TUGAS CRITICAL BOOK REPORT

DESAIN KOMPONEN MESIN

Oleh :

NAMA : DONIARJO SIMANUNGKALIT

NIM : 5201121008

PRODI PENDIDIKAN TEKNIK MESIN

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS NEGERI MEDAN

2021
 KATA PENGANTAR

Dengan memanjatkan puji dan syukur ke hadirat tuhan Yang Maha Esa dan
dengan rahmat dan karunianya, Tugas Critical Book Report ini dapat saya buat,
sebagai bahan pembelajaran kami dengan harapan dapat diterima dan
dipahami secara bersama.

Tugas Critical Book ini diajukan guna memenuhi tugas mata kuliah Desain
Komponen Mesin. Tugas ini masih jauh dari sempurna, oleh karena itu saya
mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan
tugas ini.

Akhirnya saya dengan kerendahan hati saya meminta maaf jika terdapat
kesalahan dalam penulisan atau penguraian Tugas Critical Book Report saya
dengan harapan dapat diterima oleh bapak dan dapat dijadikan sebagai acuan
dalam proses pembelajaran kami.
 BAB I

PENDAHULUAN

A. Latar Belakang

Sebelum membuat suatu mekanisme atau mesin, seorang designer mesin

haruslah melakukan perencanaan yang berisi perhitungan – perhitungan
terhadap gaya – gaya yang diduga akan menimpa atau terjadi pada mekanisme
pada mesin tersebut. Dugaan atau asumsi awal yang diambil haruslah logis dan
realistis untuk mendapatkan pendekatan yang baik terhadap hasil akhir dari
mekanisme atau mesin yang akan dibuat.
Untuk melakukan itu semua memang tidaklah gampang diperlukan
pemahaman yang dalam terhadap teori yang ada serta pengaplikasiannya
dalam dunia nyata. Tahapan perencanaan awal ini sangatlah penting dilakukan,
karena selain dapat memberikan informasi yang akurat akan keadaan mesin
setelah dibuat juga daapt meningkatkan efisiensi baik pada saat proses
pembuatan maupun efisiensi mesin itu sendiri setelah selesai dibuat.
Tidak semua orand dapat melakukan hal ini dengan baik sekalipun ia seorang
engineer. Karena selain diperlukan pemahaman akan teori yang ada juga
diperlukan latihan sebagai pengalaman.

B. Tujuan

Agar Mahasiswa paham lebih dalam lagi mengenai pengertian, fungsi dan
penggunaan Eleme – elemen Mesin secara baik dan benar.

C. Manfaat

Mahasiswa dapat mengaplikasikan Elemen – elemen Mesin di dalam

kehidupan sehari - hari dengan benar
 BAB II

ISI BUKU

Identitas Buku

 Judul Buku : Dasar Perencanaan Dan Pemilihan Elemen Mesin

 Pengarang : Sularso

 Penerbit : PT. Pradnya Paramta

 Tahun Terbit : 2004

Buku Pembanding

 Judul Buku : Elemen Mesin 1

 Pengarang : Ir. Zainun Achmad, M.Sc

 Penerbit : PT Refika Aditama

 Tahun Terit : 2006

1. POROS DAN PASAK

Poros merupakan salah satu bagian yang terpenting dari setiap mesin. Hampir
semua mesin meneruskan tenaga bersama – sama dengan putaran. Peranan
utama dalam transmisi seperti itu dipegang oleh poros.

1.1 Macam – macam Poros

Poros untuk meneruskan daya diklasifikasikan menurut pembebanannya

sebagai berikut.

(1) Poros Transmisi

Poros macam ini mendapat beban puntir murni atau puntir dan lentur.
(2) Spindel
Poros transmisi yang relatif pendek, seperti poros utama mesin
perkakas, dimana beban utamanya berupa puntiran, disebut Spindel.
(3) Gandar
Poros seperti yang dipasang diantara roda – roda kereta barang, dimana
tidak mendapat beban puntir, bahkan kadang – kadang tidak boleh
berputar, disebut gandar.

1.2 Hal – hal Penting Dalam Perencanaan Poros

Untuk merencanakan sebuah Poros, hal – hal berikut ini perlu diperhatikan.
(1) Kekuatan Poros
Suatu poros transmisi dapat mengalami beban puntir atau lentur atau
gabungan antara puntir dan lentur seperti telah diutarakan diatas.
Sebuah poros harus direncanakan hingga cukup kuat untuk menahan
beban – beban di atas.
 (2) Kekakuan Poros
Meskipun seuah poros mempunyai kekuatan yang cukup tetapi jika
lenturan puntirnya terlalu besar akan mengakibatkan ketidak – telitian,
karena itu kekakuannya juga harus diperhatikan dan disesuaikan dengan
macam mesin yang akan dilayani poros tersebut.

