SKRIPSI

ANALISIS BEBAN STRUKTUR LANDING GEAR

PADA PESAWAT KT-1B

Disusun Oleh:
SUPARJON
141.03.1146

PROGRAM STRATA-1
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI
INSTITUT SAINS & TEKNOLOGI AKPRIND
YOGYAKARTA
2018
 THESIS

ANALYSIS OF LOAD STRUCTURE OF LANDING GEAR ON

AIRCRAFT KT-1B

Written by :
SUPARJON
141.03.1146

DEPARTMENT OF MECHANICAL ENGINEERING

FACULTY OF INDUSTRIAL TECHNOLOGY
INSTITUTE SCIENCE & TECHNOLOGY AKPRIND
YOGYAKARTA
2018

i
 MOTTO DAN PERSEMBAHAN

MOTTO :

“KOMITMEN ADALAH SALAH SATU SENJATA UTAMA

KETIKA KAMU INGIN MENGGAPAI HAL YANG KAMU
INGINKAN”
“SABAR YANG MEMBUATMU SELALU BERUSAHA
KERAS UNTUK MENGGAPAI SESUATU”
“BERDOA AKAN SELALU MENJERNIHKAN PIKIRANMU
DAN SELALU MEMBERIKAN JALAN KELUAR JIKA
KESULITAN”

PERSEMBAHAN :

DENGAN MENGUCAPKAN ALHAMDULILLAH, SKRIPSI

INI KUPERSEMBAHKAN KEPADA :
AYAH DAN IBU TERCINTA YANG SELALU
MENDOAKAN DAN MEMOTIVASI DALAM SETIAP
LANGKAHKU.
ADEK TERSAYANG (MUS, JUL, DAN AGUS) YANG
SELALU MEMBERIKAN SEMANGAT UNTUK
MENYELESAIKAN KARYA KECIL INI,
KELUARGA BESAR YANG SELALU MENDOAKAN,
MEMBERIKAN SEMANGAT SERTA
MEMBANTU BAIK MORIL MAUPUN MATERIL.

iv
 KATA PENGANTAR

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena berkat rahmat

dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan penyusunan skripsi yang berjudul

“ANALISIS BEBAN STRUKTUR LANDING GEAR PADA

PESAWAT KT-1B” .

Penulisan skripsi ini diajukan untuk memenuhi salah satu syarat

memperoleh gelar Sarjana (S-1) pada Program Studi Teknik Mesin Fakultas

Teknik Industri Institut Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta.

Dalam penyusunan dan penulisan skripsi ini tidak terlepas dari bantuan,

bimbingan serta dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, dalam

kesempatan ini penulis dengan senang hati menyampaikan terima kasih kepada :

1. Kedua orang tua yang telah mendoakan, memotivasi serta mendukung

baik moril maupun materil dalam setiap langkah yang tidak ada henti –

hentinya.

2. Bapak Dr. Ir. Amir Hamzah, MT selaku Rektor Institut Sains & Teknologi

AKPRIND Yogyakarta.

3. Ibu Nidia Lestari, ST., M.Eng selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Institut

Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta

4. Bapak Dr. Ir. Sudarsono, MT. selaku pembimbing I dan Bapak Ir. Joko

Waluyo, MT selaku pembimbing II yang selalu bijaksana memberikan

bimbingan, nasehat, serta mengarahkan selama penyusunan skripsi dan

memberikan banyak ilmu serta solusi dari setiap masalah dalam penulisan

skripsi.

v
5. Seluruh Bapak/Ibu dosen Jurusan Teknik Mesin yang telah memberikan

banyak ilmu dan pengetahuan yang sangat bermanfaat selama masa

perkuliahan.

6. Sahabat – sahabatku (Rekan Edi, Rekan Farhan, Rekan Dyah, Rekan Dian,

Rekan Berto, dan Adik Asiyah) yang telah membantu serta memberikan

semangat selama penyusunan skripsi.

7. Rekan-rekan UKM SATMENWA IST AKPRIND Yogyakarta dan

FORUM MAHASISWA LANGGUDU Yogyakarta atas support dan

kebersamaannya.

8. Seluruh teman angkatan 2014 khususnya program studi S-1 Teknik Mesin

yang selalu mengisi hari – hari menjadi sangat menyenangkan.

Semoga Allah SWT memberikan balasan yang berlipat ganda kepada

semuanya. Demi perbaikan selanjutnya, saran, dan kritik yang membangun

akan penulis terima dengan senang hati. Akhirnya, hanya kepada Allah SWT

penulis serahkan segalanya mudah – mudahan dapat bermanfaat khususnya

bagi penulis umumnya bagi kita semua.

Yogyakarta, 14 Desember 2018

Suparjon

vi
 DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL .............................................................................................. i

LEMBAR PENGESAHAN .................................................................................. ii

HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN ........................................................ iii

MOTTO DAN PERSEMBAHAN ....................................................................... iv

KATA PENGANTAR ........................................................................................... v

DAFTAR ISI ........................................................................................................ vii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................. x

DAFTAR TABEL ................................................................................................ xi

ABSTRAK ........................................................................................................... xii

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 Latar Belakang .............................................................................................. 1

1.2 Rumusan Masalah ......................................................................................... 2

1.3 Tujuan Penelitian .......................................................................................... 3

1.4 Pembatasan Masalah ..................................................................................... 3

1.5 Manfaat Skripsi ............................................................................................. 3

1.6 Sistematika Penulisan ................................................................................... 4

BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 6

2.1 Tinjauan Pustaka ........................................................................................... 6

2.2 Pesawat KT-1B Aircraft General.................................................................. 9

2.2.1 Aircraft General .................................................................................. 10

2.2.2 Engine .................................................................................................. 11

2.2.3 Propeller ............................................................................................... 12

2.2.4 Landing Gear ........................................................................................ 12

2.2.5 Tipe landing gear yang digunakan pada pesawat KT-1B ................... 12

vii
 2.3 Landing Gear Pesawat KT-1B .................................................................... 13

2.3.1 Landing Gear Pesawat KT-1B ............................................................. 13

2.3.2 Nose Landing Gear ............................................................................... 14

2.3.3 Main Landing Gear .............................................................................. 15

2.4 Pembebanan Pada Landing gear ................................................................. 17

2.5 Menentukan Posisi Center Of Gravity Pesawat .......................................... 18

2.5.1 Mean Aerodynamic Chord.................................................................... 18

2.6 Tinggi Landing Gear Pesawat .................................................................... 22

2.7 Menentukan Beban Pada Landing Gear ..................................................... 23

2.8 Menganalisa Sudut Perputaran Pesawat...................................................... 27

2.9 Analisis Hubungan Gaya Terhadap Perubahan Tekanan ............................ 28

2.10 Analisis Dinamika Landing Gear ............................................................. 29

BAB III METODE PENELITIAN .................................................................... 32

3.1 Diagram Alir Penelitian .............................................................................. 32

3.2 Persiapan Penelitian .................................................................................... 33

3.3 Mengumpulan Data ..................................................................................... 33

3.3.1 Metode Pengumpulan Data .................................................................. 33

3.3.2 Pengolahan Data ................................................................................... 34

3.3.3 Objek Penelitian ................................................................................... 34

3.3.4 Menentukan Berat Pesawat Terbang .................................................... 37

3.3.5 Menentukan Center Of Gravity Pesawat .............................................. 37

3.3.6 Menentukan Beban Pada Landing Gear ............................................... 37

3.3.7 Menganalisa Gaya Pada Landing Gear ................................................ 38

3.3.8 Validasi Perhitungan dan Analisis ........................................................ 38

viii
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN ...................................................... 39

4.1 Analisis........................................................................................................ 39

4.1.1 Menentukan Pembebanan Pesawat KT-1B .......................................... 41

4.1.2 Menentukan Tinggi Landing Gear Pesawat KT-1B............................. 45

4.1.3 Menentukan Pembebenan Landing Gear Pesawat KT-1B ................... 47

4.1.4 Menganalisa Sudut Perputaran Pesawat KT-1B ................................... 50

4.1.5 Analisa Hubungan Gaya Terhadap Tekanan ........................................ 51

4.1.6 Analisis Dinamika Landing Gear ......................................................... 53

4.1.7 Pembahasan Hasil Analisis ................................................................... 55

BAB V PENUTUP ............................................................................................... 61

5.1 Kesimpulan ................................................................................................. 61

5.2 Saran ............................................................................................................ 62

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

ix
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Pesawat KT-1B ................................................................................. 10

Gambar 2.2 Tipe roda tiga (Tricyle) ..................................................................... 13

Gambar 2.3 Komponen-komponen Nose Landing Gear ...................................... 15

Gambar 2.4 Komponen-komponen Main Landing Gear ...................................... 16

Gambar 2.5 Penentuan Pembebanan Landing Gear ............................................. 24

Gambar 2.6 Sudut Perputaran (Turning Angel) .................................................... 27

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian .................................................................... 32

Gambar 3.2 Dimension KT-1B ............................................................................. 35

Gambar 4.1 Berat Pesawat .................................................................................... 42

Gambar 4.2 Koordinat Pesawat KT-1B ............................................................... 43

Gambar 4.3 Tinggi Landing Gear ......................................................................... 45

Gambar 4.4 Penentuan Pembebanan Landing Gear ............................................. 47

Gambar 4.5 Sudut Perputaran (Turning Angel) .................................................... 50

Gambar 4.6 Hard Nose Landing Gear Landing ................................................... 56

