LAPORAN KERJA PRAKTIKUM

NICAD BATTERY MAINTENANCE PADA PESAWAT AIRBUS 330-200

PT. GARUDA MAINTENANCE FACILITY AEROASIA

Pajang, Benda, Kota Tangerang, Banten 15126

Disusun untuk memenuhi persyaratan mata kuliah Kerja Praktek

DISUSUN OLEH :

Nama : Amelia Salsabila Putri

NIM : 0616 3032 1448

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO

PROGRAM STUDI TEKNIK ELEKTRONIKA

POLITEKNIK NEGERI SRIWIJAYA

PALEMBANG

2019

i
 LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN KERJA PRAKTIK

PT. GMF AeroAsia, Tbk.

Pajang, Benda, Kota Tangerang, Banten 15126

EXTERNAL POWER PADA PESAWAT DC-9

Disusun oleh :
Nama : Amelia Salsabila Putri
Jurusan : Teknik Elektro
Program Studi : Teknik Elektronika
Waktu Pelaksanaan : 20 November s/d 21 Desember 2018

Tanggerang,24 Januari 2019

Menyetujui, Mengetahui,
Ketua Program Studi, Dosen Pembimbing,

Amperawan,ST.,M.T. DR.RD.Kusumanto, ST., M.M

NIP. 196705231993031002 NIP. 196603111992031004

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas karunia-
Nya, sehingga Kerja Praktek dan penulisan Laporan Kerja Praktek di PT. GMF
AeroAsia Tbk. Pajang,Benda, Kota Tanggerang ,Banten dapat diselesaikan.

Dalam laporan ini Penulis mengambil judul mengenai “NICAD

BATTERY MAINTENANCE PADA PESAWAT AIRBUS 330-200”. Laporan
ini disusun berdasarkan hasil pencarian di internet, CMM (Component
Maintenance Manual) dan hasil pengamatan langsung ke lapangan (HANGAR
dan WORKSHOP) PT. GMF AeroAsia Tbk. Dari tanggal 20 November – 21
Desember 2018.

Dalam penyusunan Laporan Kerja Praktek ini penulis juga mengucapkan

banyak terima kasih karena telah memberikan bantuan selama penulis melakukan
Kerja Praktek baik moril maupun material dari berbagai pihak terutama kepada :

1. Bapak Dr. Ing. Ahmad Taqwa, M.T., selaku Direktur Politeknik Negeri
Sriwijaya.
2. Bapak Yudi Wijanarko, S.T., M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Elektro
Politeknik Negeri Sriwijaya.
3. Bapak Amperawan, S.T., M.T. selaku Ketua Program Studi Teknik
Elektronika Politeknik Negeri Sriwijaya.
4. Bapak DR.RD.Kusumanto, S.T., M.M. selaku Dosen Pembimbing.
5. Bapak Kas Nugroho selaku general manager unit TW.
6. Bapak Rudi Gunawan selaku manager teori unit TW.
7. Bapak Heri Handoyo selaku manajer praktek unit TW.
8. Bapak Dasyuti selaku supervisor dan sekaligus pembimbing lapangan
Pesawat DC 9 yang telah banyak membantu selama kami melaksanakan
kerja praktek di PT. GMF AeroAsia Tbk.

iii
 9. Bapak Iman Abdurachman selaku advisor dan sekaligus pembimbing
dalam pembuatan laporan KP yang telah banyak membantu selama kami
melaksanakan kerja praktek di PT. GMF AeroAsia Tbk.
10. Bapak Abas sebagai wali kelas POLSRI.
11. Bapak-bapak Instruktur unit TW.
12. Kedua orang tua kami.
13. Dan kepada semua pihak yang telah membantu.
Semoga ilmu yang didapat penulis menjadi amalan dan pahala kepada pihak-
pihak yang telah membantu. Penulis sangat menyadari bahwa penyusunan laporan
kerja praktek ini masih jauh dari sempurna. Oleh karena itu, dengan segala
kerendahan hati penulis mengharapkan dan menerima saran serta kritik yang
bersifat membangun guna pelajaran di kemudian hari.

Akhir kata, penulis berharap laporan ini dapat bermanfaat baik kepada penulis
ataupun kepada pembaca pada umumnya.

Palembang, 20 Januari 2019

Penulis

iv
 DAFTAR ISI

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................... ii

KATA PENGANTAR ........................................................................................... iii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. ix

DAFTAR TABEL .................................................................................................. xi

DAFTAR LAMPIRAN ......................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang ................................................................................... 1

1.2 Tujuan dan Manfaat ........................................................................... 2

1.2.1 Tujuan ........................................................................................... 2

1.2.2 Manfaat ......................................................................................... 2

1.3 Batasan Masalah ................................................................................ 3

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan ........................................................ 3

1.5 Metode Pengambilan Data ................................................................. 3

1.6 Sistematika Penulisan ........................................................................ 4

BAB II TINJAUAN UMUM PT. GMF AEROASIA, Tbk. ............................. 6

2.1 Sejarah Singkat PT. GMF AeroAsia ................................................... 6

2.1.1 GMF Vision ................................................................................... 8

2.1.2 GMF Mission................................................................................. 8

2.1.3 GMF Values .................................................................................. 8

2.2 Fasilitas ............................................................................................... 9

2.2.1 Hangar ........................................................................................... 9

v
 2.2.2 Engine Shop ................................................................................. 12

2.2.3 Engine Test Cell .......................................................................... 12

2.2.4 Spesial Store ................................................................................ 12

2.2.5 Bangunan Work Shop .................................................................. 12

2.2.6 Ground Support Equipment (GSE) Centre .................................. 14

2.2.7 Apron Area .................................................................................. 14

2.2.8 Utility Building ............................................................................ 14

2.2.9 Material Department ................................................................... 14

2.2.10 Surrounding Property ................................................................ 14

2.2.11 General Storage......................................................................... 14

2.2.12 Cover Storage ............................................................................ 14

2.2.13 Industrial Waste Treatment ....................................................... 14

2.2.14 Office ......................................................................................... 15

2.2.15 Environment .............................................................................. 15

2.3. Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia, Tbk. ................................ 16

2.4 Karyawan GMF AeroAsia ................................................................ 19

2.4.1 Sertifikasi GMF AeroAsia ........................................................... 19

2.5 Perjalanan GMF AeroAsia ................................................................ 20

2.5.1 Kegiatan yang telah dilakukan .................................................... 21

2.5.2 Program yang masih dilakukan ................................................... 21

2.5.3 Customer GMF ............................................................................ 21

BAB III LANDASAN TEORI ............................................................................. 23

3.1 Airbus 330 ......................................................................................... 23

3.1.1 Jenis-Jenis Pesawat Airbus 330 ................................................... 23

3.2 Pengertian Baterai ............................................................................. 26

vi
 3.3 Jenis-jenis baterai .............................................................................. 26

3.3.1 Baterai primer (tidak dapat diisi ulang) ...................................... 26

3.3.2 Baterai Sekunder (Baterai yang dapat diisi ulang) ...................... 27

3.4 Nikel-Kadmium Baterai (Nicad baterai).......................................... 29

3.4.1 Elektrolit ...................................................................................... 31

3.4.2 Karakteristik ................................................................................ 34

3.4.3 Kapasitas baterai .......................................................................... 35

3.4.4 Pengisian baterai .......................................................................... 35

3.4.5 Perawatan Baterai........................................................................ 38

BAB IV PEMBAHASAN ..................................................................................... 40

4.1 Pemeriksaan Reguler (Regular Check) ............................................. 40

4.2 Peralatan yang dibutuhkan ................................................................ 40

4.3 Tindakan pencegahan........................................................................ 40

4.4 Daftar bagian ilustrasi baterai ........................................................... 41

4.4.1 Daftar bagian terperinci ............................................................... 41

4.5 Flow chart Pemeriksaan Reguler NICAD Battery (Regular Check) 43

4.5.1 Visual Inspection ......................................................................... 43

4.5.2 Light Cleaning ............................................................................. 44

4.5.3 Insulation Check .......................................................................... 45

4.5.4 Nut Tightness ............................................................................... 45

4.5.6 Residual discharge ....................................................................... 46

4.5.7 Cell Shorting ................................................................................ 46

4.5.8 Charge (Constant Current Charge) .............................................. 47

4.5.9 Adjust Electrolyte Level .............................................................. 48

4.5.10 Capacity Check .......................................................................... 50

vii
 4.5.11 Polarization Test ........................................................................ 50

4.5.12 Supplementary Test ................................................................... 51

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ................................................................ 52

5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 52

5.2 Saran ................................................................................................. 53

DAFTAR PUSTAKA ........................................................................................... 54

LAMPIRAN .......................................................................................................... 55

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2. 1 Logo PT. GMF AeroAsia, Tbk .......................................................... 8

Gambar 2. 2 Hangar 1 ............................................................................................. 9
Gambar 2. 3 Hangar 2 ........................................................................................... 10
Gambar 2. 4 Hangar 3 ........................................................................................... 10
Gambar 2. 5 Hangar 4 ........................................................................................... 11
Gambar 2. 6 Layout PT. GMF AeroAsia .............................................................. 15
Gambar 2. 7 Struktur Organisasi ........................................................................... 16

Gambar 3. 1 Airbus A330-200 .............................................................................. 24

Gambar 3. 2 Airbus A330-200F ........................................................................... 24
Gambar 3. 3 Airbus A330-300 .............................................................................. 25
Gambar 3. 4 Airbus A330-MRTT......................................................................... 25
Gambar 3. 5 Nickel Cadmium Battery.................................................................. 29
Gambar 3. 6 Nickel-cadmium cell ........................................................................ 30
Gambar 3. 7 Kontruksi Sel NiCad ........................................................................ 31
Gambar 3. 8 Nickel-Cadmium cell electrolyte levels ........................................... 33

Gambar 4. 1 Nickel-Cadmium Aircraft Battery.................................................... 41

Gambar 4. 2 Flowchart Regular Check ................................................................. 43
Gambar 4. 3 Visual Inspect ................................................................................... 44
Gambar 4. 4 Insulation Check ............................................................................... 45
Gambar 4. 5 Nut Tightness ................................................................................... 46
Gambar 4. 6 Cell Shorting .................................................................................... 47
Gambar 4. 7 Fisrt Charge ...................................................................................... 47
Gambar 4. 8 Adjust electrolyte level .................................................................... 48
Gambar 4. 9 Chapacity Process ............................................................................ 50

ix
x
 DAFTAR TABEL

Tabel 3. 1 Data Teknis Nicad Baterai ............................................................................... 34

Tabel 3. 2 Daftar Nilai yang digunakan untuk memperbaiki baterai ................................ 34

Tabel 4. 1 Description of Part Ni-Cad Aircraft Battery .................................................... 41

Tabel 4. 2 Charge Rates .................................................................................................... 47

xi
 DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1 Data pengantar dari PPC ke Produksi................................................ 55

