Laporan Kerja Paraktek PT GMF AeroAsia Itenas

MODE OPERASI GROUND PROXIMITY
WARNING COMPUTER (GPWC) PADA

PESAWAT BOEING 737-400
Laporan Kerja Praktek

PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia
Disusun Oleh :
Alfie Rizky Ananda
11-2010-033
PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL
2013
LEMBAR PENGESAHAN
Nama : Alfie Rizky Ananada

NRP : 11-2010-033
Jurusan : Teknik Elektro
Fakultas : Teknologi Industri
Institut Teknologi Nasional
Telah menyelesaikan laporan kerja praktek di PT. Garuda Maintenance Facility

AeroAsia dengan judul :
“MODE OPERASI GROUND PROXIMITY WARNING

COMPUTER (GPWC) PADA PESAWAT
BOEING 737-400”
Jakarta, 30 Agustus 2013
Mengetahui
Pembimbing Lapangan
Dosen Pembimbing (PT. GMF AeroAsia)
( Ir. Nana Subarna, M.T. ) ( Amay Sahmay, S.E. )
Koordinator Kerja Praktek Koordinator intership

(PT. GMF AeroAsia)
( Drs. Nandang Taryana, M.T. ) ( Rizki Roshana )

ABSTRAK
Teknologi pada bidang penerbangan yang selalu berkembang dari jaman

ke jaman khususnya pada teknologi elektronik penerbangan (avionics). Teknologi
ini memungkinkan sebuah pesawat untuk terbang secara otomatis bahkan
mendarat secara otomatis pada landasan pacu. Pepatah mengatakan bahwa
“Kebutuhan adalah pemicu dari suatu penemuan“ dalam bahasa inggris dikenal
dengan istilah “ necessity is the mother of invetion”, sebagai contoh dari hal ini
adalah ground proximity warning system. Suatu sistem yang memberikan
peringatan kepada awak pesawat apabila pesawat berada terlalu dekat dengan
darat. Teknologi ini dikembangkan setetalah rangkaian kecelakan yang memakan
banyak korban. Suatu sistem selalu terdiri dari sub-sistem dan ground proximity
warning computer adalah pusat dari ground proximity warning system, fungsi
utama dari sub-sistem ini adalah untuk memproses informasi dan memberikan
peringatan dari informasi tersebut.
Praktek kerja lapangan / kerja praktek adalah salah satu syarat untuk lulus
jenjang pendidikan strata 1 (S1) yang sedang penulis lakukan selama 3 tahun
terakhir di Institut Teknologi Nasional yang terletak di Bandung. Tujuan utama
dari praktek kerja lapangan / kerja praktek adalah untuk menerapakan ilmu – ilmu
yang didapat pada perkuliahan dan menerapkanya di dunia kerja. PT GMF
AeroAsia dipilih menjadi lokasi kerja praktek dikarenakan PT. GMF AeroAsia
adalah salah satu perusahaan terbaik yang bergerak pada bidang perawatan
pesawat terbang, hal ini dibuktikan dengan penghargaan – penghargan yang
diterima oleh PT. GMF AeroAsia.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 i
Dari praktek kerja lapangan / kerja praktek penulis dapat menyimpulkan
bahwa masih banyak yang harus penulis pelajari pada bangku kuliah untuk
memahami komponen elektronik yang digunakan pada pesawat. Dengan dasar
pemikiran – pemikiran yang ada diatas maka penulis menyusun laporan ini,
penulis berharap laporan dapat membantu pemahaman mengenaik komponen
elektronik yang ada di pesawat khususnya ground proximity warning computer.
Kara kunci : Ground Proximity Warning Computer, Ground Prxomity Warning

System, avionics
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 ii
ABSTRACT
Aviation techonology that continue to evolve from time – time especially

in the aviation electronics (avionics). This technology has made possible for a
plane to fly automaticlly and even land it on the runway. People says that
necessity is the mother of invetion, take for example a ground proximity warning
system. A system that give warning to the flight crew if the airplane are too close
to the ground. This technology was develop after a series of accidents that claims
many life. A system are always consist of sub-system and ground proximity
warning computer is the center of the system, that sub-system main task are to
process the information and give warning from that information.
Intership in a real working enviroment is one of the requirement for the

bachelor’s degree that the writer taken for the last three years at Institut Teknologi
Nasional in bandung. The main purpose for this intership program are to applied
the knowledge that been aquired in a real working enviroment. PT. GMF
AeroAsia was chosen because PT. GMF AeroAsia in one of the best company for
aircraft maintenance, this is proven by the number of awards that have been
receive.
From this intership the writer concludes that there is still much to learn in
collage to fully understand avionics component that being used in an ariplane.
Therefore this report was made, hoping that the readers can understand one of the
system that used in an airplane in this case a ground proximity warning computer.
Keywords : Ground Prxomity Warning Computer, Ground Proximity Warning

System, avionics
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 iii
KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr.Wb,
Dengan mengucapkan puji dan syukur ke hadirat Allah SWT atas
iziinyalah penulis diberi kesehatan, akal serta umur untuk dapat menulis laporan
kerja praktek di PT. GMF AeroAsia sebagai syarat kelulusan strata satu (S1)
program studi teknik elektro yang sedang ditempuh di Institut Teknologi Nasional.
Salawat dan salam penulis sampaikan kepada nabi besar kami yakni Muhammad
SAW.
Laporan kerja praktek ini akan menjadi sulit atau mungkin akan terhambat
jika tidak ada dukungan serta saran dari bapak, ibu, serta kawan – kawan yang
ikut membantu. Untuk itu penulis ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Kedua Ayah dan Ibu yang telah membesarkan penulis.

2. Bapak Nana Subarna, M.T , selaku Dosen Pembimbing Kerja Praktek
yang membantu dan mengarahkan penyusunan Laporan Kerja Praktek ini.
3. Seluruh Dosen Teknik Elektro Institut Teknologi Nasional tempat penulis
belajar selama 3 tahun terakhir.
4. PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia atas diberi kesempatan
penulis untuk melaksanakan kerja praktek.
5. Bapak Amay Sahmay, sebagai pembimbing lapangan selama kerja
praktek di Avionic Shop.
6. Seluruh karyawan dan staf Electronic Shop. Terlebih Kepada Pak Eko,
Pak Riswan, Pak Narto, Pak Agus, Pak Usep dan Pak Singih atas
kesempatan penulis untuk belajar serta bantuan dalam penyusanan laporan
ini.
7. Seluruh Karyawan dan staf Avionic Shop yang telah memberi bantuan
dan kesempatan kepada penulis.
8. Semua pihak yang membatu penulis yang tidak dapat penulis sebutkan
satu persatu.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 iv
Semoga ilmu yang didapat penulis menjadi amalan dan pahala kepada pihak –
pihak yang telah membantu,
Penulis sangat menyadari bahwa penyusunan laporan kerja praktek ini masih
jauh dari sempurna. Oleh karena itu, dengan segala kerendahan hati penulis
mengharapkan dan menerima saran serta kritik yang bersifat membangun guna
pelajaran di kemudian hari.
Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat baik kepada penulis
ataupun kepada pembaca pada umumnya.
Wasalamu’alaikum Wr.Wb.
Jakarta, 30 Agustus 2013

Penulis
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 v
DAFTAR ISI
ABSTRAK .......................................................................................... i
ABSTRACT .......................................................................................... iii
KATA PENGANTAR ................................................................................ vi
DAFTAR ISI .......................................................................................... x
DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xii
BAB I. PENDAHULIAN ............................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ........................................................................ 1
1.2 Tujuan Penulisan ..................................................................... 2
1.3 Batasan Masalah ...................................................................... 2
1.4 Metodologi Penelitian .............................................................. 3
1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek .......................... 3
1.6 Sistematika Penulisan .............................................................. 3
BAB II. TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ........................................... 6
2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia ................ 6
2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia .................................................... 7
Hangar ................................................................................. 7
Engine Shop ......................................................................... 8
Engine Test Cell ................................................................... 8
Workshop Building .............................................................. 9
Workshop 1 ..................................................................... 9
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 vi
Workshop 2 ..................................................................... 9
Ground Support Equipment Center ....................................... 11
Apron Area .......................................................................... 11
Utility Building .................................................................... 11
Material Departement ........................................................... 11
Surrounding Propery ............................................................ 11
General Storage .................................................................... 11
Cover Storage ....................................................................... 12
Industrial Waste Treatment ................................................... 12
Special Storage ..................................................................... 12
Office ................................................................................... 12
Enviroment .......................................................................... 12
2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia ........................... 12
Direksi ................................................................................. 12
Unsur Pendukung ................................................................. 15
Management Unit Component Maintenance ......................... 16
Fungsi dan Akuntibilitas Management Unit Component
Maintenance ......................................................................... 17
2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia ..................................................... 37
2.5 Kepegawaian ........................................................................... 38
2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia ............................................ 39
2.7 Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat Boeing 737-300/400/500. 39
Sistem APU dan Power Plant ............................................... 39
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 vii
Time Limit Ovehaul, Check Inspection ................................ 40
2.8 Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia ................................ 41
BAB III. TEORI PENDUKUNG ................................................................ 43
3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System ............................. 42
3.2 Pengenalan Ground Proximity Warning System ...................... 45
3.3 Cara Kerja Ground Proximity Warning System ....................... 46
3.4 Letak Komponen Ground Proximity Warning System ............. 49
3.5 Instrumen Serta Sistem Penunjang Ground Proximity Warning
System ..................................................................................... 50
Altimeter .............................................................................. 51
Barometric Altimeter ....................................................... 51
Radio Altimeter ............................................................... 52
Air Data Computer ............................................................... 53
Instrument Landing System .................................................. 54
Localizer ..................................................................... 55
Glidslopes ................................................................... 55
ARINC 429 .......................................................................... 55
3.6 Istilah – Istilah Pada Penerbangan ............................................ 60
Non Precision Approach ....................................................... 60
Decision Height .................................................................... 60
Cruise ................................................................................... 60
Aproach ............................................................................... 61
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 viii
BAB IV.GROUND PROXIMITY WARNING COMPUTER ..................... 62
4.1 Karakteristik Ground Proximity Warning Computer ................ 62
4.2 Blok Diagram Ground Proximity Warning Computer .............. 64
4.3 Diagram Perangkat Lunak dan Sistem Operasi Ground
Proximity Warning Computer .................................................. 67
4.4 Mode Operasi Ground Proximity Warning Computer .............. 70
Mode 1 – Excesive Decent Rate ........................................... 70
Mode 2 – Terrain Closure Rate ............................................. 74
Mode 2A ......................................................................... 75
Mode 2B .......................................................................... 78
Mode 3 – Insuficient Climb Preformance After Takeoff ....... 81
Mode 4 – Unsafe Terrain Clearance ..................................... 84
Mode 4A ......................................................................... 84
Mode 4B .......................................................................... 87
Mode 4C .......................................................................... 89
Mode 5 – Descent Bellow Glideslope ..................................... 92
Mode 6 – Altitude Callouts ................................................... 98
Mode 7 – Windsheer Detection ............................................ 102
BAB V. PENUTUP .................................................................................... 103
5.1 Kesimpulan ............................................................................. 103
5.2 Saran ....................................................................................... 104
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................. 105
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.1 Blok Diagram Ground Proximity Warning System ............... 45
Gamabr 3.2 Visual Warning PULL UP Pada PFD ................................... 47
Gambar 3.3 Prinsip Kerja Ground Proximity Warning System ................ 48
Gambar 3.4 Sirip Pesawat / Flap .............................................................. 48
Gambar 3.5 Letak Komponen Pada Ground Proximity Warning System ... 49
Gambar 3.6 Letak Ground Proximity Warning Module ........................... 50
Gambar 3.7 Ground Proximity Warning Module ..................................... 50
Gambar 3.8 Konstruksi Barometric Altimeter .......................................... 52
Gambar 3.9 Radio Altimeter .................................................................... 53
Gambar 3.10 Instrument Landing System .................................................. 54
Gambar 3.11 Blok Diagram ARINC 429 ................................................... 56
Gambar 3.12 Sign Status Matrix ................................................................ 57
Gambar 3.13 Format Data ARINC 429 ...................................................... 58
Gambar 3.14 Three State Logic ................................................................. 58
Gambar 3.15 Data Bit Encoding Logic ...................................................... 59
Gambar 3.16 Urutan Pengiriman ARINC 429 ............................................ 59
Gambar 3. 17 Fase – Fase Pada Penerbangan ............................................. 61
Gambar 4.1 Ground Proximity Warning Computer .................................. 62
Gambar 4.2 Komponen Dalam Ground Proximity Warning Computer .... 63
Gambar 4.3 Blok Diagram Ground Proximity Warning Computer ........... 64
Gambar 4.4 Discrete Output .................................................................... 66
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 x
Gambar 4.5 Software Organization .......................................................... 68
Gambar 4.6 Mode 1 Warning .................................................................. 70
Gambar 4.7 SINKRATE Warning Envelope Modulation .......................... 71
Gambar 4.8 PULL UP Warning Envelope Modulation ............................ 72
Gambar 4.9 Blok Diagram Mode 1 .......................................................... 73
Gambar 4.10 Mode 1 Envelope Modulation .............................................. 74
Gambar 4.12 Mode 2A Envelope Modulation ............................................ 76
Gambar 4.13 Mode 2A Warning ................................................................ 77
Gambar 4.14 Mode 2B Warning ................................................................ 78
Gambar 4.15 Mode 2B Envelope Modulation Tanpa Sirip (flap) Tidak
Terkonfigurasi Untuk Mendarat ........................................... 79
Gambar 4.16 Mode 2B Envelope Modulation dengan Sirip (flap)
Terkonfigurasi Untuk Mendarat ........................................... 80
Gambar 4.17 Blok Diagram Mode 2 .......................................................... 80
Gambar 4.20 Mode 3 Block Diagram ........................................................ 83
Gambar 4.21 Mode 4A Warning ................................................................ 84
Gambar 4.22 Mode 4A Envelope Modulation ............................................ 86
Gambar 4.23 Mode 4B Warning ................................................................ 87
Gambar 4.24 Mode 4B Envelope Modulation ............................................ 89
Gambar 4.25 Mode 4C Envelope Modulation ............................................ 90
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 xi
Gambar 4.26 Mode 4C Warning ................................................................ 91
Gamabr 4.27 Ground Proximity Warning Module ..................................... 91
Gambar 4.29 Mode 5 Soft Warning Envelope Modulation ......................... 94
Gambar 4.30 Mode 5 Hard Warning Envelope Modulation ....................... 95
Gambar 4.31 Mode 5 Blok Diagram .......................................................... 96
Gambar 4.33 Mode 6 Altitude Callouts ..................................................... 98
Gambar 4.34 Mode 6 Bank Angle Warning ............................................... 100
Gambar 4.35 Mode 6 Bank Angle Envelope Modulation ........................... 101
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033 xii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Pesawat terbang sebagai sarana transportasi selalu berkembang,
khususnya teknologi elektonik pada pesawat atau dikenal dengan isitilah
Avionics (Aviantion Electronics). Teknologi tersebut tidak hanya
memperingan tugas seorang pilot dalam mengendalikan pesawat dengan
munculnya teknologi auto-pilot dimana komputer yang menerbangkan
pesawat atau ILS (Instrument Landing System) yakni suatu sistem yang
dapat memandu pesawat untuk mendarat dan bahkan dapat mendaratkan
pesawat secara otomatis. Teknologi tersebut hanya sebagian kecil dari
teknologi yang berkembang pada dunia penerbangan.
Kecelakaan udara pada dunia penerbangan selalu membawa perubahan

pada penerbangan – penerbangan berikutnya. Penyelidikan mengenai
penyebab pesawat tersebut jatuh akan dilakukan baik oleh pemerintah
ataupun dari pabrik tempat pesawat itu diproduksi. Hasil dari penyelidikan
akan membawa perubahan kepada dunia penerbangan. Perubahan tersebut
dapat berupa perubahan program pelatihan awak pesawat (Flight Crew
Training Program) hingga perubahan teknologi pesawat itu sendiri dan
terkadang membuat suatu alat / sistem guna mencegah hal yang sama
terulang kembali.
Ground Proximity Warning System adalah suatu teknologi yang dipasang

