Kendali terbang

(Teori Terbang)

Disusun Oleh :

Dimas Prayoga (181221037)

Halciani Bunga A (181221040)
Humairoh (181221042)
Saepuloh aditya (181221056)
Yayang Nur F (181221059)

2B-Aeronautical Engineering
Mechanical Engineering Department
Politeknik Negeri Bandung
 Teori Terbang
5.1. Ragam Kecepatan Terbang
5.2. Gaya dan Moment yang Bekerja pada Pesawat Udara
T.

5.3. Gerakan-Gerakan Dasar Pesawat Udara

5.4. Fase – Fase Penerbangan pada pesawat terbang

5.5 Terbang Stasioner

.
5.6 Lepas landas dan mendarat

5.7 Terbang Menanjak dan Menurun

5.8 Terbang Jelajah

5.9 Terbang Membelok

5.10 Terbang Melayang
5.11 Batas-Batas Terbang
 5.1. Ragam Kecepatan Terbang

Penentuan kecepatan udara (airspeed) didasarkan pada pengukuran tekanan dinamik

(impact pressure) atau perbedaan tekanan statik.
𝛾
𝛾−1 𝜌
q = p1 – p2 = p (1 + 𝑉 2 )𝛾−1 −1
2𝛾 𝑝

• Indicated airspeed (IAS) Vi, yaitu kecepatan udara yang terbaca pada indikator
kecepatan udara (airspeed indicator).
• Calibrated airspeed (CAS) Ve, yaitu kecepatan udara yang diperoleh dengan asumsi
baha tekanan statik udara sama dengan tekanan baku di muka laut 101325 N/m2
dan kerapatan udara sama dengan kerapatan udara di muka laut 1,225 kg/m3.

2𝛾 𝑝˳ 𝑃Ɣ−𝑃₀
Ɣ−1 Gambar 5.1
Vc = 1+ Ɣ −1
𝛾−1 𝜌˳ 𝑃₀ Airspeed indicator
𝐶𝑝
dengan ɣ = = 1,4
𝐶𝑣
5.1. Ragam Kecepatan Terbang

• True airspeed (TAS) Vt, yaitu kecepatan udara dengan kondisi atmosfir
yang sesungguhnya.
𝛾
𝛾 𝛾−1
2𝛾 𝑝 𝑃𝑜 𝛾−1 𝜌𝑜 𝛾−1
Vt = 1+ 1+ 𝑉𝑐² −1 −1
𝛾−1 𝜌 𝑃 2𝛾 𝑃𝑜

• Equivalent airspeed (EAS) Vc, yaitu kecepatan udara yang memenuhi

hubungan dengan beda tekanan menurut persamaan Bernaulli untuk
aliran inkompresibel dan isentropik.
2
Vc = (pt – p0)
𝜌
5.2. Gaya dan Moment yang Bekerja pada Pesawat Udara

• Secara sederhana, pada pesawat udara yang terbang

simetrik, terdapat empat gaya utama yaitu gaya berat
(weight) W, gaya angkat (lift) L, gaya hambat (drag) D,
dan gaya dorong (thrust) T. Pada prinsipnya, agar
pesawat udara dapat terbang, gaya angkat haruslah
dapat melawan gaya berat dan gaya dorong juga dapat
melawan gaya hambat.
• Karena sayap adalah bagian pesawat udara yang paling
berperan dalam menghasilkan gaya angkat yang harus
dapat melawan gaya berat, dikenal istilah wing louding
yang merupakan perbandingan berat pesawat udara dan
luas sayap atau W/S.
• Titik acuan sikap pesawat udara yang digunakan adalah
pusat gravitasi (center of gravity,c.g), maka akan Gambar 5.2.
terdapat juga momen akibat gaya-gaya berat diatas. 4 Gaya utama dalam pesawat
5.3. Gerakan-Gerakan Dasar Pesawat Udara

