Internship Report Elfrinsen Gustaf Adwinda ITS Teknik Sistem Perkapalan 02july 14aug18

KERJA PRATEK
ME 141334
LAPORAN KERJA PRAKTEK II

PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AERO ASIA TBK
“Analisa Korosi pada Upper Wng Fastener Pesawat A330-200

PK-GPN”
Oleh:
Elfrinsen Gustaf Adwinda
NRP 04211540000016
Dosen Pembimbing:
Dr. Dhimas Widhi Handani ST., M.Sc.
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA
2018
LAPORAN KERJA PRAKTIK II
PT. GMF AEROASIA TBK
HANGAR 3 GMF AEROASIA, 2ND FLOOR
SOEKARNO-HATTA INTERNATIONAL AIRPORT
TANGERANG – INDONESIA, 19130
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTEK II
PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AERO ASIA TBK
Praktikan Kerja Praktek
Elfrinsen Gustaf Adwinda
NRP. 04211540000016
Mengetahui,
Supervisor Kerja Praktek
Ongki Budi Anggriawan ST., M.T., M.Sc.
Koordinator Kerja Praktek Dosen Pembimbing Kerja Praktek
Indra Ranu Kusuma, ST., M.Sc. Dr. Dhimas Widhi Handani ST., M.Sc.
NIP. 1979 0327 2003 12 1001 NIP. 1987 0527 2014 04 1001
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS i|

INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena atas
limpahan berkah dan rahmat-Nya lah penulis dapat menyelesaikan Kerja Praktek II di
PT. Garuda Maintenance Facility Aero Asia Tbk, yang dimulai pada 2 Juli 2018 s/d 14
Agustus 2018 dengan tepat waktu. Adapun penyusunan laporan ini untuk memenuhi
tugas Kerja Praktek II Departemen Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS.
Ada pun selama mulai dari persiapan Kerja Praktek, pelaksanaan Kerja Praktek,
hingga penyusunan laporan ini merupakan kegiatan pasca Kerja Praktek. Penulis telah
mendapatkan banyak dukungan, bimbingan, bantuan, serta saran-saran dari berbagai
pihak. Oleh karenanya tidak lupa penulis sampaikan terimakasih banyak kepada:
 Orang tua dan keluarga atas dukungan dan doa hingga laporan ini dapat
diselesaikan dengan sebaik-baiknya.
 Bapak Dr. Eng Muhammad Badrus Zaman, ST., MT. selaku Kepala Departemen
Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS.
 Bapak Indra Ranu Kusuma, ST., M.Sc. selaku Koordinator Kerja Praktek
Departemen Teknik Sistem Perkapalan, FTK-ITS.
 Bapak Dr. Dhimas Widhi Handani, ST. M.Sc. selaku Dosen Pembimbing Kerja
Praktek sekaligus Dosen Wali penulis.
 Bapak Abdur Rahim selaku Manajer TEA-4 Structure and Material Process
 Bapak Ongki Budi Anggriawan selaku Pembimbing/Supervisor penulis selama
praktikan melakukan Kerja Praktek.
 Bapak I Gede Nyoman Sudikayasa, bapak I Gusti Agung Aditya Jaya, Bapak
Surya Aditya, Bapak Darren Francis Gregorie Meka, Bapak Aulia Faza, Bapak
Didit Agus Priyanto, Ibu Fathiya Ikrimah, Bapak Haditya Wanaputra, Bapak
Arief Fadilla De Mello dan Bapak Aulia Lazuardi Muhammad atas bimbingan
serta informasi yang diberikan kepada penulis selama melakukan Kerja
Praktek.
 Efrem Christian Surbakti selaku rekan penulis selama melakukan Kerja Praktek
atas dukungan serta bantuannya kepada penulis
 Serta seluruh pihak lainnya yang telah membantu penulis yang tidak dapat
penulis sebutkan satu persatu.
Penulis juga menyadari bahwasannya laporan yang ditulis ini masih jauh dari
kata sempurna, maka dari itu diharapkan kritik dan saran yang membangun dari
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS ii|

pembaca kepada penulis agar dapat menghasilkan tulisan maupun laporan yang lebih
baik lagi kedepannya.
Penulis
(Elfrinsen Gustaf Adwinda)
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS iii|

ABSTRAK
Industri penerbangan merupakan salah satu bidang yang penting bagi

pertumbuhan ekonomi dan perkembangan teknologi di Indonesia. Letak geografis
Indonesia yang terdiri atas kepulauan menyebabkan banyaknya jumlah penerbangan
yang terjadi di Indonesia. Pada tulisan ini dilakukan analisis korosi yang terjadi pada
upper wing fastener pada pesawat Garuda Indonesia Airbus A330-200 PK-GPN dengan
menggunakan metode analisis visual secara makroskopik dan metode analisis teoritis
berdasarkan jurnal pendukung. Kasus ini dilatarbelakangi dengan ditemukan nya
korosi pada fastener head di upper wing skin antara rib 4-7. Adapun kesimpulan
bentuk korosi yang ditemukan pada fastener head adalah korosi pitting. Hal ini terlihat
dengan adanya localized corrosion pada permukaan fastener head yang berbentuk pit.
Korosi ini diindikasikan terjadi karena kerusakan pada lapisan cat yang memiliki fungsi
untuk melapisi dan menghambat laju korosi pada skin pesawat dan fastener nya.
Kerusakan terjadi karena adanya gap dibawah lapisan cat yang merupakan hasil dari
pemasangan fastener yang terlalu dalam ataupun karena pemasangan sealant yang
tidak sempurna. Gap tersebut akan mengalami konsentrasi gaya yang dikarenakan
fastener merupakan titik kumpul beban kombinasi seperti shear, tensile, dan compress.
Jika mengalami beban yang sangat besar, maka memungkinkan untuk terciptanya
crack pada lapisan cat yang bermula dari gap itu sendiri. Lapisan cat yang mengalami
crack lambat laun akan terjadi paint peeling yang memungkinkan lapisan cat akan
terkelupas dan fastener head akan berkontak langsung dengan udara bebas dan
berpotensi untuk terjadinya korosi.
Kata Kunci: fastener head, korosi pitting, gap, analisis korosi
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS iv|

