BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Pesawat terbang adalah alat transportasi udara yang digunakan
untuk mangangkut penumpang dan barang dengan waktu yang efektif
ditempuh oleh transportasi udara lebih luas dibandingkan transportasi
darat dan laut. Berbagai usaha peningkatan salah satunya dalam
teknologi penerbangan, dunia penerbangan tidak akan pernah berhenti
untuk berinovasi dalam mengembangkan suatu teknologi baru yang akan
di aplikasikan untuk pesawat maupun helikopter. Sebelum terciptanya
sebuah pesawat dengan segala kecanggihan teknologi yang di
gunakannya, semuanya itu tidak terlepas dari sebuah sejarah awal
bagaimana sebuah pesawat di ciptakan pertama kalinya, yaitu berawal
dari semua pesawat model dalam ukuran yang jauh lebih kecil daripada
semua pesawat yang ada pada saat ini.
Berbagai usaha penigkatan telah dilakukan pada semua bidang
industri pesawat terbang berperan cukup besar terhadap kemajuan
bidang-bidang lainnya. Untuk itu perlu adanya tenaga-tenaga ahli dibidang
ini, apalagi mengahadapi serbuan negara-negara produsen pesawat
terbang dengan pemesaran produk mereka era pasar bebas. Setelah
dunia industri pesawat terbang menjadi universal technology yang dapat
dinikmati semua orang dari berbagai kalangan, maka timbul berbagai
masalah yang disebabkan oleh beragamnya produk yang dihasilkan.
Transportasi udara sangat memperhatikan keselamatan
penerbangan. Untuk itu diperlukan peralatan dan perlengkapan yang
mendukung agar pesawat terbang tersebut serta pemeliharaan yang
teratur dan berkala sesuai dengan prosedur yang di tetapkan, salah satu
komponen yang wajib atau terpenting untuk dilakukan pemeliharaan yang
teratur adalah engine pesawat.

1
 Berdasarkan permasalahan di atas penulis tertarik untuk mengambil
judul Studi Literature Terjadinya Surging Saat Starting Engine
CFM56-7B dan Upaya Penanggulangannya.
1.2 Perumusan Masalah
Rumusan masalah yang akan diuraikan dalam pembahasan
permasalahan ini adalah :
a. Apa faktor penyebab terjadinya surging pada engine CFM56-7B?
b. Apa akibat terjadinya surging pada engine CFM56-7B tersebut ?
c. Bagaimana cara penanggulangannya ?
1.3 Batasan Masalah
Penulis membatasi batasan masalah penulisan hanya permasalahan
terjadinya Variable Bleed Valve (VBV) actuator leakage yang
menyebabkan terjadinya surging saat starting engine CFM56-7B.
1.4 Tujuan Penelitian
Sesuai dengan batasan masalah yang ada di atas, maka penulisan
ini bertujuan untuk :
a. Menemukan penyebab terjadinya engine surging/stall pada
engine CFM56-7B.
b. Mengetahui akibat terjadinya surging pada engine CFM56-7B
pada permasalahan tersebut.
c. Mengetahui cara penanggulangan pada permasalahan.
1.5 Sistematika Penulisan
Sistematika penulisan tugas akhir ini disusun dalam beberapa bab
dengan urutan adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Pembahasan bab ini mengenai menemukan penyebab, mengetahui
akibat terjadi surging pada engine CFM56-7B dan mengetahui cara
penanggulangannya
BAB II LANDASAN TEORI
Pembahasan bab ini mengenai teori-teori dasar dan membahas
secara umum tentang engine CFM56-7B termasuk teori sistem yang
terdapat pada engine hingga permasalahan muncul.

2
BAB III RENCANA KERJA
Pembahasan bab ini mengenai penjelasan singkat bahan dan alat
yang akan digunakan, prosedur penelitian, dan jadwal penelitian.
BAB IV PEMBAHASAN
Pembahasan bab ini mengenai penyebab terjadinya surging saat
starting engine CFM56-7B dan upaya penanggulangannya.
BAB V PENUTUP
Pembahasan bab ini mengenai kesimpulan yang telah dilakukan
dan saran yang nantinya dapat diambil sebagai bahan perbaikan
untuk kedepannya.

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 Spesifikasi umum engine CFM56-7B

Engine CFM56-7B adalah tipe engine turbo fan high by-pass ratio
dengan dua spool axial, fan single stage compressor, empat stage low
pressure compressor (LPC), sembilan stage high pressure compressor
(HPC), tipe combustion single annular combustor (SAC), satu stage high
pressure turbine, empat stage low pressure turbine dengan thrust rating
berkisar antara 19.500 – 27.300 lbs.

