BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Poros adalah suatu bagian stasioner yang berputar, biasanya
berpenampang bulat dimana terpasang elemen-elemen seperti roda gigi (gear),
pulley, flywheel, engkol, sprocket dan elemen pemindah lainnya. Poros bisa
menerima beban lentur, beban tarikan, beban tekan atau beban puntiran yang
bekerja sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan lainnya.(Josep Edward
Shigley, 1983).
Poros dalam sebuah mesin berfungsi untuk meneruskan tenaga melalui
putaran mesin. Setiap elemen mesin yang berputar, seperti cakra tali, puli sabuk
mesin, piringan kabel, tromol kabel, roda jalan, dan roda gigi. Dipasang berputar
terhadap poros dukung yang tetap atau dipasang tetap pada poros dukung yang
berputar.
Adapun poros engkol yang dalam sejarah poros engkol ditemukan oleh
insinyur muslim yang bernama Al-Jazaiia dipanggil Al-jazari karena lahir di
AlJazira, sebuah wilayah yang terletak diantara Tigris dan Efrat, Irak. Sepeti
ayahnya ia mengabdi pada raja-raja Urtuq atau Artuqid di Diyar Bakir dari 1174
sampai 1200 sebagai ahli teknik.

1
 2

1.2 RumusanMasalah

1. Bagaimana cara menghitung beban-beban yang terjadi pada poros?

2. Bagaimana cara menentukan diameter poros yang diperlukan?
3. Bagaimana merencanakan sebuah poros untuk memindahkan daya dari
sebuah motor listrik pada head stock sebuah mesin bubut menggunakan
pulley?
4. Bagaimana cara mencari tegangan geser yang diizinkan dari bahan poros?

1.3 TujuanPerencanaan

1. Mahasiswa mampu mengetahui fungsi dan jenis-jenis poros.

2. Mahasiswa mampu mengetahui ketentuan-ketentuan dalam merancang
poros.
3. Mahasiswa mampu merencanakan poros yang sesuai dengan kebutuhan.
4. Mahasiswa mampu menggambar bentuk poros sesuai dengan perhitungan.
 BAB II

TEORI DASAR

Secara istilah poros adalah elemen mesin yang berbentuk batang dan
umumnya berpenampang lingkaran, berfungsi untuk memindahkan putaran atau
mendukung sesuatu beban atau tanpa meneruskan daya.
Fungsi yang berbeda beda. dilihat dari fungsinya poros dibedakan menjadi
beban yang didukung oleh poros pada umumnya adalah roda gigi, roda daya (fly
wheel), roda ban (pulley), roda gesek, dan lain lain. poros hampir terdapat pada
setiap konstruksi mesin dengan :
1. Poros dukung : misalnya gandar, poros motor
2. Poros transmisi : misalnya poros motor listrik, poros gigi transmisi pada
gear box
3. Gabungan antara dukung dan transmisi : misalnya poros pada roda mobil

2.1 Macam-macam Poros

Poros untuk meneruskan daya diklasifikasi menurut pembebanannya
sebagai berikut :

a. Poros transmisi/Shaft

Poros semacam ini mendapat beban puntir murni atau beban puntir dan

lentur. Daya yang ditransmisikan kepada poros melalui kopling, roda gigi,

puli sabuk, atau sproket rantai, dan lain–lain.

b. Spindel

Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama pada mesin

bubut, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut spindel. Syarat yang

3
 4

harus dipenuhi poros ini adalah deformasinya harus kecil dan bentuk

serta ukurannya harus teliti.

c. Line shaft

Poros ini berhubungan langsung dengan mekanisme yang digerakkan dan

berfungsi memindahkan daya dari motor penggerak ke mekanisme tersebut.

2.2 Hal-hal Penting Dalam Perencanaan Poros

Untuk merencanakan sebuah poros, hal-hal berikut ini perlu diperhatikan.
1) Kekuatan poros
Poros transmisi mengalami beban puntir atau lentur maka kekuatannya
harus direncanakan sebelumnya agar cukup kuat dan mampu menahan beban.
Kelelahan, tumbukan atau engaruh konsentrasi tegangan bila diameter poros
diperkecil (poros bertangga) atau bila poros mempunyai alur pasak, harus
diperhatikan.

2) Kekakuan poros
Meskipun sebuah poros mempunyai kekuatan yang cukup tetapi jika
lenturan atau defleksi puntirnya terlalu besar akan mengakibatkan ketidak-
telitian (pada mesin perkakas). Dan dapat mengakibatkan kerusakan pada
poros dan bagian-bagian lainnya. Oleh karena itu kekakuan poros juga perlu
diperhatikan dan disesuaikan dengan mesin.

