BAB V

TONASE (TONNAGE)

A. Pengertian Tonase

Kapal ialah sebuah benda terapung yang digunakan untuk sarana transportasi dan pengangkutan di
atas air, baik berupa barang, penumpang, hewan dan lain-lain. Karena fungsinya inilah maka besar
kecilnya sebuah kapal tidak saja dinyatakan dalam ukuran-ukuran memanjang atau membujur, melebar
atau melintang dan tegak saja, tetapi juga dinyatakan dan dilengkapi pula dengan ukuran-ukuran isi
maupun berat. Dengan kata lain, besarnya sebuah kapal tidak saja dinyatakan seperti apa yang kita lihat
dalam ukuran fisiknya, tetapi juga dari kemampuan kapal tersebut mengangkut muatan. Sebagai contoh
dapat dikemukakan bahwa kapaln tanker dan kapal barang umum dengan daya angkut yang sama akan
kelihatan berbeda baik dalam ukuran panjang, lebar maupun dalamnya.
Guna dari pada ukuran-ukuran ini ialah untuk mengetahui beasr kecilnya sebuah kapal, besar
kecilnya daya angkut kapal tersebut dan sekaligus mengetahui besarnya bea-bea yang harus
dikeluarkan, seperti bea pelabuhan, bea sandar, bea terusan dan lain sebagainya.

B. Jenis Tonase

Tonase sebuah kapal dapat diperinci sebagai berikut :

1. Isi kotor (Gross Tonnage = Bruto Register Ton = BRT)
Isi kotor besarnya tertera di dalam sertifikat kapal itu, isi kotor merupakan jumlah dari,

- Isi ruangan dibawah geladak ukur dan geladak tonnase atau yang sering kita dengan sebagai
geladak jalan terus yang paling atas( upper most continuously deck)
- Isi ruangan/tempat-tempat antara geladak kedua dan geladak atas
- Isi ruangan-ruangan yang tertutup secara permanent pada geladak atas atau geladak diatasnya.
- Isi dari ambang palka ( ½ % dari BRT kapal)

Isi atau volume ruangan dibawah geladak ukur mengandung pengertian volume dari ruangan-
ruangan yang dibatasi oleh :

- Di sebelah atas oleh geladak jalan terus paling atas.

- Di sebelah bawah oleh bagian atas dari lajur dasar dalam.
- Di sebelah samping oleh bagian sebelah dalam gading-gading.( Lihat lebar tonnase)

Di samping itu volume ruangan dibawah geladak ukur termasuk volume dari poros baling- baling
atau bentuk-bentuk apendasi lain pada kulit kapal di bawah geladak ukur.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 13

Isi kotor (GRT atau BRT)merupakan isi dari sebuah kapal dikurangi dengan isi sejumlah ruangan
tertentu yang berfungsi sebagai ruangan untuk keamana kapal. Ruangan- ruangan itu disebut
sebagai ruangan yang dikecualikan (exempted spaces) atau ruangan-ruangan yang dikurangi
(deducted spaces) Dengan kata lain isi kotor sebuah kapal dapat diartikan sebagai isi sebuah kapal
dikurangi dengan ruangan-ruangan yang dikecualikan ,seperti:

- Dasar berganda (double bottom)

- Tangki ceruk depan (fore peak tank)
- Tangki ceruk belakang (after peak tank)
- Deak sheller ( sehller deck)
- Dapur (galley)
- Anjungan (kamar kemudi)= bridge
- Kantor nachcoda (master’s office)
- Ruang kosong diatas kamar mesin, dll.

Isi kotor biasanya diberikan dalam kaki kubik, . Untuk mendapatkan tonnasenya. Maka jumlah
tersebut dibagi dengan 100. Dengan kata lain 1(satu) Register ton= 100 kaki kubik atau 2,83 meter
kubik.

2. Isi bersih (Net tonnage= Netto Register Ton=NRT)

Isi bersih sebuah kapal diperoleh dari isi kotor(BRT) dikurangi dengan isi sejumlah ruangan yang
berfungsii tidak dapat dipakai untuk mengangkut barang dagangan seperti:

- Kamar nachcoda dan kamar anak kapal (master’s and crew accommodation)
- Wc-wc
- Ruangan jangkar (chain locker)
- Kamar radio ( radio station)
- Gudang serang (bos’n store)
- Kamar mesin(propelling machinery spaces) yang meliputi kamar mesinnya sendiri (engine
room),terowongan poros baling-baling (shaf tunnel atau shaft alley), ruang keluar darurat
(espact trunk),ruang untuk tangki harian (daily consumption tank), ruang untuk menyimpan
alat-alat mesin atau suku cadang mesin (engine store), ruang mesin kemudi (steering engine
room) dan ruang untuk bengkel mesin (engine workshop).

