Gambaran Fraktur Tulang

GAMBARAN FRAKTUR TULANG PADA PASIEN KECELAKAAN LALU
LINTAS YANG DIPERIKSA DI BAGIAN FORENSIK RSUP DR. M. DJAMIL

PADANG TAHUN 2018
Skripsi
Diajukan ke Fakultas Kedokteran Universitas Andalas sebagai
Pemenuhan Salah Satu Syarat untuk Mendapatkan
Gelar Sarjana Kedokteran
Oleh
LAHVANYA SEYKARAN
NO BP : 1310314004
Pembimbing :
1. Dr. dr. Rika Susanti, Sp.F
2. dr. Restu Susanti, Sp.S, M. Biomed
FAKULTAS KEDOKTERAN
UNIVERSITAS ANDALAS
PADANG
2019
Fakultas Kedokteran Universitas Andalas

KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur peneliti haturkan kehadirat Allah SWT yang
senantiasa melimpahkan nikmat dan hidayah-Nya. Shalawat dan salam senantiasa
peneliti ucapkan kepada Tuhan Shiva sehingga peneliti dapat menyelesaikan skripsi
dengan judul “Gambaran Fraktur Tulang Pada Pasien Kecelakaan Lalu Lintas yang
Diperiksa di Bagian Forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang Tahun 2018” yang
merupakan salah satu syarat untuk mendapatkan gelar sarjana kedokteran di Fakultas
Kedokteran Universitas Andalas.
Terwujudnya skripsi ini tidak terlepas dari bantuan berbagai pihak. Ucapan
terima kasih yang sebesar-besarnya kepada:
1. Dr. dr. Wirsma Arif Harahap, Sp.B(K)-Onk selaku Dekan berserta Wakil Dekan
Fakultas Kedokteran Universitas Andalas.
2. Dr. dr. Rika Susanti, Sp.F dan dr. Restu Susanti, Sp.S, M. Biomed selaku dosen
pembimbing yang telah sabar dan meluangkan waktu, tenaga, dan pikirannya
dalam memberikan bimbingan, saran dan arahan kepada penulis mulai dari
pelaksanaan sampai penyusunan skripsi ini.
3. dr. Citra Manela, Sp.F, dr. Fathiya Juwita Hanum, Sp.Rad-Onk dan dr. Selfi
Renita Rusjdi, M. Biomed, selaku tim penguji skripsi yang telah memberikan
masukan serta saran demi kesempurnaan skripsi ini.
4. Prof. dr. Fadil Oenzil, PhD, Sp.GK selaku Pembimbing Akademik yang telah
memacu semangat peneliti untuk menuntut ilmu lebih giat lagi.
5. Seluruh dosen pengajar di Fakultas Kedokteran Universitas Andalas yang telah
memberikan ilmu pengetahuan kepada penulis.
6. Berbagai pihak yang turut membantu dalam menyelesaikan skripsi ini.
Penulis berharap semoga segala usaha, bimbingan, dorongan, semangat, dan

doa yang telah diberikan tidak akan sia-sia, hanya Allah Yang Maha Tahu yang akan
memberikan balasan yang berlipat ganda serta limpahan rahmat kepada kita semua.
Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, oleh
karena itu penulisi mengharapkan saran dan kritikan yang bersifat membangun dari
pembaca. Semoga dapat bermanfaat bagi kita semua.Akhir kata, segala saran dan
masukan akan penulis terima dengan senang hati demi kesempurnaan skripsi ini.
Padang, 18 April 2019
Penulis

ABSTRACT
DESCRIPTION OF BONE FRACTURES IN ROAD TRAFFIC ACCIDENT

PATIENTSEXAMINED IN THE FORENSIC DEPARTMENTOF DR. M.
DJAMIL HOSPITAL IN PADANG ON THE YEAR OF 2018
By
Lahvanya Seykaran
Traffic accidents are conditions involving vehicles or other road users,

resulting in high morbidity and mortality. One of the most common forms of
morbidity is bone fracture. This study were conducted to determine the description of
bone fractures in traffic accident patients who were examined in the forensic
department of Dr. M. Djamil hospital in Padang, covers the number of cases of bone
fractures in traffic accident patients based on age, gender, category of road users,
location of fractures, number of fractures and type of fractures.
This study was a cross-sectional descriptive method by collecting secondary
data taken from the medical records of patients with bone fractures due to traffic
accidents examined in the forensic department of Dr. M. Djamil hospital in Padang
on the year of 2018. The sampling technique used in this study was total sampling.
In this study it was found that the highest number of patients werein the age
group 17-25 years (n=134, 25,9%) and more experienced by men (n=388, 74,9%).
The category of road users who experiences many traffic accidents are motorcycle
riders (n=409, 79,0%). Most fractures are found in the tibia (n=105, 13,7%). More
fractures are found on the right side (n=313, 61,4%) and single fractures (n=343,
66,2%) were more than multiple fractures. Closed fractures (n=672, 87,5%) were
more than open fractures.
This study illustrates the pattern of bone fractures based on several variables.
The results of this study can help control the factors that can increase the number of
traffic accidents..
Keywords: road traffic accident, bone fracture, VeR, forensic

ABSTRAK
GAMBARAN FRAKTUR TULANG PADA PASIEN KECELAKAAN LALU

LINTAS YANG DIPERIKSA DI BAGIAN FORENSIK RSUP DR. M.
DJAMIL PADANG TAHUN 2018
Oleh
Lahvanya Seykaran
Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan melibatkan kenderaan

atau pemakai jalan lainnya, mengakibatkan angka morbiditas dan mortalitas yang
tinggi. Salah satu bentuk morbiditas yang paling banyak adalah fraktur tulang.
Penelitian ini dilakukan untuk mengetahui gambaran fraktur tulang pada pasien
kecelakaan lalu lintas yang diperiksa di bagian Forensik RSUP Dr. M. Djamil
Padang, mencakup jumlah kasus fraktur tulang pada pasien kecelakaan lalu lintas
berdasarkan usia, jenis kelamin, kategori pengguna jalan, lokasi fraktur, jumlah
fraktur dan jenis fraktur.
Penelitian ini merupakan deksriptif cross-sectional dengan cara
mengumpulkan data sekunder yang diambil dari rekam medis pasien yang mengalami
fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas yang diperiksa di bagian forensik RSUP
Dr. M. Djamil Padang tahun 2018. Teknik pengambilan sampel yang digunakan pada
penelitian ini adalah total sampling.
Pada penelitian ini didapatkan bahwa jumlah penderita terbanyak terdapat
pada kelompok usia 17 − 25 tahun ( n=134, 25,9%) dan lebih banyak dialami oleh
laki-laki ( n=388, 74,9%). Kategori pengguna jalan yang banyak mengalami
kecelakaan lalu lintas adalah pengendara sepeda motor (n=409, 79,0%). Fraktur
paling banyak di dapatkan pada tulang tibia ( n=105, 13,7%). Fraktur lebih banyak
didapatkan di bagian kanan (n=313, 61,4%) dan single fracture (n=343, 66,2%) lebih
banyak daripada multiple fracture. Jenis fraktur tertutup (n=672, 87,5%) lebih banyak
daripada fraktur terbuka.
Penelitian ini menggambarkan pola fraktur tulang berdasarkan beberapa
variabel. Hasil dari penelitian ini dapat membantu mengontrol faktor-faktor yang
dapat meningkatkan angka kecelakaan lalu lintas.
Kata Kunci: kecelakaan lalu lintas, fraktur tulang, VeR, forensik

DAFTAR ISI
HALAMAN
Sampul Luar
Sampul Dalam i
Halaman Penyertaan Orisinalitas ii
Persetujuan Skripsi oleh Pembimbing iii
Pengesahan Penguji iv
Kata Pengantar v
Abstract vi
Abstrak vii
Daftar Isi viii
Daftar Gambar ix
Daftar Tabel viii
Daftar Lampiran ix
BAB 1. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang 1
1.2 Rumusan Masalah 3
1.3 Tujuan Penelitian
1.3.1 Tujuan Umum 3
1.3.2 Tujuan Khusus 3
1.4 Manfaat Penelitian
1.4.1 Manfaat Akademik 4
1.4.2 Manfaat Pelayanan 4
1.4.3 Manfaat Masyarakat 4
BAB 2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

2.1.1 Pengertian 5
2.1.2 Klasifikasi 5
2.1.3 Penyebab 6
2.1.4 Biomekanik 11

2.2 Fraktur
2.2.1 Definisi 16
2.2.2 Etiologi 17
2.2.3 Klasifikasi Fraktur 18
2.3 Pola fraktur tulang dalam Kecelakaan Lalu Lintas

2.3.1 Pola Fraktur pada Pejalan Kaki 23
2.3.2 Pola Fraktur pada Pengemudi Mobil 23
2.3.3 Pola Fraktur pada Penumpang Mobil 23
2.3.4 Pola Fraktur pada Pengemudi Motor 24
2.4 Visum et Repertum pada Kecelakaan Lalu Lintas

2.4.1 Pengertian 24
2.4.2 Peranan dan Fungsi 25
2.4.3 Jenis 25
2.5 Kerangka Teori 27
BAB 3. METODE PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian 27

3.2 Waktu dan Lokasi Penelitian 27
3.3 Populasi dan Sampel Penelitian
3.3.1 Populasi Penelitian 27
3.3.2 Sampel Penelitian 27
3.3.3 Besar Sampel 28
3.3.4 Teknik Sampel 28
3.4 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional
3.4.1 Variabel Penelitian 28
3.4.2 Definisi Operasional 28
3.5 Alat, Bahan dan Prosedur Penelitian 31
3.6 Prosedur Pengumpulan Data 31
3.7 Cara Pengolahan dan Analisis Data 32
BAB 4. HASIL PENELITIAN
4.1 Jumlah Kasus 33

4.2 Usia 33
4.3 Jenis Kelamin 34

4.4 Kategori Pengguna Jalan 34
4.5 Tulang yang Mengalami Fraktur 35
4.6 Jumlah Fraktur 36
4.7 JenisFraktur 37
BAB 5. PEMBAHASAN
5.1 Jumlah Kasus 38

5.2 Usia 38
5.3 Jenis Kelamin 39
5.4 Kategori Pengguna Jalan 39
5.5 Tulang yang Mengalami Fraktur 39
5.6 Jumlah Fraktur 41
5.7 Jenis Fraktur 41
BAB 6. KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan 42
6.2 Saran 43
DAFTAR PUSTAKA 44
LAMPIRAN 51

DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 2.1 Dampak Frontal 12

Gambar 2.2 Tabrakan Samping 13
Gambar 2.3 Cedera Whisplash 13
Gambar 2.4 Fase Klasik Pejalan Kaki 14
Gambar 2.5 Fraktur berdasarkan Hubungan Tulang 19
Gambar 2.6 Fraktur berdasarkan Bentuk Patahan Tulang 20
Gambar 2.7 Dislokasi patah tulang 21
Gambar 2.8 Klasifikasi Muller 21

DAFTAR TABEL
Halaman
Daftar Tabel 2.1 Usia Pengemudi yang terlibat dalam Kecelakaan Lalu Lintas 7

DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
Lampiran 1. Tabel Waktu Penelitian 51

Lampiran 3. Surat Izin Penelitian di Dirlantas 52
Lampiran 4. Surat Izin Penelitian di RSUP Dr. M. Djamil 53
Lampiran 5. Surat Uji Etik 54

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kecelakaan lalu lintas merupakan penyebab utama kematian, cedera dan
meningkatnya masalah kesehatan masyarakat secara global sehingga menyebabkan
lebih dari 1,2 juta kematian setiap tahun.1 Menurut undang-undang no 22 tahun 2009
tentang Lalu Lintas dan Pengguna Jalan, kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa
di jalan yang tidak terduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pengguna jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian
harta benda.2
Kecelakaan lalu lintas merupakan salah satu tanda pentingnya masalah
kesehatan baik tingkat dunia maupun di suatu negara yang harus diikuti oleh
peningkatan pelayanan pertolongan pra rumah sakit. Peningkatan pelayanan pra
rumah sakit diantaranya adalah peningkatan fasilitas, peningkatan sarana dan
peningkatan kualitas tenaga medis yang bekerja di sistem pra rumah sakit.3
Menurut Global Status Report on Road Safety (2013), sebanyak 1,24 juta
korban meninggal tiap tahun di seluruh dunia dan 20–50 juta orang mengalami cedera
akibat kecelakaan lalu lintas. Data WHO menyebutkan bahwa kecelakaan lalu lintas
menjadi penyebab utama kematian anak di dunia dengan rata-rata angka kematian
1000 anak dan remaja setiap harinya pada rentang usia 10–24 tahun. Kecelakaan lalu
lintas di Indonesia dalam tiga tahun terakhir ini menjadi pembunuh terbesar ketiga
setelah penyakit jantung koroner dan tuberculosis berdasarkan penilaian oleh WHO.4
Kecelakaan lalu lintas pada tahun 2010 menyebabkan korban tewas sebanyak
33.815 jiwa di Asia Tenggara. Penggunaan kendaraan bermotor roda dua dan tiga,
pejalan kaki dan pengendara sepeda motor menyumbangkan hampir setengah (50%)
dari angka tersebut. Di Asia Tenggara pada tahun 2013 terjadi peningkatan
penggunaan kendaraan bermotor sebesar 28% dari jumlah 168 juta pada tahun 2009
menjadi 215 juta pada tahun 2013 dan Indonesia merupakan negara kedua dengan
jumlah kendaraan bermotor terbanyak setelah Thailand.5 Selama kurun waktu 2014-

