LAPORAN KERJA PRAKTEK

JOMEN PARDEDE / 14S15034

FAKULTAS TEKNIK INFORMATIKA DAN ELEKTRO
PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

PENGUJIAN NOSE WHEEL STEERING SYSTEM PESAWAT

TERBANG N-219 MENGGUNAKAN SENSOR LVDT DAN
MEMORY HILOGGER HIOKI LR8400-20
PT DIRGANTARA INDONESIA (PERSERO)
PRABOWO ARDIATOMO, S.T.
INDRA HARTARTO TAMBUNAN, Ph.D.

2018
 LEMBAR PENGESAHAN LAPORAN KERJA PRAKTEK

Judul : PENGUJIAN NOSE WHEEL STEERING SYSTEM PESAWAT

TERBANG N-219 MENGGUNAKAN SENSOR LVDT DAN
MEMORY HILOGGER HIOKI LR8400-20

Perusahaan : PT DIRGANTARA INDONESIA (PERSERO)

Nama Mahasiswa 1 : Philippians Manurung / 14S15031

Nama Mahasiswa 2 : Jomen Pardede / 14S15034

Nama Mahasiswa 3 : Jefri Christopel Silalahi / 14S15041

Jenjang Studi : Sarjana (S1)

Program Studi : Teknik Elektro

Fakultas : Teknik Informatika dan Elektro

Sitoluama, September 2018

Mengetahui,
Dosen Pembimbing Akademik, Pembimbing Lapangan,

Indra Hartarto Tambunan, Ph.D. Prabowo Ardiatomo, S.T.

NIDN. 0128048403 NIK. 185075

Menyetujui,

Ketua Program Studi Teknik Elektro,

Indra Hartarto Tambunan, Ph.D.

NIDN. 0128048403

Halaman i dari 65
 KATA PENGANTAR

Puji dan Syukur penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, atas kasih dan
karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan kerja praktek (KP) ini.
Laporan ini disusun berdasarkan data–data yang diperoleh saat melakukan kerja
praktek (KP) di PT Dirgantara Indonesia (Persero) yang dilaksanakan pada tanggal 03 Agustus
s/d 31 Agustus 2018, yang merupakan salah satu syarat kelulusan sarjana di Prodi Teknik
Elektro Institut Teknologi Del.
Dengan selesainya kerja praktek dan penyusunan laporan ini, penulis sadar bahwa
laporan ini selesai dengan bantuan berbagai pihak, baik secara langsung maupun tidak
langsung. Oleh sebab itu, dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih yang
sebanyak-banyaknya kepada:

1. Orangtua penulis yang telah mendoakan dan memberikan dukungan agar penulis dapat
menyelesaikan laporan ini dengan sebaik-baiknya.
2. PT Dirgantara Indonesia (Persero) yang telah memberikan izin kepada penulis untuk
melakukan kerja praktek.
3. Pihak Manajer Pendidikan & Pelatihan PT Dirgantara Indonesia (Persero).
4. Bapak Ir. IGN Agung Djanardhana selaku Manajer Ground Test Operation System.
5. Bapak Ir. Usep Ali Alibayumi selaku supervisor bidang Environmental, Mechanical &
Propultion FT-3000 (EMPT).
6. Bapak Indra Hartarto Tambunan, Ph.D. selaku Ketua Program Studi Teknik Elektro
Institut Teknologi Del sekaligus menjadi Dosen Pembimbing Kerja Praktek penulis.
7. Ibu Christin Erniati Panjaitan, S.T., M.Sc. dan Ibu Santi Febri Arianti, S.Si., M.Sc.
selaku Dosen Koordinator Kerja Praktek Program Studi Teknik Elektro Institut
Teknologi Del.
8. Bapak Prabowo Ardiatomo, S.T. selaku Pembimbing Kerja Praktek lapangan di PT
Dirgantara Indonesia (Persero) yang telah memberikan penjelasan, bimbingan, arahan,
dan bantuan dalam menyelasikan tugas khusus yang diberikan.
9. Bapak Farid Abdul Rahman dan Bapak Kuswendi yang telah membantu penulis dalam
melakukan simulasi dan pengumpulan data yang diperlukan.
10. Seluruh rekan-rekan mahasiswa sesama peserta kerja praktek di PT Dirgantara
Indonesia (Persero) departemen Sistem Uji Darat FT3000.

Halaman ii dari 65
 11. Serta seluruh pihak yang ada di lingkungan PT Dirgantara Indonesia (Persero),
terkhusus para pegawai PT Dirgantara Indonesia (Persero) yang dengan sangat ramah
menyambut kedatangan penulis.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna dan masih banyak
kekurangan, oleh karena itu kritik dan saran yang bersifat membangun sangat diharapkan oleh
penulis.

Bandung, Agustus 2018

Penulis

Halaman iii dari 65

 ABSTRAK
Pesawat terbang N-219 adalah pesawat terbang karya anak bangsa yang diproduksi oleh PT
Dirgantara Indonesia (Persero). Pesawat ini masuk ke dalam pesawat kelas menengah dengan
kemampuan STOL (Short Take Off and Landing) di panjang landasan pacu 800 meter. Saat
ini, pesawat N-219 sedang dalam proses pengerjaan. Sebelum diproduksi massal, pesawat
terbang N-219 perlu menjalani berbagai macam pengujian kelayakan untuk dapat digunakan.
Salah satu dari pengujian tersebut adalah Ground Test Operation System (GOS). GOS adalah
proses pemenuhan regulasi dengan merujuk pada hasil pengujian perangkat yang telah
terintegrasi dengan pesawat terbang dalam kondisi lingkungan darat. Ground Test Operation
System bertujuan untuk mengamati karakteristik, sifat, output, dan tanggapan fungsi
operasional dari seluruh komponen yang sudah saling terintegrasi dalam pesawat. Salah satu
dari pengujian yang ada di Ground Test Operation System adalah pengujian pada nose wheel
steering system pesawat N-219. Pada pembahasan kali ini, akan dilakukan pengukuran
displacement dari rotasi nose wheel & steering wheel menggunakan sensor LVDT yang sudah
dikalibrasi. Hasil pengukuran tersebut kemudian akan dikonversikan dari besaran panjang
(milimeter) menjadi besaran sudut. Bersamaan dengan pengukuran displacement akan diukur
juga nilai dari tegangan kawat saat steering wheel sedang diputar. Pengukuran ini
menggunakan alat ukur tension meter dengan tujuan untuk mengetahui respon antara command
dengan feedback.

Kata Kunci: displacement, nose wheel, pesawat N-219, steering system.

Halaman iv dari 65
 ABSTRACT

The N-219 aircraft is an aircraft made by the nation’s young people and produced by
Indonesian Aerospace (Iae). This middle-class aircraft has the STOL capability (Short Take
Off and Landing) at 800 metres runway length. Currently, the N-219 aircraft is on progress.
Before it will be mass produced, N-219 aircraft need to be tested by several tests. One of the
tests is Ground Test Operation System (GOS). GOS is the regulatory compliance process
referring to the results of devices testing, that have been integrated with aircraft in terrestrial
environmental conditions. The purpose of Ground Test Operation System is to observe the
characteristics, properties, outputs, and responses of operational functions of all components
that have been integrated into the aircraft. One of the tests at the Ground Test Operation
System is nose wheel steering system testing of the N-219 aircraft. In this discussion, will be
done a displacement’s measurement of the nose wheel & steering wheel rotation using a
calibrated LVDT sensor. Then, the measurement’s result will be converted from millimetres to
angular quantities. Also will be measured the value of rope tension when the steering wheel is
being rotated. This measurement uses a tension meter measuring instrument to know the
response between the command and feedback.

Keywords: displacement, testing, N-219 aircraft, nose wheel steering system.

Halaman v dari 65
 DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR......................................................................................................................... ii
ABSTRAK ...........................................................................................................................................iv
ABSTRACT .......................................................................................................................................... v
DAFTAR ISI .......................................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL ............................................................................................................................. viii
DAFTAR GAMBAR........................................................................................................................... ix
BAB 1 PENDAHULUAN ................................................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ............................................................................................................................ 1
1.1.1 Latar Belakang Kerja Praktek .............................................................................................. 1
1.1.2 Latar Belakang Masalah ....................................................................................................... 1
1.2 Tujuan Kerja Praktek .................................................................................................................. 2
1.2.1 Tujuan Umum ...................................................................................................................... 2
1.2.2 Tujuan Khusus ..................................................................................................................... 2
1.3 Ruang Lingkup Masalah Kerja Praktek ...................................................................................... 3
1.4 Manfaat Kerja Praktek ................................................................................................................ 3
1.4.1 Bagi Perusahaan ................................................................................................................... 3
1.4.2 Bagi Kampus ........................................................................................................................ 3
1.4.3 Bagi Mahasiswa ................................................................................................................... 4
BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA .......................................................................................................... 5
2.1 Pesawat N-219 ............................................................................................................................ 5
2.2 Fligth Control Pesawat Terbang ................................................................................................. 6
2.2.1 Primary Control Surfaces .................................................................................................... 7
2.2.2 Secondary Control Surfaces ................................................................................................. 8
2.2.3 Auxiliary Control Surfaces ................................................................................................. 10
2.3 Sensor LVDT (Linear Variable Differential Transformers) ..................................................... 12
2.4 Memory HiLogger Hioki LR8400-20 ........................................................................................ 13
2.5 Landing Gear ............................................................................................................................ 13
2.5.1 Nose Wheel Steering System............................................................................................... 14
BAB 3 METODOLOGI KERJA PRAKTEK ................................................................................. 16
3.1 Tahapan Pelaksanaan Kerja Praktek ......................................................................................... 16
3.1.1 Tahap Persiapan ................................................................................................................. 16
3.1.2 Tahap Pelaksanaan ............................................................................................................. 17
3.1.3 Tahap Penyusunan Laporan ............................................................................................... 17
3.1.4 Metode Pengambilan Data ................................................................................................. 18
BAB 4 GAMBARAN UMUM DAN KONDISI EKSISTING PERUSAHAAN ............................ 19
Halaman vi dari 65
 4.1 Sejarah PT Dirgantara Indonesia (Persero) ............................................................................... 19
4.1.1 Era Sebelum Kemerdekaan ................................................................................................ 19
4.1.2 Era Setelah Kemerdekaan .................................................................................................. 20
4.1.3 Upaya Pendirian Industri Pesawat Terbang ........................................................................ 22
4.2 Visi Misi PT Dirgantara Indonesia (Persero) ............................................................................ 25
4.3 Logo PT Dirgantara Indonesia (Persero) ................................................................................... 26
4.4 Struktur Organisasi Perusahaan ................................................................................................ 26
4.5 Satuan Usaha............................................................................................................................. 28
4.5.1 Aircraft ............................................................................................................................... 28
4.5.2 Aerostructure ..................................................................................................................... 30
4.5.3 Aircraft Services ................................................................................................................. 30
4.5.4 Engineering Services .......................................................................................................... 30
4.5.5 Defence .............................................................................................................................. 31
4.6 Hubungan Kerjasama ................................................................................................................ 31
BAB 5 HASIL DAN PEMBAHASAN ............................................................................................. 33
5.1 Perancangan Sensor LVDT dan Memory HiLogger Hioki LR8400-20 ..................................... 33
5.1.1 Wiring Diagram ................................................................................................................. 33
5.1.2 Instalasi Perangkat dan Formulasi Sinyal Output ............................................................... 34
5.2 Kalibrasi Sensor LVDT dengan Memory HiLogger Hioki LR8400-20 ..................................... 37
5.3 Hasil Percobaan dan Pembahasan ......................................................................................... 38
BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN ............................................................................................. 41
6.1 Kesimpulan ......................................................................................................................... 41
6.2 Saran ................................................................................................................................... 41
DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................................................ 42
LAMPIRAN 1 – Form 04A: Form Asistensi KP Perusahaan ....................................................... 43
LAMPIRAN 2 – Form 05C: Berita Acara Pengujian di Perusahaan ........................................... 46
LAMPIRAN 3 – Form 06B: Form Penilaian KP dari Perusahaan ............................................... 47
LAMPIRAN 4 – Form 05B: Berita Acara Pengujian di IT Del .................................................... 48
LAMPIRAN 5 – Form 06A: Form Penilaian KP dari IT Del ........................................................ 49
LAMPIRAN 6 – Surat Pengantar KP Perusahaan ........................................................................ 50
LAMPIRAN 7 – Surat Konfirmasi dari Perusahaan ..................................................................... 51
LAMPIRAN 8 – Surat Keterangan dari Perusahaan .................................................................... 52
LAMPIRAN 9 – Penilaian Pelaksanaan KP dari Perusahaan ...................................................... 53
LAMPIRAN 10 – DOKUMENTASI KERJA PRAKTEK............................................................. 54
LAMPIRAN 11 – DATASHEET SENSOR LVDT ......................................................................... 56