Gambar 4.7 Hard Main Landing Gear Landing ................................................... 57

x
 DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 KT-1B Dimensions ............................................................................... 36

Tabel 4.1 Aircraft Report ...................................................................................... 39

Tabel 4.2 KT-1B Aircraft Weight ......................................................................... 41

Tabel 4.3 Beban yang diijinkan ............................................................................ 57

xi
 ANALISIS BEBAN STRUKTUR LANDING GEAR PADA
PESAWAT KT-1B

1 2 2
Suparjon , Dr. Ir. Sudarsono, M.T. , Ir. Joko Waluyo, M.T.
1
Program Studi Teknik Mesin S-1, Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri,
Institut Sains & Teknologi AKPRIND Yogyakarta
2
Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Sains & Teknologi AKPRIND
Yogyakarta
E-mail : suparjon10@gmail.com

INTISARI
Analisis beban struktur landing gear pesawat KT-1B adalah secara garis besar
untuk menentukan pembebanan landing gear pada saat di darat, berkerja berdasarkan
beban yang diterima, dan mampu menahan beban maksimal. Tujuan skripsi ini adalah
untuk melakukan pembebanan maksimum, menganalisis kemampuan landing gear pada
saat mendapatkan beban. Penelitian ini dilakukan beberapa tahapan metode penelitian
dari mulai pengolahan data sampai proses validasi perhitungan dan analisis data.
Pembebanan maksimum pada nose landing gear dan main landing gear pada analisis
beban struktur landing gear pada pesawat KT-1B dalam kondisi pesawat berada di darat
adalah berat pesawat untuk take off weight 26500,402 N. Hasil analisis pembebanan
pada landing gear pesaawat KT-1B dalam keadaan static dan dinamik adalah beban
static maksimum pada main landing gear 11599,1 N, beban static maksimum pada nose
landing gear 8695,4 N, beban static minimum pada nose landing gear 3302,1 N, beban
dinamika pada nose landing gear 15894,6 N dan beban dinamika pada main landing gear
18797,6 N. Beban pada pesawat berpengaruh terhadap rancangan landing gear pesawat
KT-1B dan karakteristik dari pesawat tersebut untuk menjaga kestabilan sehingga tidak
terjadi kesalahan dalam pengoprasian pesawat dan menjamin keselamatan.

Kata Kunci: Landing gear, take-off, pesawat KT-1B, dan analisis beban

xii
 BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang Masalah

Landing gear merupakan salah satu komponen penting dalam struktur

pesawat. Landing gear berfungsi menahan beban pesawat saat berada di darat

dan karakteristik landing gear yang berbeda. Disesuaikan dengan

karakteristiknya pesawat itu sendiri. Pada pesawat KT-1B jenis landing gear

yang digunakan adalah “Retractable Tricycle Landing Gear”. Satu nose

landing gear dan dua main landing gear. Dengan bentuk tricycle sehingga

pesawat lebih stabil saat di ground. Landing gear tersebut harus mampu

menyerap landing loads dan ground handling yang kuat. Diharapkan tidak

terjadi kegagalan akibat struktur yang tidak kuat. Untuk mengetahui batas

kekuatan struktur landing gear untuk pesawat KT-1B harus dilakukan

analisis struktur.

Pesawat tebang dirancang bentuk aerodinamis untuk mengurangi

hambatan angin atau drag ketika mengudara. Selama terbang fungsi landing

gear tidak diperlukan karena akan membesar drag, sehingga dirancang

mekanisme pada landing gear yang dapat dilipat ke dalam fuselage.

Landing gear pesawat KT-1B adalah penompang sekaligus sebagai

pergerakan pesawat ketika di darat. Sehingga landing gear selama di darat

mengalami dua jenis pembebanan yaitu beban static dan beban operasional.

Beban-beban tersebut didistribusikan melalui beban strukur pesawat. Salah

satu cara untuk mengetahui perlu adanya perhitungan beban-beban terhadap

1
 2

struktur landing gear pesawat tersebut. Dengan adanya perhitungan beban

struktur maka akan terlihat beban yang didapatkan oleh landing gear.

Berdasarkan masalah diatas, penulis akan melakukan analisis beban

struktur pada pesawat KT-1B untuk menentukan pembebanan landing gear

pada saat di darat, bekerja berdasarkan beban yang diterima, dan mampu

menahan beban maksimal. Besarnya pembebanan tergantung dari jenis

pesawat dan beban yang diangkut. Dalam tahap analisis landing gear ada

beberapa ketentuan yang diterapkan untuk analisis beban struktur landing

gear pada pesawat KT-1B, antara lain :

1. Menahan beban pesawat pada saat berada di darat

2. Mampu meredam beban kejut atau hentakan ketika di landasan

3. Pesawat dapat bermanuver ketika di landasan

4. Ada jarak cukup antara landasan dengan bagian-bagian pesawat

1.2 Perumusan Masalah

Seperti yang telah disebutkan sebelumnya bahwa dalam Analisis

Beban Struktur Langding Gear Pada Pesawat KT-1B, secara garis besar

perumusan masalah sebagai berikut :

1. Bagaimana menentukan pembebanan landing gear saat di darat untuk

operasi penerbangan ?

2. Bagaimana landing gear berkerja berdasarkan beban yang diterimanya ?

3. Bagaimana landing gear tersebut mampu menahan beban maksimal ?

 3

1.3 Tujuan Penelitian

Sesuai dengan permasalahan yang ditampilkan, maka tujuan

penelitian Skripsi ini dapat diuraikan berikut :

1. Melakukan penentuan pembebanan maksimum landing gear di darat

untuk operasi penerbangan.

2. Melakukan analisis kemampuan landing gear pada saat mendapatkan

beban dari pesawat.

3. Melakukan analisis pengaruh pembebanan landing gear ketika menahan

beban maksimal pesawat tersebut.

1.4 Pembatasan Masalah

Agar penulisan Skripsi ini dapat mencapai tujuan yang telah

ditentukan, maka perlu diberikan batasan masalah sebagai berikut :

1. Analisis beban struktur landing gear berfokus pada pembebanan di darat,

pembeban pada nose landing gear, main landing gear, pembebanan ketika

landing dan take off.

2. Desain awal dari komponen dianggap sudah memenuhi kebutuhan aplikasi

pembebanan.

3. Parameter-parameter lain yang tidak diamati dianggap konstan

berdasarkan referensi yang digunakan.

1.5 Manfaat Skripsi

1. Bagi mahasiswa Untuk menguji sampai dimana kemampuan mahasiswa

menyerap teori-teori pembelajaran selama perkuliahan dan menguji soft

skill yang dimiliki oleh mahasiswa. Serta sebagai syarat untuk lulus

program Sarjana Strata satu.

 4

2. Memberikan pemahaman terhadap analisis beban struktur landing gear

pada pesawat KT-1B.

3. Bagi Instansi Perusahaan dengan adanya penelitian oleh mahasiswa

memungkinkan untuk dipertimbangkan menjadi pilihan yang bisa

mengatasi masalah yang ada. Menjadi pertimbangan untuk di jadikan

improvement atau penelitian lebih lanjut oleh instansi.

4. Untuk pembaca yang sekiranya laporan skripsi ini dapat memberikan suatu

informasi baru yang bermanfaat untuk memperluas wawasan

pengetahuan.

1.6 Sistematika Penulisan

Sistem penulisan laporan skripsi analisis beban struktur landing gear

pada pesawat KT-1B adalah sebagai berikut :

HALAMAN JUDUL

HALAMAN PENGESAHAN

HALAMAN PENGUJI

HALAMAN PERNYATAAN KEASLIAN

MOTTO DAN PERSEMBAHAN

KATA PENGANTAR

DAFTAR ISI

DAFTAR GAMBAR

DAFTAR TABEL

ABSTRAK
 5

BAB I PENDAHULUAN

Bab ini menguraikan mengenai latar belakang masalah, rumusan

masalah, batasan masalah, tujuan perancangan, manfaat perancangan, metode

pengumpulan data dan sistematika penulisan skripsi.

BAB II LANDASAN TEORI

Bab ini berisikan tentang landasan teori yang berkaitan dengan tema

skripsi, teori dasar yang dipakai dalam analisis beban struktur landing gear,

tinjauan pustaka terhadap penulis terdahulu yang ada kaitan dengan tema

skripsi.

BAB III METODOLOGI ANALISIS

Bab ini berisikan gambaran tentang perencanaan analisis beban

struktur landing gear pada pesawat KT-1B, prinsip kerja serta langkah atau

urutan apa yang harus dilakukan dalam analisis dan metode-metode yang telah

ada atau akan dilakukan.

BAB IV HASIL ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini berisikan tentang perhitungan-perhitungan yang dibuat

dengan mengacu ke dasar teori. Melakukan analisis perhitungan dan

membahas hasil perhitungan dan rancangan analisis tersebut.

BAB V PENUTUP

Kesimpulan memuat persyaratan singkat dan tepat yang dijabarkan

dari hasil analisis, saran dibuat berdasarkan pengalaman dan pertimbangan

ditujukan pada para analisis lebih lanjut agar lebih baik untuk kedepannya.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN
 BAB II

LANDASAN TEORI

2.1 Tinjauan Pustaka

Prabowo Aji Bima, 2013. Landing gear merupakan salah satu

komponen primer pada bagian struktur pesawat. Landing gear berfungsi

menahan beban pesawat saat didarat yaitu beban selama beroperasi di darat

dan beban selama landing. Penelitian ini bertujuan untuk menentukan

pembebanan di darat berdasarkan WBM (Weight and balance manual),

MA60 terhadap kemampuan fungsional landing gear sesuai AMM (aircraft

Maintenance Manual) MA60..

