LAPORAN PRAKTEK KERJA LAPANGAN

ALAT PENGANGKAT BEBAN (CRANE)

DI BALAI YASA PADANG PT. KERETA API INDONESIA
(PERSERO)

Ahmad Ikbal
BP. 1801041007

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO

PROGRAM STUDI D3 ELEKTRONIKA INDUTRI
POLITEKNIK NEGERI PADANG
2021
 LEMBARAN PENGESAHAN

ALAT PENGANGKAT BEBAN (CRANE)

DI BALAI YASA PADANG PT. KERETA API INDONESIA

(PERSERO)

Oleh:
Ahamad Ikbal
BP. 1801041007
Disetujui/disahkan oleh:

Pembimbing Penguji

Tuti Anggraini, SST.,MT

NIP 19670930 199303 2003

Mengetahui:

Ketua Program Studi Ketua Jurusan

DIII Elektronika Teknik Elekro

Yultrisna, ST., MT Rikki Vitria, S.S.T., M.Sc. Eng

NIP 19700715 199512 2 NIP. 19761019 200212 1 002

Laporan ini diajukan untuk memenuhi syarat kelulusan mata kuliah Praktik Kerja
Lapangan Jurusan Teknik Elektro Program Studi
D3 Teknik Elektronika Semester Genap 2021
Politeknik Negeri Padang

Dengan lembar pengesahan ini dinyatakan :

AHMAD IKBAL
NIM.1801041007

Telah Menyelesaikan
Kerja Praktik Di

PT.KAI KERETA API INDONESIA (PERSERO) UNIT BALAI YASA PADANG

Dari tanggal 15 Februari 2021 – 15April 2021
Pengambilan data pada laporan diperiksa dan disahkan oleh :

Kepala UPT Balai Yasa Padang. Mengetahui,

Pembimbing pkl

Muhammad maruchan Sespiko Saputra

NIP.41375 NIP.68515

I
 KATA PENGANTAR

Puji dan Syukur penulis ucapkan kehadirat Tuhan yang maha kuasa yang senantiasa
memberikan Rahmat dan Karunia-Nya kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan
Laporan Kerja Praktek ini yang berjudul “ALAT PENGANGKAT BEBAN (CRANE)

di Balai Yasa Padang PT. Kereta Api Indonesia (Persero)“. Laporan Kerja Praktek ini
disusun berdasarkan pelaksanaan Kerja Praktek yang penulis lakukan di PT. Kereta Api
Indonesia (Persero). Terlaksananya kerja praktek dan penyusunan laporan ini tidak terlepas
dari bantuan berbagai pihak. Untuk itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan banyak
terima kasih kepada :
1. Kepada Tuhan Yang Maha Kuasa.
2. Kedua orang tua dan saudaraku, terima kasih atas doa, kasih sayang, dan support
yang tidak pernah habisnya.
3. Teruntuk teman seperjuanganku, Vindo rahmad ilahi yang telah membuka pintu
kesempatan lainnya di Balai Yasa Padang.
4. Bapak Rikki Vitria, S.S.T., M.Sc. Eng selaku Ketua Jurusan Teknik Elektro
Politeknik Negeri Padang.
5. Bapak Andrizal, ST., M.T selaku Ketua Program Studi DIV. Elektronika
Industri, Politeknik Negeri Padang.
6. Bapak Anton Hidayat, ST., MT selaku pembimbing yang telah memberikan
banyak arahan dan masukan.
7. Bapak Mochamad Maruchan selaku Kepala UPT Balai Yasa Padang di PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
8. Bapak Yudi Indra selaku Asisten Manager Perencanaan Balai Yasa Padang PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
9. Bapak Marwan selaku Asisten Manager Produksi Lokomotif, Kereta dan
Gerbong Balai Yasa Padang PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
10. Bapak Yoserizal selaku Supervisor Kelangsungan kerja dan Evaluasi (KKE)
Balai Yasa Padang di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
11. Bapak Sarpijon selaku Kepala Dipo Lokomotif PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) DIVRE II Sumbar.
12. Bapak Rusmizar selaku pembimbing lapangan penulis Balai Yasa Padang di PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.

II
13. Kepada bapak Sespiko Saputra selaku pelaksana bagian fasilitas PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
14. Bapak Dicky Vernando selaku pelaksana Dipo Lokomotif PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
15. Bapak Iga Pebrianda, Bapak Oflanra Sedinasa, Bapak Febrianto Irawan, Bapak
Yosan Tonasabe selaku Alumni Politeknik Negeri Padang

16. Seluruh karyawan di lingkungan Balai Yasa Padang PT. Kereta Api Indonesia
(Persero) DIVRE II Sumbar.
17. Seluruh karyawan di lingkungan Dipo Lokomotif Padang PT. Kereta Api
Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar.
18. Kepada keluarga DIV. Elektronika industri yang selalu memberikan motivasi
dan dukungan dalam menyelesaikan laporan ini.
19. Semua pihak yang telah memberikan bantuanya dari awal kerja praktek lapangan
hingga selesainya laporan ini yang tidak dapat disebutkan satu persatu.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan ini masih banyak terdapat kekurangan, oleh
karena itu penulis senantiasa mengharapkan saran dan kritikan yang sifatnya membangun
demi kesempurnaan laporan ini. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi semua pembaca
dan juga kepada penulis sendiri.