Halaman vii dari 65

 DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 – Spesifikasi Pesawat Terbang N-219 .................................................................................. 5
Tabel 5.1 – Data Hasil Kalibrasi Sensor LVDT ................................................................................. 37
Tabel 5.2 – Data Pengukuran Displacement (mm) pada Bagian Follow Up Drum Roda Depan Pesawat
............................................................................................................................................................ 38
Tabel 5.3 – Data Pengukuran Displacement (degree) pada Bagian Follow Up Drum Roda Depan
Pesawat ............................................................................................................................................... 39
Tabel 5.4 – Data Pengukuran Displacement (mm) pada Bagian Steering Drum ................................ 39
Tabel 5.5 – Data Pengukuran Displacment (degree) pada Bagian Steering Drum.............................. 39

Halaman viii dari 65

 DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 – Pesawat Terbang N-219 ................................................................................................ 6
Gambar 2.2 – Flight Control Pesawat Terbang ................................................................................... 7
Gambar 2.3 – Bagian Pengontrol pada Primary Control Surfaces ....................................................... 8
Gambar 2.4 – Bagian Pengontrol pada Secondary Control Surfaces ................................................... 9
Gambar 2.5 - Bagian Pengontrol pada Auxiliary Control Surfaces ................................................... 10
Gambar 2.6 – Sensor LVDT Jenis Wire Sensor WPS ....................................................................... 12
Gambar 2.7 – Tampilan Depan Memory HiLogger Hioki LR8400-20.............................................. 13
Gambar 2.8 – Landing Gear Pesawat Secara Umum ......................................................................... 14
Gambar 2.9 – Nose Wheel Steering System ...................................................................................... 15
Gambar 3.1 – Tahap Pelaksanaan Kerja Prkatek ............................................................................... 16
Gambar 4.1 – Pesawat Belalang ........................................................................................................ 21
Gambar 4.2 – Pesawat Kunang.......................................................................................................... 21
Gambar 4.3 – Pesawat Sikumbang .................................................................................................... 21
Gambar 4.4 – Logo PT Dirgantara Indonesia (Persero)..................................................................... 26
Gambar 4.5 – Struktur Organisasi PT Dirgantara Indonesia (Persero) .............................................. 27
Gambar 4.6 – Pesawat Terbang CN-212 ........................................................................................... 28
Gambar 4.7 – Pesawat Terbang CN-235 ........................................................................................... 28
Gambar 4.8 – Helikopter NBO-105................................................................................................... 29
Gambar 4.9 – Helikopter SUPER PUMA NAS-32 ........................................................................... 29
Gambar 4.10 – Helikopter NBELL-412 ............................................................................................ 30
Gambar 5.1 – Wiring Diagram Sensor LVDT ke Memory Hilogger Hioki ....................................... 33
Lampiran 1.1 – Memory HiLogger HIOKI LR8400-20 .................................................................... 54
Lampiran 1.2 – Pemasangan Sensor LVDT ke Bagian Pesawat N-219............................................. 54
Lampiran 1.3 – Pengaturan dan Pembacaan Data pada Memory HiLogger HIOKI LR8400-20 ....... 54
Lampiran 1.4 – Foto Bersama Pembimbing Setelah Pengambilan Data di bawah Kokpit Pesawat N-
219 ...................................................................................................................................................... 55

Halaman ix dari 65
 BAB 1 PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

1.1.1 Latar Belakang Kerja Praktek
Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi serta adanya era globalisasi saat ini menuntut
bangsa Indonesia untuk memiliki sumber daya manusia yang unggul dan berkualitas sehingga
mampu bersaing dangan negara-negara lain. Sumber daya manusia yang unggul merupakan
tenaga kerja yang siap pakai dan profesional. Untuk membentuk sumber daya manusia yang
unggul maka pemerintah mencanangkan program “Link and Match“, atau keterkaitan dan
kesepadanan antara perguruan tinggi dan dunia kerja. Salah satu bentuk realisasinya adalah
dengan melaksanakan kerja praktek. Diharapkan selama program kerja praktek berlangsung,
mahasiswa memiliki kemampuan untuk mampu memahami teori yang telah diperoleh selama
di bangku perkuliahan, dan menerapkannya pada dunia industri yang sesuai dengan bidang
studinya masing–masing. Selain itu diharapkan juga melalui kerja praktek ini, mahasiswa dapat
melakukan studi kasus dan mencari data sambil terjun langsung melakukan pekerjaan rutin di
perusahaan tertentu sesuai dengan pilihannya masing-masing.

Untuk itu setiap mahasiswa pada Program Studi Teknik Elektro diwajibkan untuk dapat
melaksanakan kerja praktek di perusahaan yang memiliki keterkaitan antara dunia kerja dengan
ilmu yang diperoleh di bangku perkuliahan. Mahasiswa yang telah melaksanakan kerja praktek
diharapkan memiliki pengetahuan teknis dasar tentang teknologi yang sedang berkembang dan
digunakan oleh perusahaan di Indonesia.

1.1.2 Latar Belakang Masalah

PT Dirgantara Indonesia (Persero) adalah sebuah industri pesawat terbang yang dimiliki
oleh Indonesia. Sebagai satu-satunya industri pesawat terbang di negara ini, PT Dirgantara
Indonesia (Persero) telah berhasil memproduksi berbagai jenis pesawat terbang dan juga
helikopter. Salah satu proyek besar pembuatan pesawat terbang yang sedang dikerjakan oleh
PT Dirgantara Indonesia (Persero) saat ini adalah pesawat terbang N-219.
Pesawat N-219 adalah sebuah hasil kerjasama antara PT Dirgantara Indonesia (Persero)
dengan LAPAN . Pesawat N-219 memiliki 2 buah engine yang mampu menampung 19 orang
penumpang. Pesawat ini telah diperkenalkan untuk pertama kalinya ke publik pada tahun 2015

Halaman 1 dari 65
di hangar N-219. Pesawat ini masuk ke dalam pesawat kelas menengah berkemampuan STOL
(Short Take Off and Landing) di panjang landasan pacu 800 meter. Dengan kemampuan yang
demikian, pesawat N-219 diharapkan mampu menjangkau dan membuka akses wilayah
pedalaman Indonesia sehingga mampu meningkatkan keutuhan dan kesatuan wilayah NKRI.

Sebelum diproduksi massal, pesawat N-219 perlu menjalani berbagai macam pengujian
kelayakan untuk dapat digunakan. Salah satu dari pengujian tersebut adalah Ground Test
Operation System (GOS). GOS adalah proses pemenuhan regulasi dengan merujuk pada hasil
pengujian perangkat yang telah terintegrasi dengan pesawat terbang dalam kondisi lingkungan
darat. Ground Test Operation System bertujuan untuk mengamati karakteristik, sifat, output,
dan tanggapan fungsi operasional dari seluruh komponen yang sudah saling terintegrasi dalam
pesawat. Salah satu dari pengujian yang ada di Ground Test Operation System adalah pengujian
pada nose wheel steering system pesawat N-219.

1.2 Tujuan Kerja Praktek

1.2.1 Tujuan Umum
a. Memenuhi salah satu mata kuliah bagi jurusan Teknik Elektro FTIE IT Del yang
merupakan prasyarat kelulusan bagi setiap mahasiswa.
b. Mengamati secara langsung penggunaan teori-teori dasar yang telah diperoleh selama
proses perkuliahan di lapangan.
c. Memperluas wawasan dan pengalaman mengenai kondisi kerja di dunia industri
sebagai bekal untuk terjun ke dunia kerja nantinya.
d. Mendapatkan kesempatan untuk menganalisa setiap permasalahan yang mungkin
terjadi di lapangan dan mengetahui tindakan penanganan yang tepat.

1.2.2 Tujuan Khusus

a. Mampu memahami sistem otomasi mesin produksi maupun mesin otomasi lainnya.
b. Mahasiswa dapat mengetahui dan mencari metode penyelesaian jika ada masalah-
masalah yang muncul pada kegiatan operasional di PT Dirgantara Indonesia (Persero).
c. Memperoleh gambaran nyata tentang lingkungan dan situasi kerja di PT Dirgantara
Indonesia (Persero).