3) Putaran kritis
Bila putaran suatu mesin dinaikkan maka pada suatu harga putaran
tertentu dapat terjadi getaran yang luar biasa besarnya. Putaran ini disebut
putaran kritis. Putaran kerja poros haruslah lebih rendah dari putaran kritisnya
demi keamanan karena getarannya sangat besar akan terjadi apabila putaran
poros dinaikkan pada harga putaran kritisnya.
 5

4) Korosi
Poros-poros yang sering berhenti lama dan poros-poros yang terancam
kavitasi maka perlu dipilih poros yang terbuat dari bahan yang tahan korosi
(termasuk plastik) dan perlu untuk dilakukannya perlindungan terhadap
korosi secara berkala.

5) Bahan poros
Poros yang biasa digunakan pada mesin adalah baja dengan kadar karbon
yang bervariasi.

Standard dan macam Lambang Perlakuan Kekuatan tarik Keterangan

panas (kg/mm2)

Baja karbon kontruksi S30C Penormalan 48

mesin ( JIS G 4501) S35C ” 52

S40C ” 55

S45C ” 58

S50C ” 62

S55C ” 66
Ditarik dingin,
Batang baja yang S35C-D - 53 dibubut, atau
difinis dingin S45C-D - 60 gabungan
antara hal-hal
S55C-D - 72 tersebut

Tabel 2.1 Baja karbon untuk kontruksi mesin dan baja batang yang difinis
dingin untuk poros.
 6

Standard dan macam Lambang Perlakuan panas Kekuatan tarik (kg/mm2)

Baja khrom nikel SNC 2 - 85

(JIS G 4102) SNC 3 - 95
SNC21 Pengerasan kulit 80
SNC22 ” 100

Baja khrom nikel SNCM 1 - 85

molibdem SNCM 2 - 95
SNCM 7 - 100
(JIS G 4103) SNCM 8 - 105
SNCM22 Pengerasan kulit 90
SNCM23 ” 100
SNCM25 ” 120

Baja khrom SCr 3 - 90

SCr 4 - 95
(JIS G4104) SCr 5 - 100
SCr21 Pengerasan kulit 80
SCr22 ” 85

Baja khrom SCM 2 - 85

molibdem SCM 3 - 95
SCM 4 - 100
(JIS G 4105) SCM 5 - 105
SCM21 Pengerasan kulit 85
SCM22 ” 95
SCM23 ” 100

Tabel 2.2 Baja paduan untuk poros.

 7

Kelas Lambang Pemakaian utama Perlakuan panas Batas Kekuatan

mulur tarik
(kg/mm2) (kg/mm2)
Kelas A SFA 55A Penormalan atau
1 Poros pengikut celup dingin dan 28 55
B SFA 55B pelunakan
Kelas A SFA 60A
2 30 60
B SFA60B
Gandar yang
Kelas A SFA 65A Celup dingin dan
digerakkan dan 35 65
3 B SFA 65B pelunakan
poros pengikut
Kelas A SFAQA Celup dingin dan
4 pelunakan pada 30 60
B SFAQB
bagian tertentu

Tabel 2.3 Bahan poros untuk kendaraan rel.

Catatan : A = 0,035% P atau kurang B = 0,045% P atau kurang

0,04% S atau kurang 0,045% S atau kurang

Pada umumnya baja diklasifikasikan atas baja lunak, baja liat, baja agak
keras, dan baja keras. Diantaranya, baja liat dan baja agak keras banyak dipilih
untuk poros. Kandungan karbonnya adalah seperti yang tertera dalam tabel 1.4.
Baja lunak yang terdapat dipasaran umumnya agak kurang homogen ditengah,
sehingga tidak dapat dianjurkan untuk dipergunakan sebagai poros penting. Baja
agak keras pada umumnya berupa baja yang dikil seperti yang telah disebutkan
diatas. Baja macam ini jika diberi perlakuan panas secara tepat dapat menjadi
bahan poros yang sangat baik.

Golongan Kadar C (%)

Baja lunak -0,15
Baja liat 0,2-0,3
Baja agak keras 0,3-0,5
Baja keras 0,5-0,8
Baja sangat keras 0,8-1,2

Tabel 2.4 Penggolongan baja secara umum.

 8

Meskipun demikian, untuk perencanaan yang baik, tidak dapat

dianjurkan untuk memilih baja atas dasar klasifikasi yang terlalu umum seperti

diatas. Sebaiknya pemilihan dilakukan atas dasar standar-standar yang ada.

Nama-nama dan lambang-lambang dari bahan-bahan menurut standar

beberapa negara serta persamaannya dengan JIS (standar Jepang) untuk poros

diberikan dalam Tabel 1.5.