Lampiran 2 Data PIR ............................................................................................ 56
Lampiran 3 Data Visual Inspection....................................................................... 56
Lampiran 4 Record data filmaster saat refill battery liquid .................................. 56
Lampiran 5 Final Charge (a) mode monitor tegangan (b) mode monitor arus .... 56
Lampiran 6 Record Final Charge .......................................................................... 56

xii
 BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Sektor industri merupakan salah satu tulang punggung perekonomian dan
pembangunan di Indonesia. Oleh karena itu, untuk menciptakan perekonomian
yang stabil maka dibutuhkan pengembangan di sektor industri yang kokoh dan
berkelanjutan. Untuk mencapai hal demikian maka perlu ada pemahaman
terhadap perkembangan teknologi dan ilmu-ilmu yang berkelanjutan dalam
bidang penerapan yang ada. Sejalan dengan hal tersebut maka diperlukan
peranan para akademisi terhadap perkembangan industri di Indonesia.
Sebagai persiapan mahasiswa untuk mampu bersaing di zaman modern
dan untuk mengenal perkembangan IPTEK , maka dari itu diadakannya suatu
program, yaitu Kerja Praktik (KP) atau Praktik Kerja Lapangan (PKL). Salah
satu pilihan lokasi Kerja Praktik (KP) atau Praktek Kerja Lapangan (PKL)
yang memiliki hubungan dalam jurusan saya sendiri yaitu Electrical Avionic,
saya memilih PT.GMF AeroAsia Tbk. Sebagai tempat pelaksanaan Kerja
Praktik (KP),perusahaan ini ialah perusahaan maintenance (perawatan)
pesawat terbesar di Indonesia dan memiliki teknologi yang cukup tinggi dan
lengkap dalam bidang perawatan pesawat.
Semakin bertambahnya tahun, kebutuhan akan dalam menggunakan
pesawat sebagai transportasi umum maka semakin besar juga, maka dari itu
pihak-pihak dalam hal ini adalah operator (airlines) dan AMO (Aircraft
Maintenance Organization) atau disebut juga bengkel harus bisa menjaga
kepercayaan penumpang dalam hal pemenuhan standar dan keselamatan pada
pesawat adalah salah satunya dalam memaintenance baterai pesawat karena
baterai pesawat merupakan salah satu hal yang vital dalam dunia aviasi
dimana baterai pesawat dapat digunakan dalam keadaan darurat saat pesawat
mengalami kegagalan sistem ketika sedang mengudara.
Karena faktor ini Penulis mengambil kesempatan untuk melakukan kerja
praktik dan mempelajari mekanisme perawatan baterai pesawat khususnya
Nicad Battery beserta standar keselamatannya itu sendiri, guna mendapatkan

1
 pengalaman dan ilmu tentang perawatan Nicad Battery untuk digunakan pada
kemudian hari.

1.2 Tujuan dan Manfaat

1.2.1 Tujuan
 Untuk mengenal komponen Nickel-Cadmium Battery secara lebih
nyata dan lebih jelas.
 Untuk mengetahui mekanisme perawatan NICAD Battery.
 Melatih kemampuan untuk menangani permasalahan yang terdapat
pada NICAD Battery agar mampu memaintenance komponen
tersebut dengan baik.

1.2.2 Manfaat
Bagi Mahasiswa :
 Mahasiswa dapat mengenal komponen pesawat yang sesungguhnya
dan dapat mengembangkan wawasan dalam dunia industri,
khususnya di PT. GMF AeroAsia Cengkareng – Indonesia.
 Menambah kemampuan tentang cara menyelesaikan masalah-
masalah yang dihadapi di dunia industri khususnya di dunia
perawatan pesawat terbang PT. GMF AeroAsia, Tbk., sehingga
dapat menjadi bekal memasuki dunia kerja di masa yang akan
datang.

Bagi Perguruan Tinggi :

 Dapat mengetahui seberapa jauh sistem pendidikan yang diajarkan
di perguruan tinggi sesuai dengan tuntutan dunia industri, sehingga
dapat memberikan masukan bagi perguruan tinggi untuk lebih
meningkatkan laju sistem pendidikannya.
 Perguruan tinggi dapat meng-update data terbaru dari perusahaan-
perusahaan dari laporan kerja praktek mahasiswa.

2
 Bagi Perusahaan :
 Dapat memberikan masukan atau informasi tentang hasil-hasil
kajian dan penelitian yang dapat memperbaiki kekurangan-
kekurangan yang ada pada perusahaan tersebut.
 Perbaikan dan masukan bagi perusahaan baik teknis maupun non-
teknis, yang berhubungan dengan Maintenance, Repair and
Overhaul (MRO).

1.3 Batasan Masalah

Di PT. GMF AeroAsia, Tbk. terdapat berbagai jenis pesawat
dengan berbagai macam komponen yang menyusunnya. Masing-masing
pesawat disertai dengan dokumen Aircraft Maintenance Manual (AMM)
yang didalamnya terdapat bahasan mengenai berbagai macam penjelasan
tentang komponen pada pesawat tersebut.
Dalam laporan ini, praktikan membatasi ruang lingkup dengan
memilih pesawat A330-200 dan membahas salah satu komponennya, yaitu
Nickel-Cadmium Battery yang menjelaskan mekanisme perawatan
komponen tersebut.

1.4 Waktu dan Tempat Pelaksanaan

Kerja praktek ini dilaksanakan di Workshop 2 PT. GMF AeroAsia,
Tbk. yang berpusat di Bandar Udara Soekarno Hatta, Cengkareng-
Indonesia. Kerja praktek ini berlangsung pada tanggal 20 November 2018
– 21 Desember 2018.

1.5 Metode Pengambilan Data

Sistematika penulisan laporan ini dilakukan dengan cara :
1. Metode Wawancara
Metode ini di dilaksanakan melalui tanya jawab secara langsung
melalaui narasumber yaitu instructor di GMF AeroAsia yang

3
 menangani dan menguasai bidang nya masing-masing untuk mencari
data-data yang diperlukan mengenai komponen Nickel-Cadmium
Battery (NICAD Battery).
2. Study Literatur / Pustaka
Metode pengumpulan data ini dilakukan dengan cara mempelajari
buku-buku manual pesawat A330-200, ATA chapter 24 pada bagian
nickel-cadmium battery.
3. Metode Observasi
Melakukan pengamatan langsung terhadap komponen Nickel-
Cadmium Battery (NICAD Battery) pada pesawat A330-200.
1.6 Sistematika Penulisan
Dalam penulisan laporan ini, penulis membuat suatu sistematika
penulisan yang dari beberapa bab dimana masing-masing bab terdapat
uraian-uraian sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN

Berisi tentang latar belakang kerja praktek dan alasan pemilihan judul
laporan kerja praktek, tujuan penelitian, batasan masalah, waktu dan
tempat pelaksanaan, metode pengambilan data, hingga sistematika
penulisan laporan.

BAB II TINJAUAN UMUM

Membahas tentang ruang lingkup perusahaan tempat kerja praktek

dilaksanakan diantaranya sejarah perusahaan, visi dan misi perusahaan,
lingkungan kerja dan fasilitas di dalam perusahaan, kegiatan
perusahaan, sertifikasi hingga customer PT. GMF AeroAsia, Tbk.

BAB III TINJAUAN PUSTAKA

Berisi tentang defenisi pesawat A330-200, Nickel-Cadmium Battery.

BAB IV PEMBAHASAN

4
 Penulis akan membahas penjelasan tentang cara kerja perawatan Nickel-
Cadmium Battery (NICAD Battery) A330-200.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN

Merupakan bagian akhir dari laporan yang berisi tentang kesimpulan

dari pelaksanaan kegiatan kerja praktek dan saran – saran dalam
pelaksanaan kerja praktek.

5
 BAB II
TINJAUAN UMUM PT. GMF AEROASIA, Tbk.

2.1 Sejarah Singkat PT. GMF AeroAsia

Dimulai pada tahun 1949, pemerintah Indonesia mendirikan Garuda
Indonesia, sebuah perusahaan jasa pelayanan angkutan udara yang ditujukan
sebagai sarana untuk mempromosikan pariwisata nasional. Dalam
perkembangannya, Garuda Indonesia memahami bahwa ketepatan waktu,
keandalan dan kenyamanan adalah kunci sukses untuk mengoptimalkan peranan
dan kontribusinya. GMF AeroAsia berasal dari Divisi Teknik Garuda Indonesia
Airlines di bandara Kemayoran dan Halim Perdanakusuma di Jakarta, Indonesia.
Pada tahun 1984, GMF AeroAsia dipindahkan ke Bandara Internasional
Soekarno-Hatta dan mengubah namanya menjadi Divisi Pemeliharaan &
Rekayasa (M & E), yang pada akhirnya berkembang menjadi unit usaha mandiri.
Untuk itulah, Garuda Maintenance Facilities Support Center didirikan
pada tahun 1984. Perkembangan fasilitas perawatan ini secara keseluruhan
didanai oleh pemerintah Indonesia. Jumlah investasi yang dikeluarkan dalam 7
tahun pertama mencapai 200 juta dolar dan 63%-nya dikeluarkan untuk
mengimpor mesin-mesin dan peralatan berteknologi tinggi.
Dalam usaha mendongkrak kemampuannya, Garuda Maintenance
Facilities Support Center bertansformasi menjadi Strategic Business Unit dengan
nama GMF, Garuda Maintenance Facilities, pada tahun 1996 dengan mulai
melayani tiga operator transportasi udara. Dengan status baru ini GMF memiliki
manajemen sendiri namun masih tetap berada dibawah garis pertanggungjawaban
PT Garuda Indonesia.
Selanjutnya pada tahun 1998, Divisi M & E berubah menjadi Unit Bisnis
Strategis (SBU-GMF), menangani semua kegiatan pemeliharaan armada Garuda
Indonesia, sehingga memperkuat daya saingnya.