Sumbu Di Pesawat Terbang,di bagi kedalam

tiga sumbu;
1. Longitudinal Axis
2. Lateral Axis
3. Vertical Axis

Selama terbang,sebuah pesawat berotasi

didalam tiga sumbu Oleh tiga Flight
Control Utama, yaitu :
1. Ailerons Mengontrol gerak Roll di Sumbu
Longitudinal
2. Elevators Mengontrol Gerak Pitch di
Sumbu Lateral
4. Rudder Mengontrol Gerak Yawing di
Sumbu Vertical
 5.3. Gerakan-Gerakan Dasar Pesawat Udara

• Gerak Dasar Pada pesawat terbang

1. Rolling

Gambar 5.3.
Stick Control Commersial Aircraft
 Gerakan Berguling(Roll) dari Pesawat
 Bergerak pada sumbu Longitudinal
 Bidang Kendali Yaitu Aileron Yang Berada Di wing Sayap
 Dikendalikan oleh Stick Control Yang Berada Di cockpit

Ket:
 Jika Sick control digerakkan ke kanan,maka aileron di kanan
ke atas dan aileron di kiri ke bawah
 Jika stick control digerakkan ke kiri,maka aileron kiri ke Gambar 5.3
atas dan aileron kanan ke bawah .Stick Control Helicopter
5.3. Gerakan-Gerakan Dasar Pesawat Udara
2. Pitching

 Adalah gerakan mengangguk ke atas dan kebawah dari Nose

Pesawat Bergerak pada sumbu Lateral Pesawat
 Primary control surface adalah Elevator
 Gerakan stick control jika digerakkan ke belakang (elevator up)
pesawat bergerak ke atas dan sebaliknya jika stick control ke
depan,(elevator Down )menyebabkan pesawat bergerak ke bawah

3. Yawing

 Adalah gerakan menggeleng atau gerakan nose bergerak ke kanan

dan kiri
 Bergerak pada sumbu vertikal pesawat
 Primary control surface adalah Rudder
 Di Kendalikan Menggunakan Rudder Pedal (Kanan dan Kiri).Jika
menginjak pedal kiri akan bergerak ke kiri dan jika menginjak peda
kanan akan bergerak ke kanan.
5.4 Fase – Fase Penerbangan pada pesawat terbang

1. FaseTaxi
Bergerak didarat menunggu giliran
terbang

2. Take Off (Lepas Landas)

Kecepatan Take Off dipengaruhi oleh
beberapa faktor seperti berat pesawat,Desain
sayap,kondisi Udara,Flap dan slat

3. Fase Climb
Fase dimana Pesawat menukik sampai
menuju ke ketinggian optimal.kondisi climb
meninggalkan bandara ini dikenal dengan istilah
departure.akhir dari departure itu sendiri
adalah pengambilan posisi untuk cruise.
5.4 Fase – Fase Penerbangan pada pesawat terbang
4. Fase Cruise
Fase dimana pesawat bergerak dalam
kondisi kecepatan dan ketinggian yang relatif
konstan,fase ini merupakan fase yang paling lama
dalam fase penerbangan.

5. Fase descent
Fase dimana pesawat melakukan
pergerakan turun dengan kecepatan konstan dengan
mengatur daya mesin maupun pitch.adapun sudut
descent secara umum adalah tiga derajat menuju
bandara.Kondisi descent menuju bandara ini disebut
dengan istilah approaching.akhir dari approaching itu
sendiri adalah pengambilan posisi untuk landing.

6. Fase Landing
Pesawat berusaha menurunkan kecepatan
serendah mungkin hingga menyentuh runway.Kondisi
pesawat saat menyentuh darat disebut dengan Touch
down
5.5. Terbang Stasioner
Adalah terbang dimana gaya dan momen yang
bekerja pada pesawat udara tidak berubah
terhadap waktu, baik dalam besarnya maupun
dalam arahnya.