pada pesawat untuk mengurangi kecekelakan udara yang terjadi pada era
60an. Yaitu kecelakan udara dimana suatu pesawat yang layak terbang jatuh
tanpa ada suatu kerusakan pada pesawat yang mengakibtakan pesawat
tersebut kehilangan daya angkat. Pada saat ini sistem ini menjadi suatu
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
INSTITUT TEKNOLOGI NASIONAL Halaman 1
keharusan yang dikeluarkan oleh Fedaral Aviation Administration dan harus
terpasang dalam setia pesawat terbang dengan kapasitas diatas 9 orang.
Suatu sistem tentulah terdiri dari suatu sub-sistem, secara sederhana

suatu sistem terdiri dari input, ouput dan proses. Dakam sistem tersebut
proses terletak pada Ground Proximity Warning Computer sebagi otak dari
Ground Proximity Warning System. Maka dari laporan ini diharapkan
mampu membahas cara kerja dari sistem tersebut dengan membahas sub-
sistem khusunya pada mode operasi dari Ground Proximity Warning
Computer.
Penulis berkeinginan untuk melakukan studi dalam penulisan laporan

kerja praktek ini di PT. GMF AeroAsia dikarenakan PT. GMF AeroAsia
adalah perusahan yang bergerak di bidang perawatan pesawat udara.
Dengan sertifikasi diperoleh dari domestik maupun internasional seperti dari
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Indonesia, Federal Aviation
Administration dari Amerika Serikat, dan European Aviation Safety Agency
dari Eropa. Serta Kerjasama dengan perusahan – perusahan pembuatan
pesawat maupun instrumen pesawat terbang seperti Boeing, Airbus,
Honeywell, General-Electric dan masih banyak lagi. Hal – hal tersebut
menujukan bahwa PT. GMF AeroAsia merupakan perusahan terbaik di
Indonesia dalam bidang perawatan pesawat terbang maka dari itu penulis
memutuskan untuk melakukan kerja praktek di PT. GMF. AeroAsia.
Laporan ini disusun selain sebagai sarat kelulusan strata satu (S1)
program studi teknik elektro yang sedang di-ikuti oleh penulis, juga
bertujuan untuk hubungan antara ilmu yang didapat selamat 3 tahun kuliah
di Institut Teknologi Nasional jurusan teknik elektro dengan duni kerja yang
sebenarnya. Atas dasar pemikiran – pemikiran diatas maka disusunlah
laporan kerja praktek ini.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
1.2 Tujuan Penulisan
Tujuan dari penulis dalam mengikuti kegiatan kerja praktek atau praktek
kerja lapangan sebagai berikut :
1. Memberi gambaran mengenai dunia kerja yang sebenarnya, khususnya
didunia penerbangan.
2. Membuka waawasan mengenai komponen elektronika yang digunakan
pada dunia penerbangan.
3. Menerapkan ilmu – ilmu yang didapat dari perkuliahan didalam dunia
kerja.
4. Menambah wawasan dan pengetahuan yang tidak didapat dalam
perkuliahan.
5. Memahami instrumen – instrumen yang ada pada pesawat terbang
berhubungan dengan mata kuliah avionics.
6. Sebagai salah satu syarat akademik guna memperoleh gelar sarjana
teknik di Institut Teknologi Nasional.
1.3 Batasan Masalah

Dalam penulisan laporan ini, penulis membahas mengenai cara kerja dari
Ground Proximity Warning Computer (GPWC) yakni bagian dari suatu
sistem yang dinamakan Ground Proximity Warning System (GPWS) dengan
menitikberatkan pada mode operasi. Penulis tidak membahas aristekur
komputer ataupun komponen elektonika penyusun ground proximity
warning computer (GPWC).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
1.4 Metodologi Penelitian
Metodologi yang dipakai penulisan dan penyusunan laporan antara lain :
1. Studi pustaka yang didapat dari component maintenance manual
(CMM) yang ada pada Electronic Shop dan informasi yang didapat dari
buku.
2. Diskusi secara langsung dengan karyawan PT. GMF AeroAsia yang
terlibat secara langsung dalam perawatan komponen – komponen
elektronik pesawat.
3. Observasi / pengamatan terhadap kegiatan – kegiatan yang berhubungan
dengan penulisan laporan di avionic shop PT. GMF AeroAsia.
1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek

Kerja praktek dilaksanakan di PT. GMF AeroAsia, lebih tepatnya di :
Bagian / Divisi : Workshop 2 ( Avionic Component Maintenance )
Tanggal : 1 July s.d. 30 Agustus
Hari : Senin s.d. Jum’at
Waktu : 8.30 s.d. 16.30
1.6 Sistematika Penulisan

Adapun guna mempermudah dalam pembacaan dan penulisan laporan,
sistematika penulisan ditulis sebagai berikut :
BAB I Pendahuluan
Berisi tentang latar belakang, tujuan penulisan, batasan masalah,
metodologi penelitian dan waktu serta lokasi kerja praktek.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
BAB II Tinjaun Umum Perusahaan
Berisi tentang sejarah PT. GMF AeroAsia, Fasilitas PT. GMF
AeroAsia, Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia, Potensi PT.
GMF AeroAsia, Kepegawaian (Man Power) PT. GMF AeroAsia,
Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia, Klasifikasi Perawatan untuk
Pesawat B 737-300/400/500, dan Prestasi yang diraih PT. GMF
AeroAsia.
BAB III Teori Pendukung

Berisi tentang sejarah Ground Proximity Warning System,
pengenalan ground proximity warning system, cara kerja ground
proximity warning system, letak komponen ground proximity
warning system, instrumen – instrumen penunjang ground
proximity warning system dan istilah – istilah penerbangan. BAB
III diangap perlu dituliskan oleh penulis sebagai teori dasar atau
penjelasan yang akan dibahas pada BAB IV agar laporan ini dapat
mudah untuk dipahami.
BAB IV Ground Proximity Warning Computer

Berisi tentang karakteristik ground proximity warning computer,
blok digram ground proximity warning computer, Diagram
perangkat lunak dan sistem operasi ground proximity warning
computer Mode Operasi pada Ground Proximity Warning
Computer.
BAB V Penutup
Berisi mengenai kesimpulan dan saran.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
BAB II
TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN
2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia

GMF AeroAsia adalah suatu anak perusahaan PT.Garuda Indonesia.
GMF AeroAsia berasal dari GMF (Garuda Maintenance Facility) yang
merupakan sebuah strategy Business unit dari PT.Garuda Indonesia. GMF
AeroAsia resmi didirikan pada bulan Agustus 2003. GMF AeroAsia
ditempatkan di Bandar Udara Soekarno-Hatta, Cengkareng, 5 km dari
sebelah barat gerbang utama dan dibangun pada lahan seluas 115 Ha.
Tujuan utama dari keberadaan GMF Aeroasia adalah untuk menjamin
kehandalan penerbangan pesawat komersil. Pembangunan GMF AeroAsia
seluruhnya dibiayai oleh pemerintah Indonesia dengan total anggaran
hingga tahun 1991 mencapai sekitar $ 148 juta US dan sekitar 63% dibayar
untuk membeli mesin dan peralatan dari luar negeri dan sekitar $ 54,2 juta
US untuk pembangunan Engine Shop.
GMF AeroAsia dilengkapi dengan fasilitas serba modern dalam
menunjang perawatan pesawat yang modern. GMF AeroAsia telah
mengingkatkan reputasinya dengan memperoleh pengakuan Internasional
dalam bidang perawatan pesawat dari Badan sertifikat Kelaikan Udara
Amerika yang dikenal dengan nama FAA (Federal Aviation Administration)
dengan dikeluarkannya Air agency Certificate pada tanggal 30 September
1992.
GMF AeroAsia memperkejakan 1400 pegawai, dan terus mengadakan
trainingpada technical September 1992. GMF AeroAsia memperkejakan
1400 pegawai, dan terus mengadakan trainingpada technicalstaff-nya untuk
menjamin skill, dedikasi dan pengalaman pegawainya. hal ini dilakukan
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
untuk menyeimbangkan dengan perkembangan teknologi penerbangan yang
semakin pesat.
PT.GMF Aeroasia telah memiliki Certificate Authorities dari General

Airworthiness Certificated (DGAC) yang merupakan bentuk persetujuan
dari DGCA atas PT.GMF AeroAsia sebagai perusahaan yang bergerak
dibidang pemeliharaan dan perbaikan (Maintenance and Repair) pesawat
udara. Selain itu PT.GMF AeroAsia telah mendapatkan Certificate
Authorities dari beberapa negara lain yaitu USA, europe, Singapure,
Thailand, Pakistan, Nigeria, Philipines, Bangladesh, dan beberapa negara
lainnya.
2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia

1. Hangar
GMF AeroAsia memiliki tiga buah hangar yang masing-masing
memiliki fungsi dan meiliki spesifikasi sebagai berikut :
a) Hangar 1
Hangar ini di selesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk
havy maintenance pesawat AIRBUS A330-300, BOIENG 747-200
dan BOEING 747-400. Hangar ini mempunyai luas 21.540 m2.
b) Hangar 2
Hangar ini dipergunakan untuk perawatan-perawatan ringan semua
tipe pesawat, hangar ini mempunyai luas 22.500 m2.
c) Hangar 3
Hangar ini digunakan untuk heavy maintenance pesawat, Boeing
737 Series, DC-10. hanggar ini mempunyai luas area 22.500 m2.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Semua hanggar dilengkapi dengan :
a. Sistem alarm dan pemadaman kebakaran
b. Supply listrik 115 V/400 Hz (3 phase). Operational
maintenancepesawat, dan 220 V50 Hz untuk fasilitas
perkantoran.
c. Penerangan Hanggar
d. Overhead Crane (hanya dihangagar 3)
e. Aircraft Docking
f. Regulated Air Pressure
g. Aircraft tool and Equipment
h. Stock Room
i. Air Conditioned Office Areas
2. Engine Shop
Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntukan untuk
Overhoul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, APU dan CFm 56-3B1.
3. Engine Test Cell

Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine
pesawat termasuk APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) thrust.
Yang diselesaikan pada tahun 1989. Peralatannya meliputi sistem
control untuk semua type engine dan APU (Auxiliary Power Unit).
Engine yang telah diuji pada Engine Test Cell, antara lainSpey MK555-
15H, CF6-80C2, CFM56-3B1, JT9D-59/7Q, GTC85-98D, dan GTCP-
700.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
4. Work Shop Building
a) Workshop 1
Bangunan ini mencapai luas 10.785 m2dan digunakan untuk
mereparasi dan overhoul dari berbagai komponen besar, terdapat
juga sheet metal work shop yang memiliki memampuan untuk
melakukan perbaikan dan overhoul untuk pesawat Boeing 747,
Boeing 737, DC-10, A-300, A320. Dan juga kontrol penerbangan,
radar domesgalleys, engine pylons, cowling, dan trust reverse
doors, dan balancing flight surface.
Pada waktu shop ini terdapat pula areal untuk servis dan
overhaul brakes, tire, undercarriage, upholstery, sheet, carpet
cutting, dan panel seperti terdapat pada paint shop, bagian pusat
perbaikan dan cleaning area. Selain itu juga mampu membuat
flight control cable dan aircraft turbing, yang membantu
menahanpanas aircraft skin dan composite bounding.
Machine shop pada workshop ini memiliki peralatan
computer yang dioperasikan secara horizontal, miling turn table,
dua buah horizontal turning latches, grinding for rotary surface,
tool dan cutter universal dan internal grinding, radial, columb, dan
bennch driling machine, machine for universal milling, sharping
hydraulic preesing, procuction cut-off, metal cutting band sawing,
hack sawing, engrawing dan pantograph, surface plate, dan stand,
pedestial grinder dan vices.
b) Workshop 2
Terdiri dari bengkel Avionic,hydraulic, electric, pneumatic,
dan emergency equipment. Selain itu ada gedung untuk menguji
mesin (test cell) yang memiliki kemampuan 100.000 pound yang
biasa digunakan untuk semua jenis mesin, dan mesin dengan after
burner dan juga pengujian APU.Apron GMF seluas 379.620m2
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
dibangun dengan kontruksi cakar ayam yang mampu menampung
50 pesawat,yaitu 4 bay untuk B737, 6 bay untuk A330 / A320
serta dilengkapi dengan 2 bay untuk pencucian pesawat dan engine
run up merangkap kompas swing area seluas 15.525 m2.
Fasilitas lainnya adalah gudang untuk material, mesin-mesin
dan gedung utility sebagai penyedia listrik dan AC untuk seluruh
unit bangunan, gudang khusus dan tangki bahan bakar untuk bensin
dan solar dengan kapasitas 30.000 liter dan kapasitas 15.000 liter
untuk avtur, juga terdapat bangunan khusus untuk kepentingan dan
lahan parkir seluas 18.500 m2.
Avionic (IERA) Shop, bangunan ini mempunyai luas 11.814
m2, digunakan untuk melayani peralatan komunikasi, navigasi dan
elektronik. Instrument elektronik Radio dan mencakup pengetesan
instrument penerbangan, peralatan navigasi dan komunikasi, gyro,
radar cuaca, reparasi dan overhaul autopilot untuk bermacam-
macam tipe pesawat termasuk yang dipasang dengan modern
digital avionic pada pesawat A-300, A320, BOEING 747,
BOEING 777, BOEING 737NG dan lain-lain.
Pada workshop ini juga dilengkapi dengan tes otomatis yang
disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan Unit
pengetesan komputer. Workshop ini juga memiliki Electrical
Mechanical and Oxygen (ELMO) shop untuk pengetesan
Pneumatic dan Hydraulic, Fuel Flow, Pompa tekanan bahan bakar
dan oli. Peralatan pengetesan mencakup CDS test stand, Engine
Fuel Component, mesin pengetesan hydraulic, Overhaul
Ikomponen elektrik, peralatan oksigen, life rats dan emergency
slide and rats. Seluruh Workshop dilengkapi dengan :
1. Supply listrik 400 Hz dan 50 Hz.
2. United Power Supply System for Computer and highly
sensitive equipment.
3. Craine/Hoist system (hanya di engine shop).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
4. Regulated air pressure.
5. Air Conditioning.
6. Stock Rooms.
5. Ground Support Equipment (GSE) Center

Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi
menyiapkan Ground Support Equipment dalam keadaan siap pakai
untuk mengdukung kelancaran operasional pesawat terbang saat di
darat. Kegitannya meliputi pemeriksaan dan penggantian part-part yang
rusak, perbaikan equipment dan overhoul engine untuk ground support
equipment seperti GTC, Towing Car, dan lain-lain. Bangunan ini
mempunyai luas area 5.832 m2.
6. Apron Area
Bangunan ini mempunyai luas area 318.000 m2 dan mampu
menampung kurang lebih 50 pesawat semua type.
7. Utility Building
Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama
yang diperlukan sebagai electrical power source seperti generator dan
transformator. Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.
8. Material Departement
Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2. Bangunan ini merupakan
pusat pemeriksaan dan penelitian dari material pesawat.
9. Surrounding Property
Surrounding property ini mempunyai luas area sebesar 140 m2.
10. General Storage

Merupakan tempat penyimpanan suku cadang.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
11. Cover Storage
Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraan GSE.
12. Industrial Waste Treatment

Merupakan bagian khusus yang digunkan untuk menampung
limbah yang berasal dari seluruh fasilitas.
13. Special Storage

Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.
14. Office
Merupakan pusat kegiatan administrasi PT. GMF AeroAsia.
15. Environment
Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun
fasilitas lain yang terdapat di PT. GMF AeroAsia.
2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia

1. Direksi
Perusahaan dipimpin oleh seotang Direktur Utama dan 5 Orang
Direktur, yang selanjutanya disebut Direksi. Susunan Direksi adalah
sebagai berikut :
a. Direktur Utama
b. Direktur Corporate Strategy & Development
c. Direktur Finance
d. Directur Line Operation
e. Direktur Base Operation
f. Direktur Human Capital & Corporate Affair
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Untuk kepentingan komunikasi, maka penyebutan untuk direksi dan
nama jabatan direksi diatur sebagai berikut :
a. Direksi, dapat menggunakan istilah Board of Director, disingkat
BOD.
b. Direktur utama, dapat menggunakan islitah President and Chief
Executive Officer, selanjutnya disebut President & CEO.
c. Directur Corporate Strategy & Development, dapat menggunakan
istilah Executive Vice President Corporate Strategy &
Development, selanjutnya disebut EVP Corporate Strategy &
Development.
d. Direktur Finance, dapat menggunakan istilah Executive Vice
President Line Operation, disebut EVP Finance.
e. Direktur Line Operation, dapat menggunakan istilah Executive
Vise President Line Operation, selanjutnya disebut EVP Line
Operation.
f. Direktur Base Operation, dapat menggunakan istilah Executive
Vise President Base Operation, selanjutnya disebut EVP Base
Operation.
g. Direktur Hukum Capital & Corporate Affair, dapat menggunakan
istilah Executive Vice Precident Human Capital & Corporate Affair,
selanjutnya disebut EVP Human Capital & Corporate Affair.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Pembagian tugas dan akuntabilitas Direksi sebagai berikut :
 President & CEO bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan
pengelolaan perusahaan, termasuk penentuan arah dan strategi
perusahaan serta pengelolaan kepatuhan, penjaminan kualitas, audit
& kontrol internal dan pemasaran, sehingga mampu mendukung
jalannya bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya.
Unit satu tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab
langsung terhadap President & CEO adalah Vice President ( VP )
Quality Assurance & Savety, VP Internal Audit & Control dan VP
Sales & Marketing.
 EVP Corporate Strategy & Development bertanggung jawab
menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan strategi dan
pengembangan korporasi, teknologiinformasi dan komunikasi
perusahaan agar sejalan dengan tata kelola perusahaan yang baik,
sehingga mampu mendukung jalannya kerja bisnis GMF sekaligus
pertumbuhan bisnisnya. Unit yang berada satu tingkat dibawah
Direksi sebagai pelaksana kebijakan strategis perusahaan yang
bertanggung jawab langsung kepada EVP Corporate Strategy &
Development adalah VP Corporate Development & ICT Treasury
Management.
 EVP Finance bertanggung jawab menjamin efektifitas pengurusan
dan pengelolaan keuangan perusahaan, sehingga mampu
mendukung jalannya bisnis GMF sekaligus pertumbuhan bisnisnya,
unit yang berada satu tingkat dibawah Direksi yang menjalankan
fungsi memberi dukungan dan bertanggung jawab langsung kepada
EVP Finance adalah VP Accounting dan VP Treasury
Management.
 EVP Line Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan
pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan lini, aset
perusahaan dan layanan material serta jasa engineering sesuai
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
bisnis utama perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya
bisnis GMF sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu
tingkat yang dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung
terhadap EVP Line Operation adalah VP Line Maintenance, VP
Asset Management & Material Services, dan VP Engineering
Services.
 EVP Base Operation bertugas menjamin efektifitas pengurusan dan
pengelolaan perusahaan khususnya operational perawatan rangka
pesawat mesin, komponen, dan pendukung lainnya sesuai bisnis
perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF
sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang
dibawah Direksi yang bertanggung jawab langsung terhadap EVP
Base Operation adalah VP Base Maintenance, VP Component
Maintenance & VP Engine Maintenance.
 EVP Human Capital & Corporate Affair bertanggung jawab
menjamin efektifitas pengurusan dan pengelolaan sumber daya
manusia, pelatihan, manajement pengetahuan dan budaya
perusahaan, sehingga mampu mendukung jalannya bisnis GMF
sekaligus membantu pertumbuhan bisnisnya. Unit satu tingkat yang
dibawah Direksi yang menjalankan fungsi dan dukungan dan
bertanggung jawab langsung kepada EVP Human Capital &
Corporate Affair adalah VP Human Capital Management dan VP
Learning Center & Corporate Culture.
2. Unsur Pendukung
Unsur pendukung dalam organisasi Induk PT GMF AeroAsia, terdiri
dari :
a. Unit Internal Audit & Control, berfungsi untuk memastikan
efektifitas sistem Audit Internal, pengendalian internal, dan
pengelolaan resiko perusahaan, bertanggung jawab pada direktur
utama.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
b. Unit Quality Assurance & Safety, berfungsi untuk mengelola
sistem keselamatan, pengendalian dan pengelolaan kualitas
perawatan pesawat, Analisi kualitas Workshop & Inspeksi Material,
sistem kualitas dan Audit, termasuk sistem dokumentasi kualitas,
kualifikasi personil dan lisensi, bertanggung jawab kepada Direktur
Utama.
c. Unit Sales & Marketing berfungsi untuk mewujudkan terjadinya
pencapaian penjualan dam pemasaran, serta pengelolaan costumer
service dan aspek-aspek komersial lainnya, bertanggung jawab
kepada Direktur Utama.
3. Management Unit Component Maintenance
Unit Component maintenance dipimpin oleh seorang Vice, President

(VP), 4 (empat) orang General Manager (GM), 18 (delapan belas) orang
Manager.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
4. Fungsi dan Akuntabilitas Management Unit Component
Maintenance
a. VP Component Maintenance
• Menjamin efektifitas pengelolaan Dinas Component
Maintenance, sehingga mempunyai kontribusi positif dalam
memperoleh pendapatan perusahaan (revenue) melalui
perawatan komponen, Uji Tak Rusak (NonDestructive Test
/NDT), dan jasa Kalibrasi tools dan equipment, sesuai dengan
kebutuhan pelanggan dan memenuhi persyaratan kelaikan-udara.
• Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber-daya yang
memenuhi syarat untuk terlaksananya perawatan komponen
pesawat, termasuk melaksanakan fungsi pengadaan material
yang dibutuhkan oleh Unit Component Maintenance sesuai
perencanaan material yang sudah diterapkan dan jasa pendukung
terkait lainnya yang menjadi lingkup tugas Dinas Component
Maintenance.
 Manager Workshop Store

- Menyediakan jasa layanan pengelolaan barang yang ada di
gudang Component Maintenance dengan tepat waktu dan
tertib-administrasi sesuai prosedur yang berlaku, dalam
rangka mendukung kelancaran operasional kegiatan
Component Maintenance.
- Memelihara sarana dan prasarana workshop store agar
senantiasa dalam kondisi memenuhi standard/ketentuan yang
berlaku, dan menjaga akurasi data persediaan baik dari jenis,
jumlah dan lokasi.
- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan
Seksi Workshop Store, melalui perencanaan, penelusuran,
serta peninjauan kinerja seluruh fungsional Seksi Workshop
Store.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
b. GM Avionic
• Melakukan analisa, mengelola, dan mengendalikan proses
perawatan serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam
perawatan dan perbaikan Component Avionic target kualitas,
biaya, dan TAT dapat tercapai.
• Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk
perbaikan setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai
dengan desain dan standard kualitas yang diterapkan oleh
pabrik/manufacture dan aturan yang diterapkan oloeh otoritas
penerbangan.
• Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di
area yang menjadi tanggung-jawabnya dapat terlaksana secara
efektif.
• Bertanggung-jawab atas ketersediaan sumber daya manusia,
material, tool dan equipment dan metode kerjanya untuk
terlaksananya perawatan component Avionic sesuai persyaratan
kelaikan udara.
• Mengarahkan dan mengendalikan jalannnya seluruh kegiatan
Bidang Avionic, melalui perencanaan, pengorganisasian,
pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh Manager yang
ada di Bidang Component Avionic dengan fungsi dan
akuntabilitas masing-masing manager sebagai berikut :
 Manager Radio & Communication,

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi)
secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis
Bidang Avionic sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang
berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi :
- Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources
sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi
dan serviceabilitynya.
- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan
ketersediaan personil sesuai denagn jadwal pekerjaan yang
telah ditentukan.
- Menjaga pengisian kertas kerja sesuai dengan quantity
manual yang berlaku.
- Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu
dalam kondisi benar, lengkap dan current.
- Menjaga agar material yang digunakan adalah material yang
approved dan jelas asal usulnya.
 Manager Instruement System,

Bertugas mengelola kegiatan operasianal (proses produksi)
secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasarean bisnis
- Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources
sesuai dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.
ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang
telah ditentukan.
- Menjaga agar pengisian data di dalam sistem informasi selalu
dalam kondisi benar, lengkap dan current
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik,
rawat, dan rajin (5R)
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Memastikan semua component yang ada di area produksi
memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi
dilaksanakan dengan baik.
- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun
PD sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan
lengkap.
- Memastikan semua personil yang bekerja dilingkungan
kerjanya menggunakan acuan kerja yang current , alat yang
terkalibrasi, yang melaksanakan pekerjaan dengan
menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.
- Memastikan setiap personil yang bekerja memahami dan
mematuhi instruksi kerja.
 Manager Electronic Control System

Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi)
secara efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis
- Merencanakan dan mengendalikan penggunaan resources
sesuai dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.
ketersediaan personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang
telah ditentukan.
- Menjaga pengisisan kertas kerja sesuai dengan quality
manual yang berlaku.
- Menjaga agar pengisian data didalam sistem informasi selalu
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, resik,
rawat dan rajin (5R).
- Memastikan semua component yang ada d area produksi
memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segregasi
- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun
pd sheet yang di gunakan dalam kondisi update, benar dan
lengkap.
- Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan
kerjanya menggunakan acuan kerja yang current, alat yang
terkalibrasi, dan melaksanakan pekerjaan dengan
menggunakan alat pelindung diri yang sesuai.
 Manager Production Engineering,

Bertugas mengelola standard – maintenance sesuai persyaratan
kelayakan terbang maupun rencana bisnis, meliputi :
- Pengembangan kapabilitas,
- Pembuatan pd sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan
referensi manual yang digunakan.
- Pembuatan preventive maintenance inspection untuk tool dan
equipment,
- Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan
untuk mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan
menentukan alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.
- Melakukan evaluasi row material yang digunakan beserta
alternatifnya.
- Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada
setiap component yang di kerjakan di workshop.
- Melakukan evaluasi component realibility.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Bersama-sama inspector dan certifying staff melaksanakan
investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari
customer.
- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan
unit Production Engineering, melalui perencanaan,
pengorganisasian, pengendalian aktifitas seluruh functional
production engineering.
 Manager Production Planning and Control,

Bertugas untuk melakukan :
- Perencanaan beban kerja dan melaksanakan evaluasi secara
berkala.
- Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi
manhours, TAT serta beban kerja yang telah di tentukan
realisasinya secara berkala.
- Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar
dan beban kerja.
- Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan
dengan beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan
kapabilitas dalam mendapatkan service level dan inventory
turn overmaximal.
- Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan
beban kerja dan pengembangan kapabilitas.
- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di
lakukan secara mingguan maupun dailymenue.
- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya.
 Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada

GM avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material
yang di butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan
material yang disusun oleh material planner seksi production
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
planning and control, untuk mendukung seluruh kegiatan
perawatan sesuai prosedur dan ketentuan yang berlaku serta
harga dan TAT yang paling baik.
c. GM Electro Mechanical
• Melakukan analisa, mengelola, dan menggendalikan proses perawatan
serta mengadakan material yang dibutuhkan dalam perawatan dan
perbaikan Component Electro Mechanical agar supaya target kualitas,
biaya, dan TAT tercapai.
• Memastikan seluruh kegiatan perawatan tersebut, termasuk perbaikan
setiap kerusakan selama kegiatan perawatan sesuai dengan design dan
standar kualitas yang di tetapkan oleh pabrik atau manufacture dan aturan
yang di tetapkan oleh otoritas penerbangan.
• Memastikan tindakan koreksi terhadap setiap temuan audit di area yang
menjadi tanggung jawabnya dapat terlaksana secara efektif.
• Bertanggung jawab atas ketersediaan sumber daya manusia, material,
tool dan equipment dan metode kerjanya untuk terlaksananya perawatan
component electro mechanical sesuai kelaikan udara.
• Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan Bidang
Electro Mechanical, melalui perencanaan, pengorganisasian,
pengendalian, serta peninjauan kinerja seluruh manager yang ada di
bidang Component Electro Mechanical dengan fungsi dan akuntabilitas
masing-masing manager sebagai berikut :
 Manager Electrical,
Bertugas mengelola kegiatan operasional (proses produksi) secra
efektif dan efisien, dalam usaha mencapai sasaran bisnis Bidang
Electro Mechanical sesuai dengan persyaratan atau peraturan yang
berlaku & kebutuhan pelanggan, meliputi:
- Merencanakan dan mengendalikan pengunaan resources sesuai
dengan schedule dan standard yang telah ditentukan.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Mempersiapkan tool dan equipment serta menjaga kalibrasi dan
serviceabilitynya.
- Menjaga kompetensi personil dan mengendalikan ketersediaan
personil sesuai dengan jadwal pekerjaan yang telah ditentukan.
- Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan qualitymanual
yang berlaku.
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan
rajin (5R).
memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi
- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual ataupun PD
sheet yang digunakan dalam kondisi update, benar dan lengkap.
- Memastikan semua personil yang bekerja di lingkungan kerjanya
menggunkan acuan kerja yang current, alat yang terkalibrasi,dan
melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat pelindung diri
yang sesuai.
 Manager Pneumatic & Hydraulic,

serviceabilitynya.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
yang berlaku.
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan
rajin (5R).
memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengan segradasi
yang sesuai.
 Manager Fuel,
serviceabilitynya.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Menjaga penigisian kertas kerja sesuai dengan quality manual
yang berlaku.
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas, rapi, rawat dan
rajin (5R).
yang sesuai.
 Manager Emergency,
serviceabilitynya.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
yang berlaku.
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, rawat dan
rajin (5R).
yang sesuai.
 Manager Production Engineering,

Bertugas mengelola standard-maintenance sesuai persyaratan
kelaikan-terbang maupun rencana bisnis, meliputi :
- Pembuatan PD sheet dan menjaga selalu update sesuai dengan
- Pembuatan Preventive Maintenance Inspection untuk tool dan
equipment,
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Melakukan evaluasi tool dan equipment yang digunakan untuk
mendukung terlaksananya aktifitas produksi, dan menentukan
alternatif tool dan equipment bila di butuhkan.
alternatifnya.
- Memastikan pelaksanaan engineering order, AD, SB pada setiap
component yang di kerjakan di workshop.
investigasi apabila terjadi kelainan, ataupun coplain dari customer.
- Mengarahkan dan mengendalikan jalannya seluruh kegiatan unit
Production Engineering, melalui perencanaan, pengorganisasian,
pengendalian aktifitas seluruh functional production engineering.
 Manager Production Planning & Control,

Bertugas untuk melakukan:
berkala.
- Standarisasi dan evaluasi kinerja produksi, meliputi manhours,
TAT serta beban kerja yang telah di tentukan realisasinya secara
berkala.
- Perencanaan tenaga kerja yang di sesuaikan dengan standar dan
beban kerja.
- Perencanaan dan pengendalian material yang di sesuiakan dengan
beban kerja serta di sesuaikan dengan pengembangan kapabilitas
dalam mendapatkan service level dan inventory turn over
maximal.
- Perencanaan dan evaluasi equipment disesuaikan dengan beban
kerja dan pengembangan kapabilitas.
- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang di
lakukan secara mingguan maupun dailymenue.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Pembuatan anggaran dan pengendalian biaya
 Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM

avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di
butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang
disusun oleh material planner seksi production planning and control,
untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan
ketentuan yang berlaku serta harga dan TAT yang paling baik.
d. GM Wheel, Brake & Landing Gear

menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
 Manager Wheel, Brake &Landing Gear – Crew A,
serviceabilitynya.
yang berlaku.
yang sesuai.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
 Manager Wheel, Brake &Landing Gear-Crew B,
serviceabilitynya.
yang berlaku.
memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dengan segradasi
yang sesuai.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
 Manager Production Engineering, Planning & Control
Bertugas untuk melakukan:
equipment,
alternatifnya.
pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.
berkala.
- Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours,TAT
serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya
secara berkala.
- Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan
beban kerja.
- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan
beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
dalam mendapatkan service level dan inventory turn over yang
maksimal.
kerja dan pemgembangan kapabilitas.
- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan
secara mingguan maupun daily menue.
 Component shop procurer bertanggung jawab langsung kepada GM

avionic dan bertugas melaksanakan pengadaan material yang di
butuhkan oleh bidang Avionic sesuai perencanaan material yang
disusun oleh material planner seksi production planning and control,
untuk mendukung seluruh kegiatan perawatan sesuai prosedur dan
e. GM NDT & Calibration

menjadi tanggung jawabny dapat terlaksan secara efektif.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
 Manager Production Engineering, Planning & Control,

