TEKNOLOGI KONSTRUKSI

JALAN
DISAMPAIKAN
OLEH
DR. IR. SOFYAN M. SALEH, MSC.ENG

MANAJEMEN REKAYASA INFRASTRUKTUR

MAGISTER TEKNIK SIPIL
PROGRAM PASCASARJANA
UNIVERSITAS SYIAH KUALA
 PERMASALAHAN
• Salah satu problem pembangunan yang masih belum teratasi di
Indonesia adalah keterbatasan infrastruktur, antara lain membuat
investor potensial berpikir ulang saat akan berinvestasi di sini.
• peluang pembangunan infrastruktur di Indonesia sekarang ini masih
sangat besar. Mengingat geografi Tanah Air yang sangat luas, dengan
kondisi yang amat beragam,
• Indonesia dipastikan masih membutuhkan berbagai karya inovasi iptek
• Petumbuhan kendaraan meningkat tajam, sementara pertumbuhan
prasarana hampir berjalan di tempat.
• Keterbatasan dana pemerintah untuk pembangunan jalan baru dan
pemeliharaan dan penanganan prasarana, sehingga diperlukan
pemikiran untuk memanfaatkan inovasi dan teknologi tepat guna
agar konstruksi jalan dapat bertahan.
Ketika dokter membuat kesalahan,

Hanya satu orang korban

Tapi
ketika seorang “engineer” membuat kesalahan,

Banyak korban!
PERTANYAANNYA ADALAH

• Berapa besar pengaruh ketersediaan infrastruktur (supply) dan

sarana transportasi terhadap pergerakan masyarakat (demand) dan
biaya transportasi yang dikeluarkan oleh pengguna bila
dibandingkan dengan kondisi saat ini (eksisting),

• Berapa besar penghematan biaya pemeliharaan jalan apabila

dilakukan dengan inovasi teknologi dan penerapan sistem
penanganan secara baik terhadap prasarana maupun sarananya
dan total biaya preservasi yang harus dikeluarkan setiap tahun oleh
pemerintah.

• Dengan inovasi dan teknologi dalam bidang infrastruktur

transportasi, maka perencanaan jaringan jalan raya dapat
menentukan prioritas penanganannya untuk keberlanjutan
prasarana transportasi (sustainable transportation infrastructures).
 Ketimpangan pembagian
pasar dan peran moda
transportasi

Udara
Transfer

Terlalu besarnya
Laut Darat peran moda jalan
mengakibatkan
ekonomi biaya
Kereta tinggi
Api

Pungutan liar di
angkutan jalan
Rendahnya penerapan
sistem transportasi
multimoda
Perkembangan Teknologi Jalan Raya Modern
• Pada awal abad ke-20 saat kendaraan bermotor mulai banyak
dimiliki masyarakat, timbul pemikiran untuk membangun jalan
raya yang lebih nyaman dan aman. Kendaraan dengan mesin
yang dapat melaju lebih kencang memberikan guncangan yang
lebih keras dan ini sangat tidak nyaman bagi para pengendara
saat berjalan pada jalan raya yang ada, hal ini yang kemudian
melahirkan metode perkerasan baru.
• Konstruksi jalan raya telah dikaji secara mendalam dimana
mulai memperhatikan seperti:
1) perhitungan tebal perkerasan;
2) konstruksi perkerasan dan lapisan penutup;
3) perencanaan geometris.
Perkembangan Teknologi Jalan Raya Modern

Keterangan:
A : Lapisan Penutup/Aspalan
A1 : Lapisan Penutup (Surface)
A2 : Lapisan Pengikat (Binder)
B : Perkerasan
B1 : Perkerasan Atas (Base)
B2 : Perkerasan Bawah (Sub-Base)
C : Tanah Dasar (Sub-Grade)

Perkerasan jalan adalah campuran antara agregat dan bahan ikat

yang digunakan untuk melayani beban lalu lintas. Agregat yang
biasanya dipakai dalam perkerasan jalan adalah batu pecah, batu
belah, batu kali dan hasil samping peleburan baja. Sedangkan bahan
ikat yang dipakai antara lain semen, aspal dan tanah liat.
Perkembangan Teknologi Jalan Raya Modern
• Selanjutnya, perkembangan cara perhitungan tebal konstruksi
perkerasan jalan di Indonesia dapat dibagi dalam tiga tahap, yaitu