6
 Akhirnya PT Garuda Maintenance Facility Aero Asia (GMF) didirikan
berdasarkan akta No. 93 tanggal 26 April 2002 sebagaimana telah diumumkan
dalam Tambahan Berita Negara RI No. 78 tanggal 27 September 2002.
Pendirian GMF ini dimaksudkan untuk melaksanakan dan menunjang
kebijakan serta program Pemerintah di bidang ekonomi dan pembangunan
nasional pada umumnya, khususnya di bidang jasa perawatan pesawat terbang,
perawatan komponen dan kalibrasi, perawatan mesin untuk pesawat dan industri,
pembuatan dan perawatan sarana pendukung, jasa engineering, jasa layanan
material, logistik, pergudangan dan konsinyasi serta jasa konsultan, pelatihan dan
penyediaan tenaga ahli di bidang perawatan pesawat, komponen dan mesin.
Sesuai dengan pasal tiga (3) anggaran dasar perusahaan, ruang lingkup
kegiatan perusahaan adalah dalam bidang jasa perawatan pesawat terbang,
perawatan komponen dan kalibrasi, perawatan mesin, pembuatan dan perawatan
sarana pendukung, serta jasa engineering.
Lepas dari PT Garuda Indonesia pada Agustus 2002 memberikan
fleksibilitas yang lebih bagi GMF. Dengan identitas baru, GMF Aero Asia
berkembang menjadi salah satu fasilitas perawatan, repair dan overhaul pesawat
terbaik dan dianggap sebagai perusahaan perawatan pesawat terbaik dan terbesar
di kawasan ini, memberikan keunggulan solusi terintegrasi untuk semua
pelanggan di seluruh dunia.
Perusahaan beroperasi secara komersial tanggal 1 Agustus 2002. Kantor
pusat perusahaan berkedudukan di Gedung Manajemen Garuda Indonesia,
Bandara Soekarno Hatta, Cengkareng, Tangerang. Pada tahun 2007, perusahaan
mempunyai 18 kantor perwakilan domestic dan tiga (3) kantor perwakilan
internasional. Pada tanggal 31 Desember 2007 dan 2006, perusahaan mempunyai
karyawan tetap masing-masing 2.362 karyawan dan 2.394 karyawan.
Secara operasional perusahaan ini berada dibawah naungan PT Garuda
Indonesia, tetapi sistem pelaporan keuangan dan sistem administrasinya secara
resmi terpisah dari induk PT Garuda Indonesia. Dengan demikian PT GMF
AeroAsia mempunyai tanggung jawab untuk memberikan dukungan dalam

7
melaksanakan operasi jasa penerbangan dan juga tetap mendukung operasi
penerbangan Garuda.
PT GMF AeroAsia memiliki logo berbentuk kepala dan sayap garuda seperti logo
milik maskapai Garuda Indonesia, namun terdapat perbedaan pada warna logo yaitu
keseluruhannya berwarna biru tua dengan tambahan tulisan “GMF AeroAsia” dan tulisan
“GARUDA INDONESIA GROUP” seperti terlihat pada gambar 2.1 dibawah ini :

Gambar 2. 1 Logo PT. GMF AeroAsia, Tbk

Adapun arti dari logo PT GMF AeroAsia adalah sebagai berikut:

 Kepala burung Garuda melambangkan lambang Negara Republik
Indonesia.
 Lima (5) bulu sayap melambangkan Pancasila yang menjadi ideologi bangsa
Indonesia.
 Warna biru melambangkan langit.

2.1.1 GMF Vision

Top 10 MROs In The World
2.1.2 GMF Mission
To provide integrated and reliable aircraft maintenance solution for a
safer sky and secured quality of life of mankind.
2.1.3 GMF Values
 Concern for People
 Integrity
 Professional
 Teamwork
 Customer Focused

8
2.2 Fasilitas
Fasilitas yang luas mencakup suku cadang suku cadang, bengkel mesin
dan komponen, sel uji mesin, gedung utilitas, bangunan peralatan pendukung
tanah, toko bahan kimia, fasilitas pengolahan limbah air, celemek luas untuk
parkir pesawat terbang, pusat pelatihan, dan kompleks perkantoran. Untuk
mengenal lingkup kerja PT. GMF Aero Asia dapat diuraikan sebagai berikut:

2.2.1 Hangar

Hangar adalah suatu ruangan yang diperuntukan sebagai tempat

penyimpanan pesawat agar tidak terkena cuaca yang ekstrim yang dapat merusak
pesawat tersebut.
Situs GMF AeroAsia 972,123 sq-m menampilkan fasilitas mutakhir dan
mematuhi standar internasional. Terletak di Bandara Internasional Soekarno-Hatta
dekat Jakarta, ibu kota Indonesia, GMF adalah salah satu yang terbesar di Asia
Tenggara, memiliki empat hanggar dan fasilitas lainnya
Dalam wilayah GMF terdapat 4 hangar yaitu:
 Hangar 1
Hangar ini diselesaikan pada tahun 1991 dan digunakan untuk heavy
maintenance Peralatan-peralatannya meliputi purpose-built scaffol.
Hangar 1 memiliki luas 22.000 m2 dan dilengkapi dengan platform
docking yang bertujuan untuk heavy maintenance pesawat wide body
(tubuh lebar).

Gambar 2. 2 Hangar 1

9
 Hangar 2
Hangar ini dipergunakan untuk perawatan ringan semua tipe pesawat,
hangar ini mempunyai luas 23.000 m2. Hangar 2 didedikasikan untuk
inspeksi perawatan ringan sampai cek "A".

Gambar 2. 3 Hangar 2

 Hangar 3
Hangar ini dipergunakan untuk heavy mentenance yang mempunyai luas
area 23.000 m2. Hangar 3 dilengkapi dengan platform docking yang
dirancang untuk heavy maintenance pesawat seri Airbus A330.

Gambar 2. 4 Hangar 3

10
 Hangar 4
Dalam upaya terus menerus untuk memperbaiki layanan, GMF AeroAsia
telah menambahkan Hangar 4 baru ke fasilitas perusahaan yang semakin
luas. Dengan luas total 66.940 m2, Hangar 4 memiliki kapasitas untuk
melayani hingga 16 pesawat narrow body (bertubuh sempit), yang
menampilkan satu line yang diperuntukkan sebagai hangar painting
(pengecatan). Hangar narrow body terbesar di dunia membanggakan
dengan desain unik yang khas dari hangar berbentuk kotak standar dengan
kontur kupu-kupu yang jarang ditemukan di tempat lain.

Gambar 2. 5 Hangar 4

Semua Hangar dilengkapi dengan:

- Sistem alarm dan pemadam kebakaran.
- Suplai listrik 400Hz.
- Penerangan Hangar.
- Overhead crane (hanya di hangar 3).
- Aircraft docking.
- Regulated air pressure.
- Aircraft tools and equipment.
- Stock rendition office areas.

11
2.2.2 Engine Shop
Pengoperasian pertama kali pada tahun 1994, diperuntuhkan untuk
overhaul engine SPEY, JT8D, JT9D-7Q, CF680C2, APU dan CFM 56-3B1.
2.2.3 Engine Test Cell
Bangunan ini dipergunakan untuk pengetesan seluruh engine pesawat
termasuk APU sampai mencapai 450 KN (100.000 lb) trust, yang diselesaikan
pada tahun 1989. Peralatannya meliputi system control untuk semua tipe engine
dan APU. Engine-engine yang telah diuji pada engine Test Cell, antara lain SPEY
MK555-15H, CF6-80C2, CMF56-3B1, JT8D-9D, JT9D-59/7Q, GTCP36-4A,
GTC85-98D dan GTCP-700.
2.2.4 Spesial Store
Bangunan ini mempunyai luas 2.268 m2.
2.2.5 Bangunan Work Shop
 Work Shop 1
Bangunan ini mempunyai luas 10.785 m2 dan digunakan untuk
reparasi dan overhaul dari berbagai macam komponen besar, terdapat juga
sheet-metal work shop yang mempunyai kemampuan untuk memperbaiki
dan melakukan overhaul untuk komponen boeing 747, DC-10, A-300,DC-
9, F-28, Boeing 737 dan juga control penerbangan, radar domesgalleys,
engine pylons, cowling dan trust reverse doors dan balancing flight
surface. Pada workshop ini terdapat pula areal untuk service dan overhaul
brakes, tires, undercarriage, upholstery, sheet, carpet cutting dan panel
seperti terdapat pada paint shop, bagian pusat perbaikan dan cleaning
area. Selain itu juga mampu membuat Flight Control Cable dan Aircraft
Tubing yang membantu menahan panas pada aircraft skin dan composite
bounding. Machine Shop pada Work Shop ini memiliki peralatan komputer
yang dioperasikan secara horizontal, milling turn table, dua buah
horizontal turning latches, grinding for rotary surface, tool and cutter
universal & internalgriding, radial, coulomb and bench drilling machine,

12
 machine for universal milling, sharping hydraulic pressing, production cut
off, metal cutting band sawing, hack sewing, engrawing and pantograph,
surface plate and stand, pedestal grinder and vices.

 Work Shop 2
Bangunan ini mempunyai luas 11.814 m2, digunakan untuk
melayani peralatan komunikasi, navigasi, dan elektronik. Instrument
Elektronik Radio dan Avionic (IERA) Shop mencakup reparasi overhaul
dan pengetesan instrument penerbang, gyros, peralatan navigasi dan
komunikasi, radar cuaca dan autopilot untuk bermacam-macam tipe
pesawat termasuk yang dipasang dengan modern digital avionic pada
pesawat A-300, BOEING 747, DC-10, dan lain-lain.
Pada Work shop ini juga dilengkapi dengan peralatan test otomatis
yang disebut ATEC 5000 dan IRIS 2000 yang merupakan unit pengetesan
komputer. Work Shop ini juga memiliki Electrical Mechanical and
Oxygen (ELMO) Shop untuk pengetesan pneumatic dan Hydraulic, Fuel
Flow, Pompa tekanan bahan baker dan oli. Peralatan pengetesan
mencakup CDS test stand, Engine Fuel Component, Mesin pengetesan
hydraulic, Overhoul Komponen Elektrik, Peralatan Oksigen, Life rats dan
emergency slide and rats.

Seluruh Work Shop dilengkapi dengan:

- Suplay listrik 400HZ dan 50 HZ
- Uninterrupted Power Supply Systems for Computers and highly
sensitive Equipment
- Crane/ Hoist system (hanya di engine Shop)
- Regulation air pressure
- Air Conditioning
- Stock Rooms

13
2.2.6 Ground Support Equipment (GSE) Centre
Gedung GSE terletak bersebelahan dengan engine shop yang berfungsi
menyiapkan Ground Equipment dalam keadaan siap pakai untuk mendukung
kelancaran operasional pesawat terbang saat berada di darat. Kegiatannya meliputi
pemeriksaan dan penggantian part-part yang rusak, perbaikan equipment dan
overhaul engine. Bangunan ini mempunyai luas 5.832 m2.
2.2.7 Apron Area
Bangunan ini mempunyai luas 318.000 m2 dan mampu menampung
kurang lebih 50 pesawat semua tipe.

2.2.8 Utility Building

Fasilitas ini merupakan pusat kelistrikan yang memuat peralatan utama yang
diperlukan sebagai electric power source seperti generator dan transformator.
Bangunan ini mempunyai luas area 1.215 m2.

2.2.9 Material Department

Bangunan ini mempunyai luas area 972 m2.

2.2.10 Surrounding Property

Surrounding property ini mempunyai luas area 140.000 m2.

2.2.11 General Storage

Merupakan tempat penyimpanan suku cadang.

2.2.12 Cover Storage

Merupakan tempat parkir kendaraan-kendaraaan GSE.

2.2.13 Industrial Waste Treatment

Merupakan bangunan khusus yang digunakan untuk menampung limbah yang
berasal dari seluruh fasilitas.

14
2.2.14 Office
Merupakan pusat kegiatan administrasi perusahaan PT. GMF Aero Asia.

2.2.15 Environment
Merupakan lahan penunjang bagi gedung-gedung maupun fasilitas lain yang
terdapat di PT. GMF Aero Asia.

