Esa Bagus Setyo Nugroho

ANALISIS PRESTASI TERBANG PESAWAT TANPA AWAK
SABER N-15 PADA POSISI CRUISE DAN LANDING
TUGAS AKHIR
Dipersembahkan Sebagai Bukti Telah Menempuh

Ujian Akhir Program Strata Satu (S-1) Program Studi Teknik Penerbangan
Fakultas Teknik Universitas Nurtanio Bandung
Disusun oleh :
ESA BAGUS SETYO NUGROHO

40201115013
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NURTANIO BANDUNG
2020
ii
SURAT PERNYATAAN KEASLIAN SKRIPSI
Yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Esa Bagus Setyo Nugroho
NPM : 40201115013
Fakultas : Teknik
Jurusan : Teknik Penerbangan
Dengan ini menyatakan bahwa naskah SKRIPSI yang saya susun adalah
ASLI, dan dibuat berdasarkan penelitian yang telah saya lakukan dan telah selesai
sesuai dengan prosedur penulisan ilmiah.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan kesadaran dan bersedia
menanggung segala akibatnya apabila di kemudian hari ternyata pernyataan ini
tidak benar.
Bandung, 25 November 2020

Penulis,
Esa Bagus Setyo Nugroho

ABSTRAK
UAV merupakan sebuah pesawat atau perangkat yang dioperasikan atau

diterbangkan di udara tanpa ada pilot di dalamnya dan tidak dapat membawa
personel di dalamnya. UAV memiliki kategori yaitu HALE, MALE, TUAV, MUAV,
Micro UAV. UAV SABER N-15 adalah MUAV atau Mini UAV yang didesain fix
wing dan menggunakan T-tail dengan misi pemetaan suatu wilayah yang sulit
dijelajah dengan kendaraan umum. Power yang digunakan pesawat ini
menggunakan baterai dan takeoff diluncurkan dengan tangan (hand throw
launched). Untuk mengetahui performa UAV SABER N-15, maka diperlukan
perhitungan dan analisis prestasi terbangnya.
Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis prestasi terbang UAV SABER
N-15 saat fase cruise dan landing. Penelitian ini dilakukan dengan metode
perhitungan mengguakan persamaan – persamaan untuk menghitung performance
pesawat. Analisis performance UAV SABER N-15 menggunakan program
Microsoft Excel dengan memasukan data konfigurasi UAV SABER N-15, data
karakteristik aerodinamika, data propeller, data motor, dan data baterai.
Perhitungan menerapkan variasi – variasi di tiap fase terbang untuk mengetahui
pengaruh yg terjadi pada performance UAV dengan penerapan variasi elevasi
runway untuk landing dan variasi ketinggian untuk cruise.
Hasil perhitungan diketahui pada sea level total jarak dan total waktu
landing dengan berat maksimum yang dibutuhkan adalah 420,43 meter dan 48,7
sekond. Pada ketinggian 600 feet, range dan endurance adalah 11,39 km dan 0,32
hours. Pada ketinggian 900 feet, turn radius dan turn rate dengan load factor 1,16
adalah 17,88 meter dan 0,57. Waktu loiter per putaran 57,3 sekond.
Kata Kunci : Ketinggian, Prestasi Terbang, UAV SABER N-15

Email : esabagussn@gmail.com
iv
ABSTRACT
UAV is an aircraft or device that is operated or flown in the air without a

pilot in it and cannot carry personnel on board. UAV has categories namely
HALE, MALE, TUAV, MUAV, Micro UAV. UAV SABER N-15 is a MUAV or Mini
UAV which is designed to be fixed wing and uses a T-tail with a mission to map
an area that is difficult to navigate by public transportation. The power used by
this aircraft uses batteries and the take-off are hand-launched. To determine the
performance of the UAV SABER N-15, it is necessary to calculate and analyze its
flight performance.
This research to analyze the flying performance of the UAV SABER N-15
during the cruise and landing phases. This research was conducted with a
calculation method using equations to calculate aircraft performance. Analysis of
the performance of the SABER N-15 UAV using the Microsoft Excel program by
entering the SABER N-15 UAV configuration data, aerodynamic characteristics
data, propeller data, motor data, and battery data. The calculation applies
variations in each phase of flight to determine the effect that occurs on UAV
performance by applying variations in runway elevation for landing and height
variations for cruise.
The calculation results show that the sea level total distance and total
landing time with the maximum required weight are 420.43 meters and 48.7
seconds. At 600 feet, the range and endurance are 11.39 km and 0.32 hours. At an
altitude of 900 feet, the turn radius and turn rate with a load factor of 1.16 are
17.88 meters and 0.57. Loiter time per round 57.3 seconds.
Keywords : Height, Flight Performance, UAV SABER N-15

Email : esabagussn@gmail.com
KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, shalawat serta
salam kepada Nabi Muhammad SAW dan keluarga nya yang suci karena dengan
rahmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan karya tulis berupa skripsi
yang berjudul “ANALISIS PRESTASI TERBANG PESAWAT TANPA
AWAK SABER N-15 PADA POSISI CRUISE DAN LANDING ”. Skripsi ini
disusun sebagai salah satu syarat kelulusan Program Strata Satu (S-1) di program
studi Teknik Penerbangan, Fakultas Teknik Universitas Nurtanio Bandung.
Skripsi ini secara khusus dipersembahkan kepada kedua orangtua penulis
sekaligus ucapan terimakasih dan penghargaan setinggi-tingginya dan tulus-
tulusnya kepada kedua orangtua penulis yang telah memberikan do’a, cinta,
motivasi dan perhatian moril maupun materil. Semoga Allah SWT selalu
melimpahkan rahmat, kesehatan, nikmat dan keberkahan di dunia dan di akhirat.
Dalam penyusunan skripsi ini penulis menyadari banyak mengalami
hambatan, namun demikian berkat dukungan dari berbagai pihak, hambatan
tersebut dapat diatasi. Untuk itu pada kesempatan ini penulis menyampaikan rasa
terima kasih kepada semua pihak yang telah memberikan bantuan, dukungan,
bimbingan kepada penulis. Secara khusus penulis sampaikan ucapan terima kasih
kepada :
1. Bapak Marsda (Purn) Dr. Sukmo Gunardi, M.Si., Rektor Universitas
Nurtanio Bandung.
2. Ibu DR. Lies Banowati, S.T., M.T., Dekan Fakultas Teknik Universitas
Nurtanio Bandung.
3. Ibu Ema, S.T., M.T., Wakil Dekan I dan Ketua BPTA Universitas Nurtanio
Bandung.
4. Bapak Ir. Herry Hartopo, M.T., Wakil Dekan II Fakultas Teknik Universitas
Nurtanio Bandung.
5. Bapak Yoga Yulasmana, S.T., M.T., Ketua Program Studi Teknik
Penerbangan dan Pembimbing yang selalu membimbing, memotivasi dan
mengarahkan penulis.
vi
6. Bapak Dipl. Ing. Djoko Sartono, Pembimbing yang selalu membimbing dan
mengarahkan penulis.
7. Seluruh dosen jurusan Teknik Penerbangan Universitas Nurtanio Bandung.
8. Seluruh staf dan karyawan Universitas Nurtanio Bandung.
9. PT. Uavindo Nusantara Indonesia, yang telah membimbing dan
memfasilitasi penulis selama melakukan penelitian.
10. Kedua orang tua dan adik – adik tercinta yang telah membantu dan
memberikan dukungan baik dari segi materi maupun non-materi kepada
penulis.
11. Rekan-rekan Teknik Penerbangan angkatan 2015 yang selalu memberikan
semangat dan motivasi serta berbagi ilmu.
12. Senior dan junior di Fakultas Teknik khususnya Program Studi Teknik
Penerbangan yang bersedia memberikan bantuan kepada penulis untuk
membantu kesukaran yang penulis hadapi.
13. Semua pihak yang telah membantu sampai penulisan tugas akhir ini selesai
yang tidak dapat penulis sebutkan satu persatu.
Penulis menyadari sepenuhnya bahwa di dalam karya tulis ini masih
terdapat kekurangan-kekurangan, baik dalam penulisan, cara penjelasan maupun
bidang lainnya. Sehingga, penulis mengharapkan adanya kritik, saran dan usulan
yang membangun demi perbaikan karya penulis di masa yang akan datang,
mengingat tidak ada suatu karya yang bagus tanpa saran yang membangun.
Semoga skripsi ini dapat bermanfaat khususnya bagi penulis maupun semua pihak
yang membacanya. Terima kasih.
Bandung, 25 November 2020

Penulis
Esa Bagus Setyo Nugroho

DAFTAR ISI
ABSTRAK.................................................................................................. i
ABSTRACT .............................................................................................. v
KATA PENGANTAR .............................................................................. vi
DAFTAR ISI .......................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR................................................................................ xi
DAFTAR TABEL .................................................................................. xiii
DAFTAR NOTASI ................................................................................ xiv
BAB I PENDAHULUAN ....................................................................... I-1
1.1 Latar belakang ....................................................................... I-1

1.2 Rumusan Masalah .................................................................. I-3
1.3 Tujuan Penelitian ................................................................... I-4
1.4 Batasan Masalah .................................................................... I-4
1.5 Manfaat Penelitian ................................................................. I-5
1.5.1 Peneliti ............................................................................... I-5
1.5.2 Institusi Pendidikan ............................................................ I-5
1.6 Sistematika Penelitian ............................................................ I-5
BAB II LANDASAN TEORI ................................................................ II-1
2.1 Gaya – Gaya yang Bekerja pada Pesawat Terbang ................ II-1
2.1.1 Gaya Angkat (Lift) ............................................................ II-1
2.1.2 Gaya Hambat (Drag)......................................................... II-2
2.1.3 Gaya Berat (Weight).......................................................... II-2
2.1.4 Gaya Dorong (Thrust) ....................................................... II-3
2.2 Drag Polar ........................................................................... II-3
2.3 Kecepatan Stall (Stalling Speed) ........................................... II-4
2.4 Thrust Required dan Thrust Available ................................... II-5
2.5 Power Required dan Power Available ................................... II-7
viii
2.6 Prestasi Terbang Jelajah (Cruise) .......................................... II-8
2.6.1 Range dan Endurance ..................................................... II-10
2.7 Prestasi Terbang Mendarat (Landing).................................. II-14
2.7.1 Approach Distance .......................................................... II-15
2.7.2 Flare Distance ................................................................ II-18
2.7.3 Ground Roll Distance ..................................................... II-19
2.8 Absolute dan Service Ceilings ............................................. II-22
2.9 Level Turn........................................................................... II-23
2.10 Minimum Turn Radius ........................................................ II-27
BAB III METODE PENELITIAN ..................................................... III-1
3.1 Langkah-Langkah Pemecahan Masalah ................................ III-1

3.2 Diagram Alir Penelitian ....................................................... III-2
3.3 Studi Literatur ...................................................................... III-3
3.4 Identifikasi Masalah ............................................................. III-3
3.5 Pengumpulan Data ............................................................... III-3
3.6 Pengolahan Data .................................................................. III-4
3.7 Analisis Performance UAV SABER N-15 ............................ III-4
BAB IV SPESIFIKASI PESAWAT & ENGINE UAV SABER N-15

DAN DATA – DATA ANALISIS ................................................................ IV-1
4.1 Pengenalan UAV SABER N-15 ............................................ IV-1

4.2 Profil Misi............................................................................ IV-1
4.3 Spesifikasi Pesawat .............................................................. IV-2
4.3.1 Geometri Awal Pesawat ................................................... IV-2
4.3.2 Data Berat ........................................................................ IV-4
4.3.3 Data Propeller UAV SABER N-15 ................................... IV-4
4.3.4 Data Motor Listrik O.S. OMA-5010-810........................... IV-6
4.3.5 Data Baterai Revox Pro Lithium Polymer ......................... IV-7
4.3.6 3D-View Drawing Aircraft ............................................... IV-8
BAB V ANALISIS PRETASI TERBANG PESAWAT TANPA AWAK
SABER N-15 PADA POSISI CRUISE DAN LANDING .............................. V-1
5.1 Perhitungan Pretasi Terbang UAV SABER N-15 pada Posisi

Cruise dan Landing .................................................................................. V-1
5.1.1 Landing............................................................................. V-1
5.1.2 Cruise ............................................................................... V-7
5.1.3 Level Turn (Loiter) .......................................................... V-14
5.1.4 Minimum Turn Radius..................................................... V-18
5.1.5 Service and Absolute Ceiling ........................................... V-21
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................. VI-1
6.1 Kesimpulan .......................................................................... VI-1

6.2 Saran.................................................................................... VI-1
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. xiv
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Kategori UAV berdasarkan ukuran dan berat [Lee, 2004]. .............. I-3
Gambar 2.1 Gaya – gaya pada pesawat [Federal Aviation Administration, 2008]
........................................................................................................................ II-1
Gambar 2.2 Grafik drag terhadap kecepatan [Saarlas, 2007] ............................ II-4
Gambar 2.3 Contoh kurva thrust required terhadap kecepatan [Anderson, 2010]
........................................................................................................................ II-5
Gambar 2.4 Force diagram untuk thrust required [Anderson, 2010] ................. II-6
Gambar 2.5 Jarak landing pesawat [Anderson, 2010] ..................................... II-15
Gambar 2.6 Gaya yang bekerja pada pesawat saat landing approach [Anderson,
2010] ............................................................................................................. II-15
Gambar 2.7 Geometri landing flare [Anderson, 2010].................................... II-18
Gambar 2.8 Gaya yang bekerja saat landing [Anderson, 2010]....................... II-19
Gambar 2.9 Grafik absolute dan service ceilings [Anderson, 2010] ................ II-23
Gambar 2.10 Pesawat terbang pada level turn [Anderson, 2010] .................... II-24
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian prestasi terbang pesawat tanpa awak SABER
N-15 pada kondisi fase terbang cruise dan landing.......................................... III-2
Gambar 4.1 Profil misi UAV SABER N-15 ..................................................... IV-1
Gambar 4.2 Wing UAV SABER N-15 ............................................................. IV-2
Gambar 4.3 Tail UAV SABER N-15 ............................................................... IV-3
Gambar 4.4 Fuselage UAV SABER N-15 ....................................................... IV-4
Gambar 4.5 Airfoil LS413mod (UIUC, 2019) ................................................. IV-5
Gambar 4.6 Motor listrik O.S. OMA-5010-810................................................ IV-7
Gambar 4.7 Baterai Revox Pro Lithium Polymer ............................................. IV-8
Gambar 4.8 3D-View drawing full configuration UAV SABER N-15 .............. IV-8
Gambar 4.9 3D-View drawing fuselage UAV SABER N-15 ............................ IV-9
Gambar 4.10 3D-View drawing wing UAV SABER N-15................................ IV-9
Gambar 4.11 3D-View drawing tail UAV SABER N-15 ................................ IV-10
Gambar 5.1 Grafik landing distance dengan variasi ketinggian ........................ V-4
Gambar 5.2 Grafik landing time dengan variasi elevasi runway ....................... V-7
Gambar 5.3 Grafik endurance dengan variasi ketinggian ............................... V-10
Gambar 5.4 Grafik maximum endurance dengan variasi ketinggian ............... V-11
Gambar 5.5 Grafik range dengan variasi ketinggian ....................................... V-13
Gambar 5.6 Grafik maximum range dengan variasi ketinggian ....................... V-14
Gambar 5.7 Grafik turn radius dengan variasi ketinggian .............................. V-16
Gambar 5.8 Grafik turn rate dengan variasi ketinggian .................................. V-17
Gambar 5.9 Grafik loiter time per putaran dengan variasi turn radius ............ V-18
Gambar 5.10 Grafik minimum turn radius dengan variasi ketinggian ............ V-20
Gambar 5.11 Grafik service and absolute ceiling dengan variasi ketinggian ... V-24
xii
DAFTAR TABEL
Table 4.1 Ukuran geometri wing ..................................................................... IV-2