(3) Bahan Poros

Poros untuk mesin umum biasanya dibuat dari baja batang yang ditarik
dingin dan difinis, baja karbon konstruksi mesin ( disebut bahan S – C )
yang dihasilkan dari ingot. Poros – poros yang dipakai untuk meneruskan
putaran tinggi dan beban berat umumnya dibuat dari baja paduan
dengan pengerasan kulit yang sangat tahan terhadap keausan.

Tabel 1.1 Baja Karbon untuk konstruksi Mesin dan baja batang yang difinis
dingin untuk poros

Standar dan Lambang Perlakuan Kekuatan Keterangan

macam Panas Tarik
( kg/mm²)
Baja Karbon S30C Penormalan 48
Konstruksi S35C “ 52
Mesin (JIS G S40C “ 55
4501) S45C “ 58
S50C “ 62
S55C “ 66
Batang Baja S35C-D - 53 Ditarik dingin,
 Yang difinis S45C-D - 60 digerinda,
dingin S55C-D - 72 dibubut, atau
gabungan
antara hal – hal
tersebut.

Tabel 1.2 Baja Paduan untuk Poros

Standar dan Lambang Perlakuan Panas Kekuatan Tarik

macam (kg/mm²)
Baja Khrom Nikel SNC2 - 85
(JIS G 4102) SNC3 - 95
SNC21 Pengerasan Kulit 80
SNC22 “ 100
Baja Khrom ( JIS SCr3 - 90
G 4104) SCr4 - 95
SCr5 - 100
SCr21 Pengerasan Kulit 80
SCr22 “ 85

1.6 Macam – macam Pasak

Pasak adalah suatu elemen mesin yang dipakai untuk menetapkan bagian –
bagian mesin seperti roda gigi, kopling dll. Pada proses. Momen diteruskan dari
poros ke naf atau dari naf ke poros.
Pasak pada umumnya daapt digolongkan atas beberapa macam. Menurutnya
letaknya pada poros dapat dibedakan antara pasak pelana, pasak rata, pasak
benam, dan pasak singgung, yang umumnya berpenampang segi empat. Yan
paling umum dipakai adalah pasak benam yang dapat meneruskan momen
yang besar. Untuk momen dengan tumbukan, dapat dipakai pasak singgung.

1.7 Hal – hal Penting Dan Tata Cara Perencanaan Pasak

Untuk pasak umumnya dipilih bahan yang mempunyai kekuatan tarik lebih dari
60 (kg/mm²) lebih kuat daripada porosnya. Jika momen rencana dari poros
adalah T (kg.mm) dan diameter poros adalah ds (mm) maka gaya tangensial F
(kg) pada permukaan poros adalah
F= T
(ds/2)
Lebar pasak sebaiknya antara 25-35 (%) dari diameter poros, dan panjang
pasak jangan terlalu panjang dibandingkan dengan diameter poros ( antara
0,75 sampai 1,5 ds). Karena lebar dan tinggi pasak sudah distandarkan, maka
beban yang ditimbulkan ole gaya F yang besar hendaknya diatasi dengan
menyesuaikan panjang pasak.
2. KOPLING TETAP
Kopling tetap adalah suatu elemen mesin yang berfungsi sebagai penerus
putaran dan daya dari poros penggerak ke poros yan digerakkan secara pasti
( tanpa terjadi slip), dimana sumbu kedua poros tersebut terletak pada satu
garis lurus atau dapat sedikit berbeda sumbunya. Berbeda dengan kopling tak
tetap yang dapat dilepaskan dan dihubungkan bila diperlukan, maka kopling
tetap selalu dalam keadaan terhubung.

2.1 Macam – macam Kopling Tetap

(a) Kopling kaku
(1) Kopling Bus (2) Kopling flens kaku (3) Kopling flens
Tempa
(b) Kopling Luwes
(1) Kopling flens luwes (2) kopling karet ban
(3) kopling karet bintan (4) kopling gigi (5) kopling rantai
(c) Kopling Universal
(1) Kopling universal Hook (2) Kopling universal kecepatan tetap

2.2. Hal – hal Penting Dalam Perencanaan Kopling Tetap

Dalam merencanakan suatu kopling tetap hal – hal berikut ini menjadi
pertimbangan.
1. Pemasangan yang mudah dan cepat
2. Ringkas dan ringan
3. Aman pada putaran tinggi ; getaran dan tumbukan kecil
4. Tidak ada atau sedikit mungkin bagian yan menjorok
5. Dapat mencegah pembebanan lebih

2.3 Kopling Kaku

Kopling kaku dipergunakan bila kedua poros harus dihubungkan dengan sumbu
segaris. Koplin ini dipakai pada proses mesin da tranmisi umum di pabrik –
pabrik. Kopling flens kaku terdiri dari atas naf dengan flens yang terbuat dari
besi cor atau baja cor, dan dipasang pada ujung poros dengan diberi pasak
serta diikat dengan baut pada flensnya.
Kopling ini tidak mengizinkan sedikitpun ketidak lurusan sumbu kedua poros
serta tidak dapat mengurangi tumbukan dan getaran transmisi.

