesin akan menambah berat
dari struktur pesawat, oleh karena itu diharapkan mesin dapat seringan
mungkin.
67 | P a g e
Berikut adalah tabel mengenai daftar alternatif yang bisa digunakan untuk
pesawat desain ini.
Nama Mesin Daya (HP) Berat Berat Rasio Rasio

(lbs) (kg) daya dan daya dan
berat berat
mesin pesawat
(HP/We) (Hp/W)
PT6A-27 680 314.38 142.9 2.15 0.08
PT6A-34 750 330.3 150.1 2.26 0.08
68 | P a g e
PT6A-42 850 402.16 182.8 2.10 0.09
PT6A-60 1000 474.1 215.5 2.10 0.11
GARETT TPE331-10 940 385 175 2.43 0.1
69 | P a g e
GARETT TPE331-3U303V 904 355 161.0 2.54 0.1
GE-H80 800 396 180 2.015 0.09
Seperti tabel sebelumnya, perbandingan daya terhadap berat menggunakan

horse power terhadap pound force. Rasio daya terhadap berat mesin dilakukan
untuk mengetahui seberapa besar daya yang dihasilkan dengan beratnya sendiri.
Secara umum, daya yang dihasilkan tentu berbanding lurus dengan berat dari
mesin itu sendiri, maka dari itu perlu dilakukan peninjauan pada mesin-mesin
berbeda.
Sebagaimana telah dituliskan pada tabel (nomor berapa) mengenai tren power
loading untuk pesawat kategori flying boat yaitu 0.10, berarti untuk pesawat
desain konvensional sejauh ini, nilai power loading yang optimum adalah sekitar
0.10. Dari data yang tersaji pada tabel di atas, kita dapat menyatakan bahwa
mesin yang cocok untuk pesawat dengan berat 7800kg perlu menghasilkan daya
sekitar 850-900hp. Maka dari peninjauan desain mesin yang telah dilakukan,
70 | P a g e
dapat disimpulkan mesin yang paling potensial untuk bekerja optimum adalah
Pratt & Whitney PT6A-42.
5. Konfigurasi Roda Pendarat (Pontoon)
Pontoon sebagai pelampung pesawat ketika melakukan pendaratan di air harus

di desain sedemikian rupa agar dapat membuat pesawat mengapung seefektif
mungkin. Maka dari itu, dalam melakukan desain kasar dari pontoon plane, kita
akan melakukan desain kasar untuk menentukan seberapa lebar, panjang, dan
tingginya dari pontoon. Nilai dari desain ini bisa berubah tergantung perubahan
bentuk dari pontoon-nya sendiri untuk menghasilkan daya apung yang maksimal.
Sebagai desain awal, Jason Cary dalam Tesisnya yang berjudul “Preliminary
Design Optimization of an Amphibious Aircraft” menjabarkan perhitungan kasar
untuk menghitung tinggi, lebar, dan panjang dari pontoon yang akan digunakan.
Pertama, dalam penghitungan dimensi dari pontoon kita perlu mendefinisikan

nilai D, atau nilai perpindahan volume akibat pontoon secara individual.
𝑊𝑒𝑠𝑡
𝐷𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡 = 0.9
𝜌𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟
Dimana :
West = estimasi berat maksimal dari pesawat
𝜌𝑤𝑎𝑡𝑒𝑟 = masa jenis dari air
Kemudian proporsi dan dimensi dari pontoon dapat ditentukan karena nilai dari
perpindahan volume telah diketahui. Lebar atau pada translasi ke bahasa inggris
biasa disebut dengan breadth atau beam dapat ditentukan melalui persamaan
berikut.
71 | P a g e
3 𝐷𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡
𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡 = √
9 ∙ 𝐶𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘
Dalam ilmu perkapalan, ada satuan koefisien yang disebut dengan “Block
Coefficient”. Koefisien blok (𝐶𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘 ) adalah rasio antara volume asli dari wahana
apung dengan volume dari wahana apung tersebut dalam bentuk tiga dimensi kasar
yang umumnya berbentuk balok baik segi empat ataupun segi tiga. Secara umum,
nilai Block Coefficient diasumsikan bernilai 0.5.
Kemudian untuk menentukan tinggi dan panjang dari pontoon tersebut, Jason
Cary mengutip dari buku karya Marcus Langley yang berjudul “Seaplane Float
and Hull Design” tentang perkiraan nilai tinggi dan panjang berdasarkan lebar dari
pontoon.
Nilai dari tinggi pontoon adalah
𝐷𝑒𝑝𝑡ℎ = 1.125𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡
Sedangkan panjang dari pontoon adalah
𝐿𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ = 8𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡
Setelah nilai ini di dapatkan, kita dapat mengira-ngira dimensi kasar secara
rektangular dari pontoon yang diperlukan untuk pesawat.
Kemudian Snorri Gudmunson melalui bukunya yang berjudul “General