Gambar 2.1 Engine CFM56-7B

Type of Engine Turbo Fan

Arragement Two Spool Axial Flow

Rotation Counter Clockwise

Fan 1 Stages

Compressor Low Pressure Compressor 4 Stages

High Pressure Compressor 9 Stages

Combustion Chamber Single Annular Combustor (SAC)

High Pressure Turbine 1 Stages

Turbines
Low Pressure Turbine 4 Stages

4
 Length 2.51m (98.72 ins)

Demension Height 1.83m (72.00 ins)

Widht 2.12m (83.40 ins)

19.500 – 27.300
Take – Off Thrust
pounds
EGT Red Line 950°C

Performance 100% N1 (Low Pressure

5,175 rpm
Rotational Speed)

100% N2 (High Pressure

14,460 rpm
Rotational Speed)
Tabel 2.1 Karakteristik engine CFM56-7B
2.2 Komponen engine CFM56-7B
a. Air inlet section
Air Inlet tempat masuknya jalur udara, yang berfungsi menghisap
udara sebanyak mungkin untuk meningkatkan pembakaran engine
CFM56-7B agar menjadi stabil/balance.

Gambar 2.2.a Air inlet section

b. Compressor section
Compressor section bagian utama pada compressor untuk
mengkompresokan udara yang datang langsung dari air inlet section
hingga pembakaran tersebut menjadi gas panas bertekanan tinggi
pada engine tersebut.

5
 Gambar 2.2.b Compressor section
c. Turbine section
Turbine Section sistem pembuangan turbin masuknya jalur keluar
untuk gas buang pada engine. Pintu keluar ini meningkatkan
kecepatan gas buang dan meningkatkan daya dorong mesin.
Komponen utama dari sistem pembuangan turbin adalah nozzle dan
exhaust.

Gambar 2.2.c Turbine section

d. Exhaust section
Exhaust tempat akhir turbine bekerja sebagai aliran gas panas
yang dikeluar dari turbine. Exhaust gas yang keluar dari turbine melalui
exhaust diffuser pada exhaust frame assembly, lalu mengalir ke
exhaust plenum dan kemudian didifusikan dan dibuang ke atmosfir
melalui exhaust stack.

6
 Gambar 2.2.d Exhaust section
e. Combustion chamber
Pembakaran ini mencampur udara dari compressor dan bahan
bakar dari nozzle bahan bakar. Campuran udara dan bahan bakar ini
terbakar di ruang bakar untuk menghasilkan gas panas. Gas panas
pergi ke HPT (High Pressure Turbine), lalu menjadi tenaga buat
engine.

Gambar 2.2.e Combustion chamber type annular

7
2.3 Sistem pada engine CFM56-7B
CFM56-7B dirancang pada tahun 1994 dan disertifikasi pada tahun
1996 merupakan pengembangan dari engine CFM56–7B. Engine CFM56-
7B dilengkapi dengan engine air system yang berfungsi mendistribusikan
aliran udara pada engine. Terdapat dua bagian engine air system yaitu
turbine clearance control dan compressor airflow control. Compressor air
flow control terdiri dari Transient Bleed Valve (TBV), Variable Stator Vane
(VSV), Variable Bleed Valve (VBV). Bagian-bagian setiap engine air
system itu harus dirawat dengan baik agar selalu dalam kondisi optimal.
VBV adalah komponen yang terdapat pada bagian Low Pressure
Compressor (LPC), berfungsi untuk mencegah LPC surge / stall dan
menambah stabilitas engine.

a. Ignition system
Ignition system mensuplai elektrik pada ignition plug di combustion
chamber untuk pembakaran. Setiap engine memiliki dua ignition
system yang beroperasi masing – masing. Ignition system beroperasi
manual dan bekerja secara otomatis apabila Electronic Engine Control
(EEC) memonitor kemungkinan terjadinya flameout. Penggunaan
ignition pada saat :
1. Ground start
2. Take off
3. Saat penerbangan (ketika terjadi turbulence atau cuaca buruk)
4. In-flight start
b. Oil system
Engine oil system mensuplai untuk lubrikasi, pendingin dan
melumasi bearing dan gear. Engine oil system memiliki beberapa
subsistem :
1. Storage
Sistem penyimpanan oli menjaga atau menyimpan oli
secukupnya untuk suplai secara terus – menerus pada jalur
pendistribusian oli. Sistem penyimpanan oli harus selalu di check
setiap saat.