• Tahap ke-1 :
menitikberatkan kepada pengalaman-pengalaman di lapangan,
sehingga rumus/perhitungan yang diperoleh adalah rumus-rumus
empiris;

• Tahap ke-2 :
menitikberatkan kepada teori dan analisis meski hanya merupakan
teori pendekatan yang dilengkapi dengan pengalaman; rumus yang
diperoleh adalah rumus-rumus teoretis yang dilengkapi dengan
koefisien-koefisien hasil pengalaman untuk keperluan praktik disertai
pula dengan grafik atau nomogram;

• Tahap ke-3 :
mengembangkan rumus-rumus teoretis tersebut di atas dengan
percobaan yang intensif di laboratorium sehingga menghasilkan
rumus/persamaan analitis yang dilengkapi dengan rumus empiris
laboratorium.
Perkembangan Teknologi Jalan Raya Modern
• Pada tahun 1980-an diperkenalkan perkerasan jalan dengan aspal emulsi dan
butas, tetapi dalam pelaksanaan atau pemakaian aspal butas terdapat
permasalahan dalam hal variasi kadar aspalnya yang kemudian disempurnakan
pada tahun 1990 dengan teknologi beton mastik.
• Perkembangan konstruksi perkerasan jalan menggunakan aspal panas (hot mix)
mulai berkembang di Indonesia pada tahun 1975, kemudian disusul dengan
jenis yang lain seperti aspal beton (asphalt concrete/AC) dan lain-lain.
• Teknik-teknik tersebut kebanyakan hanya mengembangkan jenis lapisan
penutup tempat dimana muatan/beban langsung bersinggungan.
• Perkembangan dan inovasi tersebut dilakukan demi menjaga keamanan dan
kenyamanan pengguna jalan sekaligus diharapkan dapat mereduksi biaya
pembuatan maupun perawatan (maintenance).
• Jalan aspal modern merupakan hasil karya imigran Belgia Edward de Smedt di
Columbia University, New York. Pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal
dengan kepadatan maksimum.
• Aspal itu dipakai di Battery Park dan Fifth Avenue, New York, tahun 1872 dan
Pennsylvania Avenue, Washington D.C pada tahun 1877.
Perkembangan Teknologi Jalan Raya Modern
• Konstruksi perkerasan menggunakan semen sebagai bahan pengikat
telah ditemukan pada tahun 1828 di London tetapi konstruksi
perkerasan ini baru mulai berkembang pada awal 1900-an.
• Konstruksi perkerasan menggunakan semen atau concrete pavement
mulai dipergunakan di Indonesia secara besar-besaran pada awal
tahun 1970 yaitu pada pembangunan Jalan Tol Prof. Sediyatmo.
• Metode ini selain menghasilkan jalan yang relatif tahan terhadap air
(musuh utama aspal) juga dapat dikerjakan dalam waktu yang cukup
singkat.
• Secara umum perkembangan konstruksi perkerasan di Indonesia mulai
berkembang pesat sejak tahun 1970 dimana mulai diperkenalkannya
pembangunan perkerasan jalan sesuai dengan fungsinya.
• Sementara perencanaan geometrik jalan seperti sekarang ini baru
dikenal sekitar pertengahan tahun 1960 dan baru berkembang dengan
cukup pesat sejak tahun 1980
INOVASI ANAK NEGERI
KARYA TEKNIK SIPIL
ACPS (adhi concrete pavement system)
• Pemerintah memang sudah menyadari hal ini dan melancarkan
program seperti Infrastructure Summit. Namun, di tengah hiruk-pikuk
politik, belum terdengar lagi terobosan pembangunan infrastruktur.
• ACPS (adhi concrete pavement system) adalah Teknologi Alternatif
Perkerasan Konstruksi Jalan Baru yang merupakan karya inovasi
teknik sipil.
• ACPS telah diterapkan pada pembangunan Jalan Tol Kanci-Pejagan
sepanjang 35 km di Wilayah Cirebon yang diresmikan oleh Presiden
SBY.
• Peresmian pada 26 Januari 2012 itu memang masih menyisakan
satu-dua pertanyaan, seperti mengapa kita memfokuskan diri pada
jalan tol, bukan pada jalan kereta atau jalan raya biasa yang lebih
berpihak pada rakyat lebih banyak.
Bagian dari Ruas jalan TOL Kanci - Pejagan
ACPS (adhi concrete pavement system)
• Namun, di luar wacana yang lebih bersifat ideologis tersebut,
pertimbangan pragmatis memang lebih terasa. Yang lebih penting,
infrastruktur yang dibutuhkan tersebut tersedia dan kalau bisa dibuat
dengan lebih cepat, hasil lebih baik, biaya lebih ringan, dan ongkos
pemeliharaan lebih murah. Untuk menjawab tuntutan di atas,
peranan riset dan inovasi menjadi penting
• Bagi perusahaan konstruksi yang sudah eksis selama 50 tahun,