Table 4.2 Ukuran geometri tail ....................................................................... IV-3
Table 4.3 Ukuran geometri fuselage ................................................................ IV-4
Table 4.4 Data berat UAV SABER N-15 ......................................................... IV-4
Table 4.6 Data propeller UAV SABER N-15................................................... IV-5
Table 4.7 Data propeller airfoil LS413mod..................................................... IV-5
Table 4.8 Data motor listrik OS OMA-5010-810 ............................................. IV-6
Table 4.9 Data baterai Revox Pro Lithium Polymer ......................................... IV-7
Table 5.1 Jarak yang dibutuhkan untuk melakukan landing dengan variasi
ketinggian. ....................................................................................................... V-4
Table 5.2 Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan landing dengan variasi
ketinggian. ....................................................................................................... V-6
Table 5.3 Endurance dan maximum endurance dengan variasi ketinggian. ..... V-10
Table 5.4 Range dan maximum range dengan variasi ketinggian .................... V-13
Table 5.5 Turn radius dan turn rate yang dibutuhkan untuk melakukan level turn
dengan variasi ketinggian. .............................................................................. V-16
Table 5.6 Loiter time per putaran yang dibutuhkan untuk melakukan level turn
dengan variasi ketinggian. .............................................................................. V-17
Table 5.7 Minimum turn radius pada dengan variasi ketinggian. .................... V-20
Table 5.8 Service and absolute ceiling pada dengan variasi ketinggian ........... V-23
DAFTAR NOTASI
No. Notasi Penjelasan Satuan

1 𝜌 Kerapatan Udara 𝑠𝑙𝑢𝑔/𝑓𝑡 3 atau 𝑘𝑔/𝑚3
Rasio Keliling Terhadap Diameter
2 𝜋 -
Sebuah Lingkaran
3 ƞ𝑝𝑟 Propeller Efficiency -
4 ƞ𝑡𝑜𝑡 Efficiency Total -
5 𝑢𝑎 Sudut Approach -
6 𝑢𝑓 Sudut Flare -
7 ∅ Sudut -
8 𝜇𝑟 Coefficient Rolling Resistance -
9 𝜔 Turn Rate -
10 𝐴𝑅 Aspect Ratio -
11 𝐶 Battery Capacity 𝐴ℎ
12 𝐶𝐷 Drag Coefficient -
13 𝐶𝐷.0 Zero Lift Drag Coefficient -
14 𝐶𝐿 Lift Coefficient -
15 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 Lift Coefficient Maximum -
16 𝐷 Drag 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
17 𝐸 Endurance ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠
18 𝐸𝑚𝑎𝑥 Endurance maximum ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠
19 𝑒 Oswald’s Efficiency Factor -
20 𝑔 Gravitasi 𝑓𝑡/𝑠 2 atau 𝑚/𝑠 2
21 ℎ𝑓 Ketinggian Flare 𝑓𝑡 atau 𝑚
22 𝑖 Current 𝐴
23 𝑗 Propeller Advance Ratio -
24 𝑘 Coefficient Induced Drag -
25 𝐿 Lift 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
26 𝑚 Massa 𝑙𝑏 atau 𝑘𝑔
xiv
27 𝑁 Normal Force 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
28 𝑛 Puekert Constant -
29 𝑛 Load Factor -
30 𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 Load Factor Minimum Turn Radius -
31 𝑃𝐴 Power Available 𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝
32 𝑃𝐵 Battery Power 𝑊
33 𝑃𝑅 Power Required 𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝
34 𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡 Power Shaft 𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝
35 𝑅 Range 𝑘𝑚
36 𝑅𝑚𝑎𝑥 Range Maximum 𝑘𝑚
37 𝑅𝑚𝑖𝑛 Minimum Turn Radius 𝑓𝑡 atau 𝑚
38 𝑅 Flare Radius 𝑓𝑡 atau 𝑚
39 𝑅 Turn Radius 𝑓𝑡 atau 𝑚
40 𝑅𝑡 Battery Hour Rating ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠
41 𝑆 Luas Sayap 𝑓𝑡 2 atau 𝑚2
42 𝑠𝑎 Jarak Approach 𝑓𝑡 atau 𝑚
43 𝑠𝑓 Jarak Flare 𝑓𝑡 atau 𝑚
44 𝑠𝑔 Jarak Ground 𝑓𝑡 atau 𝑚
45 𝑇 Thrust 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
46 𝑇𝐴 Thrust Available 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
47 𝑇𝑅 Thrust Required 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
48 𝑡 Time ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠
49 𝑡 Waktu Loiter per Putaran 𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠
50 𝑣∞ Kecepatan 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
51 𝑣𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙 Kecepatan Stall 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
52 𝑣𝑓 Kecepatan Flare 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
53 𝑣𝑎 Kecepatan Approach 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
54 𝑣 𝑇𝐷 Kecepatan Touchdown 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
55 𝑣∞ 𝐸 Kecepatan Maximum Endurance 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
56 𝑣∞ 𝑅 Kecepatan Maximum Range 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
57 (𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 Kecepatan Minimum Turn Radius 𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠
58 𝑉𝑜𝑙𝑡 Voltage 𝑉olt
59 𝑊 Berat 𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁
xvi
BAB I
PENDAHULUAN
1 a
1.1 Latar belakang
Sejak pesawat terbang mulai dibuat pertama kali sampai pada saat ini,
bentuk pesawat maupun ukurannya terus berevolusi mengikuti perkembangan
zaman dan teknologi. Pesawat terbang dianggap moda transportasi berteknologi
tinggi yang paling efektif dan efisien dalam menjangkau jarak yang jauh dengan
waktu yang relatif singkat jika dibandingkan dengan moda transportasi lainnya
seperti kendaraan laut dan kendaraan darat. Kemajuan teknologi tentang pesawat
terbang semakin bertambah pesat dengan berbagai penelitian dan penemuan
teknologi, contohnya pengembangan pesawat tanpa awak yaitu UAV (Unmanned
Aerial Vehicle).
UAV merupakan sebuah pesawat atau perangkat yang dioperasikan atau
diterbangkan di udara tanpa ada pilot di dalamnya dan tidak dapat membawa
personel di dalamnya. UAV dioperasikan dan dikendalikan dari jarak jauh atau
biasa disebut remotely controlled. UAV dipilih jika kemungkinan misi yang akan
dilakukan sangat berbahaya jika harus menggunakan awak pesawat [Meredith,
2011].
Austin, (2010) dalam bukunya mengkategorikan UAV berdasarkan jenis air
vehicle sebagai berikut:
 HALE (High Altitude Long Endurance). Kemampuan terbang hingga
ketinggian lebih dari 15 km dan mampu beroperasi selama lebih dari 24
jam. UAV ini melakukan pengintaian dan pengawasan yang sangat panjang
(transglobal) dan banyak dipersenjatai. UAV ini biasanya dioperasikan oleh
angkatan udara dari pangkalan tetap.
 MALE (Medium Altitude Long Endurance). Mampu terbang pada ketinggian
5 – 15 km dan dapat terbang selama 24 jam. Peran UAV ini mirip dengan
sistem HALE tetapi umumnya beroperasi pada rentang jarak yang lebih
I-1
pendek, namun masih lebih dari 500 km dan dioperasikan dari pangkalan
tetap.
 TUAV (Medium Range or Tactical UAV). Dapat dioperasikan dengan jarak
100 hingga 500 km. UAV ini lebih kecil dan dioperasikan dalam sistem yang
lebih sederhana daripada HALE dan MALE dan dioperasikan juga oleh
angkatan udara dan laut.
 MUAV atau Mini UAV. Berkaitan dengan UAV yang memiliki massa di
bawah tertentu (belum ditentukan) mungkin di bawah 20 kg, tetapi tidak
sekecil MAV, mampu diluncurkan menggunakan tangan (hand launched)
dan beroperasi pada jarak hingga 30 km. UAV ini digunakan oleh pasukan
tentara tempur yang bergerak dan khususnya untuk berbagai tujuan sipil.
 Micro UAV atau MAV. MAV didefinisikan sebagai UAV yang memiliki
rentang sayap tidak lebih dari 150 mm. MAV umumnya diharapkan dapat
diluncurkan dengan tangan dan oleh karena itu sayapnya harus memiliki
beban yang sangat rendah.
Sementara itu, UAV memiliki berbagai macam ukuran yang dirancang
tergantung pada penggunaannya. UAV bisa dikategorikan menjadi empat
kelompok yang berbeda berdasarkan ukuran dan berat yaitu besar (large) yang
memiliki massa >100kg dan wingspan 15m – 20m , sedang (medium) yang
memiliki massa 10kg – 100kg dan wingspan 5m – 15m, kecil (small) yang
memiliki massa 1kg – 10kg dan wingspan 1m – 5m , dan mikro (micro) yang
memiliki massa < 1kg dan wingspan < 1m [Lee, 2004]. Pengelompokkan UAV
berdasarkan berat dan ukuran ditunjukkan pada Gambar 1.1.
I-2
I-3
Gambar 1.1 Kategori UAV berdasarkan ukuran dan berat [Lee, 2004].
UAV SABER N-15 adalah MUAV atau Mini UAV yang didesain fix wing
dan menggunakan T-tail dengan misi pemetaan suatu wilayah yang sulit dijelajah
dengan kendaraan umum. Power yang digunakan pesawat ini menggunakan
baterai dan takeoff diluncurkan dengan tangan (hand throw launched). Untuk
mengetahui kemampuan terbang dari pesawat ini tentu saja harus dilakukan
perhitungan rumus prestasi terbang, dimana prestasi terbang merupakan suatu
tolak ukur penting yang dapat dicapai pada setiap fase terbang.
Secara umum, fase terbang pesawat terdiri atas fase lepas landas (takeoff),
menanjak (climb), terbang jelajah (cruise), turun (descend), dan mendarat
(landing). Oleh karena itu, agar dapat mengetahui batasan-batasan yang dapat
dicapai serta untuk mendapatkan kemampuan dan performa yang maksimal sesuai
dengan Design Requirement and Objective (DRO) yang telah ditentukan, maka
perlu dilakukan perhitungan dan analisis prestasi terbang.
Berdasarkan latar belakang yang telah dideskripsikan diatas, maka dalam
laporan tugas akhir ini berisi mengenai analisis prestasi terbang pesawat tanpa
awak SABER N-15 pada kondisi fase terbang cruise dan landing.
1.2 Rumusan Masalah

1. Berapa range dan endurance yang bisa dicapai saat cruise pesawat UAV
SABER N-15 dengan variasi ketinggian 600 ft hingga 2100 ft?
2. Berapa Turn radius dan turn rate pada ketinggian 900 ft – 1500 ft yang
dibutuhkan untuk melakukan level turn?
3. Berapa waktu putaran yang dapat dilakukan untuk melakukan loiter di
daerah operasi pada ketinggian 900 ft – 1500 ft?
4. Berapa jarak dan waktu yang di butuhkan saat landing pesawat UAV
SABER N-15 dengan variasi ketinggian pada kondisi sea level hingga
ketinggian 500 ft?
1.3 Tujuan Penelitian

1. Mengetahui range dan endurance cruise yang dicapai pesawat UAV
SABER N-15 dengan variasi ketinggian 600 ft hingga 2100 ft.
2. Mengetahui Turn radius dan turn rate pada ketinggian 900 ft – 1500 ft
yang dibutuhkan untuk melakukan level turn.
3. Mengetahui waktu putaran yang dapat dilakukan untuk melakukan loiter
di daerah operasi pada ketinggian 900 ft – 1500 ft.
4. Mengetahui jarak dan waktu landing pesawat UAV SABER N-15
dengan variasi ketinggian pada kondisi sea level hingga ketinggian 500
ft.
1.4 Batasan Masalah

1. Perhitungan performance menggunakan program Microsoft Excel dan
tidak menggunakan program lain sebagai pendukung dalam penelitian.
2. Landing pada kondisi maximum takeoff weight.
3. Perhitungan mendarat (landing) dimulai pada sea level hingga ketinggian
500 feet dengan interval 50 feet.
4. Analisis prestasi terbang jelajah (cruise) dilakukan pada ketinggian
operasional dan ketinggian maksimum dalam keadaan power penuh (5
Ah) dan ketinggian konstan.
5. Pengaruh arah angin diabaikan.
I-4
I-5
1.5 Manfaat Penelitian

Hasil penelitian tugas akhir ini diharapkan dapat bermanfaat bagi berbagai
pihak sebagai berikut:
1.5.1 Peneliti
Penelitian tugas akhir ini dibuat untuk memenuhi memenuhi
persyaratan mencapai derajat Sarjana Strata 1 (Sarjana Teknik). Manfaat
yang diperoleh dari penyusunan tugas akhir ini yaitu dapat menambah ilmu
dan wawasan mengenai bagaimana mendapatkan nilai-nilai prestasi terbang
pesawat tanpa awak SABER N-15 pada kondisi cruise dan landing. Hasil
penelitian tugas akhir ini diharapkan juga dapat memberikan manfaat berupa
perkiraan dan gambaran prestasi terbang yang mampu dicapai oleh pesawat
tanpa awak SABER N-15, sehingga saat pesawat tanpa awak SABER N-15
dilakukan uji terbang maka penerbang yang menerbangkan pesawat tanpa
awak SABER N-15 mengetahui batasan-batasan yang dapat dicapai oleh
pesawat tanpa awak SABER N-15.
1.5.2 Institusi Pendidikan

Dengan dilakukannya penelitian tugas akhir mengenai prestasi terbang
pesawat tanpa awak SABER N-15 diharapkan dapat menambah koleksi dan
referensi hasil karya tulis ilmiah mahasiswa di perpustakaan Universitas
Nurtanio Bandung sehingga dapat berguna bagi berbagai kalangan yang
ingin melakukan penelitian dan penyusunan karya ilmiah mengenai prestasi
terbang pesawat UAV.
1.6 Sistematika Penelitian

Sistematika penulisan pada tugas akhir ini disusun sebagai berikut :
BAB I : PENDAHULUAN
Bab ini membahas mengenai latar belakang penelitian,
tujuan dan manfaat penelitian, batasan permasalahan, teknik
pengumpulan data, serta sistematika penulisan yang
digunakan dalam penelitian.
BAB II : TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI
Bab ini akan menjelaskan tentang teori pendukung yang
digunakan untuk persamaan – persamaan perhitungan
performance pesawat UAV SABER N-15.
BAB III : METODOLOGI PENELITIAN
Bab ini akan menjelaskan pendekatan dan tahapan yang
digunakan dalam penelitian ini sesuai dengan perumusan
masalah.
BAB IV : PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Bab ini akan mengumpulkan data-data yang diperlukan dan
diolah dengan tahapan pada metodologi penelitian untuk
memecahkan masalah sesuai dengan tujuan penelitian.
BAB V : HASIL ANALISIS
Bab ini akan menjelaskan tentang Analisis dengan metode
yang sudah ditentukan sebelumnya.
BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN
Pada bab terakhir akan menjelaskan kesimpulan dan saran
dari penelitian yang dilakukan. Kesimpulan ini akan
menjawab tujuan dari penelitian ini, serta saran untuk
pengembangan penelitian.
I-6
BAB II
LANDASAN TEORI
2 ad
2.1 Gaya – Gaya yang Bekerja pada Pesawat Terbang
Suatu pesawat terbang yang bergerak melewati atmosfer merespon empat
gaya selama terbang. Gaya – gaya tersebut yaitu gaya – gaya aerodinamika, gaya
dorong (thrust), dan gaya berat (weight). Cara pesawat merespon empat gaya ini
dapat menentukan kecepatan, ketinggian, dan seberapa jauh pesawat dapat
terbang, dan sebagainya.
Gambar 2.1 Gaya – gaya pada pesawat

[Federal Aviation Administration, 2008]
Berikut ini penjelasan mengenai masing-masing gaya aerodinamika yang

bekerja pada pesawat:
2.1.1 Gaya Angkat (Lift)
Gaya angkat (lift) pada pesawat timbul karena adanya aliran udara
yang mengelilingi airfoil sehingga mengakibatkan adanya perbedaan
tekanan dipermukaan atas dan bawah airfoil. Berikut persamaan lift:
1
𝐿 = 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆 𝐶𝐿 (2.1)
2
II-1
Dimana:
𝐿 = Lift (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
𝜌 = Kerapatan udara (𝑠𝑙𝑢𝑔/𝑓𝑡 3 atau 𝑘𝑔/𝑚3 )
𝑣∞ = Kecepatan (𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠)
𝑆 = Luas sayap (𝑓𝑡 2 atau 𝑚2 )
𝐶𝐿 = Lift coefficient
2.1.2 Gaya Hambat (Drag)