Aviation Aircraft Design”, tepatnya pada appendix 3 menjabarkan bagaimana
perhitungan untuk menentukan konfigurasi pemasangan pontoon dan
keseimbangannya.
Diehl menyatakan secara empiris bahwa seaplane secara umum memiliki

stabilitas hidrostatis ketika transverse metacentric dan longitudinal metacentric
72 | P a g e
tidak berbeda terlalu jauh. Akan tetapi, dibutuhkan nilai transverse metacenter
yang lebih kecil dari longitudinal metacenter untuk menemui kestabilannya.
Secara umu, nilai ketinggian metacentric dapat dinyatakan dengan persamaan

berikut
3
ℎ𝑀𝐶 = 𝐾 √𝑊
Dimana
• K = konstanta berdasarkan tipe dari seaplane
• W = berat kasar dari seaplane dalam satuan lbf
Nilai dari konstanta K ditampilkan pada tabel berikut.
Jenis Seaplane Konstanta

K
Flying boats dengan sidefloats 0.75
Flying boats dengan wingtip floats 1
Floatplanes dengan satu pelampung 1.2

utama
Floatplanes dengan dua penampung 1.4

utama
Diehl yang juga pembuat dari NACA TN-183, yang dijadikan referensi utama
dalam perancangan seaplane menyatakan penghitungan transverse dan
longitudinal metacentric height sebagai berikut
73 | P a g e
19.5 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿 ∙ 𝑠 3
ℎ𝑀𝐶𝑇 (𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑒𝑟𝑠𝑒 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐) =
𝑊0
2.1 ∙ 𝑛 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿3
ℎ𝑀𝐶𝐿 =
𝑊0
Kemudian jarak antara pontoon dapat ditentukan dengan persamaan berikut
0.2679 ∙ 𝑊0 2⁄3
𝑠=
√𝐿 ∙ 𝐵
Maka, berdasarkan analisis diatas, didapat ukuran pontoon :
𝐷𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡 = 234.88
Lebar atau pada translasi ke bahasa inggris biasa disebut dengan breadth atau
beam adalah
3 𝐷𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡
𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡 = √
9 ∙ 𝐶𝑏𝑙𝑜𝑐𝑘
𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡 = 3.27𝑓𝑡
Nilai dari tinggi pontoon adalah
𝐷𝑒𝑝𝑡ℎ = 1.125𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡
𝐷𝑒𝑝𝑡ℎ = 3.67𝑓𝑡
Panjang dari pontoon adalah
74 | P a g e
𝐿𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ = 8𝑏𝑓𝑙𝑜𝑎𝑡
𝐿𝑒𝑛𝑔𝑡ℎ = 26𝑓𝑡
Jarak antar pontoon adalah
0.2679 ∙ 𝑊0 2⁄3
𝑠=
√𝐿 ∙ 𝐵
𝑠 = 3.5 𝑚
Setelah itu nilai dari transverse metacentric dan longitudinal metacentric

dapat dihitung
19.5 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿 ∙ 𝑠 3
ℎ𝑀𝐶𝑇 (𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑒𝑟𝑠𝑒 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐) =
𝑊0
ℎ𝑀𝐶𝑇 (𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑒𝑟𝑠𝑒 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐) = 11.55
2.1 ∙ 𝑛 ∙ 𝐵 ∙ 𝐿3
ℎ𝑀𝐶𝐿 =
𝑊0
ℎ𝑀𝐶𝐿 (𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑𝑖𝑛𝑎𝑙 𝑚𝑒𝑡𝑎𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑖𝑐 ) = 14.23
Seperti telah dibahas sebelumnya, transverse metacentric harus lebih