Nama Standar Jepang Standar Amerika (AISI), Inggris (BS)

(JIS) dan Jerman (DIN)
S25C AISI 1025, BS060A25
S30C AISI 1030, BS060A30
S35C AISI 1035,BS060A35, DIN C35
Baja karbon kontruksi S40C AISI 1040, BS060A40
mesin S45C AISI 1045, BS060A45, DIN C45, CK45
S50C AISI 1050, BS060A50, DIN St 50.11
S55C AISI 1055, BS060A55
SF40,45 ASTM
Baja tempa 50,55
SNC BS 653M31
Baja nikel khrom SBC22 BS En36
SNCM 1 AISI 4337
SNCM 2 BS830M31
SNCM 7 AISI 8645, BS En100D
Baja nikel khrom SNCM 8 AISI 4340, BS817M40, 816M40
molibdem SNCM22 AISI 4315
SNCM23 AISI 4320, BS En325
SNCM25 BS En39Ben39B
SCr 3 AISI 5135, BS530A36
SCr 4 AISI 5140, BS530A40
Baja khrom SCr 5 AISI 5145
SCr21 AISI 5115
SCr22 AISI 5120
SCM2 AISI 4130, DIN34CrMo4
SCM3 AISI 4135, BS708A37, DIN34CrMo4
Baja khrom molibden SCM4 AISI 4140, BS708A40, DIN42CrMo4
SCM5 AISI 4145, DIN50CrMo4

Tabel 2.5 Standar baja.

 9

2.3 Poros Dengan Beban Puntir

Berikut ini akan dibahas rencana sebuh poros yang akan mendapat
pembebanan utama berupa torsi, seperti pada poros motor dengan sebuah kopling.
Jika diketahui bahwa poros yang akan direncanakan tidak mendapat
beban lainkecuali torsi, maka diameter poros tersebut dapat lebih kecil daripada
yang dibayangkan.
Meskipun demikian, jika diperkirakan akan terjadi pembebanan berupa
lenturan, tarikan, atau tekanan, misalnya jika sebuah sabuk, rantai atau roda gigi
dipasangkan pada poros motor, maka kemungkinan adanya pembebanan
tambahan tersebut perlu diperhitungkan dalam faktor keamanan yang diambil.
Material yang biasa digunakan dalam membuat poros adalah carbon steel
(baja karbon), yaitu carbon steel 40 C 8, 45 C 8, 50 C 4, dan 50 C 12. Namun,
untuk poros yang biasa digunakan untuk putaran tinggi dan beban yang berat pada
umumnya dibuat dari baja paduan (alloy steel) dengan proses pengerasan kulit
(case hardening) sehingga tahan terhadap keausan. Beberapa diantaranya adalah
baja khrom nikel, baja khrom nikel molebdenum, baja khrom, baja khrom
vanadium, dll. Sekalipun demikian, baja paduan khusus tidak selalu dianjurkan
jika alasannya hanya karena putaran tinggi dan pembebanan yang berat saja.
Dengan demikian perlu dipertimbangkan dalam pemilihan jenis proses heat
treatment yang tepat sehingga akan diperoleh kekuatan yang sesuai.
 10

1. Diagram dengan aliran untuk merencanakan poros dengan beban puntir

1. Daya yang
ditransmisikan : P 2. Faktor
START
(kW) Putaran kreksi c
poros : n1 (rpm)

5. Bahan
poros,
perlakuan
panas,
kekuatan tarik
4. Momen punntir B (kg/mm2).
3. Daya rencana Pd (kW) Apakah poros
rencana T (kg/mm)
bertangga
atau beralur
pasak. Faktor
keamanan S1
S2

7. Faktor
6. Tegangan geser yang koreksi untuk
8. Diameter poros ds
momen puntir
diizinkan a (kg/mm2) Kt. Faktor
(mm)
lenturan Cb

9. Jari-jari
filet dari 10. Faktor konsentrasi
poros
bertangga r
tegangan pada poros 11. Tegangan geser 
(mm). Ukuran bertangga , pada pasak (kg/mm2)
pasak dan ∞
alur pasak

13. Diameter poros ds

(mm) bahan poros,
12. a Sf2 : perlakuan panas. Jari-jari
cbKt filet dari poros
bertangga. Ukuran pasak
dan alur pasak

STOP END
 11

Tata cara perencanaan diberikan dalam sebuah diagram aliran. Hal-hal

yang perlu diperhatikan akan diuraikaan seperti dibawah ini.
Pertama kali, ambillah suatu kasus dimana daya P (kW) harus
ditransmisikan dan putaran poros n1 (rpm) diberikan. Dalam hal ini perlu
dilakukan pemeriksaan terhadap daya P tersebut. Jika P adalah daya rata-rata yang
diperlukan maka harus dibagi dengan efesiensi mekanis  dari sistem transmisi
untuk mendapatkan daya penggerak mula yang diperlukan.
Jika P adalah daya nominal output dari motor penggerak, maka berbagai
macam faktor keamanan biasanya dapat diambil dalam perencanaan, sehingga
koreksi pertama dapat diambil kecil. Jika faktor koreksi adalah fc (Tabel 1.6) maka
daya rencana Pd (kW) sebagai patokan adalah

