I.

PENDAHULUAN
RACHMAT RAMDANI,ST. MT.
raramdanii@gmail.com

SEMESTER GASAL 2022/2023

JURUSAN TEKNIK ELEKTRO
FAKULTAS TEKNOLOGI INDUSTRI

UNIVERSITAS DIRGANTARA MARSEKAL SURYADARMA

 1. Kendali Penerbangan
Kendali penerbangan pesawat terdiri dari permukaan kendali penerbangan, masing-
masing yaitu kendali kokpit, menghubungkan kokpit dengan permukaan kendali, dan
mekanisme operasi yang diperlukan untuk mengendalikan arah pesawat udara dalam
penerbangan. Kendali mesin pesawat juga dianggap sebagai kendali penerbangan
karena mereka mengubah kecepatan.
Dasar-dasar kendali pesawat dijelaskan dalam dinamika penerbangan. Jenis-jenis
kendali penerbangan dibagi menjadi tiga yaitu kendali penerbangan utama, kendali
penerbangan kedua, dan kendali penerbangan tambahan. Kendali utama penerbangan
terdiri dari aileron, elevator, dan rudder, sedangkan kendali penerbangan kedua
terdiri dari flaps, spoilers, trim tabs, balance tabs, lalu kendali penerbangan tambahan
terdiri dari slats, slots, dll.

2
Gambar 1.1 Flight Control

3
Konsep usaha, energi, daya, dan gesekan.
Satuan dasar : - Force - pounds (lb)
- Distance - feet (ft)
- Time - seconds (sec)

Besaran lain : - Velocity (distance/time) ft/sec (fps)

- Area (distance squared) square ft (ft2)
- Pressure (force/unit area) lb/ft2 (psf)
- Acceleration (change in velocity) ft/sec/sec (fps2)

Pesawat mengukur kecepatan udara dalam knot (mil laut per jam) atau dalam jumlah
Mach (rasio kecepatan udara sebenarnya dengankecepatan suara). Tingkat pendakian
dan penurunan diukur dalam kaki per menit, jadi jumlah selain itudi atas digunakan dalam
beberapa kasus. Beberapa faktor konversi yang berguna tercantum di bawah ini:

4
5
GAYA
Gaya adalah dorongan atau tarikan yang cenderung mengubah keadaan gerak suatu
benda. Gaya khas yang bekerja padapesawat dalam penerbangan stabil ditunjukkan pada
Gambar. A.

Gambar. A.

6
Gambar B menunjukkan resolusi gaya
aerodinamis selama penerbangan lurus
dan datar, tanpa percepatan dan
dipisahkan menjadi empat komponen.
Komponen yang 90∘ kejalur
penerbangan dan bertindak menuju
bagian atas pesawat disebut lift.
Komponen yang sejajar dengan
penerbanganjalur dan bertindak menuju
bagian belakang pesawat disebut drag;
sedangkan gaya maju yang berlawanan
didorong danbiasanya dibuat oleh mesin.
Berat melawan gaya angkat dan seperti
yang akan kita lihat adalah fungsi dari
massa pesawatdan gravitasi. Gambar. B.

7
MASSA

Massa (m) adalah ukuran jumlah materi yang terkandung dalam suatu benda. Berat, di
sisi lain, adalah gaya yang disebabkan oleh gaya tarik gravitasi bumi (g = 32,2 ft∕s2),
bulan, matahari, atau benda langit lainnya. Berat akan bervariasi, tergantung di mana
tubuh berada di ruang angkasa. Massa tidak akan berbeda dengan posisi.

8
BESARAN SCALAR DAN VEKTOR
Besaran yang hanya mempunyai ukuran atau besar saja disebut besaran skalar.
Besaran massa, waktu, dan suhu merupakan contoh besaran skalar. Besaran yang
memiliki besar dan arah disebut vektor kuantitas. Gaya, percepatan, dan kecepatan
adalah contoh besaran vektor. Kecepatan adalah skalar, tetapi jika kita
mempertimbangkan arah kecepatan, maka itu adalah besaran vektor yang disebut
kecepatan. Jika kita mengatakan sebuah pesawat terbang 100 nm, jaraknya adalah
skalar, tetapi jika kita katakan sebuah pesawat terbang menempuh 100 nm pada arah
360∘, jaraknya adalah besaran vektor.