8
 2. Distribustion
Oli distribusi memiliki 3 jalur utama :
a) Supply
Supply circuit mengirim oli sebagai lubrikasi untuk engine
bearing dan gear. Oli dari tangki mengalir pada unit lubrikasi
melalui anti-leakage valve, unit lubrikasi pressurize dan
penyaring oli. Kemudian oli didistribusikan pada engine.
b) Scavenge
Scavenge circuit mengambil oli dari engine. Pertama oli
mengalir melalui unit lubrikasi. Oli menuju scavenge oil filter
dan kemudian ke service fuel heater. Oli dari service fuel
heater menuju ke oil/fuel heat exchanger dan kembali pada
servo fuel heater dan oli mengalir kembali pada tangki.
c) Vent
Vent circuit menyeimbangkan tekanan udara internal pada oil
system. Vent line terhubung dengan engine menuju oil tank.
Tekanan udara yang berlebih pada oil tank dibuang melalui
vent line.
3. Indication
Sistem indikasi kuantitas oli mengirimkan data ini ke Display
Electronic Units (DEU):
a. Scavenge oil filter bypass indication
b. Low oil pressure indication
c. Oil pressure
d. Oil temperature
e. Oil quantity.
c. Engine fuel system
Fuel system pada engine berfungsi mensuplay bahan bakar
sebagai penghasil panas. Fuel tank mengirimkan fuel untuk engine
dan APU. Fuel station berada pada wing, dapat digunakan untuk
defueling dan fuel transfer. Beberapa main tank memiliki dua boost
pump (fuel pump). Center tank boost pump mensuplai fuel dengan

9
tekanan tinggi dibandingkan pump pada main tank. Karenanya, fuel
pada center tank digunakan lebih dahulu sebelum fuel pada main tank.
Fuel yang didistribusikan pada engine akan di pompa oleh fuel
pump assembly, kemudian fuel diarahkan pada IDG oil cooler
kemudian oil/fuel heat exchanger dan kembali ke fuel pump,
selanjutnya diarahkan service fuel heater dan hydromechanical unit
(HMU). Pada saat fuel masuk HMU, fuel kembali di pompa oleh high
pressure pump kemudian fuel akan didistribusikan oleh HMU dengan
aliran bertekanan fuel terbagi menjadi dua bagian, yaitu pada metering
system dan actuating system :
1. Metering system
Pada metering system fuel akan melalui fuel flow transmitter
yang akan menghitung jumlah aliran fuel data input dan output
akan diolah oleh EEC kemudian fuel mengalir melalui fuel filter
untuk menyaring apabila ada partikel yang terbawa, kemudian fuel
akan didistribusikan pada fuel nozzle untuk proses pembakaran di
combustion chamber.

Gambar 2.3.c Component location fuel system

10
 2. Actuating system
Pada actuating system ada beberapa komponen yang
digerakan oleh fuel bertekanan. Komponen tersebut adalah :
[1]. Transient Bleed Valve (TBV)
[2]. Variable Stator Vane (VSV)
[3]. Variable Bleed Valve (VBV)
[4]. Low Pressure Turbine Active Clearance Control (LPTACC)
[5]. High Pressure Turbine Active Clearance Control (HPTACC)
d. Air system
a. Deskripsi
Engine air system mengontrol beberapa fungsi pada engine
diantaranya :
1) Turbine clearance
Pada turbine clearance air system mengatur jarak antara Low
Pressure Turbine (LPT) dengan shroud dan juga High Pressure
Turbine (HPT) dengan shroud. Air system ini menjaga jarak antara
rotor dan casing turbine. Hal ini dapat membantu mengurangi
konsumsi bahan bakar sehingga lebih irit. Engine air system juga
menjaga jarak antara (HPT) dan shroud pada saat engine high
power. Hal ini dapat mencegah (HPT) tip tidak terkikis akibat
gesekan dengan casing.
2) Compressor airflow control
Engine air sytem mengatur kontrol pada (LPC) dan (HPC)
untuk mencegah aliran udara pada setiap kondisi tidak terjadi stall
ataupun surging.
b. Komponen compressor airflow control
1. Transient Bleed Valve (TBV)
Transient Bleed Valve (TBV) mengontrol jumlah bleed air dari
High Pressure Compressor (HPC) stage 9 yang menuju stage 1
Low Pressure Turbine (LPT) nozzle. Sistem TBV menaikan stall
margin HPC pada saat engine start dan engine acceleration. TBV
sistem memiliki dua bagian yaitu TBV valve dan TBV manifold.