2016 jumlah kecelakaan lalu lintas juga mengalami kenaikan rata-rata 6,8% per tahun
di Indonesia.6
Data Direktorat Lalu Lintas (Ditlantas) menunjukkan angka kecelakaan lalu
lintas diSumatera Barat pada tahun 2015 mencapai 1.724 kasus dan mengalami
peningkatan sebesar 25% dari tahun sebelumnya. Tahun 2016 kasus kecelakaan
mengalami peningkatan sebesar 58% yaitu menjadi 2.731 kasus dan pada tahun 2017
mengalami peningkatan kembali sebesar 7% yaitu menjadi 2901 kasus. Di Kota
Padang terdapat 103 kasus pada tahun 2015, 540 kasus pada tahun 2016, dan 579
kasus pada tahun 2017.7 Dari seluruh kejadian di kota Padang yang sering terjadi
kecelakaan adalah jalan Bypass, jalan Raya Indarung, jalan Adinegoro, jalan Dr.
Soetomo dan jalan Lubuk Begalung.8
Menurut Badan Pusat Statistik (BPS) pada periode 2012-2016 terdapat
peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang cukup tinggi di Indonesia, yaitu
sebesar 8,19% per tahun. Peningkatan ini terjadi pada semua jenis kendaraan dengan
kenaikan tertinggi terdapat pada sepeda motor.6 Kecelakaan yang melibatkan
kendaraan bermotor biasanya mengakibatkan angka morbiditas dan mortalitas yang
tinggi.9 Salah satu bentuk morbiditas yang paling banyak adalah fraktur, hal ini sesuai
dengan penelitian di India pada tahun 2014 dan 2015. Penelitian tersebut menemukan
bahwa dari 262 kasus fraktur pada kecelakaan lalu lintas, fraktur lebih banyak terjadi
pada laki-laki daripada perempuan dengan rata-rata umur 20-30 tahun.10
Berdasarkan studi yang dilakukan di Yaman pada tahun 2016 didapatkan
bahwa fraktur merupakan jenis cedera yang paling banyak terjadi pada kecelakaan
lalu lintas dengan persentase sebesar 47,81%.11 Studi di India menunjukan bahwa
fraktur merupakan cedera paling umum yang terdapat pada korban kecelakaan lalu
lintas, dan mayoritas dari korban berusia 18-37 tahun.12
Studi di Nigeria pada tahun 2015 juga menyebutkan bahwa kecelakaan lalu
lintas merupakan penyebab utama terjadinya fraktur.Berdasarkan hasil studi tersebut
didapatkan bahwa fraktur paling banyak terjadi di ekstremitas bawah yang mana
tulang femur merupakan tulang yang paling banyak mengalami fraktur yang
kemudian diikuti oleh tulang tibia atau fibula. Sementara itu pada ekstremitas atas,

tulang yang paling banyak mengalami fraktur adalah humerus (12,96%) dan diikuti
oleh klavikula (9,26%). Fraktur pada tulang tengkorak terhitung sebanyak 3,7%,
mandibula sebanyak 0,83%. Tulang radius sebanyak 2,78%, tulang ulna sebanyak
0.93%. dalam studi ini juga didapatkan fraktur phalang (1,84%), tulang spina
(0.93%), tibia (11,57%) dan fibula (3,7%). Sementara itu tulang yang paling sedikit
mengalami fraktur adalah patela (0,46%).13
Beberapa studi yang mengevaluasi epidemiologi dari fraktur ekstremitas atas
dengan kecelakaan lalu lintas pada dewasa menemukan bahwa fraktur paling umum
dialami pada kecelakaan mobil dan hanya sedikit pada kecelakaan sepeda motor,
kecelakaan pejalan kaki, dan kecelakaan sepeda.14 Dari penelitian Wang et al
ditemukan bahwa sebesar 12,5% pengemudi dan penumpang depan yang berusia
lebih dari 16 tahun mengalami fraktur spinal.15
Lebih dari 80% pasien yang masuk ke ruang gawat darurat adalah disebabkan
oleh kecelakaan lalu lintas berupa tabrakan sepeda motor, mobil, sepeda dan
penyeberang jalan yang ditabrak. Mengingat pentingnya masalah ini dan belum
adanya data lengkap mengenai gambaran fraktur tulang pada kecelakaan lalu lintas di
bagian forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang, perlu dilakukan penelitian “Gambaran
Fraktur Tulang Pada Pasien Kecelakaan Lalu Lintas yang Diperiksa di Bagian
Forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang Tahun 2018”.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan uraian dalam latar belakang masalah di atas, didapatkan rumusan
masalah penelitian ini adalah bagaimanakah gambaran fraktur tulang pada pasien
kecelakaan lalu lintas yang diperiksa di bagian forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang
tahun 2018.
1.3 Tujuan Penelitian

1.3.1 Tujuan Umum
Mengetahui gambaran fraktur tulang pada pasien kecelakaan lalu lintas yang
diperiksa di bagian forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang tahun 2018.

1.3.2 Tujuan Khusus
1. Mengetahui jumlah kasus fraktur tulang pada pasienkecelakaan lalu lintas
yang diperiksa di bagian forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang pada tahun
2018.
2. Mengetahui distribusi pasien kecelakaan lalu lintas berdasarkan jenis
kelamin, umur, kategori pengguna jalan dan klasifikasi fraktur tulang
berdasarkan tulang yang mengalami fraktur, jumlah fraktur dan jenis
fraktur diakibatkan kecelakaan lalu lintas yang diperiksa di bagian forensik
RSUP Dr. M. Djamil Padang pada tahun 2018.
1.4 Manfaat Penelitian

1.4.1 Manfaat Akademik
1. Menambah wawasan serta pengalaman penulis dalam melakukan penelitian
terutama di bidang kedokteran.
2. Data yang diperoleh dari penelitian diharapkan berguna bagi peneliti sebagai
data dasar untuk penelitian selanjutnya.
1.4.2 Manfaat Pelayanan

1. Memberikan informasi dan gambaran mengenai pola fraktur tulang akibat
kecelakaan lalu lintas.
2. Sebagai masukan kepada pemerintah dan pihak kepolisian agar
memperhatikan saran lalu lintas dan memeriksa kembali apakah
pemberlakuan pembatasan usia dalam pengeluaran SIM sudah berjalan
sesuai dengan peraturan yang berlaku.
1.4.3 Manfaat Masyarakat

Sebagai masukan dan informasi bagi masyarakat mengenai bahaya kecelakaan lalu
lintas sehingga dapat berhati-hati di jalan raya.

BAB 2
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kecelakaan Lalu Lintas

2.1.1 Pengertian Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas adalah kejadian pada lalu lintas jalan dimana paling
sedikit melibatkan satu kendaraan yang mengakibatkan kerusakan yang merugikan
pemiliknya atau korbannya.16 Kecelakaan lalu lintas juga dapat didefinisikan sebagai
kejadian yang terjadi di jalan lalu lintas yang terbuka untuk publik, yang
menghasilkan satu atau lebih orang mengalami cedera ataupun kematian dimana
melibatkan minimal satu kendaraan bergerak.17
Berdasarkan Undang-undang lalu lintas dan angkutan jalan no. 22 Tahun
2009 menyatakan ; “Kecelakaan Lalu Lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang
tidak diduga dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pengguna
jalan lain yang mengakibatkan korban manusia dan/atau kerugian harta benda.”
Korban kecelakaan lalu lintas dapat berupa korban mati, korban cedera berat dan
korban cedera ringan.2
2.1.2 Klasifikasi Kecelakaan Lalu Lintas

Menurut Samekto tahun 2009, dilihat dari tingkat keparahannya, korban
kecelakaan lalu lintas dibagi atas tigakriteria16:
a. Korban mati (fatally killed)
Korban yang dipastikan mati sebagai akibat suatu kecelakaan lalu lintas dalam
waktu paling lama 30 hari setelah kejadian kecelakaan lalu lintas.
b. Korban cedera berat (serious injury)
Korban yang karena cederanya menderita cacat tetap atau harus dirawat dalam
jangka waktu lebih dari 30 hari sejak terjadinya kecelakaan. Cacat tetap terjadi
bila sesuatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali,
tidak dapat sembuh atau tidak pulih selama-selamanya.
c. Korban cedera ringan (slight injury)

Korban kecelakaan lalu lintas yang tidak termasuk dalam kategori korban
mati atau korban cedera berat.
Menurut proses kejadiannya, kecelakaan lalu-lintas dapat dikelompokkan
sebagai berikut18 :
a. Kecelakaan tunggal yaitu peristiwa kecelakaan yang hanya melibatkan satu
kendaraan.
b. Kecelakaan ganda yaitu peristiwa kecelakaan yang melibatkan dua kendaraan.
c. Kecelakaan beruntun atau karambol yaitu peristiwa kecelakaan yang
melibatkan tiga kendaraan atau lebih.
Berdasarkan Undang-Undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan tahun 2009,
klasifikasi kecelakaan lalu lintas dibagi dalam 3 macam kriteria berdasarkan
tingkat keparahan korban2, yaitu :
a. Kecelakaan lalu lintas ringan
Kecelakaan lalu lintas ringan adalah kecelakaan yang mengakibatkan
kerusakan kendaraan dan atau barang.
b. Kecelakaan lalu lintas sedang
Kecelakaan lalu lintas sedang adalah kecelakaan yang mengakibatkan cedera
ringan dan kerusakan kendaraan dan atau barang.
c. Kecelakaan lalu lintas berat
Kecelakaan lalu lintas berat adalah kecelakaan yang mengakibatkan korban
mengalami cedera berat atau bahkan meninggal.
2.1.3 Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas terjadi akibat adanya kesalahan pada sistem pembentuk
lalu lintas, dikelompokkan atas faktor 16, yaitu :
2.1.3.1 Faktor Manusia
Faktor manusia sebagai pengguna jalan dapat dipilah dalam dua golongan yaitu
sebagai pengemudi (driver) dan sebagai pejalan kaki (pedestrian).
1. Pengemudi

Dapat dikatakan bahwa hampir semua kecelakaan lalu lintas yang melibatkan
kendaraan disebabkan oleh pengemudi. Berbagai faktor yang melekat pada manusia
merupakan pemicu terjadinya kecelakaan lalu lintas seperti kebugaran fisik, faktor
psikis (mental) pada saat mengemudi, kelelahan, mengantuk, lengah, pengaruh
minuman keras dan obat terlarang, kurang terampil dan tidak menjaga jarak serta
melaju dengan cepat.19
Kejadian kecelakaan lalu lintas jalan juga dipengaruhi oleh faktor usia
pengemudi. Analisis data yang dilakukan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Darat
menunjukkan bahwa usia16-30 tahun adalah penyebab terbesar kecelakaan lalu-lintas
jalan sebanyak 55,99 %. Hal ini menunjukkan bahwa pada usia tersebut sangat rawan
akan kecelakaan lalu-lintas. Kelompok usia 21-25 tahun adalah penyebab terbesar
kecelakaan dibanding dengan kelompok usia lainnya, sedangkan pada kelompok usia
26-30 tahun seperti yang ditunjukkan pada Tabel 2.1, sebagai penyebab kecelakaan
lalu lintas, menurun cukup tajam. Kelompok usia di atas 40 tahun menjadi penyebab
kecelakaan yang relatif kecil seiring dengan kematangan dan tingkat disiplin yang
lebih baik dibandingkan dengan mereka yang berusia muda. Peningkatan usia seorang
pengemudi umumnya mempunyai tingkat disiplin dan kematangan mengemudi lebih
baik. Berbeda bila dibandingkan dengan usia muda yang lebih mudah terkena
kecelakaan karena pada umumnya mereka mengemudi kendaraan kurang hati-hati.19
Kelompok usia Insidensi kecelakaan

(%)
16-20 tahun 19,41
21-25 tahun 21,98
26-30 tahun 14,60
31-35 tahun 09,25
36-40 tahun 07,65
41-75 tahun 18,91
Tabel 2.1 Usia pengemudi yang terlibat dalam kecelakaan lalu lintas
(Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat – Departmen Perhubungan)

Pengemudi sebagai penyebab kecelakaan dapat berada dalam berbagai kondisi
mental-fisik sebagai berikut20 :
a. Kurang antisipasi, pengemudi dalam kondisi tidak mampu memperkirakan
bahaya yang mungkin dapat terjadi sehubungan dengan kondisi kendaraan
dan lingkungan lalu lintas.
b. Lengah (distracted driver), yaitu melakukan kegiatan lain sambil
mengemudi yang dapat mengakibatkan terganggunya konsentrasi pengemudi
misalnya melihat ke samping, menyalakan rokok, mengambil sesuatu atau
berbincang-bincang dengan penumpang.
c. Mengantuk (Overly tired driver), pengemudi kehilangan daya reaksi dan
konsentrasi akibat kurang istirahat/tidur atau sudah mengemudikan
kendaraan lebih dari lima jam tanpa istirahat.
d. Mabuk (drunk driver), pengemudi kehilangan kesadaran karena pengaruh
obat-obatan, alkohol dan atau narkotik.
e. Jarak terlalu rapat, pengemudi kurang memperhatikan jarak minimal dengan
kendaraan di depan dan kecepatan kendaraannya sehingga kurang dari jarak
pandang henti.
2 Pejalan kaki
Kesalahan para pejalan pada umumnya karena kelengahan, ketidakpatuhan
pada peraturan peundang-undangan, dan mengabaikan sopan santun berlalu lintas.
Contohnya: menyeberang tidak pada tempatnya atau secara tiba-tiba, atau berjalan
menggunakan jalur kendaraan .19
2.1.3.2 Faktor Kendaraan

Kendaraan adalah alat yang dapat bergerak di jalan, terdiri dari kendaraan
bermotor dan kendaraan tidak bermotor. Menurut pasal 1 dari Peraturan Pemerintah
No. 44 Tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi, sebagai peraturanpelaksana
dari Undang-undang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, kendaraan bermotor adalah
kendaraan yang digerakkan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu.