Gambar 2. 6 Layout PT. GMF AeroAsia

15
2.3. Struktur Organisasi PT. GMF AeroAsia, Tbk.
Setiap perusahaan pada dasarnya menginginkan agar tujuan perusahaan
dapat tercapai, maka untuk mewujudkan itu diperlukan struktur organisasi karena
struktur organisasi merupakan salah satu aspek yang menunjukkan batasan
wewenang dan tanggung jawab setiap karyawan, dengan adanya struktur
organisasi maka akan terlihat jelas pemisahan
tangung jawab setiap individu dalam seluruh jenjang organisasi, sehingga tugas-
tugasnya dapat dilaksanakan secara efektif dan terarah.

Gambar 2. 7 Struktur Organisasi

PT. GMF AeroAsia, Tbk.

16
Dari bagan system Organisasi tersebut, jelas bahwa PT GMF AeroAsia
memilki :
1. 1 orang CEO (Chief Executive officer) atau Direktur Utama
2. 1 orang COO (Chief Operating Officer)
3. 4 orang EVP (Executive Vice President)
4. EVP Corporate Development & Marketing
5. EVP Finance
6. EVP Base Operation
7. EVP Human Capital & Corporate Affair
8. 16 orang VP (Vice President)
Struktur Bussines Function terdiri dari enam dinas, yaitu :
1. Dinas Line Maintenance /TL.
2. Dinas Base Maintenace /TB.
3. Dinas Component Maintenace /TC.
4. Dinas Engine Maintenance /TR.
5. Dinas Engine Service /TE.
6. Dinas Trade and asset Management /TM.
7. Dinas Pendidikan dan pelatihan/TW
Dinas yang bertanggung jawab dalam pelaksanaan perawatan dan
perbaikan mesin pesawat di PT GMF AeroAsia adalah Dinas Engine
Maintenance/TR. Dinas Engine Maintenance /TR terdiri dari 3 Divisi, yaitu :
1. Engine Maintenance Support - TRS.
2. Turbine Component Service- TRP
3. Engine / Auxiliary Power Unit Service – TRJ

17
 Dalam menjalankan tugasnya Dewan Direksi GMF dibantu oleh Executive
Commite yang terdiri dari sebelas orang Vice President , di mana masing-masing
VicePresident tersebut menangani masing-masing unit, yaitu:
1. Engine Maintenance(TR), unit ini bertanggung jawab atas jasa perawatan
mesin.
2. Base Maintenance(TB), unit ini yang bertanggung jawab dalam
perawatan pesawat yang meliputi berbagai layanan, mulai dari perawatan
rutin menengah hingga overhaul , pelaksanaan perbaikan struktur dan sistem
pesawat yang ringan hingga perawatan besar, termasuk modifikasinya.
3. Component Maintenance (TC), mempunyai tugas dan wewenang untuk
memperbaiki dan merawat komponen pesawat agar selalu layak pakai.
4. Line Maintenance(TL), unit yang mempunyai tugas dalam jasa perawatan
pesawat seperti perawatan sebelum terbang (PreFlight Check), perawatan
harian (Daily Check ) dan Transit Check.
5. Engineering Service (TE), mempunyai tugas dalam rekayasa perawatan
pesawat terbang seperti standar perawatan modifikasi, program pengendalian
kehandalan, perpustakaan & distribusi dokumentasi teknik dan pelayanan jasa
tenaga ahli.
6. Trade & Asset Management (TM), unit ini bertugas dalam mengelola asset,
mengelola pergudangan (logistic), penjualan aset terutama yang tidak
terpakai dan mengenai eksport maupun import
7. Internal Audit &Control (TI), bertugas dalam pengendalian program
kerja, masalah angaran dan internal audit.
8. Quality Assurance(TQ), bertanggungjawab atas standar dan kualitas produk
pekerjaan perawatan pesawat serta pengembangannya.
9. Corporate Strategic & Development (TS), bertugas untuk menangani masalah
fasilitas perusahaan, sumber daya manusia, mengembangkan & memelihara
sistem informasi manajemen, dan menjaga hubungan komunikasi antar
karyawan, manajemen dan pemegang saham di perusahaan sesuai dengan tujuan
perusahaan. Sedangkan Unit Corporate Strategic & Development (TS)

18
 membawahi 4 pelaksana operasi, salah satunya adalah Information
Technology& Bussiness Process Engineering
10. Corporate Finance (TA), meliputi tanggungjawab atas aktivitas keuangan,
administrasi dan kontrol arus kas. Unit Corporate Finance (TA) membawahi 3
bidang pelaksana operasi yaitu, Bidang Treasury, Bidang Revenue
& Risk Management dan Bidang Accounting & Financial Report.
11. Business Coorporate & Development (TP), mempunyai tugas dan
wewenang mencari pelanggan dan juga memasarkan produk-produk yang
ditangani atau dihasilkan PT GMF AeroAsia Tbk. ke pasar domestik maupun
internasional dan termasuk juga menangani masalah pengembangan bisnis.
12. Training and learning service, merupakan unit untuk sarana
pembelajaran basic maupun type rating tentang pesawat terbang.

2.4 Karyawan GMF AeroAsia

GMF AeroAsia mempekerjakan tenaga kerja lebih dari 4000 personil,
didedikasikan untuk kemahiran yang dibutuhkan untuk memastikan kinerja yang
prima. Dilandaskan oleh GMF values, setiap individu di GMF AeroAsia
memainkan peran penting dalam perusahaan dengan keahlian masing-masing
dalam pengembangan berkelanjutan melalui pengembangan kompetensi, kerja
tim, dan pertukaran pengetahuan.
Didorong oleh semangat dan dedikasi untuk kerajinan mereka, talenta
GMF berkomitmen pada tingkat keselamatan dan kepuasan tertentu yang
diharapkan pelanggan kami. Para karyawan adalah tulang punggung dalam
perjalanan GMF AeroAsia menjadi 10 besar MRO di dunia.

2.4.1 Sertifikasi GMF AeroAsia

Pengalaman dan upaya puluhan tahun GMF telah mendapatkan pengakuan
internasional yang meluas atas standar teladannya, termasuk Kantor Perbaikan
Aprroved Federal Aviation Administration (FAA) No. WGFY076F, Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara (Ditjen Hubud) No. 145/0100, Badan Keselamatan

19
Penerbangan Eropa (European Aviation Safety Agency / EASA) Bengkel
Perbaikan yang Disetujui No. 145.0062, dan Kantor Perbaikan Disetujui Australia
Civil Aviation Safety Authority (CASA) No.1-VLRQ9.
Selanjutnya mengkonfirmasikan kemampuan GMF sebagai MRO kelas
dunia, GMF AeroAsia juga telah mendapatkan sertifikasi dari otoritas
keselamatan dan kelaikan lainnya, termasuk namun tidak terbatas pada Singapura,
Thailand, Malysia, India, Vietnam, Yemen, Pakistan, Bangladesh, Nigeria, Uni
Emirat Arab , Korea Selatan, Bahrain, Oman, Republik Islam Iran, Irak, dan
negara-negara lain dengan total lebih dari 25 negara.

2.5 Perjalanan GMF AeroAsia

 Mengorganisir Seminar Keselamatan Penerbangan pada tanggal 10 sampai
12 Juli 2007, Shangri-La Hotel Jakarta didukung oleh Boeing, Airbus,
Rolls Royce dan General Electric.
 Aktif dalam SEARIF (Forum Inisiatif Regional Asia Tenggara) yang
merupakan forum yang dikembangkan sebagai pengganti Proyek
Penerbangan Sipil UE-SEA dengan dukungan mitra Eropa seperti
kemitraan EASA & Industri (ASD International
Programme) untuk menetapkan konvergensi peraturan dan standarisasi
teknis di Asia Tenggara.
 Mensponsori & menyelenggarakan seminar pelatihan "Pengantar SMS &
Manajemen Risiko di Operator Udara", berkoordinasi dengan SEARIF.
Disampaikan oleh J. Nisula, Manager Airline Safety Management System
Flight Operations Support & Services -AIRBUS.
 Mengorganisir Pelatihan Lokakarya "MEDA (Maintenance Error Decision
Aid) dan REDA (Ramp Error Decision Aid)", bersama William L. Rankin
Ph.D., BOEING sebagai instruktur di Jakarta pada tanggal 14 Maret 2008.
 GMF juga memiliki rencana untuk menyelenggarakan kursus ICAO -
SMS pada tanggal 5 - 9 Mei 2008 di Jakarta.
 GMF secara aktif berpartisipasi dalam International Aviation Safety
Conference (sebelumnya dikenal sebagai "Harmonisasi JAA-FAA", yang

20
 diselenggarakan oleh FAA & JAA / EASA untuk mendapatkan semua
informasi dan isu terbaru terkait Keselamatan Penerbangan.

2.5.1 Kegiatan yang telah dilakukan

 Pembentukan Kebijakan Keselamatan yang mencakup seluruh persyaratan
Sistem Manajemen Keselamatan.
 Pembentukan kebijakan "diterima dan tidak dapat diterima" sebagai titik
awal Penerapan SMS.
 Gap Analysis untuk mendeteksi perbedaan antara persyaratan dan kondisi
nyata dan untuk menyusun rencana pemenuhan.
 Kesadaran SMS untuk Semua Tenaga Manajemen Top.
 236 orang (Manajer Umum, Manajer, Insinyur, Inspektur dan Auditor)
telah menghadiri Kesadaran SMS. Sisanya 101 orang akan dijadwalkan
pada Mei 2008.
2.5.2 Program yang masih dilakukan
 Pengembangan Sistem untuk Penilaian Risiko.
 Pengembangan Manual SMS.
 Pengembangan ERP (Emergency Response Plan).

2.5.3 Customer GMF

Layanan GMF menjangkau 60 negara di 6 benua.
 AFRIKA
Cameroon, DR Congo, Djibouti, Gambia, Ghana, Kenya, Mauritius,
Nigeria, Rwanda, Senegal, South Africa, Tanzania, Uganda, Zimbabwe.
 AMERIKA
Ecuador, United States of America.
 ASIA
Afghanistan, Armenia, Bangladesh, Bhutan, China, Hong Kong, India,
Indonesia, Iraq, Islamic of Iran, Japan, Kazakhstan, Kuwait, Malaysia,
Myanmar, Oman, Pakistan, Papua New Guinea, Philippines, Qatar, Saudi,,

21
 Arabia, Singapore, South Korea, Thailand, Turkey, UAE, Vietnam ,
Yemen.
 EROPA
France, Germany, Greece, Iceland, Ireland, Moldova, Netherlands,
Portugal, Spain, Sweden, Switzerland, United Kingdom.
 AUSTRALIA
Australia.
 OCEANIA
Fiji, New Zealand, Solomon Islands.