Bertugas untuk melakukan :
equipment,
alternatifnya.
pengendalian aktifitas seluruh functional Production Engineering.
berkala.
- Standarisasi dan evaluasi kerja produksi, meliputi manhours, TAT
serta beban kerja yang telah ditentukan terhadap realisasinya
secara berkala.
- Perencanaan tenaga kerja yang disesuaikan dengan standard dan
beban kerja.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Perencanaan dan pengendalian material yang disesuaikan dengan
beban kerja serta disesuaikan dengan pengembangan kapabilitas
dalam mendapatkan service level dan inventory turn over yang
maksimal.
kerja dan pemgembangan kapabilitas.
- Penjadwalan pekerjaan dan pengendaliannya, baik yang dilakukan
secara mingguan maupun daily menue.
 Manager Calibration,
serviceabilitynya.
yang berlaku.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
memiliki identifikasi dengan lable yang sesuai dengansegradasi
yang sesuai.
 Manager NDT,
Bertugas mengelola kegiatan operasional secara efektif dan efisien,
dalam usaha mencapai sasaran bisnis bidang NDT sesuai dengan
persyaratan atau peraturan yang berlaku & kebutuhan pelanggan,
meliputi :
- Merencanakan dan mengendaliakn penggunaaan resources sesuai
dengan schedule dan standart yang telah di tentukan.
serviceabilitynya.
- Menjaga agar pengisisan data di dalam sistem informasi selalu
dalam kondisi benar, lengkap dan current
- Menjaga lingkungan kerja dalam kondisi ringkas,rapi, resik, rawat,
dan rajin (5R)
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Memastikan semua benda kerja / IMTE yang ada di area produksi
memiliki identifikasi dengan label yang sesuai dan segragasi
- Menjaga agar setiap acuan kerja, baik berupa manual maupun PD
sheet, Prosedur NDT yang digunakan dalam kondisi update, benar
dan lengkap.
- Memastikan agar setiap acuan kerja dilingkungan kerjanya
menggunakan acuan kerja yang current , alat yang terkalibrasi,
yang melaksanakan pekerjaan dengan menggunakan alat
pelindung diri yang sesuai.
 Procurer bertanggung jawab langsung kepada GM NDT &

Calibration dan bertugas melaksanakan pengadaan material, jasa
outsourcing yang dibutuhkan oleh bidang NDT & Calibration sesuai
rencana kerja yang disusun Production Planning &Control, untuk
memdukung seluruh kegiatan NDT & Kalibrasi sesuai prosedur dan
2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia

PT. GMF AeroAsia memiliki potensi menjanjikan untuk meraih
pangsa pasar yang lebih besar. Pada tahun 2002, pangsa pasar total PT.
GMF AeroAsia adalah 0.53% dari nilai total pasar dunia. Modal untuk
menjadi perusahaan MRO telah dimiliki PT. GMF AeroAsia, yaitu kualitas
SDM, fasilitas, dan infrastruktur yang terus mengalami peningkatan.
Pembentukan “kawasan berikat” juga telah membantu meningkatkan
efisiensi kerja dan kecepatan pelayanan kepada pelanggan. Di samping itu,
dukungan infrastruktur IT dengan menggunakan state of the art enterprise
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
resource planning telah diletakkan secara profesional dan lengkap meliputi
aspek keuangan, produksi, service delivery, dan assel management.
PT. GMF AeroAsia telah diakui secara internasional oleh dua badan
otoritas kelayakan udara yang merupakan barometer penerbangan komersial
dunia, yakni FAA dan JAA. Pengakuan internasional juga didapat dari
otoritas kelayakan udara dari berbagai negara, antara lain Civil Aviation
Authority of Singapore (CAAS), Departement of Aviation (DOA) Thailand,
Civil Aviation Authority (CAA) Pakistan, Air Transport Office (ATO)
Filipina, Cambodian Air Force, TNI-AU, dan Directorat Sertifikasi dan
Kelaikan Udara (DSKU) Departement Perhubungan Republik Indonesia.
2.5 Kepegawaian (Man Power)

Jumlah tenaga kerja PT. GMF AeroAsia hingga tahun 1994 berjumlah
3.161 tenaga kerja, hal ini cukup mendukung seluruh kemampuan GMF
dengan komposisi 977 orang mekanik rangkap, 366 orang mekanik cabin,
735 orang mekanik bengkel dan 1070 orang tenaga produksi tidak langsung
untuk tenaga tambhan dan apabila diperlukan sudah siap pakai, mereka
adalah tenaga kerja dari PT. Dirgantara Indonesia, Teknisi, Pensiunan AURI,
dan lulusan STM Penerbangan.
Karena GMF merupakan bagian dari Garuda Indonesia yang
merupakan perusahaan BUMN, maka status pegawai adalah pegawai negeri,
sedang selebihnya berstatus tenaga kerja kontrak, baik dari dalam negeri
maupun dari luar negeri, sedangkan untuk calon pegawai tetap (mekanik)
akan mengalami masa pendidikan lanjutan setaraf dengan D2 yang
diselenggarakan Garuda Indonesia dan perguruan-perguruan tertentu yang
dipilih. Selain itu untuk meningkatkan kemampuan dan kualitas para teknisi
dan engineer, maka diadakan program Up Grading yang dilaksanakan baik
di dalam maupun di luar negeri, seperti PT. DI, Amerika, Selandia Baru dan
lain-lain.
Sistem pengaturan jam kerja bagi mekanik di GMF AeroAsia
dilakukan secara bergilir (Shift), lamanya waktu kerja adalah 8 jam dengan
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
perhitungan total jam kerja perminggu adalah 48 jam, pengaturan secara
bergilir ini dilakukan agar proses pada pesawat dapat berlangsung secara
continue dan tidak ada kekosongan pekerjaan. Sedangkan proses kerja untuk
karyawan staf adalah normal dengan lama waktu kerja 45 jam perminggu.
2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia

a. Visi PT. GMF AeroAsia
“ MRO world class pilihan costumer di tahun 2015.”
b. Misi PT. GMF AeroAsia

“ Menyediakan solusi perawatan pesawat terbang yang terpadu dan
handal sebagai kontribusi dalam mewujudkan lalu lintas udara yang
aman dan menjamin kualitas kehidupan umat manusia. ”
2.7 Klasifikasi Perawatan untuk Pesawat Boeing 737-

300/400/500
Sebelumnya, perlu disampaikan mengenai klasifikasi perawatan pesawat
terbang yang dilakukan di PT. GMF AeroAsia. Berdasarkan jenisnya, secara
umum Maintenance specification document merupakan bagian dari
Airworthiness maintenance program yang tetap untuk pesawat Garuda
Indonesia untuk pesawat terbang B 737-300/400/500.
a. Sistem APU (Auxuliary Power Unit) dan Power Plant

1. Program inspeksi pada maintenance specification bagian nomor
21XX XXX X XX terus 80XX XXX X XX kemudian masuk di
ATA 51XX XXX X XX terus 57XX XXX X XX. Untuk
perawatan Wing Power Power Plant yang berdasarkan pada
CFM56-3 Engine Shop dan Slope Planning Guide.
2. Program inspeksi struktur dan CPCP (Corrosion Prevention and
Control).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
3. Program daerah inspeksi yang terdaftar di MS bagian nomor
06XX XXX X XX.
4. Line Maintenance Check terdaftar di MS bagian nomor 05XX
XXX X XX specification maintenance akan terus berulang-
ulang selama kurang lebih 6 bulan.
b. Time Limit Overhoul, Check Inspection

Time limit dalam maintenance specification terdapat di bagian
Chapter dan transferred di dalam Job Card.
a. Schedule Time Limit
1. Minor (Transit/Before Departure/Daily/Weekly) Check
a) Before Departure (BD) Check.
Before Departure Check akan disesuaikan sebelum
keberangkatan pesawat maximum dua jam, mungkin
sebelum waktu keberangkatan berakhir. Before
Departure Check dilakukan sebelum terbang dan
sesudah Daily, Weekly, A, C, D Check berakhir.
b) Transit Check
Pemeriksaan akan dilakukan sebelum keberangkatan
terbang dan kebanyakn dilakukan di stasiun.
Pemeriksaan dilakukan berdasarkan inspeksi jika ada
struktur yang rusak di pesawat. Semua sistem berfungsi
dengan baik, aircraft servicing yang sesuai dan
melengkapi catatan aircraftmaintenance log book.
c) Daily Check (Overnight Check)
Daily check akan disesuaikan juka sudah mencapai 24
jam terbang sesudah daily check yang terdahulu dan
jika pesawat di ground selama 4 jam. Check ini
dilaksanakan secara sempurna dan berulang-ulang dan
biasanya dengan cara visual untuk membedakan,
melengkapi pengaman, mengisi kembali oli atau cairan
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
lain, sistem operational di check dan memeriksa
maintenance log book.
d) Weekly Check
Ini dilaksanakan setiap 7 hari berdasarkan kalender dan
hanya jika sudah daily check, operational check dan
cabin maintenance job belum terlaksana.
2. Letter Check (A, C, D,-Check) Interval

Time limit untuk pesawat yang dalam program maintenance
terdiri dari :
a) A Check : 300 jam terbang
b) C Check : 4000 jam terbang
c) D Check : 24000 jam terbang
2.8 Prestasi yang diraih PT. GMF AeroAsia

Dalam melaksanakan aktivitas organisasinya dengan tujuan visi, misi seperti
yang telah diuraikan sebelumnya, PT. GMF AeroAsia berhasil meraih
prestasi terbaik dengan mendapatkan penghargaan dan sertifikasi dari dinas
kelayakan udara domestik, internasional dan organisasi lainnya. Adapun
penghargaan sertifikasi yang telah didapat antara lain :
1. Domestik
a. Dinas kelayakan udara Indonesia (DGAC) No. sertifikasi 145/100
b. Indonesia AirForce (TNI-AU) NO. Sertifikasi SLAIK/018-02-
FH/MK/I/2000.
2. Internasional
a. Otoritas penerbangan Federal Amerika (FAA/Federal Aviation
Authority).
b. Otoritas penerbangan Singapore (CAAS/Civil Aviation Authority
of Singapore).
c. Otoritas penerbangan Philiphine (ATO/Air Transportation Office).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
d. Otoritas penerbangan Thailand (DOA/Departement of Aviation).
e. Otoritas penerbangan Pakistan (CAA/Civil Aviation Authority).
f. Otoritas penerbangan Bangladesh (CAAB/Civil Aviation Authority
Bangladesh).
g. Otoritas penerbangan Air Nugini (CAA/Civil Aviation Authority)
h. Otoritas penerbangan Ghana (GCAA/Ghana Civil Aviation
Authority).
i. Otoritas penerbangan Nigeria (DCA/Direction de Aviation Civil).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
BAB III
Teori Pendukung
3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System

Kecelakaan pesawat yang terjadi pada akhir tahun 1960an yakni
ketika pesawat udara yang layak terbang dan dikemudikan oleh awak
pesawat yang terlatih “terbang” menuju darat sehingga menimbulkan korban
jiwa hingga ratusan. Pengunaan istilah “terbang” digunakan karena tidak
mempunyai kesalahan mekanis yang menyebabkan pesawat tersebut
kehilangan daya angkat atau menjadi tidak dapat dikemudikan hinga
akhirnya mengakibatkan pesawat tersebut jatuh. Istilah ini menurut Federal
Aviation Administration (FAA) disebut dengan controlled Flight Into
Terrain (CFIT), “An accident or incident in which the airplane, under the
flightcrew’s control, is inadvertently flown into terrain, obstacles, or water
without either sufficient or timely flightcrew awareness to prevent the
event, or both”.
Studi kasus yang dilakukan oleh Boeing pada tahun 1970an mengenai
kecelakan yang berhubungan dengan Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
Sebagai contoh kasus pada South African Airways Flight 228 yang jatuh
pada 16 April 1968. Penerbangan South African Airways Flight 228 (Boing
707-300C) dengan tujuan London jatuh 50 detik setelah lepas landas dan
menewaskan 123 orang. Hasil investigasi yang dilakukan menunjukan
bahwa pesawat tersebut layak terbang dan baru 6 bulan keluar dari pabrik.
Kesalahan menurut hasil investigasi dikarenakan kesalahan dari awak
pesawat khususnya captain dan first officer karena gagal untuk
mempertahankan kecepatan dan ketinggian yang aman dikarenakan tidak
memperhatikan instrument saat lepas landas”. Federal Aviation
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Administration (FAA) menuliskan dalam laporan akhirnya bahwa
kecelakaan tersebut dapat dihindari apabila terdapat alat untuk memberikan
peringatan kepada awak pesawat bahwa pesawat terbang terlalu rendah.
Southern Airways Flight 932 (Douglas DC-9) yang jatuh pada 14

November, 1970 dan menewaskan semua penumpangnya (75 Jiwa).
Pesawat tersebut menabarak pohon pada saat ingin mendarat, 1690 meter
dari landasan pacu dan jatuh lalu terbakar meningalkan bekas terbakar
sepanjang 85 meter dan lebar 29 meter. Hasil investigasi yang dilakukan
oleh National Transportation Safety Board (NTSB) yakni komisi nasional
keselamatan transportasi Amerika mengeindikasikan bahwa pesawat
tersebut jatuh dikarenakan pesawat turun dibawah batas minimum
ketinggian yang aman pada saat nonprecision approach. Dari kecelakaan ini
National Transportation Safety Board (NTSB) mengeluarkan buah
rekomendasi guna menghindari kejadian yang sama yakni pemasangan
Ground Proximity Warning System.
Hasil studi tersebut menunjukan bahwa sebagian besar kecelakaan ini

dapat dihindari apabila ada peringatan yang datang kepada awak pesawat
khususnya captain atau first officer. Dengan hasil studi serta rekomendasi
oleh National Transportation Safety Board (NTSB) akhirknya pada tahun
1974 Federal Aviation Administration (FAA) mengeluarkan peraturan
bahwa semua pesawat dengan turbin jet (seperti pesawat 737) diwajibkan
untuk memasang ground proximity warning system (GPWS).
Sebelum dikeluarkanya peraturan untuk memasang ground proximity

warning system pada pesawat penumpang berukuran besar, rata – rata
kecelakaan yang melibatkan controlled flight into terrain terjadi sebanyak
3.5 kasus dalam setahun. Tetapi setelah dikeluarkanya peraturan untuk
pemasangan ground proximity warning system kecelakaan yang disebabkan
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
oleh controlled flight into terrain turun sejauh 2 kasus pertahunya di
pertengahan tahun 1970an.
3.2 Pengenalan Ground Proximity Warning System

Ground proximity warning system (GPWS), adalah suatu sistem yang
dirancang untuk memberikan peringatan serta tindakan yang harus
dilakukan melalu audio dan visual kepada awak pesawat khususnya captain
dan first officer apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat atau
melakukan manuver yang berbahaya. Sistem ini berfungsi dengan mengukur
ketinggian pesawat terbang relatif terhadap permukaan darat atau dikenal
dengan istilah above ground level (AGL) dengan mengunakan radio
altimeter.
Gambar 3.1
Blok Diagram Ground Proximity Warning System
Suatu sistem tentulah terdiri dari sub-sistem. Secara sederhana suatu

sistem terdiri dari input, proses dan output. Input yang didapat untuk
Ground Proximity Warning Computer didapat dari radio altimeter, air data
computer, barometric altimeter dan input – input diskrit yang ada pada
pesawat terbang. Input – input tersebut lalu akan diperoses oleh Ground
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Proximity warning Computer yang akan memperoses inputan – inputan
tersebut dan menetukan apakah pesawat dalam bahaya atau tidak yang akan
dibahas pada laporan ini. Setelah diperoses oleh Ground Proximity warning
Computer apabila diangap berbahaya maka akan diberikan output berupa 3
buah peringtan yakni visual melalui indikator di primary flight display dan
audio melalu pengeras suara yang ada pada cockpit
Sistem ini diharapkan mampu mengurangi kecelakaan udara

khususnya kasus diamana pesawat udara yang layak terbang dengan awak
pesawat yang terlatih secara sengaja “terbang” menuju daratan / rintangan /
air tanpa sepengetahuan awak pesawat atau waktu yang cukup untuk
mencegahnya. Persistiwa ini didefinisikan oleh Federal Aviation
Administration (FAA) sebagai Controlled Flight Into Terrain (CFIT).
Kutipan secara langsung sebagai berikut, “An accident or incident in which
the airplane, under the flightcrew’s control, is inadvertently flown into
terrain, obstacles, or water without either sufficient or timely flightcrew
awareness to prevent the event, or both”.
3.3 Cara kerja Ground Proximity Warning System