Kendaraan bermotor dapat dikelompokkan dalam beberapa jenis, yaitu : sepeda
motor, mobil penumpang, mobil bus, mobil barang dan kendaraan khusus.21
Faktor kendaraan yang berisiko menimbulkan kecelakaan lalu lintas21, adalah
:
a. Rem
Rem merupakan komponen penting dari kendaraan yang berfungsi untuk
memperlambat laju kendaraan.
b. Ban
Hal –hal yang harus diperhatikan pada ban yaitu tekanan ban dan kerusakan
ban. Adapun hal lain yang harus diperhatikan dalam memilih dan
menggunakan ban adalah ukuran ban, tipe ban dan daya cengkeram ban pada
jalan.
c. Selip
Selip adalah lepasnya kontak roda kendaraan dengan permukaan jalan atau
saat melakukan pengereman roda kendaraan memblokir sehingga pengemudi
tidak dapat megendalikan kendaraan.
d. Lampu Kendaraan
Lampu kendaraan merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi terhadap
terjadinya kecelakaan lalu lintas bagi pengendara.
2.1.3.3 Faktor Jalan

Jalan adalah salah satu komponen utama dalam bidang transportasi darat,
jalan yang akan dilalui sangat berpengaruh dalam kecelakaan lalu lintas, karena jalan
dengan kondisi geometrik yang kurang baik dapat mengakibatkan kecelakaan lalu
lintas.22
Menurut UU RI No.38 tahun 2004, jalan merupakan salah satu dari prasarana
transportasi dan merupakan unsur penting dalam terciptanya keselamatan berkendara
dan berlalu-lintas. Jalan meliputi bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang

diperuntukan bagi lalu lintas, yang berada dipermukaan tanah, di atas permukaan
tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali
jalan kereta api, jalan lori dan jalan kabel.23
Kecelakaan yang disebabkan oleh faktor jalan dapat diklasifikasikan sebagai
berikut24:
a. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perkerasan jalan, misalnya
permukaan jalan yang licin, permukaan jalan yang bergelombang dan
permukaan jalan yang berlubang.
b. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh alinyemen jalan, misalnya
tikungan jalan yang terlalu tajam, tanjakan dan turunan yang terlalu tajam.
c. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan, misalnya
jalan rusak, saat perbaikan jalan yang menyebabkan material jalan
berserakan.
d. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh penerangan jalan, misalnya
tidak adanya lampu penerangan jalan pada malam hari, lampu penerangan
yang rusak.
e. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh rambu-rambu lalu lintas,
misalnya penempatan rambu yang tidak sesuai, ketiadaan rambu lalu lintas
dan sebagainya.
2.1.3.4 Faktor Lingkungan

Keadaan lingkungan yang dapat menambah kemungkinan terjadinya
kecelakaan lalu lintas adalah cuaca, kondisi lingkungan jalan, serta benda-benda
asing yang ada di jalan dan lain sebagainya.25
Kondisi lingkungan yang mempengaruhi terjadinya kecelakaan lalu lintas20:
a. Lingkungan alam: pohon, bukit, tanjakan atau turunan terjal dan tikungan,
angin kencang, kabut, asap tebal, hujan lebat, dan posisi matahari terhadap
pengemudi.

b. Lingkungan binaan: hewan yang menyeberang jalan pada tempat ataupun
waktu yang tidak tepat, kendaraan parkir atau berhenti mendadak atau tidak
pada tempatnya.
Sebagai gambaran, berdasarkan pengamatan daerah rawan kecelakaan lalu

lintas, terungkap bahwa kecelakaan lalu lintas dilihat dari aspek lingkungan,
berkaitan dengan tata guna lahan. Kawasan permukiman berpeluang atau menjadi
katalisator terjadinya kecelakaan lalu lintas. 71, 62 % kecelakaan terjadi di kawasan
permukiman, sedangkan di kawasan industry hanya 3, 78%. Tata guna lahan yang
tidak dirancang dengan benar sangat berpeluang menimbulkan kecelakaan.19
Berdasarkan penelitian dan pengamatan khususnya di Indonesia penyebab
utama besarnya angka kecelakaan adalah faktor pengemudi, baik karena kelalaian,
keteledoran, ataupun kelengahan para pengemudi kendaraan maupun pengguna jalan
lainnya dalam berlalu lintas, atau sengaja maupun tidak sengaja tidak menghiraukan
sopan santun dan peraturan lalu lintas di jalan umum.26
2.1.4 Biomekanik Kecelakaan Lalu Lintas

Menilai biomekanik kecelakaan lalu lintas dapat memprediksi jenis fraktur
tulang yang diderita korban atau apa yang terjadi pada pengemudi, penumpang di
samping pengemudi, penumpang di belakang, pejalan kaki, dan pengendara sepeda
motor pada saat terjadinya kecelakaan lalu lintas. Semua model sarana transportasi
mempunyai kemampuan untuk menyebabkan kematian atau kecacatan.27 Hal ini
dapat dimulai dari segi desain kendaraan bermotor dan keadaan dari lingkungan saat
kecelakaan tersebut berlangsung. Hal tersebut menyebabkan adanya suatufraktur
tulangdan lokasi yang beraneka ragam pada setiap kasus kecelakaan lalu lintas.28
Dengan memperhatikan keterangan di atas, diharapkan dapat merencanakan tindakan
medis apa yang terbaik pada saat korban ditolong pada kecelakaan lalu lintas.
Kecelakaan lalu lintas dapat melibatkan :
2.1.4.1 Korban di dalam Kendaraan

I. Mekanisme Kecelakaan Tabrak dari Depan
Paling umum dari ke empat arah, kira-kira mencapai 80% dari semua tabrakan
kendaraan bermotor. Kecelakaan lalu lintas dengan tabrak depan atau berhenti
mendadak dapat menimbulkan korban pada pengemudi, penumpang di samping
pengemudi, atau penumpang belakang.29
A. Pengemudi
Secara umum pada kecelakaan lalu lintas, pengemudi yang tidak memakai
sabuk pengaman dapat mengalami lima fase pergerakan bila terjadi tabrakan dari atau
ke depan yang mengakibatkan trauma deselerasi30, yaitu :
1. Korban akan tersungkur ke depan dan lututnya membentur dashboard
sehingga terjadi fraktur patella atau dislokasi sendi panggul
2. Kepala membentur bingkai kaca depan yang dapat menyebabkan fraktur
tulang tengkorak dan fraktur servikal
3. Dada membentur kemudi sehingga menyebabkan fraktur sternum, iga dan
cedera jantung atau paru
4. Kepala membentur kaca depan sehingga terjadi trauma wajah (dapat juga
terjadi pada fase 2)
5. Korban terbanting kembali ke tempat duduknya dan kalau tidak ada
senderan kepala, akan terjadi cedera gerak cambuk (whisplash) pada tulang
leher.
B. Penumpang di samping pengemudi
Penumpang di samping pengemudi akan mengalami kejadian seperti
pengemudi, kecuali pada penumpang yang tidak bersabuk pengaman maka muka
penumpang akan menghantam dashboard dulu sebelum mengenai kaca depan.30
C. Penumpang dibelakang
Penumpang berasal dari kendaraan pribadi atau kendaraan umum. Pada
kecelakaan lalu lintas, penumpang ini akan terlempar kedepan dan kepala mengenai
sandaran kursi di depannya, penumpang depan, kaca depan sehingga dapat terjadi
hiperektensi kepala yang mengakibatkan fraktur pada tulang leher.30

Gambar 2.1 menunjukkan bagaimana pengemudi yang tidak terkendali akan
mempertahankan cedera di dada dan kepala dalam tabrakan dengan
dampak frontal49(Sumber : Eid HO, Abu-Zidan FM, Singapore Med J, 2007)
II.Mekanisme Kecelakaan Tabrak dari Samping
Fraktur pada arah samping kanan/kiri akan mengalami tingkat keparahan pada
sisi datangnya arah benturan. Selain itu sering menyebabkan fraktur karena pecahan
kaca kendaraan tersebut.29 Tabrak samping akan terjadi fraktur kompresi pada tulang
pelvis.Kecelakaan ini biasanya terjadi di persimpangan.31
Gambar 2.2 menunjukkan sisa-sisa mobil setelah tabrakan samping dengan

pohon palem.49(Sumber : Eid HO, Abu-Zidan FM, Singapore Med J, 2007)
III.Mekanisme Kecelakaan Tabrak dari Belakang

Pada tabrakan dari belakang, benturan terjadi dari belakang sehingga kepala
akan terlempar ke belakang dan kemungkinan terjadi cedera pada tulang leher
(whisplash injury) yang menyebabkan fraktur tulang leher dan kelumpuhan.31

Gambar 2.3 menunjukkan bagaimana cedera leher whiplash dapat terjadi
dalam tabrakan benturan dengan tidak adanya pengekangan kepala49(Sumber :
Eid HO, Abu-Zidan FM, Singapore Med J, 2007)
IV. Mekanisme Kecelakaan Hingga Terbalik

Keadaan ini lebih mematikan di bandingkan tabrakan dari samping, terutama
bila tidak memakai sabun pengaman dan penumpang terlempar keluar.31 Biasanya
benturan diakibatkan benturan tubuh dengan bagian kendaraan yang keras atau
menonjol di dalam mobil dan jika terlempar, korban yang terlempar biasa ditemukan
hancur atau terperangkap di bawah kendaraan .29
2.1.4.2 Korban di Luar Kendaraan

I. Pejalan kaki
Terdapat tiga fase dampak pada pejalan kaki. Fase pertama adalah dampak bumper
(Bumper Impact) dimana pejalan kaki yang sedang berdiri, dampak awalnya
biasanya pada tungkai bawah seperti fraktur tulang lutut atau kaki. Kemudian
pada fase kedua, dampak kaca depan kendaraan bermotor (Hood and
windscreen Impact), pejalan kaki akan terlempar ke atas dan kepala
mengenai bagian luar bingkai kaca dan dapat terjadi cedera kepala dan
fraktur tulang leher. Pada fase ketiga, dampak terhadap tanah atau aspal
(Ground Impact), pejalan kaki akan mengalami cedera kepala, fraktur tulang
belakang dan tabrakan lainnya sebagai dampak menghantam atau menyentuh
tanah.31

Gambar 2.4 menunjukkan tiga fase klasik pejalan kaki cedera49
(Sumber : Eid HO, Abu-Zidan FM, Singapore Med J, 2007)
Bila yang menabrak adalah sebuah truk atau bus atau mini bus, maka cedera
yang diderita dapat mengenai seluruh badan dari kepala sampai ke kaki termasuk
organ-organ dalam tubuh seperti paru-paru, toraks, hati, limpa, pancreas, usus dan
ginjal. Setelah tertabrak kendaraan , korban akan terlempar dan cedera karena tubuh
membentur jalan, trotoar, pohon, tiang listrik atau bahkan karena terlindas mobil atau
kendaraan lain.27
II. Pengendara sepeda motor
Pengendara sepeda motor mengalami tingkat kematian 35 kali lebih besar dari
pengendara mobil, sebagian besar fraktur terjadi didaerah kepala dan penggunaan
helm mengurangi hampir sepertiga risiko fraktur kepala yang fatal, dan risiko fraktur
wajah sebesar dua pertiga. Fraktur ekstremitas juga terjadi pada pengendara motor.27
Seperti juga pejalan kaki, pengendara sepeda motor akan mengalami fase-fase
kecelakaan yang sama dan dengan fraktur yang sama. Bila ditabrak dari belakang
maka akan terjadi cedera pada tulang leher (whisplash injury) pada pengendara atau
penumpangnya. Pada kecelakaan motor antara pengendara dan pembonceng akan
memberikan gambaran yang berbeda dimana banyak kasus pembonceng akan lebih
parah percederaannya. Semua dikarenakan saat terjadi kecelakaan pembonceng

kurang siap pada saat akan terjadinya tabrakan, dimana dikarenakan keadaan ini
pembonceng akan terlempar lebih jauh sehingga akan memberikan gambaran lebih
parah dibandingkan pengendaranya. Hal yang kedua disebabkan pada pembonceng
biasanya saat akan melakukan perjalanan mereka kurang memperhatikan
perlengkapan untuk keselamatannya (seperti penggunaan helm), sementara pada
pengendara mereka sudah lebih siap untuk memakai perlengkapan keselamatan,
sehingga pada pembonceng akan semakin memberikan gambaran yang lebih parah
dibandingkan pengendara.30
2.2 Fraktur
2.2.1 Definisi
Fraktur adalah suatu diskontinuitas susunan tulang yang disebabkan oleh
trauma atau keadaan patologis.32 Definisi lain dari fraktur adalah terputusnya dan
hancurnya struktur kontinuitas tulang dan tulang rawan yang umumnya disebabkan
oleh rudapaksa.33
Diskontinuitas berupa suatu retakan bahkan sampai suatu patahan yang
komplit dan terjadi pergeseran tulang. Apabila tidak ada luka yang menghubungkan
fraktur dengan udara luar atau kulit diatasnya masih utuh disebut fraktur tertutup,
sedangkan bila terdapat luka yang menghubungkan tulang yang fraktur dengan udara
luar atau kulit tidak intak disebut fraktur terbuka.33
2.2.2 Etiologi
Peristiwa yang dapat menyebabkan terjadinya fraktur diantaranya peristiwa
trauma(kekerasan) dan peristiwa patologis.34
1. Peristiwa Trauma (kekerasan)
a. Kekerasan langsung
Kekerasan langsung dapat menyebabkan tulang patah pada titik terjadinya
kekerasan itu, misalnya tulang kaki terbentur bumper mobil, maka tulang akan
patah tepat di tempat terjadinya benturan. Patah tulang demikian sering bersifat
terbuka, dengan garis patah melintang atau miring.