seperti Adhi Karya yang memperkenalkan ACPS, munculnya
teknologi seperti ACPS juga sebagai jawaban. Dari sisi inovasi,
ACPS merupakan jargon baru setelah pada masa lalu kita
mendengar adanya teknik konstruksi cakar ayam dan teknik arjuna
sasrabahu. Dari sisi teknik pengerasan jalan, orang melihat ACPS
sebagai pengayaan.
• Apabila sebelum tahun 2009 hanya dikenal dua teknik perkerasan
jalan, yakni ”perkerasan lentur” (flexible pavement) dan ”Perkerasan
kaku” (concrete/rigid pavement), setelah 2009 ada perkerasan lentur
dan perkerasan kaku yang bisa dibagi dua.
ACPS (adhi concrete pavement system)
• Yang pertama adalah perkerasan kaku dengan pracetak-pratekan
yang tidak lain adalah ACPS dan, yang kedua, perkerasan kaku
dengan cor di tempat. Penganjur teknik ACPS mengaku bahwa
teknik ini menghasilkan waktu konstruksi lebih cepat, hasil lebih
bermutu dan lebih awet, menggunakan tenaga lebih sedikit, serta
total biaya konstruksi dan pemeliharaan lebih kompetitif.
• Dulu konstruksi cakar ayam dipromosikan untuk menjawab
tantangan pembangunan jalan/landasan di daerah berawa. Teknik
arjuna sasrabahu dibutuhkan untuk membangun jalan layang di atas
jalan yang sibuk. Kini ACPS dimajukan untuk menjawab tantangan
soal pembangunan jalan tol yang efisien. Satu hal yang lebih ingin
digarisbawahi di sini adalah pentingnya budaya litbang dan inovasi
karena dua faktor itulah yang akan menentukan daya saing suatu
bisnis. Tanpa itu, seumur-umur kita hanya akan menjadi konsumen
teknologi dan tak pernah menumbuhkan karya Iptek yang berdasar
pada kondisi dan kearifan lokal.
Redesain dari sistem RPC ke Sistem ACPS
• Desain awal Jalan Tol Kanci-Pejagan, menggunakan perkerasan
kaku cor di tempat (Rigid Pavement Concrete- cast in situ) dengan
ketebebalan 30 cm, sebagai struktur ruas Jalan Tol atau Jalan bebas
hambatan ruas Kanci-Pejagan sepanjang 35 km. Penggunaan
perkerasan kaku merupakan pilihan yang cukup baik, untuk jalan tol
yang dilewati oleh beban cukup berat dan kecepatan cukup tinggi.
Sifatnya yang lebih kuat dan lebih tahan lama, dibandingkan dengan
perkerasan lentur menyebabkan perkerasan kaku menjadi pilihan
yang tepat. Akan tetapi perkerasan kaku yang menggunakan sistem
cor di tempat, mempunyai beberapa kelemahan dan membutuhkan
masa pelaksanaan yang cukup lama.
• “Karena sistem Rigid Pavement Concrete (RPC) mempunyai banyak
kelemahan, kemudian kami mengusulkan kepada investor untuk
menggunakan sistem baru di Indonesia yang sebenarnya sudah
lama digunakan di Amerika Serikat, yaitu Precast Prestress Concrete
Pavement (PPCP).
Redesain dari sistem RPC ke Sistem ACPS
• di Amerika, yaitu di Texas, dan bisa melihat perbedaan jalan tol yang
telah dilaksanakan dengan menggunakan sistem Precast Prestress
Concrete Pavement (PPCP) dengan sistem RPC yang berada
berdampingan di daerah tersebut. Umur jalan tol umumnya
direncanakan 50 tahun, tetapi jalan tol yang menggunakan sistem
PPCP meskipun sudah berumur 30 tahun belum terlihat adanya
kerusakan, karena dengan sistem tersebut dicetak di pabrik
homogenitasnya sangat terkontrol. Berbeda dengan jalan tol yang
menggunakan sistem RPC konvensional, dengan umur yang sama
sudah terlihat adanya bekas retak-retak dan perbaikannya.”
Redesain dari sistem RPC ke Sistem ACPS
• Pada prinsipnya, sambung Dwiyono, beton tidak bisa menahan tarik.
Namun, beton akan mengalami tarik akibat perbedaan suhu. Pada siang hari
suhu udara panas, beton mengalami tarik di permukaan atas dan bagian
bawah lebih dingin sehingga mengalami tekan. Sebaliknya, pada malam hari
di permukaan atas beton mengalami tekan, dan pada bagian bawah
mengalami tarik. Disebabkan masalah suhu tersebut yang terjadi setiap hari
sehingga retak beton RPC merambat dari bawah ke atas atau sebaliknya.
Retakan yang terjadi di RPC biasanya diikuti dengan terjadinya rembesan
air dan diperparah dengan terjadinya pumping. Itu berarti kegagalan struktur.
Hal tersebut sering dialami pada beton untuk pekerjaan jalan dengan sistem
RPC, yang dilaksanakan dengan cor di tempat.