Pd = fc P (kW)

Tabel 2.6 Faktor-faktor koreksi daya yang akan ditransmisikan, fc

Daya yang akan ditransmisikan fc

Daya rata-rata yng diperlukan 1,2-2,0

Daya maksimum yang diperlukan 0,8-1,2
Daya normal 1,0-1,5

Catatan, untuk penulisan tabel harus di atas tablenya sedangkan untuk gambar
di bawahnya perbaiki untuk tabel- table yang lain
 12

2.4 Poros dengan Beban Puntir dan Lentur

Poros pada imumnya meneeruskan daya melalui sabuk, roda gigi dan
rantai. Dengan demikian poros tersebut mendapat beban puntir dan lentur,
sehingga pada permukaan poros akan terjadi tegangan geser ( = T/Zp). Karena
momen puntir T dan tegangan ( = M/Z) karena momen lentur.
Untuk bahan yang liat seperti pada poros, dapat dipakai teori pada
tegangan geser maksimum.
√𝜎 2 +4𝜏2
max =
2

pada poros yang pejal dengan penmpang bulat,  = 32 M / d3s dan  = 16

T / d3s, sehingga

max = (5,1 / d3s)√𝑀2 + 𝑇 2

Beban yang bekerja pada poros pada umumnya adalah beban berulang.
Jika poros tersebut mempunyai roda gigi untuk meneruskan daya besar maka
kejutan berat akan terjadi pada saat mulai atau sedang berputar.

Untuk beban dengan tumbukan ringan Km terletak antara 1,5 dan 2,0 dan
untuk beban dengan tumbukan berat Km terletak antara 2 dan 3.

max = (5,1 / d3s)√(𝐾𝑚 )2 + (𝐾𝑡 𝑇)2

Besarnya max yang dihasilkan harus lebih kecil dari tegangan geser yang
diizinkan a.

Namun demikian, pemakaian rumus ASME lebuh dianjurkan dari pada

metoda ini.

Ds ≥ [(5,1 / a)√(𝐾𝑚 )2 + (𝐾𝑡 𝑇)2

Besarnya deformasi yang disebabkan oleh momen puntir pada poros

harus dibatasi juga. Untuk poros yang dipasang pada mesin umumnya dalam
 13

kondisi kerja normal, besarnya defleksi puntiran dibatasi sampai 0,25 atau 0,3
derajat.

Jika ds adalah diameter poros (mm),  defleksi puntiran (), I panjang

poros (mm), T momen puntir (kg/mm), dan G modulus geser (kg/mm2), maka

𝑇𝐼
 = 584
𝐺𝑑4 𝑠

Dalam hal baja G = 8,3  103 (kg/mm2). Perhitugan  menurut rumus

diatas dilakukan untuk memeriksa apakah harga yang diperoleh masih dibawah
batas harga yang diperbolehkan untuk pemakaian yang bersangkutan. Bila 
dibatasi sampai dengan 0.25 untuk setiap meter panjang poros, maka dapt
diperoleh persamaan.

4
Ds ≥ 4,1 √𝑇

Kekakuan poros terhadap lenturan juga perlu diperiksa. Bila suatu poros
baja ditumpu oleh bantalan yang tipis atau bantalan yang mapan sendiri, maka
lenturan poros y (mm) dapat ditentukan dengan rumus berikut.

𝐹𝑙12 𝑙22
Y = 3,23  10 -4
𝑑𝑠4 𝑙

Dimana ds = diameter poros (mm), l = jarak antara bantalan penumpu

(mm), F = beban (kg), l1 dan l2 = jarak dari bantalan yang bersangkutan ke titik
pembebanan (mm).

Bila suatu poros panjang ditimpu secara kaku dengan bantalan atau
dengan cara lain, maka lenturannya dapat dinyatakan dengan rumus sebagai
berikut.

𝐹𝑙13 𝑙23
Y = 3,23  10 -4
𝑑𝑠4 𝑙 3
 14

Gaya F dihitung dengan cara seperti diutarakan diatas.

Misalkan ada suatu beban terpusat yang berasal dari berat rotor, dll yang
bekerja disuatu titik pada sebuah poros. Jika berat beban tersebut dinyatakan
dengan W (kg), jarak antara bantalan l (mm), dan diameter poros yang seragam ds
(mm), serta penumpunya terdiri atas bantalan tipis atau mapan sendiri, maka
putaran kritis tersebut Nc (rpm) adalah

𝑑𝑠2 𝑙
Nc = 52700 √
𝑙1 𝑙2 𝑊

Pembebanan pada poros (constant loads) untuk poros yang hanya

terdapat moment puntir saja

T τ
=
J r
Dimana :
T = Momenpuntirpadaporos, J = MomenInersia Polar, r = jari-jariporos = do/2, τ =
torsional shear stress.