Halaman 2 dari 65
 d. Mencari data otentik dan kasus riil yang ada di lapangan untuk kemudian nantinya
dianalisa.
e. Melakukan pengujian pada nose wheel steering system pesawat N-219 dan mengetahui
kemampuan rotasi dari nose wheel steering system pesawat N-219.

1.3 Ruang Lingkup Masalah Kerja Praktek

Adapun ruang lingkup dari masalah yang dibahas adalah sebagai berikut:

a. Kalibrasi sensor LVDT ke Memory HiLogger Hioki LR8400-20.

b. Pemasangan dan pengujian secara langsung ke bagian nose wheel steering system
pesawat N-219.

1.4 Manfaat Kerja Praktek

1.4.1 Bagi Perusahaan
a. Dapat saling menukar informasi perkembangan teknologi antara institusi pengguna
teknologi dengan lembaga perguruan tinggi.
b. Peserta kerja praktek dapat membantu melaksanakan pekerjaan operasional yang rutin
dilaksanakan, maupun memecahkan permasalahan yang sering dihadapi.
c. Membantu menyelaraskan informasi perkembangan teknologi kepada para peserta
kerja praktek sehingga meningkatkan kualitas tenaga kerja profesional nantinya.
d. Secara khusus membantu mempersiapkan mahasiswa Program Studi Teknik Elektro IT
Del sebagai tenaga kerja profesional yang siap pakai untuk PT Dirgantara Indonesia
(Persero).
e. Mengetahui nilai defleksi maksimum dari steering wheel dan nose wheel saat berotasi
ke kiri dan ke kanan pada pesawat N-219.

1.4.2 Bagi Kampus

Sebagai tambahan referensi, khususnya mengenai perkembangan industri di Indonesia
maupun proses dan teknologi yang mutakhir, serta dapat digunakan oleh pihak-pihak yang
memerlukan.

Halaman 3 dari 65
1.4.3 Bagi Mahasiswa
a. Membantu memberikan perbekalan pengetahuan dan keterampilan kepada setiap
mahasiswa tentang kondisi yang terdapat di lapangan secara nyata.
b. Membuka wawasan setiap mahasiswa untuk mendapatkan pengetahuan melalui praktek
di lapangan.
c. Perwujudan program keterkaitan dan kesepadanan antara dunia pendidikan dan dunia
industri/kerja.
d. Menjadi fasilitator bagi pengembangan minat dan bakat mahasiswa yang bersangkutan.
e. Mendapat wawasan tentang flight control dan nose wheel steering system pesawat
terbang N-219.

Halaman 4 dari 65
 BAB 2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pesawat N-219

N-219 merupakan pesawat penumpang berkapasitas 19 penumpang yang digerakkan
dengan dua mesin turboprop produksi Pratt and Whitney Aircraft of Canada Limited PT6A–
42 masing-masing bertenaga 850 SHP. Pesawat ini mampu terbang dan mendarat di landasan
pendek sehingga mudah beroperasi di daerah-daerah terpencil. N-219 merupakan pesawat
terbang hasil kerjasama antara PT Dirgantara Indonesia dengan LAPAN. Pesawat N-219
pertama kali diperkenalkan kepada publik pada tahun 2015 di salah satu hangar PT Dirgantara
Indonesia (Persero). Pesawat ini memiliki mesin ganda dengan tenaga sebesar 850 shaft
horsepower dan merupakan pesawat kelas menengah dengan kapasitas penumpang sebanyak
19 penumpang serta memiliki kemampuan STOL (Short Take Off and Landing) pada lintasan
sepanjang 800 meter. Pesawat ini dapat melakukan Take Off dan Landing pada lintasan
beraspal maupun tidak beraspal, seperti pada lintasan yang berumput, bahkan kerikil. Dengan
kemampuan STOL tersebut, N-219 diharapkan mampu menjangkau wilayah pedalaman
Indonesia sehingga mampu meningkatkan keutuhan dan kesatuan wilayah NKRI. Selain
sebagai sarana transportasi, Pesawat N-219 juga dapat digunakan sebagai bantuan logistik
bencana, evakuasi medis, patroli maritim, perhutanan, perbatasan dan beberapa kepentingan
pertahanan militer lainnya. Maka untuk menunjang fungsi tersebut, pesawat N-219 memiliki
spesifikasi sebagai berikut:

1Tabel 2.1 – Spesifikasi Pesawat Terbang N-219

Spesifikasi Nilai
Kecepatan jelajah maksimum 395 km/jam (213 KTS)
Kecepatan jelajah ekonomis 352 km/jam (190 KTS)
Rata-rata feri maksimum 1580 Nm
Jarak lepas landas (halangan 35 kaki) 465 m, ISA, SL
Jarak mendarat (halangan 50 kaki) 510 m, IS, SL
Kecepatan jatuh (stall) 73 KTS
Berat lepas landas maksimum (MTOW) 7270 kg (16.000 lbs)
Muatan maksimum 2500 kg (5511 lb)

Halaman 5 dari 65
 Spesifikasi Nilai
Tingkat panjat 2300 kaki/menit
Jarak 600 m
(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

1Gambar 2.1 – Pesawat Terbang N-219

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

Pesawat N-219 memiliki keunggulan dibanding jenis pesawat yang sama dengan buatan
Kanada yaitu sistem avionik yang mutakhir, kecepatan maksimum lebih cepat, biaya perawatan
yang rendah, mampu kemampuan mengangkut beban sebesar 2300 kg serta dirancang untuk
terbang beberapa kali dengan jarak pendek (multi hop) tanpa perlu pengisian bahan bakar setiap
kali pendaratan.

2.2 Fligth Control Pesawat Terbang

Setiap pesawat terbang memiliki sistem kendali penerbangan bersayap konvensional
yang terdiri dari flight control surfaces, kendali kokpit, dan mekanisme operasi untuk
mengontrol arah sebuah pesawat saat melakukan penerbangan. Sistem dasar kendali pesawat
yang digunakan pada pesawat pertama kali muncul sejak April 1908.

Pesawat terbang dikendalikan oleh flight control surfaces dengan tiga sumbu, yaitu
secara lateral, longitudinal, dan sumbu vertical. Flight control surfaces berfungsi untuk
Halaman 6 dari 65
memandu pesawat mulai dari take off, climbing, cruising, descent, dan landing. Flight control
surfaces terbagi atas tiga kelompok utama yaitu primary control surfaces, secondary control
surfaces, dan auxiliary control surfaces.

2Gambar 2.2 – Flight Control Pesawat Terbang

(Sumber: http://aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-terbang)

2.2.1 Primary Control Surfaces

Primary control surfaces terdiri atas 3 bagian pengontrol yaitu aileron, elevator, dan
rudder.

Halaman 7 dari 65
 3 Gambar 2.3 – Bagian Pengontrol pada Primary Control Surfaces

(Sumber: http://aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-terbang)

 Aileron dipasang pada bagian traling edge sayap, berfungsi untuk mengendalikan
gerakan miring (banging), belok (turning), dan berputar (rolling) dengan tumpuan
sumbu longitudinal dengan arah pergerakan antara aileron pada bagian kiri dan kanan
saling berlawanan.
 Elevator dipasang pada bagian horizontal stabilizer, berfungsi untuk mengendalikan
gerakan pitching (nose up and down) dengan tumpuan pada sumbu lateral.
 Rudder dipasang pada bagian vertical stabilizer, berfungsi untuk mengendalikan arah
kiri dan kanan (heading) atau yawing, dengan tumpuan pada sumbu vertikal.

2.2.2 Secondary Control Surfaces

Secondary control surfaces terdiri atas 4 bagian pengontrol yaitu trim tab, servo tab,
balance tab, dan spring tab.

Halaman 8 dari 65
 4 Gambar 2.4 – Bagian Pengontrol pada Secondary Control Surfaces

(Sumber: http://aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-terbang)

Trim tab berfungsi untuk mengendalikan keseimbangan sebuah pesawat terbang,

sehingga dapat menjaga dan mempertahankan posisi terbang dalam kondisi lurus dan mendatar
tanpa tekanan pada control column, control wheel, atau pedal rudder. Sebagian trim tab yang
dipasang pada pesawat dioperasikan secara mekanikal dari kokpit melalui sistem kabel, tetapi
ada juga yang dioperasikan dengan menggunakan electrical actuator. Trim tab dipasang pada
aileron, elevator, dan rudder.

Servo tab atau sering disebut flight tab, digunakan terutama untuk main control surface
yang besar/lebar, yang bekerja membantu pergerakan control surface dan menahannya pada
posisi yang diinginkan. Hanya servo tab yang bergerak merespon terhadap pergerakkan cockpit
control, dimana horn dari servo tab bersifat bebas terhadap pivot sumbu engsel main control
surface. Tekanan aliran udara pada servo tab akan menggerakkan primary control surface,
dengan demikian mengurangi tenaga yang dibutuhkan pilot untuk menggerakkan primary
control surface tersebut.

Balance tab, rangkaian pada balance tab dirancang sedemikian rupa sehingga saat main
control surface bergerak, tab bergerak dalam arah yang berlawanan, sehingga gaya
aerodinamika yang bekerja pada tab membantu pergerakan main control surface.

Spring tab, bekerja seperti hydraulic actuator, membantu pergerakan primary control
surface. Konstruksinya terdiri dari susunan spring dan rangkaian mekanik lainnya. Dalam
beberapa pesawat udara , spring tab dipasang pada trailing edge masing-masing aileron dan
digerakkan oleh gaya spring push pull rod yang dirangkaikan ke aileron control linkage.

Halaman 9 dari 65
2.2.3 Auxiliary Control Surfaces
Auxiliary flight control terdiri atas 6 bagian yaitu: flaps and slats, spoilers, speed
brakes, leading edge flaps, dan slot. Auxiliary system dibagi ke dalam 2 kelompok yaitu lift
increasing group (flaps, trailing edge dan leading edge), dan lift decreasing group (speed
brakes, spoilers).

5 Gambar 2.5 - Bagian Pengontrol pada Auxiliary Control Surfaces

(Sumber: http://aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-terbang)

2.2.3.1 Flaps and Slats

Flaps merupakan permukaan pada tepi belakang sayap yang memiliki engsel. Flaps
juga dapat ditemukan pada tepi depan sayap di beberapa pesawat terbang terutama pada
pesawat jet berkecepatan tinggi. Pada saat flaps diturunkan, maka kemungkinan stall pesawat
terbang akan menurun. Flaps berfungsi untuk mengurangi kemungkinan terjadinya stall
dengan menambahkan chamber sehingga meningkatkan koefisien gaya angkat (lift group)
maksimum.