DAFTAR ISI
COVER..................................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................ ii
KATA PENGANTAR ............................................................................... ii
ABSTRAK ................................................................................................ iv
DAFTAR ISI............................................................................................. v
DAFTAR GAMBAR ................................................................................. vi
DAFTAR TABEL ...................................................................................... viii
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1
1.1 LATAR BELAKANG ............................................................................................................ 1
1.2 TUJUAN KEGIATAN .......................................................................................................... 1
1.3 BATASAN MASALAH ....................................................................................................... 2
BAB II PROFIL PERUSAHAAN .............................................................. 3
2.1 SEJARAH SINGKAT PERUSAHAAN ............................................................................. 3
2.2 VISI DAN MISI PERUSAHAAN ...................................................................................... 4
2.3 FASILITAS PERUSAHAAN .............................................................................................. 4
2.4 STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN .................................................................. 9
2.5 ENGINEERING SERVICE (TE) .......................................................................................... 10
2.6 SUB UNIT AIRCRAFT ENGINEERING (TEA) ............................................................... 10
2.7 STRUCTURE AND MATERIAL PROCESS (TEA-4) ..................................................... 11
BAB III LANDASAN TEORI .................................................................... 12
3.1 AIRBUS A330 ......................................................................................................... 12
3.2 PENGENALAN OKSIDASI DAN KOROSI ...................................................... 16
3.3 BENTUK-BENTUK KOROSI ............................................................................................. 17
3.4 FASTENER ............................................................................................................................ 20
3.5 FASTENER EN 6114 .......................................................................................................... 22
3.6 PENGERTIAN RIB, SPAR DAN SKIN PANEL ............................................................. 23
3.7 PENGERTIAN D-CHECK MAINTENANCE / OVERHAUL MAINTENANCE....... 24
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN .............................................. 25
4.1 ANALISIS DAN PEMBAHASAN JENIS KOROSI ....................................................... 25
4.2 ANALISIS DAN PEMBAHASAN TERJADINYA KOROSI ......................................... 30
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ...................................................... 32
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 33
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS v|

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Hangar 1 ............................................................................................................. 5

Gambar 2.2 Hangar 2 ............................................................................................................. 5
Gambar 2.3 Hangar 3 ............................................................................................................. 6
Gambar 2.4 Hangar 4 ............................................................................................................. 6
Gambar 2.5 Struktur Organisasi Perusahaan................................................................. 9
Gambar 2.6 Struktur Organisasi Engineering Service ................................................ 10
Gambar 3.1 Airbus A330-200 .............................................................................................. 13
Gambar 3.2 Airbus A330-300 .............................................................................................. 14
Gambar 3.3 Airbus A330-900 .............................................................................................. 15
Gambar 3.4 Segitiga Korosi.................................................................................................. 16
Gambar 3.5 Korosi Uniform ................................................................................................. 17
Gambar 3.6 Korosi Galvanik ................................................................................................. 17
Gambar 3.7 Korosi Crevice ................................................................................................... 18
Gambar 3.8 Korosi Pitting ..................................................................................................... 18
Gambar 3.9 Korosi Intergranular........................................................................................ 19
Gambar 3.10 Korosi Erosi ...................................................................................................... 19
Gambar 3.11 Korosi Stress.................................................................................................... 20
Gambar 3.12 Solid Rivet ........................................................................................................ 20
Gambar 3.13 Hex-drive dan Lock Bolt Fastener ........................................................... 21
Gambar 3.14 Blind Rivet dan Blind Bolt .......................................................................... 21
Gambar 3.15 Bolt Fastener ................................................................................................... 22
Gambar 3.16 Screw Fastener ............................................................................................... 22
Gambar 3.17 Komposisi material dari Fastener EN 6114 .......................................... 23
Gambar 3.18 Rib Pesawat ..................................................................................................... 23
Gambar 3.19 Wing Spar ........................................................................................................ 24
Gambar 3.20 Wing Skin ......................................................................................................... 24
Gambar 4.1 (a) Right side of upper wing corrosion ...................................................... 25
Gambar 4.1 (b) Left side of upper wing corrosion ......................................................... 25
Gambar 4.2 a) Korosi pada Fastener Head L623 sebelum pengamplasan. ...... 28
Gambar 4.2 b) Korosi Korosi pada Fastener Head L623 setelah pengamplasan ..........28
Gambar 4.3 a) Korosi pada Fastener Head L623. ........................................................ 29
Gambar 4.3 b) Adanya pit pada fastener head L623 ................................................. 29
Gambar 4.3 c) Korosi pada fastener head R681. ......................................................... 29
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS vi|

Gambar 4.3 d) Adanya pit pada fastener head R681 ................................................. 29

Gambar 4.4 ilustrasi gerakan yang terjadi pada daerah sekitar fastener ........... 30
Gambar 4.5 Keretakan lapisan paint bermula dari tepi fastener head R625. .... 31
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS vii|

DAFTAR TABEL
Tabel 1. Jumlah Fastener Head yang Terindikasi Terjadinya Korosi Pitting ........................................ 26
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS viii|

BAB I
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG

Industri penerbangan merupakan salah satu bidang yang penting bagi
pertumbuhan ekonomi dan perkembangan teknologi di Indonesia. Letak geografis
Indonesia yang terdiri atas kepulauan menyebabkan banyaknya jumlah penerbangan
yang terjadi di Indonesia. Berdasarkan laporan tahunan Angkasa Pura II, industri
penerbangan Indonesia di tahun 2017 termasuk salah satu sektor perindustrian yang
sehat, hal ini ditandai dengan pertumbuhan pergerakan penumpang sebesar
216.757.229 dan pesawat sebesar 2.091.935 [1] . Bagi Angkasa Pura II sendiri tahun
2017 adalah tahun yang sangat baik dimana pergerakan penumpangnya tumbuh 12%
dibandingkan tahun 2016 yaitu dari 95 juta penumpang menjadi 105 juta penumpang
[1]
.
PT. Garuda Maintenance Facility Aero Asia Tbk. adalah perusahaan yang
memiliki bidang usaha dalam jasa perawatan, reparasi, dan overhaul pesawat udara.
Dasar hukum pendirian perusahaan ini adalah atas Akta Pendirian Nomor 93 tanggal
26 April 2002, yang telah disahkan dari Menteri Kehakiman dan Hak Asasi Manusia RI
dengan Surat Keputusan Nomor C-11685 HT.01.01.TH.2002 tanggal 28 Juni 2002 [1].
Pada kesempatan kerja praktik di PT. Garuda Maintenance Facility Aero Asia
Tbk, penulis membahas tentang Analisa Terjadinya Korosi pada Upper Wing Pesawat
Garuda Indonesia Airbus type 330-200.
1.2. TUJUAN KEGIATAN