22
 BAB III
LANDASAN TEORI

3.1 Airbus 330

Airbus 330merupakan sebuah pesawat terbang jet sipil komersial bermesin

ganda (twinjet) jarak-menengah-hingga-jauh berkapasitas besar, berbadan lebar.
Pesawat ini dibuat pada waktu yang sama dengan Airbus A340 bermesin empat.
Diperkirakan bahwa pesawat ini digantikan oleh Airbus A350. Pesawat ini
dikembangkan dari Airbus A300, pesawat badan lebar perdana Airbus yang
sangat sukses di pasaran. Airbus menginginkan A330 untuk berkompetisi secara
langsung dalam pasar ETOPS (Extended Twin-engine Operations), khususnya
dengan Boeing 767. Badan dan sayap A330 mirip dengan varian A340 yang lebih
kecil, meskipun memiliki mesin yang berbeda. Rancangan dasar badan pesawat
A330 diwariskan dari Airbus A300 dan menggunakan system fly by wire dan
flightdeck dari Airbus A320. Kedua A330 dan A340 dirakit pada jalur perakitan
akhir di Toulouse-Blagnac, Perancis. Pada bulan April 2011, jumlah A330 yang
dipesan mencapai 1,122 unit dan 780 pesawat telah dikirim.

3.1.1 Jenis-Jenis Pesawat Airbus 330

A330-200 : A330-200 mirip dengan A340-200 atau merupakan versi

pendeknya A330-300. Sirip vertikalnya lebih tinggi daripada A330-300 untuk
mengembalikan efektivitasnya karena pendeknya badan pesawat. Varian ini
memiliki kapasitas bahan bakar tambahan dan, seperti A330-300,
memiliki MTOW 233 ton. Jarak dengan 253 penumpang pada konfigurasi tiga
kelas adalah 12,500 km (6,750 mil nautikal). Mesin disediakan oleh dua mesin
General Electric CF6-80E, Pratt & Whitney PW4000 atau Rolls-Rovce Trent 700.
Semua mesin diberi nilai ETOPS-180. Pengiriman pertama, kepada ILFC/Canada
3000, pada April 1998. A330-200 dapat disamakan dengan 767-400ER dan pada
masa depan akan menyamai 787-9.

23
 Gambar 3. 1 Airbus A330-200

A330-200F : A330-200F muncul pada Pertunjukan Udara Farnborough

2006 dan menerima go-ahead pada Januari 2007. Penerbangan perdananya telah
berlangsung pada tanggal 5 November 2009. A330-200F merupakan sebuah
pesawat kargo berukuran sedang jarak jauh yang dapat mengangkut 64 ton kargo
hampir 4,000 NM (7,400 km), atau 69 ton sejauh 3,200 NM (5,930 km). Pesawat
ini memiliki sebuah sistem pemuatan kargo dek-utama serbaguna baru yang dapat
mengangkut kontainer beserta kasur jerami. Beberapa pemuatan dilakukan pada
dek utama, untuk 23 kasur jerami Side-by-Side (SBS), pada volume tinggi,
komoditas bernilai tinggi atau pemuatan Single Row (SR) 16 kasur jerami (96”x
96”x125” SR) dan/atau sembilan kontainer AMA pada pasaran kargo. Pesawat ini
menggunakan dua mesin Pratt & Whitney PW4000 atau Rolls-Royce Trent 700.

Gambar 3. 2 Airbus A330-200F

24
 A330-300 : A330-300, yang melakukan penerbangan perdananya
pada 1993, dibangun sebagai pengganti A300. Pesawat ini berdasar pada badan
A300-600 yang dipanjangkan tetapi dengan sayap, penyeimbang dan perangkat
lunak terbang-dengan-kabel baru. A330-300 mengangkut 295 penumpang dalam
konfigurasi kabin tiga-kelas (335 dalam 2 kelas dan 440 dalam kelas tunggal)
dengan jarak 10,500 km (5,650 NM). Pesawat ini memiliki kapasitas kargo besar,
dapat disamakan dengan Boeing 747 pertama. Beberapa maskapai melakukan
penerbangan kargo tengah malam setelah penerbangan penumpang pada siang
hari. Pesawat ini menggunakan dua mesin General Electric CF6-80E, Pratt &
Whitney PW4000 atau Rolls-Royce Trent 700, kesemuanya diberi nilai ETOPS-
180.

Gambar 3. 3 Airbus A330-300

A330-MRTT : Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) adalah

pesawat tanker bermesin ganda (twinjet) pengisian bahan bakar udara berdasarkan
pesawat sipil Airbus A330-200 . A330 MRTT telah digunakan oleh Angkatan
Udara Australia (RAAF), Royal Air Force (RAF), Angkatan Udara Uni Emirat
Arab , dan Royal Saudi Air Force . EADS / Northrop Grumman KC-45 adalah
versi dari A330 MRTT yang diusulkan untuk Angkatan Udara Amerika Serikat.

Gambar 3. 4 Airbus A330-MRTT

25
3.2 Pengertian Baterai

Baterai listrik adalah alat yang terdiri dari 2 atau lebih sel
elektrokimia yang mengubah energi kimia yang tersimpan menjadi energi listrik.
Tiap sel memiliki kutub positif (katoda) dan kutub negatif (anoda). Kutub yang
bertanda positif menandakan bahwa memiliki energi potensial yang lebih tinggi
daripada kutub bertanda negatif. Kutub bertanda negatif adalah sumber elektron
yang ketika disambungkan dengan rangkaian eksternal akan mengalir dan
memberikan energi ke peralatan eksternal. Ketika baterai dihubungkan dengan
rangkaian eksternal, elektrolit dapat berpindah sebagai ion didalamnya, sehingga
terjadi reaksi kimia pada kedua kutubnya. Perpindahan ion dalam baterai akan
mengalirkan arus listrik keluar dari baterai sehingga menghasilkan kerja. Meski
sebutan baterai secara teknis adalah alat dengan beberapa sel, sel tunggal juga
umumnya disebut baterai.

3.3 Jenis-jenis baterai

3.3.1 Baterai primer (tidak dapat diisi ulang)

Baterai Primer merupakan baterai yang dipakai sekali dan tidak

bisa di isi ulang. Hal ini karena baterai tersebut mudah digunakan dan
harganya terjangkau. Baterai jenis ini Bisanya hanya terdapat 6volt – 9volt
energi listrik.

a. Baterai Zinc-Carbon

Baterai Mengandung bahan Zinc yang berguna sebagai Kutub Negatif dan
juga sebagai pembungkus Baterainya. Sedangkan Kutub Positifnya terbuat
dari Karbon yang berbentuk Batang . Baterai jenis Zinc-Carbon merupakan
jenis baterai yang relatif harganya murah dibandingkan dengan jenis baterai
lainnya.

b. Baterai Alkaline

Baterai Alkaline lebih awet jika dibandingkan dengan Baterai Zinc-

Carbon. Elektrolit yang digunakan baterai alkaline adalah Potassium

26
 hydroxide yang mengandung Zat Akali sehingga namanya disebut dengan
Baterai Alkaline

c. Baterai Lithium

Baterai Lithium lebih awet dibanding jenis-jenis Baterai Primer

lainnya. Karena Baterai Lithium dapat disimpan lebih dari 10 tahun dan
dapat berfungsi pada suhu yang sangat rendah. Karena keawetannya
aplikasi Memory Backup pada Mikrokomputer maupun Jam Tangan.

d. Baterai Silver Oxide

Baterai Silver Oxide merupakan jenis baterai yang paling mahal di

banding batrai lain. Hal ini dikarenakan baterai ini menghasilkan Energi
yang tinggi tetapi dengan bentuk yang relatif kecil dan ringan.

3.3.2 Baterai Sekunder (Baterai yang dapat diisi ulang)

Baterai Sekunder adalah jenis baterai yang dapat di isi ulang
setelah habis digunakan.Perbedaan dengan baterai primer adalah pada
kapasitas nya lebih besar baterai sekunder daripada primer.

a. Baterai Lead Acid

Baterai asam timbal merupakan jenis baterai isi ulang pertama
yang ditemukan oleh fisikawan perancis Gaston Planté pada tahun 1859.
Meskipun baterai ini tidak cocok untuk menyimpan banyak energi (karena
rasio energi:berat yang kecil), baterai ini memiliki lonjakan arus yang
tinggi ketika pertama kali dinyalakan (inrush current). Akibat sifat ini ,
baterai ini digunakan pada kendaraan bermotor untuk menyediakan arus
tinggi saat proses menyalakan mesin (starter).
Karena baterai jenis ini lebih murah dibanding dengan baterai yang
berteknologi lebih baru, baterai asam timbal banyak digunakan
(meskipun inrush current tidak terlalu dibutuhkan, ataupun baterai jenis
lain memiliki kepadatan energi yang lebih tinggi). Baterai asam timbal
digunakan sebagai sumber listrik cadangan pada tower BTS , rumah sakit ,
dan pembangkit listrik skala kecil. Untuk keperluan ini, baterai asam

27
 timbal dimodifikasi agar mampu lebih lama menyimpan energi dan
mengurangi ongkos pemeliharaan.

Ketika baterai digunakan, kutub positif dan negatif pada baterai

berubah menjadi sulfat timbal(II) sulfat (PbSO4), sulfat asam sulfat yang
larut pada elektrolit berubah menjadi air. Elektron pada kutub negatif
bergerak ke kutub positif.

b. Baterai Ni-Cd
Baterai Ni-Cd merupakan jenis baterai sekunder yang
menggunakan bahan dari Nickel Oxide Hydroxide dan Metallic Cadmium
sebagai bahan Elektrolitnya.dan juga kandungan baterai ini terdapat racun
yang membahayakan manusia. Baterai Ni-Cd akan melakukan discharge
sendiri sekitar 30% per bulan saat tidak digunakan.
c. Baterai Ni-MH
Baterai Ni-MH mempunyai keunggulan yang hampir sama
dengan Ni-Cd, tapi baterai Ni-MH unggul di kapasitas 30% lebih tinggi
dibandingkan dengan Baterai Ni-Cd ,serta tidak mengandung racun
sehingga aman untuk manusia.
d. Baterai Li-Ion

Baterai jenis Li-Ion merupakan jenis Baterai yang paling banyak

digunakan pada alat industri Elektronika seperti Digital Kamera,
Handphone, Kamera dan Laptop. Baterai Li-Ion juga memiliki daya tahan
siklus yang tinggi dan juga lebih ringan sekitar 30% serta menyediakan
kapasitas yang lebih besar sekitar 30% jika dibandingkan dengan Baterai
jenis lainnya

28
3.4 Nikel-Kadmium Baterai (Nicad baterai)

Baterai nikel-kadmium (baterai NiCd atau baterai NiCad) adalah

jenis baterai yang dapat diisi ulang menggunakan nikel oksida hidroksida
dan kadmium logam sebagai elektroda. Singkatan NiCd berasal dari
simbol kimia nikel (Ni) dan kadmium (Cd): singkatan NiCad adalah merek
dagang terdaftar dari SAFT Corporation, meskipun nama merek ini
biasanya digunakan untuk menggambarkan semua baterai Ni-Cd.