kecil dari longitudinal metacentric untuk mencapai keseimbangan dalam
operasi dari segi pontoon dengan 2 pelampung.
Besar dimensi yang didapat melalui persamaan diatas masih bersifat

asumsi awal, yaitu perancangan berbentuk rectangular. Dari acuan
75 | P a g e
berdasarkan asumsi awal yang telah dihitung, kemudian pontoon akan di

desain kembali hingga mencapai bentuk yang dapat bekerja paling
optimum sehingga nilai dimensi dari pontoon yang sudah siap pakai bisa
saja berubah.
3.6 Isometric View Pesawat
Dengan konfigurasi pesawat diatas, berikut hasil isometric view desain pesawat :
Gambar 14. Isometric View Pesawat Rancangan
76 | P a g e
BAB IV 3 VIEW DRAWING
Berikut informasi umum rancangan awal konfigurasi pesawat :
Fuselage
Panjang total fuselage (m) 16.489
Diameter fuselage (m) 2
nose portion (%fuselage) 0.1
tail portion (/fuselage) 0.5
nose Y position (/diameter) -0.05
upsweep angle (deg) 5
fuselage end diameter (m) 0.2
Lifting Surface Sayap HTP VTP
Letak Apex X (m) 5 14 13
Letak Apex Y (m) 1 0.7 0.7
Luas (m2) 42.5 10 8.34
Aspect Ratio 9.16 9.17 1.64
Taper Ratio 0.52 0.52 0.5
Sudut swept c/4 (deg) 0 0 15
Dihedral (deg) 2 0 n/a
incidence (deg) 0 0 n/a
77 | P a g e
twist (deg) 0 0 n/a
thickness ratio (t/c) root 0.12 0.1 0.1
thickness ratio (t/c) tip 0.12 0.1 0.1
Calculated parameters
Span (m) 19.73 9.58 3.70
C root (m) 2.83 1.37 3.01
C tip (m) 1.47 0.71 1.50
Swept LE (deg) 1.97 1.97 25.23
Swept TE (deg) -
-5.90 -5.90 18.87
Ymac (m) 4.41 2.14 0.82
X mac (m) 5.15 14.07 13.39
mac (m) 2.23 1.08 2.34
Fuel Volume [m3] 4.60
78 | P a g e
Berdasarkan informasi tersebut, berikut 3 view drawing pesawat :
Gambar 15. 3 View Drawing Pesawat Rancangan
79 | P a g e
Daftar Pustaka
[1] Dr. Jan Roskam. 1985. Airplane Design Part 1. Kansas: University of Kansas.
[2] Egbert Torenbeek. 1981. Synthesis of subsonic airplane design: an introduction

to the preliminary design of subsonic general aviation and transport aircraft,
with emphasis on layout, aerodynamic design, propulsion and performance.
Delft, Delft University Press.
[3] Snorri Gudmunson. 2013. General Aviation Aircraft Design. Butterworth-

Heinemann.
[4] Daniel P. Raymer.1992. Aircraft Design: A Conceptual Approach. Washington,

DC: American Institute of Aeronautics and Astronautics.
[5] Jason W. Cary. 2011. Preliminary Design Optimization of an Amphibious

Aircraft. Auburn : Auburn University.
80 | P a g e
Lampiran
Lampiran 1. Trend Weight Design
FUEL FRACTION METHOD

PROPELLER DRIVEN AIRCRAFT
Mission Profile PLdrop[lb]

Wi+1/Wi Rcr [nm] cp [lbs/hp/hr]
L/D np Vcr [kts] Eltr [hr] W@end segment [lb]
Warm up W1/WTO 0.992 12291.0513
Taxi W2/W1 0.99 12168.14078
Take Off W2/W3 0.996 12119.46822
Climb W3/W4 0.98 11877.07886
Cruise W4/W5 1 0 0.7 12 0.82 na na 11877.07886
Climb W5/W6 1 11877.07886
Cruise W6/W7 0.937029372 480 0.5 12 0.82 na na 11129.17174
Loiter W7/W8 1 na 0.7 15 0.77 151.2 0 11129.17174
Descent W8/W9 1 11129.17174
Loiter W9/W10 1 na 0.7 12 0.77 200 0 11129.17174
Climb W10/W11 1 11129.17174
Cruise W11/W12 0.979517914 100 0.7 11 0.82 na na 10901.22309
Loiter W12/W13 0.989063875 na 0.7 15 0.77 151.2 0.45 10782.00596
Descent W13/W14 0.99 10674.1859
Landing W14/W15 0.99 10567.44404
Reserve Wfref/Wfmission 0
Wfuel Used = 0.147111 x WTO
WTO 12390.17268 lb WTO=WOE+WF+WPL WTO trendRoskam