Sedangkan slat merupakan permukaan tepi muka sayap pesawat yang bersifat
aerodinamis. Ketika slat digunakan, sayap akan beroperasi pada angle of attack yang lebih
tinggi. Slat biasanya digunakan ketika akan dilakukan landing atau manuver yang
mengakibakan pesawat dekat dengan stall.

Halaman 10 dari 65
2.2.3.2 Spoilers
Dalam aeronautika definisi dari spoiler adalah sebuah permukaan kontrol
penerbangan, spoiler khusus yang dapat digunakan asimetris untuk mencapai efek aileron,
yaitu untuk menggulung sebuah sayap pesawat dengan mengurangi lift group dari satu sayap
tetapi tidak seperti ailerons yang tidak meningkatkan lift group dari sayap lainnya. Sebagai
efek samping sebuah lift group pada spoileron juga akan meningkatkan drag pada salah satu
sayap yang menyebabkan pesawat untuk yaw yang dapat dikompensasikan dengan kemudi.
Spoiler dapat digunakan untuk membantu aileron atau menggantinya sepenuhnya, sehingga
mengurangi jumlah permukaan kontrol.

2.2.3.3 Speed Brakes

Rem udara atau speed brakes adalah jenis kontrol penerbangan permukaan yang
digunakan pada pesawat untuk meningkatkan gaya tarik atau meningkatkan sudut pendekatan
selama pendaratan. Belakangan diketahui rem udara dikembangkan pada tahun 1931 dan
digunakan pada struts dukungan sayap, tidak lama setelah rem udara yang terletak di bagian
bawah trailing edge dari sayap dikembangkan dan menjadi standar jenis pesawat rem udara
selama beberapa dekade.

2.2.3.4 Leading Edge

Leading edge adalah sebuah garis yang menghubungkan titik terdepan dari sebuah
sayap. Ketika pesawat terbang melaju ke depan, tepi depan sayap adalah bagian sayap yang
pertama kali terkena udara yang bergerak. Sayap dengan tepi depan sayap yang tegak lurus
dengan aliran udara disebut sayap lurus (straight wing), dan ketika membentuk sudut maka
disebut dengan sayap sayung.

2.2.3.5 Leading Edge Slot

Leading edge slot atau slot terdepan adalah fitur aerodinamis dari beberapa sayap
pesawat yang bertujuan untuk mengurangi stall speed dan penanganan low-speed. Leading
edge slot terdapat dalam setiap sayap, sehingga memungkinkan udara mengalir dari bawah
sayap ke permukaan atasnya. Dengan cara ini menyebabkan kemungkian penerbangan pada
angle of attack yang lebih tinggi, sehingga mampu mengurangi kecepatan pesawat.
Halaman 11 dari 65
2.3 Sensor LVDT (Linear Variable Differential Transformers)
Sensor posisi LVDT (Linear Variable Differential Transformers) adalah sensor
transduser elektromagnetis yang dapat mengkonversi gerak lurus dari suatu objek secara
mekanik menjadi sinyal listrik. Sensor posisi LVDT dapat mengukur gerakan kecil dari
beberapa inci hingga sepersejuta inci dan mampu mengukur posisi hingga ± 30 inci (± 0,762
meter). Berikut bagian-bagian pada sensor LVDT:

6 Gambar 2.6 – Sensor LVDT Jenis Wire Sensor WPS

(Sumber: Instruction Manual Wire Sensor WPS)

Sensor posisi LVDT dapat digunakan sebagai sensor jarak dan sensor posisi. Sensor
posisi LVDT terdiri dari sebuah kumparan primer, dua kumparan sekunder dan sebuah inti
yang terbuat dari feromagnetik. Kumparan primer dan sekunder akan dililitkan pada sebuah
selongsong yang terbuat dari bahan non-magnetik. Kumparan primer dililitkan di bagian
tengah selongsong sedangkan kumparan sekunder dililitkan di setiap bagian sisi kumparan
primer. Kedua kumparan ini dihubungkan dengan seri secara berlawanan dan jumlah lilitan
sama.

Sensor posisi LVDT bekerja dengan energi arus bolak-balik dari amplitudo dengan
frekuensi yang tepat dan dikenal sebagai eksitasi primer. Sinyal output LVDT berasal dari
diferensial tegangan AC antara dua gulungan sekunder yang bervariasi dengan posisi aksial
dari inti dalam kumparan sensor LVDT. Tegangan output AC biasanya akan diubah oleh sirkuit
elektronik sesuai dengan tingkat tegangan DC atau arus yang digunakan. Sensor LVDT
Halaman 12 dari 65
memiliki beberapa kelebihan dibanding sensor posisi lainnya antara lain: bebas gerakan,
resolusi tidak terbatas, masa jangka mekanik yang tidak terbatas, tahan terhadap kerusakan
overtravel internal bore pada terbuka di kedua ujungnya, serta respon yang cepat dan dinamis.

2.4 Memory HiLogger Hioki LR8400-20

HiLogger merupakan pencatat data berkecepatan tinggi yang digunakan untuk
merekam beberapa saluran dengan output berupa tegangan, suhu, resistansi, kelembaban, dan
sinyal (pulse). HiLogger dengan seri LR8400 memiliki keunggulan yaitu dapat mencatat data
dengan kecepatan 10 ms pada 30 saluran secara bersamaan, dapat memperluas hingga 60
saluran/kanal, dan menampilkan hasil dengan bentuk gelombang yang jernih dengan tampilan
LCD berwarna cerah.

7 Gambar 2.7 – Tampilan Depan Memory HiLogger Hioki LR8400-20

(Sumber: http://memoryhiloggerhioki.com)

2.5 Landing Gear

Landing gear atau roda pesawat merupakan penopang utama pesawat yang digunakan
pada saat lepas landas atau pada waktu mendarat. Landing gear terdiri dari 3 roda, dua roda
utama dan roda ketiga yang berada di bagian depan atau di belakang pesawat.

Halaman 13 dari 65
 8 Gambar 2.8 – Landing Gear Pesawat Secara Umum

(Sumber: http://landinggear.com)

Landing gear yang dipakai pada roda belakang disebut conventional wheel, sedangkan
roda ketiga yang ditempatkan di bagian depan (nose) pesawat disebut nose wheel, dan
rancangannya disebut tricycle gear. Nose wheel atau tail wheel dapat dikemudikan secara
manual sehingga membuat pesawat dapat dikendalikan pada waktu beroperasi.

2.5.1 Nose Wheel Steering System

Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya, nose wheel merupakan roda pesawat yang
ditempatkan pada bagian depan (nose) pesawat. Roda ini dapat dikemudikan dari dek
penerbangan melalui sistem kemudi nose wheel. Ini memungkinkan pesawat terbang dapat
diarahkan selama melakukan operasi darat.

Halaman 14 dari 65
9 Gambar 2.9 – Nose Wheel Steering System

(Sumber: http://landinggear.com)

Halaman 15 dari 65
 BAB 3 METODOLOGI KERJA PRAKTEK

3.1 Tahapan Pelaksanaan Kerja Praktek

Adapun pelaksanaan kerja praktek tebagi menjadi 4 tahap, yaitu: tahap persiapan, tahap
pelaksanaan, tahap penyusunan laporan, dan metode pengambilan data.

10 Gambar 3.1 – Tahap Pelaksanaan Kerja Prkatek

3.1.1 Tahap Persiapan

Sebelum melaksanakan kerja praktek di PT Dirgantara Indonesia (Persero), ada
beberapa persiapan yang harus dilakukan peserta kerja praktek baik dari pihak
Fakultas/Program Studi maupun perusahaan PT Dirgantara Indonesia (Persero):

3.1.1.1 Fakultas
a. Pembekalan Kerja Praktek
Sebelum mahasiswa terjun langsung ke dunia industri, mahasiswa diwajibkan
untuk mengikuti program pembekalan yang dilakukan oleh tim dari program studi.
Pembekalan kerja praktek bertujuan untuk menambah pengetahuan mahasiswa
mengenai kerja praktek dan industri, serta memperkenalkan sedikit tentang cara kerja
dari Programmable Logic Controller (PLC) yang akan banyak digunakan oleh berbagai
industri. Sehingga dengan adanya program ini, mahasiswa diharapkan semakin siap
untuk terjun langsung ke dunia kerja dengan adanya kerja praktek ini.

Halaman 16 dari 65
 b. Pencarian Tempat Kerja Praktek
Pada tahap ini, mahasiswa wajib melakukan penyusunan proposal baik secara tim
atau individual yang berisi informasi dari program studi, institusi, serta perusahaan
yang akan dituju. Setelah itu, mahasiswa wajib meminta persetujuan proposal dari
koordinator kerja praktek dan kepala program studi, dan kemudian mengirimkannya ke
perusahaan yang akan dituju.

3.1.1.2 Perusahaan
Adapun persiapan yang harus dilakukan mahasiswa sebelum melaksanakan tugas kerja
praktek yang diberikan oleh PT Dirgantara Indonesia (Persero) yaitu:

 Melakukan penyerahan administrasi ke bagian Diklat untuk mendapatkan ID Card

 Bertemu dengan manajer Divisi Ground Test Operation System dan Supervisor EMPT
 Pengenalan ruang kerja dan deskripsi pekerjaan oleh pembimbing lapangan

3.1.2 Tahap Pelaksanaan

Adapun pelaksanaan kerja praktek yang dilakukan di PT Dirgantara Indonesia (Persero)
adalah sebagai berikut:

 Melakukan penyerahan administrasi ke bagian Diklat untuk mendapatkan ID Card

 Mempelajari flight control pesawat terbang
 Mempelajari sensor LVDT, Load Cell, dan Memory HiLogger HIOKI LR8400-20
 Mempelajari istilah-istilah yang digunakan dalam flight control pesawat terbang
 Melakukan instalasi perangkat dan kalibrasi alat, yaitu sensor LVDT ke Memory
HiLogger Hioki LR 8400-20

3.1.3 Tahap Penyusunan Laporan

Adapun tahapan dalam penyusunan laporan adalah sebagai berikut :

 Menentukan judul laporan yang berkaitan dengan tugas yang dikerjakan selama
kerja praktek berlangsung
 Mengumpulkan data-data yang diperlukan dalam penulisan laporan

Halaman 17 dari 65
  Menganalisa data serta permasalahan-permasalahan yang ada, sehingga
mendapatkan data yang aktual
 Melakukan pemeriksaan tanda baca dan bahasa pada laporan, sehingga sesuai
dengan pedoman umum ejaan bahasa indonesia yang disempurnakan (EYD)

3.1.4 Metode Pengambilan Data

Adapun metode pengambilan data yaitu dengan melalaui beberapa cara, yaitu:

 Studi Literatur
Penulis melakukan pengambilan beberapa data melalui referensi dari internet,
seperti jurnal, blog, dan wikipedia.
 Pengamatan (Observasi)
Penulis melakukan pengamatan secara langsung dalam pengambilan beberapa
data. Sehingga mampu memberikan solusi dalam mengatasi masalah yang ada.
 Dokumen
Penulis melakukan pengambilan data berdasarkan data yang sudah ada pada
perusahaan. Sehingga data yang diperoleh lebih akurat keberadaannya.