Baterai nikel-kadmium sel basah ditemukan pada tahun 1899. Di

antara teknologi baterai yang dapat diisi ulang, NiCd dengan cepat
kehilangan pangsa pasar pada tahun 1990-an, karena baterai NiMH dan
Li-ion; pangsa pasar turun 80%. Baterai NiCd memiliki tegangan terminal
selama debit sekitar 1,2 volt yang sedikit menurun hingga hampir akhir
debit. Baterai NiCd dibuat dalam berbagai ukuran dan kapasitas, dari tipe
tertutup portabel yang dapat dipertukarkan dengan sel kering karbon-seng,
hingga sel berventilasi besar yang digunakan untuk daya siaga dan daya
gerak. Dibandingkan dengan jenis sel isi ulang lainnya, mereka
menawarkan siklus hidup yang baik dan kinerja pada suhu rendah dengan
kapasitas yang adil tetapi keunggulan signifikan mereka adalah
kemampuan untuk memberikan kapasitas penuh secara praktis dengan
tingkat debit tinggi (pemakaian dalam satu jam atau kurang). Namun,
bahan-bahan lebih mahal daripada baterai timbal-asam, dan sel-sel
memiliki tingkat self-discharge yang tinggi.

Gambar 3. 5 Nickel Cadmium Battery

29
 Mesin pesawat, terutama turbin, membutuhkan arus yang sangat
tinggi untuk memulai. Pelepasan baterai timbal-asam tingkat tinggi
menyebabkan tegangan output turun, karena peningkatan resistansi
internal yang disebabkan oleh penumpukan simpanan sulfat. Kekurangan
ini menyebabkan pengembangan sel alkali untuk penggunaan pesawat.

Baterai nikel-kadmium, atau NiCad, memiliki keunggulan yang

sangat berbeda karena daya tahan internalnya sangat rendah. Tegangan
outputnya, oleh karena itu, tetap hampir konstan sampai hampir
sepenuhnya habis. Resistansi rendah juga memungkinkan tingkat
pengisian tinggi tanpa kerusakan. Sel NiCad memiliki pelat positif yang
terbuat dari bubuk nikel yang menyatu, atau disinter, menjadi jaring nikel
berpori. Mesh kemudian diresapi dengan nikel hidroksida. Pelat negatif
terbuat dari konstruksi yang sama tetapi diresapi dengan kadmium
hidroksida. Pemisah dari nilon dan selofan, dalam bentuk luka strip
kontinu antara pelat, menjaga agar pelat tidak saling bersentuhan.
Cellophane digunakan karena memiliki resistivitas listrik yang rendah dan
juga bertindak sebagai penghalang gas yang mencegah oksigen,
dilepaskan pada plat positif selama harga terlalu mahal, dari melintas ke
plat negatif. Jika oksigen dibiarkan mencapai pelat negatif itu akan
bergabung dengan kadmium aktif, mengurangi tegangan sel dan
menghasilkan panas sebagai hasil dari reaksi kimia.

Gambar 3. 6 Nickel-cadmium cell

30
 Konstruksi sel ditunjukkan pada Gambar 3.6 di mana kelompok
plat lengkap dipasang dalam wadah plastik tertutup dan fungsi baterai
NiCad yang terhubung pada sistem pesawat yaitu :

(1) Untuk menghidupkan mesin atau APU dengan mengacu pada sistem
pesawat.

(2) Di darat, sebelum memasok daya listrik ke sistem pesawat.

(3) Dalam penerbangan, jika terjadi malfungsi atau kegagalan dalam

sistem catu daya.

Catatan: Sistem kelistrikan 28 VDC mengisi baterai di dalam pesawat

Gambar 3. 7 Kontruksi Sel NiCad

3.4.1 Elektrolit
Elektrolit adalah larutan alkali dari kalium hidroksida dan air
suling atau deionisasi dengan berat jenis 1,24 hingga 1,30. Berat jenis
elektrolit tidak berubah selama pengisian atau pengosongan sehingga tidak
dapat digunakan untuk menunjukkan status pengisian. Elektrolit tidak
berperan aktif dalam reaksi kimia dan hanya digunakan untuk
menyediakan jalur untuk aliran arus. Selama pengisian sel terjadi
pertukaran ion. Oksigen dihilangkan dari lempeng negatif dan

31
ditambahkan ke lempeng positif, elektrolit bertindak sebagai konduktor
terionisasi. Pelat positif, oleh karena itu, dibawa ke tingkat oksidasi yang
lebih tinggi. Ketika sel terisi penuh semua oksigen dikeluarkan dari
lempeng negatif, hanya menyisakan kadmium logam, dan lempeng positif
adalah hidroksida nikel yang sangat teroksidasi.

Elektrolit dipaksa keluar dari kedua set pelat selama pengisian

sehingga tingkat elektrolit dalam sel naik. Karenanya, tingkat elektrolit
hanya diperiksa dan setiap air ditambahkan ketika sel terisi penuh.
Menjelang akhir proses pengisian dan selama pengisian berlebih,
penyerangan dgn gas beracun terjadi sebagai akibat dari elektrolisis. Ini
hanya mengurangi kadar air elektrolit. Selama pengosongan, aksi kimia
dibalik. Pelat positif secara bertahap kehilangan oksigen menjadi kurang
teroksidasi dan lempeng negatif mendapatkan kembali oksigen yang
hilang dan berubah menjadi kadmium hidroksida. Pelat menyerap
elektrolit sehingga tingkat dalam sel turun tetapi harus selalu menutupi
bagian atas piring. Level pengisian dan pengosongan ditunjukkan pada
Gambar 3.8.

32
 Gambar 3. 8 Nickel-Cadmium cell
electrolyte levels

Siklus pengosongan dan pengisian sel NiCad menghasilkan suhu

tinggi yang, jika tidak dipantau dengan benar, dapat menghancurkan
penghalang gas cellophane.Ini menciptakan korsleting yang
memungkinkan aliran arus meningkat. Lebih banyak panas dihasilkan,
menyebabkan kerusakan lebih lanjut. Kondisi ini diperburuk oleh
resistansi internal sel yang jatuh ketika suhu naik. Semua faktor ini
berkontribusi pada proses yang dikenal sebagai "pelarian termal", yang
pada akhirnya menghasilkan penghancuran sel. Elektrolit NiCad akan
terkontaminasi dan berat jenisnya berkurang jika dipaparkan ke karbon
dioksida di udara. Oleh karena itu, atmosfer harus dijauhkan dari sel
NiCad. Oleh karena itu, tiga tipe dasar sel NiCad diproduksi:

a. Jenis yang disegel di mana sel benar-benar disegel, seperti yang

digunakan pada baterai berkapasitas kecil.
b. Jenis semi-disegel di mana sel hampir sepenuhnya tertutup tetapi
memiliki katup tekanan keselamatan.
c. Jenis semi-terbuka yang memiliki katup tidak-kembali,
memungkinkan sel untuk gas tetapi mencegah elektrolit
terkontaminasi oleh udara. Jenis ini digunakan pada baterai
pesawat utama.

Sel NiCad individu menghasilkan tegangan rangkaian terbuka

antara 1,55 dan 1,80 volt, tergantung pada pabrikannya. Meskipun baterai
nikel-kadmium telah menjadi jenis yang disukai di pesawat saat ini, ada
juga jenis nikel-besi dan perak-seng dari sel alkali. Baterai isi ulang perak-
seng telah digunakan dalam program luar angkasa, di mana faktor ukuran
dan berat jauh lebih besar daripada biaya awal. Kapasitas setiap sel
ditambahkan bersama untuk mendapatkan kapasitas total. Dampaknya area
pelat telah meningkat. Tegangan, di sisi lain, tidak bertambah.

33
3.4.2 Karakteristik
1. Data teknis

Tabel 3. 1 Data Teknis Nicad Baterai

Tegangan nominal 24 V
Nilai kapasitas C1Ah 40 Ah (lihat catatan dibawah)
Terminal baterai Konektor sesuai dengan MS
3509
Elektrolit Solusi KOH
Volume konsumsi elektrolit 60 cm3 (3.66 in3) per cell
Dimensi maksimal baterai
- Panjang 268.4 mm (10.57 in)
- Lebar 300 mm (11.8 in)
- Tinggi 262 mm (10.31 in)
Berat maksimum baterai 34.8 kg (76.7 lbs)
Catatan: 40 Ah pada tingkat 1 jam dicatat sebagai 40 C1Ah atau 40
C1Ah. Kesetaraan nilai saat ini: 40 A = 1 C1A dan 4 A = 0,1 C1A
untuk baterai 40 C1Ah ini.
2. Karakteristik operasional
Temperatur pengoperasian: - 40 hingga + 71 ° C (- 40 hingga +
160 ° F)
3. Karakteristik listrik
Tabel 3. 2 Daftar Nilai yang digunakan untuk memperbaiki baterai

Barang Nilai Penggunaan

1 C1A 40 A Pengisian /
pengosongan
0.5 C1A 20 A Pengisian
0.1 C1A 4A Pengisian

34
3.4.3 Kapasitas baterai
Kapasitas baterai diukur dalam ampere-jam. Kapasitas ampere-jam
sama dengan produk arus dalam ampere dan waktu dalam jam di mana
baterai akan memasok arus ini. Kapasitas ampere-jam berbanding terbalik
dengan arus pelepasan. Misalnya, baterai 400 ampere-jam akan
menghasilkan 400 ampere selama 1 jam atau 100 ampere selama 4 jam.
Baterai penyimpanan diberi peringkat sesuai dengan tingkat pemakaian
dan kapasitas ampere-jam. Sebagian besar baterai dinilai sesuai dengan
tingkat pemakaian 20 jam. Yaitu, jika baterai yang terisi penuh benar-
benar habis selama periode 20 jam, itu habis pada tingkat 20 jam. Jadi, jika
baterai dapat mengirimkan 20 ampere terus menerus selama 20 jam,
baterai memiliki peringkat 20 ampere x 20 jam, atau 400 ampere-jam.
Oleh karena itu, peringkat 20 jam sama dengan arus rata-rata yang mampu
disediakan baterai tanpa gangguan selama interval 20 jam.

(Catatan: Baterai pesawat terbang diberi peringkat berdasarkan laju

pengosongan 1 jam). Semua baterai standar menghasilkan 100 persen dari
kapasitas yang tersedia jika habis dalam 20 jam atau lebih, tetapi baterai
tersebut akan menghasilkan kurang dari kapasitas yang tersedia jika habis
pada laju yang lebih cepat. Semakin cepat mereka mengeluarkan, semakin
sedikit kapasitas ampere-jam yang mereka miliki. Batas tegangan rendah,
seperti yang ditentukan oleh pabrikan, adalah batas di luar yang sangat
sedikit energi bermanfaat yang dapat diperoleh dari baterai. Batas
tegangan rendah ini biasanya merupakan tes yang digunakan di toko
baterai untuk menentukan kondisi baterai.