11
Gambar 2.3.d Transient Bleed Valve (TBV) component location

Gambar 2.3.d Transient Bleed Valve (TBV) actuator

[1]. Cara kerja
EEC menggunakan kecepatan N2 (high pressure
compressor) dan T25 (HPC inlet air temperature) untuk

12
 mengkalkulasikan kecepatan N2 yang tepat. Urutan pada saat
engine start :
A. TBV terbuka.
B. TBV tertutup ketika kecepatan N2 telah mencapai idle.
Pada saat engine acceleration :
A. TBV terbuka ketika kecepatan N2 diantara idle dan kira –
kira kecepatan 76%.
B. TBV tertutup ketika kecepatan N2 76% - 80% tergantung
pada T25.
C. TBV tertutup pada saat kecepatan N2 lebih dari 80% dan
engine acceleration.
2. Variable Stator Vane (VSV)
Variable Stator Vane (VSV) mengatur posisi angular dari High
Pressure Compressor Inlet Guide Vane (HPC IGV), HPC stage 1,
HPC stage 2 dan HPC stage 3. VSV sistem menyesuaikan aliran
udara yang masuk pada High Pressure Compressor (HPC). VSV
dapat menaikan efisiensi compressor. Variable Stator Vane (VSV)
sistem memiliki komponen sebagai berikut : 2 VSV actuator, 2
bellcranck assemblies, 4 actuation ring, Variable Stator Vane

Gambar 2.3.d Variable Stator Vane (VSV) assembly

13
 Gambar 2.3.d Variable Stator Vane (VSV) actuator
[1]. Cara kerja
Variable Stator Vane (VSV) berada pada posisi tertutup
pada saat N2 idle, kemudian akan bergerak membuka ketika
kecepatan N2 bertambah dan akan mencapai posisi terbuka
penuh apabila N2 lebih dari 95%. Variable Stator Vane (VSV)
akan memerintahkan posisi tertutup pada altitude rendah dan
TAT rendah untuk tetap menjaga engine tetap stabil saat
kondisi dingin. Dan Variable Stator Vane (VSV) akan tertutup
ketika kecepatan N1 atau N2 lebih dari batas yang di tentukan
atau red line diatas 1%.
3. Variable Bleed Valve (VBV)
Variable Bleed Valve (VBV) bagian dari Low Pressure
Compressor (LPC) yang akan mengalirkan atau membuang udara
menuju secondary airflow pada saat kecepatan deceleration,
sistem VBV akan mencegah Low Pressure Compressor (LPC)
terjadi stall saat kecepatan rendah dan pada saat thrust reverser
beroperasi, VBV sistem akan mencegah material asing seperti air
dan kerikil masuk pada high pressure compressor, mencegah
engine rusak dan menjaga tetap stabil. VBV sistem memiliki 3
bagian yaitu : VBV actuator (2), actuation ring, bleed doors (10)
dan master bleed doors (2).

14
Gambar 2.3.d VBV actuator dan VBV door

Gambar 2.3.d Component location (VBV)

15
[1]. Deskripsi
VBV actuator yang digunakan adalah type piston actuator,
Kemudian Hydro Mechanical Unit (HMU) menggerakan rod
atau batang dan kepala piston pada actuator ke posisi yang di
perintahkan. Setiap aktuator memiliki fuel manifold mount
flange yang terhubung dengan Hydro Mechanical Unit (HMU).
Terdapat satu konektor LVDT pada setiap actuator, LVDT dari
actuator sebelah kiri terhubung dengan EEC channel B dan
LVDT dari actuator sebelah kanan terhubung dengan EEC
channel A. Variable Bleed Valve (VBV) memiliki port drain fuel
untuk membuang fuel jika terjadi kebocoran pada shaft seal.
[2]. Cara kerja
Pada dasarnya, ketika tetap beroperasi VBV akan tertutup
walaupun kecepatan N1 naik dan sekitar 80% kecepatan N1.
EEC akan memerintahkan VBV door terbuka pada saat kondisi
berikut :
A. Rapid engine deceleration
B. Thrust reverser operation
C. Potential icing conditions.

Gambar 2.3.d Variable Bleed Valve (VBV) actuator

16
 Gambar 2.3.d Distribution fuel pressure (VBV)
Dari penjelasan diatas Variable Bleed Valve (VBV) actuator
rentan terjadi leakage atau kebocoran di piston rod seal
actuator, sehingga dapat mempengaruhi performance dari
actuator yang mengakibatkan control pada bleed door tidak
optimal. Melemahnya control dapat mengganggu stabilitas
aliran udara yang mengalir pada compressor bahkan
menyebabkan engine surging efek terbesar dari surging dapat
merusak engine bearing dan komponen engine lainnya.
2.4 Sistem Compressor pada engine
Compressor memanfaatkan udara untuk dikompressi sebagai
penghasil udara yang bertekanan, komponen pada air system harus
berada pada kondisi baik agar udara yang diproses dalam Compressor
menghasilkan tenaga optimal. memasuki ruang bakar maka engine
memproses pembakaran tersebut dengan cara mencampur udara
compressor dan bahan bakar dari nozzle. Dengan mencampur udara
dengan bahan bakar maka temperature engine akan naik secara stabil.
Secara umum proses yang terjadi pada suatu sistem turbin gas adalah
sebagai berikut:

17
  Compression itu udara di hisap yang dikompresikan
 Combustion itu mencampur udara dari compressor dan bahan
bakar dari nozzle bahan bakar
 Expansion itu hasil gas pembakaran memuai dan dialirkan ke area
nozzel.
 Exhaust itu hasil gas pembakaran lalu dikeluarkan engine melalui
exhaust.
2.5 Deskripsi engine surging/stall
Surging itu kondisi beban atau suply masuk tidak sebanding
dengan keluaran atau pemakaian yang mengakibatkan fan impeler
mengalami fibrasi akibat beban gesekan terhadap udara banyak, yang
mengakibatkan engine kekurangan udara saat yang memungkinkan
engine disebut surging.