Untuk poros solid (solid shaft), dapat dirumuskan :

𝜋
𝐽 × 𝑑4
32

Sehingga momen puntir pada poros adalah:

𝑇 𝜏
𝜋 = 𝑑
×𝑑 4
32
2
𝜋
𝑇= × 𝜏 × 𝑑3
16

Sedangkan momen inersia polar pada poros berongga (hollow shaft)

digunakan :
 15

𝜋
𝐽 = × [(𝑑0 )4 − 𝑑𝑖4 ]
32

Dimana do dan di adalah diameter luar dan dalam

Sehingga didapat :
𝜋 (𝑑0 )4 − 𝑑𝑖 )4
𝑇= 𝜏[ ]
16 𝑑0

Dengan mensubstitusikan, di/do = k

Maka didapat :
𝝅
𝑻= 𝝉 (𝒅𝟎 )𝟑 (𝟏 − 𝒌𝟒 )
𝟏𝟔

Daya yang ditransmisikan oleh poros dapat diperoleh dari :

𝟐𝝅𝑵𝑻
𝑷=
𝟔𝟎

Dimana : P = daya (W), T = moment puntir (N.m), N = kecepatan poros (rpm)

Untuk menghitung sabuk penggerak (belt drive), dapat digunakan :

𝑻 = (𝑻𝟏 − 𝑻𝟐 )𝑹

Dimana :
T1 dan T2 : tarikan pada sisi kencang (tight) dan kendor (slack).
R = jari-jari pulley
 16

Gambar 2.1. berikan keterangan gambar apa?

2.5 Perencanaan Pada Poros

1. Prosedur Perencanaan Pada Poros

Gambar 2.1 perencanaanpadaporos

s
 17

2. Konsentrasi Tegangan Pada Poros

a. Penentuan Kt (Faktor Konsentrasi Tegangan

Gambar 2.2 pasak/sepi

(tulisan gambar harus berada

dibawah gambar langsung)

Kt = 2.0 (profile)

Kt = 1.6 (Slide runner)

 18

b. Penentuan Kt (Faktor Konsentrasi Tegangan)

Kt = 2.5 (sharp fillet)

Kt = 1.5 (welll-rounded fillet)

Gambar 2.3 fillet

c. Penentuan Kt (Faktor Konsentrasi Tegangan)

Kt = 3.0

Gambar 2.4 groove

 BAB III
PERAWATAN DAN PELUMASAN

4.1 Perawatan Poros

Pemiliharaan servis poros penggerak roda ‘’ini membahas berberapa hal

penting yang perlu diketahui agar dapat memelihara /servis,melepas
membongkar,merakit atau memasang unit poros penggerak roda beserta
komponen komponennya secara efektif,efesien dan aman.

4.2Pemeriksaan service dan perbaikan poros penggerak roda.

Pemeriksaan dilakukan untuk mengetahui adanya adanya kerusakan dan

penyebab kerusakan pada axle shaft.pemeriksaan sebaiknya dilakukan secara
berkala dan rutin untuk mencegah kerusakan yang lebih banyak.

1. Pemeriksaan yang dilakukan antara lain:

a. Melepas kaliper dan piringan rem.
b. Periksa kebebasan bantalan dalam arah axial dengan dial
indikator.kebebasan maksimum adalah 0,05 mm.
c. Mengeluarkan minyak pelumas roda gigi differential.
d. Melepas hubungan tipe rod end dengan steering knuckle,dengan
menggunakan tracker ball joint.
e. Melepas steering knuckle dari lower arm,dengan melepas baut pemegannya.
f. Melepas poros penggerak depan,dengan memukulnya dengan palu plastik
dan pemegangnya dengan tangan.

2. Setelah unit poros penggerak terlepas lakukan pemeriksaan sebagai berikut:

a. periksa dan perhatikan bahwa harus tidak ada kebebasan dalam outboard
joint.
b. periksa dan perhatikan bahwa inboard joint meluncur dengan lembut dalam
arah axial.
c. periksa kebebasan bantalan dalam arah axial dengan dial indikator
kebebasan maksimum 0,05m

24
 25

d. Setelah di pastikan bantalan masih baik,pasang kembali kaliper dan piringan

remjika kebebasan terlalu besar ganti bantalan dengan yang baik,dengan
melakukan pembongkaran pembongkaran dan pemeriksaan
pemeriksaannya.
e. lepaskan cutter pin penutup pengunci mur dan pengunci bantalan
f. periksa dan perhatkan bahwa inboard joint meluncur dengan lembut dalam
arah axial
g. periksa dan perhatikan bahwa kebebasan arah radial dari inboard joint tidak
terlalu besar

4.3 Cara Penggantian bantalan

a. Melepas kaliper dan melepas piringan rem

b. Melepas mur/baut pengikat steering knuckle ke shock,absorber
c. Melepas unit axle hub
d. Membongkar unit axle hub
h. Mengganti bantalan
e. Merakit unit axle hub
f. Memasang axle hub depan

