KJI Compiled

JEMBATAN SABARU
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kondisi alam Indonesia yang beragam memiliki tantangan tersendiri untuk
ditaklukkan. Menghubungkan semua kawasan dengan akses dan jaringan
transportasi merupakan syarat utama untuk dapat membangun dan memajukan
seluruh daerah di Indonesia. Karena kita tahu, akses yang baik akan memacu
pertumbuhan ekonomi suatu daerah. Dalam hal ini jembatan memiliki peranan
yang sangat penting. Jembatan merupakan bagian dari jaringan jalan dan sistem
transportasi yang berguna untuk melewati halangan geografis yang ada.
Perkembangan teknologi di zaman yang sudah maju kini merambah ke dunia

infrastruktur. Teknologi material seperti beton dan baja diikuti inovasi teknologi
jembatan membuat pembangunan jembatan memasuki era yang baru. Jembatan-
jembatan dengan bentang sangat panjang sudah mungkin untuk dibangun.
Dengan teknologi seperti cable stayed, cable suspension dan beton prestress saat
ini tersedia jawaban untuk hal yang dulu mustahil dilakukan. Jembatan yang dulu
hanya mengatasi halangan geografis dalam datu daratan kini bisa menyebrang
laut. Negara-negara berbentuk kepulauan kini menghubungkan pulau-pulaunya
atau satu bagian pulau dengan bagian lainnya dengan jembatan.
Pada beberapa negara, pembangunan jembatan memiliki tujuan tambahan.

Jembatan yang megah , besar dan mengagumkan dengan bentang super panjang
yang didukung teknologi tinggi serta desain yang indah nan menawan dipakai
untuk menunjukkan kemajuan dan kebesaran negaranya. Contohnya jembatan
Qindao di China, jembatan Gateshead Millennium di Inggris, jembatan Golden
Gate dan Lake Pontchartrain di Amerika, dan lainnya. Masing-masing jembatan
1
Page
tersebut menjadi ikon kebangaan kota sekaligus negaranya.

Kompetisi Jembatan Indonesia VII
JEMBATAN SABARU
Namun seperti infrastruktur lainnya, membangun jembatan pasti memberikan

dampak buruk bagi lingkungan. Bahkan ada yang secara langsung berkata bahwa
pekerjaan sipil (pembangunan) adalah pekerjaan yang merusak alam. Dampak
negatif dari pembangunan jembatan berasal dari berbagai sisi, baik langsung
maupun tidak langsung. Dimulai dari penggunaan sumber daya alam yang tidak
dapat diperbaharui seperti beton dan baja. Lalu dari emisi yang berasal dari
kegiatan produksi material atau bahan jembatan. Dalam kegiatan produksinya,
beton menghasilkan emisi yang besar berupa gas CO2. Seperti kita ketahui gas
CO2 adalah penyebab utama dari fenomena global warming yang terjadi saat ini.
Diikuti baja dengan emisi yang lebih rendah. Kayu memang sama sekali tidak
menghasilkan emisi, tetapi penggunaan yang tidak terkontrol dan atau tidak
diikuti kegiatan penanaman kembali juga akan memberikan dampak yang tidak
kalah buruknya. Selain itu kayu juga kurang efektif dalam menahan beban dan
memberikan kekakuan.
Potensi negatif lain juga timbul saat kegiatan konstruksi jembatan. Pembukaan
lahan, penggunaan energi yang besar, polusi udara, polusi suara ikut memberikan
dampak buruk bagi alam. Oleh karena itu metode konstruki yang baik harus
menjadi perhatian utama dalam pembangunan jembatan.
1.2 Tujuan
Tujuan dari proposal jembatan ini adalah menghasilkan desain jembatan yang
sesuai dengan kriteria desain kompetisi ini. Kriteria desain yang dimaksud
adalah:
 memenuhi syarat kekuatan,
 memenuhi syarat kekakuan sehingga memberikan serviceability yang
baik,
 memberikan estetika yang baik, serta berwawasan Nusantara Indonesia
 ramah lingkungan, dan

2
ekonomis.
Page

JEMBATAN SABARU
Mengingat medan kerja suatu konstruksi bukanlah suatu hal yang dapat dipilih,
maka untuk mewujudkan jembatan sesuai kriteria di atas diperlukan suatu
metode konstruksi yang reliable dan aplikatif untuk digunakan di segala jenis
medan, termasuk medan yang sulit dijangkau. Hal ini menjadi salah satu sasaran
dalam proposal ini.
1.3 Metodologi
Untuk menentukan desain optimal jembatan yang sesuai dengan persyaratan
kompetisi, metode yang dilakukan adalah:
 optimasi konfigurasi model jembatan,
 optimasi konfigurasi penampang, dan
 iterasi optimasi antara konfigurasi model dan penampang.
Sedangkan untuk menentukan metode pelaksanaan konstruksi yang optimal, hal

yang perlu diperhatikan antara lain:
 medan eksisting,
 ketersediaan alat bantu,
 ketersediaan alat angkut.
1.4 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data

Dalam mengumpulkan dan mengolah data, teknik yang dipakai adalah studi
kepustakaan, bimbingan dengan dosen, dan kunjungan ke lapangan.
1.5 Sistematika Pembahasan

Proposal ini terbagi menjadi enam bab, yaitu:
 Bab I mengenai pendahuluan, berisi latar belakang, rumusan masalah,
tujuan, langkah pengerjaan serta metode-metode yang digunakan dalam
mendesain.
 Bab II mengenai desain jembatan prototip, berisi dasar teori perancangan,
3
sistem struktur, modelisasi struktur, analisis struktur, dan desain

Page
komponen jembatan.
JEMBATAN SABARU
 Bab III mengenai desain model jembatan, berisi dasar teori model,
kriteria perancangan, sistem struktur untuk model, dan sistem sambungan.
 Bab IV mengenai perakitan model jembatan, berisi perakitan model
jembatan.
 Bab V mengenai rencana anggaran biaya pembuatan model jembatan.
 Bab VI mengenai penutup, berisi kesimpulan dari seluruh bab
sebelumnya.
4
Page

JEMBATAN SABARU
BAB II
DESAIN JEMBATAN UKURAN SEBENARNYA
2.1 Dasar Teori Perancangan

Jembatan dengan skala aslinya memiliki dimensi:
Panjang 60 meter
Lebar 9 meter
Tinggi 6 meter
Jembatan akan bekerja dengan prinsip elemen rangka. Landasan tema yang
digunakan untuk mendesain jembatan ini adalah “Jembatan Ramah Lingkungan Dan
Berwawasan Nusantara”. Pada perlombaan KJI ke-7 ini, jembatan yang dilombakan
adalah jembatan yang telah dimodelkan dengan skala 1:10.
Jembatan adalah salah satu infrastruktur penting dalam proses perkembangan suatu
daerah. Sebagai media transportasi, jembatan memiliki peran yang tak terbatas.
Hadirnya jembatan pada suatu daerah dapat menyokong pertumbuhan daerah
tersebut.
Berikut adalah fungsi jembatan:
a. Jembatan sebagai prasarana transportasi
Fungsi utama jembatan adalah untuk menghubungkan dua daratan yang
terpisahkan oleh suatu halangan, seperti laut, selat, sungai, atau rawa. Tanpa
jembatan, memang halangan tersebut masih dapat diatasi. Moda-moda
transportasi untuk mengatasi halangan tersebut sudah cukup banyak,
misalnya kapal (moda laut) dan pesawat (moda udara).
Walau tersedia berbagai moda untuk melewati halangan tersebut, masih

banyak faktor yang mempengaruhi pemilihan moda. Faktor biaya adalah
5
Page
salah satunya. Dengan memakai moda udara, tentu waktu tempuh yang
JEMBATAN SABARU
diperlukan jauh lebih cepat. Tetapi faktor biaya tidak bisa dilupakan begitu
saja. Moda laut memiliki karakteristik yang lain, tetapi bekerja dengan pola
yang sama.
Untuk jarak pendek sampai menengah, moda darat adalah yang paling efisien
dari segi cost-performance. Untuk jangka panjangnya, tentu yang paling
efisienlah yang dipilih. Melihat kebutuhan tersebut, maka hadirnya jembatan
adalah salah satu solusi.
b. Jembatan sebagai akselerator pertumbuhan daerah

Konsep fungsi ini sangat berkaitan erat dengan fungsi jembatan sebagai
prasarana transportasi. Kehadiran jembatan berarti membuka jalur untuk
moda darat. Untuk jarak pendek sampai sedang, moda daratlah yang paling
efisien. Tentu hal ini akan memicu pertumbuhan yang lebih pada daerah
tersebut, terutama pada sektor perekonomian.
c. Jembatan sebagai landmark suatu daerah

Tidak jarang jembatan dibangun sebagai simbol dari suatu kota/daerah,
semisal jembatan Ampera di Palembang dan Golden Bridge di San Fransisco.
Kemegahan dan keindahan jembatan tersebut dianggap mewakili kemajuan
kotanya. Fungsi ini sangat berkaitan erat dengan aspek estetika. Jembatan
yang dibangun tidak hanya harus kokoh, tetapi juga indah.
d. Jembatan sebagai bukti kemajuan teknologi

Jembatan bukanlah struktur yang sederhana. Banyak sekali aspek yang
berpengaruh di dalamnya. Apalagi fungsi utama jembatan adalah untuk
melintasi halangan. Baik analisis kekuatan dan metode konstruksinya sangat
ditentukan oleh halangan yang akan dilaluinya.
Jembatan tempo dulu pada umumnya sederhana dan berbentang pendek. Ini
6
Page
karena belum begitu majunya teknologi pada saat itu. Seiiring dengan
JEMBATAN SABARU
perkembangan jaman, jembatan mulai memiliki beragam bentuk dan semakin

rumit. Teknologi yang digunakan juga semakin baru, seperti cable-stayed
ataupun prestressed. Bentangnya pun juga semakin besar. Melihat hal-hal
tersebut dapat dikatakan bahwa jembatan adalah salah satu cerminan
teknologi dunia. Pada jembatan terukir buah-buah pemikiran dan inovasi
yang berkembang dari jaman ke jaman.
Terkait dengan fungsi jembatan, pendesainan jembatan dipengaruhi berbagai aspek.

Aspek-aspek yang berpengaruh adalah sebagai berikut:
1. Aspek Lalu Lintas
Jembatan baja ini didesain untuk mengakomodasi arus lalu lintas. Terdapat
dua segi yang harus diperhitungkan dalam analisis lalu lintasnya. Yang
pertama adalah segi teknis (strength) dan yang kedua adalah segi layan.
Aspek lalu lintas segi layan harus dapat menganalisa kebutuhan lalu lintas
terhadap kapasitas layan jembatan.
Jembatan baja ini berdimensi panjang 60 meter, lebar 9 meter, dan tinggi 6
meter. Dengan lebar 9 meter, segi layan jembatan akan dioptimumkan dengan
membagi jembatan menjadi 2 lajur 2 jalur tanpa median.
2. Aspek Teknis
Aspek teknis berbicara dalam segi kapasitas jembatan terhadap beban yang
diterima. Untuk dapat bekerja dengan baik, jembatan harus didesain
sedemikian rupa supaya dapat mengakomodasi beban yang diterima. Selain
itu, dari segi serviceability, lendutan yang diderita jembatan tidak boleh
melebihi lendutan ijinnya.
Beban hidup yang bekerja pada jembatan baja ini adalah beban lalu lintas.
Menurut BMS 1992, ada dua macam jenis beban yang diberikan pada
jembatan, yaitu beban “T” dan beban “D”. Untuk detail beban-beban tersebut
7
Page
akan dijelaskan di sub-bab analisis struktur.

JEMBATAN SABARU
3. Aspek Estetika
Aspek ini berkaitan erat dengan fungsi jembatan sebagai landmark suatu
daerah. Jembatan dapat berperan sebagai simbol, pembawa ide dan
representasi dari kearifan lokal masyarakt sekitar. Tak jarang jembatan
menjadi kebanggaan bersama masyarakat lokal.
Jembatan tidak hanya dibangun secara kokoh, tetapi juga harus indah.
Keindahan dapat direpresentasikan dengan berbagai cara. Salah satunya
adalah lewat bentuk dan konfigurasi jembatan. Konfigurasi jembatan sengaja
dibuat sesuai dengan ide perancangnya. Ide tersebut bisa saja produk dari
pemahaman seni atau paham tentang aliran-aliran tertentu dalam dunia
arsitektur. Selain itu, ide arsitektur jembatan dapat terinspirasi dari kekhasan
masyarakat lokal. Contohnya adalah jembatan Pasupati Bandung. Bentuk dan
struktur jembatan sengaja didesain menyerupai salah satu alat musik
tradisional Jawa Barat, yaitu kecapi suling. Ini berkaitan erat dengan fungsi
jembatan Pasupati sebagai landmark kota Bandung, dan kota Bandung
sebagai ibukota Jawa Barat.
Cara lain untuk menonjolkan aspek estetika adalah melalui kerapian dan
permainan warna. Jembatan yang indah tidak harus selalu memiliki bentuk
yang unik dan aneh. Jembatan yang bentuknya sederhana pun dapat dikatakan
indah dan cantik jika dikerjakan dan dirawat dengan baik. Pengecatan adalah
salah satu cara yang digunakan untuk memperindah jembatan. Selain itu,
pengecatan juga salah satu metode perawatan jembatan. Pengecatan dapat
melindungi jembatan baja dari bahaya korosi.
4. Aspek Lingkungan
Isu lingkungan sudah banyak diangkat dalam beberapa tahun terakhir. Semua
infrastruktur yang dibangun diharapkan ramah lingkungan dan sustainable.
Pembangunan yang ramah lingkungan dan berkelanjutan memiliki arti bahwa
8
Page
bangunan atau infrastruktur yang dibangun harus memberikan dampak

JEMBATAN SABARU
negatif sesedikit mungkin ke lingkungan, juga memiliki potensi untuk

dikembangkan lebih lanjut sesuai dengan kebutuhan-kebutuhan di masa
depan tanpa harus membongkar dan membangun baru lagi.
Pendekatan ke pembangunan ramah lingkungan cukup banyak. Misalnya

adalah dengan memakai jenis material yang ramah lingkungan. Pada KJI ke-
7, material untuk jembatan yang akan dilombakan sudah ditentukan, yaitu
baja dengan mutu 240-250 MPa. Maka variabel jenis material tidak dapat
dirubah. Walau begitu, masih banyak cara-cara dan pendekatan lain yang
dapat ditempuh, seperti:
a. Optimasi penggunaan material.
Umumnya, strength ratio yang digunakan berkisar 0,8 sampai 1. Dengan
mengoptimasi seekonomis mungkin, material baja yang digunakan juga
semakin sedikit dan seperlunya saja. Dari segi ekonomi pun,
pengoptimasian material juga berarti pengehamatan yang sangat besar.
Pemakaian yang boros harus dijauhi sebisa mungkin, mengingat baja
merupakan sumber daya yang tidak dapat diperbaharui.
b. Pengerjaan konstruksi yang benar dan akurat.