Cara pengurangan volume ruang amar mesin dari gs ton untuk mendapatkan net ton disesuaikan
dengan besarnya ruangan kamar mesin tersebut. Perhitungan-perhitungan mengenai ini diatur di
dalam DANUBE RULE.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 14

3. Isi Tolak (Displaement = berat benaman)

Isi tolak sebuah kapal yang terapung di air ialah berat air yang dipindahkan oleh kapal itu. Dengan
demikian isi tolak sebuah kapal sama dengan jumlah ton air yang dipindahkan atau sama dengan
berat seluruh kapal beserta isinya. Isi tolak merupakan jumlah dari:
- Berat kapal kosong hanya dengan inventaris tatap saja
- Berat muatan
- Berat bahan bakar, air tawar, ballas dan gudang
- Berat perlengkapan dan inventaris tak tetap.

Untuk menghitung volume kapal yang terapung di air laut: kita dapat memakai rumus

L x B x D x Cb dimana

L = panjang kapal
B = lebar kapal
D = dalam/sarat kapal
1 long ton = 1016 kg = 2240 lbs
Bj air laut diambil rata-rata 1,025 dan untuk air tawar = 1,000.
Cb atau block coefficient berkisar antara 0.65 – 0.68.
Contoh :
Kapal yang panjangnya 64 m, maximum lebarnya 10 m, mempunyai sarat kapal kosong (light draft)
0.5 m dan sarat muatan penuh (load draft) 4 m. Block coefficient of fitness 0.6 pada light draft dan 0.75m
pada load draft.
Hitunglah : DWT (Dead Weight Ton) kapal tersebut ?

 Light Displacement = L x B x draft x Cb

= 64 x 10 x 0.5 x 0.6
= 192 m³
 Load Displacement = L x B x draft x Cb
= 64 x 10 x 4 x 0.75
= 1920 m³
 DWT = ( Load Displacement – Light Displacement) x 1.025
= ( 1920 – 192 ) x 1.025
= 1771.2 ton.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 15

4. Bobot mati (DWT = Dead Weight Ton)

Bobot mati atau yang sering disebut sebagai DWT ialah isi Tolok dikurangi dengan berat
kapal kosong dan inventaris tetap saja. Dengan demikian bobot mati dapat diartikan dengan jumlah
jumlah berat muatan, bahan bakar, air tawar, ballast, gudang dan inventaris tidak tetap, sehingga
kapal tenggelam sampai sarat maksimumnya.

Cargo DWT ialah berat muatan yang dapat dimuat/diangkut oleh kapal tersebut. Dengan kata
lain, cargo DWT itu merupakan bobot mati dikurangi dengan bahan bakar, air tawar, ballast,
gudang dan inventaris tak tetap.

- Berat kapal kosong + inventaris tetap

- Berat muatan Cargo DWT
- Berat bahan bakar
Isi Tolok - Berat air tawar Bobot mati DWT
- Berat ballast
- Berat gudang

Stowage factor atau faktor pemuatan ialah jumlah meter kubik ruangan yang dipakai untuk
memadatkan 1 ton muatan.

5. Tonase perlengkapan (Equipment tonnage) ialah tonase yang diperlukan oleh Biro klasifikasi untuk
menentukan ukuran dan kekuatan alat-alat labuh, seperti jangkar, rantai jangkar, derek jangkar dan
lain-lain.

6. Tonase tenaga (Power tonnage) ialah berat kapal kotor ditambah PK (tenaga kuda) mesin kapal itu
sendiri (BRT + PK mesin).

7. Berat kapal kosong (Light displacement) ialah berat kapal hanya dengan inventaris tetap saja, tanpa
muatan, bahan bakar, air tawar, ballast dan lain-lain.

8. Isi benaman (Volume of displacement) ialah volume zat cair yang dipindahkan oleh kapal itu
sendiri. Volume = Berat (benda) x Berat jenis.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 16

Pengaruh berat jenis pada sarat kapal dan kepindahan air :

 Pengaruh terhadap kapal bentuk persegi :
Volume baru x Bj baru = Volume lama x Bj lama

Volume baru ÷ Volume lama = Bj lama ÷ Bj baru

 Sarat baru Bj. lama

Sarat lama Bj. baru

Contoh :

Sebuah kapal bentuk segi panjang terapung dengan sarat rata-rata = 4.2 meter di pelabuhan
yang B.J. airnya 1.020 kg/m³. Hitunglah sarat rata-ratanya bila kapal tersebut terapung di laut yang
B.J. airnya 1.025 kg/m³.

Sarat baru Bj. lama

Sarat lama Bj. Baru

Sarat baru = B.J. lama x Sarat lama

B.J. baru
Sarat baru = (1.020 ÷ 1.025) x 4.2 m = 4.18 meter.