Dalam analisis pengaruh beban struktur terhadap landing gear pada

pesawat MA60 penerapan secara teoritis dengan perhitungan menggunakan

software Mathcad 14. Berat pesawat MA60 untuk take off sebesar

213765,357 newton. pembebanan kondisi static untuk nose landing gear

adalah 20056,892 newton dan main landing gear adalah 98421,922 newton.

Pembebanan tersebut mengakibatkan defleksi ban maksimum nose landing

gear sebesar 0,067 meter dan defleksi ban maksimum main landing gear

sebesar 0,167 meter.

Batas beban static main landing gear adalah 92% atau masing-masing

main gear adalah 46%. Batas beban static minimum nose landing gear adalah

8% dan maksimum adalah 9% memenuhi kestabilan pengendalian pesawat di

landasan. Panjang stroke saat touchdown pada nose landing gear adalah

0,107 meter dan main landing gear adalah 0,114 meter. Sehingga dapat

6
 7

disimpulkan fungsional landing gear pada AMM sudah sesuai. Dalam hal ini

berlaku pada pesawat XI’AN MA60.

T.O 1T-KT1B-2-1. 2012. KT-1 atau Korean Trainer 1 adalah

pesawat latih militer bermesin Turboprop buatan Korean Aerospace Industry

(KAI), Korea Selatan. Pengembangan pesawat rancangan Korea pertama ini

dimulai pada 1988 oleh KAI, pesawat bermesin Turboprop ini adalah

pesawat pertama dikelasnya yang sepenuhnya dirancang oleh komputer.

Pesawat ini dirancang untuk pelatihan penerbangan akrobatik dan System

penerbangan kontrol komputer. Di Korea pesawat ini dibuat untuk

menggantikan T-37 dan T-41. Korea Aerospace Industries (KAI)

mengumumkan KT-1 pesawat latih dasar dengan nama kode ``Woongbee” ,

di pabriknya pada November 2000.

Pesawat KT-1B mempunyai spesifikasi mesin tipe PT6A free turbine

yang dibuat oleh perusahaaan manufaktur Canada, pesawat ini mempunyai

kecepatan 350 KIAS (Knots Indicated Air Speed) dan percepatan gravitasi

3.5 + 7.0 G dan ketinggian mencapai 35.000 kaki.

Currey Norman S. 1988. Untuk beban statik maksimum main

landing gear adalah perlu dihitung dengan jumlah beban ban per sturt untuk

mendapatkan static tunggal beban roda. Dua masalah harus dipertimbangkan

untuk nose landing gear statis dan pengereman beban. Beban sebelumnya

dihitung dan dibagi dengan jumlah roda main landing gear untuk

mendapatkan satu roda static dan pengereman beban.

 8

Sadraey Mohammad H. 2013. Tricycle merupakan konfigurasi

landing gear paling banyak digunakan. Roda belakang dari pesawat lebih

dekat dengan center of gravity dan menompang berat fuselage dan beban

lainnya, sehingga disebut main landing gear. Dua gear utama tersebut

terletak pada jarak yang sama dari center of gravity dengan sumbu X dan

jarak yang sama di sumbu Y ( sisi kiri dan sisi kanan ), sehingga keduanya

menerima beban yang sama. Landing gear depan ini jauh dari center of

gravity dibandingkan dengan main landing gear, dengan itu menerima beban

relative lebih kecil.

M. Jalu Purnomo, 2015. Struktur pesawat harus dibuat kuat agar

mampu menahan gaya yang diterima selama masih dalam batas pakai yang

dapat ditoleransi. Sedangkan perubahan bentuk (deformation) dapat

didefinisikan sebagai perubahan bentuk yang masih dalam daerah

elastisitasnya namun akan menyebabkan deformasi permanen yang

disebabkan oleh perlakuan gaya yang berulang pada struktur tersebut

sehingga menyebabkan deformasi permanen dan gagal struktur. Landing

gear merupakan salah satu komponen penting dalam struktur pesawat

terbang, karena berfungsi untuk menompang keseluruhan bobot pesawat

ketika berada di darat, mobilisasi di daratan (ground operation), kondisi

tinggal landas (take-off condition) dan pada saat pendaratan pesawat

(landing).

Pesawa tebang dirancang bentuk aerodinamis untuk mengurangi

hambatan angin atau drag ketika mengudara. Selama terbang fungsi landing
 9

gear tidak diperlukan karena akan membesar drag, sehingga dirancang

mekanisme pada landing gear yang dapat di lipat ke dalam fuselage.

Landing gear termasuk komponen primer dari struktur pesawat

sehingga dirancang harus menyusaikan dengan karakteristik pesawat

termasuk klasifikasi berat pesawat itu sendiri, namun desain pesawat harus

aerodinamis mungkin dan menjaga performa dari daya dorong (propulsi)

pesawat tersebut. Sebuah landing gear dalam aspek konstruksinya dlengkapi

dengan shock strut, retraction/extension actuator dan brake unit.

2.2 Pesawat KT-1B Aircraft General

KT-1B adalah pesawat latih dasar turbo prop pertama yang dimiliki

TNI-AU dengan menggunakan kursi lontar (ejection seat), pesawat ini datang

ke Lanud Adisutjipto dan diserah terimakan pada tanggal 14 juli 2003

sebanyak tujuh pesawat dengan tail number LD-0101 sampai dengan LD-

0107 pesawat ini merupakan jenis pesawat latih dasar yang digunakan untuk

latihan siswa instruktur penerbang, adapun Gambar 2.1 Pesawat KT-1B dan

spesifikasi dari pesawat KT-1B adalah sebagai berikut :

 10

Gambar 2.1 Pesawat KT-1B

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)

2.2.1 Aircraft General

a. Aircraft Manufacture : Korea Aerospace Industries

b. Type of Aircraft : Basic Trainer Aircraft

c. Length : 10.260 m

d. Wing Span : 10.600 m

e. Height : 3.670 m

f. Empty Weight : 4.210 lbs

g. Max T/O Weight : 5,560 lbs

h. Zero Fuel Weight : 4.700lbs

i. Wheel Base : 8.4 ft/2.56 m

j. Wheel Thread : 11.6 ft/3.54 m

 11

k. Min. Prop Height : 1.2 ft/0.37 m

l. Kecepatan : 350 KIAS

m. Load Limit : +7.0 ≈ -3.5 [G]

n. Max Landing Weight : 5.562 lbs

o. Max Ground Weight : 5.587 lbs

p. Service Ceilling : 35.000 ft

2.2.2 Engine

a. Engine Type : PT6A-62, Free TurbineManufacture

: Pratt & Whitney Canada

b. Max Rating : 2000 + 40 rpm, 1150 SHP (Limited 950

SHP)

c. Combustion Chamber : Annular

d. Compression Ratio : 9 :1

e. Prop Shaft Rotation : Clockwise

f. Prop Shaft Coupling : Flange

g. Reduction Gear : Planetary Type, Gear Ratio

h. Engine Diameter : 18.29 in

i. Engine Length : 70.5 in

j. Dry Weight : 454 lbs

k. Total Weight : 997.7 lbs

l. Power Turbine Rating : 33.235 rpm

m. Comp.Turbine Rating : 37.468 rpm

n. Main Fuel : MIL-T-83133, Grade JP-8 MIL-T-5624,

Grade JP-4, JP-5 Alternative ASTM D 1655, Jet A, Jet A-1, Jet B
 12

o. Fuel Total Capacity : 145 US Gallon (551 lbs)

p. Oil Specification : MIL-L23699/MIL-L-7808

q. Oil Tank Capacity : 3.3 US Gallon

r. Max Oil Consumption : Approx 0.12 quart/hr

2.2.3 Propeller

a. Propeller Type : HC-E4N-2/E9512CB-1 95 Inch, Variable

Pitch, Constan Speed

b. Manufacture : Hartzell, Piqua Ohio USA

2.2.4 Landing gear

a. Fluid System : MIL-H-83282

b. Hydraulic Pressure : 3000 psi

c. NLG Strut Pressure : 80 psi

d. MLG Strut Pressure : 140 psi

e. MLG Tire Pressure : 120 + 5 psi

f. NLG Tire Pressure : 115 + 5 psi

g. Tire Manufacture : Good Year dan Dunlop

2.2.5 Tipe landing gear yang digunakan pada pesawat KT-1B

Pesawat KT-1B menggunakan tipe landing Tricycle/roda tiga

yang berfungsi ssebagai roda pendaratan, diatur dalam tiga mode,

sehingga susunan tiga memiliki satu roda di depan yang disebut nose

landing gear, dan dua roda di belakang atau disebut main landing gear.