Gaya hambat (drag) adalah gaya aerodinamika yang sejajar dengan
kecepatan terbang pesawat, tetapi arahnya berlawanan (searah dengan
relative wind) sehingga gaya ini menghambat pergerakan pesawat. Drag
disebabkan karena adanya gangguan aliran udara oleh sayap, rotor, fuselage,
dan benda menonjol lainnya. Berikut persamaan drag:
1
𝐷 = 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆 𝐶𝐷 (2.2)
2
Dimana:
𝐷 = Drag (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
𝐶𝐷 = Drag coefficient
2.1.3 Gaya Berat (Weight)

Gaya berat (weight) merupakan gabungan dari berat pesawat, crew,
bahan bakar, dan kargo atau bagasi. Gaya berat disebabkan oleh adanya
gaya gravitasi bumi. Gaya berat dapat ditentukan dengan:
𝑊=𝑚𝑔 (2.3)
Dimana:
𝑊 = Berat (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
𝑚 = Massa (𝑙𝑏 atau 𝑘𝑔)
𝑔 = Gravitasi (𝑓𝑡/𝑠 2 atau 𝑚/𝑠 2 )
II-2
II-3
2.1.4 Gaya Dorong (Thrust)

Gaya dorong (thrust) adalah gaya yang mendorong pesawat sehingga
dapat maju ke depan. Gaya dorong pada pesawat dihasilkan oleh sistem
powerplant, propeller, atau rotor. Gaya dorong bekerja berlawanan arah
dengan gaya hambat.
2.2 Drag Polar

Pada setiap aerodynamic body, terdapat hubungan antara 𝐶𝐿 dan 𝐶𝐷 yang
dapat dinyatakan dalam persamaan atau digambarkan dalam grafik yang disebut
drag polar. Pada hakikatnya, semua data aerodinamika pesawat terbang
membutuhkan analisa prestasi terbang yang dikemas dalam drag polar. Nilai drag
polar sebuah pesawat terbang dapat dituliskan sebagai berikut:
𝐶𝐷.0 + 𝑘𝐶𝐿 2 − 2𝑘𝐶𝐿 2 = 0 (2.4)
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷.0 + 𝑘𝐶𝐿 2 = 𝐶𝐷.0 + 𝐶𝐿 2 ⁄(𝜋 𝐴𝑅 𝑒) (2.5)
1
𝑘= (2.6)
(𝜋 𝐴𝑅 𝑒)
Dimana:
𝐶𝐷.0 = Zero lift drag coefficient
𝜋 = Rasio keliling terhadap diameter sebuah lingkaran
𝐶𝐿 = Lift coefficient
𝐴𝑅 = Aspect ratio
𝑒 = Oswald’s efficiency factor
𝑘 = Coefficient induced drag
Dengan menggunakan Persamaan 2.2 menghasilkan:

𝐷 = 1⁄2 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆 𝐶𝐷.0 + 1⁄2 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆 𝑘 𝐶𝐿 (2.7)
Dalam persamaan 2.7 ini dibagi menjadi 2 bagian kiri dan kanan. Pada
bagian kiri disebut dengan induce drag, yang diakibatkan dari bentuk aerodinamis
pesawat yang bergesekan dengan udara. Sedangkan bagian kanan disebut parasite
drag, yang diakibatkan dari adanya lift pada pesawat. Nilai induced drag
meningkat dengan meningkatnya kecepatan pesawat. Grafik Drag terhadap
kecepatan ditunjukkan pada gambar 2.2.
Gambar 2.2 Grafik drag terhadap kecepatan [Saarlas, 2007]
2.3 Kecepatan Stall (Stalling Speed)

Stalling speed adalah kecepatan minimum dimana pesawat menghasilkan
lift yang sama besar dengan weight force yang dimiliki pesawat dan thrust yang
dihasilkan pesawat sama besar dengan drag yang terjadi pada pesawat. Jika
kecepatan pesawat lebih kecil dari kecepatan tersebut maka akan mengakibatkan
stall terjadi pada pesawat.
Untuk memenuhi syarat terbang equilibrium, pesawat terbang harus
memiliki kecepatan yang menghasilkan lift yang sama dengan weight, dan thrust
sama dengan drag. Untuk kondisi steady level flight, persamaan equilibrium
menjadi:
𝑇=𝐷 (2.8)
𝐿=𝑊 (2.9)
Untuk berat dan ketinggian yang tetap, terdapat flight altitude yang
memberikan nilai kecepatan lift maksimum (C𝐿𝑚𝑎𝑥 ) dan mengindikasikan
kecepatan terbang minimum. Kecepatan minimum ini disebut stall speed, yang
dapat dirumuskan sebagai berukut:
2𝑊
𝑣𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙 = √ (2.10)
𝜌𝑆𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
II-4
II-5
Dimana:
𝑣𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙 = Kecepatan stall (𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠)
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = Lift coefficient maximum
2.4 Thrust Required dan Thrust Available

Thrust Required (TR) tergantung pada kecepatan, ketinggian, bentuk
aerodinamis pesawat, ukuran, dan berat pesawat. Ini adalah hal yang lebih banyak
berkaitan dengan badan pesawat daripada engine pesawat. Memang, thrust
required sama dengan drag pada pesawat yang mana thrust required ini untuk
mengatasi aerodynamic drag.
Plot yang menunjukkan variasi TR dengan kecepatan free stream V∞ disebut
kurva thrust required; kurva seperti itu ditunjukkan pada gambar 2.3. Ini adalah
salah satu elemen penting dalam analisis aircraft performance. Kurva thrust
required berkaitan dengan pesawat terbang pada ketinggian tertentu.
Gambar 2.3 Contoh kurva thrust required terhadap kecepatan

[Anderson, 2010]
Untuk kondisi steady level flight, thrust required untuk mempertahankan
kecepatan dan ketinggian saat penerbangan sehingga mampu mengatasi drag yang
terjadi pada pesawat. Nilai thrust required sama dengan nilai drag yang terjadi
pada pesawat seperti yang ditunjukkan pada gambar 2.4.
Gambar 2.4 Force diagram untuk thrust required [Anderson, 2010]
Thrust yang dibutuhkan untuk terbang dengan kecepatan konstan dan level
flight dituliskan pada Persamaan 2.11.
𝑇𝑅 = 𝐷 = 1⁄2 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆𝐶𝐷 (2.11)
Dimana:
𝑇𝑅 = Thrust required (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
𝐷 = Drag (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
Thrust available (TA) adalah thrust yang dihasilkan oleh power plant
pesawat. Tujuan utama dari propulsion device ini adalah untuk memberikan thrust
yang efisien untuk mendorong pesawat. Berbeda dengan thrust required TR, yang
hampir semuanya berkaitan dengan badan pesawat termasuk weight pesawat dan
hampir tidak ada hubungannya dengan powerplant, thrust available hampir
semuanya berkaitan dengan powerplant.
II-6
II-7
Thrust yang tersedia untuk terbang dituliskan pada persamaan 2.12.

ƞ𝑝𝑟 𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡
𝑇𝐴 = (2.12)
𝑣∞
Dimana:
𝑇𝐴 = Thrust available (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
ƞ𝑝𝑟 = Propeller efficiency
𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡 = Power shaft (𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝)
Untuk propeller thrust ini yang merupakan thrust available. Pada propeller
thrust tertinggi pada kecepatan nol (thrust statis) dan menurun dengan
peningkatan V∞.
2.5 Power Required dan Power Available

Power required (PR) merupakan power yang dibutuhkan pesawat selama
penerbangan. Secara matematis, nilai power required sama dengan nilai
drag/thrust required dikalikan dengan nilai kecepatan pesawat. Persamaan yang
diberikan untuk power required dituliskan dalam persamaan 2.13.
𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 𝑣∞ (2.13)
Dimana:
𝑃𝑅 = Power required (𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝)
Menurut definisi, power available, dilambangkan oleh PA, adalah power

yang dihasilkan oleh powerplant pesawat terbang. Power available dituliskan
dalam persamaan 2.14.
𝑃𝐴 = 𝑇𝐴 𝑣∞ (2.14)
Power available (PA) untuk propeller dituliskan dalam persamaan 2.15.
𝑃𝐴 = ƞ𝑝𝑟 𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡 (2.15)
Dimana:
𝑃𝐴 = Power available (𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝)
ƞ𝑝𝑟 = Propeller efficiency
𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡 = Power shaft (𝑓𝑡 𝑙𝑏𝑠/𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑝)
2.6 Prestasi Terbang Jelajah (Cruise)

Analisa terbang jelajah (cruising flight) atau terbang datar (level flight)
menganggap bahwa pesawat terbang dalam kondisi stasioner. Pada kondisi
tersebut, persamaan kesetimbangan gaya pada pesawat diacukan pada tata acuan
koordinat angin. Pada kondisi tersebut lift yang timbul disamakan dengan weight
pesawat dan kondisi power available sama dengan power required, sehingga
secara ideal tidak ada kelebihan daya (excess power).
1
𝑊–𝐿=0→𝐿=𝑊= 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆 C𝐿 (2.16)
2
1
𝑇 – 𝐷 = 0 → 𝑇 = 𝐷 = 2 𝜌 𝑣∞ 2 𝑆 C𝐷 (2.17)
Untuk pesawat pada steady level flight, power required sama dengan nilai
drag dikalikan dengan nilai kecepatan pesawat. Persamaan yang diberikan untuk
power required dituliskan dalam persamaan 2.13. Untuk drag polar dan drag
dituliskan dalam persamaan 2.18 dan persamaan 2.19.
𝐶𝐷 = 𝐶𝐷𝑜 + 𝑘𝐶𝐿 2 (2.18)
𝐷 = 𝑞𝑆(𝐶𝐷𝑜 + 𝑘𝐶𝐿 2 ) (2.19)
Dengan asumsi steady level flight mebutuhkan kesetaraan lift dan weight.
Maka 𝐿 = 𝑊 = 0.5𝜌𝑣∞ 2 𝑆𝐶𝐿 menjadi:
1 3
2𝑊 2 𝑘
𝑃𝑅 = 𝜌𝑣∞ 𝑆𝐶𝐷𝑜 + (2.20)
2 𝜌𝑣∞ 𝑆
Dimana:
II-8
II-9

Untuk pesawat terbang listrik yang dipertimbangkan adalah power required

untuk mengatasi drag yang disediakan oleh baterai. Persamaan Peukert dituliskan
dalam persamaan 2.21 [Lance, 2011].
𝐶
𝑡= (2.21)
𝑖𝑛
Parameter ini berubah untuk baterai dengan seiring bertambahnya usia dan
siklus sedemikian rupa sehingga kapasitas biasanya berkurang. Persamaan 2.21
hanya berlaku jika baterai habis pada 1 A, yang jarang kasus. Perubahan pada
persamaan 2.21, perhitungan efek dari tingkat pelepasan dalam persamaan 2.22.
𝑅𝑡 𝐶 𝑛
𝑡= 𝑛 ( ) (2.22)
𝑖 𝑅𝑡
Dimana:
𝑡 = Time (ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
𝐶 = Battery capacity (𝐴ℎ)
𝑛 = Peukert constant
𝑅𝑡 = Battery hour rating (ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
Power baterai sama dengan tegangan dikalikan arus. Persamaan yang

diberikan power baterai dituliskan dalam persamaan 2.23.
𝑃𝐵 = 𝑉𝑜𝑙𝑡 𝑖 (2.23)
Dengan subtitusi persamaan 2.22 ke persamaan 2.23 maka diperoleh:
1⁄
𝐶 𝑅𝑡 𝑛
𝑃𝐵 = 𝑉𝑜𝑙𝑡 ( ) (2.24)
𝑅𝑡 𝑡
Dimana:
𝑃𝐵 = Battery power (𝑊)
𝑉𝑜𝑙𝑡 = Voltage (𝑉)
𝑖 = Current (𝐴)
𝑡 = Time (ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
𝑛 = Puekert constant
Power baterai akan berkurang karena kehilangan dalam sistem propulsi

terdiri dari motor drive, motor, dan propeller. Sementara setiap elemen individu
memiliki efisiensi sendiri, untuk tujuan analisis ini akan digabungkan menjadi
satu efisiensi total. Penggabungan efisiensi total dan penggabungan persamaan
2.22 dan persamaan 2.24 maka diperoleh:
1⁄
𝑅𝑡 𝑛 𝐶 1 1 2𝑊 2 𝑘
( ) ( )= [ 𝜌𝑣∞ 3 𝑆𝐶𝐷𝑜 + ] (2.25)
𝑡 𝑅𝑡 ƞ𝑡𝑜𝑡 𝑉𝑜𝑙𝑡 2 𝜌𝑣∞ 𝑆
Dalam melakukan analisis prestasi cruise pesawat UAV SABER N-15 ada
dua parameter yang akan dihitung yaitu jangkauan terbang (range) dan lama
terbang (endurance).
2.6.1 Range dan Endurance

Endurance (E) adalah jumlah waktu yang diperlukan suatu pesawat agar
mampu bertahan diudara selama mungkin dengan hanya melakukan sekali
pengisian power baterai dalam hitungan jam. Untuk endurance pesawat listrik
bertenaga baterai pada steady level flight dituliskan dalam persamaan 2.26.
𝑛
ƞ𝑡𝑜𝑡 𝑉olt 𝐶
𝐸 = 𝑡 = 𝑅𝑡 1− 𝑛 [ ] (2.26)
1 3 2 ⁄
( )
2 𝜌𝑣∞ 𝑆𝐶𝐷𝑜 + 2𝑊 𝑘 𝜌𝑣∞ 𝑆
Dimana:
𝐸 = Endurance (ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
ƞ𝑡𝑜𝑡 = Efficiency total
II-10
II-11

Karena output sistem propulsi adalah kekuatan, hubungan untuk minimum

power dan minimum thrust dapat digunakan untuk memperkirakan maximum
endurance dan maximum range. Untuk kondisi maximum endurance menjadi:
1 (2.27)
𝐶𝐷𝑜 = 𝑘𝐶𝐿 2
3
Dan maximum range menjadi:
𝐶𝐷𝑜 = 𝑘𝐶𝐿 2 (2.28)
Persamaan diatas berhubungan dengan 𝐿 = 𝑊 = 0.5𝜌𝑣∞ 2 𝑆𝐶𝐿 , memberikan
kecepatan penerbangan yang diperlukan untuk maximum endurance 𝑣∞𝐸 dan
maximum range 𝑣∞ R dituliskan dalam persamaan 2.29 dan 2.30.
2𝑊 𝑘
𝑣∞ 𝐸 = √ √ (2.29)
𝜌𝑆 3𝐶𝐷𝑜
2𝑊 𝑘
𝑣∞ 𝑅 = √ √ (2.30)
𝜌𝑆 𝐶𝐷𝑜
Dimana:
𝑣∞ 𝑅 = Kecepatan maximum range (ft/s atau m/s)
𝑣∞ 𝐸 = Kecepatan maximum endurance (ft/s atau m/s)
𝐶𝐷.0 = = Zero lift drag coefficient
Range (R) adalah jarak suatu pesawat dengan hanya sekali pengisian power
baterai. Untuk range pesawat listrik bertenaga baterai pada steady level flight
dituliskan dalam persamaan 2.31.
𝑅 = 𝐸 × 𝑣∞ 𝑅 (2.31)
Dimana:
𝑅 = Range (km)
𝑣∞ 𝑅 = Kecepatan maximum endurance (ft/s atau m/s)
𝐸 = Endurance (ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
Untuk maximum endurance (Emax), penerbangan dengan minimum power

2
required pesawat selama terbang. Maka 𝐶𝐷𝑜 = 1⁄3 𝑘𝐶𝐿 menjadi:
1
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝜌𝑣∞ 3 𝑆(𝐶𝐷𝑜 + 𝑘𝐶𝐿 2 ) (2.32)
2
Dengan 𝐶𝐿 = √(3𝐶𝐷𝑜 ⁄𝑘) dan 𝐿 = 𝑊 = 0.5𝜌𝑣∞ 2 𝑆𝐶𝐿 untuk steady level
flight menjadi:
3⁄2
2 𝑘
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝐶𝐷𝑜 1⁄4 (2𝑊 √ ) (2.33)
√𝜌𝑆 3
Subtitusi persamaan 2.33 ke persamaan 2.26. Dalam persamaan 2.26 adalah

power required memberikan maximum endurance dituliskan dalam persamaan
2.34.
𝑛
ƞ𝑡𝑜𝑡 𝑉𝑜𝑙𝑡 𝐶
𝐸𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑡 1− 𝑛 ( 3⁄2
) (2.34)
(2⁄√𝜌𝑆)𝐶𝐷𝑜 1⁄4 (2𝑊√𝑘⁄3)
Dimana:
𝐸𝑚𝑎𝑥 = Endurance maximum (ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
II-12
II-13