trendLinear
fuelfract
WPL 3560 lb Woi=Wfuel trap + Wcrew 5000 2685.605 2700 302.494966
WF 1822.728638 lb WOE=WE+Woi 10000 5340.649 5400 4566.940795
WOE 7007.444041 lb Wcrew 340 lb 15000 7984.281 8100 8831.386625
Woi 401.9508634 lb 20000 10620.53 10800 13095.83245
WE 6605.493177 lb Statistic Parameters from Roskam
WOE/WTO 0.56556468 WE as a function of MTOW WTOest vs WE
WE/WTO 0.533123577 A 0.1703 B 1.0083 14000
WE= 7771.168 lb 12000
Trendline Estimation WE as linear function of WTO 10000
WE 7771.168443 lb WE= 0.54 WTO 8000
WE
6000
WE-corrected 6605.493177 lb WE= 6690.693 lb
4000
Wcomposite/WE0.85 2000
delta WE -5.10165E-07 lb <<< USE GOAL SEEK DATA TOOLS 0
0 5000 10000
Lampiran 2. Perhitungan Berat
81 | P a g e
Competitor Aircraft MTOW [kg] Wing Area [m2] Engine [hp] WL WP WL WP

Twin Otter-400 5670 39 1500 1426.223 37.0818 29.79380008 8.33632
GAF NOMAD 4264 30.1 900 1389.696 46.4776 29.03074278 10.44858
N219 7030 42.5 1700 1622.689 40.56724 33.89798181 9.119877
Design Point [N] [lb] Match Chart

Wing Loading 1298.414298 27.12387468
30
Power Loading 32.46035745 7.297378676
FAR23 Vstall flap up>= 61 kts 25

Vstall flap down>=50 kts
WTO <= 6000 lb
Power Loading (W/P) [lb/hp]

Npax single engine <=9 20
[N/m2] [psf]
WL variation (min) 100 2.089
WL variation (max) 2000 41.78 15
Aerodynamic Characteristics (assumed)

Cdo AR e CL max 10
Cruise (clean condition) 0.0259 9.16 0.85 1

Climb (Ldup, Toflap) 0.0359 9.16 0.8
5
TO (Lgdown,Toflap) 0.0509 9.16 0.8 1.7
LDG (Lgdown,LDGflap) 0.0959 9.16 0.75 2.2
0
Design Weight/WTO (W/WTO) 1 <typically =1> 10 15 20 25 30 35 40
Wi ng Loa di ng (W/S) [ps f]
Parameters for Climb Requirement Calculation
prop efficiency during climb 0.8 fpstomps 0.3048 CL_TO=1.6 CL_TO=1.7 CL_TO=1.8 CL_LD G=2. 1 CL_LD G=2. 2
deltaCD due to propeller stop 0.05 ktstomps 0.514444 CL_LD G=2. 3 FAR23.65 AEOa FAR23.65 AEOb FAR23.65 AEOc FAR23.67 OEIa
rho at SL ISA 1.225 mtoft 3.28 FAR23.67 OEIb FAR23.67 OEIc FAR23.77 AEOa
rho at 5000 ft ISA 1.055 fttom 0.304 MaxC ruise Stall Clean Stall LDGflap Twin Otter-400
rho at 5000 ft 81F 0.95 N_m2topsf 0.02089
GAF NOM AD N219 Design P oint R/C @SL+store Ser v Ceil
P/PTO at max cont 0.9 lb2N 4.448222
P/PTO at 5000ft 0.9 kg_m3toslugs_ft3 0.00194
P/Pto at 5000ft 81F 0.8 hp2watt 745.6999
Number of engine 2
Matching Chart
Stall Speed Requirements 140
Vstall [kts] 61 check weight and multiengine rules

condition LDGflap 120
Power Loading (W/P) [N/hp]

altitude SL
100
temperature ISA
rho at stall [kg/m3] 1.225
80
Take Off Requierements

