Experimen Aerodinamika Uji Terbang

untuk menentukan letak titik netral pesawat CT-4

ditulis oleh Prof. Hadi Winarto BE, MEngSc, PhD, SMAIAA
Beeliar, WA6164, Australia
Musim Semi 2013

UJI TERBANG PENENTUAN TITIK NETRAL

STABILITAS STATIK LONGITUDINAL PESAWAT KECIL

Tujuan:

Menentukan secara experimental letak titik-titik netral “stick fixed” (defleksi elevator) dan
“stick free” (gaya pada stick) dari pesawat ringan CT-4A.

Teori:

Titik Netral:

Sebuah pesawat harus bersifat statik stabil agar memiliki karakteristik penanganan
(handling qualities) yang baik sehingga enak untuk diterbangkan. Stabilitas statik
longitudinal dapat didefinisikan sebagai persyaratan agar pesawat harus memiliki
kecenderungan untuk kembali pada kondisi “trim” atau ekuilibrium setelah mengalami
gangguan goncangan gerak angguk (“pitch perturbation”). Ini berarti bahwa bila pesawat
diganggu sehingga sudut serangnya, , berubah (meningkat atau menurun), maka sebuah
momen angguk akan muncul secara otomatis yang kemudian berusaha untuk
mengembalikan nilai sudut serang tersebut kembali ke nilai semula, saat berada pada
kondisi trim, tanpa pilot harus melakukan tindakan apapun.
Ini dapat dinyatakan dalam bentuk matematis sebagai berikut:

(1)

dimana momen angguk seputar titik pusat gravitasi, atau koefisiennya, , dirumuskan
bertanda positif bila cenderung memutar hidung pesawat keatas.
Untuk sudut serang yang lebih kecil dari nilai maksimum yang diperbolehkan sebelum
pesawat mengalami “stall”, koefisien lift (gaya angkat) berbanding lurus dengan sudut
serang, jadi persamaan diatas dapat ditulis ulang menjadi

(2)

Momen angguk pesawat itu sangat ditentukan oleh letak titik pusat gravitasinya (c.g). Bila
c.g pesawat digeser kebelakang sehingga melewati satu titik tertentu, maka pesawat yang
1
tadinya statik stabil, kemudian tiba-tiba menjadi tak stabil. Dititik tersebut turunan atau
derivatif koefisien momen bernilai nol

(3)
Bila c.g berada dititik itu, yang dikenal sebagai titik netral, momen angguk yang muncul
akan bernilai nol, jadi setelah gangguanpada gerak angguk berhenti maka pesawat akan
tetap berada pada kondidi saat itu dan tidak akan kembali ke kondisi ekuilibrium semula.
Bila c.g berada dititik dibelakang titik netral maka pesawat menjadi tidak statik stabil
longitudinal dalam gerak angguk, dan tentu saja pesawat akan menjadi sulit dikemudikan.

Titik Netral “Stick Fixed”:

Ekuilibrium gerak angguk pesawat itu tergantung pada setelan elevator diekor datar,
disamping pada letak c.g pesawat. Untuk kondisi dimana c.g pesawat berada didepan titik
netral, pesawat bisa diterbangkan diketinggian tertentu tetapi dengan kecepatan terbang
jelajah yang ber-beda2, jadi untuk koefisien lift, , yang berbeda, dan tetap berada pada
kondisi ekuilibrium (“trim”) dengan cara mengubah defleksi sudut elevator, . Ingat
bahwa Lift = Berat pesawat, dan besaran lift diberikan oleh rumus berikut:
Weight = m.g = L = q.S. dimana q = dan S adalah luas sayap.
Untuk kasus dimana ketinggian jelajah terbang pesawat itu tetap, jadi densitas udara, ,
juga bernilai tetap, dan karena berat pesawat itu tetap (ini mengabaikan berkurangnya
berat karena pembakaran bahan bakar, yang dianggap bernilai kecil untuk jangka waktu
pendek), maka nilai berbanding terbalik dengan kwadrat dari kecepatan pesawat:

Kalau nilai digambar sebagai fungsi , kita akan memperoleh sejumlah titik yang
tersebar, tetapi sebuah garis lurus akan bisa digambar melewati titik2 tersebut dan

kemiringan dari garis tersebut, yaitu , bisa dipilih dengan menggunakan metoda
statistik seperti metoda “Least Square”. Nilai kemiringan garis itu tentu saja tergantung
pada letak dimana c.g pesawat berada. Sekarang bayangkan prosedur itu tadi diterapkan
ber-kali2 untuk letak c.g yang ber-beda2, sehingga akhirnya kita akan peroleh data nilai

kemiringan sebagai fungsi letak c.g relatif terhadap letak pusat aerodinamik
kombinasi badan dan sayap pesawat, yaitu , dimana adalah korda rerata

geometris. Kurva versus berbentuk kurva linier (dengan catatan

bahwa garis aksi dari gaya dorong engine melewati letak vertical c.g pesawat). Bila kurva
2
tersebut di extrapolasi kan, pada akhirnya akan memotong sumbu horizontal, atau sumbu

, dititik dimana = 0.
Titik itu disebut titik netral “stick fixed” atau titik netral defleksi elevator.
Sebuah pesawat dengan c.g terletak dititik tersebut, bila tadinya berkondisi trim, terbang
pada sebuah sudut serang tertentu, bila mendapat gangguan longitudinal tidak akan
menimbulkan munculnya momen yang akan mengembalikannya ke kondisi trim, dan akan
tetap berada pada kondisi nilai sudut serang pada saat gangguan berakhir.
Titik Netral “Stick Free”:

Untuk setiap kasus defleksi elevator tertentu, , kita bisa mengukur gaya yang beraksi
pada tongkat kendali (“control stick”) atau gaya tongkat (“stick force”), . Bila kita
boleh menganggap bahwa sistem kabel dan roda gigi sistem kendali gerak angguk itu
tanpa gesekan, maka gaya tongkat yang diukur tentu berbanding lurus dengan momen
aerodinamik yang beraksi pada engsel elevator, yang biasanya disebut momen engsel
(“hinge moment”), . Kemiringan kurva atau nisbah gaya dibagi momen engsel disebut
“Gearing Ratio”, , dan didefinisikan sebagai berikut: or .

Koefisien momen engsel dirumuskan sebagai berikut: , dimana dan

masing2 adalah luas planform elevator dan panjang korda rerata korda aerodinamika
(“mean aerodynamic chord atau MAC).
Kurva momen engsel sebagai fungsi koefisien lift ternyata berbentuk sebagai sebuah garis
lurus, dan kemiringannya adalah fungsi dari letak c.g pesawat. Dalam uji terbang yang
akan dilakukan, letak c.g pesawat dapat diubah-ubah dengan memberikan beban yang
besarannya diubah-ubah dan diletakkan disatu titik tertentu sedikit dibelakang tempat
duduk pilot, sama seperti untuk kasus “stick fixed”.

Dervatif koefisien momen engsel, , dapat digambar sebagai fungsi letak c.g,
dan kurvanya di extrapolasi kan sampai memotong sumbu horizontal atau

sumbu dititik dimana = 0. Titik ini disebut titik netral “stick free”
atau titik netral “stick force”.

Kalau c.g. terletak dititik tersebut maka sebuah pesawat yang tadinya berkondisi trim,
terbang pada sudut serang tertentu, bila diganggu oleh gangguan longitudinal tidak akan
menimbulkan munculnya momen yang akan mengembalikannya ke kondisi trim dan akan
terbang pada sudut serang yang tetap sama dengan sudut serang baru saat gangguan
berakhir. Ini mirip dengan kasus yang dibahas sebelumnya, kecuali pada kenyataan bahwa
dalam kasus ini momen engsel elevator bernilai nol, sehingga elevator dibiarkan bebas
mengapung, dan tidak terpaku pada posisi dengan sudut defleksi elevator tertentu,
3
Prosedur Experimen:

Persiapan didarat

Letak C.G
Letak c.g pesawat disepanjang sumbu-x (sumbu longitudinal) relatif terhadap sebuah titik
acuan harus ditentukan pada saat pesawat masih berada didarat. Karena kuantitas yang
diinginkan adalah , logis kalau pusat aerodinamika sayap dipilih sebagai titik
acuan. Secara teoritis memang dimungkinkan untuk mengukur letak titik pusat gravitasi,
c.g, tetapi dalam prakteknya prosedur yang harus ditempuh tak semudah itu, karena kita
harus meletakkan masing2 dari ke 3 roda pesawat diatas sebuah alat penimbang. Oleh
karena itu dianjurkan agar para mahasiswa sebaiknya menggunakan data letak c.g yang
diberikan oleh produsen pesawat. Selanjutnya, untuk memudahkan hitungan, kita bisa
menganggap bahwa letak c.g tidak begitu dipengaruhi oleh perubahan berat bakar, karena
dibakar saat pesawat sedang terbang. Bila diinginkan berat pilot dan berat penumpang bisa
diperhitungkan dalam upaya menghitung letak c.g, sesaat sebelum mereka masuk kekokpit
dan kemudian terbang landas. Nilai yang diberikan oleh produsen pesawat
kemudian dapat diperbaiki untuk pesawat yang diisi penuh dengan bahan bakar dan
mengangkut beban berat pilot dan berat penumpang.