9. Modified Tonnage

Kapal dengan geladak shelter terbuka mempunyai tonase yang lebih kecil dari pada yang
seharusnya kapal tersebut miliki, sehingga kapal-kapal tersebut tidak dapat dimuati lebih dalam
lagi. Untuk menjamin keselamatan kapal-kapal tersebut, akan lebih baik jika semua geladak
shelternya ditutup rapat sehingga terjadilah perubahan di dalam perhitungan tonasenya. Perhitungan
tonasenya sama dengan pada kapal-kapal yang geladak antaranya tertutup secara permanen atau
yang sering disebut sebagai kapal dengan geladak shelter tertutup. Dengan demikian penambahan
tonasenya akan sama dengan pengurangan tonase sebagai akibat jika geladak shelternya terbuka.
Namun dengan sendirinya lambung bebas kapal tersebut akan bertambah. Dalam hal ini baik tonase
maupun lambung bebasnya dihitung dan diukur seperti kalau geladak kedua, bukan geladak atas
sebagai geladak lambung bebas (freeboard deck).
Kapal-kapal yang tonasenya dirubah seperti ini diberi tanda tonase di kedua lambungnya
untuk menunjukkan kenyataan ini. Modified tonnage tidak secara otomatis diberi, tetapi hanya
diberikan jika pemilik kapal menghendakinya. Sebab tanpa demikian garis muat dan tonasenya
akan diperhitungkan secara normal dimana geladak atas dianggap sebagai lambung bebasnya.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 17

10. Alternative Tonnage

Sebuah kapal dapat saja memiliki 2 (dua) tonase sebagai alternatif, yaitu full tonnage dan
alternative tonnage, asalkan pemilik kapal menghendakinya. Pada full tonnage, tonase
diperhitungkan secara normal atau biasa dengan geladak atas sebagai geladak lambung bebasnya,
sedangkan pada alternative tonnage lambung bebas diperhitungkan berdasarkan asumsi bahwa
geladak kedua sebagai geladak lambung bebasnya. Tanda tonase ditempatkan pada kedua lambung
kapal untuk menunjukkkan hal ini.

Tanda tonase menunjukkan mana dari kedua tonase ini yang diambil sebagai tonase kapal
tersebut. Jika tanda tonase terendam, kapal dianggap dimuati sampai garis muat maksimumnya dan
tonasenya adalah Full tonnage. Jika tanda tonase berada di atas garis air, kapal tersebut dianggap
memiliki Modified tonnage.

TANDA “MODIFIED TONNAGE”

Geladak kedua

305 mm

305 mm
TF

F 381 mm
T

TANDA “ALTERNATIVE TONNAGE”

TF

F
T
229 mm

W
Geladak kedua

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 18

BAB VI
KEMUDI (RUDDER)

Tidak dapat disangkal bahwa kemudi memegang peranan yang sangat dalam pelayaran dengan
sebuah kapal. Bahkan ikut menentukan faktor keselamatan sebuah kapal. Sehubungan dengan peranan
kemudi tersebut di atas SOLAS ’74 melalui Peraturan 29 Bagian B Bab 11-1 mengenai perangkat kemudi (
Resolusi A : 210 (VII) ) menyebutkan sebagai berikut :

1. Bagi kapal penumpang dan kapal barang .

a. Kapal-kapal harus dilengkapi dengan perangkat kemudi induk ( utama ) dan perangkat kemudi bantu
yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh pemerintah.
b. Perangkat kemudi utama harus berkekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan kapal
pada kecepatan ekonomis maksimum. Perangkat kemudi utama dan poros kemudi harus di
pasang sedemikian rupa sehingga pada kecepatan mundur maksimum tidak mengalami
kerusakan.
c. Perangkat kemudi bantu harus mempunyai kekuatan yang layak dan cukup untuk mengemudikan
kapal pada kecepatan sekedar untuk dapat berlayar dan dipakai dengan segera dalam
keadaan darurat.
d. Kedudukan kemudi yang tepat pada kapal tenaga harus terlihat di stasiun pengemudi utama
( kamar kemudi anjungan )

2. Hanya bagi kapal penumpang .

a. Perangkat kemudi induk harus mampu memutar daun kemudi dari kedudukan 350 di satu sisi
sampai ke kedudukan 350 disisi lain selagi kapal berjalan maju dengan kecepatan ekonomis
maksimum. Daun kemudi harus dapat diputar dari kedudukan 350 disalah satu sisi ke kedudukan
350 disisi yang lain dalam waktu 28 detik pada kecepatan ekonomis maksimum.
b. Perangkat kemudi bantu harus dapat digerakkan dengan tenaga dimana pemerintah
mensyaratkan bahwa garis tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih 9’’ (
228,6 mm ).
c. Jika unit tenaga perangkat kemudi induk dan sambungan – sambungannya di pasang secara
rangkap yang memenuhi persyaratan yang ditetapkan oleh Pemerintah, dan masing – masing
unit tenaga itu dapat membuat perangkat kemudi sesuai dengan syarat – syarat paragraph.
d. Jika pemerintah mensyaratkan suatu poros kemudi yang garis tengahnya pada posisi celaga
lebih dari 9” (228,6 mm) harus dilengkapi dengan stasiun pengemudian pengganti yang
ditempatkan sesuai dengan syarat-syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah. Sistem-sistem
pengawasan perangkat kemudi jarak jauh dari stasiun pengemudian utama dan stasiun pengemudi
pengganti, harus ditata sedemikian rupa sehingga memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh
Pemerintah, yaitu bahwa dengan macetnya salah satu dari sistem itu tidak akan mengakibatkan
kapal tidak dapat dikemudikan dengan menggunakan sistem lain.
e. Sarana yang memenuhi syarat-syarat yang ditetapkan oleh Pemerintah harus dilengkapkan untuk
memungkinkan penyampaian aba-aba dari anjungan ke stasiun pengemudian pengganti.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 19