Padang,15 april 2021

Ahmad ikbal
1801041007

III
 DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN……………………………………………………….
HALAMAN PENGESAHAN……………………………………………………..…..ii
KATA PENGANTAR...................................................................................................iii
DAFTAR ISI..................................................................................................................iv
DAFTAR GAMBAR.....................................................................................................vi
DAFTAR TABEL.......................................................................................................viii
BAB I PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang................................................................................................8
1.2. Tujuan............................................................................................................ 9
1.3. Manfaat..........................................................................................................9
1.3.1. Manfaat bagi mahasiswa........................................................................... 11
1.3.2. Manfaat bagi kampus. ...............................................................................11
1.3.3. Manfaat bagi industri................................................................................ 11
1.4. Sistematika Penulisan.................................................................................. 10
BAB II SEJARAH PERUSAHAAN
2.1. Sejarah PT. Kereta Api Indonesia (Persero).................................................12
2.2.SejarahPT Kereta Api Indonesia(persero)DivisiRegionalII sumatera barat.14
 Sekilas tentang PT.Kereta Api Indonesia(Persero) Unit Balai yasa
padang
 Visi, Misi dan Budaya perusahaan
 Makna lambang atau logo PT.KAI (persero)
 Struktur Organisasi PT.KAI (Persero) Unit Balai Yasa padan

2.3. Disiplin kerja di prusahaan..........................................................................18

2.4 Lokasi prusaahaan..........................................................................................19
2.5 jadwal praktek kerja lapangan……………...………………………………19
BAB III HASIL KERJA LAPANGAN
3.1.Aktivitas selama praktek kerja lapangan......................................................20
3.2. masalah yang dihadapi..................................................................................22
3.3. pemecah masalah yang diambil....................................................................25

IV
BAB IV PENUTUP
4.1. Kesimpulan................................................................................................. 29
4.2. Saran........................................................................................................... 29
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

V
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1. budaya PT Kereta Api Indonesia (Persero)....................................................... 17

Gambar 2. Logo Perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero)....................................... 18
Gambar 3. Bagan struktur organisasi Unit Pelaksana Teknis (UPT) Balai Yasa Padang... 12
Gambar 4. Pengait pada bagian crane overhead.................................................................. 25
Gambar 5. Pentdad pengontroll .......................................................................................... 25
Gambar 6. Box panel yang rusak ....................................................................................... 27
Gambar 7. Contoh gambar crane ........................................................................................ 27

VI
 DAFTAR TABEL

Tabel 1. Kegiatan praktek kerja lapangan bulan februari.................................................... 22

Tabel 2 kegiatan praktek kerja lapangan bulan maret april………………………………..24

VII
 BAB I

PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi di Indonesia semakin
maju, telah banyak macam bentuk teknologi yang telah dikembangkan. Misalnya
media komunikasi, media transportasi dan teknologi modern lainnya yang dapat
membantu kehidupan manusia. Tujuan utama melaksanakan Praktek Kerja
Lapangan ( PKL ) yaitu untuk memberikan wawasan Ilmu Pengetahuan dan
Teknologi (IPTEK), serta memiliki keterampilan kerja dalam dunia industri.
Salah satu cara untuk mencapai tujuan diatas, Politeknik Negeri Padang
mengirimkan mahasiswanya yang telah memenuhi persyaratan ke dunia
industri untuk melaksanakan Praktek Kerja Lapangan ( PKL ), penulis
memilih PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar sebagai
tempat melaksanakan Praktek Kerja Lapangan (PKL). Penulis meninjau PT.
Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar adalah kereta api yang
bergerak aktif di daerah Sumatera Barat yang mana dapat digunakan untuk
memenuhi kebutuhan setiap transportasi, wisata serta pengangkutan barang
untuk industri, maka penulis ingin mempelajarinya serta mengetahui
bagaimana lingkungan pada dunia kerja. PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
DIVRE II Sumbar memiliki bagian-bagian seperti Keuangan dan SDM,
Prasarana, Operasi, Komersial, Pengamanan, Pengadaan barang dan jasa,
Serta Unit Sarana itu sendiri. Sarana yang terdiri atas Depo Lokomotif
Padang, Depo Kereta Padang, Balai Yasa Padang.

Kereta api merupakan salah satu transportasi publik yang sangat dibutuhkan oleh
masyarakat dengan jumlah penumpang yang banyak dan juga pertumbuhan
penumpang yang selalu meningkat. Sesuai dengan data dari Direktorat Jendral
Perkeretaapian masih sering terjadi kecelakaan kereta api, data menunjukkan
dalam rentang waktu antara tahun 2004-2010 terjadi 700 peristiwa kecelakaan.
Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II Sumbar yang memiliki kereta api yang
maju dan selalu berinovasi untuk menjadi alasan bagi penulis untuk melaksanakan
kegiatan praktek industri di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II

8
Sumbar. Praktek kerja lapangan (PKL) bermanfaat dalam memberikan bekal
terhadap mahasiswa tentang apa yang perlu mereka miliki nantinya kalau ingin
terjun ke dunia industri. Mahasiswa yang sukses dalam Praktek Kerja Lapangan
( PKL ) lebih mudah beradaptasi dengan dunia kerja karena mereka diasumsikan
telah memahami kebutuhan industri yang diharapkan dari mereka sebagai calon
tenaga kerja.
1.2 Tujuan
Praktek Kerja Lapangan di Jurusan Teknik Elektro POLITEKNIK NEGERI
PADANG, merupakan salah satu kegiatan yang harus dilaksanakan oleh
setiap mahasiswa.
Adapun tujuan dalam pembahasan pada laporan Praktek Kerja
Lapangan, yaitu :

1 Dapat mengetahui dan memahami SOP pengoperasian crane

2 Dapat mengetahui dan memahami kegunaan dari crane
3 Dapat mengetahui dan memahami pengoperasian fungsi-fungsi
Kontrol crane

1.3. Manfaat
Manfaat dari pelaksanaan kerja praktek ini sebagai berikut :

1. Memperdalam pengetahuan mahasiswa tentang cara berfikir dan

bekerja sama.

2. Mengaplikasikan pelaran dari kampus di bidang elektronika untuk

membiasakan ilmu yang diberikan akan bermanfaat kepada
industri dan masyarakat.