18
 BAB III
RANCANGAN KERJA

3.1 Tahapan Pengerjaan

Mulai

Data Spesifikasi Pesawat

Inspeksi Pesawat

Surging saat Starting Engine

Terdeteksi Leakage
Ya Tidak
pada Actuator VBV
sebelah kiri yang
membuat engine
surging/stall

Membuat Job Card dan Mencari AMM

dan prosedure remove & install

Menyiapkan Alat dan Bahan

Melakukan Penggantian Komponen

Selesai check by engineer

Finish

Gambar 3.2 Flowchart penelitian

19
3.2 Bahan dan Alat
Dalam penelitian Tugas Akhir ini serta dalam pelaksanaan penelitian
telah menggunakan alat yang pantas digunakan untuk mengolah data dari
penelitian tersebut, berikut ini beberapa alat yang digunakan antara lain
adalah sebagai berikut :
A. Alat – alat
1. Container – 1 Liter
Kegunaannya menyimpan Fuel atau Oil.

Gambar 3.2 Container – (1Ltr)

2. Wrench set
Kegunaanya Allen Wrench mengencangkan dan melonggarkan
coupling nut.

Gambar 3.2 Wrench set

20
 3. Counter torque
Kegunaanya mengencangkan dan melonggarkan

Gambar 3.2 Counter torque

B. Bahan – bahan
1. Oil/fuel resistant
Untuk mengaliri fuel atau oil pada engine tersebut.

Gambar 3.2 Oil / fuel resistant

2. Graphite compound
Untuk melumasi nut.

Gambar 3.2 Graphite compound

21
3. Gasket
Mengganti gasket actuator yang sudah tidak layak pakai dengan
yang baru.

Gambar 3.2 Gasket

4. Actuator
Menyiapkan actuator baru agar starting engine kembali ke
normal.

Gambar 3.2 Actuator

22
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1 Faktor Penyebab Terjadinya Surging Saat Starting

Penyebab terjadinya surging saat starting pada engine CFM56-7B di
akibatkan oleh beberapa faktor, yang dapat menyebabkan tidak
maksimalnya kinerja pada engine. Untuk mengetahui penyebab utama
terjadinya surging perlu dilakukan pemeriksaan. Berikut kemungkinan
penyebab terjadinya Surging saat starting :
1. Masuknya benda asing atau FOD (Foreign Object Damage)
2. Leakage pada actuator VBV (Variable Bleed Valve)
Berikut adalah penjelasan tentang faktor-faktor kemungkinan
penyebab terjadinya surging saat starting :
1. Masuknya benda asing atau FOD (Foreign Object Damage).
Dilakukan visual check dan borescope inspection pada bagian
yang di duga terkena FOD yang dapat menyebabkan Engine
Surging. Pada bagian Low Pressure Compressor dan High Pressure
Compressor dilakukan borescope inspection untuk mengetahui
bagian yang terkena FOD karena berada pada bagian dalam
engine. Setelah dilakukan boroscope inspection pada bagian
compressor tidak ada yang terkena FOD dan compressor masih
dalam kondisi normal.
2. Leakage pada actuator VBV (Variable Bleed Valve)
Untuk mengetahui kebocoran pada actuator VBV dapat dilihat
pada saat engine running, terdapat vent and drain dibagian bawah
engine. Fuel akan menetes jika terjadi kebocoran pada aktuator
VBV, kebocoran yang terjadi dapat mempengaruhi gerak dari
aktuator. Setelah dilakukan pemeriksaan ditemukan tetesan pada
vent and drain yang diindikasi terjadi kebocoran pada actuator VBV
sebelah kiri.

23
 Maka diperlukan beberapa panduan seperti AMM (Aircraft
Maintenance Manual), FIM (Fault Isolation Manual) dan IPC
(Illustrated Part Catalogue). Kegagalan VBV actuator diakibatkan
kerusakan pada rod seal actuator yang menyebabkan kebocoran
dan menurunnya kinerja pada actuator VBV.