• “Dengan berbagai kelebihan yang ada pada sistem PPCP, selanjutnya

sistem PPCP kami terapkan pada pekerjaan Jalan Tol Kanci-Pejagan, dan
dirubah namanya menjadi Adhi Concrete Pavement System atau ACPS,”
kata Dwiyono. Sembari menambahkan, kelebihan sistem ACPS siap
digunakan setelah selesai distressing (maks 3 hari), sedangkan sistem RPC
karena dikerjakan secara konvensional harus menunggu sampai beton
mencapai kekuatan rencana (28 hari). Selain itu, kelebihan sistem ACPS
dapat dilaksanakan siang atau malam hari, dalam cuaca baik maupun cuaca
buruk tanpa mengurangi kualitas pekerjaan.
Metode Pelaksanaan
• Lebar Jalan Tol Kanci-Pejagan adalah 2 lajur x 3,6 meter (di dalam marka
jalan) ditambah 2 x 0,5 meter (diluar marka jalan) tebal 20 cm dengan sistem
ACPS. Sedangkan bahu jalan masing-masing lebar 2,5 meter (bahu luar)
dan 1,5 meter (bahu dalam) tebal 20 cm dengan sistem RPC konvensional.
Untuk memperlancar proses cetak panel ACPS, PT Adhi Karya mendirikan
pabrik di atas lahan seluas 5, 2 hektar. Setiap hari dapat mencetak panel
ACPS maksimum sebanyak 237 panel. Sementara tenaga kerja yang
dibutuhkan untuk pekerjaan di pabrik maupun di lokasi proyek total sekitar
3.000 orang
• Menurut Ir Pristi Wahyono-Plant Manager ACPS, PT Adhi Karya (Persero)
Tbk, pekerjaan pengecoran ACPS tidak terpengaruh oleh cuaca karena
panel ACPS dicetak dipabrik. Sehingga pelaksanaan pekerjaan tanah
dengan sistem ACPS bisa parallel, tidak seperti bila menggunakan sistem
konvensional yang sangat tergantung dengan cuaca karena cor di tempat.
Urutan pelaksanaan pekerjaan produksi ACPS di pabrik, dimulai dari seting
mould, kemudian install strand & pretention stressing. Dilanjutkan
pemasangan besi (longitudinal duct & lifting anchor), kemudian dilakukan
pengecoran, dan finishing.
Metode Pelaksanaan
• Untuk mempercepat umur beton dilakukan steam curing. Setelah beton
mencapai umur yang ditentukan, dilakukan demoulding dan angkat panel ke
stockyard. “Alat untuk mencetak beton terdiri dari 12 baris, dimana setiap
baris terdiri dari 13 mould. Jadi sekali mengecor dapat diperoleh panel beton
dengan kapasitas 156 mould. Cycle time pengecoran panel beton 16 jam. Di
sini ada 1 batching plant yang khusus melayani suplai beton readymix di
pabrik, dengan mutu beton K-400 kapasitas per jam 120 m3. Sementara
jumlah batching plant yang melayani semua kegiatan proyek, baik di pabrik