Ground Proximity Warning System, memberikan peringatan Audio
melalui pengeras suara (Speaker) yang terdapat di cockpit dengan tujuan
agar semua awak pesawat yang ada di cockpit dapat memahami bahaya dan
mengatasinya. Peringatan audio terdapat 2 buah mode operasi yakni soft
warning dan Loud Warning. Soft warning adalah peringtan dengan level
suara yang lebih kecil dibandingkan dengan Loud warning. Loud warning
akan terjadi apabila terjadi hal yang membahayakan dan tidak segera
dikoreksi.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Peringatan visual ditampilkan pada Primary Flight Display (PFD)
yang ada didepan Captain dan First Officer. Terdapat 1 buah warna yakni
dengan warna merah seperti pada gambar 2.2. Peringatan yang akan
ditampilkan di Primary Flight Display (PFD) hanya akan menujukan 2 buah
peringatan yakni “PULL UP” dan “WINDSHEER”.
Gambar 3.2
Visual warning PULL UP pada PFD
Seperti contoh pada gambar 3.3 Ground Proximity Warning System

memperingatkan bahawa ada daratan di depan dengan memberikan
peringatan melalui suara / audio “TERRAN TERRAIN” dan apabila pilot
tidak segera memahami serta mengkoreksi bahaya yang ada maka sistem
akan memberikan peringatan kedua mengenai tindakan yang harus
dilakukan. Peringatan kedua diberikan secara audio dan visual. Peringatan
kedua ini akan memberi saran mengenai tindakan yang harus dilakukan
untuk mencegah pesawat jatuh yakni memberitahukan kepada captain dan
first officer untuk menaikan ketingian pesawat dengan peringatan berupa
informasi visual seperti pada gambar 3.2 dan informasi audio yakni “PULL
UP” dari pengeras suara yang terdapat di cockpit.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 3.3
Prinsip kerja Ground Proximity Warning System
Sistem ini tidak hanya memberi peringatan apabila pesawaat berada

terlalu dekat dengan darat tetapi juga memberi peringatan apabila pesawat
terbang dengan konfigurasi yang salah untuk mendarat. Seperti tidak
menurunkan roda pendaratan (Landing Gear) atau tidak membuka sirip
pesawat (Flap).
Gambar 3.4
Sirip pesawat / Flap
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
3.4 Letak Komponen Ground Proximity Warning System
Komponen – komponen dari Ground Proximity Warning System
terletak pada pesawat yakni berada pada bagian depan pesawat seperti pada
gambar 3.5. Ground Proximity Warning Computer terletak dibawah cockpit
yakni pada Electronic Equipment Shelf (D), tempat disimpanya komponen –
komponen elektronik yang menunjang untuk penerbangan. Ground
Proximity Warning computer terdiri dari beberapa buah sub-komponen yang
terintegrasi saling terintegrasi melalui slot card yakni processor/memory,
input/output, BITE Display, Power Supply, dan Casing.
Gambar 3.5
Letak komponen pada Ground Proximity Warning System
Sedangkan informasi peringatan berada di cockpit. Peringatan visual

akan ditemukan pada captain panel dan first officer panel yakni pada bagian
primary flight display seperti pada gambar 3.5 (B), sedangkan peringatan
audio terleteak pada overhead panel yakni berada tepat diatas kepala
captain dan first officer berupa overhead speaker (C). Sedangkan instumen
yang berfungsi sebagai input untuk Ground Proximity Warning Computer
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
terletak pada luar pesawat seperti radio altimeter atau barometric altimeter.
Sedangkan switch untuk mengatur fungsi atau kondisi dari ground proximity
warning computer yaitu ground proxmity warning module terletak di depan
first officer seperti pada gambar 3.6 (E).
Gambar 3.6
Letak Ground Proximity Warning Module
Pada ground proxmity warning module terdapat 2 buah togle

switch, 1 buah push button dan 1 buah lampu peringatan seperti pada
gambar 3.7. Flap inhibit dan Gear inhibit berfungsi apabila pesawat terbang
terlalu rendah tanpa membuka flap atau tanpa mengeluarkan roda
pendaratan (Landing Gear) tidak akan ada peringatan dari GPWS. Terdapat
2 kondisi pada togle yakni normal dan on.
Gambar 3.7
Ground Proximity Warning Module
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
3.5 Instumen serta Sistem Penunjang Ground Proximity
Warning System
Terdapat banyak instrumen - instrumen yang menunjang dalam
ground proximity warning system baik di dalam sistem itu sendiri seperti
komunikasi data antar sistem maupun sebagai input terhadap sistem yang
akan diperoses oleh ground proximity warning computer, instumen –
instumen itu antara lain :
• Altimeter
Altimeter atau disebut dengan altitude meter adalah suatu instrumen
yang digunakan untuk mengukur ketingian pesawat terhadap suatu titik
referensi, yakni terhadap permukaan laut dikenal dengan istilah above
mean sea level (AMSL) atau terhadap permukaan darat dimana
pesawat itu berada secara vertikal (Diatas permukaan darat) dikenal
dengan istilah above ground level (AGL). Kedua pengukuran ini
mengunakan 2 instrumen yang berbeda yaitu :
o Barometric Altimeter
Barometric altimeter adalah suatu instrumen yang berfungsi
untuk mengukur ketingian terbang pesawat dengan
mengunakan prinsip perbedaan tekanan udara. Semakin tinggi
pesawat terbang maka semakin kecil tekanan udara sebaliknya
semakin rendah pesawat terbang maka akan semakin besar
tekanan udara. Perbedaan tekanan pada tiap – tiap ketingian
akan digunakan sebagai input ke barometric altimeter melalui
static port yang terdapat di luar pesawat. Sedangkan didalam
anneroid wafers terisi udara dengan tekanan sama dengan
permukaan laut. Perbedaan tekanan udara di ruang altimeter
yang semakin kecil dengan perbedaan tekanan udara pada
anneroid wafers akan membuat anneroid wafers menjadi
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
mengembang apabila tekanan udara diluar menjadi kecil seiring
dengan menambahnya ketingian, sedangkan akan menyusut
apabila tekanan udara bertambah seiring dengan berkurangnya
ketingian.
Gbr 3.8
Konstruksi Barometric Altimeter
Tekanan udara yang kadang berbeda – beda dikarenakan faktor

cuaca menyebabkan instrumen ini harus dikalibrasi bahkan
pada saat terbang untuk menyesuaikan dengan tekanan udara
diatas permukaan laut. Hal itu dilakukan denga memutar
adjustmen knob untuk mendapat tekanan udara yang diinginkan.
Barometric Altimeter mengukur ketingian pesawat dengan
ketingian pada permukaan laut (AMSL).
o Radio Altimeter
Radio Altimeter berbeda dengan barometric altimeter yang
mengukur ketinggian pesawat terhadap permukaan laut, radio
altimeter mengukur ketingian pesawat relatif terhadap
permukaan darat secara vertikal dengan jarak efektif 0 – 2500
feet (760 Meter). Radio Altimeter bekerja dengan menghitung
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
waktu jeda dari waktu pengiriman gelombang radio dari
pengiriman hinga penerimaan. Secara sederhana instumen ini
terdiri dari 3 buah komponen yaitu pengirim sinyal
(Transmiter), Penerima (Receiver), dan pemeroses (Radio
Altimeter Computer)
Gambar 3.9
Radio Altimeter
Radio Altimeter digunakan untuk pendarata otomatis (Auto-

Land) dan Ground Proximity Warning System.
• Air Data Computer

Air Data Computer adalah suatu instrumen yang berfungsi untuk
memproses informasi dari berbagai instrumen – instrumen yang ada
pada pesawat. Hasil pemerosesan dari Air Data Computer akan
digunakan oleh instumen – instumen lain. Data yang diperoses oleh
Air Data Computer seperti :
- True Airspeed
- Computed Airspeed
- Vertical speed / Climb Rate
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Maximum Allowable Speed
- Heigth Deviation
• Instrument Landing System (ILS)

Instrument landing system adalah suatu sistem yang memungkinkan
pesawat untuk dipandu secara vertikal dan horisontal untuk mendarat
pada landasan pacu. Sistem ini juga memungkinkan pesawat untuk
mendarat secara otomatis (auto land). Terdapat 2 komponen penting
dalam ILS yaitu Localizer dan Glidslope
Gambar 3.10
Instument Landing System
Kedua buah komponen ini memungkinkan untuk pesawa mendarat

dengan tepat pada titik tengah (center line) landasan pacu.
Karakteristik dari 2 komponen ini sebagai berikut :
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
• Localizer
Localizer adalah antena yang terletak di darat yang
mengirimkan sinyal kepada pesawat untuk mengarahkan
pesawat secara horisontal pada landasan pacu. Localizer
terletak pada ujung landasan pacu. Pada antena localizer
memancarkan 2 gelombang radio yang termodulasi pada
frekuensi yang berbeda (90 Hz dan 150 Hz). Radiasi kedua
gelombang radio tersebut diatur agar kedua daerah radiasi
saling bertindihan pada landasan pacu seperti pada gambar
3.10. Pesawat mengukur beda intensitas dari kedua sinyal yang
diterima untuk menetukan posisi horisontal pesawat relatif
terhadap landasan pacu.
• Glidslope
Glidslope adalah antena yang terletak pada ujung landasan
pacu yang berfungsi untuk memandu pesawat secara vertikal
pada landasan. Pesawat akan mengikuti glidepath untuk
mendart dengan sempurna pada landasan pacu. Pada antena
glidslope dipancarkan 2 buah gelombang radio termodulasi
pada frekuensi yang berbeda (90 Hz dan 150 Hz), pola radiasi
kedua gelombang radio ini diatur sedemikian rupa sehingga
glidepath tertindih oleh 2 gelombang radio tersebut. Pesawat
mengukur intensitas dari gelombang tersebut untuk menetukan
posisi vertikal pesawat relatif terhadap landasan pacu.
• ARINC 429
ARINC 429 adalah standar komunikasi data digital yang digunakan
untuk komunikasi antar komponen elektronika di dalam pesawat.
Tujuan adanya standarisasi ARINC 429 agar komponen elektronik
yang dibuat oleh vendor – vendor lain dapat compatible (cocok) antara
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
satu vendor dengan vendor lainya. Sistem komunikasi ARINC 429
mengunakan satu transmiter dan multi receiver.
Dalam pengiriman data dengan standard ARINC 429, dikirimkan 32-
bit data yang berisikan label informasi, alamat pengirim informasi, isi
dari informasi dan notasi dari informasi jika terdapat. Untuk melihat
apakah ada kesalahan dalam pengiriman informasi, maka bit terakhir
berisikan parity bit.
Gambar 3.11
Blok diagram ARINC 429
Standar komunikasi ARINC 429 terdiri dari 32 bit data yang terdiri
dari :
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
• Bit ke-1 s.d. Bit ke-8
8-bit data menandakan label, yaitu menjelaskan jenis data dalam
bilangan octal (basis 8). Seperti ketingian, kecepatan atau arah.
Pembacaan jenis data dibaca terbalik, apabila 602 dalam octal
maka menurut ARINC 429 dibaca terbalik yakni 206. 206
menjelaskan mengenai computed airspeed.

2-bit data yang berisi Source Destination Identifier (SDI), yaitu
menjelaskan kepada komponen elektornika yang dikrimkan dari
manakah data akan tersebut dikirim.

18-bit data yang berisi nilai / informasi mengenai data yang
dikirimkan. Bit ke-28 adalah most significant bit (MSB)

2-bit data yang berisikan sign status matrix (SSM), bagian ini
memberikan notasi bilangan (+/-) atau arah (timur, barat, utara,
dan selatan).
Gambar 3.12
Sign satus matrix
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
• Bit ke-32
Menandakan parity bit. Parity bit berfungsi untuk mendeteksi
kesalahan pada pentransmisian data.
32 31 30 29 28 27 26 25 24 23 22 20 19 18 16 17
P SSM DATA
16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1
DATA SDI Label
Gambar 3.13
Fomat Data ARINC 429
Transmisi data mengunakan format ARINC 429 mengunakan 3 level

tegangan yaitu HIGH, NULL dan LOW.
Gambar 3.14
Three State Logic
Suatu level logika satu (1) adalah dimana level tegangan dimulai
dengan High lalu dilanjutkan dengan Null, sedangkan logika nol (0)
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
dimulai dengan level tengangan Low lalu dilanjutkan dengan level
tegangan low seperti pada gambar 3.15
Gambar 3.15
Data Bit Encoding Logic
Pada standar komunikasi ARINC 429, LSB (Less significant Bit)

dikirmkan yang paling pertama. Pada label, LSB terletak pada bit ke-8
sehingga bit ke-8 adalah data yang pertama kali dikirimkan sedangkan
untuk SDI, Data dan SSM sama seperti format data ARINC 429.
Gamabr 3.16
Urutan pengriman ARINC 429
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
3.6 Istilah – Istilah Pada Penerbangan
Dalam laporan ini terdapat istilah – istilah yang ada pada dunia penerbangan
seperti Decision height, non-precision approach, cruise atau approach.
Maka istilah – isitilah yang berhubungan dengan penyusunan laporan ini
akan dibahas pada bagian ini, istilah – istilah tersebut antara lain :
• Non Precision Approach

Non precision approach adalah kondisi dimana sang pilot mengunakan
Informasi yang didapat dari instrument (Non directional beacon / Very
high Omnidirectional Range Beacon) mengenai posisi horizontal
pesawat relatif terhadap landasan pacu sehinga awak pesawat
mengunakan informasi visual untuk mendaratkan peswat setelah
melihat landasan pacu, berbada dengan precision approach dimana
sang pilot mendapatkan informasi dari instumen (Instumeng Landing
System) mengenai posisi vertikal dan horizontal pesawat relatif
terhadap landasan pacu untuk mendaratkan pesawat .
• Decision Height (DH)

Decision Height adalah ketingian dimana keputusan akan diambil
apakah pesawat akan medarat atau melakukan manuver missed
approach untuk membatalkan pendaratan. Hal ini penting pada saat
pendaratan tanpa ada informasi visual yaitu saat landasan pacu tidak
terlihat oleh awak pesawat dikarenakan cuaca yang buruk.
• Cruise
Cruise atau jelajah adalah istilah yang digunakan setelah pesawat
lepas landas (take-off) dan menajak (climbing) hingga ketingian yang
sudah ditentukan (cruising altitude).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 3.17
Fase – fase pada penerbangan
• Approach
Approach adalah fase saat pesawat akan melakukan persiapan untuk
mendarat. Persiapan ini bertujuan untuk melakukan konfigurasi
pesawat untuk melakukan pendaratan seperti konfigurasi sirip pesawat
(flap), frekuensi radio yang digunakan untuk komunikasi pesawat,
frekuensi radio yang digunakan untuk navigasi (ILS) dan lain – lain
yang merupakan bagian dari prosedur pendaratan.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
BAB IV
Ground Proximity Warning Computer
4.1 Karakteristik Ground Proximity Warning Computer