1.3.1 Manfaat Bagi Mahasiswa

1 Menambah wawasan dan pengetahuan di luar lingkungan

kampus.

2 Menambah pengalaman sebelum terjun kemasyarakat

dan dunia kerja yang sesungguhnya dan untuk melatih
Mahasiswa dalam pembuatan laporan dan dapat

9
 menganalisa suatu masalah yang dihadapi serta dapat
melakukan pemecahan masalah yang terjadi.

3 Menambah pengetahuan Mahasiswa terutama dalam

“Pengguna LBS dalam sistem distribusi”.

1.3.2 Manfaat Bagi Kampus

1. Terjalinnya kerjasama antara Politeknik Negeri Padang dengan
perusahaan tempat kerja praktek mahasiswa yaitu PT. KAI
(Persero) DEVISI REGIONAL II SUMATERA BARAT dan
sebagai bahan evaluasi di bidang akademik demi meningkatkan
mutu pendidikan.

2. Sebagai tolak ukur, untuk mengetahui sejauh mana daya serap

mahasiswa dalam menerima dan penerapan teori yang diterima
selama dikampus.
1.3.3 Manfaat Bagi Industri
1. Mempermudah perusahaan dalam merekrut calon karyawan yang
profesional.
2. Membina hubungan kemitraan dengan perguruan tinggi dan
perusahaan.
1.4 Sistematika Penulisan
Untuk mempermudah penulisan laporan ini, maka penulis membuat
sistematika. Sistematika penulisan laporan adalah sebagai berikut :

BAB I PENDAHULUAN
Menjelaskan tentang latar belakang pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan,
maksud tujuan pelaksanaan PKL, Batasan Masalah, Rumusan Masalah, Waktu
dan Tempat Pelaksanaan Praktek Kerja Lapangan, pelaksanaan Praktek Kerja
Lapangan PKL dan Sistematika Penulisan.

BAB II TINJAUAN PERUSAHAAN PT KAI (persero)

Berisi tentang tinjauan umum (sejarah singkat, struktur perkembangan, sistem

organisasi di PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Divre Ii Sumatera Barat).
Berisi sejarah perusahaan yang menyangkut uraian singkat mengenai

10
perusahaan dan stuktur organisasi beserta tugas dan fungsi masing-masingnya
dalam perusahaan, serta visi misi dan budaya dari perusahaan tersebut.

BAB III HASIL PRAKTEK KERJA LAPANGAN

Berisikan rangkaian aktivitas/kegiatan yang di lakukan selama PKL, masalah

yang dihadapi dan pemecahan masalah tersebut laporan yang dibuat.

BAB IV PENUTUP

Penutup Berisikan kesimpulan beserta saran.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

11
 BAB II
TINJAUAN PERUSAHAAN
2.1 Sejarah PT. Kereta Api Indonesia (Persero)
Kehadiran kereta api di Indonesia ditandai dengan pencangkulan pertama
pembangunan jalan KA di desa Kemijen, Jum'at tanggal 17 Juni 1864 oleh
Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr. L.A.J Baron Sloet van den Beele.
Pembangunan diprakarsai oleh Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische
Spoorweg Maatschappij (NV. NISM) yang dipimpin oleh Ir. J.P de Bordes dari
Kemijen menuju desa Tanggung (26 Km) dengan lebar sepur 1435 mm. Ruas
jalan ini dibuka untuk angkutan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867.
Keberhasilan swasta, NV. NISM membangun jalan KA antara Kemijen -
Tanggung, yang kemudian pada tanggal 10 Februari 1870 dapat menghubungkan
kota Semarang - Surakarta (110 Km), akhirnya mendorong minat investor untuk
membangun jalan KA di daerah lainnya. Tidak mengherankan, kalau
pertumbuhan panjang jalan rel antara 1864 - 1900 tumbuh dengan pesat. Kalau
tahun 1867 baru 25 Km, tahun 1870 menjadi 110 Km, tahun 1880 mencapai 405
Km, tahun 1890 menjadi 1.427 Km dan pada tahun 1900 menjadi 3.338 Km.
Selain di Jawa, pembangunan jalan KA juga dilakukan di Aceh (1874),
Sumatera Utara (1886), Sumatera Barat (1891), Sumatera Selatan (1914), bahkan
tahun 1922 di Sulawasi juga telah dibangun jalan KA sepanjang 47 Km antara
Makasar-Takalar, yang pengoperasiannya dilakukan tanggal 1 Juli 1923, sisanya
Ujungpandang - Maros belum sempat diselesaikan. Sedangkan di Kalimantan,
meskipun belum sempat dibangun, studi jalan KA Pontianak - Sambas (220 Km)
sudah diselesaikan. Demikian juga di pulau Bali dan Lombok, pernah dilakukan
studi pembangunan jalan KA.
Sampai dengan tahun 1939, panjang jalan KA di Indonesia mencapai 6.811
Km. Tetapi, pada tahun 1950 panjangnya berkurang menjadi 5.910 km, kurang
Iebih 901 Km raib, yang diperkirakan karena dibongkar semasa pendudukan
Jepang dan diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan KA di sana.
Jenis jalan rel KA di Indonesia semula dibedakan dengan lebar sepur 1.067
mm; 750 mm (di Aceh) dan 600 mm di beberapa lintas cabang dan tram kota.
Jalan rel yang dibongkar semasa pendudukan Jepang (1942 - 1943) sepanjang 473