60
condition Toflap,LGdown,PTO
TO altitude 0
40
TO temperature ISA
rho TO 1.225
20
PTO/PTOstd 0.9
0
Take Off Field Length [m] [ft] 500 700 900 1100 1300 1500 1700
TOgroundDist (STOG) [m] 370.5772142 1215.493262 Wi ng Loa di ng (W/S) [N/m2]
TODist (STO) [m] 615.1581755 2017.718816
TODist as constraint [m] 615.1581755 2017.718816 CL_TO=1.6 CL_TO=1.7 CL_TO=1.8 CL_LD G=2. 1 CL_LD G=2. 2
Clmax Take Off Variation 1.6 1.7 1.8 CL_LD G=2. 3 FAR23.65 AEOa FAR23.65 AEOb FAR23.65 AEOc FAR23.67 OEIa
FAR23.67 OEIb FAR23.67 OEIc FAR23.77 AEOa
MaxC ruise Stall Clean Stall LDGflap Twin Otter-400
Landing Requirement
GAF NOM AD N219 Design P oint R/C @SL+store Ser v Ceil
Landing Weight (WLDG/WTO) 0.89
altitude SL
temperature ISA
rho at landing [kg/m3] 1.225
LDGDist (SL) [m] 550 1804
Clmax Landing Variation 2.1 2.2 2.3
Climb Requirement
Climb Speed AEO (FAR23.65)
condition : cont power, TO flap LG retract
a) R/C min>=300 [fpm] SL
b) steady climb 1:12 land planes and 1:15 seaplane
c) for turboprop : min climb grad 4% at 5000ft 81F
Climb Speed OEI (FAR 23.67) <multi engine>

condition : critical engine inoperative, flap at favourable position, LG retract,
remaining engine at max cont
WTO<6000lb and Vs<61kts : RC must be determined (can be negative)
a) WTO>6000lb or WTO<6000lb and Vs>61kts : RC [fpm]>= 0.027VSo^2 ; Vso [kts] at 5000ft
b) turboprop : Climb grad>=1.2% at 5000 ft Std Atm
c) turboprop : RC>=0.027%Vs^2 at 5000 ft Std Atm
d) turboprop : Climb Grad>=0.6% at 5000 ft 81F
e) turboprop : RC>=0.014Vs^2 at 5000 ft 81F
Balked Landing AEO (FAR 23.77)

condition : Topower, LDGflap, Lgdown
a) Climb grad>=1/30
b) turbine : climb grad>=0 at 5000ft 81F
User Requirements Legend OEI (1=yes; 0=no)R/C at SL (fpm)

at V (fps) at altitude sigma
(ft) P/Pto W/Wto store [0/1]L/G [0/1] flapTO [0/1]
highspeedCdo
[0/1]
R/C (fpm) R/C@SL+store 1100 0 1100 0 1 0.95 0.996 0 1 0 0 0.0259
time to climb (min) T climb 21 0 0 0 0.464 1 0.847458 0 0 0 0 0.0259
Specific Exess Power (fpm) SEP at 40kft 80 0 774 40000 0.935 0.185185 0.847458 0 0 0 0 0.0259
Service Ceiling (fpm) Serv Ceil 100 0 171 10000 0.738 0.636989 0.8 0 0 0 0 0.0259
Cruise Ceiling (fpm) Cruise Ceil 300 0 514 10000 0.738 0.85 1 0 0 0 0 0.0259
Absolute ceiling (ft) 24000
MAXIMUM CRUISE SPEED