maupun di lokasi proyek ada 4 batching plant,” ujarnya.
• Pristi juga mengatakan, hal yang terpenting dalam pekerjaan produksi panel
ACPS adalah ketelitian masalah akurasi, yang dituntut untuk bisa memenuhi
dimensi toleransi yang sangat ketat yaitu penyimpangan ketebalan beton
maksimum 2 mm. Karena dengan adanya penyimpangan akan
mempengaruhi pemasangan di lapangan dan pada saat ini adanya masalah
tersebut sudah bisa teratasi dengan proses quality qontrol yang ketat. Dan
hingga saat ini (red-awal Juni 2009) telah memproduksi lebih dari 6.000
panel beton ACPS atau sekitar 15 km, sedangkan yang sudah terpasang
hingga awal Juni lalu sekitar 10 km.
Metode Pelaksanaan
• Sementara terkait pekerjaan tanah di bawah ACPS biasanya
disyaratkan hasil pengujian kepadatan untuk tanah ,hingga
mencapai CBR 14. Sedangkan kepadatan tanah dasar untuk ACPS
yang disyaratkan dari Amerika, yaitu CBR minimal 6. Tetapi rata-rata
CBR di proyek ini diperoleh 10, karena lebih padat lebih bagus.
Untuk pekerjaan timbunan tanah di lokasi proyek, elevasi yang
tertinggi mencapai 4 meter. Pemadatan tanah timbunan dilakukan
layer by layer tiap 20 cm, sesuai dengan yang disyaratkan. Tolok
ukur hasil akhir spesifikasi teknis yaitu kepadatan tanah pada posisi
finish subgrade (di bawah Lean Concrete) adalah 100%.
• Setelah kepadatan tanah timbunan sesuai dengan level yang
ditentukan, dilakukan pengecoran Lean concrete tebal 5 cm untuk
lantai kerja panel ACPS. Sedangkan pada sistem RPC tebal Lean
concrete 10 cm.
Metode Pelaksanaan
• Setelah Lean concrete sudah dalam kondisi cukup umur, ujar Irfan,
kemudian dilakukan pemasangan panel beton ACPS dengan
kapasitas produksi tiap hari 700 meter, yang dilaksanakan oleh
tenaga kerja lapangan dan peralatan sebanyak 7 group dan masing-
masing group ada 15 orang.
• Adapun urutan pelaksanaan Install ACPS secara umum adalah
setelah lean concrete mencapai kekuatan yang ditetapkan dilakukan
install ACPS, kemudian pada setiap 2,5 meter panel dilakukan
perekatan antar panel ACPS
• Selajutnya, pelaksanaan install strand dan post tension stressing dua
arah kapasitas masing-masing 50%, dan kemudian 100%. Terakhir,
pekerjaan grouting tendon dan bottom slab pada 4 titik lubang di
setiap panel menembus ke lane concrete. Satu rangkaian panel
ACPS disetiap 100 meter, terdiri dari joint panel, base panel, central
panel, base panel, dan joint panel.