12
Km, sedangkan jalan KA yang dibangun semasa pendudukan Jepang adalah 83
km antara Bayah - Cikara dan 220 Km antara Muaro - Pekanbaru. Ironisnya,
dengan teknologi yang seadanya, jalan KA Muaro - Pekanbaru diprogramkan
selesai pembangunannya selama 15 bulan yang mempekerjakan 27.500 orang,
25.000 diantaranya adalah Romusha. Jalan yang melintasi rawa-rawa, perbukitan,
serta sungai yang deras arusnya ini, banyak menelan korban yang makamnya
bertebaran sepanjang Muaro- Pekanbaru.
Setelah kemerdekaan Indonesia diproklamir-kan pada tanggal 17 Agustus
1945, karyawan KA yang tergabung dalam Angkatan Moeda Kereta Api (AMKA)
mengambil alih kekuasaan perkeretaapian dari pihak Jepang. Peristiwa bersejarah
tersebut terjadi pada tanggal 28 September 1945. Pembacaan pernyataan sikap
oleh Ismangil dan sejumlah anggota AMKA lainnya, menegaskan bahwa mulai
tanggal 28 September 1945 kekuasaan perkeretaapian berada di tangan bangsa
Indonesia. Orang Jepang tidak diperbolehkan campur tangan lagi urusan
perkeretaapi-an di Indonesia. Inilah yang melandasi ditetapkannya 28 September
1945 sebagai Hari Kereta Api di Indonesia, serta dibentuknya Djawatan Kereta
Api Republik Indonesia (DKARI).
Dalam rangka pembenahan badan usaha, pemerintah mengeluarkan UU No.
19 Tahun 1960, yang menetapkan bentuk usaha BUMN. Atasa dasar UU ini,
dengan peraturan Pemerintah No. 22 Tahun 1963, tanggal 25 Mei 1963 dibentuk
“Perusahaan Negara Kereta Api” (PNKA), sehingga Djawatan Kereta Api dilebur
kedalamnya.
Pemerintah mengeluarkan UU No. 09 Tahun 1969 tanggal 01 Agustus 1969,
yang menetepkan jenis BUMN menjadi tiga perseroan, Perusahaan Umum dan
Perusahaan Djawatan, sejalan dengan UU dimaksud, berdasarkan Peraturan
Pemerintah No. 61 Tahun 1971 tanggal 15 September 1971, bentuk perusahaan
PNKA mengalami perubahan menjadi “Perusahaan Jawatan Kereta Api” (PJKA).
Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 57 Tahun 1990, pada tanggal 02 Januari
1991, PJKA mengalami perubahan menjadi Perusahaan Umum Kereta Api atau
Perumka. Sejalan dengan perubahan status ini kinerja perkeretaan di Indonesia
kian membaik.

13
 Selanjutnya, berdasarkan “Loan Agreement” No. 4106-ND tanggal 15
Januari 1997 berupa bantuan proyek Efisiensi Perkeretaapian atau “Railway
Efficiency Project” (REP), dan Peraturan Pemerintah No. 19 Tahun 1998, tanggal
03 Februari 1998, Pemerintah menetapkan pengalihan bentuk Perusahaan Umum
(PERUM) Kereta Api menjadi Perusahaan Perseroan (Persero). Proses perubahan
status perusahaan dari Perum menjadi persero secara “de-facto” dilakukan
tanggal 01 Juni 1999 ditandatangani akta Notaris Imas Fatimah, SH di Jakarta
sebagai akta pendirian PT KAI (Kereta Api Indonesia) dan pada tanggal 04 Juni
1999, PT Kereta Api Indonesia (Persero) diresmikan.

2.2 SEJARAH PT KAI DEVISI II REGIONAL SUMBAR

Pada awalnya kereta api di Sumatera Barat hanya berfungsi

sebagai

pengangkut barang yaitu berupa batubara dari Sawahlunto ke Teluk

Bayur. Namun sejak tahun 1950-an tepatnya tahun 1953 setelah
perkeretaapian dibanggun Tujuan penelitian ini adalah memberikan
penjelasan mengenai kondisi fisik Stasiun Kereta Api Kota
Padangpanjang; Mengungkapkan eksistensi Stasiun Kereta Api Kota
Padangpanjang dalam menjalankan fungsinya; Menjelaskan penyebab
Kemerosotan Stasiun Kereta Api Kota Padangpanjang; dan Menjelaskan
bagaimana kondisi Stasiun Kereta Api Kota Padangpanjang pada saat ini.

Berdasarkan tujuan Stasiun Kereta Api Kota Padangpanjang selama

masa pemerintahan orde baru (1966-1998). Informasi tersebut mencakup
kondisi stasiun kereta api kota Padangpanjang, bagaimana pelaksanaan
fungsi operasional stasiun kereta api kota Padangpanjang, penyebab
terjadinya kemerosotan fungsi stasiun dan kondisi stasiun kereta api kota
Padangpanjang sekarang ini.

14
 2..2.3 Visi, Misi dan budaya PT Kereta Api Indonesia (Persero)
 Visi menjadi solusi ekosistem transportasi terbaik untuk
Indonesia.
 Misi : Untuk menyediakan sistem transportasi yang aman,
efisien, berbasis digital, dan berkembang pesat untuk
memenuhi kebutuhan pelanggan. Untuk mengembangkan
solusi transportasi masal yang terintegrasi melalui investasi
dalam sumber daya manusia, infrastruktur, dan teknologi.
Untuk memajukan pembangunan nasional melalui kemitraan
dengan para pemangku kepentingan, termasuk
memprakarsai dan melaksanakan pengembangan
infrastruktur-infrastruktur penting terkait transportasi.
 Budaya PT Kereta Api Indonesia (Persero)

Gambar 1. Budaya Perusahaan PT Kereta Api Indonesia (Persero)

 Amanah
Memegang teguh kepercayaan yang diberikan. Panduan perilaku :

- Memenuhi janji dan komitmen.