Halaman 18 dari 65
 BAB 4 GAMBARAN UMUM DAN KONDISI EKSISTING
PERUSAHAAN

4.1 Sejarah PT Dirgantara Indonesia (Persero)

4.1.1 Era Sebelum Kemerdekaan
Pesawat adalah alat transportasi yang memiliki arti yang sangat penting bagi pembangunan
ekonomi dan pertahanan, terutama menyadari bahwa Indonesia merupakan negara kepulauan
dengan kondisi geografis yang sulit ditembus tanpa sarana transportasi yang memadai. Dari
kondisi tersebut, muncul pemikiran bahwa sebagai negara kepulauan Indonesia berada di posisi
untuk memiliki industri maritim dan penerbangan.
Era pemerintah kolonial Belanda tidak memiliki program desain pesawat, sebaliknya
mereka melakukan serangkaian kegiatan yang berkaitan dengan pembuatan lisensi, dan
evaluasi teknis dan keselamatan untuk semua pesawat udara yang dioperasikan di seluruh
Indonesia. Pada tahun 1914, Uji Bagian Penerbangan (Bagian Uji Terbang) didirikan di
Surabaya dengan tugas untuk mempelajari kinerja penerbangan pesawat di daerah tropis.
Kemudian pada tahun 1930, hal ini diikuti oleh pembentukan Bagian Produksi Pesawat (Bagian
Pembuatan Pesawat Udara) yang menghasilkan pesawat “Canadian AVRO-AL”, dimana
pesawat dimodifikasi terbuat dari kayu lokal. Fasilitas manufaktur ini kemudian dipindahkan
ke Lapangan Udara Andir atau Andir Airfield (sekarang menjadi Bandara Husein
Sastranegara).
Pada tahun 1937, delapan tahun sebelum kemerdekaan Indonesia, karena muncul
permintaan dari seorang pengusaha lokal, beberapa pemuda Indonesia yang dipimpin oleh
Tossin membangun sebuah pesawat pada workshop yang terletak di Jl. Pasirkaliki, Bandung.
Mereka menamakan pesawat itu PK KKH. Pesawat ini pernah mengejutkan dunia penerbangan
karena kemampuannya untuk terbang ke Belanda dan mendarat di Tiongkok dan
melakukannya bolak-balik. Sebelum ini, sekitar tahun 1922, Indonesia bahkan telah terlibat
dalam modifikasi pesawat di sebuah rumah pribadi di Jl. Cikapundung, Bandung. Pada tahun
1938, atas permintaan LW. Walraven dan MV. Patist; desainer dari PK. KKH, pesawat yang
lebih kecil dibangun di workshop di Jl. Kebon Kawung, Bandung.

Halaman 19 dari 65
4.1.2 Era Setelah Kemerdekaan
Segera setelah kemerdekaan Indonesia diproklamasikan pada tahun 1945, kesempatan
Indonesia untuk mewujudkan impian mereka untuk membangun pesawat dari rencana dan
rancangan mereka sendiri terbuka lebar. Sejak saat itu orang Indonesia mulai menyadari bahwa
sebagai negara kepulauan, masyarakat Indonesia akan selalu membutuhkan sarana transportasi
udara untuk kelancaran pemerintahan, pembangunan ekonomi dan pertahanan nasional.
Pada tahun 1946, Biro Perencanaan & Konstruksi didirikan pada TRI-Udara atau
Angkatan Udara Indonesia (sekarang disebut TNI-AU). Disponsori oleh Wiweko Supono,
Nurtanio Pringgoadisuryo, dan Sumarsono, sebuah lokakarya khusus didirikan di Magetan,
dekat Madiun, Jawa Timur. Dari bahan-bahan sederhana beberapa Zogling, NWG-1 pesawat
ringan (Pesawat layang) dibuat. Pembuatan pesawat ini juga melibatkan Tossin, didukung oleh
Ahmad dan lain lain. Dengan total enam orang kru yang terlibat dalam pembuatan, pesawat
tersebut ditujukan untuk mengembangkan rasa ketertarikan masyarakat pada dunia
penerbangan di Indonesia dan juga untuk memperkenalkan dunia penerbangan kepada calon
pilot yang disiapkan untuk mengikuti pelatihan penerbangan di India.
Kemudian pada tahun 1948 mereka berhasil membuat mesin pesawat pertama, didukung
oleh mesin Harley Davidson, yang disebut WEL-X. Dirancang oleh Wiweko Supono pesawat
itu kemudian dikenal sebagai RI-X. Era ini ditandai dengan munculnya sejumlah klub
aeromodelling yang menyebabkan lahirnya pelopor teknologi penerbangan PT Dirgantara
Indonesia yang disebut “Nurtanio Pringgoadisuryo”. Tapi mereka harus berhenti berkegiatan
karena pengaruh pemberontakan komunis Madiun dan agresi Belanda.
Pada periode ini, kegiatan penerbangan dilakukan sebagai bagian dari revolusi fisik yang
ditujukan untuk mewujudkan kebebasan nasional. Agustinus Adisutjipto adalah tokoh yang
paling luar biasa dalam periode ini, beliau lah yang merancang dan melakukan uji penerbangan
pada pesawat terbang dan pesawat tempur. Berikut adalah pesawat yang tersedia telah
dimodifikasi untuk misi tempur.[3]

Halaman 20 dari 65
 11 Gambar 4.1 – Pesawat Belalang

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

12 Gambar 4.2 – Pesawat Kunang

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

13 Gambar 4.3 – Pesawat Sikumbang

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

Halaman 21 dari 65
 Setelah era penjajahan Belanda berakhir, kegiatan dan riset penerbangan kemudian
dilanjutkan di Bandung pada lapangan udara Andir, yang kemudian dikenal sebagai Bandara
Husein Sastranegara. Pada tahun 1953 kegiatan ini dilembagakan dalam Seksi Percobaan
(Bagian trial). Diawaki oleh 15 anggota, Seksi Percobaan berada di bawah pengawasan
Komando Depot Perawatan Teknik Udara yang dipimpin oleh Mayor Udara Nurtanio
Pringgoadisuryo. Berdasarkan desain Nurtanio, pada 1 Agustus 1954, tim berhasil
menerbangkan prototype 'Si Kumbang' yaitu pesawat single-seated yang dibangun dengan
material logam dan dibuat dalam tiga unit. Pada 24 April 1957, Seksi Percobaan pun dilegalkan
menjadi organisasi yang lebih besar yang disebut Sub “Depot Penyelidikan, Percobaan &
Pembuatan” berdasarkan Keputusan Kepala Staff Angkatan Udara Indonesia Nomor 68.
Pada tahun berikutnya, 1958, prototype pesawat latih dasar "Belalang 89" berhasil
diterbangkan. Sebagai produksi serial, pesawat tersebut dinamakan Belalang 90 dan dibuat
sebanyak 5 unit. Kedua pesawat tersebut dinobatkan sebagai kandidat atas percontohan di
Akademi Angkatan Udara & Pusat Penerbangan Angkatan Darat. Pada tahun yang sama,
pesawat sport "Kunang 25" diterbangkan. Filsafat pesawat ini adalah untuk memotivasi
generasi muda di Indonesia yang tertarik pada bidang pembuatan pesawat.
Untuk meningkatkan latar belakang aeronautika mereka, selama periode 1960 - 1964,
Nurtanio dan tiga rekan lainnya dikirim ke Far Eastern Air Transport Incorporated (FEATI)
Filipina, salah satu universitas aeronautika pertama di Asia. Setelah menyelesaikan studinya,
mereka kembali ke Bandung untuk bekerja untuk LAPIP (Lembaga Persiapan Industri
Penerbangan) dengan menjadikan Nurtanio sebagai direkturnya.

4.1.3 Upaya Pendirian Industri Pesawat Terbang

Sesuai dengan prestasi yang telah diperoleh dan dalam rangka mengembangkan hasil
yang lebih pesat, berdasarkan Keputusan Kepala Staf Angkatan Udara Indonesia No. 488 bulan
Agustus 1960, dibentuk Lembaga Persiapan Industri Penerbangan (LAPIP). Lembaga ini
diresmikan pada tanggal 16 Desember 1961 dan bertugas menyiapkan industri penerbangan
yang mampu memberikan dukungan bagi penerbangan di Indonesia.

Berkaitan dengan hal tersebut, pada tahun 1961 LAPIP menandatangani perjanjian
kerjasama dengan CEKOP, industri pesawat terbang Polandia, untuk membangun industri
pesawat terbang di Indonesia. Kontrak ini meliputi pembangunan fasilitas manufaktur pesawat

Halaman 22 dari 65
terbang, pelatihan karyawan, serta produksi pesawat di bawah lisensi yang bernama PZL-104
Wilga, lalu dikenal sebagai Gelatik. Pesawat yang diproduksi 44 unit ini kemudian digunakan
untuk mendukung kegiatan pertanian, transportasi ringan dan aero-club.
Pada tahun 1965, melalui Keputusan Presiden, didirikan KOPELAPIP (Komando
pelaksana Industri Pesawat Terbang) atau Eksekutif Komando Persiapan Industri Penerbangan
dan PN Industri Pesawat Terbang Berdikari. Pada bulan Maret 1966, Nurtanio meninggal dunia
saat pengujian pesawat terbang, dan untuk menghormati jasa beliau terhadap perkembangan
penerbangan tanah air, KOPELAPIP dan PN Industri Pesawat Terbang Berdikari kemudian
digabung menjadi LIPNUR (Lembaga Industri Penerbangan Nurtanio). Dalam perkembangan
selanjutnya, LIPNUR memproduksi pesawat latih dasar yang disebut LT-200 dan lembaga ini
difungsikan untuk purna jual-jasa, pemeliharaan, serta perbaikan & overhaul pesawat terbang.
Pada tahun 1962, berdasarkan Keputusan Presiden, didirikan jurusan Teknik
Penerbangan ITB yang merupakan bagian dari Departemen Mesin. Oetarjo Diran dan Liem
Keng Kie adalah pelopor dari jurusan ini dan termasuk dalam Overseas Student Scholarship
Program. Sementara itu beberapa usaha lain untuk merintis industri pesawat terbang telah
dilakukan oleh pemuda Indonesia, B.J. Habibie, dari tahun 1964 sampai 1970-an.