Tujuan pelaksaan kerja praktek yang dilaksanakan di PT. Garuda Maintenance
Facility Aero Asia Tbk adalah:
1. Memberikan pengalaman dan membuka wawasan mahasiswa agar dapat
mengetahui dan memahami sistem kerja di dunia industri
2. Mengenal unit Engineering Service (TE) tepatnya sub-unit TEA-4 yaitu
Structure and Material Process di PT. Garuda Maintenance Facility Aero Asia
Tbk.
3. Mengenal dan mempelajari proses analisis terjadinya korosi pada upper wing
pesawat Garuda Indonesia Airbus type 330-200
4. Untuk memenuhi beban satuan kredit semester (SKS) yang harus ditempuh
sebagai persyaratan akademis di Departemen Teknik Sistem Perkapalan
Institut Teknologi Sepuluh Nopember.
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 1|

1.3. BATASAN MASALAH

Adapun batasan permasalahan yang disusun oleh penulis adalah:
1. Analisis penyebab beserta jenis korosi pada upper wing pesawat Garuda
Indonesia Airbus type 330-200 hanya sebatas analisis visual
2. Hasil analisis dicapai hanya sebatas indikasi yang didasari oleh analisis visual
dan analisis teoritis berdasarkan jurnal beserta data pendukung lain nya.

BAB II
PROFIL PERUSAHAAN
2.1. SEJARAH SINGKAT PERUSAHAAN

Garuda Indonesia Airways sudah mulai beroperasi pada tanggai 1 maret 1950.
Garuda Indonesia Airways didalam pengoperasian kerjanya terdapat beberapa divisi
yang berguna untuk mendukung kehidupan penerbangan yang ada. Salah satu divisi
yang ada yaitu divisi teknik yang menangani perawatan dan perbaikan pesawat milik
garuda secara eksklusif. Divisi tersebut yang nantinya akan menjadi GMF AeroAsia.
Dimulai pada tahun 1949, GMF AeroAsia awalnya merupakan technical division
Garuda Indonesia Airlines yang berlokasi di Kemayoran dan Halim Perdanakusuma.
Pada tahun 1984, GMF AeroAsia direlokasi ke bandara Internasional Soekarno-Hatta
dan kembali memperkenalkan dirinya sebagai divisi Maintenance & Engineering
(M&E), dimana artinya GMF telah menajadi unit bisnis yang mandiri.
Pada tahun 1998, divisi M&E bertransformasi menjadi Strategic Business Unit
(SBU-GMF), yaitu unit yang menangani mengenai semua maintenance untuk Garuda
Indonesia. Pada tahun 2002, SBU-GMF secara resmi melepaskan diri dari Garuda
Indonesia dan menjadi badan independen dengan nama PT Garuda Maintenance
Facilities AeroAsia.
PT. GMF AeroAsia didirikan berdasarkan Akta No. 93 tanggal 26 April 2002 dari
Notaris Arry Supratno, S.H. Akta pendirian ini telah disahkan oleh Menteri Kehakiman
dan Hak Asasi Manusia Republik indonesia dalam Surat Keputusan No. C-11688
HT.01.01.TH.2002 tanggal 25 Juni 2002, serta diumumkan dalam Berita Negara
Republik Indonesia NO.78 tanggal 27 September 2002, Tambahan No. 11677.
Berdasarkan Keputusan Menteri Keuangan Republik Indonesia No.
387/KMK.04/2002 tanggal 30 Agustus 2002 menetapkan kawasan berikat dan
pemberian persetujuan penyelenggaraan kawasan berikat merangkap pengusaha di
kawasan berikat kepada Perusahaan.
Sesuai dengan pasal 3 Anggaran Dana Perusahaan, ruang lingkup kegiatan
Perusahaan adalah bidang jasa perawatan pesawat terbang, perawatan komponen
dan kalibrasi, perawatan engine, pembuatan dan perawatan serta jasa engineering.
PT. GMF AeroAsia mulai beroperasi secara komersial pada 1 Agustus 2002.
Perusahaan beralamat di Gedung Manajemen Garuda Indonesia, Bandara Soekarno-
Hatta, Cengkareng, Tangerang. Berdiri di atas tanah seluas 115 hektar, Pt. GMF
AeroAsia dilengkapi dengan berbagai fasilitas Hangar, Workshop, Engine Cell, Apron,

Taxi Ways, Run Up Bay, Central Store, Engine Shop, Gedung Manajemen dan Pusat
Olahraga.
Fasilitas lainnya yang dimiliki PT. GMF AeroAsia adalah gudang penyimpanan
untuk material, mesin-mesin, dan gedung utility sebagai penyedia tenaga listrik dan
air conditioning untuk semua unit bangunan, gudang khusus penyimpanan bahan
bakar dan lahan parkir.
GMF AeroAsia sekarang dikenal sebagai the best and biggest aircraft
maintenance companies, yang membantu memberi solusi secara terintegrasi bagi
kostumer di seluruh dunia.
2.2. VISI DAN MISI PERUSAHAAN


 Visi PT. GMF AeroAsia untuk 2020 adalah: Top 10 MROs in the World
(Maintenance, Repair, Overhaul).
 Misi PT. GMF AeroAsia adalah: To provide integrated and reliable aircraft
maintenance solution for saver sky and secure quality of life of mankind.
2.3. FASILITAS PERUSAHAAN
PT. GMF AeroAsia berdiri di atas tanah seluas 115 hektar yang berada di dalam
kompleks Bandara Internasional Soekarno-Hatta, Cengkarang, Tangerang, Banten.
Seluruh fasilitas maintenance milik PT. GMF AeroAsia ini terdiri dari empat hangar,
satu spares warehouse, workshops, utility buildings, ground support equipment,
building, chemical stores, engine test cells dan management building. PT. GMF AeroAsia
juga memiliki sebuah apron yang mampu menangani 50 pesawat, taxi ways, run-up
bay dan waste treatment area. Dengan lahan yang luas dan peralatan yang baik, PT.
GMF Aero Asia mampu menangani major modification pada pesawat.
Proses pembangunan fasilitas PT. GMF AeroAsia ini dilakukan secara bertahap,
sejak tahun 1986 hingga 1991, proses pembangunan ini terdiri dari pembangunan
tempat parkir pesawat dan run-up yang selesai pada tahun 1986, hangar II pada tahun
1987, hangar III pada tahun 1988 dan hangar IV pada tahun 1991. Pembangunan
terakhir yang dilakukan adalah pembangunan gedung serba guna dan manajemen
pada tahun 1993, dalam rentan waktu pembangunan pada tahun 1986-1991, juga
dibangun sejumlah fasilitas pendukung lainya seperti workshop I dan workshop II,
general store, kompleks Ground Support Equipment (GSE), tempat pengolahan limbah,
engine shop, engine test cell, dan sebagainya