- Bertanggung jawab atas tugas, keputusan, dan tindakan yang dilakukan.
- Berpegang teguh kepada nilai moral dan etika.
 Kompeten
Terus belajar dan mengembangkan kapabilitas. Panduan perilaku :

- Meningkatkan kompetensi diri untuk menjawab tantangan yang selalu

berubah.
- Membantu orang lain belajar.
- Menyelesaikan tugas dengan kualitas terbaik.
 Harmonis
Saling peduli dan menghargai perbedaan. Panduan perilaku :

15
 - Menghargai setiap orang apapun latar belakangnya.
- Suka menolong orang lain.
- Membangun lingkungan kerja yang kondusif.
Loyal

Berdedikasi dan mengutamakan kepentingan Bangsa dan Negara. Panduan

perilaku :
- Menjaga nama baik sesame karyawan, pimpinan, BUMN, dan Negara.
- Rela berkorban untuk mencapai tujuan yang lebih besar.
- Patuh kepada pimpinan sepanjang tidak bertentangan dengan hukum dan
etika.
 adaptif
Terus berinovasi dan antusias dalam menggerakkan ataupun menghadapi
perubahan. Panduan perilaku :

- Cepat menyesuaikan diri untuk menjadi lebih baik.

Terus menerus melakukan perbaikan mengikuti perkembangan teknologi.
- Bertindak proaktif.
 kolaboratif
Membangun kerja sama yang sinergis. Panduan perilaku :
- Memberikan kesempatan kepada berbagai pihak untuk berkontribusi.
- Terbuka dalam bekerja sama untuk menghasilkan nilai tambah.
- Menggerakan pemanfaatn berbagai sumber daya untuk tujuan bersama.

2.2.3 Makna dan lambang atau logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)

Gambar 2. Logo PT Kereta Api Indonesia (Persero)

Terinspirasi dari bentuk REL KERETA yang digambarkan dengan garis
menyambung ke atas pada huruf A, KAI diharapkan terus maju dan menjadi
solusi ekosistem transportasi terbaik yang terintegrasi, terpercaya, bersinergi, dan
kelak dapat menghubungkan Indonesia dari Sabang sampai Merauke.

16
 Dengan menggunakan typeface italic yang dinamis dan di modifikasi pada
huruf A menggambarkan karakter KAI yaitu progresif, berfikiran terbuka, dan
terpecaya.
Grafik yang tegas namun ramah dengan perbedaan warna pada huruf
diharapkan dapat mencerminkan hubungan yang harmonis dan kompeten antara
KAI dan seluruh pemangku kepentingan. 
Warna :
Perpaduan antara warna biru tua yang menunjujang stabilitas,
profesionalisme, amanah dan kepercayaan diri, yang ditambah dengan warna
oranye, yang menunjukan antusiasme, kreativitas, tekad, kesuksesan dan
kebahagiaan.

2.2.4 Struktur Organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero)

PT Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II SUMBAR merupakan
perusahaan yang memiliki sumber daya manusia yang banyak dan terdiri dari
beberapa bagian yang memiliki tugas dan tanggung jawab yang berbeda. Dari
Gambar 3 bagan struktur pt kai balai yasa padang

17
 beberapa bentuk organisasi diatas, maka bentuk struktur organisasi yang
digunakan PT Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II SUMBAR adalah bentuk
organisasi lini dan staff dengan kekuasaan tertinggi dipegang oleh seorang Vice
Precident yang membawahi masing-masing bagian.
Bagan struktur organisasi Unit Pelaksana Teknis (UPT) Balai Yasa Padang
DIVRE II SUMBAR adalah satuan organisasi di lingkungan PT Kereta
Api Indonesia (Persero) yang berada di bawah Direksi PT Kereta Api Indonesia
(Persero). Struktur Organisasi PT Kereta Api Indonesia (Persero) DIVRE II
SUMBAR dipimpin oleh VP (Vice President) sebagai Kepala Daerah Operasi
yang bertanggung jawab kepada Direksi PT Kereta Api Indonesia (Persero).
Adapun tugas pokok dari VP (Executive Vice President) sebagai berikut:
a) Target pendapatan dan efisiensi biaya.
b) Keselamatan, Pelayanan, Kenyamanan dan Ketepatan waktu.
c) Kesiapan dan Kehandalan sarana/prasarana perkeretaapian.
d) Optimalisasi sumber daya perusahaan.

2.3 disiplin kerja

Disiplin jam kerja pada PT. KAI (Persero) UNIT BALAI

YASA PADANG

a. Masuk kantor mulai hari Senin sampai Kamis jam 07.30 WIB
dan pulang pada jam 17.00 WIB. Tidak termaksud lembur
b. Hari Jum’at masuk jam 07.00 WIB dan pulang pada jam 16.30
WIB.
c. Setiap karyawan yang meninggalkan kantor pada jam dinas
harus minta izin.
d. Manajer perusahaan dapat mengevaluasi stafnya atau tanggung
jawab pekerjaannya.

18
 2.4 lokasi perusahaan
PT. KAI (Persero) DEVISI REGIONAL II SUMATERA BARAT dan UNIT
BALAI YASA PADANG, terletak pada suatu wilayah sumatera barat atau
pusat ibu kota sumbar yaitu padang, yang bertepatan di jalan simpang
haru,Kecamatan padang timur,kelurahaan sawahan timur,alamat jalan stasiun
no 1 dengan kode pos 25121,yang mempunyai kantor unit balai
yasa,sarana,fasilitas.
2.5 Jadwal Kegiatan Praktek Kerja Lapangan (PKL)