Penambahan Skalar
Besaran skalar dapat ditambahkan (atau dikurangi) dengan aritmatika sederhana.
Misalnya, jika Anda memiliki 5 galon gas di tangki mobil Anda dan Anda berhenti di
pompa bensin dan mengisi tangki Anda dengan 9 galon lagi, tangki Anda sekarang
menampung14 galon.

9
Penambahan Vektor
Penjumlahan vektor lebih rumit daripada penjumlahan skalar. Kuantitas vektor ditunjukkan
dengan mudah oleh panah. Panjang panah mewakili besarnya kuantitas, dan orientasi
panah mewakili properti arah kuantitas. Misalnya, jika kita menganggap bagian atas
halaman ini mewakili utara dan kita ingin menunjukkan kecepatan sebuah pesawat terbang
ke timur dengan kecepatan udara 300 knot, vektor kecepatannya adalah sebagaiMANA
ditunjukkan pada Gambar. C. Jika ada angin 30 knot dari utara, vektor angin seperti yang
ditunjukkan pada Gambar D.

Untuk mencari jalur terbang pesawat, kecepatan gerak, dan sudut melayang, kita
tambahkan kedua vektor ini sebagai berikut. Tempatekor vektor angin pada panah vektor
pesawat dan tarik garis lurus dari ekor pesawatvektor ke panah vektor angin. Vektor yang
dihasilkan ini mewakili jalur pesawat di atas tanah.Panjang vektor yang dihasilkan mewakili
kecepatan gerak, dan sudut antara vektor pesawat danvektor yang dihasilkan adalah sudut
drift (Gambar. E).

10
Groundspeed adalah sisi miring dari segitiga siku-siku dan ditemukan dengan
menggunakan teorema Pythagoras

Gambar. C. Vektor Gambar. D. Gambar. E. Penambahan vektor.

pesawat menuju Vektor angin
timur. utara

11
 Gambar G. Vektor kecepatan gerak
dan laju pendakian.

Sudut drift adalah sudut yang tangennya adalah Vw∕Va∕c = 30∕300 = 0,1, yaitu 5,70 ke
kanan (selatan) dari arah pesawat.

12
Resolusi Vektor
Seringkali diinginkan untuk mengganti
vektor yang diberikan dengan dua atau
lebih vektor lainnya. Ini disebut resolusi
vektor. Itu vektor yang dihasilkan disebut
vektor komponen dari vektor asli dan, jika
ditambahkan secara vektor, mereka akan
menghasilkan vektor aslinya. Misalnya, jika
sebuah pesawat dalam pendakian yang
stabil, pada kecepatan udara 200 knot, dan
jalur penerbangan membuat sudut 30∘
dengan horizontal, kecepatan gerak dan
laju pendakian dapat ditemukan dengan
resolusi vektor. Jalur penerbangan dan
kecepatan ditunjukkan oleh vektor Va∕c pada Gambar F. Vektor pesawat dalam
Gambar F. pendakian.

13
Pada Gambar G untuk menyelesaikan vektor Va∕c menjadi komponen Vh yang sejajar
dengan horizontal, yang akan mewakili groundspeed, dan komponen vertikal, Vv, yang
akan mewakili laju pendakian, kita cukup menggambar garis lurus garis vertikal ke atas
dari horizontal ke ujung panah Va∕c. Garis vertikal ini mewakili laju memanjat dan garis
horizontal mewakili kecepatan dasar pesawat. Jika kecepatan udara Va∕c adalah 200 knot
dan sudut panjat adalah 30∘, secara matematis nilainya adalah:

Vh = Va∕c cos 30∘ = 200(0,866) = 173,2 knot (groundspeed)