2.4 Kopling Karet Ban

Mesin – mesin yang dihubungkan dengan penggeraknya melalui kopling flens
kaku, memerlukan penyetelan yang sangat teliti agar kedua sumbu poros yang
saling dihubugkan dapat menjadi satu garis lurus. Selain itu, getaran dan
tumbukan yang terjadi dalam penerusan gaya antara mesin penggerak dan
yang digerakkan tidak dapat diredam. Untuk menghindari kesulitan – kesulitan
diatas dapat dipergunakan kopling karet ban. Kopling ini dapat bekerja dengan
baik meskipun kedua sumbu poros yang dihubungkannya tidak benar – benar
lurus. Selain itu kopling ini juga dapat meredam tumbukan dan getaran yang
terjadi pada transmisi.

3. KOPLING TAK TETAP DAN REM

Sebauah kopling tak tetap adalah suatu elemen mesin yang menghubungkan
poros yang digerakkan dan poros penggerak, dengan putaran yang sama dalam
meneruskan daya, serta dapat melepaskan hubungan kedua poros tersebut
baik dalam keadaan diam maupun berputar.
Rem adalah alat untuk menghentikan putaran suatu poros dengan perantaraan
gesekan. Rem berfungsi untuk menghentikan poros atau benda yang sedang
berputar. Kadang – kadang rem juga dipergunakan untuk mengatur putaran
suatu poros dengan mengurangi atau membatasi putaran.

3.1 Macam – macam kopling Tak Tetap

Kopling tak tetap mencakup macam – macam berikut ini.
(1) Kopling Cakar
Kopling ini meneruskan momen dengan kontak positif (tidak dengan
perantaraan gesekan) hingga tidak dapat slip. Ada 2 bentuk kopling cakar, yaitu
kopling cakar persegi dan spiral.
(2) kopling Plat
[kopling ini meneruskan momen dengan perantaraan gesekan. Dengan
demikian pembebanan yang berlebihan pada poros penggerak pada waktu
dihubungkan dapat dihindari. Selain itu, karena dapat terjadi slip, maka kopling
ini sekaligus juga dapat berfungsi sebagai pembatas momen.
(3) Kopling Kerucut
Kopling ini menggunakan bidang gesek yang berbentuk bidang kerucut
(4) Kopling Friwil
Kopling ini hanya dapat meneruskan momen dalam satu arah putaran,
sehingga putaran yang berlawanan arahnya akan dicegah atau tidak
diteruskan.
`
3.2 Kopling Cakar
Konstruksi kopling ini adalah yang paling sederhana dari antara kopling tidak
tetap yang lain. Kopling cakar persegi dapat meneruskan momen dalam dua
arah putaran, tetapi tidak dapat dihubungkan dalam keadaan berputar.
Sebaliknya, kopling cakar spiral dapat dihubungkan dalam keadaan berputar,
tetapi hanya baik untuk satu arah putaran tertentu saja.

3.3 Kopling Plat

Kopling plat adalah suatu kopling yang menggunakan satu plat atau lebih yang
dipasang diantara kedua poros serta membuat kontak dengan poros tersebut
sehingga terjadi penerusan daya melalui gesekan antara sesamanya.
Kopling plat dapat dibagi atas kopling plat tunggal dan koplin plat banyak, yaitu
berdasarkan atas banyaknya plat gesek yang dipakai. Juga dapat dibagi atas
kopling basah dan kering, serta atas dasar cara pelayanannya(manual, hidrolik,
numatik dan elektromagnitis ).

3.4 Kopling Friwil

Dalam permesinan sering kali diperlukan kopling yang dapat lepas dengan
sendirinya bila poros penggerak mulai berputar lebih lambat atau dalam arah
berlawanan dari poros yan digerakkan. Kopling Friwil adalah kopling yang
dikembangkan untuk maksud tersebut.

3.5 Klasifikasi Rem

Fungsi utama rem adalah menghentikan putaran poros mengatur putaran
poros dan juga mencegah putaran yang tidak dikehendaki.
Rem gesekan dapat diklasifikasikan lebih lanjut atas
(a) Rem blok, yang dapat dibagi lagi atas rem blok tunggal, dan ganda
(b) Rem drum
(c) Ram cakera
(d) Rem pita

3.6 Rem Blok Tunggal

Rem blok macam yang paling sederhana terdiri dari Satu blok rem yang ditekan
terhadap drum rem. Biasanya pada blok rem tersebut pada permukaan
geseknya dipasang lapisan rem atau bahan gesek yang dapat diganti bila telah
aus.