3. Hanya untuk kapal Barang

a. Perangkat kemudi bantu harus digerakan dengan tenaga dimana Pemerintah mensyaratkan garis
tengah poros kemudi pada posisi celaga berukuran lebih dari 14”(355 mm)
b. Perangkat kemudi bantu tidak dipersyaratkan dengan ketentuan bahwa unit-unit dan
sambungannya itu yang sedang bekerja secara bersama – sama memenuhi ketentuan sub
paragraf (2) paragraf (a) Peraturan ini.

4. Jenis-jenis Kemudi

a. Kemudi biasa

Ialah kemudi yang seluruh daun kemudinya berada dibelakang poros putar. Yang terdiri
dari pelat tunggal atau anda. Kemudi biasa pelat tunggal konstruksinya terdiri dari pelat tunggal
saja dan pelat ganda, kontruksi daun kemudinya terdiri dari lembaran berganda dimana kedua
ujungnya dihubungkan satu sama lain sehingga didalamnya terbentuk rongga. Kerangka kemudi
biasa dapat terbuat dari baja tempa atau pelat yang di las, kemudi pelat ganda kedua sisinya di
tutupi pelat – pelat sehingga ditengahnya berbentuk rongga.
Kerangka kemudi biasa dapat saja terbuat dari baja tempa, dapat juga dari pelat yang dilas.
Hanya saja pada kemudi biasa pelat ganda, kedua sisinya ditutupi dengan pelat-pelat, sehingga
ditengahnya berbentuk rongga. Banyak kapal-kapal modern memakai daun kemudi jenis ini dan
didisain sedemikian rupa sehingga berbentuk streamline. Kemudi pelat ganda, dapat merupakan
kemudi biasa, dapat juga berbentuk kemudi berimbang atau semi berimbang. Pada kemudi pelat
ganda, permukaan pelat sebelah dalamnya dilapis dengan bitumastic atau jenis bahan pelapis
lainnya. Rongga di dalamnya sering juga diisi dengan busa plastic, bahkan kadang-kadang diisi
dengan minyak bekas sampai ± 75%, dengan maksud agar bagian dalam daun kemudi tetap
terawatt dengan baik.

1. Konstruksi kemudi biasa

Pada umumnya konstruksi kemudi biasa ditandai dengan cirri-ciri tertentu seperti :
- Daun kemudi terletak 100% di belakang poros putarnya.
- Sebagai penguat daun kemudi biasanya diberi kerangka atau rusuk atau lengan kemudi agar
kemudi dapat berfungsi dengan baik dan cukup kuat menahan tekanan dari luar.
- Selalu dilengkapi dengan kokor jantan (pintle) dan kokot betina (gudgeon) agar kemudi
dapat dilepaskan dengan mudah dari linggi kemudi bila diperlukan.
- Susunan kemudi biasa terdiri dari 2 bagian utama, yaitu daun kemudi dan poros kemudi
atas dan bawah yang saling dihubungkan dengan sebuah kopling.
- Pada susunan kemudi biasa terdapat bagian-bagian yang terletak pada sumbu yang sama,
yaitu poros kemudi atas, baut penutup atau pengunci, baut kemudi biasa dan baut cembung
putar (taats).
- Agar daun kemudi pada waktu diputar tidak melewati batas maksimum cikar 35° seperti
yang disyaratkan, maka pada linggi kemudi terdapat Nok kemudi (rudder stops) tepat di
belakang salah satu kokot atasnya.
- Di dalam kopling kemudi terdapat baji yang gunanya untuk menahan dan membantu baut-
baut kopling, dengan sendirinya membantu memperkuat berputarnya kopling. Dengan
adanya kopling daun kemudi bias dilepas bila diperlukan.

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 20

Umumnya daun kemudi dilepas bila daun kemudi mengalami kerusakan atau pecah dan bila
pelat cembung putar mengalami keausan. Ausnya pelat cembung putar dapat diketahui dari
membesarnya jarak antara kedua kokot atas dan bawah. Jarak normalnya antara 15-25 mm.
Bagian atas dari pelat cembung putar ini, berbentuk cembung yang terbuat dari bahan yang
keras sekali, agar dapat menahan gesekan antara baut dan pelat cembung putar bila kemudi
disimpangkan. Hal ini disebabkan karena pelat cembung putar ini berfungsi sebagai tempat
tumpuhan kemudi (titik dukung kemudi) dan sebagai pelancar berputarnya daun kemudi di
anjungan.