Hangar 1. Dengan luas bangunan sebesar 22.000 m2, hangar 1 merupakan

tempat khusus untuk major maintenance dari pesawat berbadan besar (wide-body
aircraft) Boeing 747 milik Garuda Indonesia dan klien GMF AeroAsia lainnya.
Gambar 2.1 Hangar 1
Hangar 2. Memiliki luas area 23.000 m2, hangar ini terdiri dari tiga aircraft bays
yang digunakan khusus untuk minor maintenance. Hangar ini dapat menampung satu
wide-body aircraft dan satu narrow-body aircraft dalam masing-masing bay.
Gambar 2.2 Hangar 2
Hangar 3. Berdiri di atas lahan seluas 23.000 m2, hangar 3 ini terdiri dari tiga
aircraft bay dan dikhususkan untuk heavy atau major maintenance. Apabila
diperlukan, layout dapat memuat satu pesawat berbadan lebar dan satu pesawat
berbadan kecil di masing-masing bay. Dilengkapi dengan enam roofmounted cranes
dan satu bay khusus yang dilengkapi dengan purpose-built docking untuk
memfasilitasi pengerjaan pada pesawat Airbus berbadan lebar (A330-200 / A330-300).

Gambar 2.3 Hangar 3
Hangar 4. Hangar terbaru dari PT. GMF AeroAsia ini merupakan hangar
narrow-body aircraft terbesar di dunia. Dengan luas bangunan sebesar 66.940 m2,
hangar ini dapat menampung sebanyak 16 pesawat berbadan sempit (narrow-body
aircrafts). Salah satu bay di hangar 4 digunakan khusus untuk painting. Selain itu, pada
hangar ini juga dapat dilakukan modifikasi winglet, modifikasi interior, serta perbaikan
struktur pesawat.
Gambar 2.4 Hangar 4
Workshop I. Dengan luas area sebesar 10.785 m2, workshop ini merupakan
tempat perbaikan dan maintenance dari komponen-komponen pesawat yang telah
dilepas dari body-nya. Pada workshop I ini terdapat beberapa unit kerja seperti

composite, sheet metal, dan machining. Workshop ini menangani perbaikan dan
perawatan komponen dari pesawat Boeing 747, Boeing 737, Airbus 300, DC9, DC10,
Fokker 28, dan lain-lain. Komponen-komponen pesawat yang dapat diperbaiki pada
workshop I, yaitu flight control surface, landing gear, break system and wheel, radar
domes galleys, engine pylons, thrust reverse doors, dan perlengkapan kabin pesawat.
Workshop II. Memiliki luas area 11.814 m². Workshop II merupakan bengkel
untuk memperbaiki komponen pesawat yang rusak, workshop ini memiliki 2 buah
bengkel yaitu:
 IERA shop (Instrument Electronic Radio and Avionic). Workshop ini dilengkapi
dengan pendingin udara dan ruangan bebas debu, IERA memiliki kemampuan
memperbaiki dan merawat komponen pesawat seperti flight instrument,
navigation and communication instrument, radar flight, data recorder dan
instrument digital modern.
 ELMO shop (Electrical Maintenance and Oxygen). Workshop ini untuk
perbaikan dan perawatan sistem pneumatik dan hidrolik. ELMO shop
dilengkapi dengan CSD (constant speed drive) test stand, fuel flow ring dan
hydraulic test machine.
Utility Building. Merupakan pusat dari segala sistem kelistrikan di PT. GMF
AeroAsia seluas 3.240 m². Fasilitas ini memuat peralatan utama yang diperlukan
sebagai sumber tenaga penggerak bagi fasilitas yang ada dilingkungan PT. GMF
AeroAsia. Beberapa sumber tenaga penggerak ini yaitu generator, transformer serta
air pressure yang digunakan untuk keperluan hangar, bengkel dan gedung
perkantoran.
Ground Support Equipment (GSE). GSE merupakan bengkel perawatan dan

perbaikan yang dikhususkan untuk semua peralatan penunjang kebutuhan peasawat
seperti kendaraan untuk mengangkut perlengkapan pesawat, forklift, mobil material
handling, dan lain-lain.
Engine Test Cell. Merupakan ruangan khusus untuk menguji mesin pesawat
yang telah atau akan dioperasikan. Engine Test Cell berdiri di atas lahan seluas 1.577
m² dimana di dalamnya terdapat ruang pengujian engine pesawat dengan yang
dikendalikan dari sebuah control room. Pengujian ini bertujuan untuk menghindari
hal-hal yang tidak diinginkan akibat adanya kerusakan pada engine ketika pesawat
dijalankan. Fasilitas ini dapat melakukan pengetesan APU (Auxiliary Power Unit) yang
memiliki daya dorong sekitar 100.000 lb (240 KN) dan dilengkapi dengan pengontrol

komputer dalam pengoperasiannya, pengujian didalam engine test cell ini meliputi
temperature, vibration, thrust, speed N1&N2 dan fuel flow. Ruangan pada engine test
cell dilapisi dengan sistem peredam suara karena pada saat pengoperasiannya akan
menghasilkan suara yang sangat besar.
Industrial Waste Treatment. Merupakan tempat khusus dengan luas 573 m²

yang digunakan untuk menampung limbah seperti sampah dan kotoran dari pesawat
dan bengkel. Selain itu dilengkapi dengan sistem pengolahan limbah yang baik sesuai
dengan AMDAL.
Engine Shop. Merupakan ruangan indoor di dalam kawasan PT. GMF AeroAsia
yang digunakan khusus untuk memperbaiki dan melakukan perawatan terhadap
engine pesawat yang telah dilepas dari bodynya. Pada engine shop juga dilakukan
inspeksi terhadap komponen engine pesawat menggunakan non-destructive test atau
yang biasa disebut dengan NDT. Di dalam engine shop juga terdapat laboratorium
kimia analitik, painting room, dan tempat untuk melakukan welding pada engine
pesawat.
Management Building. Ruangan perkantoran yang digunakan sebagai

tempat melakukan kegiatan administrasi para karyawan dengan luas 17.000 m².
Dilengkapi dengan meeting room, ruangan kelas, ruangan seba guna, ruangan ibadah,
dan sarana olah raga.