3.7 Rem Blok Ganda

Telah disinggung di atas bahwa rem blok tunggal agak kurang menguntungkan
karena drum mendapat gaya tekan hanya dalam satu arah hingga
menimbulkan momen lentur yan besar pada poros serta gaya tambahan pada
bantalan. Kekurangan tersebut , dapat diatasi jika dipakai dua blok rem yang
menekan drum dari dua arah yang berlawanan, baik dari sebelah dalam atau
dari sebelah luar drum. Rem semacam ini disebut rem blok ganda.
Karena dipakai dua buah blok rem, momen T yang diserap oleh drum dapat
dinyatakan dengan rumus – rumus di bawah ini, dengan catatan bahwa
besarnya gaya rem dari kedua blok harus sama atau hampir sama. Jika masing
– masing gaya rem adalah f dan f’, dan gaya pada tuas adalah Q dan Q’ , maka

f ~ f’ ; Q = Q’
T = f x (D/2) + f’ x (D/2) ~ fD
Atau
T = µQ (D/2) + µQ’(D/2) ~ µQD

3.8 Rem Drum

Rem untuk otomobil umumnya berbentuk rem drum (macam ekspansi).Rem
drum mempunyai ciri lapisan rem yang terlindung, dapat menghasilkn gaya
rem yang besar untuk ukuran rem yang kecil dan umur lapisan rem cukup
panjang. Suatu kelemahan rem ini adalah pemancaran panasnya buruk.
Untuk merencanaka rem drum, pada umumnya perhitungan yang sederhana
seperti diberikan dalam contoh dibawah ini.
Contoh : Sebuah rem otomobil mempunyai ukuran sebagai berikut : a = 162
(mm), b = 77 (mm), e = 86 (mm), dengan µ = 0,38. Tentukan gaya F (kg) untuk
mengembangkan sepatu rem dan mendapatkan gaya f = fl + ft = 647 (kg), gaya
f diperoleh dengan perhitungan seperti dibawah ini
Berat seluruh kendaraan W = 1320 (kg)
Diameter ban efektif D = 562 (mm)
Diameter dalam drum rem d = 228 (mm)
Kecepatan mobil V = 50 (km/h), v = 13,9 (m/s)
Jarak Pengereman S = 12,4 (m)
Atas dasar hal diatas, jika energi kecepatan yang harus dihabiskan sampai
mobil berhenti adalah sama dengan kerja rem pada 4 roda, maka
Wv² /(2g) = ( Fd/D) x S x 4
1320 x 13,9² / 19,6 = f x ( 228 / 5620 x 12,4 x 4
f = 13012 / 20,1 = 647 (kg)
Penyelesaian
Untuk sepatu depan
-F X 162 – f1 x 86 + (f1 / 0, 38) x 77 = 0

f1 = 162 F = 1,389 F
116,6
Untuk sepatu Belakang
F x 162 – f1 x 86 – (f1 / 0,38) x 77 = 0
ft = 162 F = 0,516 F
288,6
Gaya rem tiap roda adalah f = fi + ft = 647 (kg) atau 1,389F + 0,561F =647
Sehingga gaya pada permukaan drum F = 332 (kg)
4 BANTALAN
Bantalan adalah elemen mesin yang menumpu poros berbeban, sehingga
putaran atau gerakan bolak – baliknya dapat berlangsung secara halus, aman,
dan panjang umur.
4.1 Klasifikasi Bantalan
Bantalan dapat diklasifikasikan sebagai berikut :
(1) Atas Dasar Gerakan Bantalan Terhadap Poros
a.) Bantalan luncur, pada bantalan ini terjadi gesekan luncur antara poros dan
bantalan karena permukaan poros ditumpu oleh permukaan bantalan dengan
perantaraan lapisan pelumas.
b). Bantalan Gelinding, pada bantalan ini terjadi gesekan gelinding antara
bagian yang berputar dengan yang diam melalui elemen gelinding seperti bola.

(2) Atas Dasar Arah Beban Terhadap Poros

a) Bantalan Radial, arah beban yang ditumpu bantalan ini adalah tegak lurus
sumbu poros
b) Bantala Radial, arah beban bantalan ini sejajar dengan sumbu poros
c) Bantalan Gelinding Khusus, bantalan ini dapat menumpu beban yang
arahnya sejajar tegak lurus sumbu poros.

4.2 Klasifikasi Bantalan Luncur

Menurut bentuk dan letak bagian poros yang ditumpu bantalan yaitu bagian
yang disebut jurnal, bantalan ini dapat diklasifikasikan. Adapun macam –
macamnya adalah sebagai berikut :
(1) Bantalan Radial, yang dapat berbentuk silinder, elips, dll
(2) Bantalan aksial, yang dapat berbentk engsel, kerah dll
(3) Bantalan khusus, yang berbentuk bola dll
Menurut pemakaiannya terdapat bantalan untuk penggunaan umum bantalan
poros engkol, bantalan utama mesin perkakas dll. Dalam teknik otomobil
bantalan luncur dapat berupa bus, dan bantalan plastik.