b. Kekerasan tidak langsung
Kekerasan tidak langsung menyebabkan patah tulang di tempat yang jauh dari
tempat terjadinya kekerasan.Tempat patah biasanya adalah bagian yang paling
lemah dalam hantaran vektor kekerasan.Contoh patah tulang karena kekerasan
tidak langsung adalah bila seorang jatuh dari ketinggian dengan tumit kaki
terlebih dahulu.Selain tulang tumit, terjadi pula patah tulang pada tibia dan
kemungkinan pula patah tulang paha dan tulang belakang.Demikian pula bila
jatuh dengan telapak tangan sebagai penyangga, dapat menyebabkan patah pada
pergelangan tangan dan tulang lengan bawah.
c. Kekerasan akibat tarikan otot
Kekerasan tarikan otot dapat menyebabkan dislokasi dan patah tulang.Patah
tulang akibat tarikan otot biasanya jarang terjadi. Contohnya patah tulang akibat
tarikan otot adalah patah tulang patella dan olekranom, karena otot triseps dan
biseps mendadak berkontraksi.
2. Peristiwa Patologis
a. Kelelahan atau stres fraktur
Fraktur ini terjadi pada orang yang melakukan aktivitas berulang – ulang pada
suatu daerah tulang atau menambah tingkat aktivitas yang lebih berat dari
biasanya. Tulang akan mengalami perubahan struktural akibat pengulangan
tekanan pada tempat yang sama, atau peningkatan beban secara tiba – tiba
pada suatu daerah tulang maka akan terjadi retak tulang.
b. Kelemahan Tulang
Fraktur dapat terjadi oleh tekanan yang normal karena lemahnya suatu tulang
akibat penyakit infeksi, penyakit metabolisme tulang misalnya osteoporosis,
dan tumor pada tulang. Tekanan pada daerah tulang yang rapuh sedikit saja
maka akan terjadi fraktur.

2.2.3 Klasifikasi Fraktur
Keadaan patah tulang secara klinis dapat diklasifikasikan sebagai fraktur
terbuka, fraktur tertutup dan fraktur dengan komplikasi.Fraktur tertutup adalah fraktur
dimana kulit tidak ditembus oleh fragmen tulang, sehingga tempat fraktur tidak
tercemar oleh lingkungan/dunia luar. Fraktur terbuka adalah fraktur yang mempunyai
hubungan dengan dunia luar melalui luka pada kulit dan jaringan lunak, dapat
terbentuk dari dalam maupun luar. Fraktur dengan komplikasi adalah fraktur yang
disertai dengan komplikasi seperti malunion, delayed union, nounion dan infeksi
tulang.35
Fraktur terbuka menurut klasifikasi Gustilo-Anderson dibagi menjadi tiga
derajat yang ditentukan oleh berat ringannya luka dan berat ringannya patah
tulang:36,37
 Tipe I: luka kecil kurang dari 1 cm panjangnya, biasanya karena luka
tusukan dari fragmen tulang yang menembus keluar kulit. Terdapat
sedikit kerusakan jaringan dan tidak terdapat tanda-tanda trauma yang
hebat pada jaringan lunak. Fraktur yang terjadi biasanya bersifat simpel,
transversal, oblik pendek atau sedikit komunitif.
 Tipe II: laserasi kulit melebihi 1 cm tetapi tidak ada kerusakan jaringan
yang hebat. Terdapat kerusakan yang sedang dari jaringan dengan
sedikit kontaminasi dari fraktur.
 Tipe III: terdapat kerusakan yang hebat dan jaringan lunak termasuk
otot, kulit dan struktur neurovaskuler dengan kontaminasi yang hebat.
Tipe ini biasanya disebabkan karena trauma dengan kecepatan tinggi.
 Tipe III dibagi lagi dalam subtipe:
 Tipe IIIA: jaringan lunak cukup menutup tulang yang patah
waaupun terdapat laserasi yang hebat ataupun adanya flap. Fraktur
bersifat segmental atau komunitif yang hebat.
 Tipe IIIB: fraktur disertai dengan trauma hebat dengan kerusakan
dan kehilangan jaringan, terdapat pendorong (stripping) periost,

tulang terbuka, kontaminasi yang hebat serta fraktur komunitif yang
hebat.
 Tipe IIIC: fraktur terbuka yang disertai dengan kerusakan arteri
yang memerlukan perbaikan tanpa memperhatikan tingkat
kerusakan jaringan lunak.
Tserne telah membuat klasifikasi pada klasifikasi tertutup sebagai berikut33 :
 Derajat 0: fraktur sederhana dengan cedera jaringan kecil atau tanpa
cedera jaringan.
 Derajat 1: fraktur dengan abrasi superfisial atau memar pada kulit dan
jaringan subkutan.
 Derajat 2: fraktur yang lebih berat dengan kontusi jaringan lunak yang
dalam dan pembengkakan.
 Derajat 3: sebuah cedera berat dengan kerusakan jaringan lunak yang
nyata dan sindrom kompartemen yang mengancam.
Fraktur Terbuka Fraktur Tertutup

Gambar 2.5 Fraktur Berdasarkan Hubungan Tulang34
(Sumber : Novelandi R, FKM USU, 2017)
Menurut Apley Solomon fraktur diklasifikasikan berdasarkan garis patah

tulang dan berdasarkan bentuk patah tulang.33
1. Berdasarkan bentuk patah tulangnya34:
a. Transversal

Fraktur yang garis patahnya tegak lurus terhadap sumbu panjang tulang atau
bentuknya melintang dari tulang. Fraktur semacam ini biasanya mudah
dikontrol dengan pembidaian gips.
b. Spiral
Fraktur meluas yang mengelilingi tulang yang timbul akibat torsi ekstremitas
atau pada alat gerak.Fraktur jenis ini hanya menimbulkan sedikit kerusakan
jaringan lunak.
c. Oblik
Fraktur yang memiliki patahan arahnya miring dimana garis patahnya
membentuk sudut terhadap tulang.
d. Segmental
Dua fraktur berdekatan pada satu tulang, ada segmen tulang yang retak dan
ada yang terlepas menyebabkan terpisahnya segmen sentral dari suplai darah.
e. Kominuta
Fraktur yang mencakup beberapa fragmen, atau terputusnya keutuhan jaringan
dengan lebih dari dua fragmen tulang.
f. Greenstick
Fraktur tidak sempurna atau garis patahnya tidak lengkap dimana korteks
tulang sebagian masih utuh demikian juga periosterum.Fraktur jenis ini sering
terjadi pada anak – anak.
g. Fraktur Impaksi
Fraktur yang terjadi ketika dua tulang menumbuk tulang ketiga yang berada
diantaranya, seperti pada satu vertebra dengan dua vertebra lainnya.
h. Fraktur Fissura
Fraktur yang tidak disertai perubahan letak tulang yang berarti, fragmen
biasanya tetap di tempatnya setelah tindakan reduksi.

Transversal Spiral Oblik Segmental
Kominuta Greenstick Impaksi Fissura

Gambar 2.6 Fraktur Berdasarkan Bentuk Patahan Tulang34
(Sumber : Novelandi R, FKM USU, 2017)
2. Berdasarkan lokasinya fraktur dapat mengenai bagian proksimal (plateau),

diaphyseal (shaft), maupun distal.38
3. Berdasarkan proses osifikasinya, tulang panjang tediri dari diafisis
(corpul/shaft) yang berasal dari pusat penulangan sekunder. Epifisis,
terletak di ujung tulang panjang. Bagian dari diafisis yang terletak paling
dekat dengan epifisis disebut metafisis, yaitu bagian dari korpus yang
melebar. Fraktur dapat terjadi pada bagian-bagian tersebut. 38,39
Pada fraktur juga dapat terjadi dislokasi ujung tulang patah yang disebabkan
oleh berbagai kekuatan, seperti cedera, tonus atau kontraksi otot.36

Gambar 2.7 Dislokasi patah tulang: A. Ad latitudinem, B. Ad longitudinem, C.
Kumkontraktionem, D. Contoh ad longitudinem cum distractionem, E. Adaksim, F.
Ad peripheriam.36(Sumber : Sjamsjuhidajat R, Buku Ajar Ilmu Bedah, 2013)
Saat ini terdapat kalsifikasi alfanumerik Mueller yang digunakan secara

universal. Pada sistem ini angka pertama menunjukkan tulang (1= humerus, 2=
radius/ulna, 3= femur, 4= tibia/fibul) dan angka kedua menunjukkan segmen (1=
proksimal, 2= diafisis, 3=distal, 4= malleolar. Sebuah huruf menunjukkan pola
frakturnya (untuk diafisis, A= simple, B= wedge, C= complex; dan untuk metafisis:
A= ekstraarikular, B= artikular parsial, C. Artikular komplit).40
Gambar 2.8 Kasifikasi Muller (a) Setiap tulang panjang memiliki tiga
segmen: proksimal,diafisis, dan distal. (b,c,d) Fraktur diafisis dapat berupa
fraktur sederhana, baji, atau kompleks. Fraktur proksimal dan distal dapat
berupa ekstra-artikular, artikular parsial, atau artikular komplit.33(Sumber:
Solomon L, Apley’s: System of Orthopaedics and Fractures, 2010)

2.3 Pola fraktur tulang dalam Kecelakaan Lalu Lintas
2.3.1 Pejalan Kaki
Pejalan kaki yang ditabrak oleh kendaraan itu bervariasi pola dan
keparahannya, tergantung dari 4 faktor berikut41 :
1. Kecepatan kendaraan
2. Karakteristik fisik
3. Kecepatan pengereman
4. Usia korban (anak-anak atau dewasa)
Pejalan kaki ditabrak kendaraan akan mendapatkan patah tulang lutut atau
kaki karena bumper, kemudian ia akan terlempar keatas dan kepala mengenai bagian
luar bingkai kaca dan dapat terjadi patah tulang leher.42
Pada kecepatan rendah (<20km/jam), korban biasanya terlempar baik ke depan
maupun ke satu sisi lain. Kecepatan sedang (20km/jam – 60km/jam), korban akan
terpental ke kap mesin dan kepala dapat membentur kaca depan. Sedangkan pada
kecepatan tinggi (>60km/jam) korban akan terlempar ke udara dan menjauhi
kendaraan .43
2.3.2 Pengemudi Mobil

Bila pada kecelakaan yang terjadi kendaraan berhenti secara mendadak akan
didapatkan kelainan yang agak khas44 :
a. Pada daerah kepala yang berbenturan dengan kaca, bila benturannya hebat
sekali dapat terlihat kompresi fraktur.
b. Pada daerah dada, jika tidak tidak menggunakan sabuk pengaman, akan
dijumpai jejas stir, yang bila benturannya hebat dapat menyebabkan
kerusakan pada bagian dalam, fraktur dada dan iga serta pecahnya jantung.
Pengemudi biasanya mengalami fraktur pada pergelangan tangan karena
menahan kemudi, tulang paha dan panggul bisa fraktur akibat tekanan kuat
pada pedal. Pergerakan tempat duduk kedepan dan kemudian kebelakang akan
menyebabkan fraktur tulang iga.45

2.3.3 Penumpang Mobil
Bila duduk depan, kelainan terutama di kepala dan bila memakai sabuk
pengaman akan ditemukan kelainan seperti tersebut di atas pada pengemudi mobil.
Bila duduk di belakang, kelainan terutama di bagian perut, panggul, atau tungkai.44
2.3.4 Pengemudi Motor

Sebagai akibat benturan korban dengan jalan, yang seringkali mengalami
kerusakan adalah kepalanya. Fraktur pada tengkorak dapat mudah diketahui yaitu
dari sifat garis patahnya, dimana terdapat garis patah yang linier (fraktur linier),
sedangkan pada keadaan lain, misalnya kepala dipukul dengan palu yang berat,
frakturnya adalah fraktur kompresi.44
Dengan demikian terdapat perbedaan kelainan fraktur tengkorak, yaitu bila
korban (kepala) bergerak mendekati benda tumpul (jalan) dengan bila kepala diam
tetapi benda tumpul (palu) yang bergerak mendekati kepala.44Penumpang yang
terjatuh ke arah belakang, biasanya terjadi fraktur fossa posterior.42
2.4 Visum et Repertum pada Kecelakaan Lalu Lintas