Pengerjaan konstruksi yang benar dan akurat di sini berkaitan dengan
pemakaian bahan material. Pengerjaan konstruksi yang sembrono dan
serampangan berdampak pada non-conformance pada produk yang
dihasilkan. Jika yang dikerjakan tidak sesuai dengan gambar teknis dan
spesifikasi yang diinginkan, maka pekerjaan harus diulang/rework.
Rework memiliki dampak yang besar:
 Dari segi manajemen proyek, jadwal yang direncanakan menjadi
terlambat
 Dari segi ekonomi, timbul pengeluaran tambahan yang tidak perlu
 Dari segi lingkungan, terjadi pembuangan material (waste) karena
9
salahnya pengerjaan.
Page

JEMBATAN SABARU
Jika konstruksi dilakukan dengan benar dan tepat, selain jembatan selesai
tepat jadwal, tidak akan ada material yang terbuang sia-sia karena
salahnya pengerjaan.
c. Perawatan yang baik dan berkala.

Perawatan yang baik berarti menjaga umur jembatan tersebut. Semakin
panjang umur jembatan tersebut, semakin optimum jembatan tersebut
difungsikan. Perawatan dapat dilakukan dengan berbagai cara:
 Pengecatan awal. Pengecetan di sini memiliki penekanan pada
fungsinya sebagai pelindung dari korosi
 Pemeriksaan jembatan secara berkala. Perlu dilihat apakah ada
cacat atau kerusakan yang timbul selama jangka waktu tertentu.
Jika ditemukan korosi pada elemen jembatan, sebaiknya korosi
tersebut segera dibersihkan. Demikian halnya dengan cat yang
terkelupas. Saat menemukan cat terkelupas, bagian tersebut segera
dilapis cat sebelum timbul korosi.
 Tegas dalam penegakan peraturan. Beberapa jembatan tertentu
memiliki peraturannya masing-masing, seperti tentang berapa
kapasitas atau berat maksimal suatu kendaraan yang boleh
melintasi atau dilarangnya kendaraan untuk berhenti di jembatan.
Tentunya peraturan-peraturan tersebut dibuat karena alasan
tertentu. Peraturan berat kendaraan, misalnya, berkaitan dengan
kapasitas struktur jembatan untuk menahan beban. Jika peraturan
tersebut sering dilanggar, secara lambat laun pengaruhnya akan
terasa pada jembatan. Dampak dari hal tersebut adalah
pengurangan umur jembatan.
10
Page

JEMBATAN SABARU
2.2 Kriteria Perancangan

2.2.1 Material
Material yang akan digunakan di iembatan ini adalah material baja. Baja adalah
logam campuran dengan besi sebagai bahan dasarnya dan karbon sebagai unsur
campuran utamanya. Selain karbon, terdapat unsur-unsur lain yang biasanya
ditambahkan, seperti Mangan, Krom, Vanadium, dan Tungsten. Kandungan karbon
biasanya berkisar antara 0,2% sampai 2,1% sesuai dengan jenis kualitasnya. Variasi
kandungan karbon menentukan kualitas baja yang dibentuk. Semakin banyak unsur
karbon dalam baja, semakin kuat/tinggi kekuatan tariknya. Namun, di sisi lain
banyaknya unsur karbon membuat baja semakin getas. Sebaliknya, dengan
menurunkan unsur karbon, maka kekuatan tarik yang didapat juga akan menurun,
tetapi daktilitas baja tersebut akan meningkat.
Baja merupakan material yang paling banyak digunakan kedua setelah beton.
Dibandingkan dengan beton, baja memiliki beberapa kelebihan:
1. Kekuatan tarik baja sangat tinggi, yaitu serupa dengan kekuatan tekannya
2. Karena kekuatannya, pada kondisi pembebanan yang identik, dimensi yang
diperlukan elemen baja pada umumnya relatif lebih kecil daripada dimensi
pada elemen beton
3. Elemen baja dapat dibongkar pasang dengan mudah. Selain mudah,
pembongkaran ulang elemen baja tidak merusak elemen itu sendiri. Karena
itu, elemen baja dapat digunakan berulang-ulang
4. Untuk kuantitas yang sangat besar, struktur baja relatif lebih ringan daripada
struktur beton
5. Penjaminan mutu yang relatif seragam. Ini karena profil baja dibuat di pabrik.
Di samping kelebihan-kelebihan yang telah disebutkan di atas, terdapat kelemahan-

kelemahan baja yang cukup merugikan:
1. Walaupun secara teoritis kekuatan tekan baja sampai kondisi lelehnya serupa
11
dengan kekuatan tariknya, baja mengalami masalah yang lain. Baja rawan
Page
dengan kondisi tekuk jika mengalami gaya tekan. Kondisi tekuk inilah yang
JEMBATAN SABARU
menyebabkan baja tidak bisa mencapai kekuatan lelehnya jika diberi gaya
tekan. Dampaknya adalah kekuatan tekan baja sebenarnya lebih kecil
daripada kekuatan tekan lelehnya.
Tekuk pada baja terdiri dari dua jenis:
a. Tekuk lokal
b. Tekuk global
Tekuk lokal terjadi karena terlalu langsingnya profil baja. Kelangsingan
profil baja diukur perbandingan panjang terkekang dan tak tertekan elemen
pelat pada profil terhadap tebalnya. Sedangkan tekuk global disebabkan
karena terlalu langsingnya batang baja yang digunakan. Kelangsingan batang
baja adalah perbandingan panjang batang baja terhadap radius of gyration of
area baja tersebut. Faktor panjang bentang baja sangat berperan dalam
besarnya kekuatan tekuk yang diijinkan baja tersebut sebelum mengalami
tekuk euler global. Karena itu seringkali baja diberi pengaku lateral di titik
tertentu untuk memperkecil bentang panjangnya sehingga kekuatan tekannya
meningkat.
2. Baja rawan terhadap korosi. Korosi layaknya kanker, dengan cepat menyebar
jika tidak segera dibersihkan. Korosi dapat menyebabkan pengurangan luas
baja sedikit demi sedikit. Jika luas penampang baja berkurang, kekuatannya
juga akan berkurang. Solusi dari korosi adalah dengan memberi lapisan
pelindung. Cat adalah salah satu lapisan pelindung yang paling umum
digunakan. 12
Page

JEMBATAN SABARU
Untuk KJI ke-7, nilai properti dari baja yang akan digunakan untuk mendesain
jembatan ini adalah:
Jenis properti Nilai properti
Berat Jenis 7850 kg/m3
Modulus Elastisitas 200000 MPa
Poison Ratio 0.3
Tegangan Leleh 240 MPa
Tegangan Ultimate 370 MPa
Tabel 2.1 Nilai properti baja untuk desain jembatan sebenarnya
2.2.2 Alat Sambung

Struktur baja adalah rangkaian dari elemen-elemen baja, yang awalnya terpisah-
pisah, yang bekerja bersama-sama dalam menerima beban/gaya yang diberikan.
Suatu elemen yang awalnya berdiri sendiri dan terpisah satu sama lain, tentunya
membutuhkan sesuatu yang bisa menghubungkan mereka satu sama lain. Itulah yang
disebut sebagai alat sambung.
Alat sambung yang baik harus dapat menyalurkan gaya dari satu elemen ke elemen
yang lain. Pada baja, alat sambung yang umum digunakan adalah baut dan las.
Pemilihan baut dan las ditentukan oleh banyak hal. Misalnya dari segi kemudahan
bongkar pasang, baut merupakan pilihan yang tepat. Baut sangat mudah dibongkar
pasang, Kelemahan baut adalah terjadinya pengurangan pada luas profil baja karena
digunakan sebagai tempat masuknya baut.
Pada KJI ke-7 ini, jembatan yang dilombakan harus sepenuhnya menggunakan
elemen rangka baja. Prinsip elemen rangka adalah merelease momen pada sendi-
13
sendi batang. Karena itu alat sambung yang digunakan adalah baut.
Page

JEMBATAN SABARU
2.2.3 Beban
Kapasitas setiap jembatan harus didesain agar dapat mengakomodasi beban yang
bekerja. Agar besar beban diketahui, analisis pembebanan terhadap struktur harus
dilakukan.
Pembebanan pada jembatan terdiri dari dua:
1. Beban Mati
Beban mati pada struktur jembatan ini disebabkan oleh:
 Berat struktur
 Pelat kendaraan
 Aspal
2. Beban Hidup
Beban hidup yang bekerja pada jembatan ini adalah beban lalu lintas. Sesuai
dengan BMS 1992, beban lalu lintas terdiri dari:
a. Beban “T”
Beban “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar yang
ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana.
Tiap gandar terdiri dari pembebanan yang dimaksud agar mewakili
pengaruh roda kendaraan berat. Hanya satu truk “T” boleh ditempatkan
per lajur lalu lintas rencana.
14
Page
Gambar 2.1 Konfigurasi Beban Truk

JEMBATAN SABARU
b. Beban “D”
Pembebanan “D” ditempatkan melintang pada lebar penuh dari jalan
kendaraan jembatan dan menghasilkan pengaruh pada jembatan yang
ekuivalen dengan rangkaian yang sebenarnya. Jumlah total pembebanan
lajur “D” yang ditempatkan bergantung pada lebar jalan kendaraan
jembatan.
Beban lajur “D” terdiri dari:
1. Beban terbagi rata (UDL) dengan intensitas q kPA, dengan q
tergantung pada panjang yang dibebani total (L) sebagai berikut:
( )
Beban lajur “D” ditempatkan tegak lurus terhadap arah lalu lintas seperti
ditunjukkan dalam gambar
2. Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan dalam kedudukan
sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintas
Gambar 2.2 Konfigurasi Beban “D”
c. Faktor beban Dinamik (DLA) berlaku pada “KEL” lajur “D” dan Truk
“T” untuk simulasi kejut dari kendaraan bergerak pada struktur jembatan.
15
Untuk Truk “T” nilai DLA adalah 0,3. Untuk nilai “KEL” nilai DLA
diberikan dalam tabel berikut.
Page

JEMBATAN SABARU
Tabel 2.2 Nilai DLA untuk KEL
d. Gaya Rem
e. Beban Pejalan Kaki
f. Beban Tumbuk Pada Penyangga Jembatan
g. Beban Penurunan
h. Beban Angin
i. Gaya Aliran Sungai
j. Hanyutan
k. Tumbukan Batang Kayu
l. Gaya Apung
m. Gaya Suhu
n. Gaya Gempa
Semua gaya di atas dipaparkan dalam BMS 1992. Sesuai dengan ketentuan
pembebanan lomba, pengujian beban pada model jembatan dilakukan dengan
memberikan gaya vertikal terpusat pada seperempat dan setengah bentang
jembatan. Pembebanan hidup yang diwakili oleh pengujian beban secara
vertikal adalah beban truk “T” atau beban lajur “D” beserta faktor beban
dinamiknya. Maka, pembebanan yang dipakai dalam pendesainan jembatan
16
sebenarnya untuk KJI ke-7 ini adalah:

Page

JEMBATAN SABARU
1. Beban Mati
a. Berat Struktur
b. Pelat Lantai Kendaraan
c. Aspal
2. Beban Hidup
a. Beban “T”
b. Beban “D”
c. DLA
2.2.4 Peraturan yang Digunakan

Pendesainan jembatan sebenarnya dilakukan dengan berdasar pada aturan Bridge
Management System (BMS) 1992. BMS menjelaskan tentang aturan-aturan
pembebanan jembatan jalan raya maupun jembatan pejalan kaki serta infrastruktur-
infrastruktur pendukungnya
2.2.5 Metodologi Perancangan

Metode perancangan yang digunakan adalah dengan mengoptimasikan konfigurasi
rangka jembatan dan profil penampang elemen jembatan terhadap beban yang
diterima. Langkah-langkah pendesainan adalah sebagai berikut:
a. Pendataan jenis-jenis konfigurasi rangka jembatan. Jembatan struktur rangka
memiliki bermacam-macam varian konfigurasi rangka. Konfigurasi rangka
yang didata dan dibandingkan adalah:
1. Konfigurasi rangka Warren
2. Konfigurasi rangka Pratt
3. Konfigurasi rangka Howe
4. Konfigurasi rangka K
5. Konfigurasi rangka Baltimore
b. Pembebanan yang dipakai pada desain jembatan yang sebenarnya adalah
beban mati dan BMS 1992. Tetapi karena semua beban tersebut dapat
17
diwakili dengan gaya terpusat di seperempat dan setengah bentang, maka