4.3 Bahan untuk Bantalan Luncur

Bahan untuk bantalan luncur harus memenuhi persyaratan berikut ;
i) Mempunyai kekuatan cukup
ii) sangat tahan karat
iii) Cukup tahan aus
iv) murah harganya
v) Tidak terlalu terpengaruh oleh temperatur

(1) Bahan – bahan Untuk Bantalan Umum

(a) paduan Tembaga, termasuk dalam golongan ini adalah perunggu fosfor,
dan perunggu timah hitam, yang sangat baik dalam kekuatan
(b) Logam Putih, termasuk dalam golongan ini adalah logam putih berdasar Sn
(yang biasa disebut logam babit).

(2) Bahan Untuk Bantalan Tanpa Pelumas

Bantalan semacam ini dipakai bila tidak memungkinkan perawatan secara
biasa, yaitu
i) ntuk alat – alat kimia atau pengolahan air
ii) jika letak bantalan tidak memungkinkan pemberian pelumas dari luar, aatu
jika pemakaian minyak tidak dikehendaki
Bantalan tanpa minyak, terdapat dalam bentuk bantalan plastik, dan bantalan
dengan pelumasan zat padat.
(a) Bantalan Plastik, plastik adalah suatu bahan yang mempunyai siat dapat
melumasi sendiri dengan baik. Bahan semacam ini mempunyai koefisien gesek
yang rendah, mudah membenamkan kotoran, dan anti las.
(b) Pelumasan Padat
Bahan peluma semcam ini dipakai untuk keadaan khusus ( temperatur tinggi,
kena bahan kimia ) di luar batas pemakaian tertentu. Pelumas padat berbeda
yang satu dari yang lain dalam hal unsur utama dan tambahannya tergantung
pada penggunaannya.

4.4 Jenis – jenis Bantalan Gelinding

Bantalan gelinding dapat diklasifikasikan atas : bantalan radial, yang terutama
membaw beban radial dan sedikit beban aksial, dan bantalan aksial yang
membawa beban sejajar sumbu poros.

4.5 Kelakuan Bantalan Gelinding

(1) Kemampuan membawa Beban Aksil
Bantalan radial yang mempunyai sudut kontak yang besar antara elemen
gelinding dan cincinnya, dapat menerima sedikit beban aksial
(2) Kelakuan terhadap Putaran
Diameter poros d (mm) dikalikan dengan putaran per menit n (rpm) disebut
harga d.n. harga ini untuk suatu bantalan mempunyai batas empiris yang
besarnya tergantung pada macamnya dan cara pelumasannya
(3) Kelakuan Gesekan
Bantalan bola dan bantalan rol silinder mempunyai gesekan yang relatip kecil
dibandingkan dengan bantalan macam lain.
(4) Kelakuan Dalam Bunyi Dan Getaran
Hal ini dipengaruhi oleh kebulatan bola dan rol, kebulatan cincin, kekasaran
elemen – elemen tersebut, keadaan sangkarnya, dan kelas mutunya. Faktor
lain yang mempengaruhi adalah ketelitian pemasangan konstruksi mesin dan
keonggaran bantalan.

4.6 Bahan Bantalan Gelinding

Cincin dan elemen gelinding pada umumnya dibuat dari baja bantalan Khrom
karbon tinggi. Untuk bantalan yang memerlukan ketahanan khusus terhadap
kejutan, dipakai paduan karbon rendah yang kemudian diberi perlakuan panas
dengan sementasi.
Untuk bantalan yang tahan karat dan tahan panas, terhadap baja kecepatan
tinggi aatu deretan martensit dari baja tahan karat.

V. SABUK DAN RANTAI

Jarak yang jauh antara dua buah poros sering tidak memungkinkan transmisi
langsung dengan roda gigi. Dalam hal demikian, cara transmisi putaran atau
aya yang lain dapat diterapkan, dimana sebuah sabuk luwes atau rantai
dibelitkan sekeliling puli atau sproket pada poros.
Transmisi sabuk dapat dibagi atas tiga kelompok. Dalam kelompok pertama
sabuk rata dipasang pada puli silinder dan meneruskan momen antara dua
poros yang jaraknya dapat sampai 10 m dengan perbandingan putaran antara
1/1 sampai 6/1. Dalam kelompok kedua sabuk dengan penampang trapesium
dipasang paa puli dengan alur dan meneruskan momen antara dua poros yang
jaraknya sampai 5 m dengan perbandingan putaran antara 1/1 sampai 7/1.
Kelompok terakhir terdiri atas sabuk dengan gigi yang digerakkan dengan
sproket pada jarak pusat sampai mencapai 2 m dan meneruskan putaran
secara tepat dengan perbandingan antara 1/1 sampai 6/1.
Transmisi rantai dapat dibagi atas rantai rol dan rantai gigi, yang dipergunakan
untuk meneruskan putaran dengan perbandingan yang tepat pada jarak sumbu
poros sampai 4 m dan perbandingan 1/1 sampai 7/1. Kecepatan yang diizinkan
untuk rantai rol adalah sampai (5m/s) pada umumnya, dan maksimum (10
m/s). Untuk rantai gigi kecepatannya dapat dipertinggi hingga 16 sampai 30
(m/s).