3.4.4 Pengisian baterai

Baterai Ni – Cd dapat diisi ulang pada beberapa laju yang berbeda,
tergantung pada bagaimana sel diproduksi. Tingkat pengisian diukur
berdasarkan persentase dari kapasitas amp-jam baterai diumpankan

35
sebagai arus yang stabil selama durasi pengisian. Terlepas dari kecepatan
pengisian, lebih banyak energi harus disuplai ke baterai daripada
kapasitasnya yang sebenarnya, untuk memperhitungkan kehilangan energi
selama pengisian, dengan biaya yang lebih cepat menjadi lebih efisien.
Misalnya, muatan "semalam", mungkin terdiri dari memasok arus yang
setara dengan sepersepuluh peringkat amperehour (C/10) selama 14-16
jam; yaitu, baterai 100 mAh membutuhkan 10 mA selama 14 jam, dengan
total 140 mAh untuk diisi daya pada tingkat ini. Pada laju pengisian cepat,
yang dilakukan pada 100% dari kapasitas terukur baterai dalam 1 jam
(1C), baterai dapat menampung sekitar 80% dari pengisian, sehingga
baterai 100 mAh membutuhkan waktu 125 mAh untuk diisi daya (yaitu,
sekitar 1 jam dan lima belas menit). Beberapa baterai khusus dapat diisi
hanya dalam 10–15 menit pada tingkat pengisian 4C atau 6C, tetapi ini
sangat jarang. Ini juga sangat meningkatkan risiko sel-sel terlalu panas dan
ventilasi karena kondisi tekanan berlebih internal: tingkat kenaikan suhu
sel diatur oleh resistansi internal dan kuadrat dari tingkat pengisian. Pada
tingkat 4C, jumlah panas yang dihasilkan dalam sel adalah enam belas kali
lebih tinggi dari panas pada tingkat 1C. Kelemahan dari pengisian yang
lebih cepat adalah risiko pengisian yang lebih tinggi, yang dapat merusak
baterai. dan peningkatan suhu yang harus dialami sel (yang berpotensi
memperpendek umurnya).

Kisaran suhu aman saat digunakan adalah antara -20 ° C dan 45 °

C. Selama pengisian, suhu baterai biasanya tetap rendah, hampir sama
dengan suhu sekitar (reaksi pengisian menyerap panas), tetapi ketika
baterai hampir penuh, suhu akan naik ke 45–50 ° C. Beberapa pengisi daya
baterai mendeteksi kenaikan suhu ini untuk memotong pengisian daya dan
mencegah pengisian berlebih.

Ketika tidak berada di bawah pengisian atau pengisian, baterai Ni –

Cd akan self-discharge sekitar 10% per bulan pada 20 ° C, berkisar hingga
20% per bulan pada suhu yang lebih tinggi. Dimungkinkan untuk
melakukan muatan tetesan pada level saat ini yang cukup tinggi untuk

36
mengimbangi laju buangan ini; untuk menjaga baterai terisi penuh.
Namun, jika baterai akan disimpan tidak terpakai dalam jangka waktu
lama, baterai harus habis hingga paling banyak 40% dari kapasitas
(beberapa produsen merekomendasikan pemakaian penuh dan bahkan
hubungan arus pendek setelah benar-benar habis, dan disimpan dalam
pendingin) , lingkungan kering.

a. Pengisian berlebihan

Sel-sel Ni-Cd yang disegel terdiri dari bejana bertekanan yang

seharusnya mengandung generasi oksigen dan gas hidrogen hingga mereka
dapat bergabung kembali menjadi air. Generasi tersebut biasanya terjadi
selama pengisian dan pengosongan cepat, dan sangat pada kondisi harga
terlalu tinggi. Jika tekanan melebihi batas katup pengaman, air dalam
bentuk gas akan hilang. Karena kapal dirancang untuk mengandung
jumlah elektrolit yang tepat, kehilangan ini dengan cepat akan
mempengaruhi kapasitas sel dan kemampuannya untuk menerima dan
menghantarkan arus. Untuk mendeteksi semua kondisi permintaan
berlebih, kecanggihan besar dari sirkuit pengisian daya dan pengisi daya
yang murah pada akhirnya akan merusak sel kualitas terbaik sekalipun.

b. Elektrokimia
Sel NiCd yang terisi penuh berisi:
1. pelat elektroda positif oksida-hidroksida nikel (III)
2. pelat elektroda negatif kadmium
3. pemisah, dan
4. elektrolit alkali (kalium hidroksida).

Baterai NiCd biasanya memiliki casing logam dengan pelat

penyegelan yang dilengkapi dengan katup pengaman penyegelan otomatis.
Pelat elektroda positif dan negatif, terisolasi satu sama lain oleh pemisah,
digulung dalam bentuk spiral di dalam kasing. Ini dikenal sebagai desain
jelly-roll dan memungkinkan sel Ni-Cd untuk memberikan arus

37
maksimum yang jauh lebih tinggi daripada sel alkali ukuran yang setara.
Sel-sel alkali memiliki konstruksi gelendong dimana sel casing diisi
dengan elektrolit dan mengandung batang grafit yang bertindak sebagai
elektroda positif. Karena area elektroda yang relatif kecil bersentuhan
dengan elektrolit (berlawanan dengan desain jelly-roll), resistansi internal
untuk sel alkali berukuran ekivalen lebih tinggi yang membatasi arus
maksimum yang dapat dikirim.

Reaksi kimia pada elektroda kadmium selama pelepasan adalah:

Cd + 2OH- Cd(OH)2 + 2e-

Reaksi pada elektroda oksida nikel adalah

2NiO(OH) + 2H2O + 2e- 2Ni(OH) 2 + 2OH-

Reaksi bersih selama debit adalah

2NiO(OH) + Cd + 2H2O 2Ni(OH) 2 + Cd(OH)

Selama mengisi ulang, reaksi bergerak dari kanan ke kiri. Elektrolit

alkali (biasanya KOH) tidak dikonsumsi dalam reaksi ini dan karena itu
berat jenisnya, tidak seperti pada baterai timbal-asam, bukan panduan
untuk kondisi pengisiannya.

3.4.5 Perawatan Baterai

Perawatan pesawat dapat dilakukan dengan beberapa metode
antara lain:

a. Pemeriksaan berkala (periodical check)

Pemeriksaan berkala pada dasarnya terdiri dari pemeriksaan
tegangan dan isolasi, pengeluaran kapasitas sisa dan pengisian
dengan penyesuaian tingkat elektrolit. tujuan utama pemeriksaan
berkala ini adalah untuk mengganti air yang dikonsumsi oleh
elektrolisis selama pengisian daya baterai yang berlebihan. ini
biasanya diterapkan antara pemeriksaan rutin tetapi dapat

38
dihilangkan jika konsumsi air yang diukur pada pemeriksaan rutin
berada dalam batas yang diijinkan.
b. Pemeriksaan reguler (regular check)
Pemeriksaan reguler sama dengan pemeriksaan berkala, kecuali
bahwa baterai juga habis dalam. ('balancing'), diikuti oleh siklus
pemeriksaan kapasitas.
c. Perbaikan umum (General Overhaul)
Perbaikan umum sama dengan pemeriksaan reguler kecuali
bahwa baterai juga dibongkar dan dibersihkan dan diperiksa secara
menyeluruh.

39
 BAB IV
PEMBAHASAN

4.1 Pemeriksaan Reguler (Regular Check)

Pemeriksaan reguler : perawatan listrik, penyesuaian level elektrolit, dan
uji kapasitas.

4.2 Peralatan yang dibutuhkan

1. Alat mekanik standar

2. Sarung tangan pengaman

3. Kacamata pelindung

4. Sepatu pengaman

5. Pencuci mata

6. Apron

4.3 Tindakan pencegahan

Untuk mematuhi tindakan pencegahan ini untuk memastikan bahwa
telah melakukan operasi baterai yang benar:

 Jangan pasang baterai di pesawat yang terlalu panas.

 Patuhi petunjuk yang memberikan prosedur pesawat dengan hati-hati
untuk memastikan aliran udara dengan baik.
 Pastikan kapasitas baterai teratur.
 Isi daya baterai di battery shop.
 Pemeliharaan harus dilakukan, khusus untuk memastikan:
o Tingkat elektrolit. Khususnya ketika suhu sekitar tinggi, waktu
antara perawatan harus berkurang.
o Kencangkan sambungan mur.
o Pengisian daya yang benar.

40
4.4 Daftar bagian ilustrasi baterai

4.4.1 Daftar bagian terperinci

Gambar 4. 1 Nickel-Cadmium Aircraft

Battery

Tabel 4. 1 Description of Part Ni-Cad Aircraft Battery

Figure Item Airline Nomenclature Quantity

Number Number Stock per
Number Battery
1 BATTERY
010 Cover 1
011 Gasket cover 1
020 Box 1
030 Link
040 Link
050 Link
060 Link
070 Link
080 Link

41
090 Link
095 Link
100 Cell
110 Nut
120 Washer, spring
130 Washer, possitve
polarity

140 Washer, negative

polarity
150 Washer, flat
160 Vent Valve
assembly
190 Washer
200 Liner-spacer kit
210 Sorew
220 Washer
230 Connector,complete
-240 O-ring

42
4.5 Flow chart Pemeriksaan Reguler NICAD Battery (Regular Check)

Gambar 4. 2 Flowchart Regular Check

4.5.1 Visual Inspection

Inspeksi visual harus dilakukan setiap kali baterai dilepas untuk
perawatan

 Lepaskan unit penutup

 Periksa secara visual setiap sel apakah ada bukti kebocoran elektrolit. Jika
ada garam atau elektrolit jejak melakukan perombakan umum.

43
 Periksa tautan dan semua mur atau sekrup atas dan ring.
 Periksa konektor daya utama untuk bukti busur, korosi, retakan, atau ulir
silang terminal. Ganti konektor yang rusak.
 Periksa konektor listrik untuk pin yang bengkok atau longgar, korosi,
retak, koneksi kabel yang salah.
 Periksa termistor, termostat, dan / atau rakitan termokopel (sebagaimana
berlaku) untuk setiap kerusakan atau sambungan kawat longgar, retak,
penyok, atau kerusakan fisik lainnya.
 Periksa secara visual semua isolasi kabel untuk memastikan tidak ada
bukti retak, terpotong, atau menggelegak. Apa saja bukti kerusakan pada
sensor suhu dan / atau rakitan alat pemanas selubung menunjukkan perlu
untuk penggantian Saft baru perangkat.

Gambar 4. 3 Visual Inspect

4.5.2 Light Cleaning

 Periksa tabung ventilasi baterai untuk memastikannya bersih dan jernih.
 Kencangkan katup ventilasi dengan kunci pas Universal
 Buang kalium karbonat (deposit putih) dari bagian atas semua sel
menggunakan sikat yang kaku, sikat non-logam.
 Menghilangkan sisa garam dan partikel debu dari baterai menggunakan
ledakan udara terkompresi yang bersih dan kering.