2.4.1 Pengertian Visum et Repertum
Visum et Repertum (VeR) merupakan salah satu bantuan yang sering diminta
oleh pihak penyidik (polisi) kepada dokter menyangkut cedera pada tubuh
manusia.46Visum et Repertum (VeR) adalah keterangan tertulis yang dibuat dokter
atas permintaan tertulis (resmi) dari penyidik tentang pemeriksaan medis terhadap
seseorang manusia hidup ataupun mati ataupun bagian tubuh dari manusia, berupa
temuan dan interprestasinya, di bawah sumpah dan untuk kepentingan peradilan.47
Menurut Budiyanto dkk, dasar hukum Visum et Repertum adalah sebagai
berikut47:
Pasal 133 Kitab Undang- Undang Hukum Acara Pidana (KUHAP)
menyebutkan :
1. Dalam hal penyidik untuk kepentingan peradilan menangani seorang korban
cedera, keracunan ataupun mati yang diduga karena peristiwa yang

merupakan tindak pidana, ia berwenang mengajukan permintaan keterangan
ahli kepada ahli kedokteran kehakiman atau dokter dan atau ahli lainnya.
2. Permintaan keterangan ahli sebagaimana dimaksud dalan ayat (1) dilakukan
secara tertulis, yang dalam surat itu disebutkan dengan tegas untuk
pemeriksaan cedera atau pemeriksaan mayat dan atau pemeriksaan bedah
mayat.
2.4.2 Peranan dan Fungsi Visum et Repertum

Adapun peranan dan fungsi Visum et Repertum adalah sebagai berikut47:
a. Visum et Repertum adalah salah satu alat bukti yang sah sebagaimana tertulis
dalam pasal 184 KUHAP. Visum et Repertum turut berperan dalam proses
pembuktian suatu perkara pidana terhadap kesehatan dan jiwa manusia.
b. Visum et Repertum juga memuat keterangan atau pendapat dokter mengenai
hasil pemeriksaan medis tersebut yang tertuang di dalam bagian kesimpulan.
Dengan demikian Vidum et Repertum secara utuh telah menjebatani ilmu
kedokteran dengan ilmu hukum.
c. Bagi penyidik Visum et Repertum berguna untuk mengungkapkan perkara.
Bagi penuntut umum keterangan itu berguna untuk menentukan pasal yang
akan didakwakan, sedangkan bagi hakim sebagai alat bukti formal untuk
menjatuhkan pidana atau membebaskan seseorang dari tuntunan hukum.
2.4.3 Jenis Visum et Repertum

1. Visum et Repertum untuk orang hidup. Jenis ini dibedakan lagi dalam48:
a. Visum et Repertum definitif.
Visum ini diberikan kepada pihak peminta (penyidik) untuk korban yang tidak
memerlukan perawatan lebih lanjut.
b. Visum et Repertum sementara.
Visum ini sementara diberikan apabila korban memerlukan perawatan lebih
lanjut karena belum dapat membuat diagnosis dan derajat lukanya. Apabila
sembuh dibuat VeR lanjutan.

c. Visum et Repertum lanjutan.
Dalam hal ini korban tidak memerlukan perawatan lebih lanjut karena sudah
sembuh, pindah dirawat dokter lain, atau meninggal dunia.
2.Visum et Repertum untuk orang mati (jenazah). Pada pembuatan VeR ini, dalam
hal korban mati maka penyidik mengajukan permintaan tertulis kepada pihak
Kedokteran Forensik untuk dilakukan bedah mayat (autopsi).48
3. Visum et Repertum tempat Kejadian Perkara. Visum ini dibuat setelah dokter
selesai melaksanakan pemeriksaan TKP.48
4. Visum et Repertum penggalian jenazah. Visum ini dibuat setelah dokter selesai
melaksanakan penggalian jenazah.48
5. Visum et Repertum psikiatri. Visum pada terdakwa yang pada saat pemeriksaan
di sidang pengadilan menunjukkan gejala-gejala penyakit jiwa.48
6. Visum et Repertum barang bukti. Misalnya visum terhadap barang bukti yang
ditemukan yang ada hubungannya dengan tindak pidana, contohnya darah,
bercak mani, selongsong peluru, pisau.48

2.5 Kerangka Teori
Peningkatan penggunaan
kendaraan bermotor
Peningkatan angka
kejadian kecelakaan lalu Kematian
lintas
Fraktur
Data Demografik Tulang

 Usia  Tengkorak Jumlah fraktur Jenis fraktur
 Jenis kelamin  Klavikula  Single  Terbuka
 Pengguna Jalan  Skapula  Multiple  Tertutup
 Iga
 Humerus
 Radius
 Ulna
 Tangan
 Belakang
 Pelvis
 Femur
 Patela
 Tibia
 Fibula
 Kaki

BAB 3
METODE PENELITIAN
3.1 Jenis Penelitian
Jenis penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah penelitian
deskriptif cross-sectional, yaitu dengan menggunakan data sekunder dari pasien yang
mengalamifraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas yang dilakukan pemeriksaan
dan tercacat di rekam medis bagian ilmu kedokteran forensik dan medikolegal RSUP
Dr. M Djamil Padang periode 1 Januari – 31 Desember2018.
3.2 Waktu dan lokasi penelitian

Penelitian dilaksanakan di Bagian Ilmu Kedokteran Forensik dan Medikolegal
RSUP Dr. M. Djamil Padang dari bulan Februari 2019 sampai bulan April 2019.
3.3 Populasi dan Sampel Penelitian

3.3.1 Populasi Penelitian
Populasi pada penelitian ini adalah seluruh data rekam medis pasien yang
mengalami fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas yang diperiksa di bagian
forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang periode 1 Januari – 31 Desember 2018.
3.3.2 Sampel Penelitian

Sampel dari penelitian ini seluruh populasi yang sesuai dengan kriteria
inklusi.
1. Kriteria inklusi
a. Pasien yang diperiksa di bagian forensik RSUP Dr. M. Djamil
b. Data rekam medis forensik dan identitas pada pasien kecelakaan lalu lintas
yang lengkap dengan variabel penelitian berupa usia, jenis kelamin dan
klasifikasi fraktur.
2. Kriteria eksklusi
a. Adanya riwayat dokumentasi kelainan pada tulang.
b. Pasien yang telah meninggal.

3.3.3 Besar Sampel
Besar sampel penelitian ini sesuai dengan jumlah semua populasi yang
memenuhi kriteria inklusi.
3.3.4 Teknik Pengambilan Sampel

Teknik pengambilan sampel yang digunakan pada penelitian ini adalah total
sampling, yaitu semua sampel yang masuk ke dalam kriteria inklusi.
3.4 Variabel Penelitian dan Definisi Operasional

3.4.1 Variabel Penelitian
Variabel dalam penelitian ini adalah :
a. Usia
b. Jenis Kelamin
c. Kategori pengguna jalan
d. Tulang yang mengalami fraktur
e. Klasifikasi fraktur berdasarkan jumlah fraktur
f. Klasifikasi fraktur berdasarkan jenis fraktur
3.4.2 Definisi Operasional

3.4.2.1 Usia
Definisi : Perhitungan lama kehidupan dihitung berdasarkan waktu
kelahiran hidup hingga pada saat dilakukan pemeriksaan.
Alat Ukur : Data rekam medis
Cara Ukur : Telaah rekam medis
Hasil Ukur :
a. 0-5 tahun (masa balita)
b. 6-11 tahun (masa kanak-kanak)
c. 12-16 tahun (masa remaja awal)
d. 17-25 tahun (masa remaja akhir)
e. 26-35 tahun (masa dewasa awal)

f. 36-45 tahun (masa dewasa akhir)
g. 46-55 tahun (masa lanjut usia awal)
h. 56-65 tahun (masa lanjut usia akhir)
i. > 65 tahun ( masa lanjut usia)
(Depkes RI, 2009)
Skala Ukur : Interval
3.4.2.2 Jenis Kelamin

Definisi : Pembagian manusia berdasarkan alat kelamin dan ciri seks
sekunder
Hasil Ukur : 1. Laki-laki
2. Perempuan
Skala Ukur : Nominal
3.4.2.3 Kategori Pengguna Jalan

Definisi : Orang yang menggunakan jalan untuk berlalu lintas
Alat ukur : Data rekam medis
Cara ukur : Telaah rekam medis
Hasil ukur :
1. Pejalan kaki yaitu orang yang berjalan di pinggir jalan
umum tanpa menggunakan kendaraan apapun.
2. Pengemudi sepeda motor
3. Pembonceng sepeda motor
4. Pengemudi mobil
5. Penumpang mobil
Skala ukur : Nominal

3.4.2.4 Tulang yang Mengalami Fraktur
Definisi : Nama tulang yang mengalami diskontinuitas tulang
Hasil Ukur :
1. Tulang Basis Cranii
2. Tulang Frontal
3. Tulang Temporal
4. Tulang Parietal
5. Tulang Oksipital
6. Tulang Mandibula
7. Tulang Maksila
8. Tulang Zigoma
9. Tulang Nasal
10. Tulang Orbita
11. Tulang Klavikula
12. Tulang Skapula
13. Tulang Humerus
14. Tulang Radius
15. Tulang Ulna
16. Tulang Karpal
17. Tulang Metakarpal
18. Tulang Digiti
19. Tulang Servikal
20. Tulang Torakal
21. Tulang Lumbar
22. Tulang Sakrum
23. Tulang Iga
24. Tulang Femur
25. Tulang Patela

26. Tulang Tibia
27. Tulang Fibula
28. Tulang Midfoot
29. Tulang Hindfoot
30. Tulang Forefoot
31. Tulang Pelvis
3.4.2.5 Klasifikasi Fraktur berdasarkanJumlah Fraktur
Definisi : Pembagian total fraktur tulang yang diidentifikasi pada
setiap kasus
Hasil Ukur :
1. Single Fracture
2. Multiple Fracture
3.4.2.6 Klasifikasi Fraktur berdasarkan Jenis Fraktur

Definisi : Diskontinuitas struktur tulang yang mempunyai hubungan
dengan lingkungan luar melalui sebuah luka
Hasil Ukur :
1. Terbuka
2. Tertutup
3.5 Alat, Bahan, dan Prosedur Penelitian

3.5.1 Alat
Rekam medis, alat tulis,

3.5.2 Bahan
Rekam medis
3.5.3 Prosedur
1. Mengambil data dan nomor rekam medis pasien kecelakaan lalu lintas yang
telah dilakukan pemeriksaan di bagian ilmu kedokteran forensik dan
medikolegal RSUP Dr. M. Djamil Padang dan mengalami fraktur tulang pada
tahun 2018.
2. Data dikumpulkan dan dilakukan pengolahan data dalam bentuk tabel.
3.6 Prosedur Pengumpulan Data
Data dikumpulkan dari seluruh rekam medis pasien yang mengalami fraktur
tulang akibat kecelakaan lalu lintas yang diperiksa di bagian RSUP Dr. M. Djamil
Padang berupa data usia, jenis kelamin, dan penyebab kecelakaan.
3.7 Cara Pengolahan dan Analisis Data

3.7.1 Pengolahan Data
Langkah-langkah pengolahan data yang dilakukan setelah peneliti
mendapatkan data adalah :
1. Pemeriksaan Data (Editing)
Langkah ini digunakan untuk memeriksa kembali data yang diperoleh
mencakup kelengkapan/kesempurnaan data, kekeliruan pengisian, dan
data sampel yang tidak sesuai/tidak lengkap.
2. Pengolahan Data
Proses pengolahan data dengan komputerisasi.
3. Pemindahan Data (Entry)
Proses pemasukan data yaitu data sekunder dan dimasukan dalam bentuk
tabel.
4. Pentabulasian Data (Tabulasi)
Data yang terkumpul dimasukkan ke dalam table distribusi frekuensi
sesuai dengan kategori masing-masing.
5. Pembersihan Data (Cleaning)

Data yang telah di entry, diperika kembali untuk memastikan bahwa data
tersebut telah terbebas dari kesalahan, baik kesalahan dalam pengkodean
ataupun kesalahan dalam pembacaan kode.
3.7.2 Analisis Data
Analisis data adalah metode yang digunakan untuk mengolah hasil
penelitian guna memperoleh kesimpulan. Analisis data dilakukan dengan
memasukan seluruh data yang diperoleh ke dalam data base komputer dan diolah
secara manual menggunakan microsoft excel.