Ground Proximity Warning Computer adalah komponen utama dari
Ground proximity warning system. Komponen ini terdiri dari 7 buah sub-
komponen yaitu processor, input/output, poewe supply, BITE (Build In Test
Equipment), Harness, EMI (Electromagnetic Interference) filter, dan spare
code Indent. Komponen ini berfungsi sebagai inti dari ground proximity
warning system. Terdapat 7 mode operasi pada Ground Proximity warning
computer.
Gambar 4.1
Ground Proximity Warning Computer
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Ground Proximity warning computer yang dibahasa adalah tipe 965-0648-
005 buatan Honeywell. Karakteristik fisik dari Ground Proximity warning
Computer adalah sebagai berikut :
Karakteristik Fisik
Panjang : 37,41 cm
Lebar : 6,17 cm
Tinggi : 20,02 cm
Berat : 3,175 Kg
Warna : Hitam
Pendingin : Konservatif
Karakteristik Elektrik
Powe requierment : 115VAC, 400Hz 1-phasa
Disipasi Daya : 22 Watt maximum
Komponen ini terletak pada electronic rack, yang ada di bawah cockpit
seperti pada gambar 3.5 bersama dengan komponen – komponen lain seperti
flight computer management, auto-throtle computer dan lain – lain.
Gambar 4.2
Komponen Dalam Ground Proximity Warning Computer
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
4.2 Blok digram Ground Proximity Warning Computer
Ground proximity warning computer memiliki 5 jenis input dan 4
jenis output seperti pada gambar 4.3 yang akan diperoses oleh
mircorpocessor dengan Z8000. Pada Ground Proximity Warning Computer
terdapat DB-25 conector untuk komunikasi RS-232 pada saat pengetesan di
darat (On Ground Test). Tegangan yang diperlukan untuk Ground Proximity
Warning Computer sebesar 115 Volt AC 1-phasa yang didapat dari turbin
pesawat.
Gambar 4.3
Blok diagram Groung Proximity Warning Computer
Sinyal input data analog atau digital (ARINC 429) pertama – tama akan
dikondisikan (Signal Conditioning) lalu akan dikonversi menjadi sinyal
digital yang disimpan di RAM. Informasi yang tersimpan di RAM
kemudian akan dibaca oleh microprocessor dan akan diperoses untuk
memberikan peringatan yang sesuai dengan kondisi pesawat. Audio
generator akan memberikan peringatan berupa audio yang telah tersimpam
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
pada EPROM sedangkan discrete lamp driver akan memberikan peringtan
visual berupa lampu – lampu pada cockpit.
5 buah input yang didapat oleh ground proximity warning computer

sebagaimana pada gambar 4.3 antara lain :
- Analog Input Chanel 1 – 4

Pembacaan analog input diperoleh dari pembacaan tegangan (volt) atau
resistansi (Ohm). Komponen – komponen yang dibaca dapat berupa
komponen elektrikal seperti radio altimeter atau dari komponen
mekanik seperti sirip (flap) dan roda pendaratan (Landing Gear). Input
tersebut akan dirubah menjadi sinyal digital sebelum diperoses oleh
mikroprosesor.
- ARINC 429 Input Chanel

Pada input ini diperoleh dari komponen yang mengunakan standar
komunikasi data ARINC 429 dalam pengiriman data antar komponen
dalam pesawat khususnya komponen – komponen komputer seperti
Flight management computer dengan Flight Control Computer. Pada
ground proximity warning computer komunikasi ARINC 429 salah
satunya dilakukan dengan Air data computer yang menyediakan data
yang sudah diolah untuk diproses oleh ground proximity warning
computer.
- Discrete Inputs
Teradapat 2 jenis discrete input yaitu ground seeking (Active low) dan
28-VDC seeking (Active High). Salah satu discrete input didapat dari
ground proximity warning module seperti gear inhibit (gear overide) dan
flap inhibit (flap overide).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Program Pin Configuration Select
Promgram pin yang dapat dikostumisasi untuk mengatifkan fitur – fitur
khusus pada ground proximity warning computer. Seperti pada output
pada lampu, callout alltitude height dan lain lain.
- RS-232 Input
Input RS-232 digunakan pada saat pengujian dan reparasi ground
proximity warning compouter di testbench yang dilalkukan di luar
pesawat.
4 buah input pada ground proximity warning computer akan didapat setelah
data diperos melalui mikroprosessor Z800, ouput – output tersebut antara
lain :
- Discrete Output
Discrete ouput berupa lampu – lampu peringatan yang muncul di cockpit
apabila pesawat ada dalam kondisa bahaya.
Gambar 4.4
Discrete Output
- Arinc 429 Output

Output dalam standar komunikasi ARINC 429, output jenis ini akan
diteruskan ke komponen lain untuk ditampilkan seperti pada primary
flight display untuk menampilkan tulisan “PULL UP”.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
- Audio Output
Output yang berupa audio memiliki 2 jenis output yaitu 8 ohm dengan
600 ohm. Pada output 600 ohm akan disalurkan kepada headphone yang
digunakan oleh pilot sedangkan yang 8 ohm akan disalurkan ke
pengeras suara yang ada di cockpit.
- RS-232 Output
Output RS-232 didapat untuk pengujian di luar pesawat untuk
menetukan kerusakan pada ground proximity warning computer yang
digunakan pada test bench.
4.3 Diagram perangkat lunak dan sistem operasi ground

proximity warning computer
Input yang diterima oleh ground proximity warning computer pertama
– tama akan diperoses oleh input input signal processing and monitoring.
Sinyal – sinyal yang berupa sinyal analog dan input diskrit akan dirubah
dalam bentuk digital serta input dari ARINC 429 akan diterjemahkan
kedalam sinyal digital untuk disimpan di dalam non-volatile memory agar
tidak ada hilang informasi ketika kehilangan catu daya sehinga komputer
dapat melanjutkan proses yang sama setelah catu daya didapatkan kembali.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 4.5
Software Organization
Data yang berupa infromasi yang tersimpan di non volatile memory akan
dipangil untuk diproses di warning mode processing untuk melihat
peringtan manakah yang sesuai dengan kondisi pesawat terbang (Mode
operasi). Output warning logic kemudian akan menerima informasi yang
didapat oleh warning mode processor dan menyalurkanya kepada jenis –
jenis output yakni audio, visual, dan ARINC 429. BITE Monitor Processing
digunakan untuk melakukan pengujian diatas pesawat ataupun di luar
pesawat. Output dari BITE Monitor Processing akan diterjemahkan oleh
status output logic yang kemudian akan disalurkan kepada jenis output yang
disediakan (RS232 dan ARINC 429).
Terdapat 4 buah fitur – fitur pada ground proximity warning computer yang
terintegrasi di dalam sistem operasi yang disimpan didalam EPROM, fitur –
fitur tersebut antara lain :
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
1. Envelope modulation
Envelope modulation menentukan parameter – parameter pesawat
yang akan digunakan untuk mentukan dalam area manakah pesawat
berada dan memberikan peringatan yang sesuai.
2. Built-in Test Equipment (BITE)

Built-in test Equipment yang sebagin besar teritegrasi didalam sistem
operasi selalu berjalan untuk memastikan bahwa tidak ada kesalahan
pada GPWC walaupun ada beberapa test yang terjadi dikarenakan
beberapa event, seperti cockpit self test untuk memeriksa kondisi
GPWS di dalam pesawat atau pada saat GPWC dinyalakan (Power
Up).
3. System Input Monitoring

System Input Monitoring yang terintegrasi didalam sistem operasi
GPWC bekerja secara kontinu semenjak komputer dinyalakan dan
memeriksa setiap input untuk memastikan keabsahan data. Ketidak
absahan data yang fatal akan mengakibatkan nyalanya lampu
“INOP”, menandakan bahwa terjadi kesalahan pada GPWC.
4. Flight History
Flight History menyimpan kesalahan – kesalahan dari 10
penerbangan terakhir yang terjadi pada system input monitoring dan
BITE dan kemudian akan disimpan pada non-volatile memory.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
4.4 Mode Operasi pada Ground Proximity Warning
Computer
Terdapat 7 buah mode operasi yang dapat dilakukan oleh ground proximity
warning computer tergantung pada parameter – parameter dan konfigurasi
dari pesawat untuk memberikan peringatan yang sesuai dengan keadaan
pesawat, mode operasi itu antara lain :
1. Mode 1 – Excessive Decent Rate

Mode ini menerima input dari Radio Altimeter yaitu berupa ketingian
dan Air Data Computer yaitu kecepatan vertical (Vertical Speed) serta
akan memberikan 2 buah jenis peringatan. Terdapat 2 buah zona
peringatan yang memberikan peringatan pada masing - masing zona.
Peringatan mode 1 terjadi apabila pesawat turun terlalu cepat (Excsive
Altitude Lose).
Gambar 4.6
Mode 1 Warning
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Terdapat 2 buah zona peringatan (Envelope Modulation) yang berfungsi
untuk memberikan peringatan audio dan visual, daerah tersebut antara
lain :
• Zona peringatan ke-1

Penetrasi zona ke-1 disebut dengan Sinkrate Warning dan hanya
akan memberikan peringatan audio yang terdengar di cockpit
dari pengeras suara dan headphone. Peringatan audio yang
terdengar di cockpit dengan kata – kata ”SINKRATE”. terdapat
1 persaman garis yang dijadikan sebagai batas untuk daerah ini
dengan persamaan sebagai berikut :
Hwarn(Ft) = -572Ft – 0.6035 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)
Penetrasi terhadap garis ini akan memicu peringatan mode 1

secara terus – menerus hingga pesawat ada diluar daerah ini.
Gambar 4.7
SINKRATE Warning Envelope Modulation
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
• Zona peringatan ke-2
Tidak ada perubahan dari kecepetan vertikal pesawat ataupun
ketinggian setelah peringatan pertama hinga akhirnya pesawat
menembus zona peringatan ke-2 akan memberikan peringatan
audio dan visual. Peringatan audio pertama yaitu “SINKRATE”
akan digantikan dengan peringatan audio yang ke-2 yaitu
“WHOOP WHOOP PULL UP“. Peringatan daerah ke-2 akan
memberikan peringatan visual pada primary flight display
dengan tulisan berwarna merah yaitu “PULL UP”.
Gambar 4.8
PULL UP Warning Envelope Modulation
Pada daerah ke-2 terdapat 2 buah garis yang dijadikan sebagain

batas atas dari daerah ini yaitu :
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Persamaan garis bawah :
Hwarn(Ft) = -1620Ft - 1.1133 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)
Persamaan garis atas :

Hwarn(Ft) = -400Ft - 0.400 x (Altitude Rate(FPM) + Bias)
Peringatan Audio dari Sinkrate warning terdapat 0,8 detik setelah

penetrasi pada zona peringatan ke-1 untuk menghindari peringatan yang
menggangu (Nuisance warning) dikarenakan penetrasi sementara pada
zona peringatan ke-1 dan Pullup warning dengan jeda 1,6 detik setelah
penetrasi pada daerah ke-2. Jeda tersebut memastikan bahwa akan
terdengar 1 buah peringatan “SINKRATE” sebelum digantikan
dengan peringatan “WHOOP WHOOP PULL UP” apabila nyaris
tidak ada jeda antara penetrasi zona peringatan ke-2 dan ke-1.
Gambar 4.9
Blok diagram mode ke-1
Bias atau toleransi digunakan pada garis untuk memperlebar zona

peringatan ke-1 dan ke-2 di airport – airport tertentu untuk menghindari
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
peringatan yang salah (false warning) dikarenakan sudut turun pesawat
(angle of decent) yang curam pada saat pendaratan dan mengakibatkan
kecepatan vertikal pesawat masuk kedalam zona peringatan. Hal diatas
umumnya digunakan untuk pendaratan dengan kontur seperti dasar
sebuah lembah yaitu ketingian landasan pacu dibawah ketingian rata –
rata permukaan sekitar.
Gambar 4.10
Mode 1 – Envelope Modulation
Hasil pengabungan 2 buah daerah tersebut pada gambar 4.10 dengan

batas atas pada 2450 feet atau sama dengan batas maximum ketingian
yang dapat diukur dangan radio altimeter yaitu pada 2500 feet.‘
Peringatan mode 1 digunakan untuk memberi peringatan kepada awak

pesawat apabila pesawat terbang dengan kecepatan vertikal (vertical
speed) diatas normal. Mode 1 umumnya digunakan pada saat
pendaratan (landing) dan approach.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
2. Mode 2 – Terrain Closure Rate
Mode 2 menerima input dari radio altimeter dan kecepatan vertikal
pesawat (vertical speed). Mode 2 memiliki 2 buah fitur yaitu mode 2A
dan mode 2B. Terdapat 2 buah daerah peringatan yang memberikan
peringatan audio dan visual. Peringatan mode 2 bertujuan untuk
memberi peringatan apabila pesawat berada terlalu dekat dengan darat
atau mendekati darat.
Gambar 4.11
Mode 2 warning
• Mode 2A
Mode 2A apabila konfigurasi sirip (flap) tidak terkonfigurasi
untuk mendarat (posisi flap dibawah 300) serta pesawat tidak
berada pada glideslope. Untuk mode 2A terdiri dari 2 buah
persamaan garis yang digunakan sebagai batas zona peringatan,
persamaan tersebut adalah sebagai berikut :
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Batas zona bawah :
Hwarn(Ft) = -1579Ft + 0.7895 x (Closure Rate (FPM) -
Barometric Vertical Acceleration)
Batas zona atas :

Hwarn(Ft) = +522Ft + 0.1968 x (Closure Rate(FPM) -
Gambar 4.12
Mode 2A Envelope Modulation
Batas bawah dari mode 2A pada sumbu vertikal ada pada 30 feet
pada radio altimeter. Pada kondisi normal batas atas pada
sumbu vertikal ada pada 1650 feet pada 220 knots kecepatan
pesawat (Airspeed). Seiring dengan bertambahnya kecepatan
pesawat dari 220 Knots hingga 310 knots maka batas atas
sumbu vertikal akan bertambah secara linier hingga mecapai
kecepatan vertikal sebesar 9800 FPM. Hal tersebut
memungkinkan untuk melebarkan batas atas sumbu vertikal
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
hingga mencapai 2450 feet. Beberapa batas atas sumbu vertikal
yang khusus digunakan pada beberapa airport untuk
menghindari peringatan yang salah dan menggangu (nuisance
warning).
Gambar 4.13
Mode 2A Warning
Penetrasi terhadap garis tersebut akan memberikan peringatan

audio berupa “TERRAIN”, apabila peringatan tersebut
berulang sebanyak 2x atau sekitar 1,5 detik maka peringatan
kedua akan diberikan secara audio yaitu “WHOOP WHOOP
PULL UP” dan visual yang terlihat pada primary flight display
dengan tulisan “PULL UP”.
Peringatan “PULL UP“ akan berhenti bila pesawat menaikan

ketingian pesawat setinggi 300 feet, menurunkan roda pesawat
(landing gear) juga akan mematikan peringatan “PULL UP”.
Peringatan “TERRAIN” akan mengantikan peringatan “PULL
UP” hingga pesawat keluar dari zona peringatan.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
• Mode 2B
Untuk mode 2B digunakan untuk konfigurasi pesawat apabila
sirip pesawat (flap) telah terkonfigurasi untuk pendaratan (posisi
flap diatas 300) atau pesawat berada pada setidaknya 2 dots
(titik) deviasi pada glislope dengan pendaratan mengunakan ILS.
Pada mode 2B hanya memberikan 2 jenis peringatan audio yaitu
“TERRAIN” dan “PULL UP” ketika terjadi penetrasi pada
zona peringatan.
Gambar 4.14
Mode 2B Warning
Terdapat 2 buah jenis peringatan pada mode 2B yang

disebabkan konfigurasi roda pendaratan (landing gear). Apabila
pesawat masuk pada zona peringatan dengan roda pendartan
(landing gear) dimasukan maka akan 2 peringatan yaitu
“TERRAIN” dan “PULL UP”. Sedangkan apabila roda
pendarata (landing gear) dikeluarkan dan pesawat masuk
kedalam zona peringatan maka pesawat akan memberikan 1
buah peringatan yaitu “TERRAIN”
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Pada mode 2B untuk mematikan peringatan yang diberikan oleh
ground proximity warning computer, pesawat harus berada
diluar zona peringatan
Batas zona peringatan mode 2B sama saja dengan batas