m/s
Vcruise 151.1922246 77.78
h cruise 10000
rho cruise 0.85
Pcruise/Pto 0.637
eff prop cruise 0.85
PERHITUNGAN
STALL
WL-stall-clean 603.1741574 N/m2
WL-stall-fullflap 405.2500386
[N/hp] WL [N/m2]
VSL Stall Clean Stall LDGflap
[m/s] 1 2.2
31.38111111 0 603.1741574 1326.983
782.676627 603.1741574 1326.983
WL [psf]
0 12.60030815 27.72068
175.9527059 12.60030815 27.72068
TAKE OFF
TOP23 185.2180411 lbs2/ft2/hp WP(lb/hp)
CL1 CL2 CL3
WL WP (N/hp) 1.6 1.7 1.8
N/m2 CL_TO=1.6 CL_TO=1.7 CL_TO=1.8 psf CL_TO=1.6CL_TO=1.7CL_TO=1.8
100 695.7125573 739.1945921 782.676627 2.089 156.4024 166.1776 175.9527059
290 239.9008818 254.8946869 269.8884921 6.0581 53.93186 57.30261 60.67334686
480 144.9401161 153.9988734 163.0576306 10.0272 32.58383 34.62032 36.65681373
670 103.8376951 110.3275511 116.817407 13.9963 23.34364 24.80262 26.2615979
860 80.89680899 85.95285955 91.00891011 17.9654 18.18633 19.32297 20.45961697
1050 66.25833879 70.39948496 74.54063114 21.9345 14.89547 15.82643 16.75740056
1240 56.10585139 59.61246711 63.11908282 25.9036 12.6131 13.40142 14.18973435
1430 48.65122778 51.69192952 54.73263126 29.8727 10.93723 11.62081 12.30438503
1620 42.94521959 45.62929581 48.31337203 33.8418 9.654469 10.25787 10.86127814
1810 38.43715786 40.83948023 43.24180259 37.8109 8.641017 9.18108 9.721143972
2000 34.78562786 36.95972961 39.13383135 41.78 7.82012 8.308878 8.797635295
LANDING
[N/hp] WL [N/m2]
VSL CL_LDG=2.1 CL_LDG=2.2CL_LDG=2.3
[m/s] 2.1 2.2 2.3
30.48907444 0 1343.457284 1407.431 1471.406
782.676627 1343.457284 1407.431 1471.406
[kts] WP [lb/hp] WL [lbf]

59.26601943 0 28.06482267 29.40124 30.73766
175.9527059 28.06482267 29.40124 30.73766
CLIMB
Cdo AR e Clmax Clrcmax Cdrcmax CLCD (CL^(3/2)/CD)max
RC [fpm] Grad [rad] sigma P/Pto
display Cruise 0.03 10 0.8 0.6 0.044324 13.5367
1 Rcmax FAR23.65 a 0.0359 9.16 0.8 1.574619112 0.1436 10.96531 13.7597 300 na 0.9
1 b 1.574619112 0.1436 10.96531 13.7597 na 0.083333 1 0.9
1 c 1.574619112 0.1436 10.96531 13.7597 na 0.04 0.77551 0.72
1 Rcmax FAR23,67 a 0.0759 9.16 0.85 1 2.360008957 0.3036 7.773416 11.94177 calculated na 0.861224 0.81
1 shall be 0.2 less
b than Clmax 2.360008957 0.3036 7.773416 11.94177 ma 0.012 0.861224 0.81
1 c 2.360008957 0.3036 7.773416 11.94177 calculated na 0.861224 0.81
0 d 2.360008957 0.3036 7.773416 11.94177 na 0.006 0.861224 0.72
0 e 2.360008957 0.3036 7.773416 11.94177 calculated na 0.861224 0.72
1 FAR 23.77 a 0.0959 9.16 0.75 2.491857688 0.3836 6.495979 10.25431 na 0.033333 1 1
0 b 2.491857688 0.3836 6.495979 10.25431 na 0 0.77551 1
1 R/C@SL+store 0.0259 9.16 0.85 1.378613876 0.1036 13.30708 15.62443 1100 1 0.95
0 T climb 0.0259 9.16 0.85 1.378613876 0.1036 13.30708 15.62443 0.464 1
0 SEP at 40kft 0.0259 9.16 0.85 1.378613876 0.1036 13.30708 15.62443 0.935 0.185185
1 Serv Ceil 0.0259 9.16 0.85 1.378613876 0.1036 13.30708 15.62443 100 0.738 0.636989
0 Cruise Ceil 0.0259 9.16 0.85 1.378613876 0.1036 13.30708 15.62443 0.738 0.85
82 | P a g e
CRUISE WP [N/hp] WS [psf] WP [lb/hp]