Vv = Va∕c sin 30∘ = 200(0.500) = 100 knot atau 10.130 fpm (Tingkat pendakian)

14
MOMEN
Jika seorang mekanik mengencangkan mur dengan menerapkan gaya pada kunci pas,
aksi memutar, yang disebut momen, dibuat sekitar bagian tengah baut. Jenis momen
khusus ini disebut torsi/ torque (diucapkan "tork"). Momen (M) adalah diukur dengan
mengalikan jumlah gaya yang diterapkan, F, dengan lengan momen, L:

Momen = gaya × lengan atau M = FL

Lengan momen adalah jarak tegak lurus dari garis kerja gaya yang diberikan ke pusat
rotasi. Momen diukur sebagai foot-pound (ft-lb) atau sebagai inci-pon (in.-lb). Jika
seorang mekanik menggunakan 10-in.-panjangkunci pas dan menerapkan gaya 25 lb,
torsi pada mur adalah 250 in.-lb.

15
Momen pesawat yang menarik bagi pilot termasuk momen pitching, momen yawing,dan
momen rolling. Jika pernah menyelesaikan perhitungan berat dan keseimbangan untuk
pesawat yang miliki perhitungan momen, di mana berat adalah gaya dan lengan adalah
inci dari datum. Momen melempar,misalnya, terjadi ketika lift pesawat dipindahkan.
Beban udara di lift, dikalikan dengan jarak ke pusat gravitasi (CG=center of gravity)
pesawat, menciptakan momen pitching, yang menyebabkan hidung naik atau turun.
SebagaiAnda dapat melihat dari Persamaan sebelumnya, jika gaya tetap sama tetapi
lengannya diperbesar, maka semakin besar momennya.

16
Beberapa gaya dapat bekerja pada pesawat pada saat yang sama, dan masing-masing
akan menghasilkan momennya sendiri tentang CG pesawat. Beberapa momen ini mungkin
berlawanan arah dengan yang lain. Oleh karena itu perlu untuk mengklasifikasikan masing-
masing momen, tidak hanya oleh besarnya, tetapi juga oleh arah rotasinya. Salah satu
klasifikasi tersebut bisa dengan putaran searah jarum jam atau berlawanan arah jarum jam.
Dalam hal momen pitching, klasifikasi nose-up atau nose-down tampaknya sesuai.

Secara matematis, diinginkan bahwa momen diklasifikasikan sebagai positif (+) atau negatif
(−). Misalnya, jika momen searah jarum jam dianggap sebagai momen +, maka momen
berlawanan arah jarum jam harus dianggap sebagai momen -. Menurut definisi, momen
pitching nose-up pesawat dianggap sebagai momen +.

17
KONDISI KESETIMBANGAN

Webster mendefinisikan kesetimbangan (ekuilibrium) sebagai "keadaan keseimbangan

atau kesetaraan antara kekuatan yang berlawanan." Body harus memenuhi dua syarat
untuk berada dalam keadaan setimbang:
1. Tidak boleh ada gaya tidak seimbang yang bekerja pada body. Ini ditulis sebagai
rumus matematika ΣF = 0, di mana (tanda sigma) adalah simbol Yunani untuk
"jumlah." Gambar A dan B menggambarkan situasi dimana kondisi ini terpenuhi
(angkat = berat, dorong = tarik, dll.)
2. 2. Tidak boleh ada momen tidak seimbang yang bekerja pada tubuh. Secara
matematis, M = 0 (Gbr. G).

Momen pada titik tumpu pada Gambar G adalah 50 ft-lb searah jarum jam dan 50 ft-lb
berlawanan arah jarum jam. Jadi, M = 0. Ini memenuhi syarat pertama keseimbangan,
titik tumpu harus menekan jungkat-jungkit dengan gaya 15 lb. Jadi,F = 0.

18
HUKUM GERAK NEWTON
Sir Isaac Newton merangkum tiga generalisasi tentang gaya dan gerak. Ini dikenal
sebagai hukum gerakan.