BAB 4
HASIL PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan di bagian rekam medisbagian ilmu kedokteran

forensik dan medikolegal RSUP Dr. M Djamil Padang tahun 2018. Setelah dilakukan
pemilihan subjek penelitian berdasarkan kriteria inklusi dan eksklusi, didapatkan 518
data pasien dengan total terdapat 768 fraktur yang terdata pada penelitian ini.
4.1 Usia
Usia penderita fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas dibagi menjadi
beberapa kelompok usia seperti yang terdapat dalam tabel 4.2 berikut.
Tabel 4.1 Distribusi dan frekuensi pasien fraktur tulang berdasarkan

usia
Usia (Tahun) f %
5 12 2,3
6 – 11 37 7,1
12 – 16 83 16,0
17 – 25 134 25,9
26 − 35 59 11,4
36 − 45 69 13,3
46 − 55 61 11,8
56 − 65 46 8,9
> 65 17 3,3
Total 518 100
Jumlah penderita paling banyak terdapat pada kelompok umur 17 − 25 tahun,

yaitu sebanyak 134 penderita (25,9%). Sedangkan jumlah penderita paling sedikit
terdapat pada kelompok umur ≤ 5 tahun, yaitu sebanyak 12 penderita (2,3%). Usia
penderita paling muda adalah 1 tahun dan usia paling tua adalah 86 tahun dengan
rata-rata usia adalah 30,71 tahun. Pada penelitian ini juga didapatkan usia yang paling
banyak mengalami fraktur tulang adalah 17 tahun.

4.2 Jenis Kelamin
Pada penelitian ini lebih dari separuh jumlah penderita berjenis kelamin laki-
laki, yaitu sebanyak 388 penderita (74,9%) sementara penderita berjenis kelamin
perempuan terdapat sebanyak 130 penderita (25,1%).
Tabel 4.2 Distribusi dan frekuensi pasien fraktur tulang berdasarkan jenis
kelamin
Jenis Kelamin f %
Laki – laki 388 74,9
Perempuan 130 25,1
Total 518 100
4.3 Kategori Pengguna Jalan
Kategori pengguna jalan pada pasien fraktur tulang akibat kecelakaan lalu
lintas dibagi menjadi tiga kelompok pengguna jalan seperti yang terdapat dalam table
4.3 berikut.

kategori pengguna jalan
Kategori Pengguna f %
Jalan
Pejalan Kaki 64 12,4
Pengemudi Sepeda Motor 358 69,1
Penumpang Sepeda Motor 51 9,8
Pengemudi Mobil 16 3,1
Penumpang Mobil 29 5,6
Total 518 100
Pada tabel 4.3 terlihat bahwa kategori pengguna jalan terbanyak adalah
pengemudi sepeda motor, yaitu sebanyak 358 penderita (69,1%), diikuti oleh pejalan
kaki sebanyak 64 penderita (12,4%), penumpang sepeda motor sebanyak 51 penderita
(9,8%), penumpang mobil sebanyak 29 penderita (5,6%) dan paling sedikit adalah
pengemudi mobil, yaitu hanya 16 penderita (3,1%).

4.4 Tulang yang Mengalami Fraktur
Total penderita yang mengalami fraktur akibat kecelakaan lalu lintas adalah
sebanyak 518 penderita dan ditemukan sebanyak 768 fraktur.
Tabel 4.4 Distribusi dan frekuensi fraktur tulang berdasarkan tulang yang
mengalami fraktur
Regio Tubuh Tulang yang f %
Mengalami
Fraktur
Kepala Basis cranii 12 1,6
Frontal 42 5,5
Temporal 26 3,4
Parietal 3 0,4
Oksipital 11 1,4
Wajah Mandibula 41 5,3
Maksila 25 3,3
Zigoma 28 3,6
Orbita 16 2,1
Nasal 17 2,2
Bahu Klavikula 48 6,3
Skapula 2 0,3
Ekstremitas atas Humerus 24 3,1
Radius 46 6,0
Ulna 34 4,4
Metakarpal 12 1,6
Digiti 16 2,1
Tulang belakang Servikal 6 0,8
Torakal 2 0,3
Lumbal 2 0,3
Dada Iga 20 2,6
Panggul Pelvis 20 2,6
Ekstremitas Femur 90 12,0
bawah
Patela 7 0,9
Tibia 105 13,7
Fibula 77 10,0
Hindfoot 6 0,8
Midfoot 10 1,3
Forefoot 20 2,6
Total 768 100

Tulang yang paling banyak mengalami fraktur adalah tulang tibia yaitu
sebanyak 105 fraktur dengan persentase 13,7%. Sedangkan tulang yang paling sedikit
mengalami fraktur akibat kecelakaan lalu lintas adalah tulang scapula, torakal dan
lumbal yaitu masing-masing sebanyak 2 fraktur (0,3%).
Pada penelitian ini terdapat beberapa tulang yang dapat dibagi menjadi bagian
dekstra dan sinistra. Distribusi dan frekuensi berdasarkan pembagian tersebut dapat
dilihat pada tabel 4.5. Dari tabel tersebut, dari 510 fraktur pada tulang yang dapat
dibagi menjadi bagian dekstra dan sinistra, fraktur lebih banyak terdapat pada bagian
dekstra, yaitu sebanyak 313 fraktur (61,4%), sementara itu terdapat 197 fraktur
(38,6%) pada bagian sinistra.
Tabel 4.5 Distribusi dan frekuensi fraktur tulang berdasarkan tulang yang
mengalami fraktur dengan bagian dekstra-sinistra
Tulang Dekstra Sinistra Total
f % f % f %
Klavikula 31 9,9 17 8,6 48 9,4
Skapula 1 0,3 1 0,5 2 0,4
Iga 14 4,5 6 3,0 20 3,9
Humerus 13 4,2 11 5,6 24 4,7
Radius 27 8,6 19 9,6 46 9,0
Ulna 22 7,0 12 6,1 34 6,7
Metakarpal 7 2,2 5 2,5 12 2,4
Digiti 11 3,5 5 2,5 16 3,1
Femur 64 20,4 26 13,2 90 17,6
Tibia 56 17,9 49 24,9 105 20,6
Fibula 46 14,7 31 15,7 77 15,1
Hindfoot 2 0,6 4 2,0 6 1,2
Midfoot 6 1,9 4 2,0 10 2,0
Forefoot 13 4,2 7 3,6 20 3,9
Total 313 100 197 100 510 100
Dari tabel 4.6 dan 4.7, dapat dilihat distribusi dan frekuensi tulang yang
paling banyak mengalami fraktur berdasarkan usia dan kategori pengguna jalan. Pada
tabel 4.6, jumlah tulang terbanyak yang mengalami fraktur pada penderita usia  5
adalah tulang oksipital (2,6%), pada usia 6 −11 adalah tulang frontal dan tibia (9,1%),
tulang tibia dan femur (13,0%) pada penderita usia 12−16, tulang mandibular (21,4%)

pada usia 17−25, tulang radius and ulna (8,8%) pada usia 26−35, tulang tibia pada
penderita kelompok usia 36−45 sebanyak (18,2%), 46−55 sebanyak (12,6%) dan
56−65 sebanyak (7,6%) dan pada kelompok usia > 65 mengalami fraktur terbanyak
pada tulang femur (6,7%).
Tabel 4.6 Distribusi dan frekuensi fraktur tulang terbanyak berdasarkan

usia
Usia Tulang yang f %

(Tahun) mengalami fraktur
Oksipital
Klavikula
5 Frontal 9 2,6
Parietal
Radius
Ulna
Frontal
Tibia
6 – 11 Fibula 31 9,1
Femur
Ulna
Tibia
Femur
Fibula 44 13,0
12 – 16 Radius
Frontal
Mandibula
Tibia
17 – 25 Femur 73 21,4
Frontal
Humerus
Radius
Ulna
26 − 35 Pelvis 30 8,8
Mandibula
Maksila
Tibia
Femur
36 − 45 Klavikula 62 18,2
Mandibula
Maksila

Tibia
Fibula
46 − 55 Iga 43 12,6
Klavikula
Radius
Tibia
Femur
4.7
56 − 65 Zigoma 26 7,6
Radius
Pelvis
Femur
Tibia
> 65 Fibula 23 6,7
Oksipital
Pelvis
Total 341 100
Distribusi dan frekuensi fraktur tulang terbanyak berdasarkan kategori

pengguna jalan
Kategori Tulang yang f %

Pengguna Jalan Mengalami Fraktur
Pejalan Kaki Tibia
Fibula
Frontal 49 14,7
Klavikula
Radius
Pengemudi Tibia
Sepeda Motor Femur
Fibula 215 64,4
Radius
Mandibula
Penumpang Tibia
Sepeda Motor Fibula
Pelvis 39 11,7
Femur
Pelvis
Pengemudi Mobil Patela
Tibia
Iga 11 3,3
Pelvis
Servikal
Penumpang Frontal

Mobil Fibula
Iga 20 6,0
Pelvis
Servikal
Total 334 100
Pada tabel 4.7, jumlah tulang terbanyak yang mengalami fraktur pada
kelompok pejalan kaki adalah tulang tibia dan fibula (14,7%), tulang tibia (64,4%)
pada pengemudi sepeda motor, tulang tibia dan fibula (11,7%) pada penumpang
sepeda motor, tulang patela dan tibia (3,3%) pada pengemudi mobil dan pada
penumpang mobil paling banyak fraktur adalah pada tulang frontal (6,0%).
4.5 Jumlah Fraktur
Pada penelitian ini tulang-tulang juga diklasifikasikan menurut jumlah fraktur,
yaitu single fracture dan multiple fracture. Distribusi dan frekuensi fraktur tulang
berdasarkan jumlahnya dapat dilihat pada tabel 4.6.

jumlah fraktur
Jumlah fraktur f %
P
Single fracture 343 66,2
ada Multiple fracture 175 33,8
Total 518 100
tabel
4.8 terlihat bahwa jumlah terbanyak fraktur tulang-tulang adalah single fracture, yaitu
sebanyak 343 fraktur (66,2%) dan paling sedikit adalah multiple fracture, yaitu hanya
175 fraktur (33,8%).
4.6 Jenis Fraktur

Pada penelitian ini fraktur juga dibagi berdasarkan jenis fraktur, menjadi
fraktur terbuka dan fraktur tertutup. Distribusi dan frekuensi fraktur tulang
berdasarkan pembagian ini dapat dilihat pada tabel 4.9 berikut.
Tabel 4.9 Distribusi dan frekuensi fraktur tulang berdasarkan jenis fraktur
Jenis Fraktur f %

Fraktur terbuka 96 12,5
Fraktur tertutup 672 87,5
Total 768 100
Berdasarkan tabel tersebut didapatkan bahwa kejadian fraktur tertutup lebih

banyak yaitu sebanyak 672 fraktur (87,5%) dibandingkan dengan fraktur terbuka
yang hanya sebanyak 96 fraktur (12,5%).

BAB 5
PEMBAHASAN
Pada penelitian yang dilakukan di RSUP Dr. M. Djamil Padang pada bulan
Maret – April 2019 didapatkan jumlah kasus kecelakaan lalu lintas yang diperiksa
pada tahun 2018 sebanyak 518 kasus dengan total 768 fraktur tulang.
5.1 Usia
Pada penelitian ini didapatkan jumlah penderita paling banyak pada kelompok
umur 17 − 25 tahun, yaitu sebanyak 134 penderita (25,9%) dengan rata-rata usia
adalah 30,71 tahun. Pada penelitian ini juga didapatkan usia yang paling banyak
mengalami fraktur adalah 17 tahun. Terjadinya kecelakaan lalu lintas di jalan juga
dipengaruhi usia pengemudi. Sesuai dengan analisis data yang dilakukan oleh
Direktorat Jeneral Perhubungan Darat menunjukkan bahwa pengemudi berusia 16 –
30 tahun adalah penyebab terbesar kecelakaan lalu lintas jalan (55,99%).19
Hasil ini dapat disebabkan karena mereka yang berusia muda relatif kurang
berhati-hati di jalan. Kelompok usia ini juga terdiri dari usiadewasaawal. Studi yang
dilakukan oleh Pathak pada tahun 2012 di India menemukan bahwa semakin sedikit
pengalaman berkendara maka semakin besar risiko orang tersebut untuk mengalami
kecelakaan.50 Indonesia memiliki batasan usia 16 tahun untuk mendapatkan surat izin
mengemudi (SIM) C dan batasan usia 17 tahun untuk mendapatkan SIM A,51
sehingga kelompok usia ini merupakan kelompok dengan pengalaman berkendara
yang lebih sedikit dibandingkan kelompok lainnya.
Hasil ini berbeda dengan hasil studi Emara et al di Libia dan studi Igho di
Nigeria pada tahun 2015 yang menemukan bahwa pasien kecelakaan lalu lintas paling
banyak terdapat pada kelompok umur 21-40 tahun. Kelompok usia tersebut memiliki
mobilitas yang tinggi karena merupakan fase kehidupan yang paling aktif baik secara
fisik maupun secara sosial sehingga menjadi kelompok usia mayoritas pengguna
jalan.13,52

5.2 Jenis Kelamin
Pada penelitian ini fraktur lebih banyak dialami oleh laki-laki daripada
perempuan. Lebih dari separuh jumlah penderita berjenis kelamin laki-laki, yaitu
sebanyak 388 penderita (74,9%) sementara penderita berjenis kelamin perempuan
terdapat sebanyak 130 penderita (25,1%). Hal ini dapat terjadi karena laki-laki
mendominasi jumlah pengemudi kendaraan pribadi maupun transportasi publik. Laki-
laki juga mendominasi jumlah pekerja dibandingkan perempuan. Hal tersebut
menyebabkan laki-laki lebih terpapar terhadap lalu lintas dan lebih berisiko
mengalami kecelakaan lalu lintas.53-54Sebaliknya perempuan lebih banyak melakukan
aktifitas didalam ruangan dikarenakan latar belakang budaya.36 Hasil ini sesuai
dengan studi yang dilakukan oleh Kumar pada tahun 2016 di India yang mendapatkan
bahwa insiden fraktur akibat kecelakaan pada laki-laki lebih tinggi daripada
perempuan dengan rasio 4:1. Hasil serupa juga didapatkan oleh studi Emara et al di
Libia pada tahun 2015 dengan rasio penderita laki-laki dan perempuan adalah 4,2:1.
Sementara itu studi Seid et al di Ethiopia pada tahun 2015 mendapatkan rasio
penderita laki-laki dan perempuan adalah 2,6:1.52,55-56