4.4Pelumasan

Sistem pelumasan antara dua permukaan yang bergerak relatif melibtkan

behavior partikel pulumasan antara kedua permukaan, tipe pelumas,jenis
pelumas,dan metoda aplikasipelumas.pelumas memiliki beberapa fungsi utama
yaitu menurunkan gesekan,mengurangi keauasan, melindungi permukaan dari
korosi atau oksidasi meredam beban kejut,menghindari kontaminasi,dan
mendinginkan permukaan kontak.
 26

4.5 Fungsi Pelumasan

a. Menghindari keausan.
b. Mengurangi gesekan atau kontak langsung antara dua permukaan/bidang
yang bergesekan.
c. Membuang panas yang ditimbulkan karena adanya gerakan/gesekan pada
komponen mesin perkakas.
d. Memberikan perlindungan terhadap timbulnya korosi.
e. Memberikan perlindungan bantalan bantalan mesin perkakas terhadap
kotoran dan kelembaban.
f. Membuang kotoran-kotoran dan pencemaran lain pada roda gigi tranmisi
lainnya

Suatu bidang atau permukaan luncur atau bantalan-bantalan kalau dilihat

dengan mata telanjang (visual) kelihatannya sangat halus dan sempurna
pembuatannya,tetapi sebenarnya permukaan tersebut tidaklah demikan .suatu
ketidak sempurnaan pasti ada ,hal ini akan terlihat apabila kita amati dengan lensa
pembesar(mikroskop),maka permukaan tersebut akan terlihat seperti lembah
lembah dan bukit bukit.oleh sebab itu apabila tidak ada lapisan pelumas pada
lembah-lembah dan bukit tersebut,berarti terjadi persinggungan antara bahan
dengan bahan secara langsung dan hal ini dapat mempercepat keausan.
Keping-keping dari barang-barang yang aus tersebut akan menimbulkan
berberapa gangguan yang macamnya tergantung tergantung dari keadaan
permukaan masing-masing.misalnya didalan suatu pasangan antara lintasan luncur
dengan peluncur,salah satu diantara pasangan tersebut memiliki kekerasan bahan
yang melebihi dari pasangannya,maka bahan yang keras tersebut akan mengorek
kedalam bagian yang lunak dan menimbulkan alur dan lubang lubang kerusakan.
contoh lain misalnya dengan adanya tekanan pada bagian-bagian tertentu dari
suatu lintasan luncur pada poros,hal tersebut akan menimbulkan naiknya
temperatur secara cepat dan tinggi sehingga seakan-akan timbul suatu pemijaran
dan pengelasan setempat yang mengakibatkan keretakan pada permukaan poros
 27

tersebut.salah satu contoh lain yaitu apabila bukit atau tonjolan yang ada pada
permukaan tadi terpotong, maka potongan-potongannya ikut terbawa bergerak dan
bergerak dengan bagian-bagian yang lain, tentu saja akan menimbulkan kerusakan
sepanjang permukaan lintasan tersebut.
Gesekan antara dua permukaan pada poros :
1. Tampa bahan pelumas akan timbul aus.
2. Memakai bahan pelumas keausan bisa dihindari

Keadaan di atas dapat menimbulkan pemijaran,rusaknya permukaan

panas,semua itu dapat terjadi karena tidak adanya pelumasan atau mungkin si
operator lupa memberikan pada bagian-bagian yang memerlukan
pelumasanapabila suatu lintasan poros ligkaran (bantalan ),dilumasi dengan
sempurna,maka ruang antara bantalan dengan bagian yang lain akan selalu
terisi dengan pelumas.
Hal ini akan dapat membentuk suatu lapisan bahan pelumas yang cukup
tebal atau lapisan hidronamika yang memungkinkan bagian dalam dari
bantalan akan mengambang. Seperti inilah yang disebut bentuk pelumasan
sempurna. Tetapi suatu keadaan apabila bahan pelumas yang merupakan
lapisan tipis hanya sedikit tertinggal pada permukaan logam, biasanya dikenal
sebagai pelumasan batas (boundary lubrications) dan hal ini masih lebih baik
jika dibandingkan tidak ada sama sekali,meskipun hal ini masih jauh dari yang
kita perlukan.

1. Proses terjadinya lapisan bahan pelumas pada bantalan (lintasan luncur

poros).
2. Menunjukkan bantalan dalam keadaan terhenti,bagian dari bantalan
(poros) berada pada bagian bawah bantalan yang dipisahkan oleh lapisan
bahan pelumas tipis.
3. Apabila poros berputar, bahan pelumas akan terdorong ke bawah poros
membentuk lapisan yang seolah olah mendukung putaran poros.
4. Akhirnya poros akan mempunyai kedudukan dan apabila hal ini terjadi
lapisan yang ideal secara hidrodinamik akan berbentuk.
 28

Adapun faktor-faktor yang mempengaruhi terbentuknya lapisan ini adalah :

a. Faktor beban.
b. Faktor kecepatan putar.
c. Kekentalan (viscosity) dari bahan pelumas.