Pendekatan serupa untuk maximum range (Rmax), penerbangan dengan

minimum thrust required pesawat selama terbang. Maka 𝐶𝐷𝑜 = 𝑘𝐶𝐿 2 dan
𝐶𝐿 = √(𝐶𝐷𝑜 ⁄𝑘) untuk steady level flight menjadi:
1 3⁄2
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝐶𝐷𝑜 1⁄4 (2𝑊√𝑘) (2.35)
√𝜌𝑆
Subtitusi persamaan 2.35 dengan persamaan 2.30 ke persamaan 2.26
memberikan maximum range dituliskan dalam persamaan 2.36.
𝑛
ƞ𝑡𝑜𝑡 𝑉olt 𝐶 2𝑊 𝑘
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑡 1− 𝑛 ( 3⁄2
) √ √ × 3.6 (2.36)
(1⁄√𝜌𝑆)𝐶𝐷𝑜 1⁄4 (2𝑊 √𝑘) 𝜌𝑆 𝐶𝐷𝑜
Dimana:
𝑅𝑚𝑎𝑥 = Range maximum (𝑘𝑚)
2.7 Prestasi Terbang Mendarat (Landing)
Mendarat (landing) merupakan suatu manuver terbang dimana pesawat
udara dikemudikan dari kondisi approach pada tinggi terbang 35 ft (10,7 m)
untuk pesawat udara transport dan pada tinggi terbang 50 ft (15,2 m) untuk
pesawat udara kecil bermesin propeller, pesawat militer, atau pesawat ringan
tanpa awak sampai dengan kondisi diam di atas landasan.
Analisis prestasi fase landing dimulai ketika pesawat mencapai ketinggian
obstacle (50 ft untuk pesawat militer dan 35 ft untuk pesawat komersial). Saat itu
pesawat akan membentuk jalur approach dengan sudut approach (ua). Kecepatan
pesawat ketika melewati obstacle dilambangkan dengan Va, nilainya sama dengan
1,3Vstall untuk pesawat komersil dan 1,2Vstall untuk pesawat militer.
Pada ketinggian flare (hf), pesawat kemudian mulai melewati jarak flare,
yang mana merupakan transisi dari approach ke ground roll. Jarak yang dilewati
sepanjang ground mulai dari obstacle sampai ketitik awal flare disebut dengan
jarak approach (Sa). Sedangkan jarak yang dilewati sepanjang ground ketika
flare disebut dengan jarak flare (Sf).
Kecepatan touchdown (VTD) nilainya 1,15Vstall untuk pesawat komersil dan
1,1Vstall untuk pesawat militer. Setelah touchdown pesawat dalam kondisi free-roll
untuk beberapa detik sebelum pilot melakukan pengereman atau mengaktifkan
thrust reverser. Jarak free-roll ini sangat pendek, sehingga kecepatan sepanjang
jarak ini dianggap konstan, dan nilainya sama dengan VTD. Jarak ketika pesawat
roll di ground mulai dari touchdown sampai ketitik dimana kecepatan menjadi nol
disebut ground roll. Berikut gambar 2.5 menunjukkan gambaran jarak mendarat
pesawat.
II-14
II-15
Gambar 2.5 Jarak landing pesawat [Anderson, 2010]
2.7.1 Approach Distance
Gambar 2.6 Gaya yang bekerja pada pesawat saat landing approach
[Anderson, 2010]
Dari gambar 2.5 dapat dilihat bahwa jarak approach (Sa) tergantung pada
sudut approach (ua) dan tinggi flare (hf). Sebaliknya, ua tergantung pada T/W dan
L/W. Hal ini dapat dilihat pada gambar 2.5 yang menunjukkan diagram gaya pada
pesawat saat approach. Dengan mengasumsikan kondisi terbang setimbang, dari
gambar 2.6.
𝐿 = 𝑊 cos 𝑢𝑎 (2.37)
𝐷 = 𝑇 + 𝑊 sin 𝑢𝑎 (2.38)
Dari persamaan (2.38)
𝐷−𝑇 𝐷 𝑇
sin 𝑢𝑎 =
= − (2.39)
𝑊 𝑊 𝑊
Sudut approach biasanya kecil. Sebagai contoh, Raymer (Ref.25)
menyatakan ua ≤ 3o. Oleh karena itu, cos ua ≈ 1 dan dari persamaan (2.37) L ≈
W. Pada kasus ini, persamaan (2.39) dapat ditulis menjadi:
1 𝑇
sin 𝑢𝑎 = − (2.40)
𝐿 ⁄𝐷 𝑊
Tinggi flare (hf), seperti yang ditunjukkan pada gambar (2.5) dapat dihitung
sebagai berikut:
ℎ𝑓 = 𝑅 − 𝑅 cos 𝑢𝑓 (2.41)
Namun, karena busur lingkaran flight path dari flare bersinggungan
(tangent) pada approach path dan ground, seperti yang terlihat pada gambar 2.5,
ua = uf. Oleh karena itu, persamaan (2.41) menjadi:
ℎ𝑓 = 𝑅(1 − cos 𝑢𝑎 ) (2.42)
Dimana:
ℎ𝑓 = Ketinggian flare (𝑓𝑡 atau 𝑚)
𝑅 = Flare radius (𝑓𝑡 atau 𝑚)
𝑢𝑎 = Sudut approach
𝑢𝑓 = Sudut flare
Dalam persamaan (2.42), R diperoleh dari persamaan (2.43) dengan

mengasumsikan bahwa V ͚ bervariasi mulai dari Va = 1,3Vstall untuk pesawat
komersil dan Va = 1,2Vstall untuk pesawat militer sampai ke VTD=1,15Vstall untuk
II-16
II-17
pesawat komersil dan VTD=1,1Vstall untuk pesawat militer, sehingga menghasilkan

nilai rata-rata kecepatan saat flare Vf=1,23Vstall untuk pesawat komersil dan
Vf=1,15Vstall untuk pesawat militer. Dengan load factor n ditetapkan sama dengan
n= 1,2.
∞ 𝑉 2
𝑅 = 𝑔(𝑛−1) (2.43)
sehingga persamaan (2.43) menghasilkan:

𝑉 2
𝑅 = 0.2𝑓 𝑔 (2.44)
Dimana:
𝑣𝑓 = Kecepatan flare (𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠)
Akhirnya, dengan nilai R yang didapatkan melalui persamaan (2.44) dan ua

dari persamaan (2.40), hf dapat dihitung melalui persamaan (2.42). Sedangkan, sa
seperti berikut.
50 − ℎ𝑓
𝑠𝑎 = (2.45)
tan 𝑢𝑎
Dimana:
𝑠𝑎 = = Jarak approach (𝑓𝑡 atau 𝑚)
ℎ𝑓 = Ketinggian flare (𝑓𝑡 atau 𝑚)
2.7.2 Flare Distance
Jarak flare sf ditunjukkan pada gambar 2.5, dan gambar 2.7 seperti
berikut.
Gambar 2.7 Geometri landing flare [Anderson, 2010]
Dari gambar 2.7 diatas, didapat persamaan jarak flare sf sebagai berikut:
𝑠𝑓 = 𝑅 sin 𝑢𝑓 (2.46)
Karena uf = ua, persamaan (2.45) menjadi:
𝑠𝑓 = 𝑅 sin 𝑢𝑎 (2.47)
Dimana:
𝒔𝒇 = Jarak flare (𝑓𝑡 atau 𝑚)
𝑢𝑓 = Sudut flare
II-18
II-19
2.7.3 Ground Roll Distance

Gaya yang bekerja pada pesawat ketika grond roll ditunjukkan pada
gambar 2.8 seperti berikut.
Gambar 2.8 Gaya yang bekerja saat landing [Anderson, 2010]
Gaya pada bekerja pada pesawat ketika ground roll menggunakan Hukum
Newton II, persamaannya menjadi:
𝑑𝑣∞
𝑚 = 𝑇 − 𝐷 − 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿) (2.48)
𝑑𝑡
Namun, dalam praktik landing yang normal diasumsikan ketika touchdown,
gaya dorong mesin dikurangi menjadi idle (sangat utama 0). Pada kasus ini,
dengan T = 0 persamaan (2.48) menjadi:
𝑑𝑣∞
𝑚 = −𝐷 − 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿) (2.49)
𝑑𝑡
Banyak pesawat jet dilengkapi dengan thrust reverser yang pada umumnya
menghasilkan thrust negatif yang sama besarnya dengan 40% atau 50% dari
maximum forward thrust. Dalam banyak kasus, jika Trev menandakan besar dari
reverse thrust secara mutlak. Kemudian persamaan (2.48) menjadi:
𝑑𝑣∞
𝑚 = −𝑇𝑟𝑒𝑣 − 𝐷 − 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿) (2.50)
𝑑𝑡
Juga harga dari D di persamaan 2.49 dan 2.50 dapat ditingkatkan dengan
mengunakan spoiler, speed brakes, atau meluncurkan parasut. Perlu diperhatikan
bahwa kedua persamaan 2.49 dan 2.50 dv ͚ /dt akan menjadi bentuk yang negatif.
Dengan begitu, pesawat akan memperlambat selama landing ground run.
Suatu cara untuk mencari nilai sg dapat diperoleh dengan cara yang sama
seperti pada ground roll. Dari persamaan (2.41), diperoleh:
𝑑𝑣∞ 𝑇𝑟𝑒𝑣
= −𝑔 [ + 𝜇𝑟
𝑑𝑡 𝑊
𝜌∞ 𝐺
+ [𝐶𝐷.𝑂 + ∆𝐶𝐷.𝑂 + (𝑘1 + )𝐶 2 (2.51)
2(𝑊 ⁄𝑆 ) 𝜋𝑒𝐴𝑅 𝐿
− 𝜇𝑟 𝐶𝐿 ] 𝑣∞ 2 ]
Untuk menyederhanakan, persamaan 2.51 dibagi menjadi 2 bagian. Masing-

masing disimbolkan dengan JT dan JA.
𝑇𝑟𝑒𝑣
𝐽𝑇 ≡ + 𝜇𝑟 (2.52)
𝑊
𝜌∞ 𝐺
𝐽𝐴 ≡ [𝐶𝐷.𝑂 + ∆𝐶𝐷.𝑂 + (𝑘1 + ) 𝐶 2 − 𝜇𝑟 𝐶𝐿 ] (2.53)
2(𝑊 ⁄𝑆 ) 𝜋𝑒𝐴𝑅 𝐿
Persamaan (2.51) dapat ditulis menjadi:
𝑑𝑣∞
= −𝑔(𝐽𝑇 + 𝐽𝐴 𝑣∞ 2 ) (2.54)
𝑑𝑡
𝑣∞ 𝑑𝑣∞ 𝑑 (𝑣∞ 2 ) (2.55)
𝑑𝑠 = =
𝑑𝑣∞ ⁄𝑑𝑡 2(𝑑𝑣∞ ⁄𝑑𝑡)
Substitusikan persamaan (2.54) ke persamaan (2.55), maka diperoleh:
𝑑 (𝑣∞ 2 ) 𝑑 (𝑣∞ 2 )
𝑑𝑠 = = (2.56)
2(𝑑𝑣∞ ⁄𝑑𝑡) 2𝑔(𝐽𝑇 + 𝐽𝐴 𝑣∞ 2 )
Persamaan 2.56 diintegralkan antara akhir dari roll dimana s = sfr dan v ͚ =
VTD, dan berhenti dengan sempurna dimana s = sg dan v ͚ = 0, maka diperoleh:
𝑠𝑔 0
𝑑 (𝑣∞ 2 )
𝐷 ∫ 𝑑𝑠 = − ∫ 2 (2.57)
𝑓𝑟 𝑣𝑇𝐷 2𝑔(𝐽𝑇 + 𝐽𝐴 𝑣∞ )
atau
𝑣 𝑑(𝑉∞ 2)
𝑠𝑔 − 𝑠𝑓𝑟 =∫0 𝑇𝐷 2𝑔(𝐽 2) (2.58)
𝑇 +𝐽𝐴 𝑉∞
Persamaan 2.58 untuk mendarat. Perlu diperhatikan, bahwa tidak ada

penyederhanaan yang telah dibuat untuk memperoleh persamaan 2.58, nilai-nilai
JT dan JA bervariasi dengan v∞ selama gorund roll.
II-20
II-21
Namun, jika mengasumsikan bahwa JT dan JA pada persamaan 2.58 konstan.

Persamaan 2.58 menjadi:
1 𝐽𝐴
𝑠𝑔 − 𝑠𝑓𝑟 = ln (1 + 𝑣 𝑇𝐷 2 ) (2.59)
2𝑔𝐽𝐴 𝐽𝑇
Menurut Raymer (Ref. 25), free roll sebagian bergantung pada teknik pilot
dan biasanya berlangsung selama 1 sampai 3 detik. Misalkan N merupakan
kenaikan waktu free roll. Sehingga sfr = NvTD. Lalu persamaan (2.59)
menghasilkan jarak total ground roll sg.
1 𝐽𝐴
𝑠𝑔 = 𝑁𝑣 𝑇𝐷 + ln (1 + 𝑣 𝑇𝐷 2 ) (2.60)
2𝑔𝐽𝐴 𝐽𝑇
Persamaan 2.60 untuk landing ground. Bentuk analilis sg yang lebih dekat
untuk menggambarkan parameter desain yang mempengaruhi performa mendarat
dapat diperoleh dengan mensubsitusikan persamaan (2.50) ke persamaan (2.55),
sehingga diperoleh:
𝑚 𝑑 (𝑣∞ 2 )
𝑑𝑠 = (2.61)
2 −𝑇𝑟𝑒𝑣 − 𝐷 − 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿)
Integralkan persamaan (2.61) dari sfr sampai sg dan perlu diingat bahwa m =
W/g, maka diperoleh:
𝑊 0 𝑑(𝑣∞ 2 )
𝑠𝑔 − 𝑠𝑓𝑟 = ∫ (2.62)
2𝑔 𝑣𝑇𝐷 −𝑇𝑟𝑒𝑣 − 𝐷 − 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿)
atau
𝑊 𝑣𝑇𝐷 𝑑 (𝑣∞ 2 )
𝑠𝑔 = 𝑁𝑣 𝑇𝐷 + ∫ (2.63)
2𝑔 0 −𝑇𝑟𝑒𝑣 − 𝐷 − 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿)
Dalam persamaan (2.63), 𝑇𝑟𝑒𝑣 + 𝐷 + 𝜇𝑟 + (𝑊 − 𝐿) adalah net force yang
bekerja pada arah horizontal pesawat selama landing ground roll. Gaya 𝐷 + 𝜇𝑟 +
(𝑊 − 𝐿) memungkinkan untuk konstan dengan s. Jika diasumsikan Trev juga
konstan, maka memungkinkan untuk mengasumsikan bahwa 𝐷 + 𝜇𝑟 + (𝑊 − 𝐿)
juga konstan, dievaluasi pada nilai yang sama dengan nilai v ͚=0,7vTD. Kemudian
persamaan (2.63) diintegral sehingga memberikan:
𝑊𝑣 𝑇𝐷 2 1
𝑠𝑔 = 𝑁𝑣 𝑇𝐷 + [ ] (2.64)
2𝑔 𝑇𝑟𝑒𝑣 + 𝐷 + 𝜇𝑟 (𝑊 − 𝐿) 0.7𝑣
𝑇𝐷
Kecepatan touchdown VTD harus tidak boleh kurang dari jVstall, dimana
j=1,15 untuk pesawat komersil dan j=1,1 untuk pesawat militer. Dari persamaan
(2.10) untuk memperoleh Vstall, sehingga persamaan (2.64) dapat ditulis:
2 𝑊 1
𝑠𝑔 = 𝑗𝑁√
𝜌∞ 𝑆 (𝐶𝐿 )𝑚𝑎𝑥
(2.65)
2(
𝑗 𝑊 ⁄𝑆 )
+
𝑔𝜌∞ (𝐶𝐿 )𝑚𝑎𝑥 [𝑇𝑟𝑒𝑣 ⁄𝑊 + 𝐷⁄𝑊 + 𝜇𝑟 (1 − 𝐿⁄𝑊 )]0.7𝑣𝑇𝐷
Dimana:
𝑠𝑔 = Jarak ground (𝑓𝑡 atau 𝑚)
𝑗 = Propeller advance ratio
𝑁 = Normal force
𝜇𝑟 = Coefficient rolling resistance
Parameter desain yang memberikan efek yang penting pada saat landing
ground roll secara jelas dapat dilihat pada persamaan (2.65), sehingga dapat
disimpulkan bahwa:
1. sg meningkat dengan meningkatnya W/S
2. sg menurun dengan meningkatnya (𝐶𝐿 )𝑚𝑎𝑥
3. sg menurun dengan meningkatnya Trev/W
4. sg meningkat dengan menurunnya ρ∞
2.8 Absolute dan Service Ceilings