Gambar 4.1 Bagian Seal Actuator VBV

4.2 Akibat Terjadiya Surging Saat Starting
Fenomena surging pada engine harus dicegah dan diantisipasi
sesegera mungkin karena apabila engine mengalami surging, efek yang
ditimbulkan akan sangat membahayakan performance pada engine.
Berikut beberapa akibat yang dapat ditimbulkan :
1. Tingginya vibrasi pada engine
2. Kerusakan engine pada bearing
3. Naiknya EGT (Engine Gas Temperature)
4.3 Cara Penanggulangan Surging Pada Low Pressure Compressor
1. Engine Vent dan Drain Inspection
a. Melakukan visual check pada drains untuk mengetahui
kebocoran. Perlu diperhatikan jika kebocoran dari drain dapat
terjadi saat engine tidak beroperasi atau saat engine start.
Kebocoran tersebut normal dan dapat berhenti setelah engine
beroperasi pada idle power 5 menit.
b. Leakage limit dan serviceable limit, Batasan tersebut diberikan
untuk kebocoran statis (engine off) dan kebocoran dinamis
(engine on).

24
1. Kebocoran pada fuel :
a) Jika total kebocoran dari drain kurang dari threshold
limit, pengoperasian engine dapat dilanjutkan. Tidak
dibutuhkan maintenance.
b) Jika total kebocoran dari drain lebih dari threshold limit,
tetapi kurang dari serviceable limit, corrective
maintenance diperlukan sebelum 25 cycle.
c) Jika total kebocoran dari drain lebih dari serviceable
limit, lakukan corrective maintenance.
2. Menggunakan applicable limit, leakage limit dan corrective
action.
3. Mencatat waktu start engine dan setelah engine stop.
4. Memperhatikan drain untuk mengetahui fluida yang keluar :
Jika melihat kebocoran, identifikasi lokasi drain dan
mencatat tetesan yang keluar.
5. Mengkalkulasikan total waktu engine beroperasi.
6. Mengkalkulasikan jumlah tetesan per menit.
7. Mengubah jumlah tetesan per menit kedalam cc/jam (20
tetes kurang lebih 1 cc).
8. Membandingkan leakage rate dengan threshold dan
serviceable limit untuk fluid system drain. Diperhatikan jika
kebocoran dari drain main oil/fuel heat exchanger terdapat
dua kemungkinan fuel atau oil dan kebocoran dari hydraulic
pump AGB pad terdapat dua kemungkinan cairan hydraulic
atau oil.

25
 Gambar 4.3.1 Engine Drain Vent Inspection
2. Leakage Limits dan Corrective Action
Fuel drain system :
a. Fluid : Fuel
b. Threshold limit : 180 cc/jam (60 tetes per menit)
1) Jika kebocoran kurang dari threshold limit, tidak diperlukan
maintenance.
2) Jika kebocoran lebih dari threshold limit dan kurang dari
serviceable limit, dapat dilanjutkan pengoperasian engine
tidak lebih dari 25 flight cycles sebelum mengganti
applicable komponen.
3) Serviceable limit : 270 cc/jam (90 tetes per menit)
4) Penggantian komponen applicable.
Setelah melakukan pemeriksaan ternyata terjadi
kebocoran atau Leakage pada aktuator VBV sebelah kiri yang

26
 menyebabkan engine surging. Leakage yang ditemukan saat
dilapangan melebihi batas serviceable limits yaitu 360cc/jam
(120 tetes/menit). Berdasarkan referensi AMM (Aircraft
Maintenance Manual) tidak diperbolehkan jika terjadi
kebocoran pada engine yang melebihi serviceable limits. Maka
dari permasalahan tersebut harus segera di lakukan langkah
corrective maintenance.
Langkah corrective dilakukan dengan penggantian
komponen aktuator karena lebih efisien waktu dibandingkan
harus membongkar dan mengganti seal pada aktuator.
Komponen yang di remove selanjutnya akan di kirim ke engine
shop maintenance untuk perbaikan yang lebih lanjut.
3. Remove left VBV Actuator
a. Tools dan Equipment : Container-1 Liter (1L), Oil/Fuel Resistant.
b. Menghentikan bahan bakar melalui Fuel Pump.
1) Memastikan tuas engine start lever pada posisi CUTT OFF
dan memasang tag DO-NOT-OPERATE pada tuas engine
start lever.
2) Memastikan engine valve close tertutup dan lampu spar
valve close pada fuel panel kontrol (panel atas P5) redup.
Untuk mengindikasi lampu valve penutup bahan bakar
terdapat tiga posisi valve yaitu :
a) Terang pada saat posisi valve dalam masa transisi atau
tidak sesuai perintah.
b) Redup saat valve tertutup.
c) Mati saat valve terbuka.
3) Mengoprasikan VBV actuator pada posisi full close. Untuk
melakukan hal tersebut perlu menggunakan 2 wrench untuk
melonggarkan atau mengencangkan coupling nut. Satu
digunakan untuk menahan dan satunya untuk melonggarkan
atau mengencangkan coupling nut.