44
 Lapisi semua mur (atau sekrup) atas dan tautan dengan Mineral vaselin.

4.5.3 Insulation Check

Kerusakan isolasi listrik antara sel dan kotak baterai akan
menghasilkan arus "kebocoran", yang seiring waktu akan mengeluarkan
baterai. Penyebab paling umum untuk hilangnya isolasi adalah kebocoran
elektrolit dari sel yang bertindak sebagai konduktor antara sel dan kotak
baterai. Karena arus bocor dapat mempengaruhi kinerja baterai, maka
perlu dijaga agar tetap minimum. Pada baterai yang dirakit sepenuhnya,
gunakan megohmmeter, atur ke 250 V DC, untuk mengukur resistansi
isolasi antara terminal positif setiap sel dan kotak baterai. Lihat tabel di
bawah untuk kriteria penerimaan.

250KΏ 2MΏ 10MΏ

Must be Acceptable Acceptable Mandatory level

cleaned. Do a but celqning is for in service of insulation for
General recommended battery new or in service
Overhaul battery after
cleaning
Check the cause
(overchange…)

Gambar 4. 4 Insulation Check

4.5.4 Nut Tightness

 Kencangkan dan periksa torsi di semua mur pada setiap cell bagian
atas.

45
 Gambar 4. 5 Nut Tightness

4.5.6 Residual discharge

 Kosongkan baterai pada laju 1C1A atau 0,5C1A hingga setiap sel
dalam baterai kosong hingga 1,0 volt atau lebih rendah.

4.5.7 Cell Shorting

 Karena tegangan masing-masing sel turun di bawah 1,0 V,
sambungkan resistor yang menyamakan kedudukan di setiap
terminal sel. Biarkan resistor pada tempatnya selama 12 hingga 16
jam untuk memungkinkan setiap sel untuk benar-benar habis dan
baterai menjadi dingin.

46
 Gambar 4. 6 Cell
Shorting

CATATAN: Sebagai alternatif dari resistor, klip korslet dapat

diterapkan ketika tegangan turun ke 0,5 V / sel.

4.5.8 Charge (Constant Current Charge)

Dimulai dengan baterai yang kosong.

Gambar 4. 7 Fisrt Charge

 Lepaskan penutup asembly.

 Kendurkan, tetapi jangan lepaskan, semua katup ventilasi.
 Isi daya menggunakan salah satu metode yang ditunjukkan pada
tabel di bawah ini.

Tabel 4. 2 Charge Rates

47
 CATATAN: Periksa tegangan sel di awal pengisian. Jika ada sel
yang menunjukkan kenaikan tegangan langsung di atas 1,5 V,
tambahkan 5 cm3 air suling atau deionisasi ke sel itu.

 Selama 15-30 menit terakhir dari siklus pengisian berlebih,

Sesuaikan level elektrolit

4.5.9 Adjust Electrolyte Level

Selalu ambil tindakan pencegahan yang tepat untuk mencegah zat
asing memasuki sel. Apa pun selain air suling atau deionisasi yang masuk
ke dalam sel akan menyebabkan kontaminasi elektrolit dan akan
mempengaruhi kinerja secara keseluruhan.

Jumlah waktu yang dikeluarkan katup ventilasi dari sel untuk

pemeliharaan harus dibatasi untuk mencegah sebanyak mungkin udara
masuk ke dalam sel. Karbon dioksida di udara akan bergabung dengan
elektrolit untuk membentuk kalium karbonat. Kalium karbonat akan
meningkatkan resistansi internal sel dan dengan demikian menurunkan
kinerja pada suhu rendah dan selama debit tingkat tinggi. Selalu pastikan
bahwa katup ventilasi terpasang dengan benar saat baterai digunakan.
Penyesuaian tingkat elektrolit harus dilakukan selama 15-30 menit terakhir
dari biaya berlebih 4 jam pada tingkat biaya 0,1C1A.

48
 Sesuaikan tingkat elektrolit, satu sel pada satu waktu,
menggunakan instruksi berikut:

1. Lepaskan katup ventilasi dengan kunci pas katup ventilasi.

2. Periksa panjang nozzle sebelum memasangnya ke jarum suntik.
3. Masukkan jarum suntik ke dalam lubang sel sampai bahu nosel
bersandar pada dudukan katup ventilasi.
4. Tarik keluar plunger dan periksa cairan apa pun yang ada di jarum
suntik. Setiap cairan berlebih dalam sel akan ditarik ke dalam
jarum suntik sampai elektrolit sejajar dengan ujung nozzle. Ini
adalah level yang tepat untuk elektrolit. Jika tingkat cairan terlalu
rendah, jarum suntik akan tetap kosong, menunjukkan bahwa ujung
nozzle jarum suntik tidak mencapai cairan dalam sel. Dalam hal
ini, tambahkan elektrolit rendah.
5. Gambarkan 5 cm3 air suling ke dalam semprit dan masukkan ke
dalam sel.
6. Dengan nosel semprit yang tersisa di dudukan katup ventilasi, tarik
plunger perlahan-lahan ke dalam semprit.
7. Jika jarum suntik tetap kosong, ulangi langkah 5 dan 6, hitung
jumlah suntikan 5 cm3 yang diperlukan untuk mencapai tingkat
yang benar. Catat jumlah air yang ditambahkan ke setiap sel pada
catatan pemeliharaan.

49
 8. Pada titik dalam langkah 6 ketika cairan berlebih ditarik ke dalam
jarum suntik, level yang tepat untuk sel tersebut telah tercapai.
Keluarkan kelebihan cairan ke dalam wadah terpisah untuk
dibuang. Jangan gunakan kembali cairan yang dikeluarkan dari sel.
Tanyakan kepada otoritas setempat untuk pembuangan limbah
berbahaya secara tepat.

4.5.10 Capacity Check

Kosongkan baterai pada 1C1A. Catat waktu sel pertama mencapai
1,0 volt. Waktu ini harus sama atau lebih besar dari 51 menit untuk VO
dan VP dan 1 jam untuk VHP, VXP, CVH, CVD dan sel CVK.

Gambar 4. 9 Chapacity Process

4.5.11 Polarization Test

 Isi daya baterai pada 0,1C1A selama 1,5 jam.
 Simpan baterai di sirkuit terbuka selama 1 jam.
 Ukur tegangan rangkaian terbuka dari setiap sel. Jika ada sel nol
(0) V atau polaritas negatif, lakukan perombakan umum. Jika
semua sel di atas nol (0) V, lanjutkan dengan pemeliharaan seperti
yang ditentukan.

50
4.5.12 Supplementary Test
Di akhir pengisian lengkap (lihat Constant Current Charge),
lanjutkan pengisian selama 5 jam pada 0,1 C1A.

Ukur voltase tegangan sel individual setiap 30 menit. Tegangan sel

individu:

 Tidak boleh berkurang 0,03 V selama tes

 Harus
o U> 1,5 V untuk VO / VP / VHP / VXP
o U> 1,55 V untuk CVH / CVD / CVK
 Sesuaikan level elektrolit (lihat Menyesuaikan level
elektrolit).

51
 BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari penjabaran bahasan mengenai mekanisme perawatan Baterai Nicad
(Nickel-Cadmium) pada pesawat Airbus 330-200, dapat ditarik kesimpulan :
1. Baterai nikel-kadmium (baterai NiCd atau baterai NiCad) adalah
jenis baterai yang dapat diisi ulang menggunakan nikel oksida
hidroksida dan kadmium logam sebagai elektroda.
2. Baterai Nicad terletak dibawah cockpit atau didekat APU.
3. Baterai Nicad digunakan pada pesawat terbang karena lebih efisien
dibandingkan baterai-baterai lain seperti Lead Acid.
4. Kegunaan Baterai Ni-Cd di pesawat terbang adalah untuk
menghidupkan mesin atau APU dengan mengacu pada sistem
pesawat, jika darat, sebelum memasok daya listrik ke sistem pesawat
dan dalam penerbangan, jika terjadi malfungsi atau kegagalan dalam
sistem catu daya baterai bisa sebagai back up system.
5. Ada beberapa cara dalam melakukan perawatan baterai pada pesawat
terbang yaitu Pemeriksaan berkala (periodical check), Pemeriksaan
reguler (regular check), dan Perbaikan umum (General Overhaul).
6. Pemeriksaan Reguler (regular check) adalah perawatan listrik,
penyesuaian level elektrolit, dan uji kapasitas.
7. Visual Inspection merupakan salah satu bagian penting pada
perawatan pesawatan terbang karena pada tahap ini dapat dilihat
apakah pesawat masih tergolong bagus apa tidak, jika tidak maka
akan dilakukan General Overhaul pada baterai tersebut, sebaliknya
apabila hasil visual inspection bagus maka dilanjutkan ke tahap
selanjutnya.
8. Pada insulation check apabila nilai pada baterai lebih kecil dari 2MΏ
maka harus di Overhaul.
9. Pada tahap Adjust Electrolyte Level digunakan air suling (distillated
water)

52
 10. Setiap mur harus dicek dan ditorsi dengan satndar yang telah
ditentukan.

5.2 Saran
Penulis menyarankan agar komponen dan peralatan selama praktik di
PT.GMF AeroAsia, Tbk lebih ditingkatkan lagi. Hal tersebut diharapkan dapat
memaksimalkan pemahaman dalam praktikum mahasiswa.

53
 DAFTAR PUSTAKA

Component Maintenance Manual ATA Chapter 24-38-53 Aircraft Battery

Basic Aircraft Maintenance Electronic Fundamentals, Module 4 – DC Source

Electricity

Wikipedia 12 Januari 2019 “Baterai”

https://id.wikipedia.org/wiki/Baterai
Diakses pada 13 Januari pukul 12.30

Pendidikan, Dunia 7 September 2018 “Baterai: Pengertian, Jenis Dan

Manfaatnya”

https://duniapendidikan.co.id/baterai-pengertian-jenis-dan-manfaatnya/
Diakses pada 26 Desember pukul 10.15

Andrew 15 April 2015 “Perbedaan Baterai NiCD, NiMH, Li-Ion, Li-Po”

https://pasarmainandotcom.blogspot.com/2015/04/perbedaan-baterai-nicd-
nicad-nimh-li.html
Diakses pada 26 Desember pukul 12.40

Wikipedia 10 Januari 2019 “Nickel-Cadmium Battery”

https://en.wikipedia.org/wiki/Nickel%E2%80%93cadmium_battery
Diakses pada 13 Januari pukul 13.10

Wikipedia 27 November 2018 “Baterai Asam Timbal”

https://id.wikipedia.org/wiki/Baterai_asam_timbal
Diakses pada 30 Desember pukul 14.25

54
 LAMPIRAN

Lampiran 1 Data pengantar dari PPC ke Produksi

55
Lampiran 2 Data PIR

56
Lampiran 3 Data Visual Inspection

57
Lampiran 4 Record data filmaster saat refill battery liquid

58
 (a)

(b)

Lampiran 5 Final Charge (a) mode monitor tegangan (b) mode

monitor arus

59
Lampiran 6 Record Final Charge

60