Page

JEMBATAN SABARU
beban yang dipakai dalam pemilihan konfigurasi rangka ini adalah gaya
terpusat vertikal.
c. Setiap konfigurasi rangka dimodelkan secara 2D pada software SAP2000.
Struktur dimodelkan dalam 2D dengan asumsi beban yang diberikan bekerja
secara simetris pada kedua sisi struktur.
d. Setelah konfigurasi rangka dimodelkan, masing-masing konfigurasi dicobai
dengan beban yang sudah ditentukan pada poin b. Pengetesan model juga
dilakukan dengan software SAP2000. Pada pengetesan ini, profil penampang
elemen struktur untuk semua konfigurasi harus sama (variabel terkontrol).
e. Pengetesan pada poin d akan menghasilkan output yang berbeda-beda untuk
masing-masing konfigurasi. Output yang dilihat ada dua, yaitu lendutan
maksimum dan massa struktur. Konfigurasi yang baik adalah konfigurasi
yang dapat menghasilkan lendutan sekecil-kecilnya dengan massa struktur
seringan-ringannya. Dengan menganalisa rasio lendutan terhadap massanya
pada masing-masing konfigurasi, akan didapat konfigurasi yang memiliki
rasio terbaik. Konfigurasi dengan rasio tersebut akan dipilih sebagai
konfigurasi rangka yang akan digunakan dalam kompetisi ini.
f. Setelah didapat konfigurasi dengan rasio terbaik/paling optimum, konfigurasi
rangka tersebut akan dipilih sebagai konfigurasi dasar untuk jembatan yang
akan dilombakan dalam kompetisi ini. Lalu konfigurasi rangka tersebut akan
dimodelkan kembali dalam SAP2000. Berbeda dengan pemodelan
sebelumnya, kali ini struktur akan dimodelkan dalam bentuk 3D.
g. Jembatan akan dianalisa terhadap pembebanan yang sebenarnya.
Pembebanan yang dipakai mengikuti ketentuan BMS 1992, yaitu beban “T”
dan beban “D” sebagai beban hidupnya.
h. Pembebanan yang diberikan kepada jembatan akan menghasilkan gaya-gaya
dalam pada elemen struktur. Setiap elemen dapat memiliki range besar gaya
dalam sesuai dengan letak pembebanan yang diberikan. Untuk setiap elemen
yang berbeda, gaya dalam maksimum harus didapatkan. Gaya dalam ini akan
18
digunakan sebagai beban rencana pada elemen struktur

Page

JEMBATAN SABARU
i. Setelah beban rencana didapat, perhitungan kapasitas rencana elemen

dilakukan. Dalam syarat pendesainan, kapasitas rencana elemen struktur
harus setidaknya sama dengan beban rencana yang diberikan. Dengan syarat
tersebut akan didapat luas minimum yang dibutuhkan elemen struktur.
j. Berdasarkan luas minimum, profil elemen dapat dipilih. Setelah profil
masing-masing elemen dipilih, kapasitas elemen harus diperiksa/dihitung lagi
untuk memastikan profil yang dipilih memang dapat mengakomodasi beban
rencana. Pemilihan profil yang baru menimbulkan beban mati (struktur) yang
baru. Beban mati profil baru harus ikut diperhitungkan. Selain kapasitas,
lendutan struktur juga diperiksa apakah telah melewati lendutan ijin.
k. Profil yang telah memenuhi syarat kapasitas rencana dan lendutan ijin
dioptimasi seefisien mungkin. Optimasi akan menghasilkan penghematan
bahan dan juga pengurangan massa struktur
l. Profil optimum struktur didapat dan digunakan dalam kompetisi ini.
19
Page

JEMBATAN SABARU
Berikut adalah flowchart metodologi perencanaan:
A
Start
Pendataan tipe-tipe konfigurasi rangka

Analisis gaya dalam
jembatan
Menentukan pembebanan
Perhitungan kapasitas rencana
penampang
Pemodelan stuktur menggunakan

Pemilihan profil penampang
software SAP2000
Pengetesan masing-masing konfigurasi

rangka terhadap pembebanan
Profil kuat?
Tidak
Memenuhi
Menentukan konfigurasi rangka yang δijin?
memiliki rasio lendutan-massa struktur
paling optimum
Ya
Optimasi Penampang
Konfigurasi rangka jembatan didapat
Analisis pembebanan Profil penampang didapat
A Finish
20
Page
Gambar 2.3 Flowchart Metodologi Perancangan

JEMBATAN SABARU
2.3 Sistem Struktur

Sistem struktur yang digunakan pada jembatan ini adalah struktur konfigurasi rangka
K (K-truss) sebagai struktur rangka utamanya. Ikatan angin diberikan pada sisi atas
dan sisi bawah jembatan. Jenis perletakan yang digunakan adalah perletakan
sederhana, yaitu sendi di satu sisi dan rol di sisi lainnya. Berikut adalah gambar dari
struktur jembatan yang dimaksud:
Gambar 2.4 Desain Sistem Struktur Jembatan yang Dipilih
Nama K-truss diambil dari bentuk elemen rangka itu sendiri, yaitu K. Pada
kenyataannya K-truss kurang popular dibandingkan model lemen rangka yang lain,
seperti Warren, Pratt, atau Howe. Kekurangpopuleran tersebut disebabkan tingginya
kompleksitas struktur rangka K. Di samping kekurangannya, model rangka K-truss
memiliki kelebihan dibandingkan yang lain. Salah satunya adalah K-truss mampu
mendistribusikan gaya sehingga tersebar merata pada keseluruhan elemen. Selain itu,
gaya dalam yang terjadi pada K-truss akibat beban merata dan terpusat tidaklah jauh
berbeda, kecuali pada elemen-elemen diagonalnya.
21
Pemilihan konfigurasi rangka K juga didasari oleh tema KJI ke-7, yaitu “Jembatan
Page
Ramah Lingkungan dan Berwawasan Nusantara”. Berwawasan Nusantara adalah

JEMBATAN SABARU
cara pandang dan sikap bangsa Indonesia mengenali diri dan bentuk geografinya
berdasarkan Pancasila dan UUD 1945. Secara geografi, wilayah negara Indonesia
membentang luas dari Sabang sampai Merauke. Ini digambarkan dengan gambar
panah (K) yang menyebar ke kiri dan kanan pada struktur jembatan. Persebaran
tanda panah tersebut merepresentasikan luasnya wilayah negara Indonesia ini. Selain
itu, persebaran tanda panah juga menggambarkan tersebarnya bermacam-macam
suku, etnis, dan budaya yang membentuk Indonesia.
Persebaran tanda panah pada struktur berpusat di tengah bentang. Hal ini
melambangkan walau wilayah negara Indonesia membentang luas dan terdiri dari
berbagai macam suku budaya, tetapi tetap mengutamakan kesatun wilayah dan
menghargai kebhinekaan untuk mencapai tujuan nasional.
2.4 Modelisasi Struktur

Modelisasi struktur jembatan dilakukan dengan menggunakan software SAP2000.
Langkah-langkah pemodelan dengan menggunakan SAP2000 adalah sebagai berikut:
1. Menentukan model jembatan yang akan dipakai
2. Membagi jumlah segmen yang diperlukan
3. Menggambar konfigurasi struktur jembatan
4. Menentukan jenis dan besar beban yang bekerja pada struktur
5. Memodelkan bagaimana gaya bekerja pada struktur
6. Merelease joint-joint frame terhadap momen agar struktur dapat bekerja
sesuai dengan prinsip elemen rangka
7. Run model dan melihat output berupa lendutan dan gaya dalam
8. Mencari kebutuhan luas minimum pada profil dan memilih profil penampang
yang sesuai
9. Melakukan optimasi sampai menghasilkan jembatan yang efisien
22
Page

JEMBATAN SABARU
Jembatan dimodelkan secara 2 metode, yaitu 2-D dan 3-D.

a. 2-D
Model 2-D dilakukan saat tahap mencari konfigurasi struktur jembatan yang
memiliki rasio lendutan-massa struktur paling optimal. Pemodelan 2-D lebih
mudah dan hanya memerlukan sedikit pekerjaan. Konfigurasi jembatan yang
akan diuji cukup banyak sehingga pemodelan 2-D akan menghemat banyak
waktu dan tenaga. Hasil pemodelan 2-D tidak akan jauh berbeda dengan
pemodelan 3-D dengan asumsi gaya yang bekerja pada struktur terdistribusi
merata
Gambar 2.5 Model 2-D Jembatan
b. 3-D
Pemodelan 3-D dilakukan saat memasuki tahap analisis beban yang
sebenarnya dan mencari penampang profil. Pemodelan 3-D digunakan agar
analisis struktur semakin mendekati kondisi real. Selain itu untuk mendapat
konfigurasi ikatan angin dan batang pengikat sisi jembatan, pemodelan 3-D
sangat diperlukan.
23
Gambar 2.6 Model 3-D Jembatan

Page

JEMBATAN SABARU
2.5 Analisa Struktur

2.5.1 Analisa Pembebanan
Beban pada struktur terdiri dari 2 yaitu beban hidud dan beban mati.
1. Beban Mati
Pada struktur jembatan ini, berat mati bekerja secara merata. Karena struktur
jembatan direncanakan bekerja sesuai dengan prinsip elemen rangka, maka
beban mati yang bekerja diasumsikan terdistribusi melalui joint-joint struktur
Pada analisa struktur jembatan, beban mati yang diperhitungkan ada 3 jenis,
yaitu:
a. Massa struktur
Massa struktur memperhitungkan berat total elemen-elemen baja yang
merangkai struktur tersebut. Besar massa struktur tidaklah tetap, tapi akan
terus berubah sesuai dengan pergantian profil elemen
b. Pelat lantai kendaraan
Pelat lantai kendaraan yang direncanakan terbuat dari beton dengan berat
jenis 24 kN/m3. Tebal pelat lantai direncanakan sebesar 20 cm. Dimensi pelat
adalah 60x9x0.2 m
Besar berat pelat lantai kendaraan:
c. Lapisan Aspal
Lapisan aspal memiliki berat jenis 25 kN/m3 dengan ketebalan rencana 7 cm.
Besar berat lapisan aspal:
2. Beban Hidup
24
Seperti yang telah disebutkan pada sub-bab pembebanan, beban hidup terdiri
Page
dari beban “T” dan beban “D”

JEMBATAN SABARU
a. Beban “T”
Beban “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar yang
ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana.
Untuk mendapatkan gaya dalam maksimum, beban “T” diletakkan di daerah
garis pengaruh terbesar. Pada jembatan ini, gaya dalam maksimum akan
didapat saat beban “T” diletakkan di tengah bentang jembatan.
Pada analisis jembatan ini, beban “T” langsung dimodelkan di dalam

SAP2000. Beban truk dimodelkan sebagai moving load sehingga pada
analisisnya, gaya dalam yang dihasilkan akan memiliki nilai minimum dan
maksimum. Beban “T” juga dikalikan dengan faktor beban dinamik (DLA)
sebesar 1,3, sesuai dengan ketentuan BMS 1992.
b. Beban “D”
Pembebanan “D” ditempatkan melintang pada lebar penuh dari jalan
kendaraan jembatan. Jumlah total pembebanan lajur “D” yang ditempatkan
bergantung pada lebar jalan kendaraan jembatan.
a. Beban terdistribusi rata (UDL)
Besar intensitas q adalah:
( )
Sesuai dengan ketentuan lomba, jembatan sebenarnya memiliki dimensi

panjang (L) 60 meter.
( )
Besar beban per meter lebar:

25
Page

JEMBATAN SABARU
Beban “D” per meter lebar memiliki intensitas 100% pada lebar 5.5
meter. Untuk sisa lebar, beban “D” per meter lebar hanya bekerja dengan
intensitas 50%. Berikut adalah gambar kedudukan beban lajur “D”.
Gambar 2.7 Kedudukan Beban Lajur “D”
Lebar jembatan adalah 9 meter. Maka, gaya UDL yang bekerja pada struktur
jembatan:
b. Beban garis (KEL) sebesar p kN/m, ditempatkan dalam kedudukan

sembarang sepanjang jembatan dan tegak lurus pada arah lalu lintas
Secara memanjang, KEL dapat dimodelkan sebagai beban terpusat.

Sesuai dengan ketentuan besar gaya beban “D” terkait lebar jembatan:
26
Page

JEMBATAN SABARU
Beban KEL harus dikalikan DLA sebesar:
Untuk L=60 m,
Besar KEL :
Beban KEL diletakkan pada sembarang titik sepanjang jembatan untuk

mendapatkan gaya dalam maksimum.
Sesuai dengan prinsip elemen rangka, gaya yang diterima struktur hanya
bekerja pada joint-jointnya. Karena itu, seluruh beban yang bekerja pada
struktur jembatan ini diasumsikan simetris dan terdistribusi merata pada joint.
Jenis Beban Besar beban/joint (kN)

Pelat lantai kendaraan 144
Aspal 52.5
Beban UDL 145
Beban KEL 219.325
Tabel 2.3 Besar Beban
27
Page

JEMBATAN SABARU
2.5.2 Analisa Gaya Dalam

Untuk jembatan bentang 60 m ini, beban “D” lebih menentukan daripada beban “T”.
Gaya dalam yang dihasilkan beban “D” lebih besar daripada gaya dalam yang
dihasilkan beban “T”.
Beban KEL diletakkan di beberapa lokasi sepanjang jembatan untuk mendapatkan
gaya dalam maksimum pada tiap elemen yang tipikal.
Cord diagonal
Cord tekan
dalam-tekan
horisontal (atas)
Cord diagonal Cord diagonal

Cord tarik Cord tegak/vertikal luar-tarik
dalam-tarik horisontal (bawah)
Gambar 2.8 Nama Elemen Struktural
Cross girder
Upper diagonal
bracing Stand diagonal
bracing
Lower diagonal
bracing
Gambar 2.9 Nama Elemen Bracing

28 Page

JEMBATAN SABARU
Berikut adalah variasi penempatan beban KEL:

1. Penempatan KEL pada 1/8 bentang
Penempatan KEL pada 1/8 bentang akan menimbulkan gaya tekan

maksimum pada cord tegak/vertkal dan gaya tarik maksimum pada cord
diagonal luar.
2. Penempatan KEL pada ¼ bentang
Penempatan KEL pada ¼ bentang akan menimbulkan gaya tekan maksimum

pada cord diagonal dalam.
3. Penempatan KEL pada 3/8 bentang
Penempatan KEL pada 3/8 bentang akan mengakibatkan gaya tekan dan tarik
maksimum pada cord horisontal.
29
Page