Gambar G. Jungkat-jungkit dalam keseimbangan.

19
Hukum Newton I
Dalam bahasa sederhana, hukum pertama menyatakan bahwa benda yang diam akan
tetap diam dan benda yang bergerak akan tetap bergerak, dalam garis lurus, kecuali
ditindaklanjuti oleh gaya yang tidak seimbang. Hukum pertama menyiratkan bahwa body
memiliki properti yang disebut inersia. Inersia dapat didefinisikan sebagai properti benda
yang menghasilkan mempertahankannya kecepatan tidak berubah kecuali jika
berinteraksi dengan gaya yang tidak seimbang, seperti pesawat yang diam di tanjakan
tanpa gaya tidak seimbang yang bekerja padanya. Ukuran inersia adalah apa yang
secara teknis dikenal sebagai massa.

20
Hukum Newton II
Hukum kedua menyatakan bahwa jika sebuah benda dikenai gaya yang tidak seimbang,
maka benda tersebut akan bergerak ke arah yang sama gaya dan percepatan akan
berbanding lurus dengan gaya dan berbanding terbalik dengan massa body. Percepatan
adalah perubahan gerak (kecepatan) suatu benda dalam satuan waktu, pertimbangkan
pesawat terbang berakselerasi di landasan pacu, atau melambat setelah mendarat.
Besarnya percepatan a, berbanding lurussebanding dengan gaya yang tidak seimbang,
F, dan berbanding terbalik dengan massa, m, tubuh. Dua ini efek dapat dinyatakan
dengan persamaan sederhana

a = F/m
atau
F = m.a

21
Hukum Newton III
Hukum ketiga menyatakan bahwa untuk setiap gaya aksi terdapat gaya reaksi yang
sama besar dan berlawanan arah. Perhatikan bahwa untuk in ihukum memiliki arti,
harus ada interaksi antara kekuatan dan body. Misalnya, gas dihasilkan oleh
pembakaran bahan bakar dalam mesin roket yang dipercepat melalui nozzle roket.
Setara dan berlawanan gaya bekerja pada dinding interior ruang bakar, dan roket
dipercepat ke arah yang berlawanan. Saat pesawat baling-baling mendorong udara ke
belakang dari baling-baling, pesawat bergerak maju.

22
GERAK LINEAR

Hukum gerak Newton mengungkapkan hubungan antara gaya, massa, dan percepatan,
tetapi berhenti membahas tentang kecepatan, waktu, dan jarak.

Δ (cap delta) berarti “perubahan”

V = kecepatan pada waktu t
V0 = kecepatan pada waktu t0

Jika kita memulai waktu pada t0 = 0 dan mengatur ulang di atas, maka
V = V0 + at

23
Jika kita memulai waktu pada t0 = 0 dan V0 = 0 (rem terkunci sebelum lepas landas roll)
dan mengatur ulang di atas di mana V dapat berupa kecepatan apa pun yang diberikan
(misalnya, kecepatan lepas landas), maka
t = V/a
Jarak yang ditempuh dalam waktu tertentu adalah
s = Vavt
Kecepatan rata-rata Vav adalah
Vav =(V + V0)/2
Karena itu,
s =((V0 + at + V0)/2)t atau s = V0t + (½)at2

Hasil substitusi,
s =(V2 – V02)/2a

24
GERAK ROTASI
Tanpa penurunan, beberapa hubungan antara kecepatan tangensial (ujung), Vt; jari-jari
rotasi, r; revolusi per menit, rpm; gaya sentripetal, CF; berat bagian yang berputar, W;
dan percepatan gravitasi, g, ditunjukkan di bawah. Gaya sentripetal adalah gaya yang
menyebabkan pesawat berputar. Gaya semu yang sama dan berlawanan dengan ini
disebut gaya sentrifugal.