4.1.3.1 Pendirian
Ketika upaya pendirian telah menunjukkan bentuknya, timbul permasalahan yang dihadapi
Pertamina yang berpengaruh terhadap keberadaan Divisi ATTP, proyek serta program industri
pesawat terbang. Akan tetapi Divisi ATTP dan proyeknya merupakan wahana untuk
mempersiapkan Indonesia untuk ‘lepas landas’ pada Pelita VI. Pemerintah memutuskan untuk
melanjutkan pendirian industri pesawat terbang dengan segala konsekuensinya.
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 12 tanggal 5 April 1976, dibuat penyusunan
industri pesawat terbang. Melalui peraturan ini semua penyediaan asset, fasilitas dan potensi
adalah akumulasi dari aset Divisi ATTP milik Pertamina yang telah disiapkan untuk pendirian
industri pesawat terbang dengan aset LIPNUR, Angkatan Udara Indonesia, sebagai modal
dasar bagi industri pesawat terbang. Modal dasar ini diharapkan untuk mendukung
pertumbuhan industri pesawat terbang mampu menjawab semua tantangan.
Pada tanggal 26 April 1976, berdasarkan Akte Notaris No. 15 di Jakarta, PT Industri
Pesawat Terbang Nurtanio secara resmi didirikan dengan Dr. BJ. Habibie sebagai Direktur
Utama. Ketika fasilitas fisik di industri ini selesai, pada bulan Agustus 1976 Presiden Soeharto

Halaman 23 dari 65
meresmikan industri pesawat terbang ini. Pada tanggal 11 Oktober 1985, PT Industri Pesawat
Terbang Nurtanio berganti nama menjadi PT Industri Pesawat Terbang Nusantara atau IPTN.
IPTN berpandangan bahwa ahli teknologi harus berjalan secara integral dan lengkap
mencakup perangkat keras, perangkat lunak serta perangkat otak yang berintikan pada faktor
manusia. Yang dimaksud yaitu manusia yang berkeinginan, berkemampuan dan berpendirian
dalam ilmu, teori dan keahlian untuk melaksanakannya dalam bentuk kerja. Berpijak pada hal
itu, IPTN menerapkan filosofi transformasi teknologi “Bermula di Akhir, Berakhir di Awal”.
Filosofi ini mengajarkan bahwa dalam membuat pesawat terbang tidak harus dari komponen
terlebih dahulu, tapi langsung belajar dari akhir suatu proses (bentuk pesawat jadi), kemudian
mundur melalui tahap dan fasenya untuk membuat komponen. Tahap alih teknologi terbagi
dalam:

 Tahap penggunaan teknologi yang sudah ada/program lisensi

 Tahap integrasi teknologi
 Tahap pengembangan teknologi
 Tahap penelitian dasar

Sasaran tahap pertama adalah penguasaan kemampuan manufaktur sekaligus memilih dan
menentukan jenis pesawat yang sesuai dengan kebutuhan dalam negeri yang hasil penjualannya
dimanfaatkan menambah kemampuan bisnis perusahaan. Dalam hal ini dikenal metode
produksi yang agresif. Tahap kedua dimaksudkan untuk menguasai kemampuan desain serta
kemampuan manufaktur. Tahap ketiga dimaksudkan meningkatkan kemampuan desain secara
mandiri. Dan tahap keempat dimaksudkan untuk menguasai ilmu-ilmu dasar dalam rangka
mendukung pengembangan produk baru yang lebih baik.

4.1.3.2 Terlahirnya Nama Baru

Selama 24 tahun berdirinya, IPTN telah berhasil melakukan transformasi teknologi
sekaligus menguasai teknologi kedirgantaraan dalam hal desain, pengembangan, serta
pembuatan pesawat komuter regional kelas kecil dan sedang.
Dalam menghadapi sistem pasar global yang baru, IPTN merumuskan kembali dirinya ke
“IPTN 2000” yang menekankan pada penerapan baru, berorientasi bisnis, dan strategi baru
untuk menghadapi perubahan-perubahan yang terjadi. Untuk itu IPTN melaksanakan program

Halaman 24 dari 65
restrukturisasi meliputi reorientasi bisnis, serta penataan kembali sumber daya manusia yang
memfokuskan diri pada pasar dan misi bisnis.
PT IPTN kini menjual kemampuan berlebihan di bidang engineering (dengan menawarkan
desain sampai pengujian), manufacturing (pesawat dan komponen non-pesawat), serta jasa
layanan purna jual.
Dalam hal ini, nama IPTN berubah menjadi PT DIRGANTARA INDONESIA atau
Indonesian Aerospace (IAe) yang diresmikan oleh Presiden KH. Abdurrahman Wahid, di
Bandung pada tanggal 24 Agustus 2000.

4.2 Visi Misi PT Dirgantara Indonesia (Persero)

Sebagai industri pesawat terbang milik negara, PT Dirgantara Indonesia (Persero)
memiliki visi dan misi, yaitu:

 Visi : Menjadi perusahaan industri kelas dunia dalam industri pesawat terbang yang
berbasis pada penguasaan teknologi tinggi dan mampu bersaing dalam pasar global
dengan mengandalkan keunggulan biaya.
 Misi :
1) Sebagai pusat kompetensi di bidang kedirgantaraan, baik misi komersial dan misi
militer, serta bidang non-kedirgantaraan
2) Sebagai pemain utama dalam industri global yang memiliki aliansi strategi dengan
industri kedirgantaraan kelas dunia lainnya
3) Biaya bisnis yang kompetitif
4) Mengirimkan produk dan jasa yang memiliki biaya kompetitif

Halaman 25 dari 65
4.3 Logo PT Dirgantara Indonesia (Persero)

14 Gambar 4.4 – Logo PT Dirgantara Indonesia (Persero)

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

Arti dari logo yang dimiliki PT Dirgantara Indonesia (Persero) saat ini adalah sebagai
berikut:
1) Warna biru melambangkan langit sebagai tempat pesawat untuk dapat terbang
2) Sayap pesawat terbang sebanyak 3 buah, yang melambangkan fase dari PT Dirgantara
Indonesia (Persero), yaitu:
a) PT Industri Pesawat Terbang Nurtanio
b) PT Industri Pesawat Terbang Nusantara
c) PT Dirgantara Indonesia
3) Ukuran pesawat terbang yang semakin membesar melambangkan keinginan PT Dirgantara
Indonesia (Persero) untuk menjadi perusahaan dirganatara yang semakin besar di setiap
fasenya
4) Lingkaran yang melambangkan bola dunia yang artinya PT Dirgantra Indonesia (Persero)
ingin menjadi perusahaan keals dunia

4.4 Struktur Organisasi Perusahaan

Berikut ini merupakan bagan struktur organisasi PT Dirgantara Indonesia (Perssero).
Yang menjadi tempat bagi penulis untuk melaksanakan kerja praktek adalah di Departemen

Halaman 26 dari 65
Ground Test Operation System Divisi Flight Test Center Direktorat Teknologi dan
Pengembangan PT Dirgantara Indonesia (Persero).
Direktur Utama
Unit Bisnis Strategis Asisten Dirut Bidang
Aircraft Services Hubungan Pemerintah

Divisi Perawatan dan

Modifikasi

Div. Manjemen Logistik

Aircraft Services

Divisi Dukungan
Pelanggan

Divisi Helicopter
Completion Center

Sekretaris Perusahaan Satuan Pengaman Intern

Direktorat Umum &

Direktorat Keuangan SDM

Divisi Keuangan Divisi Pengembangan

SDM
Perusahaan

Divisi Perbendaharaan Divisi Administrasi SDM

Divisi Pengadaan Umum

Divisi Akuntansi & Jasa Fasilitas

Divisi Teknologi
Informasi

Direktorat Niaga dan Direktorat Teknologi dan

Restrukturisasi Pengembangan Direktorat Produksi

Divisi Pengembangan Divisi Manajemen

Divisi Jaminan Mutu
Bisnis & Pemasaran Program

Divisi Rekayasa Manufaktur

Divisi Penjualan Divisi Pusat Teknologi

Divisi Restrukturisasi Divisi Manajemen Program &

Divisi Pusat Rancang
Perencanaan
Bangun
Divisi Pengadaan dan Logistik
Divisi Pusat Uji Terbang

Divisi Sertifikasi & Divisi Detail Part

Kelangsungan Laik Udara Manufacturing

Divisi Komponen dan

Perakitan

Divisi Perakitan Akhir & Pusat

Deliveri

15 Gambar 4.5 – Struktur Organisasi PT Dirgantara Indonesia (Persero)

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

Halaman 27 dari 65
4.5 Satuan Usaha
4.5.1 Aircraft
Dalam satuan usaha aircraft, PT Dirgantara Indonesai (Persero) telah memproduksi
banyak jenis pesawat dan helikopter, di antaranya adalah sebagai berikut:

1) CN-212

16 Gambar 4.6 – Pesawat Terbang CN-212

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

Pesawat berkapasitas 19-24 penumpang, dapat lepas landas dan mendarat dalam jarak
pendek serta mampu beroperasi pada landasan rumpur / tanah / es dan sebagainya (unvaped
runaway).

2) CN-235
Pesawat angkut serbaguna dengan kapasitas 35-40 penumpang, dapat digunakan dalam
berbagai misi, dapat lepas landas dan mendarat pada unvaped runaway.

17 Gambar 4.7 – Pesawat Terbang CN-235

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

Halaman 28 dari 65
3) NBO-105
Helikopter serbaguna ini mampu membawa 7 penumpang, sangat baik untuk misi,
mempunyai kemampuan hovering dan manuver dalam situasi apapun.