JEMBATAN SABARU
4. Penempatan KEL pada tengah bentang
Penempatan KEL pada tengah bentang akan mengakibatkan lendutan

maksimum pada struktur jembatan. Lendutan maksimum diukur di tengah
bentang.
Berikut adalah gaya-gaya dalam maksimum masing-masing kelomok elemen

tanpa memperhitungkan massa struktur:
Kelomok elemen Besar Beban Rencana (Tarik dan Luas minimum profil
Tekan)(kN) (cm2)
-4089.391 240.55
Cord horisontal
+4078.636 228.13
cord tegak
-1524.698 89.7
/vertikal
Cord diagonal -1511.196 88.9
dalam +1495.031 86.03
Cord diagonal
+2440.708 137.54
luar
Tabel 2.4 Besar Beban Rencana dan Luas Minimum Profil
* tanda (-) berarti tekan
Tanda (+) berarti tarik
Gaya dalam maksimum masing-masing kelompok elemen akan digunakan

sebagai beban rencana untuk mendesain penampang komponen struktur.
30
Page

JEMBATAN SABARU
2.5.3 Analisa lendutan

Struktur yang baik tidak hanya kuat menahan beban saja, tetapi juga kokoh. Kokoh
di sini berarti memiliki lendutan di bawah lendutan maksimal yang diijinkan.
Untuk L=60 meter,
Lendutan yang dihasilkan struktur tidak boleh melebihi nilai di atas.
2.6 Desain Komponen

2.6.1 Konsep Pendesainan
Konsep dari pendesainan komponen struktur adalah besar kapasitas terfaktor lebih
dari sama dengan beban rencana.
Setiap beban mati (Dead Load) memiliki load factor sebesar 1,2. Sedangkan untuk
beban hidup, faktor yang diberikan adalah DLA sebesar 1,3 untuk beban “T” dan
1,375 untuk “KEL”beban”D”.
Pada kapasitas rencana, terdapat resistance factor yang digunakan. Resistance factor
(Ø) mempunyai besar yang berbeda-beda tergantung kasusnya. Untuk kasus
tekan/compression,besar Ø adalah 0,85. Pada kasus tarik, Ø sebesar 0,9 untuk
kondisi gagal leleh dan 0,75 untuk kondisi gagal fraktur.
Luas minimum yang didapat pada tabel 2.3 merujuk pada profil mana yang akan
digunakan. Setelah profil didapat, perhitungan kapasitas harus dilakukan kembali
untuk memeriksa apakah profil yang dipilih benar-benar kuat menahan beban
rencana. Pada perhitungan ini, massa struktur sebagai beban mati harus
31
diikutsertakan.
Page

JEMBATAN SABARU
2.6.2 Desain Jembatan

1. Untuk cord horisontal
Besar luas minimum yang diperlukan untuk cord horisontal adalah 240.55 cm2.
Profil untuk cord horizontal-tekan (atas) adalah PG500x450x20x30.
Gambar 2.10 Profil PG500.450.20.30

Strength Ratio untuk profil ini adalah 0.84
Profil untuk cord horisontal-tarik (bawah) adalah WF800x300x14x26
Gambar 2.11 Profil WF800.300.14.26

32
Page

JEMBATAN SABARU
Cord atas dan bawah memang sengaja dibedakan karena alasan keefisienan.
Dengan memakai profil untuk batang tekan horisontal untuk batang tekan
tarik, strength ratio yang didapat akan terlalu kecil/boros.
2. Untuk cord tegak/vertikal
Besar luas minimum yang diperlukan untuk cord tegak adalah 89.7 cm2.
Profil untuk cord tegak/vertikal adalah WF500x200x10x16
3. Untuk cord diagonal dalam

Besar luas minimum diperlukan untuk cord diagonal dalam adalah 88.9 cm2.
Profil untuk cord diagonal dalam-tekan (atas) adalah H350x350x12x19. 33
Page

JEMBATAN SABARU
Gambar 2.13 Profil H350.350.12.19

Profil untuk cord diagonal dalam-tarik(bawah) adalah WF500x200x10x16.

Batang diagonal tarik dan tekan memang sengaja dibedakan karena alasan
keefisienan. Dengan memakai profil untuk batang tekan horisontal untuk
batang tekan tarik, strength ratio yang didapat akan terlalu kecil/boros.
4. Untuk cord diagonal luar

34
Besar luas minimum diperlukan untuk cord diagonal luar adalah 137.54 cm2.
Page
Profil untuk cord diagonal luar adalah H400x400x13x21.

JEMBATAN SABARU
Gambar 2.15 Profil H400.400.13.21

5. Untuk Cross girder dan bracing

Pada analisis struktur ini, gaya dalam yang diterima cross girder dan bracing
sangat kecil.
Profil untuk cross girder adalah WF150x75x5x7

35
Page

JEMBATAN SABARU
Summary Desain
Dimensi
Panjang 60 m
Lebar 9m
Tinggi 6m
Profil yang dipakai
Cord horizontal tekan (atas) PG.500x450x20x30
Cord horisontal tarik (bawah) WF.800x300x14x26
Cord vertikal WF.500x200x10x16
Cord diagonal dalam-tekan (atas) H.350x350x12x19
Cord diagonal dalam-tarik (bawah) WF.500x200x10x16
Cord diagonal luar H.400x400x13x21
Cross girder dan bracing WF.150x75x5x7
Output analisa struktur
Massa struktur 91.75 ton
Lendutan 113.5 mm (<166 mm)
Tabel 2.5 Summary Desain Model Sebenarnya

Jembatan inilah yang akan digunakan sebagai landasan pembuatan model jembatan
yang akan diajukan dalam proposal lomba KJI ke-7 2011.
36
Page

JEMBATAN SABARU
BAB III
DESAIN JEMBATAN MODEL
3.1 Dasar Teori Model

Model adalah suatu bentuk pensimulasian dari suatu hal yang bertujuan
memudahkan proses analisis. Terdapat berbagai macam model, misalnya
pemodelan matematika dan pemodelan fisik. Dalam KJI ke-7, pemodelan yang
akan dipakai adalah pemodelan fisik, yaitu berupa jembatan model dengan skala
1:10.
Model fisik adalah pensimulasian secara nyata terhadap benda yang ingin
dianalisis. Pensimulasian ini dianggap nyata karena objek dari benda atau hal
yang ingin dianalisis benar-benar dibuat. Objek tersebut dapat berukuran lebih
kecil, sama, bahkan lebih besar dari benda yang sebenarnya. Pemodelan fisik
sangat berguna terutama untuk hal yang sangat kompleks dan rumit karena model
fisik benar-benar mewakili hal yang kita rancang. Dengan pemodelan fisik
perilaku yang ingin dianalisis akan nampak.
Untuk KJI ke-7, jembatan model akan dibuat dalam skala 1:10. Bentuk struktur
jembatan model benar-benar serupa dengan struktur jembatan aslinya dengan
ukuran yang lebih kecil. Dengan adanya jembatan model ini, struktur jembatan
yang telah didesain yang direncanakan dapat dites keandalannya.
Dimensi jembatan model adalah sebagai berikut:

Panjang 6 meter
Lebar 0,9 meter
Tinggi 0,6 meter
37
.
Page

JEMBATAN SABARU
3.2 Kriteria Perancangan

3.2.1 Material
Sama seperti material pada desain jembatan dengan skala asli, material yang akan
digunakan di jembatan ini adalah material baja.
Dimensi jembatan model memiliki skala 1:10 dibandingkan jembatan aslinya. Nilai
properti baja yang digunakan dalam jembatan model sama, yaitu 200.000 MPa untuk
modulus elastisitas dan 0,3 untuk poison ratio. Nilai properti tidak diskalakan dalam
jembatan model karena nilai properti baja di pasaran nilainya tidak jauh dari angka
tersebut.
Dimensi profil komponen struktur tidak secara langsung diskalakan, tetapi ada
penyesuaian terhadap beban uji dan dimensi jembatan model. Untuk dimensi profil
akan dijelaskan lebih mendetail pada sub-bab Desain Komponen dan Sambungan.
Untuk KJI ke-7, nilai properti dari baja yang akan digunakan untuk mendesain
jembatan model adalah:
Jenis properti Nilai properti

Berat Jenis 7850 kg/m3
Modulus Elastisitas 200000 MPa
Poison Ratio 0.3
Tegangan Leleh 240 MPa
Tegangan Ultimate 370 MPa
Tabel 3.1 Nilai Properti Baja untuk Desain Jembatan Model
3.2.2 Alat Sambung

Sesuai dengan ketentuan KJI ke-7 ini, jenis alat sambung yang dipakai adalah baut.
Keharusan memakai baut sebagai alat sambung dalam jembatan model ini adalah
karena jembatan yang dilombakan harus sepenuhnya bekerja dengan prinsip elemen
rangka. Prinsip elemen rangka adalah merelease momen pada sendi batang sehingga
gaya yang bekerja pada elemen adalah aksial.
38
Page

JEMBATAN SABARU
Pemilihan baut sebagai alat sambung juga ditilik dari kepraktisannya dalam
konstruksi jembatan model. Konstruksi jembatan model harus dilakukan di lokasi
lomba dalam waktu terbatas. Sambungan las membutuhkan waktu yang tidak sedikit.
Sambungan las juga harus dikerjakan dengan cermat dan teliti untuk mencapai
kualitas yang diinginkan. Selain itu untuk membuat sambungan las diperlukan
keahlian khusus serta perlengkapan yang memadai, baik untuk mencapai kualitas
yang direncanakan maupun untuk melindungi diri dari potensi bahaya mengelas.
Untuk perhitungan dan spesifikasi baut yang dipakai untuk jembatan model dapat
dilihat pada sub-bab Desain Komponen dan Sambungan.
3.2.3 Beban Uji

Untuk menguji keandalan desain jembatan yang dilombakan, tentu dibutuhkan suatu
mekanisme tertentu untuk menguji jembatan tersebut. Pada KJI ke-7 ini, mekanisme
tersebut berupa pemberian beban uji terhadap jembatan-jembatan model.
Beban uji untuk KJI ke-7 ini gaya terpusat vertikal sebesar 400 kg yang dibebankan
secara statik bertahap. Beban uji tersebut dianggap mewakili beban lalu lintas yang
digunakan untuk analisa jembatan skala sebenarnya. Besar beban uji bukan
merupakan penskalaan dari beban sesungguhnya (lalu lintas). Walau begitu, secara
filosofi modelisasi pembebanan sudah mewakili perilaku kerja beban lalu lintas.
Selain itu, modelisasi pembebanan juga menjawab tujuan perlombaan KJI ke-7 ini,
yaitu aspek lendutan.
Sesuai dengan prinsip kerja elemen rangka, beban harus bekerja pada joint struktur.
Pada jembatan sebenarnya, digunakan balok-balok memanjang dan melintang untuk
menyalurkan beban dari lantai jembatan ke joint struktur jembatan. Sedangkan pada
jembatan model, saat uji beban digunakan beban berbentuk garis dengan
menggunakan batang melintang yang kaku, maka beban akan tetap bekerja di joint-
joint struktur jembatan.
Pemberian beban uji dilakukan dalam 2 tahap:

39
 Tahap 1
Page

JEMBATAN SABARU
Pada tahap 1 (satu), beban uji ditempatkan di ¼ bentang. Untuk jembatan

dengan bentang 6 meter, beban tahap satu akan diletakkan pada jarak 1.5
meter dari tepi memanjang jembatan.
 Tahap 2
Pada tahap 2 (dua), beban uji ditempatkan di ½ bentang (3 meter dari tepi
memanjang jembatan). Pada beban maksimum, lendutan yang terjadi di
tengah bentang tidak boleh melebihi 1/800 bentang, atau sebesar 7,5 mm.
3.2.4 Metodologi Perancangan

Metodologi perancangan jembatan model tentu saja tidak berbeda dengan
metodologi perancangan jembatan skala sebenarnya. Metode perancangan yang
digunakan adalah dengan mengoptimasikan konfigurasi rangka jembatan dan profil
penampang elemen jembatan terhadap beban yang diterima. Konsentrasi pada
metode perancangan jembatan model adalah mencari nilai lendutan sekecil mungkin
dengan massa struktur seringan mungkin.
Langkah-langkah pendesainan jembatan model adalah sebagai berikut:

1. Konfigurasi rangka jembatan model memacu pada konfigurasi rangka
jembatan skala sebenarnya. Konfigurasi rangka jembatan skala sebenarnya
merupakan hasil seleksi dari berbagai konfigurasi rangka yang telah dipilih
sebelumnya. Proses seleksi konfigurasi jembatan menitikberatkan aspek
lendutan dan massa struktur dengan memakai sample profil yang disamakan.
2. Memodelkan struktur jembatan model dengan skala yang telah disesuaikan
(sesuai skala 1:10) pada software SAP2000
3. Melakukan pembebanan sebesar beban uji yang telah ditetapkan (400 kg)
pada struktur. Pembebanan ini dilakukan dengan menggunakan software
SAP2000
4. Melakukan analisis gaya dalam. Analisis gaya dalam ini berkaitan dengan
jenis profil yang akan digunakan
40
5. Melakukan desain penampang sekaligus optimasi. Berbeda dengan desain

Page
pada jembatan skala sebenarnya, desain penampang di sini dilakukan

JEMBATAN SABARU
bersamaan dengan optimasi rasio lendutan terhadap massa struktur. Pada

desain jembatan skala sebenarnya, tujuan pendesainan adalah untuk mencari
profil komponen struktur yang mampu menahan beban yang diterimanya
(strength). Besar lendutan diperiksa, setelah semua komponen struktur kuat
menahan beban, dengan syarat kurang dari lendutan ijin. Pada pendesainan
jembatan model, tujuan pendesainannya berkebalikan dengan jembatan skala
sebenarnya. Tujuan pendesainan jembatan model adalah untuk mencari profil
komponen struktur yang mampu membuat lendutan struktur sekecil mungkin
dengan massa struktur seringan mungkin. Setelah didapat profil yang cocok,
baru kekuatan nominal komponen struktur diperiksa terhadap beban/gaya
dalam yang dideritanya.
6. Melakukan desain sambungan baut. Baut didesain sedemikian rupa sehingga
dapat menyalurkan gaya dalam dengan baik antara satu elemen dan elemen
yang lain.
7. Merancang metode konstruksi dan biaya. Untuk kelancaran membangun
jembatan yang sudah direncanakan, maka skema konstruksi harus dibuat
terlebih dahulu. Metode konstruksi yang dibuat haruslah cepat, sederhana,
dan realistis. Perhitungan akan aspek biaya juga dilakukan.
41
Page