2. Cara mengganti daun kemudi di Dock

- Kemudi dicikar ke kiri atau ke kanan kemudian ditahan dengan takal di lambung kapal.
- Baut dan flens kopling dibuka/dilepas.
- Kwadran kemudi dilepas atau diangkat dan diganjal dengan kayu.
- Baji dibuka.
- Baut-baut kemudi dan baut penutup dibuka/dilepas.
- Kencangkan tali pada balok penahan.
- Daun kemudi didorong dari bawah, sabelumnya kemudi dicikar sebaliknya. Mendorong dari
bawah ini maksudnya agar pelat cembung putar terlepas, lalu baut cembung putarnya
dibuka.
Bila kita hendak melepaskan pelat cembung putar saja, tidak perlu daun kemudi diangkat.
Melepas pelat cembung putar dapat dilakukan dengan mendorong ke atas memakai baut
kecil melalui lobang di bawah pelat tersebut. Diameter lobang antara 1 – 1½ inchi.

b. Kemudi berimbang

Kemudi berimbang ialah kemudi yang daun kemudinya sebagian berada di belakang poros
putar dan sebagian kecil berada di depan poros putarnya. Pada kemudi berimbang penuh 25 –
30% bagian daun kemudi berada di depan poros putar, sedangkan sisanya berada di belakang
poros putar. Pada kemudi semi berimbang bagian daun kemudi yang berada di depan poros putar
lebih kecil dari 20%.
Pada kemudi berimbang, jika kemudi disimpangkan, pusat tekanan melintang yang bekerja
pada daun kemudi di belakang poros putar bergeser kea rah mendekati poros putar (ke tengah)
sehingga memperingan pemakaian tenaga mesin kemudi. Sebagai akibat dari pergeseran yang
dimaksud, tekanan air yang diterima oleh daun kemudi di belakang poros putar sama dengan
tekanan yang diterima oleh daun kemudi di depan poros putar. Sebagai akibatnya, pada kemudi
berimbang penuh, kemudi sangat mudah digerakkan. Dengan sudut kemudi yang kecil sekalipun
kemudi sudah mempunyai kecendrungan untuk berputar (menyimpang). Hal ini berlainan sekali
dengan kemudi biasa, dimana untuk menggerakkan daun kemudi membutuhkan tenaga mesin
yang besar. Namun perlu diingat bahwa ratio tekanan antara sudut kemudi yang satu dengan
lainnya berbeda. Dengan kata lain tidak pada setiap sudut penyimpangan kemudi, tekanan air
berimbang. Kebanyakan kemudi berimbang tekanan air akan berimbang pada sudut -

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 21

penyimpangan 15° . Pada kemudi semi berimbang dimana bagian daun kemudi di depan poros
putar terlalu kecil untuk memberikan efek berimbang secara penuh.

KEMUDI BIASA

KEMUDI BERIMBANG KEMUDI SEMI BERIMBANG

100

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 22

Kemudi dan linggi baling-baling

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 23

BAB VII
PENAMPANG MELINTANG DAN MEMBUJUR SEBUAH KAPAL

Penampang sebuah kapal atau bagian-bagiannya, umumnya dibedakan atas penampang melintang
dan penampang membujur. Bentuk dari penampang-penampang ini sangat tergantung dari tipe sebuah
kapal dan kegunaan dari kapal tersebut. Dengan demikian sistem kerangka yang digunakan dalam
membangun kapal tersebut ikut menentukan konstruksi melintang dan membujurnya.

A. Penampang Melintang

Penampang melintang sebuah kapal dapat memberikan gambaran yang jelas mengenai kaitan
antara tipe kapal, sistem kerangka yang digunakan yang sekaligus memberikan perbedaan yang
nyata mengenai perkuatan-perkuatan dan jumlahnya pada konstruksi bagian kapal yang mendapat
tekanan terbesar, yaitu dasar berganda. Dengan kata lain wrang-wrang yang digunakan sebagai
perkuatan dasar berganda sebuah kapal akan sangat bergantung dari jenis kerangka yang digunakan
pada konstruksi melintang kapal tersebut.

PENAMPANG MELINTANG KAPAL

2
28

>8
<
0%
20
75% %
70 -
Penampang melintang sebuah kapal dengan sistem kerangka melintang yang melalui wrang penuh (atas)
dan wrang terbuka (bawah).