5.1 Transmisi Sabuk – V

Sabuk V terbuat dari karet dan mempunyai penampang trapesium. Sabuk – V
dibelitkan di keliling alur puli yang berbentuk V pula. Bagian sabuk yang sedang
membelit pada puli ini mengalami lengkungan sehingga lebar bagian dalamnya
akan bertambah besar. Gaya gesekan juga akan bertambah karena pengaruh
bentuk baji, yang akan menghasilkan transmisi daya yang besar pada tegangan
yang relatif rendah. Hal ini merupakan salah satu keunggulan sabuk – V
dibandingkan dengan sabuk rata.
Transmisi sabuk V hanya dapat menghubungkan poros – poros yang sejajar
dengan arah putaran yan sama. Dibandingkan dengan transmisi roda gigi atau
rantai, sabuk V bekerja lebih halus dan tak bersuara.

Tabel 5.4 Diameter minimum puli yang diizinkan dan dianjurkan (mm)

Penampang A B C D E
Diameter 65 115 175 300 450
min. yang
diizinkan
Diameter 95 145 225 350 550
 min. yang
dianjurkan

Bila sabuk V dalam keadaan diam atau tidak meneruskan momen maka
tegangan diseluuh panjang sabuk adalah sama. Jika tarikan pada sisi tarik
kendor berturut – turut adalah F1 dan F2 (kg) maka besarnya gaya tarik
efektif Fe (kg) untuk mengerakkan puli yang digerakkan adalah
Fe = F1 – F2
Fe adalah gaya tangensial efektif yang bekerja sepanjang lingkaran jarak bagi
ulir puli.
Sabuk V sempit akan menjadi lurus pada kedua sisinya bila dipasang pada alur
puli. Dengan demikian akan terjadi kontak yang merata dengan puli sehingga
keausan pada sisinya dapat dihindari. Ada tiga macam proporsi penampang
untuk sabuk V sempit yaitu sebagai berikut :
1. V
2. 5V
3. 8V

Tabel 5.9 Daerah beban untuk tegangan sabuk yang sesuai

Penampang A B C D E
Beban 0,68 1,58 2,93 5,77 9,60
Minimum
Beban 1,02 2,38 4,75 8,61 14,30
Maksimum

5.2 Transmisi Rantai Gigi

Bila diingini transmisi dengan kecepatan tinggi lih dari 1000 (m/min), bunyi
kecil, dan / ata daya besar, dapat dipakai rantai gigi. Ada dau macam rantai
gigi. Yang pertama disebut rantai Reynold, dimana plat mata rantai rangkap
banyak dengan proil khusus dihubungkan dengan pena silindris dan us yang
terbelah. Macam yang lain disebut rantai HY – VO dari Morse, dimana dua
buah, disebut pena sambungan kunci yang mempunyai permukaan cembung
dan cekung, dipasang sebagai pengganti silindris.
Ciri yang menonjol pada rantai gigi adalah bahwa segera setelah mengait
secara meluncur dengan gigi sproket yang berprofil involut 9evolven), mata
rantai berputar sebaai satu benda dengan Sproket. Terhadap toleransi pada
pemasangan, rantai gigi tidak memerlukan ketelitin setinggi pada roda gigi.
Beban maksimum yang diizinkan untuk rantai HY-VO diambil lebih kecil dari
1/13 kali baats kekuatan rata – ratanya FB (kg). Beban maksimum yan diizinkan
F sa (kg) diberikan oleh persamaan
F sa = 1,06p . Wb (kg)
Dimana p = jarak bagi rantai (mm) dan Wb = lebar rantai (mm)
Persamaan untuk kecepatan rantai adalah sama dengan pada rantai rol. Jika
berat rantai untuk setiap satuan panajng adalah w (kg/m) maka besarnya gaya
tarik pada rantai karena gaya sentrifugal saja adalah (w/g) (v/60)², (kg). Jadi
beban rantai terdiri atas beban tarikan untuk transmisi daya, ditambah trikan
atau tegangan karena gaya sentrifugal.
Tata cara pemilihan rantai gigi tidak banyak berbeda pada rantai rol. Bedanya
pada rantai gigi lebar rantai Wb (mm) ditentukn dengan memakai faktor lebar
rantai fw yang diperoleh dari daya yang diteruskan Po (kW) per 25,4 (mm) dan
Pd seeprti dalam cara memilih sabuk gilir. Arti dari faktor tersebut adalah
Fw = Pd / Po
Jarak sumbu poros untuk rantai gigi harus lebih tepat daripada rantai rol dan
dapat dihitung dengan menggunakan faktor koreksi K, menurut persamaan
berikut :
C = Cp x p
K
Kekendoran yang diizinkan adalah kurang dari 2 (%) dari jarak rentang rantai.
Cara pelumasan pada umumnya menggunakan pelumasan celup untuk
kecepatan kurang dari 600 (m/min), dan pelumasan pompa untuk kecepatan
rantai lebih dari 600 (m/min).
Bila pusat – pusat lengkungan sambungan kunci saling dihubungkan dalam
keadaan ratai sedang membelit sproket aakn terbentuk sebuah segi banyak.
Garis – garis yang menghubungkan pusat – pusat lengkungan sambungan kunci
disebut garis dasar rantai, yang meruapakan dasar dari analisa gerakan rantai.
Jika diameter jarak bagi didefinisikan sebagai dua kali jarak antara titik sudut
segi banyak dan pusatnya maka dapat diperoleh
dp = p / sin ( 180˚ / z1 )
Dp = p / sin ( 180˚ / z2 )