JEMBATAN SABARU
Berikut adalah flowchart metodologi perencanaan:
Start
Menetapkan konfigurasi rangka

jembatan
Pemodelan stuktur menggunakan

software SAP2000
Melakukan pembebanan dengan beban

uji pada struktur (SAP2000)
Analisis gaya dalam
Pemilihan profil dan optimasi
Tidak Rasio lendutan-

massa kecil?
Elemen kuat?
Ya
Desain sambungan baut
Metode konstruksi dan biaya
Finish
42
Page
Gambar 3.1 Flowchart Metodologi Perancangan

JEMBATAN SABARU
3.3 Sistem Struktur

Sistem struktur yang digunakan pada model jembatan ini adalah sama dengan desain
struktur jembatan asli. Perbedaan hanya terdapat pada dimensi panjang tiap-tiap
elemen struktur yang diskalakan 1:10. Konfigurasi rangka K (K-truss) digunakan
sebagai struktur rangka utamanya. Ikatan angin diberikan pada sisi atas dan sisi
bawah jembatan. Jenis perletakan yang digunakan adalah perletakan sederhana, yaitu
sendi di satu sisi dan rol di sisi lainnya. Berikut adalah gambar dari struktur model
jembatan yang dimaksud:
Gambar 3.2 Struktur Jembatan Model dalam SAP
3.4 Modelisasi Struktur

Modelisasi struktur jembatan dilakukan dengan menggunakan software SAP2000.
Pemodelan struktur terhadap jembatan model uji dilakukan secara 3-D, meskipun
pembebanan direncanakan hanya dalam arah 2-D. Pemodelan juga bertujuan
menentukan profil yang efisien yang akan digunakan untuk jembatan model uji.
Langkah-langkah pemodelan dengan menggunakan SAP2000 adalah sebagai berikut:
43
1. Menentukan desain struktur jembatan asli

2. Menskalakan dimensi panjang tiap-tiap elemen struktur
Page

JEMBATAN SABARU
3. Menggambar konfigurasi struktur jembatan model uji

4. Menentukan pembebanan sesuai kriteria uji pembebanan model.
5. Mengaplikasikan pembebanan tersebut pada struktur
6. Merelease joint-joint frame terhadap momen agar struktur dapat bekerja
sesuai dengan prinsip elemen rangka
7. Run model dan melihat output berupa lendutan dan gaya dalam
8. Mencari kebutuhan luas minimum pada profil dan memilih profil penampang
yang sesuai. Profil yang digunakan tidak harus sama dengan profil pada
jembatan asli.
9. Melakukan optimasi penampang sampai menghasilkan jembatan yang efisien
Berikut ini adalah data spesifikasi teknis jembatan model uji
 Skala Model : 1:10
 Bentang jembatan :6m
 Lebar lantai jembatan : 0.9 m
 Tinggi jembatan : 0.6 m (max)
 Lantai kendaraan : 12 mm
 Tumpuan perletakkan : sendi dan roll
3.5 Analisa Struktur

Analisis struktur dilakukan untuk mengetahui respon struktur jembatan model uji
terhadap pembebanan yang akan dilakukan. Respon yang akan ditinjau adalah gaya-
gaya dalam elemen (internal forces) dan perpindahan joint (joint displacement).
Respon struktur tersebut direncanakan tidak boleh melebihi syarat-syarat yang telah
ditentukan, oleh karena itu analisa struktur dilakukan terhadap beban ultimate yang
mungkin terjadi. Metode yang digunakan adalah metode LRFD. Respon struktur
yang direncanakan terjadi akan dievaluasi sebagai berikut:
1. Gaya Tarik Kritis tidak boleh melebihi kapasitas nominal penampang.
Kelelehan dan fraktur penampang elemen tarik harus dihindari.
44
2. Gaya Tekan Kritis tidak boleh menyebabkan tekuk pada penampang. Untuk
elemen-elemen yang yang relative langsing, perilaku tekuk akan menentukan
Page

JEMBATAN SABARU
kapasitasnya. Sedangkan untuk elemen-elemen yang pendek, tidak boleh

terjadi leleh dan fraktur.
3. Lendutan jembatan / Perpindahan joint terbesar tidak boleh mencapai nilai
tertentu sesuai standar. Jembatan dengan lendutan yang melewati batas dapat
dianggap tidak layak layan.
Pembebanan Struktur
Beban- beban yang diperhitungkan untuk keperluan analisis struktur model jembatan
dengan software SAP2000 adalah sebagai berikut:
1. Beban mati struktur jembatan yang terdiri dari;
a. Rangka jembatan, sebagai berat jembatan sendiri.
b. Beban deck dan trotoar jembatan, yang dalam hal ini berupa multipleks
tebal 12 mm, yang selanjutnya didalam analisis diperlakukan sebagai
beban titik.
2. Beban hidup (LL) berupa beban pengujian yang di modelkan sebagai beban
titik di tengah dan seperempat bentang jembatan secara bergantian. Beban
pengujian yang digunakan pada model jembatan adalah sebesar 400 Kg.
Beban akan didistribusikan sebagai beban titik kepada joint-joint pada posisi
tersebut, dengan besar masing-masing 200 kg.
a. Pembebanan pada tengah bentang
45
Page
Gambar 3.3 Struktur dengan Beban di Tengah Bentang

JEMBATAN SABARU
b. Pembebanan pada seperempat bentang
Gambar 3.4 Struktur dengan Beban di Seperempat Bentang
Respon Struktur
Berikut ini adalah tampilan hasil running SAP 2000, serta detail gaya dalam serta
perpindahan joint yang terjadi, masing-masing untuk pembebanan tengah bentang
dan seperempat bentang:
a. Pembebanan Tengah Bentang
46
Page
Gambar 3.5 Gaya Batang Hasil SAP dengan Beban di Tengah Bentang

JEMBATAN SABARU
b. Pembebanan Seperempat Bentang
Gambar 3.6 Gaya Batang Hasil SAP dengan Beban di Seperempat Bentang
Summary Analisis Struktur

PEMBEBANAN RESPON STRUKTUR NILAI SATUAN
Gaya Dalam Maksimum
COMB1
Tarik 6.653597455 kN
(Pembebanan Tengah
Tekan -6.647378771 kN
Bentang)
Perpindahan Maksimum -0.001990326 m
Gaya Dalam Maksimum
COMB2
Tarik 4.189955819 kN
(Pembebanan
Tekan -4.186085222 kN
Seperempat Bentang)
Perpindahan Maksimum -0.001048036 m
47
Tabel 3.2 Summary Analisis Struktur Jembatan Model

Page

JEMBATAN SABARU
3.6 Desain Komponen dan Sambungan

3.6.1 Pemeriksaan Kekuatan Penampang
Dalam perencanaa model dengan SAP seperti dijelaskan pada bab
sebelumnya, ditentukan dimensi penampang dengan perkiraan sederhana agar
dapat menjalankan analisis pada program SAP. Dengan output gaya-gaya
batang pada tiap-tiap elemen, setelah itu perlu di cek kekuatan penampang
sesuai Standar Perencanaan Struktur Bangunan Baja Indonesia (SNI 03-1729-
2002). Pada batang tarik, dicek kapasitas penampang terhadap keruntuhan
leleh dan fraktur. Sedangkan pada batang tekan, di cek terhadap keruntuhan
lentur dan torsi. Elemen-elemen batang yang mengalami gaya tekan/tarik
maksimum ditunjukkan pada tabel di bawah:
Panjang
Jenis Elemen Elemen Penampang Tarik/tekan Besar gaya (N)
(mm)
144, 145 40.40.3 Tekan 6643
Rangka bidang 750
150, 151 40.40.3 Tarik 6646
7, 93 30.30.3 Tekan 2398
Rangka K 808
8, 94 30.30.3 Tarik 2398
Ranka diagonal 30.30.3
155, 157 960 Tarik 2958
dekat tumpuan 30.30.3
Rangka Vertikal 162, 168 25.25.3 600 Tekan 1817
Tabel 3.3 Gaya Maksimum saat Beban di Tengah Bentang
Panjang
Jenis Elemen Elemen Penampang Tarik/tekan Besar gaya (N)
(mm)
143 40.40.3 Tekan 6482
Rangka bidang 750
149 40.40.3 Tarik 6482
7 30.30.3 Tekan 3455
Rangka K 808
8 30.30.3 Tarik 3452
Ranka diagonal 30.30.3
155 960 Tarik 4214
dekat tumpuan 30.30.3
48
Rangka Vertikal 162 25.25.3 600 Tekan 2602

Tabel 3.4 Gaya Maksimum saat Beban di Seperempat Bentang
Page

JEMBATAN SABARU
Cek Kelangsingan Batang

Untuk penampang tipe siku 25.25.3 didapat data komponen penampang adalah:
Luas penampang, A : 1.43 cm2
Eksentrisitas, e : 0.72 cm
Inersia, Ix = Iy : 0.80 cm4
Jari-jari girasi min, rv : 0.48 cm
Tegangan leleh, fy : 240 MPa
Tegangan fraktur, fu : 370 MPa
Elastisitas, E : 200000 Mpa
Elastisitas, E : 200000 MPa
Elastisitas, E : 200000 MPa
Pada pasal 7.6.4 SNI 03-1729-2000 mengenai perencanaan struktur baja, diatur
49
kelangsingan batang tekan dan batang tarik. Untuk batang-batang yang direncanakan
Page
terhadap tekan, angka perbandingan kelangsingan ⁄ dibatasi sebesar 200.

JEMBATAN SABARU
Sedangkan untuk batang-batang yang direncanakan terhadap tarik, angka

perbandingan kelangsingan dibatasi sebesar 200 untuk batang sekunder dan 240
untuk batang utama.
Dari peraturan tersebut, untuk semua baja tipe 25.25.3 batas panjang maksimum
batang tarik maupun tekan yang dapat memenuhi syarat kelangsingan, adalah sbb:
Batang tekan :
Batang tarik utama :
Panjang terbesar batang baja tipe 25.25.3 yang direncanakan sebagai struktur
pemikul beban adalah 600 mm.
Untuk semua baja tipe 30.30.3 batas panjang maksimum batang tarik maupun tekan
yang dapat memenuhi syarat kelangsingan, adalah sbb:
Batang tekan :
Batang terpanjang tipe 30.30.3 adalah 960 mm.
Untuk semua baja tipe 40.40.3 batas panjang maksimum batang tarik maupun tekan
yang dapat memenuhi syarat kelangsingan, adalah sbb:
Batang tekan :
Batang terpanjang tipe 40.40.3 adalah 750 mm.
Maka semua batang yang ada pada struktur jembatan tersebut memenuhi angka
kelangsingan.
Kapasitas Penampang Rencana Tekan

Setelah kelangsingan memenuhi, setiap batang yang direncanakan tekan harus dicek
terhadap hal-hal yang bisa membuatnya runtuh. Kapasitas penampang baja tekan
50
harus memenuhi:
Page
, dengan
JEMBATAN SABARU
Pengecekan kapasitas penampang dilakukan terhadap penampang yang memiliki

gaya tekan terbesar. Pengecekan kapasitas penampang terhadap keruntuhan teku
lentur dan tekuk torsi.
1. Batang Tipe 25.25.3 L = 600 mm, Nu = 2.6 kN

 Kuat Bahan Terhadap Tekuk Lentur
:
Tekuk Terhadap Sumbu terlemah
√ √
Sesuai dengan peraturan yang berlaku (SNI 03-1729-2002) untuk maka
Dapat disimpulkan, kapasitas tekuk lentur penampang baja 25.25.3 bisa memikul
gaya aksial 2.6 kN.
 Cek Terhadap tekuk torsi
( )[ √ ]
Dimana adalah koordinat pusat geser terhadap titik berat dan merupakan
jari-jari girasi polar terhadap pusat geser.
51
Page

JEMBATAN SABARU
( )[ √ ]
Dapat disimpulkan, kapasitas tekuk torsi penampang baja 25.25.3 bisa memikul gaya
aksial 2.6 k N.

:
√ √
Sesuai dengan peraturan yang berlaku (SNI 03-1729-2002) untuk maka
gaya aksial 3.5 kN.
( )[ √ ]
52
Page

JEMBATAN SABARU
( )[ √ ]
Dapat disimpulkan, kapasitas lentur torsi penampang baja 30.30.3 bisa memikul gaya
aksial 3.5 k N.

:
√ √
Sesuai dengan peraturan yang berlaku (SNI 03-1729-2002) untuk

maka
53
Page

JEMBATAN SABARU
gaya aksial 6.6 kN.
( )[ √ ]
( )[ √ ]
Dapat disimpulkan, kapasitas lentur torsi penampang baja 30.30.3 bisa memikul gaya
aksial 6.6 k N.
Kapasitas Penampang Rencana Tarik

Setiap batang yang direncanakan tarik harus dicek dengan mengasumsikan
54
keruntuhan leleh atau fraktur.

Page

JEMBATAN SABARU

 Cek Terhadap keruntuhan leleh
Ø = 0.9
Fy direduksi 25% karena terdapat lubang (baut) pada penampang.
Ø Nn = Ø Ag .(0.75 fy) = 0.9 x 172.7 x 0.75 x 240 = 28 kN > 4.2 N
Dari perhitungan dapat disimpulkan bahwa penampang 30.30.3 dapat
menahan gaya tarik untuk keruntuhan leleh.
 Cek Terhadap keruntuhan fraktur

Ø Nn = Ø Ae . fu
Ø = 0.75
Di mana :
Nn = Kapasitas Nominal Penampang
Ag = Luas Penampang Kotor = 172.7 mm2
An = Luas penampang Bersih (bidang terkritis) = Ag – Ʃ db t
db = Diameter Baut
fy = Kapasitas Leleh Baja = 240 MPa
Ae = Luas Penampang Efektif, untuk penampang siku sama kaki, Ae = 0.75 U
An
U = Faktor eksentrisitas =
fu = Kapasitas Fraktur Baja = 370 Mpa
bidang kritis
Gambar 3.7 Bidang Kritis Elemen Tarik

An = Ag – Ʃ db t = 172.7 – 8 x 3 = 148.7 mm2
Ae = 0.75 x 0.84 x 148.7 = 93.68 mm2
Ø Nn = Ø Ae . fu = 0.75 x 93.68 x 370 = 25.9 kN > 4.2 kN
55

Page
menahan gaya tarik untuk keruntuhan fraktur.