peringatan pada zona 2A hanya saja sudah ditunkan pada
ketinggian 789 feet dengan kecepatan vertikal 3000 FPM.
Batas daerah :
Hwarn(Ft) = -1579Ft + 0.7895 x (Closure Rate (FPM) -
Gambar 4.15
Mode 2B Envelope Modulation tanpa sirip (flap) tidak
terkonfigurasi untuk medarat
Batas vertikal bawah terdapat pada 30 feet ketingian dari radio

altimeter dan 2038 FPM (feet per minutes) apabila sirip (flap)
ada pada konfigurasi tidak untuk mendarat.
Apabila sirip (flap) berada pada konfigurasi untuk mendarat

maka batas bawah menjadi mengecil hingga pada 200 feet
ketingian pada radio altimeter dan 2253 FPM (feet per minute).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 4.16
Mode Mode 2B Envelope Modulation dengan sirip (flap)
terkonfigurasi untuk medarat
Pada mode 2 ada beberapa input seperti, Radio altitude (ketingian yang
didapat dari radio altimeter), posisi roda pesawat (landing gear), sirip
pesawat yang terkonfigurasi untuk mendarat (landing flaps) dan
kecepatan pesawat (Airspeed).
Gambar 4.17
Blok digaram mode 2
Mode 2 umumnya aktif pada saat pendaratan, mode 2A akan aktif

pertama kali kemudian pada saat pendaratan dengan mengunakan ILS
mode 2B akan aktif.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
3. Mode 3 – Insufficient Climb Preformance After Takeoff
Mode 3 memberikan peringatan apabila kehilangan ketingian yang

ekstrim (Excessive Altitude Loss) setelah pesawat lepas landas
berdasarkan informasi ketinggian yang didapat dari radio altimeter.
Penetrasi pada daerah ini akan memberikan satu buah peringatan audio
yaitu “DONT SINK” dengan jeda waktu 0,8 detik sejak penetrasi pada
daerah peringatan, untuk menghindari peringatan yang salah (false
warning) yang terjadi karena turbulensi udara pada saat lepas landas
yang disebabkan saat menaikan roda pendaratan (landing gear).
Gambar 4.18
Mode 3 warning
Mode 3 hanya akan aktif apabila pesawat baru saja lepas landas dengan
roda pesawat diturunkan (gear down) dan sirip pesawat (flap) dalam
posisi terbuka serta pesawat masih berada pada ketingian dibawah 700
feet (untuk kondisi normal). pada saat seperti ground proximity warning
computer mendeteksi dari radio altimeter bahwa kecepatan vertikal
pesawat menjadi negatif (ketingian turun) maka ground proximity
warning computer akan memberikan peringatan audio yaitu “DONT
SINK”. Untuk mematikan peringatan dari ground proximity warning
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
computer maka kecepatan vertikal (Altitude rate) berdasarkan radio
altimeter berubah menjadi positif.
Daerah peringatan untuk mode 3 hanya dibatasi oleh 1 persamaan garis,

persamaan garis tersebut antara lain :
Batas daerah :
Altitude Loss (Ft) = 5.4Ft + (0.092 x Radio Alt.(Ft)) + Bias
Gambar 4.19
Mode 3 – Envelope Modulation
Pada persamaan garis batas maximum mode 3 hingga ketingian 2450

feet, tetapi batas atas maximum yang digunakan sebenarnya tergantung
pada konfigurasi pesawat untuk minimum terrain clearance, pada
umumnya mengunakan 700 feet pada radio altimeter sebagai minimum
terain clearance. Setelah pesawat berada pada ketinggian diatas 700
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
feet maka pesawat akan merubah mode peringatan dari mode 3 menjadi
mode 2.
Pada ketingain 100 feet kehilangan ketingian (kecepatan vertikal
berubah menjadi negatif) akan membuat ground proximity warning
computer memberikan peringatan, sedangkan pada ketingian 700 feet
ground proximity warning computer akan memberi peringatan bila
pesawat kehilagan ketinggian sebesar 70 feet.
Gambar 4.20
Mode 3 block diagram
Pada mode 4 ada beberapa kesalahan yang sering terjadi, salah satunya
apabila pesawat baru saja lepas landas dan melawati sungai atau kanal
sehinga membuat ketingian pesawat berdasarkan radio altimeter
menjadi melonjak diatas 700 feet (minimum terrain clearance) sehinga
mode 3 akan menjadi nonaktif dan setelah pesawat terbang melewati
sungai atau kanal tersebut ketingian pesawat akan kembali menjadi
seperti semula dan akan mengaktiftkan peringatan mode 2 atau mode 4.
Hal seperti itu sering memberi peringatan yang salah (false warning)
dan bersifat mengangu (nuisance warning).
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
4. Mode 4 – Unsafe Terrain Clearance
Mode 4 menerima input berupa ketingian (Altitude) dari radio altimter,

kecepatan pesawat (airspeed) dari air data computer dan konfigurasi
pesawat terbang khususnya roda pendaratan (landing gear) dan sirip
pesawat (flap). Terdapat 2 buah jenis peringatan sama seperti mode 2
yaitu mode 4A dengan 2 peringatan audio “TOO LOW TERRAIN”
dan “TOO LOW GEAR”, mode 4B dengan peringatan “TOO LOW
TERRAIN” dan “TOO LOW FLAPS” serta mode 4C dengan
peringatan “TOO LOW TERRAIN”. Terdapat 2 buah input yang
digunakan untuk menentukan peringatan untuk mode 4 yaitu kecepatan
pesawat (airspeed) yang didapat dari air data computer dan ketingian
pesawat (alltitude) yang didapat dari radio altimeter.
• Mode 4A
Mode 4A aktif pada saat pesawat pada kondisi jelajah (cruise) atau
approach apabila pesawat tidak menurunkan roda pendaratan
(landing gear) ketika pesawat berada dekat dangan permukaan
tanah. Mode 4A memiliki 2 zona peringatan dan 2 peringatan audio
yaitu “TOO LOW TERRAIN” untuk peringatan pada penetrasi
zona yang pertama dan peringatan “TOO LOW GEAR” untuk
penetrasi pada zona yang kedua pada operasi normal.
Gambar 4.21
Mode 4A Warning
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Pada gambar 4.21 penetrasi pertama terjadi pada zona peringatan
“TOO LOW TERRAIN” baru kemudian terjadi penetrasi pada
zona “TOO LOW GEAR” hal tersebut terjadi dikarenakan
pesawat berada pada kondisi approach sehinga memungkinkan
kedua peringatan dapat terdengar. Dikarenakan menggunakan
parameter kecepatan udara (airspeed) dan ketingian (alltitude)
terdapat kondisi dimana peringatan “TOO LOW TERRAIN”
tidak akan terdengar dikarenakan pesawat terbang pada kecepatan
rendah dan langsung mempenetrasi zona peringatan “TOO LOW
GEAR”.
Zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” dengan zona

peringatan “TOO LOW GEAR” pada sumbu horisontal dibatasi
oleh kecepatan udara (airspeed) sebesar 190 knots dan batas
vertikal pada ketingian 500 feet. Dengan demikian pesawat yang
terbang pada kecepatan 170 knots dengan ketigian 600 feet tidak
akan menerima peringatan dari ground proximity warning
computer barulah pada saat pesawat turun pada ketingian 400 feet
tanpa menurunkan roda pendaratan akan mendapat peringatan
“TOO LOW GEAR”.
Zona peringatan “TOO LOW GEAR” pada sumbu vertikal

dibatasi hingga ketingian 500 feet dan pada sumbu horisontal
dibatasi hingga 190 knot. Sedangkan zona peringatan “TOO LOW
TERRAIN” begerak secara linier dari kecepatan 190 knot hingga
kecepaan maximum pada 250 knots. Hal tersebut mengakibatkan
penambahan luas batas atas zona ini dari 800 feet batas minimum
hingga 1000 feet pada batas maksimum.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Untuk mematikan peringatan pada mode 4A dengan
peringatan ”TOO LOW GEAR” dengan menurunkan roda
pesawat (landing gear) maka peringatan ini akan berhenti. Kedua
peringatan “TOO LOW TERRAIN” dan ”TOO LOW GEAR”
akan berhenti apabila pesawat menaikan ketingian hingga diatas
500 feet untuk kecepatan dibawah 190 knots atau 1000 feets pada
kecepatan diatasn 200 knots.
Gambr 4.22
Mode 4A Envelope Modulation
Sedangkan untuk batas bawah kedua zona ini ada pada ketingian 30
feet mengunakan radio altimeter.
Mode 4A bertujuan untuk mengingatakan pilot bahwa pesawat

berada dekat dengan permukaan darat (500 feet) dan roda
pendaratan (landing gear) tidak dikeluarkan .
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
• Mode 4B
Mode 4B aktif saat pesawat dalam kondisi jelajah (cruise) dan
approach apabila konfigurasi sirip (flap) tidak dalam konfigurasi
untuk mendarat (posisi flap diatas 300) ketika pesawat berada dekat
dengan permukaan tanah. Sama seperti mode 4A, mode 4B
memiliki 2 zona peringatan, zona peringatan yang pertama dengan
peringata audio “TOO LOW TERRAIN” dan zona peringatan
yang kedua dengan peringatan audio “TOO LOW FLAPS” pada
operasi normal.
Gambar 4.23
Mode 4B Warning
Pada gambar 4.23 penetrasi pertama terjadi pada zona peringatan

“TOO LOW TERRAIN” baru kemudian terjadi penetrasi pada
zona “TOO LOW FLAPS” hal tersebut terjadi dikarenakan
pesawat berada pada kondisi approach sehinga memungkinkan
kedua peringatan dapat terdengar. Dikarenakan mengunakan
parameter kecepatan udara (airspeed) dan ketingian (alltitude)
terdapat kondisi dimana peringatan “TOO LOW TERRAIN”
tidak akan terdengar dikarenakan pesawat terbang pada kecepatan
rendah dan langsung mempentrasi zona peringatan “TOO LOW
FLAPS”.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” dengan zona
peringatan “TOO LOW FLAPS” pada sumbu horisontal dibatasi
oleh kecepatan udara (airspeed) sebesar 159 knots dan batas
vertikal pada ketingian 245 feet. Dengan demikian pesawat yang
terbang pada kecepatan 150 knots dengan ketigian 300 feet tidak
akan menerima peringatan dari ground proximity warning
computer barulah pada saat pesawat turun pada ketingian 200 feet
tanpa konfigurasi sirip (flap) untuk mendarat akan mendapat
peringatan “TOO LOW FLAPS”.
Zona peringatan “TOO LOW FLAPS“ pada sumbu vertikal

dibatasi hingga ketingian 245 feet dan pada sumbu horisontal
dibatasi pada kecepatan udara (airspeed) pesawat 159 knots.
Sedangkan zona peringatan “TOO LOW TERRAIN” pada sumbu
vertikal bergerak secara liner seiring dengan bertambahnya
kecepatan udara (airspeed) pesawat dari 159 knots hingga
maximum 200 knots, linier dengan batas atas yakni dari batas
minumum pada ketingian 800 feet hingga maksimum pada 100 feet.
Sedangkan batas bawah kedua peringatan sama yaitu pada
ketinggian 30 feet yang diukur mengunakan radio altimeter.
Untuk mematikan peringatan pada mode 4B dengan

peringatan ”TOO LOW FLAPS” dengan mengatur posisi sirip
pesawat (flap) dengan konfigurasi pendaratan (posisi flap diatas
300) maka peringatan ini akan berhenti. Kedua peringatan “TOO
LOW TERRAIN” dan ”TOO LOW FLAPS” akan berhenti
apabila pesawat menaikan ketingian hingga diatas 245 feet untuk
kecepatan dibawah 159 knots atau 1000 feets pada kecepatan
diatasn 250 knots.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 4.24
MODE 4B Envelope Modulation
Mode 4B bertujuan untuk mengingtakan awak pesawat bahwa

pesawat terbang terlalu rendah tanpa sirip pesawat (flap) yang
terkonfigurasi untuk mendarat.
• Mode 4C
Mode 4C memberikan peringatan berdasarkan radio altimeter yang
bekerja berdampingan dengan mode 3 saat pesawat lepas landas.
Pada mode peringatan 4C memberikan 1 jenis peringatan audio
yaitu ”TOO LOW TERRAIN“.
Pada mode 4C batas vertikal bagian atas dibatasi pada ketinggian

667 feet pada kecepatan dibawah 190 knots sedangkan batas atas
akan bertambah secara linier seiring dengan kenaikan kecepatan
pesawat hingga 250 knots yang menyebabkan batas menyentuh
ketingian 1333 feet.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Berbeda dengan mode 4A dan 4B yang mengunakan ketingian
(alltitude) dan kecepatan udara (airspeed), mode 4C beroperasi
sama seperti mode 3 yaitu dengan memperhatikan berkurangnya
ketinggian dikarenakan perubahan kecepatan vertical (vertical
speed).
Gamabr 4.24
Mode 4C Envelope Modulation
Teradapat 1 persamaan garis yang digunakan sebagai batas dalam

mode 4C, persamaan tersebut adalah sebagai berikut :
Persamaan garis :
MIN. TERRAIN CLEARANCE (FT) = 0.75 x RADIO
ALTITUDE (FT)
Peringatan mode 4C baru berhenti apabila kecepatan vertikal

pesawat (vertical speed) menjadi positif yang akan membuat
ketingian pesawat bertambah.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Mode 3 akan aktif pertama kali saat pesawat lepas landas, ketika
pesawat terbang diatas ketingian 700 feet barulah mode 4C akan
aktif hingga pesawat terbang diatas ketingian 1333 feet seiring
dengan naikanya kecepatan pesawat hingga 250 knots.
Gambar 4.25
Mode 4C Warning
Peringatan mode 4C bertujuan untuk menghindari kecelakan

controlled flight into terrain (CFIT) pada saat pesawat lepas landas.
Peringatan mode 4A dan 4B dapat dimatikan selama penerbangan

berlangsung untuk menghindari peringatan yang menggangu. dengan
mengatur switch togle pada ground proximity warning module. FLAP
INHIBIT untuk mode 4B dan GEAR INHIBIT untuk mode 4C
Gambar 4.26
Ground Proximity Warning Module
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 4.27
Mode 4 Block Diagram
Pada mode 4 ground proximity warning computer menerima input

beruapa kecepatan dari air data computer, ketingian (alltitude) dari
radio altimeter, posisi roda pendaratan (landing gear), dan konfigurasi
sirip pesawat (flap).
5. MODE 5 – Descent Below Glideslope

Mode 5 memberikan peringatan pada awak pesawat apabila pesawat
turun dibawah glidslopes pada saat approach mengunakan ILS. Batas
atas setinggi 1000 feet memungkinkan pesawat untuk menangkap sinyal
ILS dari bawah sebelum peringatan mode 5 diaktifkan. Terdapat satu
jenis peringatan audio dengan 2 level suara yang terdengar yaitu HARD
GLIDSLOPE dan SOFT GLIDSLOPES, peringatan suara akan
terdengar dengan kata – kata “GLIDSLOPES”.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gamabr 4.28
Mode 5 Warning
Terdapat jeda 0,8 detik semenjak penetrasi pada zona SOFT