WS [N/m2] CLcr CDcr MaxCruise MaxCruise
100 0.038893336 0.026094284 7.737208552 2.089 1.739394
290 0.112790674 0.027533924 21.26471473 6.0581 4.780498
480 0.186688011 0.030376293 31.90333991 10.0272 7.172156
670 0.260585349 0.034621388 39.07149347 13.9963 8.783621
860 0.334482687 0.04026921 43.11764406 17.9654 9.693232
1050 0.408380025 0.047319759 44.79983904 21.9345 10.0714
1240 0.482277363 0.055773036 44.88767207 25.9036 10.09115
1430 0.556174701 0.065629039 43.99159136 29.8727 9.889703
1620 0.630072039 0.07688777 42.53901525 33.8418 9.563151
1810 0.703969376 0.089549227 40.80810356 37.8109 9.174027
2000 0.777866714 0.103613412 38.971193 41.78 8.761073
Lampiran 3. Perhitungan Matching Chart
83 | P a g e

Laporan 1 DPU Group A PDF

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan 1 DPU Group A PDF

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN I

DESAIN PESAWAT UDARA

PROGRAM STUDI TEKNIK DIRGANTARA

FAKULTAS TEKNIK MESIN DAN DIRGANTARA

INSTITUT TEKNOLOGI BANDUNG

DAFTAR ISI ...................................................................................................... 2

DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... 4

DAFTAR TABEL .............................................................................................. 5

BAB I PENDAHULUAN ................................................................................... 9

1.1 Latar Belakang ........................................................................................... 9

1.2 Tujuan Perancangan ..................................................................................10

1.3 Design Requirement & Objective ...........................................................10

1.3.1 General .............................................................................................. 10

1.3.2 Internal Layout............................................................................... 10

1.3.3 Flight Performance......................................................................... 11

1.4 Studi Spesifikasi ........................................................................................11

BAB II STUDI PERBANDINGAN DAN PERANCANGAN KONFIGURASI

2.1 Pendahuluan ..............................................................................................13

2.2 Studi Pesawat Pembanding ........................................................................13

2.2.1 Kajian konfigurasi umum................................................................... 13

BAB III PENENTUAN UKURAN AWAL DAN PEMILIHAN SISTEM

3.1 Pendahuluan ..............................................................................................21

3.2 Profil Misi .................................................................................................22

3.3 Estimasi Berat ........................................................................................35

3.4 Penentuan Titik Desain ..............................................................................40

3.4.1 Sizing to Take-off Distance ................................................................ 41

3.4.2 Sizing to Landing Distance............................................................. 43

3.4.3 Sizing to Climb............................................................................... 44

3.5 Ukuran Awal Pesawat ...............................................................................62

3.6 Isometric View Pesawat ............................................................................76

BAB IV 3 VIEW DRAWING ...........................................................................77

4.1 Informasi umum .......................................... Error! Bookmark not defined.

Daftar Pustaka ..................................................................................................80

Gambar 1. Sketsa Desain Pesawat ...................................................................... 20

Tabel 1 Notasi ...................................................................................................... 6

Notasi Definisi Dimensi

W Berat Kg atau lbs

F Gaya N atau lbf

E Elastisitas material N/m2

A Luas area m2 atau ft2

σ Tegangan normal N/m2

τ Tegangan geser N/m2

CL Koefisien gaya angkat -

CD Koefisien gaya hambat -

L/D Rasio lift-to-drag -

cj Specific fuel Lbs/lbs/hr

R Jarak, terkait terbang Nm

S Jarak, terkait landasan Ft

W/S Wing loading Lb/ft2

T/W Thrust-to-weight ratio Lbf/lbs

Subskrip Definisi Dimensi

0 Menyatakan zero lift -

Max Nilai maksimum -

Wet Area sayap yang -

Akronim Definisi Dimensi

MTOW Maximum take-off Kg atau lbs

ISA International Standart

AEO All engine operative

OEI One engine inoperative

FAR Federal Aviation

1.1 Latar Belakang

Transportasi merupakan salah satu aspek penting dalam kehidupan manusia

Industri penerbangan sendiri merupakan industri yang sangat menjanjikan di