Dapat di lihat gambar 2.2 tipe roda tiga (tricycle) pada pesawat KT-1B.
 13

Gambar 2.2 Tipe Roda Tiga (Tricycle)

(Sumber : Aircraft desingn. M.Sadraey.2013)

2.3 Landing gear Pesawat KT-1B

2.3.1 Landing gear Pesawat KT-1B

Landing gear terdiri dari 3 buah landing gear yang mempunyai

roda pendarat yang dapat ditarik masuk secara penuh, dioperasikan secara

hydraulic dan di kontrol oleh listrik, main landing gear dapat ditarik

masuk ke dalam konstruksi sayap sedangkan nose landing gear ditarik ke

belakang masuk ke dalam konstruksi fuselage, pada waktu landing gear

ditarik masuk dan direntangkan inboard door harus tertutup rapat,

emergency system terdiri dari sebuah emergency accumulator dan sebuah

emergency landing gear t-handle digunakan ketika landing dengan

 14

keadaan normal gagal dilakukan, dengan menarik emergency landing gear

t-handle di instrument panel sebelah kiri cockpit depan maka akan

mensuplai cairan hydraulic ke emergency accumulator yang kemudian

tenaga hydraulic ini digunakan oleh nose dan main landing gear actuator

untuk menurunkan landing gear, landing system terdiri dari :

2.3.2 Nose landing gear

Nose landing gear yang operasikan secara hydraulic di pasang

pada ruang roda landing gear, unit ini di lipat ke arah belakang kedalam

ruang roda oleh nose landing gear actuator dan berada dalam kondisi

terkunci secara mekanmis oleh pengait ketika landing gear control handle

diposisikan pada keadaan, pintu Nose L/G, dan dibuka dan ditutup ketika

landing gear direntangkan dan dilipat dan dapat lihat gambar 2.3 nose

landing gear.

Bagian-bagian nose landing gear meliputi :

1) Nose landing gear door operation unit

2) Nose landing gear actuator

3) Nouse landing gear assembly

4) Nose landing gear door

5) Nose landing gear strut assembly

6) Nose landing gear wheel

7) Nose landing gear tire

 15

Gambar 2.3 Komponen-Komponen Nose Landing gear

(Sumber : T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)

2.3.3 Main landing gear

Main landing gear bekerja secara hydraulic , main L/G dipasang

pada main L/G bay (ruang roda), apabila L/G Control handle ada posisi

UP, main L/G door actuator akan bekerja untuk membuka inboard door,

setelah main L/G dilipat, pintu-pintu tersebut akan tertutup, ketika L/G

sepenuhnya terlipat unit tersebut akan berada dalam posisi terkunci secara

mekanis oleh penganti dan inboard door juga pada posisi terkunci oleh

internal lock dan dapat dilihat pada gambar 2.4 komonen-komponen main

landing gear.
 16

Bagian-bagian main landing gear meliputi :

1) Main landing gear strut assembly

2) Main landing gear actuator

3) Main lending gear linkage assembly

4) Outboard door

5) Main landing gear tire

6) Main landing gear wheel

7) Inbord door

8) Main landing gear door actuator

Gambar 2.4 Komponen-Komponen Main Landing Gear

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)
 17

2.4 Pembebanan Pada Landing gear

Pesawat terbang baik saat di darat maupun udara, hampir setiap

komponen dari landing gear mengalami pembebanan. Dimana beban tersebut

ditimbulkan karena gaya gravitasi, aerodinamis maupun inersia.

Beberapa posisi pesawat saat pembebanan diantaranya adalah :

1. Pesawat pada keadaan tidak bergerak (kondisi static)

2. Taxiing

3. Take off

4. Terbang/level flight

5. Landing

Kemudian pembebanan landing gear terjadi dalam beberapa kondisi yang

dialami secara berurutan yaitu :

1. Kondisi vertical load

Landing gear mengalami gaya reaksi vertical minimum yang diakibatkan

roda pesawat menyentuh landasan seperti ketika pesawat touchdown.

2. Kondisi horizontal load

Terjadi setelah kondisi vertical load, yang mana gaya reaksi longitudinal

atau gelombang yang memiliki arah getaran yang sama dengan arah

hambatan itu terjadi berkerja ke arah depan. Gaya reaksi vertical

besarnya diantara harga-harga pada kondisi vertical load.

 18

2.5 Menentukan Posisi Center Of Gravity Pesawat

2.5.1 Mean Aerodynamic chord

Jarak antara ujung sayap depan dan belakang, diukur sejajar

dengan aliran udara normal di atas sayap, dikenal sebagai akor. Jika tepi

terdepan dan trailing edge sejajar, akord dari sayap adalah konstan

sepanjang sayap panjang. Sebagian besar pesawat transportasi komersial

memiliki sayap yang meruncing dan menyapu dengan hasil bahwa lebar

sayap berubah sepanjang keseluruhan panjangnya. Lebar sayap paling

besar dimana akan bertemu dengan badan di akar sayap dan semakin

menurun ke arah ujung. Sebagai akibatnya, akord juga berubah sepanjang

rentang sayap. Panjang rata-rata akor dikenal sebagai akord aerodynamis

rata-rata (MAC). Di pesawat besar, pusat pembatasan gravitasi dan pusat

gravitasi sebenarnya sering dinyatakan dalam persen MAC.

Dalam menentukan awal posisi center of gravity, dilakukan

berdasarkan aturan perencanaan yang terdiri dari :

1. Mengetahui panjang MAC (Mean aerodynamic chord) untuk menentukan

posisi center of gravity pada mean aerodynamic chord.

2. Dalam penentuan panjang MAC perlu diketahui karakteristik wing, misal

dimensi maupun bentuknya (straight wing atau half wing)

Menentukan posisi center of gravity pesawat dilakukan dengan langkah-

langkah sebagai berikut :

 19

1) Menentukan massa pesawat berdasarkan kondisi pesawat, dalam

penentuan ini diperhitungkan massa pesawat untuk take-off

dirumuskan sebagai berikut :

GOEW = GMEW + operational empty weight.. ................................ (2.1)

GWTO = GOEW + GPW + GFW ......................... ................................ (2.2)

Keterangan :

GWTO : take-off (kg (f))

GMEW : design manufacturing empty weight (kg)

GOEW : operational empty weight (kg (f))

GFW : fuel weight (kg)

GPW : payload weight (kg)

2) Menentukan center of gravity berdasarkan koordinat pesawat.

Koordinat awal pesawat KT-1B dimulai dari satu meter dari nose

menentukan posisi center of gravity untuk take-off weight berdasarkan

koordinat pesawat.

Untuk koordinat XT dirumuskan :

( ) ( ) ( )
.............................. (2.3)

Koordinat YT dirumuskan :

( ) ( ) ( )
................................ (2.4)

Keterangan :

XT : Posisi aircraft c.g pada koordinat Xc.g (m)

YT : posisi aircraft c.g pada koordinat Yc.g (m)

 20

XMEW : Posisi GMEW pada koordinat Xc.g (m)

YMEW : Posisi GMEW pada koordinat Yc.g (m)

XOEW : Posisi GOEW pada koordinat Xc.g (m)

YOEW : Posisi GOEW pada koordinat Yc.g (m)

XPW : Posisi GPW pada koordinat Xc.g (m)

YPW : Posisi GPW pada koordinat Yc.g (m)

XFW : Posisi GFW pada koordinat Xc.g (m)

YFW : Posisi GFW pada koordinat Yc.g (m)

3) Selanjutnya, menentukan posisi c.g pada mean aerodynamic chord

dirumuskan sebagai berikut :

( ) ( ) ................................... (2.5)

( ) ( ) ................................. (2.6)

X TO ( ) .............................................................. (2.7)

Y TO ( ) ............................................................... (2.8)

Keterangan :

Xo : jarak antara titik koordinat awal pesawat (datum) dengan

leanding edge pada koordinat X axis pesawat (m)

Yo : jarak antra X axis aircraft structure dengan MAC (m)

XTO : jarak antara c.g ke ujung leading edge sepanjang MAC

(m)

YTO : jarak antara vertical antara center of gravity dengan MAC

(m)

X TO : posisi XTO pada MAC (%)

Y TO : posisi YTO pada MAC (%)

 21

3. Menentukan tinggi center of gravity (Hcg)

Dengan mengetahui tinggi center of gravity digunakan sebagai acuan

untuk menentukan tinggi landing gear. (M. Sadraey, hal, 48)

.................................................................. (2.9)

Keterangan :

Hcg : tinggi center of gravity pesawat (m)

: jarak propeller dengan landasan (m)

Dpropeller : diameter propeller (m)

4. Menempatkan main landing gear MAC pada posisi yang paling efisiensi

terhadap beban.

5. Garis dari C.G aft 8o-15o terhadap garis vertical sampai bertemu dengan

garis vertical pusat main landing gear untuk menentukan letak main

landing gear.

1) Apabila beban static minimum kurang 8% mengakibatkan berat

pesawat condong ke belakang sehingga mengurangi menuver

berputarnya pesawat.

2) Apabila beban static maksimum lebih dari 15% mengakibatkan beban

yang diterima landing gear terlalu berat sehingga inflation pressure

besar dan menambah bidang gesekan ban dengan landasan.

 22

2.6 Tinggi Landing Gear Pesawat

Tinggi landing gear (HLG) berpengaruh pada :

1. Ground clearance pesawat terban terhadap landasan

2. Kestabilan pesawat terbang selama pengendalian di landasan.

Kemudian, untuk tipe pesawat turboprop dalam menentukan tinggi nose

landing gear dan main landing gear dirumuskan : (M. Sadraey, hal. 48)

Untuk tinggi nose landing gear,

.......................................................... (2.10)

Keterangan :

HLGnose : tinggi nose landing gear (m)

Hcg : tinggi center of gravity (m)

Dfuselage : diameter fuselage nose landing gear (m)

Untuk main landing gear, sebelumnya harus diketahui ketebalan atau

thickness wing pesawat tersebut, yaitu :

() c ................................................................................. (2.11)

Kemudian,

.......................................................................... (2.12)
 23

Keterangan :

tw : ketebalan airfoil (m)

HLGmain : tinggi landing gear (m)

Hcg : tinggi center of gravity (m)

Dfuselage : diameter fuselage main landing gear (m)

c : mean aerodynamic chord (MAC) (m)

() : airfoil thickness-to-chord ratio

2.7 Menentukan Beban Pada Landing Gear

Beban pada landing gear terjadi menjadi 2 macam, yaitu beban static

dan beban dinamik. Sebelumnya akan diperhitungkan jarak dari kedua center

of gravity.