Ketinggian di mana maximum rate of climb adalah nol adalah ketinggian
tertinggi yang dapat dicapai dalam steady, level flight.. Ketinggian ini
didefinisikan sebagai absolute ceiling, yaitu ketinggian di mana (𝑅⁄𝐶 )𝑚𝑎𝑥 = 0.
Kuantitas yang lebih berguna adalah service ceiling, didefinisikan sebagai
II-22
II-23
ketinggian di mana (𝑅⁄𝐶 )𝑚𝑎𝑥 = 100 𝑓𝑡⁄𝑚𝑖𝑛. Service ceiling mewakili batas
atas untuk steady, level flight [Anderson, 2010].
Absolute dan service ceilings dilambangkan dalam Gambar 2.9, yang juga
menggambarkan teknik grafis sederhana untuk mendapatkan nilai ceilings. Dalam
Gambar 2.9, maximum rate of climb diplot terhadap ketinggian, untuk banyak
pesawat konvensional variasi ini hampir (tetapi tidak tepat) linear.
Gambar 2.9 Grafik absolute dan service ceilings [Anderson, 2010]
2.9 Level Turn

Level turn adalah terbang belok pada ketinggian konstan dengan flight path
berupa garis lengkung pada bidang horizontal yang sejajar dengan ground.
Hubungan antara force yang diperlukan untuk level turn diilustrasikan pada
gambar 2.10. Pada gambar, pesawat terbang berbelok melalui roll angle ø.
Besarnya lift dan nilai ø disesuaikan rupa sehingga komponen vertikal dari lift,
dilambangkan dengan L cos ø, persis sama dengan weight sehingga memberikan
persamaan 2.66.
𝐿 cos ∅ = 𝑊 (2.66)
Gambar 2.10 Pesawat terbang pada level turn [Anderson, 2010]
Dalam kondisi ini, ketinggian akan tetap konstan. Cara menganalisis level
turn adalah dengan mempertimbangkan gaya yang dihasilkan Fr, yang merupakan
jumlah vektor L dan W. Dari gambar 2.10 diatas, besarnya gaya adalah:
𝐹𝑟 = √𝐿2 − 𝑊 2 (2.67)
Load factor, diperoleh dengan persamaan berikut:
𝐿
𝑛= (2.68)
𝑊
Atau
1
𝑛= (2.69)
cos ∅
II-24
II-25
Sehingga persamaan (2.70) menjadi:
𝐹𝑟 = 𝑊 √𝑛2 − 1 (2.70)
Pesawat terbang di jalur melingkar pada kecepatan v∞. Oleh karena itu
2⁄
percepatan radial diperoleh dengan 𝑣∞ 𝑅 dan m sama dengan 𝑚 = 𝑊 ⁄𝑔 Dari
hukum II Newton, diperoleh:
2 2
𝑣∞ 𝑊 𝑣∞
𝐹𝑟 = 𝑚 = (2.71)
𝑅 𝑔 𝑅
Maka persamaan tangen untuk flight path menjadi:
2
𝑣∞
tan ∅ = (2.72)
𝑔×𝑅
Dengan menggabungkan persamaan (2.70) dan (2.71), maka diperoleh turn
radius (R) sebagai berikut:
2
𝑉∞
𝑅= (2.73)
𝑔√𝑛 2−1
Atau
2
𝑣∞
𝑅= (2.74)
𝑔 × tan ∅
Dimana:
𝑅 = Turn radius (𝑓𝑡 atau 𝑚)
𝑛 = Load factor
∅ = Sudut
Kecepatan sudut yang disimbolkan dengan 𝜔 = 𝑑∅⁄𝑑𝑡 disebut dengan turn

rate dan dipeoleh dengan 𝑣∞ ⁄𝑅. Dari persamaan (2.73) diperoleh
𝑔√𝑛 2−1
𝜔= (2.75)
𝑣∞
Atau
𝑣∞
𝜔= (2.76)
𝑅
Dimana:
𝜔 = Turn rate
𝑛 = Load factor
Dari persamaan (2.73) dan (2.75) menunjukkan bahwa untuk memperoleh

turn radius yang kecil dan turn rate yang paling besar maka:
1. Nilai load factor harus besar
2. Nilai kecepatan harus kecil
Kecepatan stall dari persamaan radius dan turn rate dapat ditulis:
2 𝑊 𝑛
𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = √𝜌 (2.77)
∞ 𝑆 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
Maka power required diperoleh:
2 𝑊 𝑛
𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 × √ (2.78)
𝜌∞ 𝑆 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
Dimana:
𝑛 = Load factor
Untuk menentukan waktu loiter per putaran diperoleh:

2𝜋𝑅 𝜔
𝑡= × (2.79)
𝑣∞ 2𝜋
Atau
𝜔𝑅
𝑡= (2.80)
𝑣∞
Substitusikan persamaan (2.79) ke persamaan (2.80), maka diperoleh:
II-26
II-27
𝑣∞ × 𝜔
𝑡= (2.81)
𝑔 × tan ∅
Dimana:
𝑡 = Waktu loiter per putaran (𝑠𝑒𝑐 atau ℎ𝑜𝑢𝑟𝑠)
𝜔 = Turn rate
∅ = Sudut
𝜋 = Rasio keliling terhadap diameter sebuah lingkaran
2.10 Minimum Turn Radius

Pada kondisi minimum turn radius diperoleh 𝑑𝑅⁄𝑑𝑣 = 0. Jika tekanan
1 2
dinamik, 𝑞 = 2 𝜌∞ 𝑣∞ . Maka kecepatan minimum turn radius diperoleh:
4𝑘(𝑊⁄𝑆 )
(𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 = √ (2.82)
𝜌 ∞ (𝑇 ⁄𝑊)
Dimana:
(𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 = Kecepatan minimum turn radiu (𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠)
𝑘 = Coefficient induce drag
𝑇 = Thrust (𝑙𝑏𝑓 atau 𝑁)
Maka power required diperoleh:

𝑃𝑅 = 𝑇𝑅 × (𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 (2.83)
Load factor minimun turn radius, diperoleh dengan persamaan berikut:
4𝐾𝐶
𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 = √2 − (𝑇 ⁄𝑊𝐷.0
)2
(2.84)
Dimana:
𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 = Load factor minimum turn radius
Jika sudah diketahui nilai (𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 dan 𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 maka dapat diperoleh nilai
minimum turn radius dengan menggunakan persamaan:
(𝑣∞ )2𝑅
𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑚𝑖𝑛 = (2.85)
2
𝑔√𝑛𝑅 −1
𝑚𝑖𝑛
Atau
4𝐾(𝑊⁄𝑆 )
𝑅𝑚𝑖𝑛 = (2.86)
𝑔𝜌∞ (𝑇 ⁄𝑊)√1−4𝐾𝐶𝐷.0 ⁄(𝑇 ⁄𝑊 )2
Dimana:
𝑅𝑚𝑖𝑛 = Minimum turn radius (𝑓𝑡 atau 𝑚)
𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 = Load factor minimum turn radius
(𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 = Kecepatan minimum turn radius (𝑓𝑡/𝑠 atau 𝑚/𝑠)
II-28
BAB III
METODE PENELITIAN
3 ad
3.1 Langkah-Langkah Pemecahan Masalah
Metodologi penelitian berperan penting untuk membantu penyelesaian
masalah dengan lebih terarah dan sistematis. Model rumusan masalah ini
digambarkan sebagai diagram alir sebagai alur berfikir peneliti untuk menjelaskan
urutan penelitian yang mencakup seluruh rangkaian kegiatan. Fungsi penelitian ini
adalah mencari jawaban terhadap permasalahan serta memberikan alternatif bagi
kemungkinan yang dapat digunakan untuk pemecahan masalah, penarikan
kesimpulan, dan pemberian saran.
Penelitian yang akan dilakukan adalah analisis prestasi terbang untuk
mengetahui performa pesawat tanpa awak SABER N-15. Prestasi terbang yang
dianalisis meliputi cruise performance, loiter performance, dan landing
performance pesawat tanpa awak SABER N-15. Proses perhitungan yang
dilakukan menggunakan program Microsoft Excel dengan memberikan beberapa
variasi nilai disetiap fase terbangnya sebagai pembanding dari hasil yang
diperoleh.
Metode penelitian prestasi terbang pesawat dengan misi pemetaan dibagi
menjadi beberapa tahapan yang saling berhubungan. Secara garis besar metode
penelitian ini dibagi menjadi tiga tahapan penelitian, yaitu persiapan, pengolahan
data dan analisa. Dalam metode penelitian ini diuraikan langkah – langkah
pemecahan masalah mulai sebagai berikut:
1. Melakukan studi literatur.
2. Mengidentifikasi masalah.
3. Mengumpulkan data-data.
4. Mengolah data.
5. Menganalisa hasil.
6. Kesimpulan dan saran.
III-1
3.2 Diagram Alir Penelitian
Berikut diagram alir (flow chart) pemecahan masalah analisa prestasi
terbang pesawat tanpa awak SABER N-15:
Mulai
Studi Literatur
Identifikasi Masalah
Pengumpulan Data
1. Data untuk Perhitungan Performance
2. Data UAV SABER N-15
Pengolahan Data
Tidak  Perhitungan Landing

Performance
 Perhitungan Cruise
Analisis Performance
 Perhitungan Loiter
Ya Performance
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Diagram alir penelitian prestasi terbang pesawat tanpa awak
SABER N-15 pada kondisi fase terbang cruise dan landing
III-2
III-3
3.3 Studi Literatur

Tahap ini merupakan proses untuk mencari buku – buku referensi yang
digunakan untuk mencari jawaban atas permasalahan yang ada sekaligus menjadi
pedoman dalam penulisan tugas akhir agar menghasilkan karya tulis yang baik.
Selain buku – buku, referensi juga bisa didapat melalui internet. Akses
internet ini membantu untuk mencari referensi – referensi dengan cakupan yang
lebih luas dan lebih praktis dalam pelaksanaannya. Referensi yang didapat dari
internet harus diteliti terlebih dahulu untuk memastikan keabsahan dari isi
dokumen tersebut sehingga bisa dipertanggung jawabkan.
3.4 Identifikasi Masalah

Tahap ini merupakan proses untuk menentukan detail permasalahan yang
akan diangkat sebagai bahan penelitian, sebelum merancang rumusan masalah dan
batasan dalam penelitian dilakukan wawancara dengan pembimbing untuk
memastikan data – data UAV SABER N-15 tersedia dan dapat digunakan untuk
menunjang penelitian.
3.5 Pengumpulan Data

Pengumpulan data ini dibagi menjadi dua yaitu data aircraft performance
dan data UAV SABER N-15. Untuk data – data performance yang dibutuhkan
dalam penelitian bisa didapatkan dari referensi – referensi yang telah dicari pada
tahapan sebelumnya. Untuk data UAV SABER N-15 diperoleh langsung dari tim
perancang UAV SABER N-15. Data – data UAV SABER N-15 yang diperoleh
yaitu geometri pesawat, aerodinamika, spesifikasi pesawat, propeller, engine dan
baterai yang mana data – data tersebut merupakan hasil penelitian dari tim
perancang UAV SABER N-15.
Metode yang dilakukan dalam proses pengumpulan data terdiri dari
beberapa cara, yaitu:
a. Wawancara
Metode wawancara merupakan metode yang dilakukan dengan cara
diskusi/konsultasi langsung dengan pembimbing di tempat penelitian atau
pembimbing di institusi pendidikan yang bertujuan untuk mengumpulkan data
pendukung, mendapatkan informasi, masukan atau saran yang berguna untuk
proses penyusunan tugas akhir.
b. Kepustakaan
Metode ini merupakan suatu metode pengumpulan data – data penelitian
dan informasi yang bersumber dari buku – buku ilmiah, jurnal ilmiah, karya tulis
ilmiah dan sumber – sumber lain yang dapat dipertanggung jawabkan secara
ilmiah.
c. Akses Internet
Metode ini merupakan metode pengumpulan data – data penelitian dan
informasi yang dapat digunakan dalam mendukung proses penyusun tugas akhir
yang berasal dari media online yang dapat dipertanggung jawabkan kebenarannya.
Proses selanjutnya adalah memilah data – data yang diperoleh yang akan
dianalisa selanjutnya. Dalam tahap ini harus memilah data dengan tepat karena
akan menentukan proses analisa akan berjalan baik dan mendapatkan hasil yang
sesuai atau tidak.
3.6 Pengolahan Data

Pengolahan data adalah memilih data – data yang diperoleh untuk dianalisa
performance UAV SABER N-15. Dalam tahap ini harus memilah data dengan
tepat karena akan menentukan proses analisa akan berjalan baik dan mendapatkan
hasil yang sesuai atau tidak.
Pengolahan data dilakukan dengan cara memasukan input data kedalam
Microsoft Excel, kemudian dihitung dengan menggunakan persamaan-persamaan
yang berkaitan dengan performance yang dianalisa.
3.7 Analisis Performance UAV SABER N-15

Tahapan selanjutnya dilakukan analisis pengolahan data yang telah
dilakukan sebelumnya. Proses perhitungan yang dilakukan menggunakan program
Microsoft Excel agar mudah melakukan kalkulasi dan meminimalisir kesalahan
jika kalkulasi dilakukan secara manual. Perhitungan yang dilakukan memiliki
urutan disetiap fase terbang sesuai dengan misi yang akan dilakukan pesawat.
Urutan dalam proses pehitungan adalah sebagai berikut:
III-4
III-5
a. Landing
Fase terbang awal yang dilakukan perhitungan adalah landing. Dalam
perhitung landing akan diketahui landing distance required. Variasi data yang
diterapkan pada perhitungan ini adalah elevasi runway, sehingga akan diperoleh
variasi nilai untuk landing distance required dan landing time.
b. Cruise
Fase terbang yang dilakukan perhitungan selanjutnya adalah cruise. Dalam
perhitungan ini akan diperoleh waktu dan jarak yang dibutuhkan untuk melakukan
cruising dengan variasi ketinggian.
c. Loiter
Fase terbang yang dilakukan perhitungan selanjutnya adalah loiter. Dalam
perhitungan ini akan diperoleh waktu per putaran yang dapat dilakukan selama
operasi. Variasi yang diterapkan dalam perhitungan ini adalah radius operasi.
BAB IV
SPESIFIKASI PESAWAT & ENGINE UAV SABER N-15 DAN
DATA – DATA ANALISIS
4 ada
4.1 Pengenalan UAV SABER N-15
UAV SABER N-15 merupakan sebuah project mahasiswa Universitas
Nurtanio Bandung jurusan Teknik Penerbangan. Nantinya, UAV SABER N-15
merupakan pesawat tanpa awak kelas ringan dengan konfigurasi mid wing, t-tail,
tractor engine. Engine yang digunakan untuk UAV ini adalah Brushless motor
yang merupakan jenis piston engine. Take off UAV ini menggunakan hand throw
launched. Pesawat ini bertujuan untuk misi pemetaan.
4.2 Profil Misi