JEMBATAN SABARU

 Cek Terhadap keruntuhan leleh
Ø = 0.9
Fy direduksi 25% karena terdapat lubang (baut) pada penampang.
Ø Nn = Ø Ag . (0.75 fy) = 0.9 x 233.6 x 0.75 x 240 = 37.8 kN > 6.6 kN
menahan gaya tarik untuk keruntuhan leleh.
 Cek Terhadap keruntuhan fraktur

Ø Nn = Ø Ae . fu
Ø = 0.75
Di mana :
Nn = Kapasitas Nominal Penampang
Ag = Luas Penampang Kotor = 172.7 mm2
An = Luas penampang Bersih (bidang terkritis) = Ag – Ʃ db t
db = Diameter Baut
fy = Kapasitas Leleh Baja = 240 MPa
Ae = Luas Penampang Efektif, untuk penampang siku sama kaki, Ae = 0.75 U
An
U = Faktor eksentrisitas =
fu = Kapasitas Fraktur Baja = 370 Mpa

An = Ag – Ʃ db t = 233.6 – 8 x 3 = 209.6 mm2
Ae = 0.75 x 0.79 x 209.6 = 124.2 mm2
Ø Nn = Ø Ae . fu = 0.75 x 124.2 x 370 = 34.5 kN > 6.6 kN
menahan gaya tarik untuk keruntuhan fraktur.
Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa penampang yang telah ditentukan
melalui SAP2000 sebelumnya memenuhi keamanan, kekuatan, dan kekakuan
56
yang diharuskan agar dapat menahan beban.

Page

JEMBATAN SABARU
3.6.2 Desain Sambungan

Sambungan terdiri dari komponen yang disambung dan alat sambung. Pada
KJI ke-7 ini, sambungan yang diperbolehkan hanya sambungan baut. Oleh
karena itu, baik sambungan dalam satu segmen maupun antar segmen akan
digunakan sistem sambungan dengan menggunakan baut dan pelat buhul
(gusette plate). Baut adalah sambungan yang banyak digunakan dalam
konstruksi. Kelebihan sambungan baut adalah mudah dikerjakan dan
mempunyai kekuatan yang baik. Namun, baut adalah alat penyambung yang
batangnya berulir sehingga memberikan sambungan yang longgar dan agak
kasar. Untuk dapat memasukkan baut, lubang baut harus lebih besar sekitar 1
mm dari diameter baut. Lubang baut yang terlalu pas dengan diameter baut
beresiko sulit dalam memasang baut. Sedangkan lubang yang terlalu besar
akan mengurangi kekuatan sambungan dan mengakibatkan pergerakan yang
tidak diinginkan pada sambungan. Apalagi bahan baja yang sangat mudah
mengalami pemuaian/penyusutan akibat perubahan suhu, hal ini akan
mempersulit pelaksanaan sambungan. Oleh karena itu, meskipun cenderung
mudah, perencanaan sambungan baut harus dilakukan dengan baik.
Pemisahan segmen jembatan model dapat dilihat pada Lampiran.
Perhitungan sambungan untuk jembatan model adalah sebagai berikut:

Pada sambungan jembatan model ini baut yang digunakan adalah 2 buah
dengan baut mutu tinggi berdiameter 8 mm. Spesifikasi elemen-elemen yang
digunakan dalam sambungan adalah sebagai berikut:
Baut
Diameter 8 mm
Tegangan Putus 297.5 MPa
Pelat Buhul
Tegangan Leleh 240 Mpa
Tegangan Ultimate 370 Mpa
57
Tabel 3.5 Spesifikasi Elemen Sambungan

Page

JEMBATAN SABARU
Salah satu bentuk pertemuan elemen-elemen batang dengan gaya-gaya

terbesar yang bertemu (beban di seperempat bentang) hasil analisis
menggunakan SAP 2000 adalah sebagai berikut :
3293 N 6499 N
3452 N 1889 N
Gambar 3.8 Contoh Pertemuan Elemen Batang dengan Gaya Terbesar
Gaya absolut (baik tarik maupun tekan) terbesar adalah gaya tekan sebesar
6647 N. Untuk mengecek kekuatan pelat gaya yang digunakan adalah gaya
terbesar pada sambungan. Sedangkan untuk baut, gaya yang digunakan
langsung gaya dalam masing-masing batang.
Maka dilakukan perhitunga terhadap kekuatan baut dan pelat sesuai peraturan
LRFD:
 Geser Baut:
Di mana:
r1 = 0,4 untuk baut dengan ulir pada bidang geser
= 0,75 adalah faktor reduksi kekuatan untuk fraktur
= tegangan putus baut = 297,5 MPa (untuk baut mutu tinggi)
= luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir
Maka, dari sambungan baut jembatan model:
( )
58
Page

JEMBATAN SABARU
 Geser Plat
Di mana:
= beban terfaktor yang terjadi pada satu baut
s = jarak antarlubang baut ke sisi plat dalam arah gaya = 15 mm
t = tebal plat = 3 mm
= 240 MPa
 Tumpu Baut
Kuat tumpu rencana bergantung pada yang terlemah dari baut atau komponen
plat yang disambung. Apabila jarak lubang tepi terdekat dengan sisi pelat
dalam arah kerja gaya lebih besar daripada 1,5 kali diameter lubang, jarak
antar lubang lebih besar daripada 3 kali diameter lubang, dan ada lebih dari
satu baut dalam arah kerja gaya maka kuat rencana tumpu dapat dihitung
sebagai berikut:
Di mana:
= 0,75 adalah faktor reduksi kekuatan
d = diameter baut nominal pada daerah tak berulir = 8 mm
tp = tebal plat = 3 mm
fu = tegangan putus yang terendah dari baut atau plat = 297,5 MPa
59
Page

JEMBATAN SABARU
 Tumpu Plat
Hal ini sama seperti tumpu baut, hanya saja kekuatan tumpu plat tergantung
dari tegangan leleh plat (fy = 240 MPa).
 Tarik Baut
Kuat rencana baut terhadap tarik dihitung sebagai berikut:
Di mana:
= 0,75 adalah faktor reduksi kekuatan
= tegangan putus baut = 297,5 MPa (untuk baut mutu tinggi)
= luas bruto penampang baut pada daerah tak berulir
( )
 Tarik Pelat
Kekuatan tarik pelat dihitung sama dengan perhitungan batang yang
mengalami gaya aksial tarik dengan keruntuhan fraktur seperti pada
perhitungan batang tarik sebelumnya.
 Lentur Baut
60
Page

JEMBATAN SABARU
Di mana:
q = gaya tumpu pada baut dibagi t (tebal pelat yang disambungkan)
Hal ini perlu ditinjau jika baut yang digunakan cukup panjang dan mengalami
pembebanan dalam arah melintang. Namun pada jembatan model ini tidak
digunakan jenis baut tersebut sehingga tidak diperlukan perhitungan lentur
baut.
Cek Kekuatan Sambungan

Sambungan dengan pertemuan gaya-gaya terbesar:
6646 N 6647 N
2178 N 2177 N
1564 N
Gambar 3.9 Gaya-gaya pada Sambungan Baut
Dari hasil perhitungan sebelumya maka,

Kekuatan Geser 2 baut, (4.49x2) 8.98 kN > 6.65kN
Kekuatan Tumpu 2 baut, (12.85x2) 25.7 kN > 6.65kN
Kekuatan Geser Plat, 12.53 kN > 6.65kN
Kekuatan Tumpu Pelat, 10.37 kN > 6.65 kN
Hasil cek kekuatan sambungan memperlihatkan kekuatan sambungan dan
elemen-elemennya cukup.
61
Page

JEMBATAN SABARU
SUMMARY DESAIN JEMBATAN MODEL

Jembatan
Konfigurasi rangka batang K-Truss
Jumlah segmen 6 segmen
Panjang 6m
Lebar 0.9 m
Tinggi 0.6 m
Profil yang dipakai (Profil Siku)
Cord horizontal tekan (atas) 30x30x3,40x40x3
Cord horisontal tarik (bawah) 30x30x3,40x40x3
Cord vertikal 25x25x3
Cord diagonal dalam-tekan
30x30x3
(atas)
Cord diagonal dalam-tarik
30x30x3
(bawah)
Cord diagonal luar 30x30x3
Bracing 25x25x3
Material
Elemen Batang dan Pelat
Tegangan leleh 240 MPa
Tegangan ultimate 370 MPa
Baut
Diameter 8 mm
Tegangan Putus 297.5 MPa
Output analisa struktur
Massa struktur 102.14 kg
Lendutan di tengah bentang
Beban di tengah bentang 0.00127 m
Beban di seperempat bentang 0.00095 m
3.6 Summary Desain Jembatan Model
62
Page

JEMBATAN SABARU
BAB IV
METODE KONSTRUKSI
Untuk mewujudkan suatu struktur yang telah didesain sebelumnya, dibutuhkan

metode konstruksi yang sesuai agar struktur dapat menahan beban secara optimal.
Pemilihan metode konstruksi sebuah jembatan dipengaruhi oleh banyak aspek,
seperti kondisi topografi lokasi jembatan, bentuk jembatan, kemudahan pelaksanaan
dan ketersediaan teknologi pelaksanaan yang dibutuhkan, biaya, serta waktu yang
dibutuhkan.
4.1 Persyaratan Metode Konstruksi

Persyaratan Kompetisi Jembatan Indonesia ke-7 tahun 2011 mengenai metode
konstruksi yang dikutip dalam panduan adalah sebagai berikut:
 Pada saat pelaksanaan metode konstruksi di lapangan diharuskan membagi
model jembatan sebanyak minimal 6 (enam) segmen.
 Alat bantu konstruksi merupakan alat bantu pengkonstruksian yang dapat
dibongkar pasang dengan berat maksimum 250 kg (termasuk pemberat dan
alat sambung).
 Pada saat proses perakitan segmen tidak diperkenankan menggunakan alat
pengencang baut elektrik atau hidrolik.
 Untuk erection, tidak diperkenankan menggunakan alat-alat otomatis /
mekanis.
 Dilarang menggunakan las untuk menyambungkan plat sambung dengan
batang, kecuali untuk tumpuan.
 Pada saat proses perakitan model jembatan diberlakukan area kerja seperti
gambar di bawah ini:
63
Page

JEMBATAN SABARU
batas lokasi kerja

650 400 650
Ruang kerja Lebar sungai Ruang kerja

105
300
Jembatan Model
90
105
550 600 550
1700
Denah Lokasi Perakitan Jembatan

Unit CM
Gambar 4.1 Skematik Gambar Site Plan Kompetisi
Dengan demikian, proses pelaksanaan konstruksi hanya dapat dilakukan pada

area di dalam batas lokasi kerja dan tidak menyentuh “sungai”.
 Waktu pelaksanaan konstruksi tidak boleh melampaui batas waktu
maksimum yaitu 120 (seratus dua puluh) menit.
 Metode pelaksanaan harus menggunakan metode kantilever atau peluncuran
tanpa perancah.
4.2 Landasan dan Jenis Metode Konstruksi

Berdasarkan persyaratan yang tercantum pada subbab sebelumnya, maka dipilih
sebuah metode peluncuran yang dapat memenuhi persyaratan tersebut. Metode
peluncuran jembatan model adalah peluncuran dengan menggunakan launcher.
Pada metode ini, digunakan prinsip mekanika sederhana dengan menggunakan
bantuan tenaga manusia, tanpa bantuan mesin. Jembatan dirakit dari satu sisi
sungai kemudian diluncurkan dari meja kerja dengan pendorong hingga
mencapai posisi kantilever. Peletakan jembatan ke atas abutmen dibantu dengan
menggunakan sistem katrol di kedua ujung jembatan agar jembatan dapat
diletakkan dengan baik tanpa terjadi benturan. Adapun komponen utama
launcher yang digunakan adalah meja kerja, roda dan katrol untuk
mempermudah proses peluncuran, counterweight, serta segmen tambahan
sebagai pengikat. Metode ini digunakan karena sesuai dengan prinsip
64
pelaksanaan konstruksi. Metode ini sesuai dengan bentuk jembatan rangka baja
Page

JEMBATAN SABARU
yang didesain, aplikatif untuk kondisi jembatan sebenarnya, mudah dipasang dan
dibongkar kembali, sesuai dengan arena kerja yang tersedia, membutuhkan biaya
dan waktu pengerjaan yang optimum, serta dapat dilaksanakan dengan mudah.
Adapun kelebihan jenis metode konstruksi ini adalah:
 Penyambungan segmen-segmen dapat dilakukan dari satu sisi,
sehingga sambungan dapat dibaut dan dikencangkan dengan baik dan
kencang sampai terbentuk jembatan yang utuh.
 Peletakan jembatan dilakukan dari dua sisi sehingga jembatan dapat
terletak dengan baik tanpa terjadi benturan antara jembatan dengan
abutmen yang dapat merusak struktur, selain itu dengan pengaturan
peletakan dengan katrol, jembatan dapat diletakkan secara akurat di
atas abutmen.
Namun, terdapat hal yang harus diperhatikan dalam metode konstruksi ini, yaitu
 Perlu dilakukan analisa struktur untuk kondisi jembatan pada saat
peluncuran, yaitu saat jembatan dalam posisi kantilever dan menahan
berat sendiri serta berat pekerja yang naik ke atas jembatan untuk
menyeberang ke seberang sungai.
Jembatan yang didesain memiliki bentang sepanjang 60 meter, sehingga pada
kondisi sebenarnya, perlu dilakukan segmentasi struktur rangka baja agar
memungkinkan dilaksanakannya proses transportasi untuk distribusi dari lokasi
pembuatan komponen struktur ke site plan. Agar sesuai dengan kondisi
sebenarnya, pada jembatan model juga dilakukan segmentasi, yaitu sebanyak 6
(enam) buah segmen.
4.3 Pembagian Segmen

Model jembatan baja dibagi ke dalam enam segmen terpisah. Setiap segmen
disambung satu sama lain dengan menggunakan sambungan baut. Penyambungan
antar segmen akan dilakukan di lapangan. Selain itu, pada ujung segmen
pertama dan terakhir, diberikan tumpuan tambahan untuk membantu perletakan
65
jembatan. Tumpuan berbentuk segitiga siku-siku yang memanjang sepanjang