1. Beban static merupakan beban yang berkerja pada saat pesawat dalam

keadaan diam dan tidak berubah terhadap waktu. Pembebanan untuk

take-off, dirumuskan sebagai beriut :

 24

Gambar 2.5 Penentuan Pembebanan Landing Gear

( Sumber : Jan Roskam, hal. Part IV, 31 )

Keterangan :

Dapat dilihat gambar 2.5 Diagram penentuan pembebanan landing

gear diatas menunjukan untuk menentukan jarakan nose landing gear ke

fowar, menentukan jarak nose landing gear ke aft dan main landing gear

ke aft.

1) Beban static maksimum pada main landing gear (per-strut).

( )
Pm (2.13)

Keterangan :

P : beban static maksimum (N)

GWTO : maximum take-off wight (N)

F : wheel base (m)

ns : jumlah strut

M : jarak main landing gear ke c.g aft (m)

g : percepatan gravitasi bumi ( )

 25

2) Beban static maksimum pada nose landing gear

( )
................................................. (2.14)

Keterangan :

Pns max : baban static maksimum (N)

Gwto : maximum take-off weight (kg)

F : wheelbase (m)

L : jarak nose landing gear ke c.g forward (m)

3) Beban static minimum pada nose landing gear

( )
......................................................... (2.15)

Keterangan :

Pns min : beban static minimum (N)

Gwto : maximum take-off weight (N)

F : wheelbase (m)

N : jarak dari nose landing gear ke c.g aft (m)

2. Beban dinamik

Beban dinamik merupakan beban yang berubah terhadap waktu kerena

pengaruh gaya eksitasi luar yang terjadi dengan cepat. ( sumber : Jan

Roskam, hal. Part IV, 28 )

1) Beban dinamik pada nose landing gear

( )
= + ......................................... (2.16)
 26

Keterangan :

Pndyn : beban dinamik (N)

Pns max : beban static maksimum (N)

ax : laju penurunan kecepatan ( )

g : percepatan gravitasi bumi ( )

GWTO : take off weight (N)

Hcg : tinggi center of gravity (m)

F : landing gear wheel base (m)

2) Beban dinamik pada main landing gear

( )
Pn dyn = Pm + ....................................... (2.17)

Keterangan :

Pndyn : beban dinamik (N)

Pns max : beban static maksimum (N)

ax : laju penurunan kecepatan ( )

g : percepatan gravitasi bumi ( )

Hcg : tinggi center of gravity (m)

GWTO : take off weight (N)

F : landing gear wheel base (m)

 27

2.8 Menganalisa sudut perputaran pesawat

Dapat dilihat gambar 2.6 Sudut perputaran atau turning angle

dibentuk oleh landing gear untuk melakukan taxing turn di landasan.

Menganalisa sudut perputaran pesawat untuk mengetahui apakah ketika

landing gear mengalami pembebanan masih memenuhi kemampuan turning

angle yang mampu dijalankannya.

Gambar 2.6 Sudut Perputaran (Turning Angel)

(Sumber : Aircraft desingn. M.Sadraey.2013)

1. Gaya sentrifugal (Fc)

........................................................................................... (2.18)

Keterangan :

Fc : gaya sentrifugal (N)

m : massa pesawat (kg)

V : kecepatan (m/s)

R : radius (m)
 28

2. Sudut perputaran (turning angle)

( ) ............................................................................. (2.19)

Keterangan :

: turning angle (derajat)

Fc : gaya sentrifugal (N)

m : massa pesawat (kg)

g : percepatan gravitasi bumi ( )

2.9 Analisis Hubungan Gaya Terhadap Perubahan Tekanan

Untuk mengetahui perubahan besar gaya pada shock strut ketika

mengalami perubahan tekanan yang mengakibatkan pergeseran langkah

pison rod yang berfungsi untuk mengatasi atau meredam saat menerima

beban.

1. Menentukan luas penampang.

.............................................................................. (2.20)

Keterangan :

Apiston : luas piston area (m2)

Pm max : beban static perstrut (N)

P2 : beban static pressure (Pa)

 29

2. Gaya total

Ftotal = p. A ........................................................................................ (2.21)

Keterangan :

Ftotal : gaya total (N)

P : Hydraulic pressure (Pa)

A : luas piston area (m2)

2.10 Analisis Dinamika Landing Gear

Analisis dinamika yang dianalisis untuk mengetahui besarnya

kemampuan peredam akibat impact landing load yang diterima oleh strut

landing gear adalah sebagai berikut :

1. Energy kinetic pesawat

Untuk mengetahui besar energy kinetic yang diredam pesawat pada saat

touch down. (Jan Roskam Part IV, hal. 53)

( )( )
......................................................................... (2.22)

keterangan :

Et : energy kinetic (joule)

WL : landing weight (N)

Wt : touchdown rate ( )

g : percepatan gravitasi bumi ( )

2. Menentukan stroken shock strut dalam kondisi ketika mengalami beban

dinamik maksimum untuk setiap landing gear dengan batas nilai stroke.
 30

1) Khusus untuk nose landing gear, sebelum menganalisa panjang

stroke terlebih dulu harus menentukan beban dinamik maksimum

setiap ban yang ditinjau pada saat melakukan pengereman yaitu : (Jan

Roskam part IV, hal. 28)

( ){ ( )( )}
......................................... (2.23)
( )

Keterangan :

: beban dinamik ban maksimum (N)

: take off weight (N)

g : percepatan gravitasi bumi ( )

ax : laju penurunan kecepatan ( )

M : jarak main landing gear ke c.g aft (m)

N : jarak nose landing gear ke c.g aft (m)

Hcg : tinggi antara c.g dengan landasan (m)

nt : jumlah ban (nose landing gear)

2) Sehingga, panjang stroke strut nose landing gear dirumuskan :

(Jan Roskam part IV, hal. 55-56)

( )( )
[{ } ]
................................................ (2.24)

Keterangan :

Ss : shock strut stroke (m)

: beban static maksimum nose gear (N)

 31

: beban dinamik maksimum (N)

g : percepatan gravitasi bumi ( )

St : defleksi ban (m)

Wt : touchdown rate ( )

ns : jumlah strut (nose landing gear)

Ng : landing gear load factor

: factor efisiensi untuk ban

: factor efisiensi untuk shock absorber

3. Kemudian, untuk panjang stoke strut main landing gear dirumuskan : (Jan

Roskam part IV, hal. 55-56)

( )( )
[{ } ]
........................................................ (2.25)

Keterangan :

Ss : shock strut stroke (m)

WL : landing weight (N)

Wt : touchdown rate span 1/2 ( )

ns : jumlah strut (main landing gear)

Pm : beban static main gear (N)

Ng : kekuatan ground weight (lb)

: factor efisiensi untuk shock absorber

St : defleksi ban (m)

 BAB III

METODE PENELITIAN

3.1 Diagram Alir Penelitian

Untuk memudahkan pelaksanaan dan pembahasan adapun langkah-

langkah dalam melakukan analisis ini adalah sebagai berikut :

Mulai

Mengumpulkan data

Keterangan :

Pengolahan data

Menentukan center of gravity

Menentukan berat pesawat terbang pesawat

Menganalisa gaya pada landing gear

Menentukan beban setiap
landing gear

Validasi Tidak
perhitungan dan
analisis data

ya
Kesimpulan

Selesai

Gambar 3.1 Diagram alir penelitian

32
 33

3.2 persiapan penelitian

Pada penelitian ini dilakukan beberapa tahapan metode penelitian dari mulai

pengolahan data sampai proses validasi perhitungan dan analisis data. Adapun

tahapan penelitian adalah sebagai berikut :

3.3 Mengumpulkan data

3.3.1 Metode pengumpulan data

Dalam penyusunan skripsi ini penulis menggunakan beberapa metode

pengumpulan data, antara lain :

1. Metode observasi

Metode observasi adalah teknik pengumpulan data dan informasi melalui

pengamatan dan pencatatan dimensi serta bentuk objek yang akan

dianalisis.

2. Metode pustaka

Merupakan metode pengumpulan data yang berasal dari literature yang

berkaitan dan juga pengumpulan data dari media internet.

3. Metode wawancara

Merupakan metode pengumpulan data melalui tanya jawab lisan ataupun

tertulis secara langsung maupun melalui alat komunikasi lainnya terhadap

narasumber yang memiliki kemampuan dan ahli dalam bidang yang akan

dibahas.
 34

3.3.2 Pengolahan data

Pengolahan data ini dilakukan dengan cara menganalisis data yang

sudah didapatkan dari pesawat KT-1B dalam bentuk yang berarti untuk

menganalisa apa-apa saja yang digunakan pada saat analisis beban struktur

landing gear pada pesawat KT-1B.