Profil misi merupakan alur yang akan diikuti oleh pesawat ketika
melaksanakan satu misi tertentu. Perbedaan profil misi ditentukan oleh misi yang
akan dilakukan pesawat. Sebagai contoh, pesawat dengan misi mengangkut
penumpang akan berbeda profil misinya dengan pesawat dengan misi kegiatan
militer.
Dalam hal ini, pesawat disyaratkan untuk melakukan platform misi taktis,
mengakomodir misi pemetaan lahan di area berpenduduk. Misi tersebut umumnya
dilakukan oleh pesawat pada kondisi terbang jelajah (cruise) atau loiter. Untuk
kasus ini, pesawat melakukan misinya pada saat cruise, sehingga alur terbangnya
akan lebih sederhana dan misinya menjadi tidak terlalu rumit.
Gambar 4.1 Profil misi UAV SABER N-15

IV-1
4.3 Spesifikasi Pesawat
Pada penelitian ini pesawat yang akan dipakai adalah pesawat UAV SABER
N-15 dengan spesifikasi geomerti awal, data berat, data propeller, data motor,
data baterai.
4.3.1 Geometri Awal Pesawat

Bagian ini memaparkan ukuran dari geometri komponen airframe pesawat
seperti wing, fuselage, dan tail hasil dari sizing awal dalam proses desain
konseptual.
1. Wing
Berikut adalah data - data terkait ukuran awal sayap pesawat beserta
tipe airfoil. Data tersebut dipaparkan dalam bentuk tabel dan gambar.
Table 4.1 Ukuran geometri wing
No. Geometri Wing Satuan
1. Luas area 0.5682 m2
2. W/S 69.039 kg/m2
3. Span (b) 2 m
4. Aspect ratio (AR) 7.04
5. Taper ratio (TR) 1
6. Chord tip (Ct) 0.2841 m
7. Chord root (Cr) 0.2841 m
8. Airfoil Clark X
Gambar 4.2 Wing UAV SABER N-15
IV-2
IV-3
2. HTP + VTP
Berikut adalah data - data terkait ukuran awal ekor pesawat.
Konfigurasi ekor yang digunakan adalah ekor bentuk T atau T-tail. Data
tersebut dipaparkan dalam bentuk tabel dan gambar berikut.
Table 4.2 Ukuran geometri tail
T-Tail
No. Geometri
HTP VTP Satuan
1 Luas area 0.098 0.0549 m2
2 Span (b) 0.542 0.195 m
3 Aspect ratio (AR) 2.9976 0.6926
4 Taper ratio (TR) 0.6 0.601
5 Chord tip (Ct) 0.108 0.169 m
6 Chord root (Cr) 0.18 0.281 m
7 Panjang tail 0.827 0.827 m
Gambar 4.3 Tail UAV SABER N-15

3. Fuselage
Berikut adalah data-data terkait ukuran awal fuselage beserta alokasi
awal dari kompartemen sistem yang terletak di fuselage. Data tersebut dalam
bentuk tabel dan gambar berikut:
Table 4.3 Ukuran geometri fuselage
No. Geometri Fuselage Satuan
1. Panjang 1.379 m
2. Lebar 0,018 m
3. Tinggi 0,014 m
Gambar 4.4 Fuselage UAV SABER N-15
4.3.2 Data Berat

Bagian ini memaparkan nilai dari data berat dan struktur pesawat UAV
SABER N-15 yang disajikan dalam bentuk tabel dibawah ini:
Table 4.4 Data berat UAV SABER N-15
No. Parameter Nilai Satuan
1. Total Massa (MTOW) 4 kg
2. Payload 0.5 kg
4.3.3 Data Propeller UAV SABER N-15

Sama seperti data – data aerodinamika sebelumnya, data – data propeller
juga merupakan hasil pengujian yang dilakukan oleh tim perancang UAV SABER
N-15 sehingga didapat nilai propeller seperti yang ditunjukkan pada Tabel 4.6.
Spesifikasi propeller yang digunakan pada UAV SABER N-15 sebagai berikut:
IV-4
IV-5
Table 4.5 Data propeller UAV SABER N-15
No. Parameter Nilai Satuan
1. Blade number 2
2. Diameter 14 Inch
3. Pitch 9.4 Inch
Table 4.6 Data propeller airfoil LS413mod
Propeller Airfoil LS413mod
Q
RPM Rad/s Rev/s J T (N) P (W) CT CP Eff
(N.m)
10000 1047.2 166.667 0.286 34.200 1.380 1445.13 0.0763 0.055 0.395
9000 942.478 150.000 0.318 26.220 1.096 1032.96 0.0722 0.054 0.423
8000 837.758 133.333 0.357 19.250 0.844 707.068 0.0671 0.053 0.454
7000 733.038 116.667 0.408 13.250 0.621 455.217 0.0603 0.051 0.485
6000 628.319 100.000 0.476 8.218 0.425 267.035 0.0509 0.047 0.513
5000 523.599 83.333 0.572 4.138 0.257 134.565 0.0369 0.041 0.513
4000 418.879 66.667 0.714 1.048 0.116 48.59 0.0146 0.029 0.360
Gambar 4.5 Airfoil LS413mod (UIUC, 2019)

4.3.4 Data Motor Listrik O.S. OMA-5010-810
Pesawat UAV SABER N-15 menggunakan motor listrik OS OMA-5010-810
yang ditunjukkan pada gambar 4.8 sebagai sistem propulsinya. Berikut ini adalah
data motor listrik OS OMA-5010-810 yang ditunjukkan pada tabel 4.8:
Table 4.7 Data motor listrik OS OMA-5010-810
No. Parameter OS OMA-5010-810 Satuan

1. Connecting plug G4
2. Number of poles 14
3. Sort Brushless
4. Operating Voltage Range 7.4-14.8 Volt
5. Width O.A 42 mm
6. Shaft length 11.7 mm
7. Case diameter 50 mm
8. Case length 42.5 mm
9. Weight 234 gr
10. Max. Efficiency 85
11. Height 50 mm
12. Overall length 53.7 mm
13. No-load speed 11988 RPM
14. Power 700 W
15. Voltage 14.8 V
16. Thrust 37 N
17. Max. Charging 80 A
18. Volt 810 kV
19. Shaft diameter 6 mm
20. Turns 20
21. Permissible motor direction CW/CCW
IV-6
IV-7
Gambar 4.6 Motor listrik O.S. OMA-5010-810
4.3.5 Data Baterai Revox Pro Lithium Polymer

Pesawat UAV SABER N-15 menggunakan baterai Revox Pro Lithium
Polymer yang ditunjukkan pada gambar 4.9 sebagai bahan bakar. Berikut adalah
data baterai Revox Pro Lithium Polymer:
Table 4.8 Data baterai Revox Pro Lithium Polymer
No. Parameter Revox Pro Satuan
1. Capacity 5.5 Ah
2. Voltage 14.8 V
3. Weight 525 gr
4. Length 138 mm
5. Width 43 mm
6. Height 41 mm
Gambar 4.7 Baterai Revox Pro Lithium Polymer
4.3.6 3D-View Drawing Aircraft
Gambar 4.8 3D-View drawing full configuration UAV SABER N-15
IV-8
IV-9
Gambar 4.9 3D-View drawing fuselage UAV SABER N-15
Gambar 4.10 3D-View drawing wing UAV SABER N-15

Gambar 4.11 3D-View drawing tail UAV SABER N-15
IV-10
BAB V
ANALISIS PRETASI TERBANG PESAWAT TANPA AWAK
SABER N-15 PADA POSISI CRUISE DAN LANDING
5 ad
Pada bab ini dilakukan analisis prestasi terbang UAV SABER N-15 pada
kondisi cruise dan landing. Perhitungan pretasi terbang UAV SABER N-15
dengan beberapa variasi. Analisis dengan variasi elevasi runway saat landing,
jarak cruising, radius operasi saat loiter.
5.1 Perhitungan Pretasi Terbang UAV SABER N-15 pada Posisi Cruise dan
Landing
Pada bagian ini akan dilakukan perhitungan prestasi terbang UAV SABER
N-15 pada kondisi terbang cruise dan landing untuk mengetahui hasil dari
rumusan masalah yang sudah ditentukan.
5.1.1 Landing
Pada kondisi landing pesawat dengan berat MTOW yaitu 4 kg. Variasi yang
diterapkan pada kondisi landing adalah elevasi runway dimulai dari 0 ft sampai
500 ft. Hasil analisis pada kondisi landing distance dan landing time dengan
variasi elevasi runway ditunjukan pada Tabel 5.1, Tabel 5.2 dan digambarkan
secara grafik pada Gambar 5.1, Gambar 5.2.
𝜇𝑟 = 0,05
𝑢𝑎𝑝𝑝𝑟𝑜𝑎𝑐ℎ = 3°
𝜌 𝑘𝑔⁄
= 1,204 𝑚3
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.2974
𝑔 = 9,807 𝑚⁄𝑠 2
𝑗 = 1,15
𝑁 =1𝑠
𝑆 = 0,5682 𝑚2
𝑊 = 39,228 𝑁
V-1
 Perhitungan kecepatan stall pesawat
Untuk mendapatkan jarak approach, maka harus menentukan
kecepatan stall terlebih dahulu.
2𝑊
𝑣𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙 = √
𝜌𝑆𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
2 × 39,338 𝑁
𝑣𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙 =
√1,225 𝑘𝑔⁄ × 0,5682 𝑚2 × 1.2974
𝑚3
𝑣𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙 = 9,32089 𝑚⁄𝑠 = 30,58035 𝑓𝑡⁄𝑠
 Perhitungan kecepatan flare pesawat

𝑣𝑓 = 1,15𝑉𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙
𝑣𝑓 = 1,15 × 9,32089 𝑚⁄𝑠
𝑣𝑓 = 11,4646971 𝑚⁄𝑠
= 37,61383578 𝑓𝑡⁄𝑠
 Perhitungan radius flight path pesawat

𝑣𝑓 2
𝑅=
0.2 𝑔
11,46469712 𝑚⁄𝑠
𝑅=
0.2 × 9,807 𝑚⁄𝑠 2
𝑅 = 67,012991 𝑚
= 219,8588945 𝑓𝑡
 Perhitungan ketinggian flare pesawat

ℎ𝑓 = 𝑅(1 − cos 𝑢𝑎 )
ℎ𝑓 = 67,012991 𝑚(1 − cos 3°)
ℎ𝑓 = 0,09183898 𝑚
= 0,301308974 𝑓𝑡
V-2
V-3
 Perhitungan jarak approach pesawat

50 − ℎ𝑓
𝑠𝑎 =
tan 𝑢𝑎
(50 × 0,3048)𝑚 − 0,09183898 𝑚
𝑠𝑎 =
tan 3°
50 − ℎ𝑓
𝑠𝑎 =
tan 𝑢𝑎
𝑠𝑎 = 289,044131 𝑚
= 948,308 𝑓𝑡
 Perhitungan jarak flare pesawat

𝑠𝑓 = 𝑅 sin 𝑢𝑎
𝑠𝑓 = 67,012991 𝑚 × sin 3°
𝑠𝑓 = 3,50718897 𝑚
= 11,50652548 𝑓𝑡
 Perhitungan jarak ground roll pesawat
2 𝑊 1 𝑗 2 (𝑊 ⁄𝑆 )
𝑠𝑔 = 𝑗𝑁√ +
𝜌∞ 𝑆 (𝐶𝐿 )𝑚𝑎𝑥 𝑔𝜌∞ (𝐶𝐿 )𝑚𝑎𝑥 𝜇𝑟
2 × 39,338 𝑁
𝑠𝑔 = 1,15 × 1 𝑠
√1,225 𝑘𝑔⁄ × 0,5682 𝑚2 × 1.2974
𝑚3
1,152 × (39,338 𝑁⁄0,5682 𝑚2 )

+
𝑘𝑔
9,807 𝑚⁄𝑠 2 × 1,225 ⁄𝑚3 × 1.2974 × 0,05
𝑠𝑔 = 127,877702 𝑚
= 419,5462665 𝑓𝑡
Dengan demikian jarak total landing yang dibutuhkan oleh pesawat
UAV SABER N-15 pada ketinggian sea level dengan berat 4 kg adalah:
𝑠𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 𝑠𝑎 + 𝑠𝑓 + 𝑠𝑔
𝑠𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 289,044131 𝑚 + 3,50718897 𝑚 + 127,877702 𝑚
V-3
𝑠𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 420,4290221 𝑚 = 1379,360309 𝑓𝑡
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari jarak landing yang dibutuhkan
pesawat UAV SABER N-15 dengan variasi ketinggian.
Table 5.1 Jarak yang dibutuhkan untuk melakukan landing dengan variasi
ketinggian.
𝜌( kg⁄𝑚3 ) ℎ(𝑓𝑡) 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 (𝑚⁄𝑠) 𝑠𝑎 (𝑚) 𝑠𝑓 (𝑚) 𝑠𝑔 (𝑚) 𝑠𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 (𝑚)
1,225 0 9,321 289,04 3,51 127,88 420,43
1,223 50 9,329 289,04 3,51 128,08 420,63
1,221 100 9,336 289,04 3,52 128,28 420,84
1,220 150 9,340 289,04 3,52 128,38 420,94
1,218 200 9,348 289,03 3,53 128,58 421,14
1,216 250 9,355 289,03 3,53 128,78 421,35
1,214 300 9,363 289,03 3,54 128,99 421,55
1,213 350 9,367 289,03 3,54 129,09 421,66
1,211 400 9,375 289,02 3,55 129,29 421,87
1,209 450 9,382 289,02 3,55 129,50 422,07
1,207 500 9,390 289,02 3,56 129,70 422,28
422.5
422.0
Landing distance (m)
421.5
421.0
420.5
420.0
419.5
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Ketinggian (ft)
Gambar 5.1 Grafik landing distance dengan variasi ketinggian

V-4
V-5
Perbedaan jarak landing ini didasarkan karena perbedaan densitas udara

sehingga stall speed pesawat semakin besar. Hal ini menyebabkan semakin tinggi
letak suatu runway, maka semakin panjang jarak landing yang dibutuhkan oleh
pesawat.
 Perhitungan kecepatan approach pesawat

𝑉𝑎 = 1,3 × 𝑉𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙
𝑉𝑎 = 1,3 × 9,32089 𝑚⁄𝑠
𝑉𝑎 = 12,117159 𝑚⁄𝑠 = 39,75446 𝑓𝑡⁄𝑠
 Perhitungan waktu approach pesawat

𝑠𝑎
𝑡𝑎 =
𝑉𝑎
289,044131 𝑚
𝑡𝑎 =
12,117159 𝑚⁄𝑠
𝑡𝑎 = 23,854116 𝑠
 Perhitungan waktu flare pesawat

𝑡𝑓 = 3 𝑠
 Perhitungan kecepatan touchdown pesawat
𝑉𝑇𝐷 = 1,15 × 𝑉𝑆𝑡𝑎𝑙𝑙
𝑉𝑇𝐷 = 1,15 × 9,32089 𝑚⁄𝑠
𝑉𝑇𝐷 = 10,719025 𝑚⁄𝑠 = 35,16741 𝑓𝑡⁄𝑠
 Perhitungan waktu ground pesawat