25
POWER
Dalam pembahasan kita tentang usaha dan energi, kita tidak menyebutkan waktu. Daya
didefinisikan sebagai "laju melakukan pekerjaan” atau pekerjaan/waktu. Kita tahu:

Usaha = gaya × jarak dan Kecepatan = jarak/waktu

Daya = usaha/waktu = (gaya × jarak)/waktu = gaya × kecepatan (ft-lb∕sec)

James Watt mendefinisikan istilah tenaga kuda/Horse Power(HP) sebagai 550 ft-lb/sec:

Horsepower= (Gaya × Kecepatan)/550

Jika kecepatan diukur dalam knot, Vk, dan gaya adalah gaya dorong, T, dari mesin jet,
maka

HP = (Gaya Dorong × Vk)/325 = (T.Vk)/325

26
GESEKAN
Jika dua permukaan bersentuhan satu sama lain, maka gaya berkembang di antara
mereka ketika upaya dilakukan untuk memindahkan mereka relatif satu sama lain. Gaya
ini disebut gesekan. Umumnya, kita menganggap gesekan sebagai sesuatu yang harus
dihindari karena membuang energi dan menyebabkan suku cadang aus. Dalam
pembahasan kita tentang drag, kita akan membahas parasit drag pada pesawat dalam
penerbangan dan dorong atau kekuatan untuk mengatasi kekuatan itu. Gesekan tidak
selalu musuh kita, bagaimanapun, karena tanpanya tidak akan ada traksi antara ban
pesawat dan landasan. Satu kali sebuah pesawat mendarat, gaya angkat berkurang dan
sebagian berat diubah menjadi gaya gesekan. Tergantung pada jenis pesawat,
pengereman aerodinamis, pembalik dorong, dan spoiler akan digunakan untuk
membantu rem dan memperpendek pendaratan, atau jarak lepas landas yang ditolak.

27
Beberapa faktor dalam menentukan efek gesekan pada pesawat selama operasi lepas
landas dan mendarat. Diantaranya adalah material permukaan runway, kondisi runway,
material ban dan tapak, serta jumlah selip rem. Semua variabel ini menentukan koefisien
gesekan 𝜇 (myu). Gaya pengereman sebenarnya, Fb, adalah produk dari koefisien 𝜇
(simbol Yunani myu) dan gaya normal, N, antara ban dan landasan pacu:

Fb = 𝜇 N (lb)

Gambar H. Koefisien gesekan untuk ban pesawat di

landasan pacu.

28
 2. Kendali Utama Penerbangan di
Kokpitsemua permukaan
Untuk mengendalikan
kendali, diperlukan pengontrol utama
dari semua permukaan kendali yang ada.
Tentunya harus ditempatkan pada posisi
yang pas dan nyaman agar pilot dapat
mengatur kendali penerbangan dengan
baik. Setiap kendali penerbangan
mempunyai fungsinya masing-masing
dalam mengontrol permukaan.
Umumnya, kendali utama penerbangan
pada kokpit terdiri dari bagian-bagian
berikut: Gambar 1.2 Cockpit

29
A. Kontrol Yoke
Kontrol Yoke (juga dikenal sebagai kolom kontrol), tongkat tengah atau sisi-stik (sehari-hari
dikenal sebagai kontrol atau joystick), mengatur roll dan pitch pesawat dengan menggerakkan
aileron (atau mengaktifkan warping pada sayap) ketika dibelokkan ke kiri dan ke kanan (rolling),
dan menggerakkan elevator ketika tuas handle bergerak mundur (ditarik) atau ke depan
(didorong) dan menghasilkan gerakan naik dan turun (pitching).

B. Pedal Kemudi
Pedal kemudi, terletak pada bagian bawah kaki yang berfungsi untuk mengendalikan rudder,
dengan cara menekan kaki kiri ke depan akan menggerakkan kemudi kiri dan menekan kaki
kanan ke depan akan menggerakkan kemudi kanan. Gerakan yang dihasilkan yaitu berupa arah
kekiri atau kekanan (yawing).