Praktek Kerja Lapangan (PKL) ini dilaksanakan di PT. Kereta Api

Indonesia (Persero) DIVRE II Sumatera Barat. yang dilaksanakan mulai

pada tanggal 15 februari sampai dengan 15 april 2021 pada hari kerja

Senin sampai dengan Jum’at . dan hari sabtu minggu libur

BAB III

19
 HASIL PRAKTEK KERJA LAPANGAN
3.1 Aktifitas selama praktek kerja lapangan

a. Kegiatan Bulan Februari

Tabel 1. Kegiatan PKL Bulan Februari 2021
No. Hari / Tanggal Kegiatan
1. Senin / 15 Februari 2021 Breefing dan pengenalan tempat lingkungan
kerja balai yasa
2. Selasa/16 Februari 2021 Mengoperasikan dan penggantian komponen
crena 20ton
3. Rabu/17 Februari 2021 Memasang lampu TL pada gerbong KAI
4. Kamis/18 Februari 2021 Memasang nomor plat pada gorbong look
5. Jumat/19 Februari 2021 Membersikan panel utama pada look
pembantu
6. Senin/22 Februari 2021 Membantu pengoperasian msin kompresor
7 Selasa/23 Februari 2021 Membantu proses penambahan titik lampu
pada kerata pembantu
8 Rabu/24 Februari 2021 Membantu menambah plumas mesin bubut
9 Kamis/25 Februari 2021 Membantu menyambung kabel lampu pada
kantor fasilitas
10 Jumat/26 Februari 2021 Melakukan pengelasan pada kaki gisel look
penolong
2. Kegiatan Bulan Maret-April
Tabel 2. Kegiatan PKL Bulan Maret- April 2021
No Hari / Tanggal Kegiatan
.
1. Senin 1 – maret 2021 Membantu melakukan penambahan pelumas
pada mesin kompresor kecil unit sarana

2. Selasa 2 maret 2021 Mengoperasikan kompresor dan

membersihakn rungan fasilitas
3. Rabu 3 Maret 2021 Menganti apar pada balai yasa
4. Kamis 4 Maret 2021 Membukak atap pada look penolong
5. Jumat 5 Maret 2021 Melakukan pemasang plat pada gerbang
perbaikan look
6. Senin 8 Maret 2021 Mengprasikan kompresor dan mamatikkan
nya
7. Selasa 9 Maret 2021 Melakukan pengecekan kontaktor pada

20
 crena 20ton
8. Rabu 10 Maret 2021 Mengecat besipembawa remot pda crena
Melakukan pengecekan resistor pada masin
bubut
9. Kamis 11/12/15 Maret Melakukan pengecekan resistor pada masin
2021 bubut /Melakukan pemasangan resistor pada
panel mesin bubut/ Melakukan pengecekan
komponen yang telah di pasang pada panel
mesin bubut
10. Jumat 12 Maret 2021 Hal yang sama
Senin 15 Maret 2021 Hal yang sama
12 Selasa 16 Maret 2021 Mengoperasikan kembali mesin kompresosr
dan mematikan nya
13 Rabu /kamis /jumat Melakukan pemasangan sospen pada kerta
17/18/19 Maret 2021 penolong/dan memsang lampu smboyan/dan
pemasangan sospen ke 2
14 Senin 22-25 maret 2021 Melakukan pemasangan instalasi lengkap
dengan lampu pada gorbong penolong
15 Jumat/26 Maret 2021 Melakukan perbaikan pada mobil crena yang
rusak
16 Senin-Selasa-rabu/ Perbaikan pada mesin bubut yang rusak.
29/30/31 2021 Menganti NCCB,RESISTOR
17 Kamis/jumat /senin 1 /2/5 Pemasangan panel utama pada gerbong,
April 2021 penolong/ mengcek ulang sospen dan atap
pada gorbong
18 Selasa,rabu kamis 6/7/8 Penambalan ban pada frockild/pemasangan
April 2021 titik lampu pada kantor gorbang bawah
19 Jumat-senin-selasa Menambah freon AC pada kontor
9/12/13 April 2021 fasilitas/mengoperasikan mesin
kompresor/mengecat besi tangga
20 Rabu-Kamis/ 14 - 15 Mengoperasikan mesin kompresosr dan
April 2021 mematikannya/mengelurkan AC 1,2 pk dan
1 pk/ bimbingan akir
21 Sabtu dan mnggu Pt kai unit balai yasa libur
3.2 masalah yang dihadapi

21
 Selama melakukan PKL penulis menemukan suatu masalah yang
terdapat pada sebuah crane overhead yaitu gangguan pada pengakat
beban yang memiliki tali dan di lengkapi dengan kait nya tidak bisa
mengakat beban karena arus yang masuk pada alat dan komponen yang
dimiliki tidak stabil.karena hal itu terjadi ada kerusakan suatu
komponen yang tidak beoperasi dengan baik dan semestinya
3.2.1 Gangguan pada tali pengait
Gangguan pada tali pengait ini berasal bisa dikatan dari manusia
atau pun dari alat yang tidak baik lagi,hal itu menyebabkan lemah
dan tidak terangkatnya beban saat hendak di lakukan pengngakatan
atau pun pemindahan adapun hal ini terjadi karena terbakarnya suatu
komponen yaitu kontaktor dan push button pada pendant control
panel box yang terletak pada bagian atas crane overhead komponen
yang berfungsi untuk memberikan tegangan arus listrik yang masuk
kepada motor tidak lagi stabil membuat tarikan pada motor
melemah.
gambar 3 pengait

Gambar 4 pentdad controll

1 Overhead crane atau sering juga disebut bridge crane (jembatan crane)
banyak dipergunakan dalam dunia industri. Alat ini merupakan alat bantu
angkat untuk mengangkat benda berat yang tidak mungkin diangkat oleh
manusia secara manual. Overhead crane tersusun dari dua komponen
utama yaitu mekanisme pengangkat dan juga rangka yang dipergunakan
untuk mengangkat dan memindahkan beban yang digantungkan/dikaitkan
pada crane tersebut. Fungsi utama dari alat ini adalah mengangkat dan