Acuan tekanan untuk setelan altimeter

Tekanan udara setempat disekitar pesawat harus diukur atau dibaca dengan menggunakan
sebuah barometer yang cocok untuk tujuan tersebut, dan acuan tekanan pada altimeter
disetel sama dengan tekanan setempat tersebut.

Kondisi Atmosferik di landasan terbang

Disamping tekanan setempat, temperatur setempat juga harus diukur dan dicatat. Densitas
udara setempat pada ketinggian landasan (“ground level”) lalu diukur dengan
menggunakan persamaan Persamaan Status berikut:

, where R = 287.1 J/kg/K.

Densitas udara sebenarnya pada ketinggian jelajah terbang, , dapat dihitung dengan
menggunakan persamaan ISA (“International Standard Atmosphere”) berikut:

Bila temperatur pada ketinggian terbang tidak bisa diukur secara langsung, maka harus
diestimasikan dengan menggunakan model ISA berikut: , dimana
4
 adalah ketinggian terbang (dalam satuan meter) pesawat diatas kawasan sekitar
landasan seperti terukur oleh altimeter.

Periksa dan Kalibrasikan Defleksi Elevator

Sudut defleksi elevator, , mustahil diukur secara langsung saat terbang. Namun
demikian harus diingat bahwa defleksi elevator itu berbanding lurus dengan gerak
maju/mundur tongkat kendali angguk (“pitch control stick”), yang dapat dilakukan dengan
relatif mudah saat terbang. Untuk mengkonversikan gerak linier tongkat menjadi sudut
defleksi elevator, sebuah uji kalibrasi sudah harus dilakukan didarat, sebelum terbang,
untuk menentukan kemiringan kurva linier sudut defleksi elevator sebagai fungsi gerakan
linier tongkat kendali angguk.

Pasang dan Kalibrasikan sebuah Timbangan Per Keong Pengukur “Stick Force”
“Stick force” atau gaya tongkat, , yang beraksi pada tongkat pilot bisa diukur secara
sederhana dengan menggunakan sebuah timbangan per keong. Timbangan itu harus
dipasang sedemikian rupa sehingga gaya tongkat dapat dengan mudah diukur, tanpa
mengganggu tugas pilot saat menggunakan tongkat kendali itu. Tentu saja timbangan per
keong itu harus terlebih dulu dikalibrasikan didarat sebelum pesawat tinggal landas dan
terbang untuk melakukan uji terbang.

Variasi Letak c.g

Untuk menentukan letak titik netral, pesawat harus diterbangkan pada beberapa kecepatan
yang berbeda, untuk beberapa letak c.g pesawat yang berbeda pula disepanjang sumbu-x.
Letak c.g kasus pertama sudah dijelaskan, yaitu untuk kasus pesawat berisi bahan bakar
penuh ditambah dengan berat pilot dan mahasiswa pengambil data. Untuk kasus uji
terbang berikutnya, letak c.g digeser sedikit kebelakang dengan menempatkan sebuah
bejana berisi air dibelakang kursi pengambil data. Berat bejana berisi air harus ditimbang
seakurat mungkin, dan jarak dari c.g pesawat ke bejana juga diukur dengan cermat,
sehingga letak c.g pesawat yang baru bisa dihitung dengan seakurat mungkin.

Pengukuran saat terbang

Saat terbang dan setelah pilot mengkonfirmasi bahwa pesawat sedang terbang jelajah
(cruise) pada kondisi trim yang telah ditentukan sebelumnya, kemudian mahasiswa
pengambil data harus membaca dan mencatat hasilnya untuk kuantitas2 berikut:

1. “Pressure altitude” yang terukur oleh altimeter

2. “Indicated Airspeed” yang terukur oleh pengukur kecepatan udara.

3. “Outside Ambient Temperature” (OAT) atau temperatur setempat diluar pesawat yang
terukur oleh “Thermocouple” atau peralatan pengukur temperatur yang terpasang pada
pesawat).

5
4. Jarak gerakan tongkat kemudi bagian atas atau jarak dari posisi kondisi trim ke posisi
saat didarat saat sudut defleksi elevator bernilai nol.