2.4. STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN
Gambar 2.5 Struktur Organisasi Perusahaan
PT. GMF AeroAsia dipimpin oleh seorang Chief Executive Officer (CEO) atau
President (Direktur Utama) yang membawahi beberapa dinas, setiap dinas di pimpin
oleh seorang Direktur. Dinas-dinas tersebut mempunyai subdinas. Masing-masing
subdinas tersebut dipimpin oleh Vice President (VP). Secara global struktur organisasi
PT. GMF AeroAsia terbagi menjadi dua unit, yaitu Service Unit dan Business Unit.
Bussines Unit merupakan inti dari kegiatan yang dilakukan PT. GMF AeroAsia. Dalam
struktur juga terdapat VP Quality Assurance & Safety, VP Marketing & Business
Development, VP Internal Audit, dan VP Corporate Secretary sebagai badan
independen yang bertugas mengawasi kinerja dari sistem kualitas GMF untuk
selanjutnya dilaporkan kepada President/CEO. Untuk lebih jelasnya, pada gambar di
atas terdapat gambar struktur organisasi PT. GMF AeroAsia.

2.5. ENGINEERING SERVICES (TE)
Gambar 2.6 Struktur Organisasi Engineering Service
Engineering Service memiliki tanggung jawab dalam melaksanakan kegiatan

pengembangan standar perawatan pesawat dengan segala alat bantu dan
pengukurannnya guna menunjang seluruh kegiatan perawatan pesawat. Dalam
Engineering Service terdapat beberapa sub-unit yang mempunyai tugas secara lebih
spesifik, yaitu Aircraft Engineering (TEA), Aircraft DataGroup (TED), Reliability &
Engineering Service (TER), Leased Aircraft Management (TEL), dan Learning Center Unit
(TEC).
2.6. SUB UNIT AIRCRAFT ENGINEERING (TEA)

Sub-unit Aircraft Engineering bertugas untuk menganalisa proses perawatan
pesawat secara langsung di lapangan sehingga dapat meningkatkan kehandalan
pesawat. Sub-unit Aircraft Engineering (TEA) dibagi lagi menjadi beberapa group yaitu
Avionic & System Engineering (TEA-1), Powerplant Engineering (TEA-2), Cabin
Engineering (TEA-3), dan Structure and Material Process (TEA- 4).
DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 10 |

2.7. STRUCTURE AND MATERIAL PROCESS (TEA-4)

Structure and Material Process (TEA – 4) bertugas untuk mengevaluasi
pernyataan petunjuk penerbangan dari produsen / vendor, mengevaluasi program
maintenance, mengevaluasi konfigurasi komponen / bagian, mengevaluasi dispatch
deficiency guide (DDG), menyediakan layanan dan solusi teknik, menganalisa
kerusakan struktur, melakukan analisis berat dan keseimbangan dari suatu pesawat,
mengevaluasi pemantauan kinerja pesawat, evaluasi spesifikasi material, evaluasi
teknologi proses yang berlaku, melakukan analisis kegagalan.

BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. AIRBUS A330

Airbus A330 merupakan sebuah pesawat terbang jet sipil komersial bermesin
ganda (twinjet) jarak-menengah-hingga-jauh berkapasitas besar, berbadan lebar.
Pesawat ini dibuat pada waktu yang sama dengan Airbus A340 bermesin empat.
Airbus melakukan penerbangan perdananya pada tahun 1992 [2].
Airbus A330 Family merupakan salah satu pesawat yang dikenal luas,
dipercaya dan pesawat dengan tipe wide-bodies yang ekonomis. A330 family dapat
digunakan untuk pesawat penumpang, barang, VIP dan transportasi militer. A330-200
dan A330-300 mampu menampung penumpang sekitar 200 hingga 440 orang
penumpang. Disamping itu A330-200F, pesawat airbus untuk mengangkut barang,
dapat membawa beban hingga 70.000 kg dimana beban tersebut lebih besar
dibandingkan dengan pesawat pembawa barang sebelumnya [2].
A330 menggabungkan kedewasaan dan keandalan dengan teknologi terkini.
Armada konsisten dapat mencapai pemanfaatan hingga 6000 jam penerbangan
pertahun dan kehandalan rata-rata lebih dari 99%. Pada saat yang sama, hal tersebut
terus ditingkatkan dengan memasukkan teknologi terbaru, menurunkan biaya
operasional, meningkatkan efisiensi, meningkatkan keselamatan dan meningkatkan
produk penumpang. Evolusi terbaru A330 Family adalah Airbus A330neo (opsi mesin
baru), yang didasarkan pada A330 yang terbukti ekonomis, yang flexible dan lebih
handal sekaligus mengurangi konsumsi bahan bakar 14 persen. Untuk pesawat
A330Neo memiliki dua versi, yaitu A330-800neo dan A330-900neo, pesawat ini
menggabungkan mesin Rolls-Royce Trent 7000 generasi terbaru, perangkat ujung
sayap sharklet baru dan interior ruang udara yang baru [2]. Airbus A330 family
berfungsi sebagai pesawat komersial baik penumpang ataupun barang.

Gambar 3.1 Airbus A330-200



3.2. PENGENALAN OKSIDASI DAN KOROSI
Oksidasi logam terjadi bila adanya kontak antara oksigen dengan logam.
Oksigen berperan sebagai oksidator yang mengosidasi logam. Oksidasi adalah salah
satu reaksi yang terjadi dalam reaksi elektrokimia. Oksidasi terjadi pada logam yang
melepaskan elektron nya sehingga menghasilnya ion logam yang nantinya akan
bereaksi dengan oksigen. Pada oksidasi besi, besi melepaskan elektron nya sehingga
membentuk ion Fe+2 yang akan berikatan dengan oksigen. Ikatan tersebut akan
mengendap pada permukaan logam berupa endapan FeO yang memiliki karakteristik
berwarna merah tua kecoklatan.
Sedangkan korosi adalah suatu degredasi logam karena reaksi nya dengan
lingkungan nya. Korosi adalah suatu proses elektrokimia. Korosi terjadi karena adanya
reaksi reduksi dan oksidasi. Jika elektron muncul pada sisi produk, maka disebut reaksi
oksidasi. Jika elektron muncul pada sisi reaktan, maka disebut reaksi reduksi [3].
Elektroda yang mengalami oksidasi disebut anoda dan elektroda yang
mengalami reduksi disebut katoda. Reaksi anoda adalah lepas nya elektron dari logam
sehingga mengalami penambahan bilangan oksidasi. Reaksi katoda adalah reaksi
yang menyebabkan penambahan jumlah elektron sehingga mengalami penurunan
bilangan oksidasi. Dalam proses korosi pada permukaan besi, besi berlaku sebagai
anoda dan oksigen bertindak sebagai katoda. Selain itu terdapat juga air yang
berperan sebagai elektrolit [3]. Elektrolit adalah suatu campuran yang berisi larutan ion
yang mampu menghantarkan arus listrik. [3].
Pada dasarnya terdapat 3 kondisi yang harus dipenuhi agar korosi dapat
muncul yaitu reaksi anoda, reaksi katoda, serta adanya elektrolit. Hal ini dikenal juga
dengan segitiga korosi [3].
Gambar 3.4 Segitiga Korosi