18 Gambar 4.8 – Helikopter NBO-105

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

4) SUPER PUMA NAS-32

Helikopter ini berbeda dari versi standar, selain bagian badan diperpanjang, SUPER
PUMA VVIP / VIP juga dilengkapi avionik canggih (sextan NADIR Mk.2) dan GPS (
Global Positioning System) dimana memiliki kemampuan navigasi akurat serta mampu
mendarat di helipad primitif sekalipun dengan aman. SUPER PUMA ini juga dilengkapi
dengan peralatan float buatan Zodiac untuk pendaratan darurat di air serta memilih mesin
Turbomecca Makila 1A1 yang lebih akurat 18 % dari versi standar yaitu 1A.

19 Gambar 4.9 – Helikopter SUPER PUMA NAS-32

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

5) NBELL-412
Helikopter ini mampu membawa 13 penumpang, memiliki prioritas rancangan yang
rendah resiko, keamanan yang tinggi biaya perawatan dan operasional yang rendah.

Halaman 29 dari 65
 20 Gambar 4.10 – Helikopter NBELL-412

(Sumber: http://www.indonesian-aerospace.com)

4.5.2 Aerostructure
Didukung oleh tenaga ahli yang berpengalaman dan mempunyai kemampuan tinggi
dalam manufaktur dengan dilengkapi fasilitas dengan ketetapan tinggi (high precision) seperti
mesin-mesin canggih, bengkel sheet metal dan welding (pengelasan), composite dan bonding
center, jig dan tool shop, calibration, testing equipment dan quality inspection (peralatan test
dan uji kulaitas), pemeliharaan dan sebagainya.

Bisnis satuan usaha Aerocstructure adalah sebagai berikut:

1) Pembuatan komponen aerocstructure yang (machine parts, sub-assembly, assembly)

2) Pengembangan rekayasa (engineering package) dan pengembangan komponen
aerostructure yang baru
3) Perancangan dan pembuatan alat-alat, (tool design and manufactruing)

4.5.3 Aircraft Services

Dengan keahlian dan pengalaman bertahun-tahun, unit usaha aircraft menyediakan
services pemeliharaan pesawat dan berbagai jenis helikopter yang meliputi penyediaan suku
cadang, pembaharuan dan modifikasi struktur pesawat, pembaharuan interior maintenance dan
overhaul.

4.5.4 Engineering Services

Dilengkapi dengan peralatan perancangan dan analisis yang canggih, fasilitas uji
berteknologi tinggi serta tenaga ahli yang berlisensi dan berpengalaman standar internasional,

Halaman 30 dari 65
memampukan satuan usaha engineering services siap memenuhi kebutuhan produk dan jasa di
bidang engineering.

4.5.5 Defence
Bisnis utama dari satuan usaha ini adalah produk-produk militer, perawatan, perbaikan,
pengujian dan kalibrasi baik secara mekanik maupun secara electric dengan tingkat akurasi
yang tinggi. Integrasi alat – alat penyerang dan produksi beragam sistem senjata antara lain:
FFAR 2,75” rocket dan SUT Torpedo.

4.6 Hubungan Kerjasama

Berikut adalah daftar kerjasama yang dimiliki oleh PT Dirgantara Indonesia (Persero)
dengan dunia penerbangan internasional:

1) PT DI – DASA (Jerman) Lisensi Helikopter NBO-105 (1976)

2) PT DI – CASA (Spanyol) Lisensi NO-212 Aviocar dan kerjasama Design CN-235 (1979)
3) PT DI – Bell Textron (Amerika) Lisensi Helikopter NBell-412 (1982)
4) PT DI – Aerospatiale (Perancis) Lisensi Helikopter NSA-331 Puma dan NAS-332 Super
Puma
5) PT DI – Boeing (Amerika Serikat) Qualified Boeing Bidder dan Sb Kontrak Boeing 737
dan 767 (1987)
6) PT DI – FIAS (Perancis) Pembuatan Fasilitas Diklat
7) PT DI – Genral Dynamic Komponen F-16 (1987)
8) PT DI – FZ (Belgia) Roket FFAR
9) PT DI – Bae (Inggris) Komponen Rafier (1967)
10) PT DI – AEG Telefunken SUT (Surface Under Water Target Torpedo)
11) PT DI – General Electric (Amerika) Overhoule Engine CT-7
12) PT DI – GARET (Amerika) Perawatan Engine TPE 331
13) PT DI – Turbomeca
14) PT DI – Alison (Amerika)
15) PT DI – Roll Royce
16) PT DI – Ltcoming (Amerika)
17) PT DI – Pratt dan Whitney (Amerika) Perwatan dan Pembuatan Part Engine
18) PT DI – Massier Bugati, Pembuatan dan Perawatan Landing Gear CN-235 dan N-250

Halaman 31 dari 65
19) PT DI – Hugnas (Amerika) General Satelit Palapa C dan Satelit Palapa D
20) PT DI – Fokker (Belanda) Pembuatan Komponen F-100
21) PT DI – Lucas Aerospace
22) PT DI – Chamilton Standard (Amerika) Perancangan dan Pembuatan Mesin Propeller
23) PT DI – Lockhed (Amerika)
24) PT DI – Airbus (Uni Eropa)
25) PT DI – NDO (Jerman) Kerjasama NSI di Bidang Perangkat Lunak
26) PT DI – Dowty Aerospace (Inggris) Propelles untuk N-250
27) PT DI – LAPAN untuk pembuatan pesawat N-219[1]

Halaman 32 dari 65
 BAB 5 HASIL DAN PEMBAHASAN

Pada hasil dan pembahasan ini, akan dibahas tentang perolehan data perocbaan, dimulai
dari instalasi alat, proses kalibrasi, dan percobaan.

5.1 Perancangan Sensor LVDT dan Memory HiLogger Hioki LR8400-20

5.1.1 Wiring Diagram
Berikut adalah wiring diagram dari sensor LVDT ke memory Hilogger Hioki LR8400-
20. Warna yang ditampilkan pada gambar wiring diagram ini merupakan warna yang
sesungguhnya dari kabel yang terhubung pada sensor LVDT.

21 Gambar 5.1 – Wiring Diagram Sensor LVDT ke Memory Hilogger Hioki

Berikut adalah keterangan dari wiring diagram di atas:

1) Kabel berwarna putih-biru dihubungkan dengan pin +12VDC yang ada pada port
External Control Terminal Data Logger
2) Kabel berwarna putih-hijau dihubungkan dengan pin positif (+) Analog Input Terminal
Data Logger

Halaman 33 dari 65
 3) Kabel berwarna hijau dihubungkan dengan pin GND yang ada pada port External
Control Terminal Data Loger, dan kemudian diparalelkan ke pin negaitf (-) Analog
Input Terminal Data Logger

5.1.2 Instalasi Perangkat dan Formulasi Sinyal Output

Pada tahap instalasi perangkat, dibagi menjadi 3 tahapan, yaitu tahap instalasi LVDT
dan Memory Hilogger, tahap pengukuran dan pembacaan, dan tahap pengambilan data sebagai
sampel. Berikut adalah tahap instalasi tersebut:

1) Instalasi LVDT dan Memory HiLogger

 Sesuaikan wiring diagram LVDT pada channel Memori HiLogger.
 Tekan tombol power pada Memory Hilogger.
 Akan muncul tampilan awal berupa menu pada c.
 Pilih menu setting.

 Tentukan nilai interval waktu pengambilan data, pada umumnya Hilogger akan
mengambil data setiap 1s, maka apabila kita menentukan waktu seperti berikut:
 100 ms  maka dalam 1 detik akan mengambil 10 data
 200 ms  maka dalam 1 detik akan mengambil 5 data

Halaman 34 dari 65
  Kemudian buat nama file sesuai dengan pengukuran yang kita kerjakan. Dalam
hal ini kami membuat nama file “Steering”.

 Tekan tombol save.

2) Pengukuran dan pembacaaan sensor LVDT pada Memory Hilogger

 Buka file “Steering”.
 Pilih menu channel.

 Sesuaikan channel LVDT yang kita gunakan pada unit memori Hilogger.
Dalam percobaan ini kami menggunakan “UNIT1-5”.

 Pilih input bacaan yang dikeluarkan oleh LVDT. Dalam percobaan ini LVDT
memiliki sinyal keluaran berupa voltage output.

Halaman 35 dari 65
  Pilih menu range. Dalam percobaan ini range value LVDT berkisar 0-10 V,
maka kami menetapkan range pada nilai 10 V.

 Atur ratio & offset untuk mengkalibrasi alat dan mempermudah perhitungan

3) Pengambilan data pengukuran hasil bacaan LVDT

 Untuk proses pengambilan data yang banyak sesuai dengan interval waktu yang
kita set pada tahap instalasi, maka kita menekan tombol start dan kemudian
menyimpan dengan menekan tombol save.
 Untuk proses pengambilan data yang sedikit maka kita cukup menekan tombol
monitor pada Memori Hioki dan mencatat data hasil pengukuran.

Berdasarkan instalasi di atas, dikatakan bahwa sinyal output dari sensor berupa voltage
signal, yang artinya untuk dapat diolah pada memory Hilogger tidak dibutuhkan lagi komponen
lain sebagai converter-nya, melainkan cukup dengan perhitungan sederhana. Pada perhitungan
ratio dan offset secara khusus pada memory Hilogger, dilakukan perhitungan sebagai berikut:

Halaman 36 dari 65
 𝑃ℎ𝑦𝑠𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒
𝑅𝑎𝑡𝑖𝑜 = . . . . . . . . . . . . . . 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑎𝑚𝑎𝑎𝑛 (1)
𝐸𝑙𝑒𝑐𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎𝑙 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒

Sebagai contoh, diketahui physical value sebuah sensor LVDT adalah sebesar 150 mm
dengan electrical value-nya adalah 10V. Sehingga berdasarkan persamaan (1) di atas diperoleh
nilai ratio sebesar 25. Sedangkan untuk mendapatkan offset pada memory Hilogger, cukup
dengan setting berdasarkan pengujian yang dilakukan.