GLIDSLOPES sebelum peringatan audio diberikan untuk mencegah
peringatan yang mengangu karena zona tersebut terpenetrasi sementara
dikarenakan turbulensi udara. Penjelasa mengenai 2 peringatan tersebut
adalah sebagai berikut :
• SOFT GLIDSOPES
Peringatan pertama yaitu SOFT GLIDSLOPES akan aktif ketika
pesawat berada pada ketingian dibawah 1000 feet menurut radio
altimeter dengan deviasi sebanyak 1,3 dots (titik) dibawah sinyal
glideslope. Dikatakan SOFT GLIDSLOPES karena level suara yang
terdengar setengah kali lebih kecil dibandingkan level suara pada
HARD GLIDSLOPE. Akan terdengar kata – kata “GLIDSLOPE”
dari pengeras suara di cokcpit dan headphone yang dikenakan pilot.
Batas bawah turun secara linier dari ketingian 150 feet pada 1,3 dots
(titik) deviasi sinyal ILS hingga 2,98 dots (titik) pada ketingian 30
feet.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 4.29
Mode 5 Soft Warning Envelope Modulation
Terdapat persamaan garis yang digunakan unntuk batas bawah,

persamaan garis tersebut adalah sebagai berikut :
Hwarn(Ft) = 243Ft -- 71.43 x GS DEV (Dots Fly Up)
Peringatan SOFT GLIDSLOPES akan berhenti apabila pesawat

keluar dari zona tersebut dengan cara memperkecil titik deviasi pada
sinyal ILS.
• HARD GLIDSLOPE
Peringatan kedua terjadi pada ketinginggian 300 feet berdasarkan
radio altimeter.dengan deviasi sinyal ILS terhadap pesawat sejauh 2
dots (titik). Penetrasi pada zona ini akan mengaktifkan peringatan
HARD GLIDSLOPE. Peringatan audio sama seperti pada SOFT
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
GLIDSLOPE hanya saja suara peringatan ”GLIDSLOPE” akan
terdengar lebih keras.
Gambar 4.30
Mode 5 Hard Warning Envelope Modulation
Batas bawah zona peringtan HARD GLIDSLOPE turun secara linier

dari 2 dots (titik) hingga 3,68 dots (titik) bersama dengan turunya
batas ketinggian dari 150 feet hingga 30 feet.
Terdapat persamaan garis yang digunakan unntuk batas bawah,

persamaan garis tersebut adalah sebagai berikut :
Hwarn(Ft) = 293Ft -- 71.43 x GS DEV (Dots Fly Up)
Peringatan HARD GLIDSLOPES akan berhenti apabila pesawat

keluar dari zona tersebut dengan cara memperkecil titik deviasi pada
sinyal ILS dengan terlebih dahulu peringatan HARD GLIDSLOPE
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Digantikan dengan peringatan SOFT GLIDSLOPE hingga
peringatan berhenti sepenuhnya.
MODE 5 Menerima input ketingian (altitude) dari radio altimeter dan

glideslope deviation untuk diproses oleh ground proximity warning
computer.
Gambar 4.31
Mode 5 Block Diagram
Pause time untuk mode 5 diatur dengan persamaan sebagai berikut :
Sehingga semakin besar deviasi yang terjadi akan semakin cepat

peringatan yang diberikan antar peringatan.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Gambar 4.32
Mode 5 Envelope Modulation
Pada mode 5 peringatan HARD GLIDSLOPE pasti akan terlebih

dahulu aktif peringatan SOFT GLIDSLOPE, tidak seperti mode 3 yang
memungkinkan salah satu peringatan tidak aktif.
Mode 5 bertujuan untuk mengingatkan kepada awak pesawat apabila

pesawat berda dibawah sinyal glidslope, hal tersebut berbahaya karena
besar sekali kemungkinan pesawat menabrak pepohonan atau gedung
pada saat akan mendarat. Karena hal itu apabila pesawat berada pada
atas glidslope tidak mendapat peringatan karena cendrung akan
mengangu kinerja awak pesawat oleh suara peringatan yang terus
berbunyi.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
7. Mode 6 – Altitude Callouts
Mode 6 akan memberikan informasi audio mengenai ketingian pesawat
berdasarkan radio altimeter dengan batas maksimum dari ketinggian
2500 feet hingga 0 feet. Informasi audio memudahkan awak pesawat
dalam pendaratan, memungkikan sang captain untuk melihat keluar
jendela untuk mendapatkan informasi visual dan first officer untuk
memperhatikan instumen – instrumen yang lain sebagai antisipasi pada
saat pendaratan sehingga pengamatan yang konstan dilakukan pada
altimeter untuk melihat ketinggian.
Gambar 4.33
Mode 6 Descent Callouts
Informasi audio ini dapat dikostumisasi pada saat instalasi / pemasangan

ground proximity warning computer dengan mengatur pin – pin yang
terdapat pada ground proximity warning computer.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Mode 6 memiliki beberapa mode suara yang sudah ditentukan (pre-
defined), mode – mode tersebut adalah sebagai berikut :
General Callout
Descrption
Option
PROVIDES 'BANK ANGLE' CALLOUT FOR EXCESSIVE
BANK ANGLE
BANK ANGLES
PROVIDES 'DECISION HEIGHT' CALLOUT FOR DESCENT

DECISION HEIGHT
BELOW DH (Decision Height)
PROVIDES 'MINIMUMS' CALLOUT FOR DESCENT

MINIMUMS
BELOW DH (Decision Height)
MINIMUMS MINIMUMS PROVIDES 'MINIMUMS MINIMUMS' CALLOUT FOR

DESCENT BELOW (Decision Height)
APPROACHING DECISION PROVIDES 'APPROACHING DECISION HEIGHT' CALLOUT

HEIGHT FOR DESCENT BELOW DH (Decision Height) PLUS 100
FEET
PLUS HUNDRED PROVIDES 'PLUS HUNDRED' CALLOUT FOR DESCENT

BELOW (Decision Height) PLUS 100 FEET
APPROACHING MINIMUMS PROVIDES 'APPROACHING MINIMUMS' CALLOUT FOR

DESCENT BELOW DH (Decision Height) + 80 FEET
PROVIDES 'TWENTY FIVE HUNDRED' CALLOUT FOR
2500
DESCENT BELOW 2500 FEET
PROVIDES 'ONE THOUSAND' CALLOUT BELOW 1000

1000
FEET
500
PROVIDES 'FIVE HUNDRED' CALLOUT BELOW 500 FEET
500 TONE PROVIDES '2 SECOND 960 HZ TONE' CALLOUT FOR

400 PROVIDES 'FOUR HUNDRED' CALLOUT BELOW 400 FEET
PROVIDES 'THREE HUNDRED' CALLOUT BELOW 300

300
FEET
200 PROVIDES 'TWO HUNDRED' CALLOUT BELOW 200 FEET
100 PROVIDES 'ONE HUNDRED' CALLOUT BELOW 100 FEET
PROVIDES '2 SECOND 700 HZ TONE' CALLOUT FOR

100 TONE
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
80 PROVIDES 'EIGHTY' CALLOUT BELOW 80 FEET
60 ROVIDES 'SIXTY' CALLOUT BELOW 60 FEET
50 PROVIDES 'FIFTY' CALLOUT BELOW 50 FEET
40 PROVIDES 'FORTY' CALLOUT BELOW 40 FEET
35 PROVIDES 'THIRTY FIVE' CALLOUT BELOW 35 FEET
35 TONE PROVIDES '1 SECOND 1400 HZ TONE' CALLOUT FOR

30 PROVIDES 'THIRTY' CALLOUT BELOW 30 FEET
20 PROVIDES 'TWENTY' CALLOUT BELOW 20 FEET
20 TONE PROVIDES '1/2 SECOND 2800 HZ TONE' CALLOUT FOR

10 PROVIDES 'TEN' CALLOUT BELOW 10 FEET
0 PROVIDES 'ZERO' CALLOUT BELOW 1 FOOT
Tabel 4.1
Mode 6 Callouts
Mode 6 juga memiliki fitur peringatan pada saat pesawat berbelok

terlalu curam diudara. Peringatan audio ini akan terdengar dengan suara
“BANK ANGLE BANK ANGLE”.
Gambar 4.34
Mode 6 Bank Angle Warning
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
Peringatan akan berbunyi apabila batas maksimum sudut kemiringan
pesawat (bank angle) telah terlewati. Nilai – nilai tersebut antara lain :
Gambar 4.35
Mode 6 Bank Angle Envelope Modulation
Mode 6 akan aktif seketika pesawat sedang lepas landas atau pada
ketinggian 5 feet berdasarkan radio altimeter. Pada ketinggian 30 feet
hingga 150 feet sudut kemiringan pesawat (bank angle) maksimum pada
sudut 450.
Peringatan ini baru akan berhenti apabila pesawat mengurangi sudut

keimirigan pesawat (bank angle) hingga menyentuh sudut 300. Pada
peringatan ini input ketingian dari radio altimeter tidak diperlukan
dikarenakan apabila pesawat berbelok tajam maka ketinggian pesawat
akan berkurang banyak
Peringatan BANK ANGLE pada mode 6 adalah satu – satunya

peringatan yang dapat aktif pada ketingian diatas 2500 feet, dikarenakan
tidak butuh input dari radio altimter.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
7. MODE 7 – Windsheer Detection
Mode 7 memberikan peringatan audio apabila terjadi perubahan aliran
udara secara tiba – tiba. Apabila terjadi perubahan aliran udara maka
ground proximity warning computer akan memberikan peringatan
audio yaitu ”WINDSHEER WINDSHEER WINDSHEER” dan
peringatan visual berupa tulisan WINDSHEER pada primary flight
display.
Gambar 4.36
Mode 7 Warning
Pada kasus seperti pada gambar 4.36 , ketika ground proximity warning
computer mendeteksi ada perubahan aliran udara maka peringatan visual
akan diberikan. Barulah pada saat perubahan aliran udara
mengakibatkan dampak langsung pada pesawat barulah peringatan
audio diberikan. Kasus ini adalah kasus adanya aliran udara ke arah
darat dan menekan pesawat secara vertikal sehingga ketingian pesawat
dapat berkurang secara drastis. Aliran perubahan udara ini dikenal
dengan isitalah microburst yaitu semburan udara pada suatu daerah yang
kecil dikarenan perbedaan tekanan udara.
Peringatan mode 7 baru akan berhenti apabila sudah tidak terdeteksi

adanya perubahan aliran udara yang drastis.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari penulisan laporan dan kerja praktek yang dilakukan di PT. GMF
AeroAsia selama 1 bulan ada beberpa kesimpulan yang dapat penulis ambil,
antara lain :
1. Terdapat 7 buah mode peringatan yang digunakan pada ground

proximity warning computer.
2. Sebagian mode peringatan dari Ground Proximity Warning Computer
bekerja pada ketingian pesawat dibawah 2500 feet, kecuali mode
peringatan 6 untuk sudut kemiringan pesawat saat berbelok (bank
angleI) yang tidak tergantung pada ketingian untuk memberikan
peringatan
3. Dikarenkan ground proximity warning computer mengunakan radio
altimeter sebagai input maka ground proximity warning computer
tidak mampu untuk melihat suatu rintagan / daratan yang ada di depan
pesawat.
4. Ground proximity warning computer memberikan 2 jenis peringatan
yaitu peringatan audio dari pengeras suara (speaker) pada cockpit atau
headphone yang dikenakan captain dan first officer dan peringatan
visual dengan lampu – lampu pada primary flight display.
5. Untuk menetukan jenis peringatan yang sesuai ground proximty
warning computer mengunakan envelope modulation.
6. Ground proximity warning computeri termasuk komponen dengan
usia pemakian yang cukup lama, dikarenakan komponen yang jarang
digunakan.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
5.2 Saran
Dengan tidak mengurangi rasa hormat ada beberapa usulan yang penulis
ingin sampaikan kepada PT. GMF AeroAsia, sekiranya usulan tersebut
menyingung penulis mohon maaf yang sebesar – besarnya. Usulan tersebut
antara lain :
1. Disediakan satu komponen utuh sebagai master yang digunakan

untuk trouble-shooting. Dengan harapan saat proses trouble-shoting
digunakan komponen master untuk mempercepat dan mempermudah
mencari kerusakan dengan cara menganti komponen per-blok untuk
melihat komponen manakah yang rusak. Hal ini diharapkan untuk
mempercepat waktu dalam pencarian kerusakan.
2. Pengembangan kapabilitas test-bench khususnya Automatic Test

Equipment Complex (ATEC) dengan yang lebih baru, pengamatan
penulis selama kerja praktek sering terjadi kerusakan pada Automatic
Test Equipment Complex (ATEC). Kerusakan tersebut tidaklah berat
tetapi cukup menganggu efisiensi pekerjaan dikarenakan jenis
kerusakan yang tidak konsisten sehingga sukar untuk diperbaiki.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033
DAFTAR PUSTAKA
1. Desmond Hutagaol. 2013. Pengantar PENERBANGAN Perspetif
Profesional. Jakarta : Erlanga.
2. Eismin. 1994. Aircraft Elecitricty & Electronics, Fifth Edition. Singapore:
McGraw-Hill.
3. Honeywell. 2004. Pilot’s Guide – MK VI & MK VIII.
4. Honeywell. 2011. MK V & MK VII EGPWS Pilot Guide.
5. Wikipedia, The Free Encyclopedia. Instrument Landing System.
https://en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
6. PT. GMF AeroAsia. 2006. Ground Proxmity Warning Computer
Component Maintenance Manual.
7. PT. GMF AeroAsia. 2013. 737-300/400/500 Aircraft Maintenance Manual..
8. PT. GMF AeroAsia. 2013. 737-600/700/800/900 Aircraft Maintenance
Manual.
Alfie Rizky Ananda

11 – 2010 – 033

Laporan Kerja Paraktek PT GMF AeroAsia Itenas

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Kerja Paraktek PT GMF AeroAsia Itenas

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

MODE OPERASI GROUND PROXIMITY

WARNING COMPUTER (GPWC) PADA

Laporan Kerja Praktek

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRO

Nama : Alfie Rizky Ananada

Telah menyelesaikan laporan kerja praktek di PT. Garuda Maintenance Facility

“MODE OPERASI GROUND PROXIMITY WARNING

( Ir. Nana Subarna, M.T. ) ( Amay Sahmay, S.E. )

Koordinator Kerja Praktek Koordinator intership

( Drs. Nandang Taryana, M.T. ) ( Rizki Roshana )

Teknologi pada bidang penerbangan yang selalu berkembang dari jaman

Alfie Rizky Ananda

Kara kunci : Ground Proximity Warning Computer, Ground Prxomity Warning

Alfie Rizky Ananda

Aviation techonology that continue to evolve from time – time especially

Intership in a real working enviroment is one of the requirement for the

Keywords : Ground Prxomity Warning Computer, Ground Proximity Warning

Alfie Rizky Ananda

1. Kedua Ayah dan Ibu yang telah membesarkan penulis.

Alfie Rizky Ananda

Jakarta, 30 Agustus 2013

Alfie Rizky Ananda

ABSTRACT .......................................................................................... iii

KATA PENGANTAR ................................................................................ vi

DAFTAR ISI .......................................................................................... x

DAFTAR GAMBAR .................................................................................. xii

BAB I. PENDAHULIAN ............................................................................ 1

1.1 Latar Belakang ........................................................................ 1

1.2 Tujuan Penulisan ..................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah ...................................................................... 2

1.4 Metodologi Penelitian .............................................................. 3

1.5 Waktu dan Lokasi Pelaksanaan Kerja Praktek .......................... 3

1.6 Sistematika Penulisan .............................................................. 3

BAB II. TINJAUAN UMUM PERUSAHAAN ........................................... 6

2.1 Sejarah PT. Garuda Maintenance Facility AeroAsia ................ 6

2.2 Fasilitas PT. GMF AeroAsia .................................................... 7

Engine Shop ......................................................................... 8

Engine Test Cell ................................................................... 8

Workshop Building .............................................................. 9

Alfie Rizky Ananda

Ground Support Equipment Center ....................................... 11

Apron Area .......................................................................... 11

Utility Building .................................................................... 11

Material Departement ........................................................... 11

Surrounding Propery ............................................................ 11

General Storage .................................................................... 11

Cover Storage ....................................................................... 12

Industrial Waste Treatment ................................................... 12

Special Storage ..................................................................... 12

2.3 Struktur Keorganisasian PT. GMF AeroAsia ........................... 12

Unsur Pendukung ................................................................. 15

Management Unit Component Maintenance ......................... 16

Fungsi dan Akuntibilitas Management Unit Component

2.4 Potensi PT. GMF AeroAsia ..................................................... 37

2.5 Kepegawaian ........................................................................... 38

2.6 Visi dan Misi PT. GMF AeroAsia ............................................ 39

2.7 Klasifikasi Perawatan Untuk Pesawat Boeing 737-300/400/500. 39

Sistem APU dan Power Plant ............................................... 39

Alfie Rizky Ananda

2.8 Prestasi Yang Diraih PT. GMF AeroAsia ................................ 41

BAB III. TEORI PENDUKUNG ................................................................ 43

3.1 Sejarah Ground Proximity Warning System ............................. 42