Gambar disamping adalah gambar yang

menunjukkan pesawat terbang dengan jalur
terbang horizontal. Terbang Stasioner sama bisa
disebut dengan penerbangan stabil, yaitu, tidak
ada akselerasi.
Dimana :
L=W
D=T
 5.6 Lepas Landas dan Mendarat

Lepas Landas dibagi menjadi 2 :

Ground Run Distance

yakni jarak yang ditempuh pesawat udara selama landing
gear masih menyentuh runway dimulai dari brake release
sampai lift off
Sg Sa
Airborne Distance
Illustration of ground roll s9, airborne distance s0, and yakni jarak mendatar yang ditempuh pesawat udara setelah
!otai takeoff distance.
lift off hingga mencapai kecepatan untuk terbang menanjak
diatas ketinggian penghalang sebesar 10.7 m (35 ft) untuk
pesawat transport sipil atau 15.2 m (50 ft) untuk pesawat
ringan berpropeller dan pesawat militer
>> Kecepatan saat lepas landas :
1. Minimum Stalling Speed (Vms)
2. Minimun Control Speed (Vmc)
3. Decision Speed (V1)
4. Rotation speed (Vr)
5. Minimum Lift-off Speed
6. Take-off safety speed
>>

1. Minimum Stalling Speed (Vms)

yaitu kecepatan stall minimum yang diukur dalam penerbangan dimana kecepatan udara berkurang secara tetap
dengan laju pengurangan 1 kt/s.
2. Minimum Control Speed (Vmc)
yaitu kecepatan minimum yang masih memungkinkan untuk mengendalikan pesawat udara untuk lepas landas.
3. Decision Speed (V1)
yaitu kecepatan pada saat satu mesin mati, dimana pilot dapat membatalkan lepas landas dan dapat menghentikan pesawat
udara secara penuh di landasan pacu, atau meneruskan lepas landas sampai ketinggian penghalang dengan jarak yang sama.
4. Rotation Speed (VR)
yaitu kecepatan saat rotasi pada maneuver lepas landas.
>>

5. Minimum Lift Off Speed atau Minimum unstick speed

yaitu kecepatan minimum dimana pesawat udaralepas
landasdari landasan pacu dengan aman dan meneruskan lepas
landas.

6. Take-off Safety Speed

yaitu kecepatan terendah yang memungkinkan untuk
melakukan tebang menanjak yang aman dengan satu mesin mati
dan mesin lain yang masih hidup dapat membangkitkan gaya
dorong untuk lepas landas secara penuh.
 >>
Faktor yang mempengaruhi jarak lepas landas :

• Berat ketika lepas landas

• Kecepatan ketika lepas landas
• Perbandingan gaya dorong terhadap
Sg Sa berat pesawat udara
• Koefisien gaya hambat aerodinamika
• Koefisien gesek landasan pacu
Illustration of ground roll s9, airborne distance s0, and
!otai takeoff distance.

• Teknik pilot

Ground Run Distance :

𝑉 𝑉 µ𝑟 = koefisien gaya gesek
Sg= ‫׬‬0 𝑢𝑔 2 𝑑𝑉
𝑇
𝑔[𝑊−µ𝑟−
𝐶𝐷𝑔−𝜇𝑟 𝐶𝐿𝑔 𝑉
] runway
𝐶𝐿𝑙𝑜𝑓 𝑉𝑙𝑜𝑓2
𝐶𝐷𝑔= 𝐶𝐷 pada saat ground run
𝐶𝐿𝑔 = 𝐶𝐿 pada saat ground run
𝐶𝐿𝑙𝑜𝑓= 𝐶𝐿 pada saat lift on
>Mendarat
• Ground run Distance
Dibagi dua bagian, yaitu VT hingga VB dan dari VB hingga V=nol
Airborne Distance
ℎ2−ℎ1
Sa = Sd + St dimana: Sd = St= R 𝛾
tan 𝛾

Airborne Distance
• Approach Speed (Va) yaitu kecepatan stall
minimum dengan konfigurasi mendarat
• Touchdown Syndrome (Vt) yaitu kecepatan
saat roda pendaratan menyentuh landasan
• (Vb) yaitu kecepatan diamana gaya angkat
cukup tinggi terkurangi sehingga
memungkinkan dilakukannya pas
pengereman
>>
Sistim Rem yg umum digunakan :
1. Thrust Reverser
2. Crash Barrier
3. Drag parachute
4. Air brake
5. Arrester hook
Jarak mendarat ditentukan oleh :
1. Berat ketika mendarat
2. Kecepatan untuk mendarat
3. Metode pengurangan kecepatan
atau pengereman yang
digunakkan
4. Kualitas aerodinamika pesawat
udara
5. Teknik Pilot
5.7 Terbang Menanjak dan Menurun