3.3.3 Objek Penelitian

Pesawat KT-1B merupakan pesawat latih militer bermesin turboprop

buatan Korea Aerospace Industry (KAI), Korea Selatan. Pengembangan

pesawat rancangan Korea pertama dimulai pada 1988 oleh KAI, pesawat

bermesin turboprop ini adalah pesawat pertama di kelas yang sepenuhnya

dirancang oleh computer. Adapun data spesifikasi dapat dilihat gambar 3.2

Dimension KT-1B adalah sebagai berikut :

 35

Gambar 3.2 Dimension KT-1B

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)
 36

Tabel 3.1 dimension dibawah ini adalah keterangan dimension pada

pesawat KT-1B agar memudahkan untuk menggunakan data sebagai berikut :

Tabel 3.1 KT-1B Dimensions

No Komponen Besaran (SI)

1 Wing span (except fairing) 10,600 m

2 Leght (except fairing) 4.156 m

3 Flap Span ½ 2.500 m

4 Alleron Span ½ 2.300 m

5 Maximum Width 1.000 m

6 Propeller 2.413 m

7 Height overall 3.670 m

8 Length Overall (include Spinner) 10,260 m

9 Landing gearwheel base 2.560 m

10 Min. propeller height 370 m

11 Maximum landing distance and cockpit 2.799,6 m

12 Landing gear wheel tread 3.540 m

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)

 37

3.3.4 Menentukan berat pesawat terbang

Pesawat terbang baik saat di darat maupun udara, hampir setiap

komponen dari landing gear mengalami pembebanan. Dimana beban tersebut

ditimbulkan karena gaya gravitasi, aerodinamis maupun inersia.

3.3.5 Menentukan center of gravity pesawat

Dalam menentukan awal posisi center of gravity, dilakukan

berdasarkan aturan perencanaan yang terdiri dari :

1. Mengetahui panjang MAC (Mean aerodynamic chord) untuk menentukan

posisi center of gravity pada mean aerodynamic chord.

2. Dalam penentuan panjang MAC perlu diketahui karakteristik wing, massa

dimensi maupun bentuknya (straight wing atau half wing).

3.3.6 Menentukan Beban Pada Landing Gear

Beban pada landing gear terjadi menjadi 2 macam, yaitu beban static

dan beban dinamik. Sebelumnya akan diperhitungkan jarak dari kedua center

of gravity.

1. Beban static merupakan beban yang berkerja pada saat pesawat dalam

keadaan diam dan tidak berubah terhadap waktu. Pembebanan untuk

take-off.

2. Beban dinamik merupakan beban yang berubah terhadap waktu kerena

pengaruh gaya eksitasi luar yang terjadi dengan cepat.

 38

3.3.7 Menganalisa gaya pada landing gear

1. Untuk mengetahui perubahan besar gaya pada shock strut ketika

mengalami perubahan tekanan yang mengakibatkan pergeseran langkah

pison rod yang berfungsi untuk mengatasi atau meredam saat menerima

beban.

2. Analisis dinamika yang dianalisis untuk mengetahui besarnya

kemampuan peredam akibat impact landing load yang diterima oleh strut

landing gear

3.3.8 Validasi perhitungan dan analisis

Validasi perhitungan dan analisis bertujuan untuk memastikan dan

mengkonfirmasi bahwa metode-metode analisis tersebut sudah sesuai untuk

peruntuknya. Dalam melakukan analisis struktur pada landing gear pesawat

KT-1B ini penulis menggunakan proses dari penyusunan data-data yang telah

diperoleh agar mudah dipahami dan dimengerti melalui suatu pendekatan-

pendekatan tersendiri sehingga menghasilkan output yang akurat dan valid

kebenarannya untuk sebuah data yang diperlukan untuk penyusunan skripsi

ini. Data-data tersebut diperoleh dari hasil perhitungan dan pengamatan dari

data observasi, literature yang kemudian dianalisa menjadi sebuah data yang

deskriptif.
 BAB IV

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

4.1 Analisis

Pada bab ini akan dibahas mengenai hasil analisis menggunakan

perhitungan manual yang akan dilakukan mengenai analisis beban struktur

landing gear pada pesawat KT-1B. Secara garis besar langkah analisis sebagai

berikut.

1. Menentukan pembebanan untuk pesawat

2. Menentukan posisi center of gravity pesawat

3. Menentukan pembebanan pada landing gear

4. Menganalisa kemampuan peredaman landing gear

Dibawah ini adalah tabel 4.1 Aircraft Report agar mempermudahkan

penggunaan data-data, dimana akan dimasukan perhitungan pada beban pesawat

KT-1B sebagai berikut :

Tabel 4.1 Aircraft Report

No Komponen Besaran

1 Gaya percepatan gravitasi bumi Xcg 9,807 m/s2

2 Posisi GOEW pada koordinat Xcg 4.156 m

3 Posisi pilot weigt pada koordinat Xcg 1,085 m

4 Posisi fuel weight pada koordinat c.g Xcg 2,5 m

5 Posisi operasional empty weight pada koordinat Ycg 1,672m

39
 40

6 Posisi GPW pada koordinat Ycg 1,538 m

7 Posisi GFW pada kordinat Ycg 0,716 m

8 Jarak antara datum dan landing edge 3,54 m

9 Jarak antara X aircraft struktur 2,56 m

10 Mean aerodynamic chord ( MAC ) 1,576 m

11 Diameter propeller 2,413 m

12 Jarak propeller dengan landasan 0,37 m

13 Diameter fulsage 2,5 m

14 Airfoil thicknes to chord ratio 8%

15 Mean aerodynamic chord 1,576 m

16 Factor efisiensi untuk shock absorber 2

17 Wheel base 2,56 m

18 Laju penurunan 4,478 m

19 Radius 30 m

20 Beban static perstrut 1 80 PSI

21 Beban static Perstrut 2 140 PSI

22 Landing weight 5.600 lb

23 Touchdown rate span 1/2 2.500 m

24 Defleksi ban 4,487 m

25 Load factor 2

26 Factor efisiensi untuk ban 20

27 Kecepatan pesawat selama taxi run 10,28 m/s

28 Pilot weight (2) 176 kg

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)

 41

4.1.1 Menentukan pembebanan pesawat KT-1B

Dapat dilihat Tabel 4.1 KT-1B aircraft weight merupakan berat

maksimum yang diijinkan pada pesawat KT-1B sudah di tentukan terlebih

dahulu, kemudian beban tersebut digunakan untuk menghitung beban

massa operational empty weight dan massa take off weight sehingga

perhitungannya sebagai berikut :

Tabel 4.2 KT-1B aircraft weight

Komponen Besaran (lb) Berat (kg(force))

Weight empty 4,210 lbs 1909,624 kg(f)

Max. take-off weight 5,562 lbs 2552,881 kg(f)

Max. landing weight 5,562 lbs 2552,881 kg(f)

Max. ground weight 5,587 lbs 2534,221 kg(f)

Total fuel tank capacity 971.5lbs 440,665 kg(f)

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)

1. Perhitungan massa pesawat operational empty weight

GMOW = GMEW + pilot

GMOW = 1909,624 kg + 176 kg

GMOW = 2085,624 kg(f)

2. Perhitungan massa pesawat untuk take off weight

GWTO = GOEW + GPW + GFW

GWTO =2085,624 kg +176 kg + 440,665 kg

GWTO = 2702,289 kg(f)

 42

Gambar 4.1 Berat Pesawat

(Sumber : Aircraft Landing gear design, Norman S.Currey)

Gambar 4.1 berat pesawat diatas menunjukan beban maksimum

pada berat pesawat ketika take off (GWTO) yang diterima pada pesawat

KT-1B.

3. MAC dapat dilihat gambar 4.1 adalah representasi dua dimensi dari

seluruh sayap. Distribusi tekanan di seluruh sayap dapat dikurangi menjadi

gaya angkat tunggal dan sesaat di sekitar pusat aerodinamis MAC. Oleh

karena itu, bukan hanya panjangnya tetapi juga posisi MAC seringkali

penting. Secara khusus, posisi pusat gravitasi (CG) suatu pesawat biasanya

diukur relatif terhadap MAC, sebagai persentase jarak dari ujung depan

MAC ke CG sehubungan dengan MAC itu sendiri. Dibawah ini dihitulan

untuk mencari c.g XT dan c.g YT berdasarkan koordinat pesawat sebagai

berikut :
 43

Gambar 4.2 Mean Aerodynamic Chord Pesawat KT-1B

(Sumber : T.O.1T-KT1B-1 Flight Manual)

1). Menentukan center of gravity XT untuk take off weight berdasarkan

kordinat pesawat.

( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( )

3,685 m

2). Menentukan posisi center of gravity YT untuk take off weight dalam

mea aerodynamic chord berdasarkan koordinat

( ) ( ) ( )

( ) ( ) ( )
 44

5. Menentukan posisi center of gravity untuk take off dalam mean

aerodynamic chord

1) Jarak antara center of gravity ke ujung landing edge sepanjang mean

aerodynamic chord (XTO)

( ) ( )

( ) ( )

0,1967 m

2) Jarak antara center of gravity ke ujung landing edge sepanjang mean

aerodynamic chord (YTO)

( ) ( )

( ) ( )

1,059 m

3) Posisi XTO ceneter of gravity dalam persen mean aerodynamic chord (

X TO )

X TO ( )

X TO ( )

X TO 12,48 % MAC

4) Posisi YTO ceneter of gravity dalam persen mean aerodynamic chord (

Y TO )

Y TO ( )

Y TO ( )

Y TO
 45

4.1.2 Menetukan Tinggi Landing Gear Pesawat KT-1B

Dapat dilihat gambar 4.3 Tinggi landing gear dimana gambar

tersebut menunjukan untuk mencari tinggi main landing gear (HLG main),

tinggi nose landing gear (HLG nose) dan tinggi center of gravity (Hcg)

pada pesawat KT-1B.