5.3 Kategori Pengguna Jalan
Hasil penelitian didapatkan kelompok pengendara sepeda motor adalah
kelompok tersering mengalami kecelakaan lalu lintas sebanyak 409 penderita
(78,9%) dan yang lebih banyak pada pengemudi sepeda motor (69,1%). Demikian
juga data statistik kecelakaaan di Surabaya tahun 2018, menyatakan kecelakaan di
jalan raya yang terbanyak adalah sepeda motor sebanyak 69,61%, hal ini terjadi
akibat jumah kendaraan bermotor yang meningkat tiap tahunnya. Sepeda motor
memang memiliki kelebihan dalam kemudahan bermanuver dan melewati celah
diantara antrian kendaraan mobil. Namun, sepeda motor cenderung tidak stabil dan
susah dikendalikan pada saat dilakukan pengereman mendadak. Akibatnya,
kecelakaan dengan terjatuh atau pun menabrak lebih mudah terjadi.57
5.4 Tulang yang Mengalami Fraktur

Total penderita yang mengalami fraktur akibat kecelakaan lalu lintas adalah
sebanyak 518 penderita dan ditemukan sebanyak 768 fraktur. Perbedaan jumlah
penderita dengan jumlah tulang yang mengalami fraktur tersebut karena terdapat
beberapa penderita yang mengalami lebih dari satu fraktur. Hal ini sesuai dengan
studi Kumar di India pada tahun 2016 dan Emara et al di Libia pada tahun 2015 yang
menemukan bahwa penderita fraktur akibat kecelakaan lalu lintas banyak yang
mengalami fraktur multipel.52,55
Pada penelitian ini didapatkan bahwa tulang tibia merupakan tulang yang
paling banyak mengalami fraktur yaitu sebanyak 105 fraktur (13,7%). Hasil ini sesuai
dengan beberapa studi sebelumnya.58-62 Tibia merupakan tulang penopang tubuh
sehingga tibia merupakan tulang panjang yang paling banyak mengalami fraktur.63
Fraktur tulang tibia merupakan fraktur paling umum bagi pengendara sepeda
motor dikarenakan letaknya yang superfisial dan hanya dilindungi oleh jaringan lunak
yang tipis.64,65 Selain itu, pada pejalan kaki tibia menjadi lebih rentan karena posisi
bumper mobil yang relatif sejajar dengan tibia.66,67
Pada penelitian ini juga didapatkan bahwa tulang yang paling sedikit
mengalami fraktur adalah tulang skapula dan lumbal. Pada tulanglumbal, hal ini dapat

diakibatkan oleh diagnosis yang terlambat akibat dari hasil pemeriksaan deformitas,
pemeriksaan fisik, ataupun pemeriksaan radiologi yang tidak spesifik.68,69 Hasil studi
Kumar di India pada tahun 2016 menemukan bahwa fraktur paling sedikit terjadi
pada tulang belakang dan patela.55 Studi lain mengatakan bahwa trauma pada lumbal
tidak mengalami peningkatan dalam beberapa tahun ini.60
Pada penelitian ini terdapat 510 fraktur yang dapat dibagi menjadi bagian
dekstra dan sinistra. Berdasarkan tabel 4.5 fraktur lebih banyak terdapat pada bagian
dekstra, yaitu sebanyak 313 fraktur (61,4%), sementara itu terdapat 197 fraktur
(38,6%) pada bagian sinistra. Hasil ini sesuai dengan studi oleh Imran di Singapura
pada tahun 2004 dan studi Singh et al di India pada tahun 2014.58,64 Hal ini dapat
disebabkan karena pada pengemudi yang berkendara di sisi kiri jalan seperti di
Indonesia, Malaysia, dan India, bagian kanan lebih rentan terhadap cedera karena
lebih rentan terhadap kendaraan dari sisi yang berlawanan. Selain itu, kendaraan yang
akan mendahului kendaraan lainnya juga biasanya mengambil sisi kanan, sehingga
membuat bagian kanan lebih rentan terhadap cedera.64
5.5 Jumlah Fraktur
Pada penelitian ini, jumlah fraktur yang paling banyak terjadi pada penderita
kecelakaan lalu lintas adalah single fracture dan paling sedikit adalah multiple
fractures. Sesuai dengan studi oleh Mishra di India, Laura di United States dan
Dominik Saul di Germany, single fracture merupakan jumlah fraktur yang terbanyak
dibanding multiple fractures.10,60,70-71 Hasil ini berbeda dengan hasilstudi Kumar di
India pada tahun 2016 dan Emara et al di Libia pada tahun 2015 yang menemukan
bahwa penderita fraktur akibat kecelakaan lalu lintas banyak yang mengalami fraktur
multipel.52,55
5.6 Jenis Fraktur

Pada penelitian ini didapatkan bahwa fraktur tertutup lebih banyak yaitu
sebanyak 672 fraktur (87,5%) dibandingkan dengan fraktur terbuka yang hanya
sebanyak 96 fraktur (12,5%).Studi oleh Desiartama dan Aryana di Denpasar
mendapatkan lebih banyak fraktur tertutup (72,6%) dibanding fraktur terbuka

(27,4%).72 Hasil ini sesuai juga dengan studi Ravikanth dan Varghese di Bangalore
tahun 2017 yang mendapatkan hasil fraktur tertutup sebanyak 82,5% sedangkan
fraktur terbuka hanya sebesar 17,5%.73
Keunggulan dari penelitian ini yaitu memiliki lebih banyak variabel dalam
menggambarkan kejadian fraktur serta memiliki jumlah pasien lebih banyak karena
menggunakan metode total sampling. Namun penelitian ini juga memiliki beberapa
keterbatasan, yaitu terdapat banyak pasien yang tidak dapat diikutsertakan ke dalam
penelitian ini karena rekam medis yang tidak ditemukan atau data di rekam medis
yang tidak lengkap. Selain itu penelitian ini tidak meneliti mengenai mekanisme
kejadian trauma sehingga tidak dapat menjelaskan deskripsi hasil penelitian lebih
rinci.

BAB 6
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian terhadap pasien fraktur tulang akibat kecelakaan

lalu lintas di bagian Forensik RSUP Dr. M. Djamil Padang tahun 2018, diperoleh
kesimpulan sebagai berikut:
1. Jumlah kasus fraktur tulang pada pasien kecelakaan lalu lintas adalah
sebanyak 518 penderita dengan total fraktur sebanyak 768 tulang.
2. Usia pasien fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas terbanyak terdapat
pada kelompok usia 17 − 25 tahun dengan usia terbanyak adalah 17 tahun.
Usia rata-rata adalah 30,71 tahun. Usia paling muda adalah 1 tahun dan usia
paling tua adalah 86 tahun.
3. Fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas lebih banyak dialami laki-laki
dibandingkan perempuan.
4. Kategori pengguna jalan pada kecelakaan lalu lintas paling banyak terjadi
pada pengendara sepeda motor, diikuti pejalan kaki dan yang paling sedikit
mengalami kecelakaan lalu lintas adalah pengendara mobil.
5. Tulang yang paling banyak mengalami fraktur akibat kecelakaan lalu lintas
adalah tulang tibia, sedangkan tulang yang paling sedikit mengalami fraktur
adalah tulang skapula, torakal dan lumbal.
6. Fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas lebih banyak terdapat pada bagian
dekstra daripada bagian sinistra.
7. Jumlah fraktur pada tulang lebih banyak pada single fracture dibandingkan
multiple fracture.

8. Pasien fraktur tulang akibat kecelakaan lalu lintas lebih banyak mengalami
fraktur tertutup dibandingkan fraktur terbuka.
6.2 Saran
Agar jumlah kasus kecelakaan lalu lintas dapat diminimilasir dan korban
kecelakaan lalu lintas dapat diselamatkan, maka perlu dilakukan upaya-upaya sebagai
berikut :
1. Melanjutkan penelitian dengan menambahkan variabel mengenai biomekanik

kecelakaan lalu lintas sehingga hasil penelitian akan lebih baik.
2. Kepada pemerintah supaya mengontrol faktor-faktor yang dapat

meningkatkan angka kecelakaan lalu lintas seperti pengendara yang belum
cukup usia, pengendara tanpa SIM, penegendara yang mengkonsumsi
minuman beralkohol, kondisi kendaraan serta sarana dan prasana jalan
diperhatikan.
3. Dapat dilakukan penelitian lebih lanjut mengenai mekanisme kejadian trauma

untuk lebih dapat mendapatkan info mengenai faktor risiko kecelakaan lalu
lintas di Padang.

DAFTAR PUSTAKA
1. Wangdi C, Gurung MS, Duba T, Wilkinson E, Tun ZM, Tripathy JP. Burden,
pattern and causes of road traffic accidents in Bhutan, 2013-2014 : A police
record review. International Journal of Injury Control and Safety Promotion.
2018;25(1):65-9.
2. Undang-undang Republik Indonesia Nomor 22 Tahun 2009. Tentang Lalu Lintas
dan Angkutan Jalan. Jakarta : LembaranNegara Republik Indonesia.
3. WHO.2009. Global Status report on Road Safety : Time for action. Diakses
http://www.un.org/ar/roadsafety/pdf/roadsafetyreport pada tanggal 1 Februari
2014.
4. Badan Intelijen Negara Republik Indonesia. 2014. Kecelakaan Lalu Lintas
menjadi Pembunuh Terbesar Ketiga.
http://www.bin.go.id/awas/detil/197/4/21/03/2013/kecelakaan-lalu-lintas-
menjadi-pembunuh-terbesar-ketiga [ Sitasi 2 October 2014]
5. WHO (2013) Status keselamatan jalan di WHO Regional Asia Tenggara tahun
2013.
http://www.searo.who.int/entity/disabilities_injury_rehabilitation/documents/roa
dsafety-factsheetino.pdf?ua=1 – Diakses Disember 2017
6. Badan Pusat Statistik Indonesia. Statistik transportasi darat 2016. Jakarta: Badan
Pusat Statistik; 2017.
7. KORLANTAS POLRI.2017. Laporan kecelakaan lalu lintas Polda Sumatera
Barat. http://korlantas.info/site/login - Diakses Maret 2019
8. Riandini IL, Susanti R, Yanis A. Gambaran Luka Korban Kecelakaan Lalu
Lintas yang Dilakukan Pemeriksaan Di RSUP Dr. M. DJamil Padang. Jurnal
Kesehatan Andalas. 2015;4(2):502-8.
9. Matos MA, Nascimento JM, Silva BVP. Clinical and demographic study on open
fractures caused by motorcycle traffic accidents. Acta Ortop Bras.
2014;22(4):214-8.

10. Mishra AN, Qidwai Dr. SA, Mishra S. Pattern of Injuries in Road Traffic
Accident in Northern Indian Population. International Journal of Orthopaedics
Sciences. 2017;3(4):917-9.
11. Al-Thaifani AA, Al-Rabeei NA, Dallak AM. Study of the injured persons and the
injury pattern in road traffic accident in Sana’a city, Yemen. Hindawi Publishing
Corporation. 2016;2016:1-5.
12. Pan RH, Chang NT, Chu D, Hsu KF, Hsu YN, Hsu JC, et al. Epidemiology of
orthopedic fractures and other injuries among impatients admitted duet o traffic
accidents: a 10-year nationwide survei in Taiwan. The Scientific World Journal.
2014;2014:1-7.
13. Igho OE, Isaac OA, Eronimeh OO. Road traffic accidents and bone fractures in
Ughelli, Nigeria. IOSR-JDMS. 2015;14(4):21-5.
14. Rubin G, Peleg K, Givon A, Group IT, Rozen N. Upper extremity fractures
among hospitalized road traffic accident adults. American Journal of Emergency
Medicine. 2015;33:250-3.
15. Muller CW, Otte D, Decker S, Stubig T, Panzica M, Krettek C, et al. Vertebral
fractures in motor vehicle accidents-a medical and technical analysis of 33.015
injured front-seat occupants. Accident Analysis and Prevention. 2014;66:15-9.
16. Samekto AA. Studi tentang karakteristik korban kecelakaan lalu lintas di Kota
Semarang. Jurnal Sain dan Tek Maritim. 2009;7(2):78-86.
17. Jaiswal K, Kumar S, Sant SK, Singh AK, Kumar A, Singh A. Injury pattern of
road traffic accident cases in a rural hospital of central Uttar Pradesh. Int J Med
Sci Public Health. 2015;4:1347-50.
18. Ruktiningsih R. Analisis Tingkat Keselamatan Lalu Lintas Kota Semarang. G-
SMART. 2017;1(1):1-9.
19. Warpani, Suwardjoko. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Bandung:
Penerbit ITB; 2002.
20. Jaya Z, Munardy. Identifikasi Penyebab Kecelakaan pada Titik Black Spot di
Ruas Jalan Banda Aceh-Medan dengan Analisa-Analisa Deksriptif. Jurnal PNL.
2018;2018:1-10.