Page
lebar jembatan. Sambungan tumpuan dengan segmen jembatan berupa

JEMBATAN SABARU
sambungan las. Sementara itu, sesuai dengan ketentuan lomba, pada setiap
segmen digunakan sambungan baut untuk menyambung elemen – elemen dalam
satu segmen. Penyambungan elemen-elemen tersebut dilakukan sebelumnyaagar
pelaksanaan konstruksi jembatan pada saat lomba dapat berlangsung dalam
waktu yang relatif lebih singkat.
Gambar 4.2 Desain Model Jembatan

Adapun segmen-segmen yang dibentuk adalah sebagai berikut:
Gambar 4.3 Segmen 1
Gambar 4.4 Segmen 2
Gambar 4.5 Segmen 3

66
Gambar 4.6 Segmen 4

Page

JEMBATAN SABARU
Gambar 4.7 Segmen 5
Gambar 4.8 Segmen 6
Gambar 4.9 Segmen 1 – 6

4.4 Proses Fabrikasi
Proses Fabrikasi dilakukan sebelum pelaksanaan di lapangan. Di dalam proses
ini, terdapat beberapa proses, antara lain: pembuatan elemen jembatan,
pemotongan, pelubangan, dan lain sebagainya. Proses Fabrikasi ini bertujuan
untuk membentuk elemen-elemen penyusun jembatan sesuai dengan bahan,
bentuk, ukuran, serta jumlah yang dibutuhkan untuk pembuatan jembatan.
Sehingga, jembatan dapat disusun membentuk konfigurasi rangka jembatan yang
telah didesain sebelumnya.
Kesalahan – kesalahan yang dapat terjadi dalam tahap fabrikasi sangat
mempengaruhi performa jembatan. Oleh karena itu, tahap ini harus dilakukan
seteliti mungkin. Proses fabrikasi dilakukan di workshop dan dikerjakan oleh
tenaga ahli bersertifikat dengan menggunakan peralatan yang memadai.
Untuk memastikan proses fabrikasi berjalan sesuai dengan desain jembatan
model, dibuat gambar detail struktur model jembatan beserta detail sambungan
sebagai pedoman kerja. Selain itu, perlu dilakukan pengawasan untuk
67
menghindari kesalahan-kesalahan yang masih mungkin terjadi.

Page

JEMBATAN SABARU
Adapun proses fabrikasi mendasar yang dilakukan adalah pemotongan dan

pelubangan baut, akan diuraikan pada subbab berikutnya.
4.4.1 Pemotongan Elemen

Pada desain jembatan model, digunakan baja profil siku untuk batang jembatan
maupun baja pelat untuk pelat buhul. Baja yang dibuat di pabrik pada umumnya
dijual dalam ukuran yang relatif besar, sehingga untuk mendapatkan baja sesuai
dengan ukuran panjang yang dibutuhkan, perlu dilakukan pemotongan yang
dilakukan oleh teknisi di workshop. Proses pemotongan ini perlu diawasi agar
hasilnya sesuai dengan yang dibutuhkan. Hasil pemotongan yang tidak presisi,
baik terlalu panjang ataupun terlalu pendek, dapat menyebabkan kesulitan dalam
pemasangan elemen struktur serta penurunan kinerja jembatan. Kesalahan
pemotongan yang fatal dapat menyebabkan kerugian biaya dan waktu karena
elemen yang salah dibuat tidak dapat digunakan lagi dan perlu dilakukan
pemotongan ulang.
Selain melakukan pemotongan dengan teliti, perlu dilakukan pemotongan secara
efisien. Pemtongan yang efisien akan meminimalisasi jumlah bahan yang
terbuang, sehingga dapat menghemat biaya pembuatan dan ramah lingkungan.
4.4.2 Pelubangan Baut

Pada sambungan dengan baut, perlu dilakukan pelubangan pada batang dan pelat
buhul yang digunakan untuk menyambung elemen struktur. Pelubangan pada
pelat dan batang haruslah presisi agar dapat disambung dengan mudah oleh baut.
Agar baut dapat masuk ke dalam lubang, maka ukuran lubang dibuat kira-kira 1
mm lebih besar daripada diameter baut yang digunakan.
Baut dipasang sedemikian sehingga konfigurasinya menghasilkan batang-batang
yang tersambung dengan garis berat setiap elemen yang tersambung bertemu
pada satu titik, seperti yang terlihat di bawah ini.
Pelubangan baut harus dilakukan dengan teliti sehingga membutuhkan arahan
68
berupa gambar detail maupun pengawasan dan pengarahan secara langsung.

Page

JEMBATAN SABARU
Gambar 4.10 Konfigurasi Lubang Baut
4.4.3 Pemasangan Elemen

Elemen-elemen struktur yang telah dipotong dan dilubangi dirakit menjadi
segmen-segmen yang telah digambarkan sebelumnya. Setiap elemen disambung
dengan menggunakan sambungan baut. Sambungan baut dibuat sekaku mungkin
dan dilakukan dengan teliti agar pemasangan batang presisi. Pemasangan yang
tidak presisi akan mengakibatkan bentuk dan dimensi struktur yang tidak sesuai
dengan desain.
4.4.4 Tahap Akhir Fabrikasi

Setelah semua segmen terbentuk dengan baik, maka dilakukan tahap finishing
berupa pengecatan struktur agar terhindar dari proses oksidasi yang dapat
menimbulkan karat. Selain itu, pengecatan juga dapat menambah unsur estetika
jembatan.
Selanjutnya, dilakukan pelabelan segmen-segmen struktur disertai dengan
pembuatan gambar petunjuk pengerjaan di lapangan, untuk mempermudah
pelaksanaan di lapangan
69
Page

JEMBATAN SABARU
4.5 Spesifikasi Launcher

4.5.1 Deskripsi Launcher
Launcher merupakan alat yang digunakan untuk meluncurkan jembatan dari satu sisi ke sisi lain di seberangnya. Pada metode ini,
digunakan launcher yang terdiri dari meja kerja, baja berlapis pipa, roda, tuas pemutar roda, tiang penahan, tuas pemutar, katrol,
sepasang sistem tali untuk mengulur ujung jembatan, serta sebuah segmen tambahan.
70
Page
Gambar 4.11 Perangkat Launcher

JEMBATAN SABARU
4.5.2 Komponen-komponen Launcher

Perangkat launcher terdiri dari komponen – komponen sebagai berikut:
 Meja kerja
Meja kerja merupakan tempat pemasangan segmen-segmen jembatan
yang dapat digunakan untuk meluncurkan jembatan setelah semua
segmen terpasang dengan baik. Panjang meja kerja yang digunakan
adalah sebesar 6 meter. Segmen terakhir meja kerja dibuat berengsel agar
dapat dibuka pada saat jembatan akan diletakkan di atas abutment.
Gambar 4.12 Meja Kerja
 Roda
Roda terbuat dari aluminium yang dipasang berderet di sepanjang meja
kerja. Roda dipasang di ujung kiri dan kanan meja pada batang rel. Roda
dipasang melintang pada meja kerja dengan jarak 20 cm antara satu roda
dengan roda lainnya, sehingga jumlah roda yang digunakan adalah
sebanyak panjang meja kerja (600 cm) dibagi jarak antar batang (20 cm),
yaitu sebanyak 30 buah. Untuk mempermudah proses peluncuran
jembatan, roda dilicinkan dengan oli sehingga luas kontak antara roda
dengan jembatan semakin kecil sehingga friksi yang ditimbulkan semakin
71
kecil. Namun, kondisi roda yang licin dapat mengakibatkan segmen

Page

JEMBATAN SABARU
tergelincir pada saat penyambungan antar segmen di atas meja kerja.

Kemungkinan ini dapat dihilangkan dengan menjepit segmen pada meja
kerja pada saat penyambungan antar segmen.
 Roller dengan Pemutar

Pada setiap jarak 1 meter, pada meja kerja dipasang sebuah roller berlapis
karet berbentuk silinder memanjang yang lebarnya yang sama dengan
lebar meja. Roller ini berfungsi untuk meluncurkan model jembatan
sehingga di samping rolelr ini dibuat tuas pemutar untuk memutar semua
roller sehingga dapat berputar bersama. Dengan demikian, struktur dapat
diluncurkan dengan bantuan putaran roller yang dikendalikan dengan
pemutar serta bantuan roda-roda yang terpasang di sisi-sisi meja kerja.
Gambar 4.13 Roda dengan Tuas Pemutar
 Segmen Tambahan
Segmen tambahan berfungsi untuk menghubungkan antara meja kerja
dengan struktur model. Segmen tambahan merupakan bagian dari meja
kerja dan terkunci pada lintasan rel, sehingga hanya dapat bergerak searah
rel.
Segmen tambahan disambung dengan segmen terakhir (ke – 6) dari
72
jembatan. Hal ini bertujuan untuk menjaga struktur jembatan tetap

Page
terhubung dengan meja kerja saat rangkaian segmen jembatan sudah

JEMBATAN SABARU
berbentuk kantilever. Penyambungan antara segmen tambahan dengan

segmen terakhir jembatan model dilakukan dengan bantuan penjepit yang
dapat dipasang dan dilepaskan secara sederhana. Untuk mempermudah
penyambungan, segmen tambahan dibentuk mengikuti bentuk segmen
jembatan terakhir. Struktur segmen tambahan dibuat menyerupai segmen
model jembatan agar diperoleh perilaku struktur yang sama.
Gambar 4.14 Segmen Tambahan
 Pengunci Jembatan
Pengunci segmen jembatan berfungsi untuk menahan pergerakan
rangkaian segmen yang masih dalam proses penyambungan. Roller yang
dapat berputar bebas dapat mengakibatkan segmen jembatan dapat
bergerak bebas sehingga menyulitkan proses penyambungan segmen.
Oleh karena itu, digunakan pengunci jembatan berupa penjepit yang
menghubungkan segmen dengan meja kerja. Penjepit dapat dipasang dan
dilepaskan dari meja kerja.
 Counter Weight
Counter Weight berfungsi untuk melawan berat jembatan model yang
73
sedang diluncurkan. Peluncuran jembatan yang akan membentuk sistem

Page
kantilever memungkinkan rangkaian jembatan – meja kerja terjungkal

JEMBATAN SABARU
masuk ke dalam “sungai”. Oleh karena itu, dibutuhkan counter weight

untuk mengimbangi berat jembatan keseluruhan pada saat peluncuran.
Counter weight diletakkan di ujung meja kerja, sehingga diperoleh lengan
kerja yang maksimum, dengan berat counter weight yang minimum.
Gambar 4.15 Counter Weight
 Sepasang Sistem Katrol

Sistem katrol pengulur yang digunakan berfungsi untuk membantu ujung-
ujung jembatan terletak dengan baik pada kedua tumpuan. Katrol yang
digunakan merupakan sistem pengulur berpengunci. Dengan sistem ini,
tuas katrol cukup diputar pada saat tali perlu diulur. Untuk menjaga
jembatan tidak terjungkal pada saat segmen tambahan dilepaskan dari
segmen terakhir jembatan, digunakan sistem pengunci katrol agar
jembatan tidak terjatuh ke dalam sungai.
74
Page
Gambar 4.16 Sistem Katrol

JEMBATAN SABARU
4.6 Perhitungan Struktur Terhadap Kelayakan Metode Konstruksi

4.6.1 Perhitungan Kekuatan Penampang
Seperti telah disebutkan sebelumnya pada subbab 4.2, struktur jembatan harus
diperhitungkan dahulu kekuatan penampang-penampangnya saat jembatan
masih menjadi kantilever (sebelum jembatan sampai pada tumpuan di
seberang “sungai”). Perhitungan kembali dilakukan dengan software
SAP2000, dengan langkah-langkah sebagai berikut:
1. Struktur model jembatan dilepaskan perletakan awalnya dan diberi

perletakan jepit di keempat joint pada salah satu sisinya searah Z.
2. Gaya-gaya dalam aksial dapat diketahui dan penampang dapat dianalisis

apakah kuat menahan beban struktur kantilever atau tidak. Gaya-gaya
dalam yang diambil adalah gaya akibat beban struktur serta akibat beban
struktur ditambah berat pekerja yang akan menyeberang sebesar 0.78 kN.
Dari pemodelan pada SAP, diperoleh beban aksial tekan dan tarik terbesar
pada setiap jenis penampang. Gaya-gaya dalam ini dibandingkan dengan
kekuatan penampang yang telah dihitung pada BAB III. Jika gaya dalam
lebih kecil daripada kekuatan maksimal batang, berarti penampang masih
dapat menahan beban akibat metode konstruksi yang bersifat tarik/tekan.
Hasil pengecekan dapat dilihat pada tabel berikut.
75
Page

JEMBATAN SABARU
Tabel 4.1 Cek Kekuatan Batang Kondisi Kantilever

Nu Nu
Penampang Tekan Tekan Cek Tarik Tarik Cek
(kN) (kN) kekuatan (kN) (kN) kekuatan
Akibat Berat Sendiri
30.30.3 1.9 12.1 Aman 1.9 25.9 Aman
40.40.3 1.4 29.8 Aman 1.4 34.5 Aman
Akibat Berat Sendiri + Berat 1 Orang Pekerja
30.30.3 5.3 12.1 Aman 5.3 25.9 Aman
40.40.3 4.3 29.8 Aman 4.3 34.5 Aman
Dengan demikian, dapat disimpulkan bahwa penampang masih dapat

menanggung beban aksial akibat metode konstruksi sehingga jenis metode
peluncuran seperti ini tepat dilakukan.
4.6.2 Pemeriksaan Kekuatan Sambungan

Kekuatan sambungan saat struktur menjadi kantilever juga harus
diperhitungkan sehingga sambungan tidak mengalami failure saat pelaksanaan
konstruksi. Pemeriksaan sambungan dilakukan untuk kekuatan baut.
Dari hasil SAP2000, beban aksial absolut terbesar (tekan dan tarik) saat
struktur menjadi kantilever adalah 5.3 kN sedangkan dari hasil perhitungan
kekuatan baut pada Bab III subbab 3.6.2 Desain Sambungan, kekuatan baut
dari berbagai jenis kegagalan sambungan baut lebih besar daripada beban
aksial absolute terbesar struktur saat menjadi kantilever. Dengan demikian,
beban aksial absolut terbesar saat struktur menjadi kantilever dapat ditahan
oleh sambungan baut yang telah dihitung sebelumnya.
76
Page