sumber : http://www.sipil.undip.ac.id/
GEOGRID SOLUSI UNTUK JALAN BERLUBANG
• GeoGrid (Enkagrid) merupakan bahan Geosynthetics yang berfungsi
sebagai lapisan perkuatan (reinforcenent) untuk lereng jalan dan
lain2, enkagrid mempunyai kuat tarik yang besar sampai 180 kN,
untuk itu product jenis ini sangat sesuai untuk di pakai pada
konstruksi jalan baru yang lapisan tanah dasarnya ber CBR rendah
dibawah 2 %. GeoGrid sangat baik digunakan pada jalan raya yang
berada pada struktur tanah yang kurang labil, sehingga jalan raya
yang berlubang akan dapat teratasi.
Pemasangan GeoGrid
pada Lereng rawan
longsor
RECYCLING (Teknologi Daur Ulang Perkerasan Jalan)

• Volume dan beban kendaraan cenderung terus bertambah sehingga

diperlukan suatu inovasi dalam bidang pemeliharaan jalan guna
mempertahankan atau menambah umur rencana jalan dalam melayanani
beban lalu-lintas. Disadari bahwa dibutuhkan infrastruktur yang kuat untuk
menyehatkan ekonomi dan jalan yang baik merupakan bagian yang sangat
vital dari infrastruktur ini. Jika dana tidak mencukupi maka metode
rehabilitasi jalan yang lebih efektif dan efisien harus didapatkan.
Peningkatan jalan dengan cara penambahan lapis tambahan yang terus
menerus akan mengakibatkan tebal lapis perkerasan semakin tebal dan
bahan yang diperlukan semakin menipis.
• Diperlukan inovasi untuk mencari metode pembangunan alternatif yang
dapat menaikkan keefektifan penggunaan biaya yang ada, yaitu dengan
cara mengusahakan lebih banyak jalan yang direhabilitasi dari biaya yang
dikeluarkan. Metode daur ulang (recycling) merupakan salah satu cara untuk
mengatasi masalah ini. Penanganan dengan teknologi daur ulang
perkerasan merupakan suatu alternatif untuk mengatasi masalah ini karena
memiliki beberapa keuntungan seperti dapat mengembalikan kekuatan
perkerasan dan mempertahankan geometrik jalan serta mengatasi
ketergantungan akan material baru.
• Daur ulang yang diproses dan ditunjang dengan peralatan yang
memadai akan menghasilkan bahan campuran yang nilai strukturnya
dapat mengimbangi campuran yang baru. Penambahan bahan baru
dan atau bahan tambahan pada material bekas garukan perkerasan
lama merupakan salah satu alternatif untuk meningkatkan daya
dukung dari material bekas garukan.
• Inovasi yang dikembangkan oleh Pusat Litbang Jalan dan Jembatan-
Badan Litbang PU ini, untuk menjawab kebutuhan pasar akan
peningkatan infrastruktur yang baik. Tetapi tetap terbatas oleh
keuangan Negara. Sehingga lewat daur ulang aspal ini, diharapkan
mampu mengatasi kerusakan jalan yang terjadi dan meningkatkan
mutu jalan.
Penggunaan
• Dikenal beberapa teknik daur ulang yaitu daur ulang pelaksanaan di
lapangan (in place) dan ditempat pencampur (in plant) .
• - Dilapangan (in place) : Penggarukan, pembentukan dan
pemadatan ditempat.
• - Ditempat pencampur (in plant) : Hasil garukan dibawa ke alat
pencampur untuk diperbaiki propertiesnya. Ketebalan lapis
perkerasan yang dibutuhkan dapat disesuaikan.
• Pemilihan jenis daur ulang antara lain mempertimbangkan kondisi
permukaan, lalu lintas, ketersediaan alat konstruksi yang dipilih.
Cara Pencampuran
• Berdasarkan cara pencampurannya daur ulang dibagi menjadi
2(dua), yaitu :
• Daur ulang campuran dingin (cold recycling) misal : CTRB (Cement
Treated Recycling Base),CTRSB (Cement Treated Recycling Sub
Base), campuran dengan pengikat aspal emulsi, campuran dengan
pengikat aspalcair, Foam Bitumen.
• Daur ulang campuran panas (hot recycling) misal : daur ulang bahan
garukan yang dipanaskan kembali di AMP(in plant), permukaan (in
place).
TERIMA KASIH DAN WASSALAM