Gambar 4.3 Tinggi Landing Gear

(Sumber : Aircraft Landing gear design, Norman S.Currey)

1. Menentukan tinggi center of gravity (Hcg)

 46

2. Menentukan tinggi nose landing gear (HLG nose)

Dfulsage = 2500 mm = 2.5 m

3. Menentukan tinggi main landing gear (HLG main)

Untuk tinggi main landing gear, sebelum ditetntukan wing airfoil KT-1B

adalah dengan rasio ketebalan chord adalah 8% . jadi ketebalan atau

thickness wing pesawat sebagai berikut ;

C = 1,576 m

( )

tw =( ) C

tw = 0,08 x 1.576 m

tw = 0,126 m

Sehingga,

HLG main =

HLG main =

HLG main = 1.5135 m

 47

4.1.3 Menentukan Pembebanan Landing Gear Pesawat KT-1B

Gambar 4.4 Penentuan pembebanan landing gear dibawah

ini menunjukan bahwan untuk menentukan jarakan nose landing gear ke

fowar, menentukan jarak nose landing gear ke aft dan main landing gear

ke aft.

Gambar 4.4 Penentuan Pembebanan Landing Gear

(Sumber : Aircraft Landing gear design, Norman S.Currey)

1. Beban static merupakan beban yang berkerja pada saat pesawat dalam

keadaan diam dan tidak berubah terhadap waktu. Pembebanan untuk

take-off, dirumuskan sebagai beriut :

Keterangan :

Gwto = 2702,289 kg

g = 9,807 m/s2

ns =2
 48

dalam menentukan M dan L nilai center of gravity dalam persen yaitu

12,48 % dan 67,19 % dikali F

M = 12,48% x 2,56 = 0,319 m

L = 67,19 % x 2,56 = 1,72 m

Dalam menentukan N yaitu F-M

N = 2,56 – 0,319 m = 2,241 m

1) Beban static maksimum pada main landing gear (per-strut)

( )
Pm max

( ) ( )
Pm max

Pm max = 11599,1 N

2) Beban static maksimum pada nose landing gear

( )

( ) ( )

8695,4 N

3) Beban static minimum pada nose landing gear

( )

( ) ( )
 49

2. Beban dinamik

Beban dinamik merupakan beban yang berubah terhadap wakktu kerena

pengaruh gaya eksitasi luar yang terjadi dengan cepat. ( sumber : Jan

Roskam, hal. Part IV, 28 )

1) Beban dinamik pada nose landing gear

( )
= +

( )
=8695,4 N +

15894.008 N

2) Beban dinamik pada main landing gear

( )
Pn dyn = Pm max +

( )
Pn dyn = 11599,1 N +

Pn dyn = 18797.6 N
 50

4.1.4 Menganalisa Sudut Perputaran Pesawat KT-1B

Dapat dilihat Gambar 4.5 Sudut perputaran pesawat menunjukan

untuk mengetahui apakah ketika landing gear mengalami pembebanan

masih memenuhi kemampuan turning angle yang mampu dijalankan.

Gambar 4.5 Sudut Perputaran (Turning Angel)

(Sumber : Aircraft Landing gear design, M.Sadraey.2013)

1. Gaya sentrifugal (F.c)

V = 10,29 m/s (kecepatan pesawat selama taxi rurn)

R = 30 m (radius putaran pesawat)

( )

= 9537.64 N
 51

2. Sudut perputaran (turning angle)

m : 2702,289 kg

( )

( )

= 0,006 radian

= 0,34 derajat

4.1.5 Analisis Hubungan Gaya Terhadap Perubahan Tekanan

1. Analisis gaya pada nose landing shock strut

1) Luas penampang piston

0,0157 m2

Keterangan ;

80 PSI diubah ke pascal (pa)

80 PSI x 6894,76 pa = 551581 pa

1psi = 6894,76 pa
 52

2) Gaya total

Ftotal = P. A

a. Gaya untuk tekanan shock strut 80

F1 = P1. Apiston

F1 = 551581 Pa . 0,0157 m2

F1 = 8659,8 N

b. Gaya untuk tekanan shock strut 140

Keterangan :

140 Psi dirubah ke pa

140 Psi x 6894,76 pa = 965266 pa

F2 = P2. Apiston

F2 = 965266Pa . 0,0157 m2

F2= 15154,6 N

2. Analisis gaya pada main landing shock strut

1) Luas penampang

0,012 m2
 53

2) Gaya total

a. Gaya untuk tekanan 80

F1 = P1. Apiston

F1 = 551581 pa. 0,012 m2

F1 = 6618,972 N

b. Gaya untuk tekanan 140

F2 = P2. Apiston

F2 = . 0,012 m2

F2= 11583,1 N

4.1.5 Analisis Dinamika Landing Gear

1. Menganalisa panjang stroke dan energy kinetic yang harus diredam

masing-masing landing gear dalam kondisi negative travel pada saat touch

down.

1) Stroke pada shock strut nose landing gear

a. Beban dinamik maksimum setiap ban landing gear yang ditinjau

melakukan pengereman

( ){ ( ) ( )}
( )

( ){ ( ) ( )}
( )
 54

b. Jadi panjang stroke untuk shock strut nose landing gear pada saat

touch down

( ) ( )
[{ } ]

( ) ( )

[{ } ]

c. Energy kinetic yang harus diredam nose landing gear pada saat

touch down

( )( )
[{ } ]

( )
[{ } ]
 55

4.1.6 Pembahasan Hasil Analisis

1. Menentukan pembebanan untuk pesawat

Perhitungan massa pesawat operational empty weight dan posisi

center of grafity ditenukan pembebanan maksimum kondisi pesawat untuk

take off weight. Berdasarkan perhitungan diatas, diketahui berat pesawat

untuk empty wight adalah 2085,624 kg(force) dan untuk take off weight

adalah 2702,289 kg(force). Dari manufaktur pesawat KT-1B aircraft

menentukan titik koordinat awal atau titik O pesaawat KT-1B dimulai dari

nose sehingga diketahui posisi center of grafity pesawat untuk koordinat

XT adalah 3,685 meter dan koordinat YT adalah

Jarak antara center of gravity ke ujung landing edge sepanjang

MAC (XTO) adalah 0,1967 m. jarak vertical antara center of gravity

dengan MAC (YTO) adalah 1,059 m. Untuk penentuan posisi center of

gravity dalam persen mean aerodynamic chord ( X TO ) adalah 12,48 %

MAC dan ( Y TO) adalah .

2. Menentukan posisi center of gravity pesawat

Selanjutnya untuk merancang atau mengetahui tinggi landing gear

diperhitungkan tinggi center of gravity (Hcg) pesawat yaitu .

Sehingga tinggi landing gear (HLG) yaitu Untuk tinggi main

landing gear sebelumnya ditentukan ketebalan chord wing berdasarkan

pesawat sekelasnya sehingga wing airfoil untuk pesawat KT-1B adalah

0,126m dengan rasio ketebalan chord adalah 8 persen. Kemudian

diperhitungkan ketebalan atau thicknees wing pesawat adalah 1.5135 m.

 56

3. Menentukan pembebanan pada landing gear

Konfigurasi main landing gear dan nose landing gear termasuk

dua wheel yang terdiri dari dua ban, sehingga beban tersebut akan

didistribusikan pada masing-masing ban tersebut, antara lain :

1) Beban static maksimum main landing gear yaitu 11599,1 N

2) Beban static maksimum nose landing gear yaitu 8695,4 N, dapat dlihat

pada gambar 4.6 hard nose landing gear landing gaya ketika pada

saat pesawat itu landing.

Gambar 4.6 Hard Nose Landing Gear Landing

(Sumber : T.O. IT-KT1B-3-1 REV. Structural Repair)
 57

3) Beban static minimum main landing gear yaitu , dapat

dilihat gambar 4.7 hard main landing gear landing gaya pada saat take

off.

Gambar 4.7 Hard Main Landing Gear Landing

(Sumber : T.O. IT-KT1B-3-1 REV. Structural Repair)

4) Beban dinamik pada nose landing gear yaitu 15894,008 N

5) Beban dinamik pada main landing gear yaitu 18797,6 N

Hasil dari perhitungan berat pesawat dan berat pada saat take off

dimasukin dalam tabel 4.3 beban yang diijinkan pada landing gear

pesawat KT-1B sebagai berikut :

 58

Tabel 4.3 Beban yang diijinkan

Komponen Besaran (lb) Newton (N)

Berat pesawat operasional 5224 lbs 20452,984 N

Berat total ketika pada saat take off 6769 lbs 26500,402 N

Max. take-off weight 5562 lbs 54544,587 N

Max. landing weight 5562 lbs 54544,587 N

Max. ground weight 5587 lbs 54789,753 N

(Sumber T.O. IT-KT1B-2-1 REV. Aircraft General)

Dapat dibandingkan dengan beban yang diijinkan oleh pesawat

KT-1B dan beban yang dihasilkan oleh beban static, beban dinamik pada

nose landing gear dan main landing gear tidak terjadi pembebanan yang

melebihi dari beban yang diijinkan oleh pesawat KT-1B. maka dari analisi

pada struktur landing gear pesawat KT-1B dinyatakan aman. Untuk

beban total take off weight dan landing weight itu sama-sama besar beban

yang diterima.