Apabila bebannya bertambah,maka lapisan pelumasan tidak akan

terbentuk,kecuali tanpa bertambahnya kecepatan putaran atau kekentalan dari
pelumas juga. Jadi ternyata bahwa suatu beban yang berat pada suatu bantalan
yang bergerak pelan akan memerlukan bahan pelumas atau oli yang kental.
Itulah sebabnya kekentalan yang rendah atau pelumas yang encer di usulkan
untuk dipakai pada kecepatan yang tinggi dan menghindari kurangnya tenaga .
4.6Kulitas Pelumas
Bahan bahan yang sering dipakai pada poros mempunyai ketahanan
sendiri-sendiri, tergantung dari asal bahan yang dipakai untuk membuat minyak
pelumas tersebut. satu dengan lainnya mempunyai keistimewaan sendiri-sendiri
bahan pelumas dari hasil tambang yang asli lebih rendah didalam berberapa hal
dibanding bahan pelumas yang di buat dari tumbuhan atau gemuk binatang.
Tetapi bahan dari tumbuhan atau gemuk binatang dalam berberapa hal juga tidak
tidak menguntungkan. Jadi tergantung kecocokan,dimana dan untuk apa bahan-
bahan pelumas tersebut dipakai.
Hal yang perlu diketahui oleh seseorang operator atau pekerja mesin
dalam menghadapi mesin sehari-hari adalah bagaimana memilih kualitas pelumas
yang sesuai dan cocok digunakan pada masin, sehingga mesin betul-betul terawat
dengan baik. Ada berberapa hal yang diketahui dalam memilih dalam kualitas
pelumas yaitu :
1. Berat jenis pelumas pada suatu kondisi tertentu.
2. Temperatur penguapan ( Flash Point) pada suatu tes khusus.
3. Temperatur dimana pelumas tak dapat tumpah (Pour Point) pada suatu test
khusus.
4. Temperatur dimana pelumas dapat terbakar (Fire Point ) pada suatu test
khusus.
 29

5. Nilai kekentalan pelumas.

6. Jumlah karbon yang terkandung (Carbon Residu) apabila pelumas diuapkan
pada suatu test khusus.

Tetapi pada pasaran yang paling populer dan perlu diketahui untuk
menentukan kualitas pelumas adalah :
1. SAE, yang menyatakan nilai kekentalan dari pelumas.
2. API, yang menyatakan berat jenisnya.

Kalau SAE diikuti dengan angka,maka dapat diketahui kekentalan nya.

Semakin tinggi angka yang tertera,semakin tinggi kekentalannya. Pada mulanya
kualitas pelumas itu di bagi dua yaitu :
1. Light Duty Oil.
2. Heavy Duty Oil.

Karena itu,kalau hanya menggunakan kode SAE saja tidak bisa memberi
informasi tentang kualitas pelumas terhadap kemampuan bekerja, lama dan
ketahanan terhadap kemampuan bekerjalama dan ketahanannya terhadap
temperatur. Untuk itu, dalam menentukan kualitas pelumas perlu
mempertimbangkan hal-hal yang sudah tersebut dia atas.

Gambar 4.1 Pelumasan Pada Poros

 BAB IV
PERENCANAAN ATAU PERHITUNGAN
3.1 SOAL 1 Soalnya ditulis ulang
1. Dik: P= 25hp
N= 200 Rpm
W=90 kg
L=2,5 m = 250 cm2
τs= 420 kg/cm
σt = 560 kg/cm2
Penyelesaiaan :
Gunakan jenis huruf dana ukuran yang sama
Besar momen torsi yang dipindahkan:

4500 . P 4500 . 25
T= 2 . = 2. = 89,5 kgm = 8950 kg/cm
π. n 𝜋 . 200

Besar momen bengkok yang terjadi:

𝑊. 𝐿 90 .250
M = = = 5625 𝑘𝑔/𝑐𝑚
4 4

Perhitungan diameter poros d dengan menggunakan momen

Torsi ekivalen:

Te= √ M 2 + 𝑇 2 = √56252 + 89502 = 10571 kgcm

Telah diketahui bahwa:

𝜋 𝜋
Te =16 . 𝜏s . d3 ,maka: 10571 = 16 . 420 . d 3

3 10571 .16
d= √ = 3√128,18 = 5,04 cm
𝜋 .420

Perhitungan diameter poros menggunakan momen bengkok

ekivalen:
1 1 1
Me = 2 . (M + √M 2 + T 2 ) Me = . (M + √M 2 + T 2 ) = 2 . (5625 +
2
√56252 + 89502 ) = 8098 kgcm