𝑉𝑇𝐷
𝑡𝑔 =
𝑔 × 𝜇𝑟
10,719025 𝑚⁄𝑠
𝑡𝑔 =
9,807 𝑚⁄𝑠 2 × 0,05
𝑡𝑔 = 21,859948 𝑠
V-5
Dengan demikian waktu total landing yang dibutuhkan oleh pesawat
UAV SABER N-15 pada ketinggian sea level dengan berat 4 kg adalah:
𝑡𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 𝑡𝑎 + 𝑡𝑓 + 𝑡𝑔
𝑡𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 23,854116 𝑠 + 3 𝑠 + 21,859948 𝑠
𝑡𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 = 48,71406 𝑠
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari jarak landing yang dibutuhkan
Table 5.2 Waktu yang dibutuhkan untuk melakukan landing dengan variasi
ketinggian.
𝜌( kg⁄𝑚3 ) ℎ(𝑓𝑡) 𝑉𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 (𝑚⁄𝑠) 𝑡𝑎 (𝑠) 𝑡𝑓 (𝑠) 𝑡𝑔 (𝑠) 𝑡𝑙𝑎𝑛𝑑𝑖𝑛𝑔 (𝑠)
1,225 0 9,321 23,9 3 21,9 48,714
1,223 50 9,329 23,8 3 21,9 48,712
1,221 100 9,336 23,8 3 21,9 48,710
1,220 150 9,340 23,8 3 21,9 48,709
1,218 200 9,348 23,8 3 21,9 48,708
1,216 250 9,355 23,8 3 21,9 48,706
1,214 300 9,363 23,7 3 22,0 48,704
1,213 350 9,367 23,7 3 22,0 48,703
1,211 400 9,375 23,7 3 22,0 48,702
1,209 450 9,382 23,7 3 22,0 48,700
1,207 500 9,390 23,7 3 22,0 48,698
V-6
V-7
48.72
48.72
Landing time (s)
48.71
48.71
48.70
48.70
48.69
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
Ketinggian (ft)
Gambar 5.2 Grafik landing time dengan variasi elevasi runway
Perbedaan waktu landing ini didasarkan karena perbedaan densitas udara

sehingga stall speed pesawat semakin besar dan berpengaruh pada kecepatan
approach dan kecepatan touchdown. Hal ini menyebabkan semakin tinggi letak
suatu runway, maka semakin cepat waktu landing yang dibutuhkan oleh pesawat.
5.1.2 Cruise
Pada kondisi ini terdapat dua parameter yang akan dihitung dalam analisis
prestasi terbang jelajah (cruise), yaitu jangkauan terbang (range) dan lama terbang
(endurance). Untuk menghitung parameter tersebut, diasumsikan bahwa cruise
dilakukan pada ketinggian, sudut serang, kecepatan, power mesin, konsumsi
baterai, dan efisiensi propeller yang konstan.
Perhitungan range dan endurance dilakukan dengan variasi ketinggian
cruise dari 600ft sampai 2100ft. Hasil analisis pada kondisi range dan endurance
dengan variasi ketinggian cruise ditunjukan pada Tabel 5.3, Tabel 5.4 dan
digambarkan secara grafik pada Gambar 5.3 sampai Gambar 5.6.
ƞ𝑡𝑜𝑡 = 0,571
V-7
𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1,204 𝑚3
C = 5,5 Ah
C𝐷.0 = 0,062670
𝑔 = 9,807 𝑚⁄𝑠 2
k = 0,045239
n = 1,3 (lipo baterai)
R𝑡 =1ℎ
𝑆 = 0,5682 𝑚2
𝑉 = 14,8 𝑉
𝑣∞ = 16,67 𝑚⁄𝑠
𝑊 = 39,228 𝑁
 Perhitungan endurance pesawat

Untuk mendapatkan endurance pesawat, maka harus menentukan
power required terlebih dahulu.
1 2𝑊 2 𝑘
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝜌𝑣∞ 3 𝑆𝐶𝐷𝑜 +
2 𝜌𝑣∞ 𝑆
1 𝑘𝑔 m 3
𝑃𝑟𝑒𝑞 = × 1,204 3 × (16,67 ) × 0,5682 𝑚2 × 0,062670
2 𝑚 𝑠
2 × (39,228 𝑁)2 × 0,045239

+( )
𝑘𝑔 𝑚
1,204 3 × 16,67 𝑠 × 0,5682 𝑚2
𝑚
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 111,5125 𝑊
Dengan demikian endurance yang dicapai oleh pesawat UAV

SABER N-15 pada ketinggian 600 feet dengan berat 4 kg adalah:
𝑛
𝐸 = 𝑡 = 𝑅𝑡 1− 𝑛 [ ]
1 3 2
𝜌𝑣 𝑆𝐶𝐷𝑜 + (2𝑊 𝑘⁄𝜌𝑣∞ 𝑆 )
2 ∞
0,571 × 14,8 𝑉𝑜𝑙𝑡 × 5,5 𝐴ℎ 1,3
𝐸 = 11− 1,3 × [ ]
111,5125 𝑊
V-8
V-9
𝐸 = 0,320566 ℎ
= 19,23396 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
 Perhitungan kecepatan maximum endurance pesawat
Untuk kecepatan maximum endurance yang dicapai oleh pesawat
UAV SABER N-15 pada ketinggian 600 feet dengan berat 4 kg adalah:
2𝑊 𝑘
𝑣∞ 𝐸 = √ √
𝜌𝑆 3𝐶𝐷𝑜
2 × 39,228 𝑁 0,045239
𝑣∞ 𝐸 = √ √
𝑘𝑔
1,204 3 × 0,5682 𝑚2 3 × 0,062670
𝑚
𝑣∞ 𝐸 = 7,500349 𝑚⁄𝑠
 Perhitungan maximum endurance pesawat

Untuk mendapatkan maximum endurance pesawat, maka harus
menentukan power required terlebih dahulu.
3⁄2
2 𝑘
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝐶𝐷𝑜 1⁄4 (2𝑊 √ )
√𝜌𝑆 3
2
𝑃𝑟𝑒𝑞 = × 0,0626701⁄4
√1,204 𝑘𝑔⁄𝑚3 × 0,5682 𝑚2
3⁄2
0,045239
× (2 × 39,228 𝑁 × √ )
3
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 36,179576 𝑊
Dengan demikian maximum endurance yang dicapai oleh pesawat

UAV SABER N-15 pada ketinggian 600 feet dengan berat 4 kg adalah:
𝑛
𝐸𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑡 1− 𝑛 ( 3⁄2
)
1⁄4
(2⁄√𝜌𝑆)𝐶𝐷𝑜 (2𝑊√𝑘⁄3)
V-9
1,3
1− 1,3
0,571 × 14,8 𝑉 × 5,5 𝐴ℎ
𝐸𝑚𝑎𝑥 = 1 ( )
36,179576 𝑊
𝐸𝑚𝑎𝑥 = 1,384957 ℎ
= 83,09742 𝑚𝑒𝑛𝑖𝑡
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari endurance dan maximum endurance
yang dicapai pesawat UAV SABER N-15 dengan variasi ketinggian.
Table 5.3 Endurance dan maximum endurance dengan variasi ketinggian.
𝜌(𝑘𝑔⁄𝑚3 ) ℎ(𝑓𝑡) 𝑉∞ 𝐸 (𝑚⁄𝑠) 𝑃𝑟𝑒𝑞 (𝑊 ) 𝐸 (ℎ) 𝐸𝑚𝑎𝑥 (ℎ)

1,204 600 7,50 36,18 0,32 1,38
1,198 750 7,52 36,27 0,32 1,38
1,193 900 7,53 36,35 0,32 1,38
1,188 1050 7,55 36,42 0,32 1,37
1,183 1200 7,57 36,50 0,33 1,37
1,177 1350 7,59 36,59 0,33 1,36
1,172 1500 7,60 36,67 0,33 1,36
1,167 1650 7,62 36,75 0,33 1,36
1,162 1800 7,63 36,83 0,33 1,35
1,157 1950 7,65 36,91 0,33 1,35
1,151 2100 7,67 37,00 0,34 1,35
0.34
0.34
0.33
Endurance (h)
0.33
0.32
0.32
0.31
600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
Ketinggian (ft)
Gambar 5.3 Grafik endurance

V-10dengan variasi ketinggian
V-11
1.39
1.38
Maximum Endurance (h)
1.37
1.36
1.35
1.34
1.33
1.32
600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
Ketinggian (ft)
Gambar 5.4 Grafik maximum endurance dengan variasi ketinggian
Perbedaan endurance ini didasarkan karena perbedaan densitas udara

sehingga endurance semakin lama pesawat terbang. Kecepatan pesawat dan
power required berpengaruh pada maximum endurance yang menyebabkan
semakin ketinggian meningkat, maka semakin cepat maximum endurance
pesawat.
 Perhitungan range pesawat

Untuk mendapatkan range pesawat, maka harus menentukan kecepatan
range pesawat terlebih dahulu.
2𝑊 𝑘
𝑣∞ 𝑅 = √ √
𝜌𝑆 𝐶𝐷𝑜
2 × 39,228 𝑁 0,045239
𝑣∞ 𝑅 = √ √
𝑘𝑔
1,204 3 × 0,5682 𝑚2 0,062670
𝑚
𝑣∞ 𝑅 = 9,871014 𝑚⁄𝑠
V-11
Dengan demikian range yang dicapai oleh pesawat UAV SABER N-15 pada
ketinggian 600 feet dengan berat 4 kg adalah:
𝑅 = 𝐸 × 𝑣∞ 𝑅
𝑅 = 0,320566 ℎ × 9,871014 𝑚⁄𝑠 × 3,6
𝑅 = 11,39153 𝑘𝑚
 Perhitungan maximum range pesawat

Untuk mendapatkan maximum range pesawat, maka harus menentukan
power required terlebih dahulu.
1 3⁄2
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝐶𝐷𝑜 1⁄4 (2𝑊√𝑘)
√𝜌𝑆
1
𝑃𝑟𝑒𝑞 = × 0,0626701⁄4
√1,204 𝑘𝑔⁄𝑚3 × 0,5682 𝑚2
3⁄2
× (2 × 39,228 𝑁 × √0,045239)
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 41,2358 𝑊
Dengan demikian maximum range yang dibutuhkan oleh pesawat UAV

SABER N-15 pada ketinggian 600 feet dengan berat 4 kg adalah:
𝑛
ƞ𝑡𝑜𝑡 𝑉 × 𝐶 2𝑊 𝑘
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 𝑅𝑡 1− 𝑛 ( 3⁄2
) √ √ × 3.6
⁄
(1 √𝜌𝑆)𝐶𝐷𝑜 1⁄4
(2𝑊 √𝑘) 𝜌𝑆 𝐶𝐷𝑜
1− 1,3
0,571 × 14,8 𝑉 × 5,5 𝐴ℎ 1,3
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 1 ( ) × 9,871014 𝑚⁄𝑠 × 3.6
41,2358 𝑊
𝑅𝑚𝑎𝑥 = 41,51893 𝑘𝑚
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari range dan maximum range yang
dicapai pesawat UAV SABER N-15 dengan variasi ketinggian.
V-12
V-13
Table 5.4 Range dan maximum range dengan variasi ketinggian
𝜌(𝑘𝑔⁄𝑚3 ) ℎ(𝑓𝑡) 𝑉∞ 𝑅 (𝑚⁄𝑠) 𝑃𝑟𝑒𝑞 (𝑊 ) 𝑅(𝑘𝑚) 𝑅𝑚𝑎𝑥 (𝑘𝑚)
1,204 600 9,87 41,24 11,39 41,52
1,198 750 9,90 41,34 11,48 41,49
1,193 900 9,92 41,43 11,55 41,46
1,188 1050 9,94 41,51 11,62 41,44
1,183 1200 9,96 41,60 11,70 41,41
1,177 1350 9,98 41,71 11,79 41,38
1,172 1500 10,00 41,79 11,86 41,35
1,167 1650 10,03 41,88 11,94 41,32
1,162 1800 10,05 41,97 12,02 41,30
1,157 1950 10,07 42,07 12,10 41,27
1,151 2100 10,10 42,17 12,19 41,24
12.4
12.2
12
Range (km)
11.8
11.6
11.4
11.2
11
600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
Ketinggian (ft)
Gambar 5.5 Grafik range dengan variasi ketinggian
V-13
41.6
Maximum Range (km) 41.5
41.4
41.3
41.2
41.1
41.0
600 750 900 1050 1200 1350 1500 1650 1800 1950 2100
Ketinggian (ft)
Gambar 5.6 Grafik maximum range dengan variasi ketinggian
Perbedaan range ini didasarkan karena perbedaan densitas udara sehingga

range pesawat untuk terbang semakin jauh. Kecepatan pesawat dan power
required berpengaruh pada maximum range yang menyebabkan semakin
ketinggian meningkat, maka semakin dekat maximum range pesawat untuk
terbang.
5.1.3 Level Turn (Loiter)
Parameter yang akan dihitung untuk menganalisis prestasi terbang belok
yaitu, turn radius dan turn rate. Analisis terbang belok dilakukan pada ketinggian
operasional pesawat 900 sampai 1500 feet. Hasil analisis pada kondisi level turn
dengan variasi load factor ditunjukan pada Tabel 5.3 sampai Tabel 5.7.
𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1,193 𝑚3
C𝐷.0 = 0,062670
𝑔 = 9,807 𝑚⁄𝑠 2
k = 0,045239
𝑛 = 1,161
𝑆 = 0,5682 𝑚2
𝑣∞ = 16,67 𝑚⁄𝑠
V-14
V-15
𝑊 = 39,228 𝑁
 Perhitungan kecepatan level turn pesawat
Untuk mengetahui prestasi terbang belok maka harus dicari terlebih
dahulu kecepatannya.
2 𝑊 𝑛
𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = √𝜌
∞ 𝑆 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
2 4 𝑘𝑔 ×9,807𝑚⁄ 2 1,161
𝑠
𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = √ 𝑘𝑔 × × 1.2974
1,193 ⁄ 3 0,5682 𝑚 2
𝑚
𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 = 10,1795 𝑚⁄𝑠
Dengan demikian kecepatan level turn pesawat UAV SABER N-15

pada ketinggian 900 feet dengan berat 4 kg dan load factor 1,161 adalah
10,21053 𝑚⁄𝑠
Untuk power required pada saat turn radius
2 𝑊 𝑛
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝑇𝑟𝑒𝑞 × √
𝜌∞ 𝑆 𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 7,03214 𝑁 × 10,1795 𝑚⁄𝑠

𝑃𝑟𝑒𝑞 = 71,583635 𝑊
 Perhitungan turn radius pesawat

2
𝑉∞
𝑅=
𝑔√𝑛 2−1
(10,1795 𝑚 ⁄𝑠 )2
𝑅=
9,807 𝑚⁄ 2×√1,1612 −1
𝑠
𝑅 = 17,87989 𝑚
Dengan demikian turn radius pesawat UAV SABER N-15 pada ketinggian
900 feet dengan berat 4 kg dan load factor 1,161 adalah 17,87989 𝑚
V-15
 Perhitungan turn rate pesawat
𝑔√𝑛 2−1
𝜔= 𝑉∞
9,807 𝑚⁄ 2×√1,1612 −1
𝑠
𝜔=
10,1795 𝑚 ⁄𝑠
𝜔 = 0,569327
Dengan demikian turn rate pesawat UAV SABER N-15 pada ketinggian 900
feet dengan berat 4 kg dan load factor 1,161 adalah 0,569327.
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari turn radius dan turn rate yang
dicapai pesawat UAV SABER N-15 dengan variasi ketinggian.
Table 5.5 Turn radius dan turn rate yang dibutuhkan untuk melakukan level
turn dengan variasi ketinggian.
𝜌(𝑘𝑔⁄𝑚3 ) h (ft) n 𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 (𝑚⁄𝑠) R (m) 𝜔
1,193 900 1,16 10,18 17,88 0,57
1,188 1050 1,16 10,20 17,96 0,57
1,183 1200 1,16 10,22 18,03 0,57
1,177 1350 1,16 10,25 18,12 0,57
1,172 1500 1,16 10,27 18,20 0,56
18.5
18.3
Turn Radius (m)
18.1
17.9
17.7
17.5
900 1050 1200 1350 1500
Ketinggian (ft)
Gambar 5.7 Grafik turn radius dengan variasi ketinggian

V-16
V-17
0.57
0.57
0.57
0.57
Turn Rate
0.57
0.57
0.56
0.56
0.56
0.56
0.56
900 1050 1200 1350 1500
Ketinggian (ft)
Gambar 5.8 Grafik turn rate dengan variasi ketinggian
Perbedaan turn radius ini didasarkan karena perbedaan densitas udara

sehingga turn radius pesawat untuk level turn semakin besar. Kecepatan pesawat
berpengaruh pada turn rate yang menyebabkan semakin tinggi letak suatu
runway, maka semakin kecil turn rate pesawat.
 Loiter time per putaran

𝑣×𝜔
𝑡 = 𝑔×tan 𝑢
10,1795 𝑚 ⁄𝑠 × 0,569327
𝑡= 9,807 𝑚⁄ 2× tan 30,58°
𝑠
𝑡 = 57,29375 𝑠
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari loiter time per putaran yang dicapai
Table 5.6 Loiter time per putaran yang dibutuhkan untuk melakukan level
turn dengan variasi ketinggian.
𝜌(𝑘𝑔⁄𝑚3 ) h (ft) 𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 (𝑚⁄𝑠) 𝑅 (m ) 𝑇𝑖𝑚𝑒 per putaran (s)
1,193 900 10,18 17,88 57,3
V-17
1,188 1050 10,20 17,96 57,1
1,183 1200 10,22 18,03 56,8
1,177 1350 10,25 18,12 56,5
1,172 1500 10,27 18,20 56,3
57.5
Loiter Waktu per putaran (s)
57.0
56.5
56.0
55.5
55.0
17.88 17.96 18.03 18.12 18.20
Turn radius (m)
Gambar 5.9 Grafik loiter time per putaran dengan variasi turn radius
5.1.4 Minimum Turn Radius

Pada kondisi ini adalah untuk menentukan radius minimum yang dapat
dilakukan pesawat sesuai load factor pesawat dan kecepatan pesawat yang
dilakukan. Variasi yang diterapkan pada fase ini adalah kecepatan yang akan
menentukan nilai load factor pada minimum turn radius. Hasil analisis pada fase
ini ditunjukkan pada Tabel 5.8 dan Gambar 5.11.
𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1,193 𝑚3
C𝐷.0 = 0,062670
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.2974
𝑔 = 9,807 𝑚⁄𝑠 2
K = 0,045239
V-18
V-19
𝑛 = 1,161
𝑆 = 0,5682 𝑚2
𝑣∞ = 16,67 𝑚⁄𝑠
𝑊 = 39,228 𝑁
 Kecepatan minimum turn radius

Untuk mengetahui prestasi minimum turn radius maka harus dicari terlebih
dahulu kecepatannya.
4𝐾(𝑊⁄𝑆 )
(𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 = √
𝜌 ∞ (𝑇 ⁄𝑊)
4×0,045239×69,03907 N⁄ 2
(𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 = √ 𝑚
𝑘𝑔
1,193 ⁄ 3 ×0,179263
𝑚
(𝑣∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛 = 1,37012 𝑚⁄𝑠
Untuk power required pada saat minimum turn radius.