22
 memindahkan beban berat dari satu tempat ke tempat lain. Jarak
perpindahan barang yang dipindahkan memang terbatas atau jarak pendek
namun penggunaan peralatan ini sangat efektif karena dapat bergerak
maju-mundur (long travel) dan kiri-kanan (traversing travel). Umumnya
overhead crane dipergunakan dalam ruangan seperti pabrik, namun tidak
menutup kemungkinan alat ini dipergunakan di luar ruangan. .
2 Gerakan turun naik (hoist) yaitu gerakan untuk menaikkan
danmenurunkan beban. Beban yang diangkat digantung pada kait yang
diikatdengan kabel baja yang digulung oleh drum. Drum ini diputar oleh
motorlistrik dengan menggunakan transmisi roda gigi. Jika jarak
pengangkatanatau penurunan telah sesuai dengan yang dikehendaki maka
arus
listrik24 pada motor diputus. Bersamaan dengan itu rem akan bekerja sehi
ngga beban tersebut tidak turun atau naik. Proses naik turunnya beban sesu
aidengan putaran motor. Sedangkan untuk mengubah putaran motor
yaitudengan mengubah fasa arus listrik pada motor.2.
3 Gerakan transversal (melintang) yaitu gerakan trolley untuk
memindahkan beban secara melintang. Roda jalan trolly untuk digerakkan 
oleh motorlistrik melalui transmisi roda gigi. Roda jalan ini bergerak /
berjalan di atasrel. Untuk memperoleh gerakan melintang ini dengan
mengubah putaranmotor. Jika posisi yang diinginkan sudah tercapai, maka
motor penggeraktrolly dimatikan, dan secara otomatis rem akan bekerja
sehingga gerakantrolly akan berhenti.3.

Gerakan longitudinal ( memanjang ) yaitu gerakan girder

untukmemindahkan beban secara memanjang. Roda jalan girder
digerakkanmotor listrik melalui transmisi roda gigi. Roda jalan ini
bergerak di atas relyang terpasang di atas

3.2.2Gangguan pada komponen MCCB

Pada crane overhead memiliki booxs panel yang mana boxspanel
tersebut dijadikan sebuah tempat terjadi sambungan antara
komponen satu dengan komponen lain,boxpanel mimiliki

23
 banyak komponen antara nya salah satu MCB(Moulded case
Circuit Breaker) mccb berfungsi untuk menyalurkan arus listrik
dari panel induk menuju panel crane overhead sehingga arus
dapat menlaju pada komponen komponen lainnya.
Gambar 5 boxpanel crane yang rusak

Gambar 6 contoh crane overhead dan letak panel

3.3 pemecah masalah

Pada pemecahan masalah ini kita membahasan bagaimana cara mengatasi

kerusakan yang terjadi pada crane kita harus memahami bagaimana cara kerja
komponen yang akan ditukar contoh pada kerusakan yang telah terjadi seperti
kerusakan push button tentu kita harus menukar biar jalan komponen lain baik
dan dapat berjalan dengan semestinya berikut cara memecahkan masalah :

24
 3.3.1 Pengecekan atau perawatan secara berkala
Pekerjaan ini dilakukan sebagian besar orang yang ingin
memiliki alat dan bahan biar tahan lebih lama hal nin
bertujuan supaya tidak terjadi kerusakan yang lebih fatal
sehingga tidak memungkinkan alat beroperasi lagi adapun hal
ini dilakukan untuk perawatan alat namun ada juga cara yang
lain yaitu
3.3.2 tidak memberi beban lebihh
Umumnya digunakan untuk membantu operator di bidang
manufaktur, pergudangan dan konstruksi untuk mengangkat
beban dalam mendukung produksi atau kegiatan
penyimpanan, bongkar muat, atau satu proses ke proses
berikutnya.
3.3.3 Load control - Radio remote kontrol dan independent
traveling pushbutton pendants memungkinkan untuk
pandangan yang lebih baik, sekaligus menjaga operator
jauh dari beban dan bahaya yang terkait
3.3.4 Adaptable Karena dapat beroperasi pada setiap permukaan
lantai pabrik dan dapat dimodifikasi untuk mengakomodasi
perubahan kebutuhan, overhead cranes memberikan
fleksibilitas untuk operasi.
3.3.5 Customizable – crane Overhead dapat disesuaikan dengan
below the hook attachments, end effectors atau peralatan
khusus untuk menangani berbagai macam produk dan
beban
3.3.6 Peraturan-peraturan pengoperasian overhead crane

1. . Yang dimaksud pengoperasian crane meliputi : • Persiapan operasi •

Menghidupkan • Menjalankan/pembebanan • Mematikan/stop Semua
langkah tsb diatas merupakan satu rangkaian kerja terpadu pada saat yang
sama

25
2.   Bila saat mengangkat beban ada indikasi terjadi drift, maka segera
hentikan operasi dan lakukan perbaikan/penyetelan brake/rem-nya atau
lakukan plugging.
3. . Pada saat trveling dengan kecepatan penuh, harus dalam batas rate
kecepatan yang diperkenankan. Pengoperasian dengan kecepatan penuh
dan berlebihan akan menyebabkan motor dan resistor cepat panas/overheat
4. . Peralatan/Instrumen/Alarm Operasi harus difungsikan (ON) pada saat
Crane dioperasikan/bergerak, untuk memberikan peringatan pada orang-
orang disekitarnya bahwa crane sedang melakukan pekerjaan
5. Dilarang membebani crane melebihi kapasitas maksimum, kecuali untuk
kebutuhan pengujian atau sertifikasi unit.
6. .Pengangkatan beban harus tegak lurus/vertical dan memindahkannya
mendatar/horizontal. Dilarang memindahkan beban dengan posisi hoist
wire rope miring atau diseret dengan gerakan swing.
7.  Angkat Beban tegak lurus ( Vertical ) & Pindahkan mendatar (Horizontal)
8. Dilarang keras menarik beban dari posisi samping. Praktek pengangkatan
yang demikian akan menyebabkan beban terayun sehingga beban dapat
terlepas dari ikatannya dan terjatuh. Cara kerja yang salah ini juga dapat
menyebabkan Hoist Wire Rope pada Drum bertumpuk jika dilakukan
sambil mengangkat/Lifting.
9. Pengankatan beban harus dilakukan perlahan-lahan (halus) untuk
menghindari tertumpuknya Hoist Wire Rope/Tali Kawat Baja Angkat pada
Drum yang pada umumnya disebabkan Hoist Wire Rope kendur.
10. Jangan lakukan pengangkatan beban yang tidak aman (labil). Perbaiki
dulu stabilitas beban hingga aman. Gunakan Tali Tambera untuk
mengotrol beban yang panjang dan lebar tipis (lembaran plat baja).
11. Jika ada yang memberika aba-aba/isyarat bah wa operasi pengangkatan
harus dihentikan (STOP), patuhilah. Jalankan /operasikan Crane jika
situasi dan kondisinya benar-benar aman.
12. Aba-aba/isyarat selama bekerja hanya boleh diberikan oleh satu orang.
Namun dalam keadaan darurat/emergency setiap orang boleh memberikan
aba-aba agar Crane dihentikan pengoperasiannya (STOP).