24
Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP
 Nama suku bagian penampang melintang sebuah kapal :

1. Lunas tegak (vertical keel)

2. Lunas datar (horizontal keel)
3. Kulit kapal bagian bawah (bottom plating)
4. Lajur samping (bilge strake)
5. Kulit lambung (shell plating)
6. Lajur bingkai (sheer strake)
7. Pelat tank top = lajur dasar dalam (tank top plating)
8. Geladak antara bawah (lower tween deck)
9. Geladak antara atas (upper tween deck)
10. Geladak utama (main deck)
11. Wrang penuh (solid floor)
12. Wrang terbuka (open floor)
13. Baja siku gading balik
14. Longitudinals
15. Pelat pengisian (bilge bracket)
16. Pelat kipas (guesset plate)
17. Papan penutup got (bilge bracket covers)
18. Lobang peringan (lightening holes)
19. Lempeng samping (margin plate)
20. Balok geladak (deck beam)
21. Pelat lutut = pelat siku (bracket)
22. Gading-gading (frames)
23. Lunas samping (bilge keel)
24. Tiang (pillars)
25. Ambang palka (hatch coaming)
26. Penyangga ambang palka (hatch coaming stay)
27. Baja siku gading
28. Bracket
29. Lobang udara (air holes)
30. Lobang air (water holes)

25
Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP
 Penampang melintang sebuah kapal dengan sistem konstruksi membujur melalui wrang penuh

26
Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP
 Nama suku bagian :

1. Lunas tegak
2. Lunas datar
3. Kulit kapal bagian bawah (pelat dasar bawah/alas)
4. Pelat samping
5. Kulit kapal/lambung kapal
6. Lajur bingkai
7. Lajur dasar dalam (pelat tank top)
8. Geladak antara bawah
9. Geladak antara atas
10. Geladak atas (utama)
11. Wrang penuh
12. Wrang terbuka
13. Wrang tertutup
14. Longitudinal
15. Pelat pengisian (bilge plate)
16. Pelat kipas
17. Balok perkuatan membujur
18. Tutup geladak bawah
19. Lempeng samping
20. Balok geladak
21. Pelat siku
22. Gading-gading
23. Penguat dek
24. Tiang (pillar)
25. s/d 27 ambang palka
28. Penyangga ambang
29. Pagar
30. Pelat siku penguat
31. Bagian atas pagar
32. Dinding kedap air
33. Penguat dinding
34. Lunas samping

27
Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP
 B. Penampang membujur

1. Konstruksi haluan kapal

Haluan sebuah kapal merupakan bagian yang paling besar mendapat tekanan dan tegangan-
tegangan, sebagai akibat terjangan kapal terhadap air dan pukulan-pukulan ombak. Untuk
mengatasi tegangan-tegangan tersebut, konstruksi haluan sebuah kapal harus dibangun cukup
kuat dengan jalan :

- Di depan sekat penlanggaran bagian bawah, dipasang wrang-wrang terbuka yang cukup
tinggi yang diperkuat dengan perkuatan-perkuatan melintang dan balok-balok geladak.
Wrang-wrang ini membentang dari sisi yang satu ke sisi lainnya, dimana bagian atasnya
diperkuat lagi dengansebuah flens. Pada bagian tengah-tengah wrang secara membujur,
dipasang penguat tengah (center girder) yang berhenti pada jarak beberapa gading dari
linggi depan. Pada bagian di depannya, kulit kapal menjadi sedemikian sempitnya, sehingga
tidak perlu dipasang penguat tengah lagi.
- Disamping wrang-wrang terbuka tersebut di atas, pada bagian di depan sekat pelanggaran
juga dipasang penguat-penguat tegak dan mendatar. Penguat tegak dapat berupa
tiang/topang atau dapat juga berupa dinding membujur yang berlubang (wash-plate).
Penguat mendatar berupa susunan balok-balok geladak tambahan yang bentuk dan
konstruksinya sama dengan balok geladak biasa yang diperkuat dengan tiang atau pelat
berlubang tadi. Antara penguat tegak dan penguat melintang, maupun antara penguat
melintang dengan kulit kapal, dipasang pelat-pelat lutut yang cukup tebal dan kuat,
walaupun tidak semuanya. Susunan balok-balok geladak tambahan ini biasanya dipasang di
dalam tangki ceruk depan atau pada sebelah bawah geladak terendah. Jarak tegak antara
susunan yang satu dengan lainnya adalah 2 meter.
- Pada setiap susunan balok-balok geladak tambahan dipasang senta samping (side stringer)
yang bentuk dan konstruksinya sama dengan senta geladak (deck stringer) biasa. Pertemuan
antara senta samping dengan kulit kapal di bagian linggi, biasanya membentuk semacam
segitiga yang saling mengikatsecara terpadu, yang lebih dikenal dengan nama “breasthooks”
- Gading-gading pada bagian haluan, biasanya jaraknya lebih rapat satu sama lain. Pada jarak
kurang lebih 15% panjang kapal terhitung dari linggi depan, gading-gading pada bagian
bawahnya (deep framing) diperkuat, (20% lebih kuat) kelingannya lebih rapat, juga pelat
lutut antara gading-gading dengan kulit kapal dipertebal.
- Lajur-lajur di dekat lunas, pelatnya dipertebal.