(Sumber: http://www.assignmenthelp.net)

3.3. BENTUK-BENTUK KOROSI
1. Korosi Uniform
Korosi uniform terbentuk karena korosi secara elektrokimia yang muncul secara
merata pada permukaan logam yang terbuka dan sering meninggalkan endapan
pada logam [3].
Gambar 3.5 Korosi Uniform

(sumber: https://sciencing.com/corrosion-stainless-steel-sulfuric-acid-8723157.html)
2. Korosi Galvanic
Korosi Galvanic muncul ketika dua logam atau logam campuran dengan
komposisi yang berbeda serta memiliki beda potensial yang berbeda terhubung
dan terbuka terhadap elektrolit. Karena memiliki beda potensial, maka terdapat
juga perbedaan ketahanan antar korosi, sehingga logam yang memiliki ketahanan
korosi yang lebih kecil akan mengalami laju korosi yang lebih besar dari logam
lain nya [3].
Gambar 3.6 Korosi Galvanik

(sumber: http://steelfabservices.com.au/a-guide-to-galvanic-corrosion-how-to-treat-it/)
3. Korosi Crevice

Korosi crevice adalah korosi yang terjadi diantara celah logam. Korosi ini umum
nya terjadi pada celah-celah sekrup, atau fastener lain nya. Hal ini karena adanya
air yang terkumpul pada celah-celah tersebut [3].
Gambar 3.7 Korosi Crevice

(Sumber: faculty.kfup.edu.esa)
4. Korosi Pitting
Korosi Pitting yang terjadi pada suatu area permukaan logam yang pada akhirnya
meniggalkan lubang pada permukaan dengan ukuran yang relatif kecil dan
mengumpul [3].
Gambar 3.8 Korosi Pitting

(Sumber: community.parker.com)
5. Korosi Intergranular
Korosi intergranular adalah korosi yang muncul pada sepanjang butir kristal suatu
material. Pada umumnya logam paduan rentan terhadap korosi intergranular. Hal
ini dikarenakan saat ingin melakukan percampuran logam, logam dipanaskan
hingga suhu tertentu dan ketika logam sedang melakukan proses pendinginan,
dapat terbentuk batas butir yang rentan terhadap korosi [3].

Gambar 3.9 Korosi Intergranular

(Sumber: steelfabservices.com.au)
6. Korosi Erosi
Korosi erosi terjadi karena mekanikal abrasi yang disebabkan adanya gerakan
suatu fluida yang berulang ulang pada permukaan logam. Korosi erosi umumnya
ditemukan pada pipa khususnya di bagian fitting seperti elbow atau konektor
ataupun pada pompa [3].
Gambar 3.10 Korosi Erosi

(Sumber: www.cetim-cermat.com)
7. Korosi Stress
Korosi stress terbentuk karena perilaku dari tensile stress dan lingkungan yang
korosif. Proses korosi dapat terjadi beberapa menit saja karena serangan korosi
ini menyerang bahan. Korosi ini paling berbahaya karena tidak ada tanda sebelum
nya [3].

Gambar 3.11 Korosi Stress

(Sumber: www.cetim-cermat.com)
3.4. FASTENER
Fastener pada pesawat di desain untuk berbagai fungsi. Ada yang dibuat
untuk kebutuhan dengan kekuatan tinggi, sedangkan lain nya didesain untuk
pemasangan dan pelepasan yang mudah [4].
Contoh fastener yang umum digunakan pada pesawat adalah sebai berikut
 Solid rivets lockbolt
Gambar 3.12 Solid Rivet

(sumber: www.rivetsonline.com)

 Hex drive bolts dan Lockbolts
Gambar 3.13 Hex-drive dan Lock Bolt Fastener

(sumber: www.afshuck.net)
 Blind rivets dan Blind bolts
Gambar 3.14 Blind Rivet dan Blind Bolt

(sumber: www.cherryaerospace.com)

 Bolts
Gambar 3.15 Bolt Fastener

(sumber: en.wikipedia.org)
 Screws
Gambar 3.16 Screw Fastener

(sumber: en.wikipedia.org)
3.5. FASTENER EN 6114

Fastener EN 6114 adalah fastener yang digunakan pada upper wing skin
pesawat A330-200 dan A330-300. Fastener bertipe bolt yang terbentuk dari material
alloy steel 4340 (AMS 6415). Karena steel adalah material yang rentan terjadi korosi,
maka fastener ini dilapisi oleh lapisan cadmium untuk memperlambat laju korosi.
Untuk karakter mekanis, lapisan cadmium dan dimensi akan dilampirkan dalam
lampiran 1. Berikut adalah komposisi material dari fastener EN 6114,

Gambar 3.17 Komposisi material dari Fastener EN 6114
3.6. PENGERTIAN RIB, REAR SPAR DAN SKIN PANEL
Rib adalah sebuah komponen yang membentuk elemen struktur sayap yang
juga dihubungkan dengan spar. Fungsi utama wing rib adalah untuk memperkuat
struktur sayap pesawat.
Gambar 3.18 Rib Pesawat

(sumber: http://www.aircraftspruce.com)
Spar adalah salah satu elemen dalam struktur sayap pesawat dimana berupa
penampang panjang. Fungsi utama wing spar adalah memperkuat struktur sayap
pesawat

Gambar 3.19 Wing Spar

Panel skin adalah suatu bagian kulit/skin paling luar untuk menutupi dan
menjadi lapisan sayap pesawat.
Gambar 3.20 Wing Skin

3.7. PENGERTIAN D CHECK / OVERHAUL MAINTENANCE

Maintenance ini dilakukan kira-kira setiap 6 tahun sekali [5]. Maintenance ini
berupa inspeksi dan overhaul pada pesawat. Pada maintenance ini umumnya
dilakukan pengecatan ulang. Dalam proses pengecatan ulang ini dilakukan paint
stripping atau sanding untuk menghikangkan atau mengurangi cat sebelumnya. Pada
proses inilah dimana inspeksi keseluruhan pada bagian badan pesawat dapat
dilakukan dengan optimal. Waktu yang diperlukan untuk menyelesaikan pemeriksaan
semacam ini setidaknya membutuhkan waktu sekitar 1-2 bulan [5].