JEMBATAN SABARU
4.7 Proses Perakitan di Lapangan

4.7.1 Tahap Perakitan
Tahapan perakitan jembatan model di lapangan akan mengikuti tahap – tahap sebagai berikut:
1. Instalasi awal launcher, pemasangan katrol dan tali katrol, serta peletakan counterweight.
Gambar 4.17 Setting Awal Launcher
77
Page
JEMBATAN SABARU
2. Pemindahan segmen satu per satu ke atas meja kerja, kemudian dilakukan
penyambungan antar segmen dengan menggunakan sambungan baut.
Gambar 4.18 Pemasangan Segmen 1
78
Page

JEMBATAN SABARU

3. Segmen terakhir disambung dengan segmen tambahan menggunakan penjepit.
Kemudian jembatan diluncurkan dengan cara memutar tuas pemutar. Jembatan
diluncurkan sampai posisi kantilever.
79

Page

JEMBATAN SABARU
4. Saat mencapai posisi kantilever, segmen tambahan dijepitkan ke meja launcher untuk mencegah jembatan dan launcher terguling
ke dalam “sungai”. Setelah itu, kedua ujung jembatan dikaitkan dengan tali pada sepasang sistem katrol.
Gambar 4.24 Peluncuran Jembatan
80
Page
JEMBATAN SABARU
5. Segmen tambahan dilepaskan dari segmen akhir jembatan, kemudian segmen terakhir jembatan dibukaagar jembatan dapat
diletakkan di atas abutmen.
Gambar 4.25 Peletakan Jembatan
81
Page
JEMBATAN SABARU
Gambar 4.26 Tampak Atas Meja Kerja
6. Jembatan diturunkan perlahan-lahan dengan mengulurkan tali katrol dari

kedua sisi jembatan secara bersamaan. Setelah jembatan terletak dengan
sempurna, tali katrol dilepaskan dari ujung-ujung jembatan.
7. Pemeriksaan kembali dilakukan, termasuk pengencangan baut, dan sebagainya.
8. Pemasangan plat multiplex.
9. Jembatan model selesai dikonstruksi.
Gambar 4.27 Posisi Akhir Jembatan
4.7.2 Estimasi Waktu Perakitan

 Waktu yang Dibutuhkan Sebelum Pelaksanaan di Lapangan
Proses konstruksi yang dilakukan sebelum pelaksanaan di lapangan adalah proses
pemotongan dan pelubangan baut untuk elemen jembatan model maupun alat bantu
peluncuran (launcher). Waktu yang diberikan oleh panitia lomba adalah sekitar 3
(tiga) bulan, yaitu dari tanggal 4 Agustus 2011 – 17 November 2011 untuk proses
fabrikasi dan konstruksi segmen sebelum pelaksanaan di lapangan.
82
Page

JEMBATAN SABARU
 Waktu yang Dibutuhkan Saat Pelaksanaan di Lapangan

Proses konstruksi di lapangan berupa peluncuran keenam segmen model jembatan
dengan launcher yang telah tersedia. Estimasi waktu yang dibutuhkan adalah
sebagai berikut:
Tabel 4.2 Estimasi Total Waktu Perakitan dan Peluncuran Jembatan Model
No ITEM PEKERJAAN WAKTU
(MENIT)
1 Instalasi awal 10
2 Peletakan 6 segmen pertama 10
3 Pembautan 6 segmen 35
7 Peluncuran Jembatan hingga posisi kantilever 10
8 Pelepasan segmen tambahan 8
9 Peletakan Jembatan di atas tumpuan seberang 10
"sungai"
10 Pemeriksaan dan pengencangan baut 5
11 Pemasangan plat multiplex 5
TOTAL ESTIMASI WAKTU 93
Berdasarkan estimasi yang dilakukan, diperoleh bahwa waktu yang dibutuhkan untuk
meluncurkan jembatan model adalah selama sekitar 93 menit, waktu pelaksanaan ini
memenuhi peraturan lomba, dimana waktu maksimal yang disediakan adalah 120
menit.
83
Page

JEMBATAN SABARU
BAB IV
RENCANA ANGGARAN BIAYA KONSTRUKSI
Rencana anggaran biaya konstruksi model jembatan dibuat berlandaskan nilai harga hasil survei pada bulan Juni 2011 dengan penyesuaian seperlunya,
sebagai berikut:
Tabel 5.1 Rencana Anggaran Biaya Konstruksi Model Jembatan

Ukuran Jumlah yg Berat Total Harga Satuan Harga Total
No. Jenis Struktur (panjang/luas/diameter) Satuan Dibutuhkan (kg) (Rp) (Rp)
Struktur Model Jembatan

2
1 Baja, profil L 25.25.3 (BJ-37) 0,0001427 (m ) 12.500,00
Bracing melintang (atas) 0,9 (m) 9 9,0736 113.419,74
Bracing melintang (bawah) 0,9 (m) 7 7,0572 88.215,36
Bracing tegak 0,6 (m) 14 9,4096 117.620,48
Bracing bidang bawah 1,171 (m) 8 10,4940 131.174,83
84
1,082 (m) 2 2,4241 30.301,27
Page
JEMBATAN SABARU
2
2 Baja, profil L 30.30.3 (BJ-37) 0,0001727 (m ) 12.500,00
K-Truss 0,808 (m) 24 26,2896 328.620,47
Diagonal ujung 0,961 (m) 4 5,2113 65.141,14
Rangka Horizontal 0,75 (m) 12 12,2013 152.515,69

2
3 Baja, profil L 40.40.3 (BJ-37) 0,0002336 (m ) 12.500,00
Rangka Horizontal 0,75 (m) 16 22,0051 275.064,00
Total 96 104,1658 1.302.072,98
4 Baut Mutu Tinggi ø-8 (buah) 384 - 4.250,00 1.632.000,00
5 Pelat Buhul
2
Sambungan A 0,0069 (m ) 4 0,64998 16.000,00 10.399,68
2
Sambungan B 0,01255 (m ) 4 1,18221 16.000,00 18.915,36
2
Sambungan C 0,0086 (m ) 12 2,43036 16.000,00 38.885,76
2
Sambungan D 0,0186 (m ) 10 4,3803 16.000,00 70.084,80
2
Sambungan E 0,024 (m ) 16 9,0432 16.000,00 144.691,20
85
2
Sambungan F 0,024 (m ) 6 3,3912 16.000,00 54.259,20
Page
JEMBATAN SABARU
Total 52 21,08 337.236,00
6 Multiplex (t = 12 mm)
2
Ukuran 12x900x1000 (m ) 5
2
Ukuran 12x900x500 (m ) 2 42
2
Yang tersedia di pasar = 12x1220x2440 2,977 (m ) 3 - 300.000,00 900.000,00
7 Biaya Pengelasan
Panjang Las Total 0,155 m 4 0,62 225.000,00 139.500,00
8 Biaya Pemotongan - buah 192 2.500,00 480.000,00
9 Biaya Pelubangan Baut ø-9 buah 384 2.500,00 960.000,00
10 Biaya Perakitan Awal (workshop) 1.250.000,00
TOTAL BIAYA STRUKTUR 7.000.808,98
Launcher Jembatan
TOTAL BIAYA LAUNCHER 5.500.000,00
86
10 Biaya Transportasi 2.000.000,00
Page
JEMBATAN SABARU
11 TOTAL BIAYA SELURUHNYA 14.500.808,98
12 Biaya Tak Terduga (10% Total) 1.450.080,90
GRAND TOTAL 15.950.889,88
PEMBULATAN 15.951.000,00
87
Page
JEMBATAN SABARU
BAB VI
PENUTUP
Pada proposal yang kami ajukan untuk mengikuti Kompetisi Jembatan Indonesia ke-
7 ni, dibahas proses perancangan sebuah jembatan yang meliputi desain jembatan,
analisis struktur dan metode perakitan jembatan. Rangkuman dan kesimpulan dari
proposal ini antara lain :
1. Jenis jembatan yang dipilih adalah jembatan rangka baja tipe K (K-Truss).
Jembatan tipe ini memberikan kekakuan yang baik serta estetika.
2. Jembatan ukuran sebenarnya merupakan jembatan rangka baja jalan raya
2 lajur 2 arah dengan panjang bentang 60 meter, lebar jembatan 9 meter
dan tinggi struktur rangka 5 meter. Hasil desain setelah dilakukan analisis
dengan standar beban sesuai Bridge Management System (BMS) 1992
adalah sebagai berikut :
 Mutu baja : BJ-37
 Cord horizontal tekan (atas) : PG.500x450x20x30
 Cord horizontal tarik (bawah) : WF.800x300x14x26
 Cord vertikal : WF.500x200x10x16
 Cord diagonal dalam-tekan : H.350x350x12x19
 Cord diagonal dalam-tarik : WF.500x200x10x16
 Cord diagonal luar : H.400x400x13x21
 Cross girder dan bracing : WF.150x75x5x7
 Massa Struktur : 91.75 ton
 Lendutan : 113.5 mm (<166 mm)
3. Sedangkan untuk jembatan model yang digunakan untuk kompetisi ini,

hasil desain berdasarkan standar beban uji perlombaan adalah sebagai
88
berikut :
Page

JEMBATAN SABARU
 Mutu baja : BJ-37

 Elastisitas : 200000 Mpa
 fy ( tegangan leleh) : 240 Mpa
 fu (tegangan ultimate) : 370 Mpa
 Baut : 8 mm
 Profil elemen : 25.25.3, 30.30.3, 40.40.3
 Panjang Jembatan : 6 meter
 Lebar Jembatan (netto) : 0.9 meter
 Tinggi Jembatan : 0.6 meter
 Massa Struktur : 104.166 kg
 Lendutan : 1.27 mm (< 7.5 mm; kondisi servis)
4. Penentuan konfigurasi jembatan model memperhitungkan aspek

kemudahan, kekakuan, kekuatan, dan keindahan.
5. Jembatan terdiri dari 6 segmen. Semua sambungan pada jembatan yang

merupakan komponen struktur menggunakan sambungan baut.
6. Metode konstruksi dalam perakitan jembatan model adalah dengan

menggunakan gabungan sistem katrol dan kantilever. Pemilihan metode
ini didasarkan pada kemudahan, keamanan dan realistis. Pada kondisi
sebenarnya metode ini juga ramah lingkunga karena tidak membuat
polusi suara yang besar dan bahan dapat menggunakan besi bekas pakai.
7. Total biaya yang dibutuhkan untuk pembuatan struktur jembatan ini

beserta biaya perakitannya dan transportasi ke tempat perlombaan adalah
Rp 15.951.000,-
89
Page

JEMBATAN SABARU
8. Jembatan ini telah didesain sesuai standar yang berlaku dan memenuhi
kekuatan dan batas kekakuan. Untuk jembatan model hasil desain
menunjukkan kekuatan dan kekakuan yang baik dalam menahan beban
yang akan diujikan pada saat lomba.
90
Page

KJI Compiled

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

KJI Compiled

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

JEMBATAN SABARU

1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi di zaman yang sudah maju kini merambah ke dunia

Pada beberapa negara, pembangunan jembatan memiliki tujuan tambahan.

tersebut menjadi ikon kebangaan kota sekaligus negaranya.

Namun seperti infrastruktur lainnya, membangun jembatan pasti memberikan

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

Sedangkan untuk menentukan metode pelaksanaan konstruksi yang optimal, hal

1.4 Teknik Pengumpulan dan Pengolahan Data

1.5 Sistematika Pembahasan

sistem struktur, modelisasi struktur, analisis struktur, dan desain

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

2.1 Dasar Teori Perancangan

Walau tersedia berbagai moda untuk melewati halangan tersebut, masih

b. Jembatan sebagai akselerator pertumbuhan daerah

c. Jembatan sebagai landmark suatu daerah

d. Jembatan sebagai bukti kemajuan teknologi

perkembangan jaman, jembatan mulai memiliki beragam bentuk dan semakin

Terkait dengan fungsi jembatan, pendesainan jembatan dipengaruhi berbagai aspek.

akan dijelaskan di sub-bab analisis struktur.

bangunan atau infrastruktur yang dibangun harus memberikan dampak

negatif sesedikit mungkin ke lingkungan, juga memiliki potensi untuk

Pendekatan ke pembangunan ramah lingkungan cukup banyak. Misalnya

b. Pengerjaan konstruksi yang benar dan akurat.

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

c. Perawatan yang baik dan berkala.

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

2.2 Kriteria Perancangan

Di samping kelebihan-kelebihan yang telah disebutkan di atas, terdapat kelemahan-

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

Berat Jenis 7850 kg/m3

Modulus Elastisitas 200000 MPa

Poison Ratio 0.3

Tegangan Leleh 240 MPa

Tegangan Ultimate 370 MPa

Tabel 2.1 Nilai properti baja untuk desain jembatan sebenarnya

2.2.2 Alat Sambung

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

Gambar 2.1 Konfigurasi Beban Truk

Gambar 2.2 Konfigurasi Beban “D”

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

Tabel 2.2 Nilai DLA untuk KEL

sebenarnya untuk KJI ke-7 ini adalah:

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

2.2.4 Peraturan yang Digunakan

2.2.5 Metodologi Perancangan

diwakili dengan gaya terpusat di seperempat dan setengah bentang, maka

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

digunakan sebagai beban rencana pada elemen struktur

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

i. Setelah beban rencana didapat, perhitungan kapasitas rencana elemen

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

Berikut adalah flowchart metodologi perencanaan:

Pendataan tipe-tipe konfigurasi rangka

Pemodelan stuktur menggunakan

Pengetesan masing-masing konfigurasi

Analisis pembebanan Profil penampang didapat

Gambar 2.3 Flowchart Metodologi Perancangan

2.3 Sistem Struktur

Gambar 2.4 Desain Sistem Struktur Jembatan yang Dipilih

Ramah Lingkungan dan Berwawasan Nusantara”. Berwawasan Nusantara adalah

2.4 Modelisasi Struktur

Kompetisi Jembatan Indonesia VII

Jembatan dimodelkan secara 2 metode, yaitu 2-D dan 3-D.