𝑃𝑟𝑒𝑞 = 𝑇𝑟𝑒𝑞 × (𝑉∞ )𝑅𝑚𝑖𝑛
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 7,03214 𝑁 × 1,37012 𝑚⁄𝑠
𝑃𝑟𝑒𝑞 = 9,634878
 Load factor minimum turn radius

4𝐾𝐶
𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 = √2 − (𝑇 ⁄𝑊𝐷.0
)2
4×0,045239×0,062670
𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 = √2 − (0,179263) 2
𝑛𝑅𝑚𝑖𝑛 = 1,28031
 Minimum turn radius

Minimum turn radius pesawat UAV SABER N-15 pada kecepatan minimum
turn radius dan load factor minimum turn radius yang dicari dengan variasi
ketinggian.
V-19
(𝑣∞ )2𝑅
𝑚𝑖𝑛
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 2
𝑔√𝑛𝑅 −1
𝑚𝑖𝑛
(1,352106𝑚⁄𝑠 )2
𝑅𝑚𝑖𝑛 =
9,807 𝑚⁄ 2×√(1,283394) 2 −1
𝑠
𝑅𝑚𝑖𝑛 = 0,153037 m
Berikut ini adalah tabel dan grafik dari minumum turn radius per putaran
yang dicapai pesawat UAV SABER N-15 dengan variasi ketinggian.
Table 5.7 Minimum turn radius pada dengan variasi ketinggian.
𝑘𝑔
𝜌 ( ⁄𝑚3 ) h (ft) 𝑣𝑠𝑡𝑎𝑙𝑙 (𝑚⁄𝑠) N R (m)
1,193 900 1,37 1,28 0,153
1,188 1050 1,37 1,28 0,154
1,183 1200 1,38 1,28 0,154
1,177 1350 1,38 1,28 0,155
0.16
0.16
Minimum Turn Radius (m)
0.16
0.16
0.15
0.15
0.15
0.15
0.15
0.15
0.15
900 1050 1200 1350 1500
Ketinggian (m)
Gambar 5.10 Grafik minimum turn radius dengan variasi ketinggian
V-20
V-21
1,172 1500 1,38 1,28 0,156
5.1.5 Service and Absolute Ceiling

Pada fase ini dilakukan perhitungan untuk mendapatkan nilai service dan
absolute ceilings. Untuk mendapatkan nilai – nilai tersebut maka harus didapatkan
nilai kecepatan pada maximum rate of climb agar bisa melakukan perhitungan
maximum rate of climb disetiap ketinggian. Hasil analisis pada tahap ini
ditunjukkan pada Tabel 5.9 dan ditunjukkan secara grafik pada Gambar 5.11.
ƞ = 0,513
𝑘𝑔⁄
𝜌 = 1,225 𝑚3
C𝐷.0 = 0,062670
𝐶𝐿𝑚𝑎𝑥 = 1.2974
𝑔 = 9,807 𝑚⁄𝑠 2
k = 0,045239
𝑃 = 80,86961 𝑊
𝑆 = 0,5682 𝑚2
𝑣∞ = 16,67 𝑚⁄𝑠
𝑊 = 39,228 𝑁
 Perhitungan power available

𝑃𝐴 = ƞ𝑝𝑟 𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡
𝑃𝐴 = 0,513 × 117,2258 𝑊
𝑃𝐴 = 80,86961 𝑊
 Perhitungan wing loading

𝑊 39,228 𝑁
=
𝑆 0,5682 𝑚2
𝑊
= 69,03907 𝑁⁄𝑚2
𝑆
V-21
 Perhitungan maximum L/D
1
(𝐿⁄𝐷) =√
𝑚𝑎𝑥 4C𝐷.0 𝑘
1
(𝐿⁄𝐷) =√
𝑚𝑎𝑥 4 × 0,062670 × 0,045239
(𝐿⁄𝐷) = 9,390388
𝑚𝑎𝑥
 Perhitungan velocity at maximum rate of climb

1⁄
2
2 𝑘 𝑊
𝑣(𝑅⁄ =( √ )
𝐶) 𝑚𝑎𝑥 𝜌∞ 3C𝐷.0 𝑆
1⁄
2
2 0,045239
𝑣(𝑅⁄ = ×√ × 69,03907 𝑁⁄𝑚2
𝐶) 𝑚𝑎𝑥 𝑘𝑔⁄ 3 × 0,062670
1,225 𝑚3
( )
𝑣(𝑅⁄ = 7,435782 𝑚⁄𝑠
𝐶 ) 𝑚𝑎𝑥
 Perhitungan maximum rate of climb

Setelah diketahui power available dan velocity at maximum rate of climb
maka dapat dianalisis Maximum rate of climb dengan variasi ketinggian.
ƞ𝑝𝑟 𝑃𝑠ℎ𝑎𝑓𝑡 1,115
(𝑅⁄𝐶 ) = − 𝑣(𝑅⁄ )
𝑚𝑠𝑥 𝑊 𝐶 𝑚𝑎𝑥 (𝐿⁄ )
𝐷 𝑚𝑎𝑥
0,513 × 80,86961 𝑊 1,115
(𝑅⁄𝐶 ) = − (2,579603 𝑚⁄𝑠 × )
𝑚𝑠𝑥 39,228 𝑁 9,390388
(𝑅⁄𝐶 ) = 0,142977 𝑚⁄𝑠
𝑚𝑠𝑥
V-22
V-23
Table 5.8 Service and absolute ceiling pada dengan variasi ketinggian
𝜌(𝑘𝑔⁄𝑚3 ) h (ft) 𝑉(𝑅⁄𝐶 ) 𝑚𝑎𝑥 (𝑚⁄𝑠) (𝑅⁄𝐶 ) (𝑚 ⁄𝑠 )

𝑚𝑠𝑥
1,225 0 7,44 0,14
1,190 1000 7,54 0,10
4,500
4,000
3,500
Ketinggian (ft)
3,000
2,500
2,000
1,500
1,000
500
0
0.0 0.0 0.0 0.1 0.1
R/C (m/s)
1,155 2000 7,66 0,07
1,121 3000 7,77 0,03
1,088 4000 7,89 0,00
V-23
Gambar 5.11 Grafik service and absolute ceiling dengan variasi ketinggian
V-24
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6 ad
6.1 Kesimpulan
Setelah dilakukan analisis prestasi terbang UAV SABER N-15 pada kondisi
cruise dan landing, maka diperoleh kesimpulan, yaitu :
1. Jarak jelajah (range) pesawat UAV SABER N-15 dengan kondisi power
baterai penuh (5 Ah) pada ketinggian 600 ft adalah 11,39 km, dan lama
terbang (endurance) selama 0,32 hour. Range dan endurance akan
meningkat seiring dengan meningkatnya ketinggian pesawat.
2. Turn radius pesawat UAV SABER N-15 dengan kondisi power baterai
penuh (5 Ah) pada ketinggian 900 ft dan load factor 1,161 adalah 17,88
meter, turn rate adalah 0,57, dan kecepatan stall adalah 10,18 m/s. Turn
radius akan meningkat seiring dengan meningkatnya load factor dan
ketinggian pesawat, sedangkan turn rate menurun seiring dengan
meningkatnya ketinggian pesawat.
3. Loiter time per putaran pada ketinggian 900 ft adalah 57,3 s.
4. Jarak total landing pesawat UAV SABER N-15 dengan kondisi power
baterai penuh (5 Ah) pada kondisi sea level adalah 420,43 m. Jarak total
landing akan meningkat seiring dengan meningkatnya ketinggian pesawat
saat landing.
6.2 Saran
Untuk meyempurnakan penelitian yang telah dilakukan, maka saran untuk
penelitian selanjutnya yang dapat dipertimbangkan antara lain adalah :
1. Menggunakan data-data final hasil pengujian pada pesawat UAV SABER
N-15 tersebut yaitu data geometri, data aerodinamika, dan spesifikasi
pesawat.
2. Perlu dilakukan pengujian pada pesawat UAV SABER N-15 diharapkan
sudah mengaplikasikan kamera pada pesawat sehinggadata aerodinamika
lebih akurat.
VI-1
3. Pehitungan yang dilakukan selanjutnya diharapkan dapat menerapkan
beberapa factor yang mempengaruhi performance pesawat sesuai dengan
kodisi lingkungan sekitar pesawat seperti pengaruh arah angin, kondisi
permukaan runway, kemiringan runway dan lain sebagainya.
VI-2
DAFTAR PUSTAKA
1. Anderson, J. D. 2010. Aircraft Performance and Design. New York: Tata

McGraw Hill Companies.
2. Austin, R. 2010. Unmanned Aircraft System: UAVs Design, Development
and Deployment. West Sussex: John Wiley & Sons Ltd.
3. Brushless Motor Listrik O.S. OMA 5010-810.
http://www.aeroflyhobbies.com/brushless-motors/193-os-oma-5010-810-
brushless-motor-new.html. Diakses pada 22 Januari 2020 jam 17.50 WIB.
4. FAA. 2008. Pilot's Handbook of Aeronautical Knowledge. U.S. Department
of Transportation.
5. Jon N. Ostler., dan W. Jerry Bowman. 2009. Performance Flight Testing of
Small Electric Powered Unmanned Aerial Vehicles. Provo: Brigham Young
University.
6. Lance W. Traub. 2011. Range and Endurance Estimates for Battery-
Powered Aircraft. Arizona: Embry-Riddle Aeronautical University.
7. Lee, K. 2004. Development of Unmanned Aerial Vehicle (UAV) for Wildlife
Surveillance. Florida: University of Florida.
8. Matthew H. McCrink., dan James W. Gregory. 2017. Range and Endurance
Estimation for Low-Re Electric UAS. Ohio: The Ohio State University.
9. Meredith, A. P. 2011. An Unmanned Aircraft System for Maritime Search
and Rescue. Stellenbosch: Stellenbosch University.
10. Revox Pro Lithium Polymer Battery. http://www.aeroflyhobbies.com/lipo-
battery-packs/181-revox-pro-3s-5500mah-30c-lithium-polymer-
battery.html. Diakses pada 22 Januari 2020 jam 17.43 WIB.
11. Roskam, J., dan Lan, Chuan. T. E. Airplane Aerodynamics and
Performance. Kansas: Design, Analysis and Research Corporation.
12. Saarlas, M. 2007. Aircraft Performance. New Jersey: John Wiley & Sons,
Inc.
xiv
13. Tan Chang. 2014. Improving Electric Powered UAVs’ Endurance by
Incorporating Battery Dumping Concept. Shaanxi: Northwestern
Polytechnical University.
xv

Esa Bagus Setyo Nugroho

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Esa Bagus Setyo Nugroho

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS PRESTASI TERBANG PESAWAT TANPA AWAK

SABER N-15 PADA POSISI CRUISE DAN LANDING

Dipersembahkan Sebagai Bukti Telah Menempuh

ESA BAGUS SETYO NUGROHO

Yang bertanda tangan dibawah ini:

Bandung, 25 November 2020

Esa Bagus Setyo Nugroho

UAV merupakan sebuah pesawat atau perangkat yang dioperasikan atau

Kata Kunci : Ketinggian, Prestasi Terbang, UAV SABER N-15

UAV is an aircraft or device that is operated or flown in the air without a

Keywords : Height, Flight Performance, UAV SABER N-15

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa di dalam karya tulis ini masih

terdapat kekurangan-kekurangan, baik dalam penulisan, cara penjelasan maupun

yang membacanya. Terima kasih.

Bandung, 25 November 2020

Esa Bagus Setyo Nugroho

KATA PENGANTAR .............................................................................. vi

DAFTAR ISI .......................................................................................... viii

DAFTAR TABEL .................................................................................. xiii

DAFTAR NOTASI ................................................................................ xiv

BAB I PENDAHULUAN ....................................................................... I-1

1.1 Latar belakang ....................................................................... I-1

BAB II LANDASAN TEORI ................................................................ II-1

BAB III METODE PENELITIAN ..................................................... III-1

3.1 Langkah-Langkah Pemecahan Masalah ................................ III-1

BAB IV SPESIFIKASI PESAWAT & ENGINE UAV SABER N-15

4.1 Pengenalan UAV SABER N-15 ............................................ IV-1

5.1 Perhitungan Pretasi Terbang UAV SABER N-15 pada Posisi

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ............................................. VI-1

6.1 Kesimpulan .......................................................................... VI-1

DAFTAR PUSTAKA ............................................................................. xiv

Table 4.1 Ukuran geometri wing ..................................................................... IV-2

No. Notasi Penjelasan Satuan

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Batasan Masalah

1.5 Manfaat Penelitian

1.5.2 Institusi Pendidikan

1.6 Sistematika Penelitian

Gambar 2.1 Gaya – gaya pada pesawat

Berikut ini penjelasan mengenai masing-masing gaya aerodinamika yang

2.1.2 Gaya Hambat (Drag)

2.1.3 Gaya Berat (Weight)

2.1.4 Gaya Dorong (Thrust)

2.2 Drag Polar

Dengan menggunakan Persamaan 2.2 menghasilkan:

Gambar 2.2 Grafik drag terhadap kecepatan [Saarlas, 2007]

2.3 Kecepatan Stall (Stalling Speed)

2.4 Thrust Required dan Thrust Available

Gambar 2.3 Contoh kurva thrust required terhadap kecepatan

Gambar 2.4 Force diagram untuk thrust required [Anderson, 2010]

Thrust yang tersedia untuk terbang dituliskan pada persamaan 2.12.

2.5 Power Required dan Power Available

Menurut definisi, power available, dilambangkan oleh PA, adalah power

2.6 Prestasi Terbang Jelajah (Cruise)

𝑘 = Coefficient induced drag

Untuk pesawat terbang listrik yang dipertimbangkan adalah power required

Power baterai sama dengan tegangan dikalikan arus. Persamaan yang

Power baterai akan berkurang karena kehilangan dalam sistem propulsi

2.6.1 Range dan Endurance

𝐶𝐷.0 = Zero lift drag coefficient

Karena output sistem propulsi adalah kekuatan, hubungan untuk minimum

Untuk maximum endurance (Emax), penerbangan dengan minimum power