6. RODA GIGI
Guna mentransmisikan daya besar dan putaran yang tepat tidak dapat
dilakukan dengan roda gesek. Untuk ini, kedua roda tersebut harus dibuat
bergigi pada kelilingnya sehingga penerusan daya dilakukan oleh gigi – gigi
kedua roda yang saling berkait. Roda bergigi semacam ini yang dapat
berbentuk silinder atau kerucut disebut roda gigi. Transmisi roda gigi
mempunyai keunggulan dibandingkan dengan sabuk atau rantai karena lebih
ringkas, putaran lebih tinggi dan tepat dan daya lebih besar.
6.1 Klasifikasi Roda Gigi

Letak Poros Roda Gigi Keterangan

Roda gigi dengan Roda gigi lurus, (a) (klasifikasi atas dasar
poros sejajar Roda gigi miring, (b) bentuk alur gigi)
Roda gigi luar Arah putaran
Roda gigi dalam pinyon, berlawanan
(d) Arah putaran sama
Gerakan lurus dan
berputara
Roda gigi dengan Roda gigi kerucut lurus ( klasifikasi atas dasar
poros berpotongan Roda gigi kerucut Spiral bentuk jalur gigi)
Roda gigi permukaan (Roda gigi dengan
dengan poros poros berpotongan
berpotongan (h) berbentuk istimewa)
Roda gigi dengan Roda gigi miring silang Kontak titik gerakan
poros silang Roda gigi cacing silindris, lurus dan berputar
(j)
Roda gigi cacing
selubung
Roda gigi hiperboloid
Roda gigi hipoid, (l)
6.2 Perbandingan Putaran dan Perbandingan Roda Gigi
Jika roda gigi yang berpasangan dinyatakan dengan n1 (rpm) pada poros
penggerak dan n2 (rpm) pada poros yang digerakkan diameter lingkaran jarak
bagi d1 dan d2 (mm) dan jumlah gigi z1 dan z2 maka perbandingan putaran µ
adalah :
u= n2 = d1 = m . z1 = z1 = 1
n1 d2 m . z2 z2 i
z2 / z1 = i

6.3 Profil Roda Gigi Dan Kelakuan

Roda gigi memindahkan momen melalui kontak luncur antara permukaan gigi
yang berpasangan. Selama kontak ini, kecepatan sudut kedua roda gigi harus
dapat dijaga tetap, yang berarti putaran harus dapat berlangsung dengan halus
dan dengan perbadingan yang tetap. Ada sejumlah kurva yang daapt
memenuhi keperluan tersebut, kurva involut dan evolven adalah yang biasa
digunakan untuk roda gigi. Dahulu banyak dipakai kurva sikoida, meskipun
profil sikloida ini baik jika ditinjau dari segi gesekannya yang rendah, tetapi dari
segi kekuatan terhadap lenturan dan proses pembuatannya, kurang
menguntungkan dibandingkan dengan profil involut.
Dalam dunia industri roda gigi involut dipandang lebih menguntungkan dari sgi
pembuatannya karena lasan – alasan sebagai berikut. Pahat