4. Menganalisa gaya pada landing gear

1) Untuk menganalisa sudut putaran pesawat, harus menentukan gaya

sentrifugal dan sudut perputaran pesawat. Berikut ini adalah hasil

analisis terkait dengan sudut putaran pesawat dengan kemiringan

a. Gaya sentrifugal yang dihasilkan dalam radius putaran 30 m

adalah 9537,64 N

b. Sudut perputaran pesawat 0,34 derajat derajat kemiringan pada saat

pesawat akan putaran dalam radius 30 m.

 59

2) Berikut ini hasil dari perubahan besar nilai reaksi gaya yang

mengakibatkan pergeseran piston rod dengan luas penampang piston

untuk nose landing gear.

1) Analisis gaya pada nose landing shock strut yaitu 0,0157 m2

2) Tekanan pada shock strut dengan gaya tekanan sebesar 80 presure

dan hasil dari tekanananya adalah sebesar 8659,8 N.

3) Tekanan pada shock strut dengan gaya tekanan 140 presure adalah

sebesar 15154,6 N.

4) Analisis gaya pada main landing shock strut yaitu 0,012 m2

5) Tekanan pada shock strut dengan gaya tekanan sebesar 80 presure

adalah sebesar 6618,972 N

6) Tekanan pada shock strut dengan gaya tekanan 140 presure adalah

sebesar 11583,1 N.

5. Menganalisa kemampuan peredaman landing gear

Analisis diatas menunjukan bahwa terdapat hubungan yang

signifikan antara perubahan tekanan dengan besaran reaksi gaya saat

mengalami pembebanan pada kondisi static. Sedangkan analisi dinamika

pada landing gear untuk mengetahui energy kinetic pada saat touchdown,

kemudian menganalisa panjang stroke dan energy kinetic yang harus di

redam masing-masing landing gear dalam kondisi negative trevel pada

saat toch down. Berat pesawat ketika landing adalah 2085,624 kg,

sehingga energy kinetic yang direndam pesawat tersebut pada saat touch

down adalah 82,08 joule.

 60

Dibawah ini analisis stroke pada shock strut landing gear sebagai beikut :

1) Beban dinamik maksimum tire landing gear yang diinjau melakukan

pengeraman adalah

2) Panjang stroke untuk shock strut nose landing gear pada saat touch

down atau menyentuh landasan adalah

3) Energy kinetic yang harus direndam nose landing gear pada saat touch

down adalah

Kemudian di distribusikan melalui piston rod dan direndam oleh

nitrogen terkontapresi, sisa energy kinetic tersebut akan berubah menjadi

energy kalor dan dibuang secara bertahap melalui aliran fluida sehingga

pesawat tersebut menjadi stabil ketika dilandasan.

Berdasarkan seluruh uraian diatas dapat disimpulkan bahwa beban

pada pesawat berpengaruh terhadap rancangan landing gear pesawaat KT-

1B dan karakteristik dari pesawat tersebut untuk menjaga kestabilan

sehingga tidak terjadi kesalahan dalam pengoprasian pesawat dan

menjamin keselamatan.
 BAB V

PENUTUP

5.1 KESIMPULAN

1. Pembebanan maksimum pada nose landing gear dan main landing gear

pada analisis beban struktur landing gear pada pesawat KT-1B dalam

kondisi pesawat berada di darat adalah berat pesawat untuk take off

weight 26500,402 N

2. Hasil analisis pembebanan pada landing gear pesaawat KT-1B dalam

keadaan static dan dinamik adalah beban static maksimum pada main

landing gear 11599,1 N, beban static maksimum pada nose landing gear

8695,4 N, beban static minimum pada nose landing gear 3302,1 N, beban

dinamika pada nose landing gear 15894,6 N dan beban dinamika pada

main landing gear 18797,6 N.

3. Beban pada pesawat berpengaruh terhadap rancangan landing gear

pesawaat KT-1B dan karakteristik dari pesawat tersebut untuk menjaga

kestabilan sehingga tidak terjadi kesalahan dalam pengoprasian pesawat

dan menjamin keselamatan.

61
 62

5.2 SARAN

1. Perhitungan dapat dilakukan apabila nilai dimensi dan letak center of

gravity yang dibutuhkan telah diketahui terlebih dahulu agar tidak

kesulitan dalam analisis

2. Dalam perhitungan analisis harus dilakukan dengan teliti dan jeli sehingga

hasil yang diketahui mendekati beban yang diijinkan pada pesawat KT-1B.

3. Lebih baik jika menganalisi terdapat software yang dapat terlihat lansung

tekanan pada landing gear ketika landing.

 DAFTAR PUSTAKA

Currey, Norman S., 1988, Aircaft Landing Gear Design: Principles and
Practices: AIAA education series.
P. Muhamad Jalu., 2015, “Analisis Statik Kekuatan Struktur Fitting Pada Landing
Gear Pada Pesawat N-219”, Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto. Vol
VII, hlm 106.
Prabowo. Bima Aji., 2013, Analisis Beban Struktur Landing Gear Pada Pesawat
XI’AN MA60. Tugas Akhir Teknik Penerbangan, Sekolah Tinggi
Teknologi Adisudjipto, Yogyakarta.
Powered. MediaWiki., 2017, “Mean Aerodynamic Chord (MAC)”, bermuat di :
www.skybrary.aero/index.php/, diakses 12 Desember 2018.
Roskam. Dr. Jan., 1985, Airplane Design, Part IV Aircraft Tire Contruction.
Ottawa, Kansas, 66067.
Sandraey, Muhammad., 2013, Aircraft desingn A Systems Enggineering
Approach, Daniel Webster College, New Hampshire, USA.
Technical Manual 2012, Flight Manual. T.O. 1T-KT1B-1 REV.A.
Technical Manual 2012, Aircraft General. T.O. 1T-KT1B-2-1 REV.A.
Technical Manual 2012, Structural Repair. T.O. 1T-KT1B-3.
Technical Manual 2012, Basic Weight Checklist and Loading Data. T.O. 1T-
KT1B-5 REV.A.
 DAFTAR SIMBOL

Simbol Keterangan Satuan

a Jarak antara nose dengan nose landing edge m
Apiston Piston area atau luas piston m2
ax Forward decelaration atau laju penurunan kecepatan m/s2
c.g Center of gravity atau titik pusat gravitasi
DFulsage Diameter fulsage m
DPropeller Diameter propeller m
Dt Diameter luar ban m
Ek Energy kinetic Joule
F Wheelbase m
Fc Gaya sentrifugal N
Ftotal Gaya total N
g Kecepatan gravitasi bumi m/s2
GFW fuel weight kg
GMEW Design manufactur empty weight kg
GPW Payload weight kg
GTO Aircraft take off weight N
Hcg Tinggi center of gravity pesawat m
HLG main Tinggi landing gear m
HLG nose Tinggi nose landing gear m
L Jarak dari nose landing gear ke c.g forward m
LW Beban static wheel N
M Jarak main gear ke center of gravity aft m
m Berat atau massa benda kg
MAC Mean Aerodinamic Chord m
N Jarak nose landing gear ke center of gravity aft m
Ng Landing gear load factor
ns Number of strut atau jumlah peredam kejut
nt Number of tire atau jumlah ban
P Pressure Pa
P2 Static pressure landing gear Pa
Pm Beban static maksimum main landing gear N
Pm dyn Beban dinamik main landing gear N
Pn dyn Beban dinamik nose landing gear N
Pns max Beban static maksimum nose landing gear N
Pns min Beban static minimum nose landing gear N
R Radius putaran m
SS Shock absorber stroke m
St Defleksi ban m
tw Thickness atau ketebalan wing m
V Kecepatan pesawat m/s
W Gaya berat kg
WL Landing weight kg
Wt Touchdown rate kg
Xo Jarak antara titik koordinat awal atau datum dengan m
landing edge pada koordinat X axis pesawat
XFW Posisi GFW pada koordinat Xc.g m
XMEW Posisi GMEW pada koordinat Xc.g m
XOEW Posisi GOEW pada koordinat Xc.g m
XPW Posisi GPW pada koordinat Xc.c m
XT Posisi aircraft c.g sepanjang koordinat X axis atau m
Xc.g
XTO Jarak antara center of gravity pesawat ke ujung m
landing edge sepanjang MAC
Yo Jarak antara koordinat X axis ke MAC sepanjang m
landing edge
YFW Posisi GFW pada koordinat Yc.g m
YMEW Posisi GMEW pada koordinat Yc.g
YOEW Posisi GOEW pada koordinat Yc.g m
YPW Posisi GPW pada koordinat Yc.c m
YT Posisi aircraft c.g sepanjang Y axis atau Yc.g m
YTO Jarak antara propeller blade tip dengan landasan m
 Jarak antara propeller blade tip dengan landasan m
X TO Posisi center of gravity dalam persen MAC %

Y TO Posisi center of gravity dalam persen MAC %

Factor efisiensi untuk oleo pneumatic shock
absorber
Factor efisiensi untuk ban
GAMBAR PENELITIAN

Gambar main landing gear

Gambar peswat KT-1B

 Gambar nose landing gear

Gambar Flap/sayap pesawat