26
13. Dalam keadaan normal hanya operator yang terlatih yang memiliki
wewenang/yg boleh mengoperasikan Crane. Pengecualian hanya diberikan
kepada, instruktur pelatihan untuk kebutuhan perawatan, perbaikan dan
pelatihan.
14. Hindari menurunkan Hook Block hingga titik terendah (ujung TKB mati
pada drum terlampaui). Sisakan minimal dua lingkar Tali Kawat baja pada
Drum agar arah turun/naik sistim Hoist sesuai dengan yang ada didalam
sistem kendali. Hal ini juga untuk mencegah rusaknya TKB (Hoist Wire
Rope) pada ujung yang terdapat di Drum (Tali Mati).
15. Jika Hook Block diturunkan terlalu jauh dan TKB mulai menggulung
kearah putaran yang berlawanan, STOP SEGERA ! Pastikan bahwa Drum
menggulung kearah yang benar sesuai dengan Tombol/Lever Kontrolnya.
16. Untuk Magnet Crane. Dilarang mengangkat beban diatas orang dan
peralatan lain. Bebaskan daerah angkat (lokasi operasi) dari orang da
peralatan lain. Jika hal ini dilakukan dan tiba-tiba saja saat itu listrik
padam, maka dengan sendirinya beban akan jatuh terhempas menimpa apa
saja yang ada dibawahnya.
17. Hidari mengangkat beban yang panas diatas orang ataupun disampingnya.
Kondisi ini sangat berbahaya dan dapat menyebabkan terjadinya
kecelakaan.
18. . Jangan menggunakan Bumper sebagai rem/brake. Jangan menabrakkan
Crane pada Crane lain untuk menghentikan gerakan Crane yang sedang
kita operasikan. Menghentikan Crane dengan benturan akan menyebabkan
komponen crane rusak, begitu pula denga sistem kelistrikannya.
19. Jika mengangkat beban dengan penjepit yang digantungkan pada Hook
Block, yakinkan beban telah benar-benar stabil sebelum Crane digerakkan.
Yakinkan pula gigi-gigi pada penjepit harus masih layak pakai. Gigi yang
tumpul dapat menyebabkan beban terlepas dari jepitan.
20.  Crane lain atau juga konstruksi serta peralatan lain harus aman dari
benturan beban yang kita angkat yang mungkin saja tiba-tiba dapat
bergerak karena terpaan angin kencang atau gaya lain yang datang dari
luar beban (misalnya kesalahan dalam rigging)

27
 BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan

• Overhead Crane merupakan gabungan mekanisme pengangkat secara

terpisah dengan rangka untuk mengangkat sekaligus memindahkan
muatan yang dapat digantungkan secara bebas atau dikaitkan pada crane
itu sendiri. Overhead travelling crane selain berfungsi sebagai alat
pengangkat, juga berfungsi sebagai alat pemindah barang walaupun
barang yang dipindahkan terbatas hanya pada lingkungan yang tidak
terlalu luas (dalam ruangan). Tetapi overhead travelling crane sangat
efektif bekerjanya karena gerakannya dapat maju-mundur dan ke kiri-ke
kanan. Banyak girder yang digunakan disesuaikan dengan kebutuhan
dari crane tersebut. Overhead travelling crane dapat dibuat single girder
maupun double girder. Girder dengan konstruksi rangka batang saat ini
jarang digunakan dalam pemakaian overhead travelling crane, yang
paling banyak digunakan adalah girder dengan bentuk beam atau kotak,

28
 yang dinilai lebih praktis baik dari segi konstruksi maupun bentuknya.
Secara teknologi perancangan dan pembuatan overhead travelling crane
ini tidak memerlukan teknologi yang terlalu tinggi Overhead crane
juga disebut crane industri, crane, atau overhead traveling crane
adalah mesin yang mengangkat, menurunkan dan menggerakkan
beban horizontal sehingga bisa digunakan pada prusahaan yang
besar seperti pt kereta api alat ini sangat membantu manusia dalam
pengakatan dalam rasio daya beban yang besar

4.1 Saran
untuk Menggunakan crane lakukan lah SOP yang berlaku untuk
mencegah terjadi kerusakan dan gunakan alat dengan baik dan benar Pada
laporan kali ini penulis mengucapkan mohon maaf atas kekurangan dalam
kata kata dan penulisan.

DAFTAR PUSTAKA

1. https://www.slideshare.net/WinaIndah3/sop-overhead-crane
2. https://www.google.com/search?
q=laporan+contoh+crane+overhead&oq=laporan+contoh+crane+overhead
&aqs=chrome..69i57j33i22i29i30.16487j0j15&sourceid=chrome&ie=UTF
-8
3. http://eprints.polsri.ac.id/232/4/BAB%20II%20new.pdf

29
30
LAMPIRAN

31
32