30
 3. Permukaan Kendali Penerbangan Utama
Primary flight control surfaces (Permukaan kendali
penerbangan pesawat) adalah perangkat aerodinamik
yang memungkinkan pilot untuk menyesuaikan dan
mengontrol sikap penerbangan pada pesawat. Bagian ini
memiliki peranan penting dalam proses kestabilan pada
saat pesawat sedang bermanuver diudara. Sehingga
sangat perlu diperhatikan keadaan dan fungsinya agar
dapat bekerja tetap pada kondisi normal dan tidak ada
gangguan apapun yang dapat menyebabkan permukaan
kendali tidak dapat beroperasi dengan semestinya
Kendali pada kokpit akan berakhir di permukaan
Gambar 1.3 Flight Control Surface
kendali sebagai bagian yang berhubungan langsung
dengan pergerakan udara disekitarnya. Adapun
pengertian dan fungsinya masing-masing adalah sebagai
berikut.

31
A. Aileron

Sebuah aileron (dalam bahasa Prancis yaitu "sayap

kecil" atau "sirip") adalah permukaan kontrol
penerbangan berengsel yang biasanya membentuk
bagian dari trailing edge dari setiap sayap pesawat
dengan sayap tetap. Aileron digunakan berpasangan
untuk mengendalikan pesawat dalam gerakan
rolling (atau gerakan di sekitar sumbu longitudinal
pesawat), yang biasanya menghasilkan perubahan
jalur penerbangan karena memiringkan sumbu arah
terbang. Gerakan di sekitar sumbu ini disebut
'rolling' atau 'banking'.

Gambar 1.4 Aileron

32
 Aileron memiliki karakteristik sebagai berikut:
1. Terletak pada sayap.
2. Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan roll.
3. Bergerak pada sumbu longitudinal (sumbu yang memanjang dari hidung hingga ke ekor pesawat).
4. Aileron dikendalikan dari kokpit dengan menggunakan kendali stik.
5. Jenis kestabilan yang dilakukan aileron adalah menyetabilkan pesawat dalam arah lateral.
6. Pergerakan aileron berkebalikan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

B. Elevator
Elevator adalah permukaan kontrol penerbangan, biasanya terletak di bagian belakang pesawat
udara, yang mengontrol pitch pesawat, yang merubah sudut serang dan gaya angkat pesawat.
Elevator biasanya bergantung pada tailplane atau horizontal stabilizer. Mereka mungkin satu-
satunya permukaan kendali pitch yang ada.

33
Elevator memiliki karakteristik sebagai berikut:
1. Terletak pada horizontal stabilizer.
2. Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan pitch (pitch up or down).
3. Bergerak pada sumbu lateral (sumbu yang memanjang sepanjang wing).
4. Elevator dikendalikan dari kokpit dengan menggunakan kendali stik.
5. Jenis kestabilan yang dilakukan elevator adalah menyetabilkan pesawat dalam arah longitudinal.
6. Pergerakan elevator bersamaan antara kiri dan kanan, berdefleksi naik atau turun.

Gambar 1.5 Elevator

34
C. Rudder
Pada pesawat terbang, rudder adalah
permukaan kontrol arah yang terletak
bersama dengan elevator seperti kemudi
(biasanya melekat pada struktur ekor
horizontal, dan aileron (melekat pada
sayap) yang mengontrol pitch and
roll. Rudder biasanya melekat pada sirip
(atau vertikal stabilizer), yang
memungkinkan pilot untuk mengontrol
yaw dalam sumbu vertikal, yaitu
mengubah arah horizontal pada hidung
pesawat.
Gambar 1.6 Rudder

35
Rudder memiliki karakteristik sebagai berikut:
1. Terletak pada vertical stabilizer.
2. Merupakan bidang kendali pada saat pesawat melakukan yaw.
3. Bergerak pada sumbu vertikal (sumbu memanjang tegak lurus terhadap pusat gravitasi
dari pesawat).
4. Rudder dikendalikan dari kokpit dengan menggunakan pedal rudder.
5. Jenis kestabilan yang dilakukan rudder adalah menyetabilkan pesawat dalam arah direksional.
6. Pergerakan rudder berdefleksi ke kiri atau kanan.