Tolak ukur yang dipakai disini adalah laju tanjak (rate of climb, ROC, RC), laju turun (rate of descent , ROD, RD),
gradien tanjakan/ turun (atau sudut tanjak/turun lintas terbang, flight path angel), dan absolute service ceiling.

𝑇−𝐷 𝑃av−𝑃req 𝑃𝑒 𝑊 2 1 𝑇 𝐶ᴅ
RC = V sin ɣ = 𝑣 = = = −
𝑊 𝑊 𝑊 𝑆 𝜌 𝐶˪ 𝐻 𝐶˪
𝑃av − 𝑃remax 𝑃av 𝑊2 1
RC max = = =
𝑊 𝑊 𝑆 𝜌 𝐶˪²
𝐶ᴅ² max

𝑇−𝐷𝑚𝑖𝑛 𝑇 𝐶ᴅ 𝑇 Ɩ
Sin ɣ max= = − =𝑊 −
𝑊 𝑊 𝐶˪ min 𝐶˪
𝐶ᴅ Max
𝑃av − 𝑃req = 𝑃e
Keterangan :
𝑃av = Daya yang tersedia dari Engine
𝑃req = Daya yang di perlukan
𝑃e = Excess Power (Daya lebih)
𝑃e (+) Pesawat bisa menambah ketinggian
• Absolute atau theoretical ceiling adalah tinggi terbang dimana laju tanjak maksimumnya menjadi sama dengan nol, yang
tergantung konfigurasi dan berat pesawat udara, serta setting kendali mesin.
• Service ceiling adalah tinggi terbang dimana laju tanjak maksimum terkurangi sampai 0,5 m/s (100 ft/min).
• RD= -RC
5.8 Terbang Jelajah

Tolak ukur yang dipakai disini adalah jangkauan terbang (range) R dan lama terbang
(endurance) E. Dengan asumsi bahwa efisiensi propulsif Ƞf dan specific fuel consumption Cᵨ (atau thrust
specific fuel consumption CT ) konstan , dapat dilakukan pendekatan dalam penerbangan dari tempat 1 ke
tempat 2

Range R

Total Range

ẆF ṁF . 𝑔
Cᵨ = =
𝑃Engine 𝑃Engine

ẆT
CT=
𝑇
5.8 Terbang Jelajah
Keterangan :
Cᵨ = specific fuel consumption
ẆF = Berat
𝑃Engine = Daya Engine
g = Grafitasi
CT = thrust specific fuel
T = Thrust

Gambar 5.8
• Untuk pesawat udara bermesin proppeler Pesawat Bermesin Proppeler

Ƞf 𝐶˪ 𝑊˪
R= ln
𝑐p 𝐶ᴅ 𝑊ᴅ

𝐶˪3
Ƞf 𝐶ᴅ2 2 2
E=2 12 −
𝐶p 𝑊₁ 𝑊₂
𝑆𝜌
 5.8 Terbang Jelajah
 Untuk pesawat bermesin jet

2 𝐶˪ 𝑊₁
Adanya angin berpengaruh dalam terbang jelajah yaitu : R= ln
𝑐t 𝐶ᴅ 𝑊₂

 Headwind akan memperpendek jangkauan terbang

pesawat udara Gambar 5.8
Pesawat Bermesin Jet
 Tailwind akan memperpanjang jangkauan terbang pesawat
udara
5.9 Terbang Membelok
Tolak ukur yang dipakai disini adalah jejari belok (radius of turn), laju
belok (rate of turn), dan waktu untuk membelok hingga 180˚. Untuk
terbang membelok pada ketinggian dan kecepatan terbang konstan
(level true banked turn atau coordinated turn) sbb :