5. “Stick Force” yang terukur oleh timbangan per keong yang telah dikalibrasikan( hanya
kalau ini dimungkinkan tanpa membahayakan penerbangan).

6. Taksiran dari bahan bakar tersisa saat sudah mendarat, yang terukur oleh “fuel gauge”
atau alat pengukur bahan bakar yang masih ada dipesawat. Data ini digunakan untuk
memastikan bahwa perubahan berat pesawat dari saat tinggal landas sampai kembali
mendarat (karena sebagian bahan bakar habis terbakar) itu kecil dan boleh diabaikan dalam
hitungan penentuan letak c.g.

7. Prosedur diatas harus dilakukan untuk 4 kecepatan jelajah yang berbeda pada setiap
kasus penerbangan untuk uji terbang.

Rencana Penerbangan

Alternatif A:
GrupNo Letak C.G Kecepatan Terbang (TAS)

1.1 cg1 V1 V2 V3 V4
1.2 cg2 V1 V2 V3 V4
1.3 cg3 V1 V2 V3 V4
1.4 cg1 V1 V2 V3 V4
2.1 cg2 V1 V2 V3 V4
2.2 cg3 V1 V2 V3 V4
2.3 cg1 V1 V2 V3 V4
2.4 cg2 V1 V2 V3 V4

Alternative B:
GrupNo Letak C.G Kecepatan Terbang (TAS)

1.1 cg1 V1 V2 V3 V4
1.2 cg2 V1 V2 V3 V4
1.3 cg1 V1 V2 V3 V4
1.4 cg2 V1 V2 V3 V4
2.1 cg1 V1 V2 V3 V4
2.2 cg2 V1 V2 V3 V4
2.3 cg1 V1 V2 V3 V4
2.4 cg2 V1 V2 V3 V4

Alternatif A adalah rencana penerbangan yang lebih baik, tetapi itu tergantung pada
persetujuan pilot dan apakah penggunaan 2 beban bejana air yang berbeda memang bisa
6
dilakukan dalam prakteknya.
Diperkirakan bahwa semuanya akan ada 8 grup yang masing2nya terdiri dari 12 atau 13
orang mahasiswa.

Disarankan agar kecepatan terbang yang dipilih adalah 90, 100, 110 and 120 kts.

Tambahan informasi lainnya

Report Submission:

Each group should submit one group report, but every member of the group should make
an equal contribution to the preparation of the report. Each member of the group must
write down his/her name and signature on the cover sheet of the report.

The 4 groups that conduct the flight test on the same day must share the record of the
measurements taken that day, so that the neutral points location can be evaluated.
However, each group should prepare its report independently of other groups, but
discussion and cooperation amongst groups are encouraged.

The report submitted must be a well written report, with a table of content, a list of
symbols and a list of tables and graphs etc.

The report should define the objective of the flight test, the relevant theoretical
background needed for the test, a description on how the experiment was actually
conducted, presentation of raw data in tabulated forms, processing of data into graphs etc
to make it easier for data analysis that must be performed and described, and what
conclusions can be drawn. A sample calculation must be provided for any data processing
performed, such that an intelligent reader should be able to follow the logical thinking on
how the set of tabulated processed data, which can be plotted nicely on a graph, were
actually derived from the raw data obtained during the test.

The data analysis must include error analysis and any comment regarding any shortcoming
of the actual conduct of the test, and how these would impact on how much faith we can
put on the validity of the conclusions drawn.

Even though it is highly desirable to be able to measure the stick free neutral point
location, it is likely that it is very difficult in practice to measure the stick force. If that is
the case then only the stick fixed neutral point location should be attempted to be
measured. However, each student is asked to come up with some brilliant ideas on how to
solve the stick force measurement problem, which is simple enough to perform in flight
without endangering the lives of the pilot and student data taker, and also cheap enough to
be affordable.

Addendum:
7
Technical Data

VH-CTU CT4 technical data needed for the Laboratory Exercise is:

Basic Empty Weight (which includes engine oil and unuseable fuel):771.0kg

Basic Empty Weight Moment Arm from the Aircraft datum: 813mm

Maximum Fuel Quantity: 146.5kg Fuel arm: 762mm

Oil: 8.61kg Oil arm 698.5mm

Max Crew mass: 212kg Crew arm 1033mm

Ballast: 22kg Ballast arm: 2286mm

Other information on CT 4 aircraft can be obtained from the internet

http://www.ct4.info/index.html

http://www.aerospace.co.nz/downloads/Ct4.pdf

Disiapkan oleh Prof Hadi Winarto