36
 4. Sumbu dan Kendali
Penerbangan (Kendali Utama)

Tabel 1.1 3-Axis Control

37
Tiga sumbu pada penerbangan
Semua penerbangan manuver berlangsung di sekitar satu atau lebih dari tiga sumbu rotasi. Mereka
disebut sumbu longitudinal, lateral, dan vertikal dari penerbangan. Memiliki definisi masing-
masing dan berhubungan langsung dengan permukaan kendali penerbangan. Berikut pengertian dari
tiap-tiap sumbu yang bekerja pada pesawat.

1. Sumbu Longitudinal
Ketika aileron dibelokkan, mereka menciptakan gerakan memutar langsung pada sumbu
longitudinal. Karena aileron selalu bergerak dalam arah yang berlawanan, bentuk aerodinamis
dari setiap sayap dan produksi angkatnya terpengaruh secara berbeda.
2. Sumbu Lateral
Gerakan pitch tentang sumbu lateral dihasilkan oleh elevator atau stabilator. Karena penstabil
horizontal adalah aerofoil, aksi elevator (atau stabilator) cukup mirip dengan aileron. Pada dasarnya,
garis chord dan camber stabilizer yang efektif diubah oleh defleksi elevator. Dengan kata lain, ketika
elevator dibelokkan ke satu arah, garis ukur akan berubah dan meningkatkan sudut serang. Sudut
serangan yang meningkat ini menghasilkan lebih banyak pengangkatan pada satu sisi ekor yang
menyebabkannya bergerak.

38
3. Sumbu Vertikal (atau Normal)
Ketika tekanan diterapkan ke pedal kemudi, kemudi membelok ke aliran udara. Ini
menghasilkan gaya aerodinamis yang memutar pesawat tentang poros vertikalnya. Ini disebut
sebagai "yawing" pesawat terbang. Kemudi dapat dipindahkan baik ke kiri atau kanan tengah,
tergantung pada kemudi-kemudi yang ditekan.

39
Pergerakan yang terjadi pada saat kendali kemudi menggerakkan permukaan kendali adalah terjadi
perubahan sudut yang berfokus pada titik sumbunya. Berikut penjelasan secara rincinya.

a. Elevator
Elevator terpasang ke trailing edge dari
tailplane dan mengontrol momen pitching
pada sumbu lateral. Gerakan mundur dari
kolom kontrol menggerakkan elevator ke
atas dan menyebabkan hidung pesawat
terangkat.

Gambar 1.7 Sumbu Lateral

40
b. Aileron
Aileron melekat pada sisi belakang sayap atau
pesawat utama dan mengontrol gerakan
memutar pada sumbu longitudinal. Jika kolom
kontrol dipindahkan ke kanan, aileron kanan
bergerak ke atas dan kiri aileron ke bawah,
menyebabkan gulungan (rolling) ke kanan.

Gambar 1.8 Sumbu Longitudinal

41
c. Rudder
Rudder terpasang ke tepi belakang sirip
dan menyebabkan pesawat menguap pada
sumbu vertikal/normal. Gerakan menekan
pedal kemudi kanan ke depan
menggerakkan kemudi ke kanan yang
menyebabkan pesawat terbang ke kanan
pada arah sumbu vertikal/normal.

Gambar 1.9 Sumbu Vertikal

42
 5. Sistem Kendali Penerbangan
Sistem Kendali Penerbangan
digunakan untuk mengontrol
efek gaya (force) terhadap
pesawat terbang, arah
(direction) terbang dan sikap
(attitude) pesawat terbang.
Perlu dicatat bahwa sistem
kendali kemudi terbang dan
karakteristiknya dapat
bervariasi tergantung pada
jenis pesawat terbang.
Kebanyakan desain dasar dari
sistem kendali kemudi terbang
adalah mekanikal.
Gambar 1.10 Sistem Kendali Penerbangan

43
Sistem operasinya dengan menggabungkan bagian mekanikal seperti batang poros (rods), kabel
(cables), katrol (pulleys), dan rantai (chains) untuk meneruskan gaya dari kolom kontrol (control
couloum) ke perangkat kendali pesawat. Mekanikal sistem kontrol saat ini masih digunakan pada
pesawat-pesawat kecil dan kategori pesawat olahraga di mana gaya aerodinamika tidak terlalu
berlebihan. Adapun beberapa sistem penggerak yang berada pada pesawat yaitu sebagai berikut.