BAB IV
ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1. ANALISIS DAN PEMBAHASAN JENIS KOROSI
Pada pesawat PK-GPN milik Garuda Indonesia telah terjadi korosi pada upper
wing skin, hal ini ditemukan ketika dilakukan nya D-Check Maintenance. Korosi terjadi
pada 108 fastener head, dimana 26 di fastener head sayap kiri dan 82 di fastener head
sayap kanan. Pada tabel 1 dapat dilihat detail dari nomor fastener, part number- nya
dan indikasi korosi nya.
(a)
(b)
Gambar 4.1 (a) Right side of upper wing corrosion, (b) Left side of upper wing corrosion

Tabel 1. Jumlah Fastener head yang Terindikasi Terjadinya Korosi Pitting

FASTENER PK – GPN
FASTENER P/N
NUMBER LH RH
149 EN6114-16-42 - Pitting corrosion
158 EN6114-14-42 Pitting corrosion Pitting corrosion
221 EN6114-16-34 - -
251 EN6114-14-28 16-28 Pitting corrosion Pitting corrosion
253 EN6114-14-28 16-28 - Pitting corrosion
258 - Pitting corrosion
403 EN6114-10-32 - -
614 EN6114-10-32 - -
615 EN6114-12-32 - -

616 EN6114-12-32 Pitting corrosion -

617 EN6114-12-32 - -
619 EN6114-12-32 - -
622 EN6114-12-32 - -
626 EN6114-16-32 - -
711 - -
712 EN6114-12-29 - -
x EN6114-10-30 - Pitting corrosion
TOTAL 26 82

Pada bab ini, penulis mencoba untuk menganalisis jenis korosi dan penyebab
terjadinya korosi pada beberapa fastener khususnya pada fastener L623 (EN 6114-14-
32) dan R681 (EN 6114-16-35). Metode yang digunakan dalam analisis korosi pada
fastener head adalah metode analisis makroskopik dengan menggunakan hasil foto
dari stereomicroscope.
1. Analisis Makroskopik
Sebelum dilakukan pengujian dilakukan preparasi spesimen terlebih dahulu,
preparasi spesimen berupa pengamplasan pada fastener head untuk mengetahui
indikasi yang terjadi berupa oksidasi saja atau terjadi korosi. Hal ini dikarenakan saat
inspeksi visual korosi yang terlihat memiliki bentuk yang serupa dengan korosi
uniform.
(a) (b)
Gambar 4.2 a) Korosi pada Fastener head L623 sebelum pengamplasan. b) Korosi pada
Fastener head L623 setelah pengamplasan
Pada gambar 4.2 dapat dilihat perbedaan keadaan korosi yang terjadi pada
fastener head L623. Pada gambar 4.2 a) korosi yang terjadi seakan-akan adalah korosi
uniform yang sebenarnya adalah oksidasi. Sedangkan pada gambar 4.2 b) adanya
bintik-bintik berupa sumuran yang terlokalisasi yang merupakan ciri dari korosi pitting
[6]
.

(a) (b)
(c) (d)
Gambar 4.3 a) Korosi pada Fastener head L623. b) Adanya pit pada fastener head L623 c)
Korosi pada fastener head R681. d) Adanya pit pada fastener head R681
Setelah melakukan uji steriomikroskop pada fastener head L623 dan R681
telah dibuktikan terdapatnya pit pada fastener head yang merupakan karakteristik dari
korosi pitting. Berdasarkan gambar 4.3 menjelaskan bahwa terdapat pit pada setiap
permukaan fastener head (L623 dan R681).

4.2. ANALISIS DAN PEMBAHASAN TERJADINYA KOROSI
Metode yang digunakan dalam analisis terjadinya korosi ini hanya sebatas
indikasi atas hasil pengamatan secara visual. Saat beroperasi atau terbang, wing skin
pada pesawat mengalami beberapa gerakan yang signifikan, yaitu gerakan shear dan
gerakan out-of-plane. Sehingga memungkinkan lapisan paint pada permukaan
fastener mengalami pemanjangan atau penekukkan [7]. Suatu beban yang dialami oleh
lapisan skin akan dihantarkan ke lapisan yang lain melalui fastener, sehingga hal ini
lah yang menyebabkan adanya gerakan geser (shear) baik antara fastener-skin
ataupun skin-skin dan gesekan pada faying surface [7].
1
2
Gambar 4.4 ilustrasi gerakan yang terjadi pada daerah sekitar fastener
Pada gambar 4.4 mengilustrasikan gerakan yang terjadi pada fastener yang
menyebabkan fastener berada dalam kondisi beban kombinasi, yaitu (1) shear pada
fastener-skin, (2) bending karena beban out-of-plane dan (3) tensile karena akibat dari
tegangan shear antar skin. Oleh karena itu konsentrasi tegangan meningkat
disepanjang fastener head [7]. Jika pergerakan tersebut cukup besar, maka dapat
menyebabkan keretakan pada lapisan paint [7]. Hal ini dikarenakan adanya celah antara
daerah tepi fastener head dengan skin.