Pada tugas khusus yang dikerjakan, sensor LVDT dipakai untuk mengetahui perubahan
besar sudut (degree) dari sebuah bidang uji, dengan persamaan sebagai berikut:

𝑠
𝐴𝑛𝑔𝑙𝑒 𝑉𝑎𝑙𝑢𝑒 = × 360° . . . . . . . . . . . . . . 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑎𝑚𝑎𝑎𝑛 (2)
𝛱𝐷

Dengan keterangan: 𝑠 = nilai displacement yang diperoleh (mm)

𝐷 = diameter bidang uji (mm)

5.2 Kalibrasi Sensor LVDT dengan Memory HiLogger Hioki LR8400-20

Sebelum sensor LVDT dan Memory HiLogger Hioki LR8400-20 dicoba langsung di
pesawat, perlu dilakukan proses kalibrasi terlebih dahulu. Proses kalibrasi ini diperlukan untuk
memperoleh keakuratan dari data yang dihasilkan nantinya. Kalibrasi yang dilakukan adalah
dengan membandingkan nilai displacement yang ditampilkan pada memory Hilogger dengan
hasil pengukuran manual menggunakan penggaris. Berikut adalah data yang diperoleh dari
kalibrasi tersebut:

2 Tabel 5.1 – Data Hasil Kalibrasi Sensor LVDT

Percobaan Hasil Pengukuran Dalam Satuan Milimeter

ke- Penggaris Memory Hilogger
1 10 12.05
2 20 23.09
3 30 32.08

Halaman 37 dari 65
 Percobaan Hasil Pengukuran Dalam Satuan Milimeter
ke- Penggaris Memory Hilogger
4 40 42.01
5 50 52.1
6 60 62.03
7 70 72.3
8 80 83.05
9 90 93.2
10 100 101.9
11 110 113.13
12 120 122.09
13 130 132.07
14 140 142.03
15 150 (maksimum) 152.02

Dari data kalibrasi di atas dapat dilihat bahwa alat tersebut masih memiliki nilai error,
yaitu 2 – 3 mm.

5.3 Hasil Percobaan dan Pembahasan

Setelah tahap wiring diagram, instalasi, dan kalibrasi selesai, maka dilakukanlah
percobaan untuk memperoleh data yang diperlukan. Percobaan dilakukan di 2 bagian dari nose
wheel steering system Pesawat N-219, yaitu di bagian kemudi yang ada di dalam kokpit
(steering drum, lihat gambar 2.9), dan di bagian roda depan pesawat (follow up drum, lihat
gambar 2.9).

Pada percobaan pertama, dilakukan pengujian terhadap follow up drum roda depan
pesawat dengan keliling lingkaran sebesar 408 mm. Maka ketika dilakukan pengambilan data,
diperoleh hasil sebagai berikut:

3 Tabel 5.2 – Data Pengukuran Displacement (mm) pada Bagian Follow Up Drum Roda Depan Pesawat

Displacement pada Data Logger (mm)

No.
Kiri Kanan
1 38,6 38,9

Halaman 38 dari 65
 Displacement pada Data Logger (mm)
No.
Kiri Kanan
2 40,8 40,1
3 40,8 39,93

Dari perolehan data di atas, maka dengan menggunakan persamaan (2), dapat diperoleh
juga besar displacement-nya dalam bentuk sudut (degree) sebagai berikut:

4 Tabel 5.3 – Data Pengukuran Displacement (degree) pada Bagian Follow Up Drum Roda Depan Pesawat

Displacement pada Data Logger (degree)

No.
Kiri Kanan
1 34,05° 34,32°
2 35,90° 35,3°
3 35,9° 35,23°

Selanjutnya, dilakukan pengujian pada bagian steering dalam kokpit pesawat dengan
diameter sebesar 60,6 mm. Sehingga diperoleh hasil sebagai berikut:

5 Tabel 5.4 – Data Pengukuran Displacement (mm) pada Bagian Steering Drum

Displacement pada Data Logger (mm)

No.
Kiri Kanan
1 12,8 12,98
2 12,35 13,4
3 12,2 13,78

Dari perolehan data di atas, maka dengan menggunakan persamaan (2), dapat diperoleh
juga besar displacement-nya dalam bentuk sudut (degree) sebagai berikut:

6 Tabel 5.5 – Data Pengukuran Displacment (degree) pada Bagian Steering Drum

Displacement pada Data Logger (degree)

No.
Kiri Kanan
1 76,3° 77,108°
2 73,4° 79,6°
3 72,47° 81,68°

Halaman 39 dari 65
 Sensor LVDT adalah sensor yang yang membaca tekanan melalui pergeseran inti
magnet. Prinsip kerjanya menerapkan prinsip variabel induktansi. Jenis LVDT yang digunakan
pada pengujian ini adalah jenis open contacts (dapat dilihat pada lampiran, spesifikasi sensor
LVDT, Fig. 13). Batas maksimum dari LVDT jenis open contacts ini adalah 15 cm. Sehingga,
pada proses kalibrasi hanya dilakukan 15 kali percobaan dengan selisih setiap percobaan adalah
1 cm.

Sensor ini akan bekerja oleh sebuah aksi external yang menimbulkan perubahan
tekanan. Perubahan tekanan kemudian akan mengakibatkan perubahan posisi inti magnet pada
kummparan LVDT (perhatikan Gambar 2.6). Kumparan sekunder 1 dan 2 akan mengalami
perubahan induksi magnetik. Dengan adanya perubahan induksi magnetik tersebut, maka
output kumparan 1 dan 2 akan menghasilkan tegangan induksi magnetik yang besarnya
sebanding dengan pergeseran inti magnet LVDT. Pergeseran inti magnet di tengah kumparan
tersebut akan menimbulkan output signal berupa tegangan. Perubahan tegangan tersebutlah
yang akan dibaca dan diolah menjadi sebuah pergeseran. Dalam hal ini, memory HiLogger
melakukan penerimaan dan pengolahan data dalam waktu yang sangat singkat.

Berangkat dari data hasil kalibrasi pada Tabel 5.1, dan dengan perbandingan akan hasil
yang diperoleh, sensor LVDT bekerja dengan kondisi yang optimal. Hal ini ditunjukan oleh
hasil yang diperoleh dari setiap kali pengukuran pada proses pengujian (data Tabel 5.2 sampai
Tabel 5.5). Hasil pengulangan setiap percobaan adalah relatif memiliki selisih yang sangat
kecil, dengan nilai error sebesar 2-3 mm.

Dalam pengujian juga dilakukan pengukuran tegangan kawat dalam kondisi saat
steering wheel sedang berotasi. Dengan menggunakan alat ukur tension meter, besar tegangan
kawatnya adalah sebesar 27 lb untuk bagian command, dan 35 lb untuk bagian feedback. Angka
yang diperoleh dari tension meter tersebut sudah memenuhi standar requirement dari design
pesawat N-219. Adapun tujuan dari pengukuran tegangan kawat tersebut adalah untuk
mengetahui respon yang ada di antara command dengan feedback pesawat N-219.

Halaman 40 dari 65
 BAB 6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan data yang diperoleh serta pembahasan yang dibuat, dapat disimpukan sebagai
berikut:

 Agar hasil pengujian yang diperoleh lebih akurat, perlu dilakukan proses kalibrasi alat.
 Alat yang digunakan masih memiliki nilai error sebesar 2-3 mm.
 Steering wheel di bagian kokpit pesawat terbang N-219 memiliki defleksi maksimal
sebesar 77° - 81° ke kanan dan sebesar 72° - 76° ke kiri.
 Roda depan (nose wheel) pada pesawat terbang N-219 memiliki defleksi maksimal
sebesar 34° - 35° ke kanan dan sebesar 38° - 40° ke kiri.
 Berdasarkan pengukuran tegangan kawat, dapat dilihat bahwa respon antara command
dan feedback sudah memenuhi standar requirement dari design pesawat terbang N-219.

6.2 Saran
Berikut adalah saran yang dapat diberikan dalam pelaksanaan kegiatan kerja praktek dan
penyusunan laporannya:

 Untuk mahasiswa, sebelum memilih judul yang akan diambil, sebaiknya mahasiswa
mengetahui terlebih dahulu bidang dan satuan unit pada perusahaan yang dituju supaya
memiliki kolerasi antara judul yang diambil dan bidang yang berada di perusahaan agar
lebih jelas dan spesifik.

 Selama kegiatan kerja praktek, mahasiswa harus lebih pro-aktif dalam menggali
informasi yang berkaitan dengan tugas dalam penyusunan laporan.

Halaman 41 dari 65
 DAFTAR PUSTAKA
[1] http://www.indonesian-aerospace.com/ (19 Agustus 2018).

[2] http://aeroengineering.co.id/2016/01/control-surface-pada-pesawat-terbang/ (19 Agustus

2018).

[3] https://www.dirgantara-indonesia.com (20 Agustus 2018)

[4] Hioki, “Instruction Manual LR8400-20, LR8401-20, LR8402-20 Memory HiLogger”,

2014.

[5] A. C. Devices, “Cessna Citation Mustang 510 Flight Control Surfaces,” 2016.

[6] Murtadlo Alim, Imami Afifa, “Laporan Kerja Praktek PT Dirgantara Indonesia (Persero):
Rancang Bangun Data Acquisition System (DAQ) untuk Pengujian Flight Control System pada
Pesawat Terbang N-219”, 2018.

Halaman 42 dari 65
LAMPIRAN 1 – Form 04A: Form Asistensi KP Perusahaan

Halaman 43 dari 65
Halaman 44 dari 65
Halaman 45 dari 65
LAMPIRAN 2 – Form 05C: Berita Acara Pengujian di
Perusahaan

Halaman 46 dari 65
LAMPIRAN 3 – Form 06B: Form Penilaian KP dari Perusahaan

Halaman 47 dari 65
LAMPIRAN 4 – Form 05B: Berita Acara Pengujian di IT Del

Halaman 48 dari 65
LAMPIRAN 5 – Form 06A: Form Penilaian KP dari IT Del

Halaman 49 dari 65
LAMPIRAN 6 – Surat Pengantar KP Perusahaan

Halaman 50 dari 65
LAMPIRAN 7 – Surat Konfirmasi dari Perusahaan

Halaman 51 dari 65
LAMPIRAN 8 – Surat Keterangan dari Perusahaan

Halaman 52 dari 65
LAMPIRAN 9 – Penilaian Pelaksanaan KP dari Perusahaan

Halaman 53 dari 65
 LAMPIRAN 10 – Dokumentasi Kerja Praktek

22 Lampiran 1.1 – Memory HiLogger HIOKI LR8400-20

23 Lampiran 1.2 – Pemasangan Sensor LVDT ke Bagian Pesawat N-219

24 Lampiran 1.3 – Pengaturan dan Pembacaan Data pada Memory HiLogger HIOKI LR8400-20

Halaman 54 dari 65
25 Lampiran 1.4 – Foto Bersama Pembimbing Setelah Pengambilan Data di bawah Kokpit Pesawat N-219

Halaman 55 dari 65
LAMPIRAN 11 – Datasheet Sensor LVDT

Halaman 56 dari 65