27
a) Memperhatikan petunjuk ketika mengencangkan atau
melonggarkan semua coupling nut.
b) Menyambungkan supply hose dan return hose pada
VBV.
(1) Meletakan 5 gallon (19 liter) fuel resistant container,
STD-1054, di bawah VBV open hose dan VBV close
hose.
WARNING : Hati - hati fuel jangan sampai mengenai
mata, jangan menghirup aroma dari fuel, jauhkan dari
panas dan percikan api. Karena fuel mengandung
bahan berbahaya dan mudan terbakar.
(2) Melepaskan VBV OPEN hose dari PSF OPEN nipple.
Biarkan fuel mengalir ke container.
(3) Memasang penutup pada PSF OPEN nipple [2].
(4) Melepaskan VBV CLOSE hose [4] dari PCB CLOSE
nipple. Biarkan fuel mengalir ke container.
(5) Memasang penutup pada PCB CLOSE nipple [1]
(6) Menyambungkan supply hose [6] dari actuator, SPL-
2187, ke VBV OPEN hose [3].
(7) Menyambungkan return hose [5] dari actuator, SPL-
2187, ke VBV CLOSE hose [4].
PERINGATAN :
Hati – hati tekanan jangan melebihi 150 PSI
(1000kPa). Jika tekanan berlebih kerusakan pada
sistem dapat terjadi.
c) Mengoperasikan VBV pada posisi full close. Posisi rod
aCtuator yang memanjang menandakan full – closed.
(1) Mengatur tekanan pada 0 psi
(2) Melakukan dan tahan tekanan sekitar 30-60 psi (200-
400 kPa) ke VBV CLOSE hose [4].

28
 Gambar 4.3.a PCB dan PSF Nipple

Gambar 4.3.b Hydraulic Cart Operation Manual

29
d) Melepaskan connector electrical, DP1008 [5], dari
Actuator receptacle.
e) Melepaskan fuel plate manifold [1] dari actuator [4] :
(1) Meletakan 1 liter (1L) oil/fuel resistant container, STD-
195, di bawah plate manifold.
(2) Melepaskan 4 bolt untuk melepaskan fuel plate
manifold. Biarkan fuel mengalir ke container
(3) Melepaskan dan memeriksa kondisi gasket. Gunakan
gasket jika masih dalam kondisi baik dan ganti
gasket, jika sudah dalam kondisi rusak.
f) Melepaskan actuator arm dari actuator rod clevis.
(1) Menggunakan allen wrench di kepala bolt untuk
counter torque, melepaskan self-locking nut [9] dari
(special) bolt [8].
(2) Cara melepaskan (special) bolt [8]:
(a) Mendorong ujung ulir (special) bolt [8], sambil
memutar bolt pada ulir actuator rod clevis.
(b) Mengendurkan dan melepaskan (special) bolt [8].
g) Melepaskan actuator [4] dari fan frame hub:
(1) Melepaskan 4 bolt [7] yang melekatkan actuator [4] ke
sisi belakang dari fan frame hub.
(2) Menggerakan actuator [4] kebelakang.
(3) Melepaskan actuator [4] dari fan frame hub.
(4) Membuang sisa fuel pada actuator ke dalam
container.
h) Memberi pelindung pada actuator:
(1) Meletakan pelindung seperti bantalan bola pada
actuator arm.
(2) Memasang pelindung pada fuel plate manifold.
(3) Meletakan pelindung pada mounting flange.

30
 Gambar 4.3.c VBV Actuator Remove dan Install
4. Install Left VBV Actuator
a) Comsumable Material : Graphite Compound Temperatur Tinggi
SAE AMS 2518.
b) Expendables atau Part
1) Gasket [3].
2) Actuator [4].
c) Persiapan pemasangan actuator :
1) Melepaskan penutup dari mounting flange.
2) Melepaskan penutup dari fuel plate manifold [1].
3) Memastikan permukaan pada actuator [4] bersih dan pada
kondisi yang baik.