28

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 Konstruksi membujur sebuah kapal

Konstruksi membujur kapal Ro-Ro

29
Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP
 BAB VIII
GELADAK DAN DASAR BERGANDA

A. Geladak

Secara umum konstruksi geladak adalah suatu bentuk permukaan datar atau hampir mendatar
yang menutupi sisi atas ruangan-ruangan di kapal. Dilihat dari segi konstruksi, geladak adalah
kumpulan komponen-komponen konstruksi mendatar yang terdiri atas balk geladak, pembujur
geladak, penumpu geadak dan pelat geladak yang dibatasi oleh lambung di sekililingnya. Fungsi
geladak adalah untuk :
Menjaga kekedapan kapal,
Menempatkan dan melindungi barang atau kargo, tempat anak buah kapal dan penumpang,
Menambah kekuatan memanjang dan melintang.
Oleh sebab itu, persyaratan perencanaan dan pemasangan geladak betul-betul kedap air dan
memenuhi persyaratan ukuran tertentu.
Susunan konstruksi geladak adalah : balok geladak ditempatkan secara melintang kapal, dengan
penumpu geladak dipasang searah dengan panjang kapal, sedangkan balok geladak dan gading
dihubungkan dengan lutut.

1. Macam – macam geladak

Dari segi arsitektur kapal, geladak dapat dibagi sebagai berikut :
a. Geladak utama, yaitu geladak menerus yang dipasang paling penting sebagai komponen
konstruksi pada kapalkapal yang mempunyai lebih dari satu geladak.
b. Geladak kedua, ketiga dan seterusnya, yaitu geladak yang terletak di bawah geladak utama
secara berurutan.
c. Kapal-kapal berurutan relatif besar, terutama kapal penumpang, mempunyai geladak yang
sangat banyak baik di bawah maupun di atas geladak utama.

Dari segi konstruksi, dikenal pula istilah geladak kekuatan. Geladak menurut Biro Klasifikasi
Indonesia didifinisikan sebagai berikut.
 Geladak teratas yang menerus sepanjang kapal yang merupakan lingkar kerangka bujur
pokok.
 Geladak bangunan atas memanjang di dalam daerah 0,4 L tengah kapal dan lebih panjang
dari 0,15 L.
Geladak bangunan atas yang panjangnya di bawah 12 m, tidak dianggap sebagai geladak
kekuatan.
 Geladak penggal atau geladak bangunan atas yang diturunkan, memanjang ke dalam
daerah 0,4 L tengah kapal.
Geladak utama dapat pula dianggap sebagai kekuatan, asalkan memenuhi persyaratan yang telah
ditentukan oleh Biro Klasifikasi. Berarti pula geladak tersebut memenuhi dua fungsi, yaitu sebagai
geladak utama dan geladak kekuatan. Sebuah geladak yang menerus dan terletak di bawah
geladak utama kapal dianamkan geladak kedua, ketiga, dan seterusnya. Geladak ini dinamakan
geladak antara. Jadi, didifinisi geladak antara adalah geladak yang terletak di bawah geladak atas
dan berada di atas geladak lainnya. Selain dari geladak yang telah dijelaskan di atas, ada pula
geladak di atas geladak utama. Geladak tersebut ada yang yang menerus dan ada pula yang
tepotong, yang dimaia sesuai dengan fungsinya. Misalnya geladak sekoci, geladak kimbul,
geladak akil, dan geladak anjungan.
30

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 Pada kapal kargo, yang hanya mempunyai sebuah geladak, geladak tersebut dapat berfungsi
sebagai geladak atas, geladak kekuatan, dan geladak utama. Perencanaan geladak yang lebih
menguntungkan bias dilihat dari segi penampang melintang kapal, adalah berbentuk cembung
Keuntungannya, air yang ada di tengah kapal dapat mengalir ke samping. Kenaikan ini dinamakan
camber. Camber mempunyai ukuran ketinggian normal F B, di mana B adalah lebar maksimum
kapal.

Dari bentuk susunan geladak yang sering dipakai di kapal, ada beberapa macam geladak yaitu
sebagai berikut.
 Geladak kayu dan pelat baja, yaitu geladak yang dibuat dari bahan kayu dengan beberapa
pelat lajur geladak. Pelat lajur geladak dipasang pada beberapa tempat tertentu, yaitu pada
sisi geladak. Pelat lajur pengikat, yang mencakup bukaanbukaan geladak, dan pelat diagonal
dipasang sekitar tiang agung, sedangkan kayu dipasang membentang di atas pelatpelat lajur
geladak tersebut. Dengan dipasangnya geladak kayu, akan lebih memberikan perlindungan
terhadap perbedaan suhu, karena bersifat isolasi terhadap panas dan dingin. Juga kalau orang
berjalan di atas geladak kayu lebih nyaman dibanding berjalan di atas geladak pelat
 Geladak pelat, yaitu geladak yang seluruhnya dibuat dari bahan-bahan pelat baja.
Pemasangan geladak pelat tersebut akan memenuhi kekuatan kapal serta mengurangi biaya
pembuatan dan perawatan.
 Geladak pelat dengan lapisan, yaitu geladak yang dibuat dari bahan pelat baja dan di atasnya
diberi lapisan kayu atau bahan-bahan lainnya. Maksud pemasangan lapisan tersebut adalah
untuk mengambil manfaat kebaikan-kebaikan dari bahan kayu atau bahan lainnya, meskipun
biaya pembuatannya lebih besar dan memerlukan perawatan yang lebih cermat.