21. Setiawan DM, Haryat WD, Mahmudah N. Inspeksi Keselamatan Jalan di
Yogyakarta. Konferensi Nasional Teknik Sipil II. Universitas Tarumanegara.
2017;2017:1-10.
22. Handjani M, Prakasa FA, Arfianto MH. Analisa Black Spot Kota Semarang.
Jurnal UNILA. 2015;2015:1-9.
23. Ikroom DW. Mengurangi Resiko Kecelakaan Lalu Lintas melalui Audit
Keselamatan Jalan. Jurnal Fakultas Teknik Universitas Bengkulu. 2014;2014:1-
38.
24. Dwaradewi AAA. Aplikasi Regresi Logistik Untuk Analisis Kecelakaan Fatal
yang melibatkan Sepeda Motor dan melibatkan Angkutan Barang di Kabupaten
Karangasem. Jurnal Universitas Udayana Denpasar. 2012;2012:1-123.
25. Fitriah, W.W, Manshuri M, Irhamah. Faktor-Faktor yang mempengaruhi
Keparahan Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Kota Surabaya dengan Pendekatan
Bagging Regresi Logistic Ordinal. Jurnal Sains dan Seni ITS. 2012;1(1):253-8.
26. Lulie Y, Hatmoko JT. Analisis Hubungan Kecepatan dengan Tebal Helm yang
Direkomendasikan. Jurnal Teknik Sipil. 2006;6(2):171-84.
27. Saukko P, Knight B. The Pathology of Wounds. In Knight’s Forensic
Pathology. 3rd Ed. London: CRC Press. 2004;2004:143-9,276,286-7.
28. Mant, A.K. Injuries and Death in Road Traffic Accidents. In the Pathology of
Trauma. 3rd Ed. London: CRC Press. 2002;2002:2.
29. Nugraha, Arief. Hubungan Antara Usia dan Jenis Kelamin dengan adanya Luka
Memar pada Kecelakaan Lalu Lintas Rumah Sakit Bhayangkara Tingkat I Raden
Said Sukanto Periode 2009-2010. Skripsi. Jakarta: Fakultas Kedokteran
Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jakarta. 2011.
30. Pusponegara, A.D. Trauma dan Bencana. Dalam Buku Ajar Ilmu Bedah. Ed ke-
3. Jakarta: EGC. 2010;2010:56-7.
31. Bowley D, Boffard K. Pattern of Injury in Motor Vehicle Accidents. World Wide
Wounds. http://www.worldwidewounds.com/2002/october/Bowley/Patterns-of-
Injury-MVAS.html 20 Juli 2014 Jam 1521 WIB. 2002.

32. Sagaran VC, Manjas M, Rasyid R. Distribusi Fraktur Femur Yang Dirawat Di
Rumah Sakit Dr. M. Djamil Padang 2010-2012. Jurnal Kesehatan Andalas.
2017;6(3):586-9.
33. Nayagam S. Principles of fractures. In: Solomon L, Warwick D, Nayagam S,
editors. Apley’s: System of Orthopaedics and Fractures. 9th ed. London: Hodder
Arnold; 2010. p. 687-732.
34. Novelandi R. 2017.Karakteristik Penderita Fraktur Rawat Inap di Rumah Sakit
Umum Daerah Dr. Pirngadi Medan Tahun 2010. Skripsi. Medan: Fakultas
Kesehatan Masyarakat Universitas Sumatera Utara.
35. Bucholz RW, Heckman JD, Court-Brown CM. Rockwood & Green’s Fractures
in Adults. 6th Ed. USA: Maryland Composition. 2006: 80-331.
36. Rasjad C, Reksoprodjo S, Hadi SA, Yurianto H, Djoko R, Ferdiansyah, et al.
Sistem muskuloskeletal. Dalam: Sjamsjuhidajat R, Karnadihardja W, Prasetyono
TOH, Rudiman R, editor. Buku Ajar Ilmu Bedah. Edisi 3. Jakarta: Penerbit Buku
Kedokteran EGC; 2013. hal. 959-1083.
37. Williams NS, Bulstrode CJK, O’Connell PR. Extremity trauma. In: Bailey and
Love: Short Practice Surgery 25th ed. London: Edward Arnold; 2008. p. 354-77.
38. Helmi ZN. Buku Ajar Gangguan Muskuloskeletal. Jakarta: Salemba Medika.
2011: 411-55
39. Sjamsuhidayat, de Jong. Buku Ajar Ilmu Bedah Edisi 3. Jakarta: Penerbit Buku
Kedokteran ECG. 2011: 959-1083
40. Clement, ND. Management of humeral shaft fractures; non-operative versus
operative. Arch Trauma Res. 2015;4(2):e28013.
41. Dimaio, Vincent J. dan Dimaio, Dominick.2001. Forensic Pathology.1sted. New
York: CRC Press.
42. Sjamsuhidajat R, Jong WD. 2004. Buku Ajar Ilmu Bedah. Jakarta: EGC.
43. Shepherd R. 2003. Simpson’s Forensic Medicine. 12thed. New York: Oxford
University Press.
44. Budiyanto A, dkk. 1997. Ilmu Kedokteran Forensik. Edisi 1. Jakarta: Bagian
Kedokteran Forensik Fakultas Kedokteran Universitas Indonesia.

45. Idries AM, Tjiptomartono AL. 2008. Penerapan Ilmu Kedokteran Forensik dalam
Proses Penyidikan. Jakarta: Sagung Seto.
46. Afandi D. Visum et Repertum Perlukaan: Aspek Medikolegal dan Penentuan
Derajat Luka. Majalah Kedokteran Indonesia. 2010;60(4): 190-4
47. Afandi D. Visum et Repertum. Tatalaksana dan Teknik Pembuatan. Edisi 2.
Riau: Badan Penerbiit FKUR. 2017: Hal 1-6
48. Utama WT. Visum et Repertum: A Medicolegal Report as A Combination of
Medical Knowledge and Skill with Legal Jurisdiction. JUKE UNILA. 2014;4(8):
Hal 272-3
49. Eid HO, Abu-Zidan FM. Biomechanics of Road Traffic Collision Injuries : A
Clinician’s Perspective. Singapore Med J. 2007;48(7): 693-700
50. Pathak MSM, Jindal CAK, Verma BAK, Mahen ACA. An epidemiological study
of road traffic accident cases admitted in a tertiary care hospital. Medical Journal
Armed Forces India.2014;70:32-5.
51. POLRI. Surat Izin Mengemudi (SIM). https://www.polri.go.id/layanan-sim.php –
Diakses Maret 2019.
52. Emara AM, Greiw AS, Hassan NA. Pattern of road traffic injuries in patients
admitted to Al-jlaa hospital, Beghazi, Libya. Tanta Medical Journal.
2015;43(2):39-45.
53. International Labour Organization. Siapa yang dipekerjakan. Dalam: Laporan
ketenagakerjaan Indonesia tahun 2017: Memanfaatkan Teknologi untuk
Pertumbuhan dan Penciptaan Lapangan Kerja. Jakarta: ILO; 2017. hal.13-21.
54. Ganveer GB, Tiwari RR. Injury pattern among non-fatal road traffic accident
cases: a cross-sectional study in Central India. Indian J Med Sci .2005; 59(1):10-
2.
55. Kumar N. Pattern of fracture and dislocations in road traffic accident victims in a
tertiary care institute of Central India. International Journal of Scientific Study.
2016;4(4):147-9.
56. Seid M, Azazh A, Enquselassie F, Yisma E. Injury characteristics and outcome
of road traffic accident among victims at adult emergency department of Tikur

Anbessa specialized hospital, Addis Ababa, Ethiopia: a prospective hospital
based study. BMC Emergency Medicine.2015;15(10):1-9.
57. Zanuardi A, Suprayitno H. Analysis of Traffic Accident Characteristics on

Ahmad Yani Road Surabaya through Knowlegde Discovery in Database
Approach. Jurnal Manajemen Aset Infrastruktur dan Fasilitas.2018;2(1): 45-55
58. Singh R, Singh HK, Kumar Y. Pattern, severity and circumtances of injuries
sustained in road traffic accidents: a tertiary care hospital-based study. Indian J
Community Med. 2014;39(1):30-4.
59. Mahdian M, Fazel MR, Sehat M, Khosravi G, Mohammadzadeh M.

Epidemiological Profile of Extremity Fractures and Dislocations in Road Traffic
Accidents in Kashan, Iran: a Glance at the Related Disabilities. Arch Bone Jt
Surg. 2017;5(3):186–92.
60. Aslam M, Taj T, Ali S, Mirza W, BadarN. Non-Fatal limb injuries in motorbike
accidents.. Journal of the College of Physicians and Surgeons Pakistan,
2008:18(10), 635-8.
61. Oberoi SS, Aggarwal KK, Bhullar DS, Kumar R. Pattern and distribution of
Injuries in fatal two wheeler accidental cases. Journal of Punjab Academy of
Forensic Medicine & Toxicology.2010: p.11-3
62. Akama MK, Chindia ML, Macigo FC, Guthua SW. Pattern of Maxillofacial and
associated injuries in Road Traffic Accidents. East African Medical Journal.
2007: 84(6):287-95
63. Leles JLR, Santos EJD, Jorge FD, Silva ETD, Leles CR. Risk factors for
maxillofacial injuries in Brazilian emergency hospital sample. J Appl Oral Sci.
2010;18(1):23-9.
64. Imran Y, Vishvanatan T. Does the right leg require extra protection? Five-year
review of type 3 open fracture of the tibia. Singapor Med J. 2004;45(6):280-2.
65. Ruecker AH, Hoffman M, Rupprecht ME, Rueger JM. Distal tibial fractures:
intramedullary nailing. Eur J Trauma Emerg Surg. 2009;6:520-6.

66. Wang B, Yang J, Dietmar O (2015). A study of long bone fractures via
reconstruction of pedestrian accident using multi-body system and lower
extremity FE model. https://trid.trb.org/view/1359490 - Diakses Maret 2019.
67. Otte D, Haasper C. Characteristics on fractures of tibia and fibula in car impacts
to pedestrians and bicyclists-influences of car bumper height and shape. 51st
Annual Proceedings Association for the Advancement of Automotive Medicine;
2007 Oct 15-17; Melbourne, Australia: PubMed; 2007.
68. Stabler A, Eck J, Penning R, Milz SP, Bartl R, Resnick D. Cervical spine:
Postmortem assessment of accident injuries-comparison of radiographic, MR
imaging, anatomic, and pathologic findings. Radiology. 2001;221(2):340-6.
69. Schenarts PJ, Diaz J, Kaiser C, Carrrillo Y, Eddy V, Morris JAJ. Prospective
comparison of admission computed tomographic scan and plain films of the
upper cervical spine in trauma patients with altered mental status. J Trauma.
2001;51(4):668-9.
70. Leaman LA, Hennrikus WL, Breshnahan JJ. Identifying non accidental fractures
in children aged < 2 years. J Child Orthop. 2016;10: 335-41.
71. Saul D, Dresing K. Epidemiology of Vertebral Fractures in Pediatric in
Adolescent Patients. Pediatr Rep. 2018; 10(1):7232.
72. Desiartama A, Wien Aryana I G N. Gambaran Karakteristik Pasien Fraktur
Femur Akibat Kecelakaan Lalu Lintas Pada Orang Dewasa Di Rumah Sakit
Umum Pusat Sanglah Denpasar Tahun 2013. E-Jurnal Medika. Mei 2017; 6(5):1-
4.
73. Ravikant R, Varghese PS. Pattern and Distribution of Long Bone Fractures in
Victims of Road Traffic Accidents in Bangalore City. Indian Journal of Forensic
Medicine & Toxicology. January - June 2017; 11(1):229-33.

LAMPIRAN
Lampiran 1. Tabel Waktu Penelitian
Kegiatan Feb Sept Oct Nov Dec Jan Feb Mar Apr
2018 2018 2018 2018 2018 2019 2019 2019 2019
Waktu
Menemui
Pembimbing
dan Pengesahan
Judul
Pembuatan
Proposal
Ujian Proposal
Revisi Proposal
dan Melakukan
Penelitian
Ujian Skripsi
Revisi Skripsi
dan
Memperbanyak
skripsi

Lampiran 2. Surat Izin Penelitian di Dirlantas Polda

Lampiran 3. Surat Izin Penelitian di RSUP Dr. M. Djamil

Lampiran 4. Surat Uji Etik

Gambaran Fraktur Tulang

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Gambaran Fraktur Tulang

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

GAMBARAN FRAKTUR TULANG PADA PASIEN KECELAKAAN LALU

LINTAS YANG DIPERIKSA DI BAGIAN FORENSIK RSUP DR. M. DJAMIL

Fakultas Kedokteran Universitas Andalas

Penulis berharap semoga segala usaha, bimbingan, dorongan, semangat, dan

Padang, 18 April 2019

Fakultas Kedokteran Universitas Andalas

DESCRIPTION OF BONE FRACTURES IN ROAD TRAFFIC ACCIDENT

Traffic accidents are conditions involving vehicles or other road users,

Fakultas Kedokteran Universitas Andalas