Pembuat gigi yang berbentuk batang gigi dengan profil garis lurus lebh mudah
untuk membuatnya mudah memeriksa ketelitiannya dan mudah memperbaiki
kesalahannya dengan gerinda. Pembuatan roda gigi involut dapat dilakukan
secara cepat denagn mesin fris roda gigi yang menggunakan pahat berbentuk
ulir dengan profil batang gigi diman benda kerjanya dipotong sambil berputar.
Roda gigi yang disebut roda gigi lurus standar dibentuk pada posisi di mana
lingkaran jarak bagi yang berdiameter z.m menggelinding tanpa slip pada garis
datum batang gigi dasar. Ukuran proporsionil roda gigi lurus diantaranya
diameter luar dk (mm) dan tinggi gigi atau kedalaman pemotongan gigi H (mm)
dapat dituliskan sebagai berikt :
dk = ( z + 2 ) m
H = 2m + Ck
Di mana Ck adalah kelonggaran puncak

6.4 Kapasitas Beban Roda Gigi

Roda gigi dapat mengalami kerusakan berupa gigi patah aus atau berlubang –
lubang permukaannya, dan tergores permukaannya. Dalam hal ini akan
dibahas cara merencanakan roda gigi yang akan dapat mengatasi hal – hal
tersebut.
(1) Metode Dasar
(a) Perhitungan Lentur, karena besarnya perbandingan kontak adalah 1,0 atau
lebih, maka beban penuh tidak selalu dikenakan pada satu gigi. Jika tekanan
normal pada permukaan gigi dinyatakan dengan Fn maka gaya Fkt dalam arah
keliling atau tangensial pada titik A adalah
Fkt = Fn Cos ω
Gaya Ft yang bekerja dalam arah putaran roda gigi pada titik jarak bagi adalah
Ft = Fn Cos αb
Dimana αb adalah sudut tekanan kerja.
(2) Metode Baru
Banyak Metode baru yan telah diusulkan dan digunakan dalam perhitungan
kekuatan roda gigi, beberapa diantaranya adalah : AGMA, BS, DIN, Standar
Swedia, JSME, dll.
6.5 Proporsi Bagian – bagian Roda Gigi
Untuk roda gigi dengan diameter kurang dari 200 (mm) biasanya dibuat dari
batan silinder yang dipotong menjadi cakera dengan ketebalan yang seragam.
Dalam hal poros dan oda gigi direncanakan sebagai dua buah benda yang
terpisah tebal Sk (mm) antaar dasar alur pasak pada roda gigi dan dasar kaki
gigi adalah Sk > 2,2m (mm) untuk baja dan Sk > 3,0m (mm) untuk besi cor.
Proporsi atas dasar modul kurang lebih dapat dinyatakan di bawah ini :
Bingkai : Tebal a = ( 1,5 – 2,2 )m
Naf ( bos ) : panjang l =(1,2 – 2,2)d.
Diameter do = 1,5d + 5 (mm)
Tebal naf dikurangi kedalaman alur pasak
= 0,5 d untuk beban besar
0.44 d untuk beban sedang
0,4 d untuk beban kecil
Kekuatan jari – jari atau rusuk dapat ditentukan atas dasar gaya tangensia Ft
9kg) yang bekerja pada gigi. Rida gigi dengan diameter besar dapat memakai 4
sampai 8 buah jari – jari. Momen lentur pada akar jari – jari adalah Ft . la
(kg.mm).
Lebar akar jari – jari h (mm) adalah : h = 6m (mm) untuk beban kecil dan h =
8m (mm) untuk beban sedang atau besar. Penampang jari – jari harus dibuat
mengecil kearah bingkai dengan kemiringan 1/40 – 1/16
Sebagai pedoman yang lebih rinci untuk menentukan jumlah jari –jari dapat
dipakai standar sebagai beikut. Untuk diameter lingkaran jarak bagi kurang dari
500 (mm), j = 4 – 5 ; untuk diameter 500 – 1500 9mm), j = 6 ; untuk 1500 –
2400 (mm), j = 8 ; dan untuk diameter lebih besar dari 2400 (mm) , j = 10 – 12
 BAB III

PEMBAHASAN

Keunggulan :

Bahasa yang digunakan dalam buku ini sudah cukup bagus, dan juga mudah
dipahami dibandingkan dengan buku lain. Sampul buku ini cukup menarik.
Rumus – rumus yang terdapat dalam buku ini sudah cukup lengkap
dibandingkan dengan buku lain.

Kelemahan :

Isi buku ini kurang lengkap dibandingkan dengan buku pembanding, karena
masih ada beberapa pengertian yang tidak dijelaskan. Di dalam buku ini masih
terdapat Kata – kata yang sulit dipahami oleh saya.

BAB IV

PENUTUP

Kesimpulan :

Elemen mesin adalah bagian dari komponen tunggal yang dipergunakan pada
konstruksi mesin, dan setiap bagian mempunyai fungsi pemakaian yang khas

Saran :
Sebaiknya buku ini perlu diperbaiki lagi agar lebih bagus lagi, dan pengertian
-pengrtiannya perlu ditambahi lagi.