Keretakan lapisan paint dimulai

dari tepi fastener head
Gambar 4.5 Keretakan lapisan paint bermula dari tepi fastener head R625.
Pada gambar 4.5 menjelaskan pernyataan Tiong, Ung Hing dan Clark, Graham.
Sedikit goresan pada lapisan paint dapat menyebabkan berkurangnya durabilitas dari
lapisan paint [7]. Fastener R625 merupakan fastener sejenis dengan fastener L623 yang
memiliki PN EN 6114-14-32 yang berarti memiliki material serta dimensi yang sama.
Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 1. Hal ini menunjukkan bahwa keretakan
bermula dari lapisan paint yang terletak di bagian tepi fastener head. Hal ini
diindikasikan terjadinya suatu gerakan shear antara fastener head dan skin, serta
gerakan out-of-plane pada skin yang berulang-ulang [7]. Terjadinya crack pada lapisan
paint dapat menyebabkan lapisan ini terkelupas. Lapisan paint yang terkelupas
mengakibatkan fastener head akan berkontak langsung dengan lingkungan luar,
sehingga akan mengikis lapisan cadmium terlebih dahulu, yang kemudian dapat
menyebabkan potensi terjadinya korosi pada fastener head.
Keretakan pada lapisan paint sering diakibatkan oleh adanya kecacatan dari
lapisan paint tersebut seperti goresan pada lapisan paint ataupun lapisan paint yang
tidak rekat.

BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1. KESIMPULAN
Berdasarkan analisis yang dilakuakn dapat ditarik kesimpulan, yaitu:
1. Korosi pada fastener head di upper wing skin pesawat Airbus A330-200 PK-
GPN (MSN 1261) diasumsikan karena adanya kerusakan yang bermula pada
lapisan paint di permukaan wing skin.
2. Lapisan paint yang rusak dimulai dari tepi fastener head yang dikarenakan tepi
fastener head adalah daerah yang rawan akan keretakan lapisan paint
3. Lapisan paint yang terkelupas, mengakibatkan lapisan logam dasar dapat
terbuka dan rawan terjadinya korosi jika adanya cairan dan oksigen yang
masuk ke celah dari lapisan paint yang rusak
4. Kerusakan lapisan cat diasumsikan dapat terjadi karena ada nya gap pada
bagian bawah lapisan coating, yang dapat menjadi pusat berkumpulnya
tegangan, ataupun dapat disebabkan saat proses repainr, terjadinya kesalah
saat pemasangan sealant ataupun kedalam fastener yang tidak rata dengan
skin
5.2. SARAN
Berdasarkan analisis yang dilakuakn dapat diberi saran, yaitu:
1. Selalu melakukan pemeriksaan kembali pada permukaan skin yang mengalami
perlakuakn repainr.
2. Mengurasi interval inspeksi pada upper wing skin dari setiap 42 bulan (Jadwal
rutin yang dilakukan oleh Garuda Indonesia), menjadi setiap 24 bulan agar
dapat mengetahui adanya gejala korosi lebih awal
3. Mengganti fastener yang terkena pitting korosi dengan fastener yang baru
dan sesuai dengan rancangan / Drawing Airbus A330-200.

DAFTAR PUSTAKA
[1] PT. Garuda Maintenance Facility Aero Asia Tbk, 2017. “Annual Report, Public
Trust Embodies a World Class MRO”.
[2] Airbus S.A.S. 2017. “Airbus A330 Aircraft Characteristics Airport and
Maintenance Planning”. France. (53, 70-76)
[3] McCafferty, Edward 2010. “Introduction to Corrosion Science”. Springer-
Verlag, New York
[4] Boeing 737-500. 2017. “Structural Repair Manual Section 51-40 – Fastener”
[5] Aircraft Engineering and Aerospace Technology. 1992. "Garuda
Maintenance Facility Ready to Service International Airlines". Vol.
64 Issue: 6, pp.15-17
[6] Hoeppner, David W. 2011. “Chapter 5 – PITTING CORROSION:
MORPHOLOGY AND CHARACTERIZATION”. NATO, France.
[7] Tiong, Ung Hing and Clark, Graham. 2011. “Impact of Mechanical Strain
Environment on Aircraft Protective Paints and Corrosion Protection”.
Journal of Aircraft Vol. 48, No. 4, July-August 2011. RMIT University,
Australia.


Internship Report Elfrinsen Gustaf Adwinda ITS Teknik Sistem Perkapalan 02july 14aug18

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Internship Report Elfrinsen Gustaf Adwinda ITS Teknik Sistem Perkapalan 02july 14aug18

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

KERJA PRATEK

LAPORAN KERJA PRAKTEK II

“Analisa Korosi pada Upper Wng Fastener Pesawat A330-200

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN

Praktikan Kerja Praktek

Elfrinsen Gustaf Adwinda

Supervisor Kerja Praktek

Ongki Budi Anggriawan ST., M.T., M.Sc.

Koordinator Kerja Praktek Dosen Pembimbing Kerja Praktek

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS i|

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS ii|

(Elfrinsen Gustaf Adwinda)

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS iii|

Industri penerbangan merupakan salah satu bidang yang penting bagi

Kata Kunci: fastener head, korosi pitting, gap, analisis korosi

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS iv|

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS v|

Gambar 2.1 Hangar 1 ............................................................................................................. 5

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS vi|

Gambar 4.3 d) Adanya pit pada fastener head R681 ................................................. 29

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS vii|

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS viii|

1.1. LATAR BELAKANG

1.2. TUJUAN KEGIATAN

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 1|

1.3. BATASAN MASALAH

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 2|

2.1. SEJARAH SINGKAT PERUSAHAAN

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 3|

2.2. VISI DAN MISI PERUSAHAAN

2.3. FASILITAS PERUSAHAAN

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 4|

Hangar 1. Dengan luas bangunan sebesar 22.000 m2, hangar 1 merupakan

Gambar 2.1 Hangar 1

Gambar 2.2 Hangar 2

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 5|

Gambar 2.3 Hangar 3

Gambar 2.4 Hangar 4

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 6|

Ground Support Equipment (GSE). GSE merupakan bengkel perawatan dan

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 7|

Industrial Waste Treatment. Merupakan tempat khusus dengan luas 573 m²

Management Building. Ruangan perkantoran yang digunakan sebagai

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 8|

2.4. STRUKTUR ORGANISASI PERUSAHAAN

Gambar 2.5 Struktur Organisasi Perusahaan

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 9|

2.5. ENGINEERING SERVICES (TE)

Gambar 2.6 Struktur Organisasi Engineering Service

Engineering Service memiliki tanggung jawab dalam melaksanakan kegiatan

2.6. SUB UNIT AIRCRAFT ENGINEERING (TEA)

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 10 |

2.7. STRUCTURE AND MATERIAL PROCESS (TEA-4)

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 11 |

3.1. AIRBUS A330

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 12 |

Gambar 3.1 Airbus A330-200

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 13 |

Gambar 3.2 Airbus A330-300

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 14 |

Gambar 3.3 Airbus A330-900

DEPARTEMEN TEKNIK SISTEM PERKAPALAN ITS 15 |