21
 𝜋 𝜋
Telah diketahui bahwa : Me = . 𝜎 . 𝑑3
32 𝑏
maka : 8098 = 32.560. 𝑑3

3 8089.32 3
d =√ 𝜋.560
= √147,29 = 5,28 cm = 5,5 cm

Jika beban yang terjadi bersifat gradual, untuk menghitung diameter poros d
digunakan Km = 1,5 dan Kt = 1,0 :
Momen torsi ekivalen:

𝜋 𝜋
Telah diketahui bahwa: Te =
16
. 𝜏𝑠 . 𝑑3 , maka: 12300 16 . 420 . 𝑑3
3 12300 . 16 3
d =√ 𝜋 .420
= √149 = 5,3 cm = 5,5 cm

22
3.2 SOAL 2
Berat pulley: W = 20 kg
Jarak antara kedua bantalan : L = 10 cm
Diameter pulley: D = 20 cm.
Radius Pulley : R= 10 cm.
Daya yang dipindahkan : P = 1,5 hp.
Kecepatan putar poros: n = 120 rpm.
Sudut kontak belt: 𝜃 = 180° = 𝜋 radian.
Koefisien gesek belt dan pulley: 𝜇 = 0,3.
Tegangan geser yang diizinkan dari bahan poros: 𝜏𝑠 = 350 kg/cm
Faktor shock dan fatigue untumomen bengkok: 𝐾𝑚 = 1,5.
Faktor shock dan fatigue untuk momen torsi: 𝐾𝑡 = 2,0.

Gambar 4.1 pembebanan pada poros

Momen torsi yang dipindahkan
4500 .𝑃 4500 . 1,5
T= = = 8,95kgm = 895 kgcm
2 .𝜋 .𝑛 2 .𝜋 . 120
Jika tegangan belt yang kencang S1 dan yang kendor S2, maka:

31
Persamaan ii disubstitusikan ke persamaan i, maka:

Jumlah beban vertikal yang terjadi pada pulley:

FV = S1 + S2 + W = 146,5 + 57 + 20 = 223,5 kg
Momen bengkok yang terjadi pada pulley:
M = (S1 + S2 + W) . L = 223,5 . 10 = 2235 kgcm
Momen torsi ekivalen:
𝑇𝑒 = √(𝐾𝑚 . 𝑀)2 + (𝐾𝑡 . 𝑇)2 = √1,5 .2235)2 + (2,3 . 895)2 = 3800 kgcm

Sehingga besar diameter poros yang diperlukan:

𝜋
𝑇𝑒 = . 𝑇𝑠 . 𝑑 3
16

𝜋
3800= . 350. 𝑑3
16

3 3800 . 16 3
d= √ = √55,3 = 3,8 cm = 4,0 cm
𝜋 . 350

32
 BAB V
PENUTUP

A. Kesimpulan
Poros adalah suatu bagian stasioner yang berputar, biasanya
berpenampang bulat dimana terpasang elemen-elemen sperti roda gigi (gear).
Poros bisa menerima beban lenturan,beban tarikan, beban tekan atau beban
putiran yang bekerja dengan sendiri-sendiri atau berupa gabungan satu dengan
lainnya.berfungsi untuk meneruskan tenaga bersama-sama dengan putaran. Dan
memiliki macam-macam poros.
Besar momen torsi adalah 8950 kg/cm, dan besar momen bengkok adalah
8098 kgcm. Untuk menentukan diameter poros menggunakan elemen torsi
ekivalen.

B. Saran
Dalam merencanakan poros harus kita ketahui dahulu adalah bahan atau
material apa yang harus untuk menahan beban besar,tahan korosi, tegangan
tariknya, batas mulur,dan berapa tegangan maximalnya. Sekian dan terimakasih
semoga bermanfaat.

33
 32

DAFTAR PUSTAKA

Achmad, Z. 2006. Elemen Mesin I. Bandung: Refika Aditama.

Dahlan, Dahmir.2012. Elemen Mesin.Jakarta:Citra Harta Prima.

Irawan,Agustinus purna.Diktat elemen mesin.Universitas Taruma Negara.

Jakarta.2009

Ir.Hery Sonawan, MT. 2010. Perancangan Elemen Mesin. Bandung: Alfabeta.

Ir.Sularso, MSME. 2018. Dasar perancangan dan pemilihan elemen

mesin.Jakarta: PT. Pradnya paramita.

R.S. Khurmi, J.K. Gupta. 2005. Machine Design. New Delhi : Eurasia Publishing
House (PVT.) LTD.
Suhariyanto, Syamsul Hadi. Elemen Mesin I. Institut Teknologi Sepuluh
Nopember. Surabaya. 2004

Ulrich, Karl and Eppinger, Steven B. Product. 2000. Desigen and Development.
Boston : Irwin McGrawHillCo