5.1 Mechanical System

Sistem kontrol penerbangan yang dioperasikan secara mekanik atau manual adalah metode paling
dasar untuk mengendalikan pesawat terbang. Mereka digunakan di pesawat awal dan saat ini
digunakan di pesawat kecil di mana kekuatan aerodinamis tidak berlebihan. Sistem kendali
penerbangan manual menggunakan kumpulan komponen mekanis seperti pushrod, kabel tegangan,
pulleys, counterweight, dan terkadang rantai untuk mengirimkan gaya yang diterapkan pada kendali
kokpit langsung ke permukaan kendali. Turnbuckle sering digunakan untuk mengatur tingkat
ketegangan kabel kendali. Cessna Skyhawk adalah contoh khas pesawat terbang yang
menggunakan sistem jenis ini.

44
5.2 Hydro-Mechanical System
Kompleksitas dan berat sistem kendali penerbangan mekanik meningkat secara signifikan dengan
ukuran dan kinerja pesawat. Permukaan kendali bertenaga hidraulik membantu mengatasi
keterbatasan ini. Dengan sistem kendali penerbangan hidrolik, ukuran dan kinerja pesawat dibatasi
oleh ekonomi daripada kekuatan otot pilot. Pada awalnya, hanya sebagian sistem yang dikuatkan
yang digunakan di mana pilot masih bisa merasakan beberapa muatan aerodinamis pada
permukaan kontrol.

5.3 Fly-by-Wire System

Sistem fly-by-wire (FBW) menggantikan kendali penerbangan manual pesawat terbang dengan
elektronik antarmuka. Pergerakan kendali penerbangan diubah menjadi sinyal elektronik yang
ditransmisikan oleh kabel (oleh karena itu istilah fly by wire), dan komputer kendali penerbangan
menentukan cara memindahkan aktuator di setiap permukaan kendali untuk memberikan respon
yang diharapkan. Perintah dari komputer juga diinput tanpa sepengetahuan pilot untuk
menstabilkan pesawat dan melakukan tugas lain. Elektronika untuk sistem kendali penerbangan
pesawat adalah bagian dari bidang yang dikenal sebagai avionik.

45
5.4 Sistem Kerja Alat Kendali Penerbangan
Sistem kerja alat kendali penerbangan pada alat simulator yang dibuat ini memiliki mekanisme
pergerakan yang sama dengan kondisi asli di pesawat. Pilot sebagai penggerak kontrol kolom di
kokpit akan menyesuaikan pergerakan dengan kebutuhan penerbangan. Kontrol kolom yang
berfungsi sebagai pengendali aileron dan elevator serta pedal sebagai pengendali rudder akan
digerakkan melalui perantara kabel kontrol (sling). Dimana sling akan menggerakkan permukaan
kendali tersebut dalam hal pergerakkan secara mekanikal. Sehingga kendali yang dilakukan pada
kontrol kolom akan secara langsung dihubungkan ke bagian permukaan kendali.

46
 6. Attitude Indicator
Attitude Indicator (AI), juga dikenal sebagai
horizon gyro atau cakrawala buatan adalah
instrumen yang digunakan di pesawat untuk
menginformasikan pilot mengenai orientasi
relatif pesawat terhadap garis horizontal
bumi. Ini menunjukkan pitch (kemiringan
depan dan belakang) dan bank (side to side
tilt) dan merupakan salah satu instrumen
utama pada pesawat udara saat sedang
terbang dan bermanuver.

Gambar 1.11 Attitude Indicator