𝐿 1
Dengan faktor beban (load factor) n = =
𝑊 cos Φ
5.10 Terbang Melayang
Kondisi Terbang Melayang di sini adalah kondisi terbang tanpa gaya dorong di mana yang
menjadi tujuan dari pilot adalah terbang selama dan/atau sejauh mungkin. Dalam hal ini sudut
turun minimum, jangkauan terbang melayang maksimum, lama waktu melayang maksimun, dan
laju turun minimum jika pesawat udara melayang dari ketinggian H adalah..
5.11 Batas-batas Terbang
Beban-beban yang bekerja pada pesawat udara selama terbangnya dihasilkan melalui
percepatan yang diakibatkan oleh aksi kendali oleh pilot (sebagai maneuvering load)atau oleh
turbulensi atmosferik (sebagai gust loads). Untuk mewakili beban-beban udara (air loads),
digunakan faktor beban (load factor) yang merupakan perbandingan antara resultan gaya
aerodinamik dan berat pesawat udara dan biasanya didapatkan dengan membagi gaya angkat
𝐿
dengan berat sbb: n =
𝑊
Faktor beban terbesar terjadi saat dibangkitkannya gaya angkat terbesar (pada sudut serang
kritis). Mengingat koefisien gaya angkat terbesar berhubungan dengan kecepatan stall minimun
di mana pada saat tersebut gaya angkat sama dengan berat pesawat udara,
1
𝐿 2
𝜌𝑉 2 𝑆𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 𝑉2
Maka: n = = 1 =
𝑊 𝜌𝑉 2 𝑀𝑆 𝑆𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 𝑉 2 𝑀𝑆
2
𝑊2 1 𝑊
Dimana : 𝑉𝑀𝑆 = atau 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1Τ 𝜌𝑉 2
𝑆 𝜌 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 2 𝑀𝑆 𝑆
5.11 >>
Sangkar terbang (flight envelope) adalah suatu diagram yang menunjukkan daerah tinggi
terbang dan kecepatan terbang yang membatasi operasi suatu pesawat udara. Diagram ini
merupakan kombinasi batas-batas kecepatan udara, tinggi terbang, dan faktor beban, yang
didefinisikan batas-batas pada prestasi terbang pesawat udara, seperti daya mesin, kondisi stall,
karakteristik buffet, pertimbangan struktur, dan persyaratan kebisingan yang dihasilkan. Contoh
untuk pesawat jet adalah sbb:
5.11 >>
Persyaratan kelayakan udara juga menentukan bahwa airframe, yaitu struktur pesawat udara
yang menanggung beban,haruslah cukup kuat untuk menahannya sampai harga faktor beban
tertentu pada batas-batas yang cukup mewakili sangkar terbangnya. Sangkar faktor-beban
dasar (basic load factor envelopes) adalah untuk maneuvering loads dan gust loads sbb :

Pada maneuvering loads,untuk pesawat tranpor sipil : n1 = 2,5 dan n3 = -1,o

Untuk pesawat militer: n1 = 7,0 dan n3 = -3,5
𝑑𝐶𝐿 1Τ2𝜌 𝑈𝑒 𝑉𝑒
Pada gust loads, faktor beban dihitung dari: n = 1 ±𝐾 𝑊ൗ
𝐷∝ 𝑆
 Referensi
• https://en.wikipedia.org/wiki/True_airspeed
• http://www.climate4life.info/2018/09/pengaruh-cuaca-dan-iklim-pada-
penerbangan.html
• http://albinussm.blogspot.com/2014/10/3-sumbuh-axis-dan-cara-kerjanya.html
https://www.flightzona.com/2016/10/13/merunut-evolusi-mesin-pesawat/
• Krose,Michael J.1993.Aircraft basic science seventh edition.Singapore.McGraw-Hill
Book Co.
• Gerakan Dasar Pesawat Udara.https://Panggih15.wordpress.com.(Di akses Tanggal 24
september 2019 ).
• 6 fase penerbangan yang harus Diketahui-
https://www.youtube.com/watch?v=8ZvDbFa7rqM.(Di akses tanggal 27 september
2019