31
 4) Memastikan permukaan pada fuel plate manifold bersih dan
pada kondisi yang baik.
d) Memasang actuator ke sisi belakang fan frame hub :
1) Melumasi 4 bolt dengan graphite compound, D00601
[CP2101].
2) Memastikan actuator arm dapat full retrack didalam actuator
[4].
3) Meletakkan actuator arm melalui lubang pada fan frame hub
dan memegang actuator rod clevis pada batangnya.
4) Mensejajarkan actuator flange pada fan frame hub.
5) Mensejajarkan lubang bolt pada actuator flange ke fan frame
hub.
6) Memasang dan mengecangkan 4 bolt dengan menggunakan
tangan dan jangan terlalu kencang.
e) Memasang fuel plate manifold ke mounting flange :
1) Melumasi 4 bolt dengan graphite compound, D00601
[CP2101].
2) Memasang gasket diantara fuel plate manifold dan mounting
flange.
3) Memasang dan mengencangkan 4 dengan tangan untuk
memasang fuel plate manifold ke mounting flange.
4) Mengencangkan 4 bolt pada fan frame hub sampai 126-140
pound-inch (14-16 Newton-meter).
5) Mengencangkan 4 bolt sampai 60-65 pound-inch (7-8
Newton-meter).
f) Memasang actuator rod clevis ke actuator arm :
1) Melepas pelindung yang seperti bantalan bola pada actuator
arm.
2) Memastikan spherical bearing masuk ke dalam actuator rod
clevis.
3) Memasang (special) bolt [8] melalui fork actuator rod clevis
dan spherical bearing pada actuator arm. Mengencangkan

32
 (special) bolt [8] sampai ulir pada bolt keluar dari actuator
rod clevis.
4) Memasang self-locking nut [9] yang baru pada (special) bolt
[8]. Menggunakan allen wrench di kepala bolt untuk counter
torque dan mengencangkan self-locking nut sampai 68-74
pound-inch (7,5-8,5 Newton-meter).
g) Memasang electrical connector, DP1008 [5] ke actuator
receptacle.
h) Melepaskan tag DO-NOT-OPERATE pada tuas engine start
lever.
Setelah langkah install komponen selesai, selanjutnya dilakukan
engine run up pada posisi idle untuk pemeriksaan terakhir
kebocoran pada actuator dan memastikan engine beroperasi
dengan normal.
4.4 Upaya pencegahan terjadinya surging pada starting engine
Upaya pencegahan yang dilakukan berdasarkan pada
permasalahan yang terjadi agar selalu memperhatikan kondisi dari pada
actuator, agar kejadian tersebut tidak terulang. Karena melihat life time
dari komponen actuator ini termasuk pada on condition monitoring. Dari
komponen tersebut tidak memiliki usia tetapi tetap diperhatikan kondisi
dan kinerja agar tetap optimal.

33
 BAB V
PENUTUP

5.1 Kesimpulan
Permasalahan yang sudah ditulis pada bab sebelumnya dapat
ditarik kesimpulan sebagai berikut :
1. Terjadinya surging saat starting disebabkan karena leakage pada
actuator VBV (Variable Bleed Valve) sebelah kiri engine CFM56-
7B. Seal yang sudah haus/rusak pada actuator yang menyebabkan
VBV mengalami leakage.
2. Akibat yang ditimbulkan oleh kejadian tersebut terjadi vibrasi yang
tinggi yang dapat merusak engine bearing dan naiknya EGT
(Exhaust Gas Temperature) yang sangat signifikan.
3. Penanggulangan pada permasalahan tersebut yang disebabkan
karena terjadinya leakage pada actuator VBV sebelah kiri adalah
dengan mengganti komponen dari actuator. Karena dilihat dari
kebocoran yang terjadi sudah melebihi batas serviceable limit.
5.2 Saran
Berdasarkan masalah di atas penulis memberi saran bahwa tepat
waktu pada masa serivceable limit agar mengurangi resiko terjadinya
kerusakan yang akan menyebabkan kerusakan pada komponen-
komponen lain yang harusnya memiliki life time lebih lama.

34
 DAFTAR PUSTAKA

[1]. Aircraft Maintenance Manual (AMM) Boeing 737 – 700/800/900 Next

Generation Chapter 28 General Fuel, Maret 15 / 2019
[2]. Aircraft Maintenance Manual (AMM) Boeing 737 – 700/800/900 Next
Generation Chapter 73 Engine Fuel and Control, February 15 / 2019
[3]. Aircraft Maintenance Manual (AMM) Boeing 737 – 700/800/900 Next
Generation Chapter 74 General Ignition System, February 15 / 2019
[4]. Aircraft Maintenance Manual (AMM) Boeing 737 – 700/800/900 Next
Generation Chapter 75 Engine Air, February 15 / 2019
[5]. Aircraft Maintenance Manual (AMM) Boeing 737 – 700/800/900 Next
Generation Chapter 79 Oil System, February 15 / 2019
[6]. Fault Isolation Manual (FIM) Boeing 737 – 600/700/800/900 Next
Generation Chapter 75 Air (801. VBV Demand and Position Signals
Disagree - Fault Isolation) February 15 / 2019
[7]. https://www.cfmaeroengines.com
[8]. https://www.safran-aircraft-engines.com/commercial-engines/single-
aisle-commercial-jets/cfm56/cfm56-7b

35