1. geladak utama
2. Gading
3. geladak kedua
4. geladak ketiga
5. Pelat alas da;am
6. Lutut bilga
7. Pelat lutut

31

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 B. Dasar Berganda (Double Bottom)
- Pengertian Dasar Berganda
Dasar berganda ialah bagian dari konstruksi kapal yang dibatasi :
Bagian bawah : - oleh kulit kapal bagian bawah (bottom shell plating)
Bagian atas : - oleh tank top (tank top plating) atau pelat dasar dalam (inner bottom plating)
Bagian samping : - oleh lempeng samping (margin plate)
Bagian depan : - oleh sekat kedap air terdepan/sekat pelanggaran (collosion bulkhead)
Bagian belakang : - oleh sekat kedap air paling belakang atau (after peak bulkhead)

- Guna dasar berganda :

1. Bila kapal kandas dan mengalami kebocoran, masih ada dasar yang kedap air.
2. Sebagai ruangan muatan cair, air tawar, bahan bakar, ballast dan lain sebagainya.
3. Membantu mengatur stabilitas kapal.
Air ballast dapat juga dipakai untuk membantu mengambangkan kapal kandas. Air ballast
dapat juga membantu agar baling-baling dan daun kemudi dapat terendam lebih dalam
sehingga dapat bekerja lebih berdaya guna.
4. Menambah kekuatan melintang kapal.

- Dasar berganda kerangka melintang

Dasar berganda dengan kerangka melintang mempunyai cirri-ciri sebagai berikut :
 Dilengkapi dengan wrang-wrang penuh pada setiap gading di bawah kamar mesin, kursi
ketel, dinding-dinding kedap air dan di daerah yang perlu dilindungi.
 Jarak antara wrang-wrang penuh tersebut tidak lebih dari 3.05 m dengan diselingi wrang
terbuka antaranya.
 Pada kapal-kapal yang lebarnya sampai dengan 20 m harus dilengkapi dengan sebuah
gading-gading membujur (longitudinal) pada setiap sisi. Pada kapal-kapal yang lebarnya
lebih dari 20 m dilengkapi dengan 2 buah longitudinal pada setiap sisi yang terbentang
sejauh mungkin dari muka ke belakang.
 Wrang penuh yang terbentang melintang dari penyangga tengah sampai lempeng samping
pada setiap sisinya, diberi lobang peringan, kecuali kalau wrang tersebut wrang kedap air,
wrang kedap air ditempatkan di bawah atau di dekat dinding-dinding. Jika tinggi penyangga
tengah sampai 915 mm, wrang tersebut harus diperkuat dengan penguat tegak.
Wrang-wrang terbuka ditempatkan di antara wrang-wrang penuh, pada bagian rendahnya
kosong (tanpa pelat) dan pada bagian ujung-ujungnya diberi bracket. Bracket ini lebarnya
paling sedikit ¾ tinggi penyanggah tengah. Longitudinal pada wrang terbuka ini diperkuat
dengan sebuah batang tegak. Bila jarak antara bracket dengan longitudinal cukup besar,
maka boleh ditambah dengan sebuah perkuatan serupa lagi.
 Pada sistem kerangka melintang, penyangga tengah dan lempeng samping tidak terputus,
demikian pula wrang melintangnya sedangkan longitudinalnya terputus pada wrang
melintangnya.

32

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

Penampang melintang Dasar Berganda dengan kerangka melintang :

1
1. Gading-gading 9
2. Tank side bracket
3. Lempeng samping
4. Longitudinal 7
5. Penyangga tengah
6. Bracket 8
7. Wrang penuh
8. Wrang terbuka
9. Pelat tank top

- Dasar Berganda kerangka membujur

Sistem ini umumnya diperuntukan bagi kapal-kapal yang panjangnya lebih dari 120 meter.
Longitudinalnya terbuat dari balok rata, atau dapat juga dari balok bertombol atau dari balok
siku balik yang ditunjang oleh wrang penuh pada setiap jarak tak lebih dari 3.7 meter.
Longitudinalnya diperkuat dengan sebuah batang tegak pada wrang. Longitudinal ini
didudukkan pada wrang sedalam minimal 150 mm dan harus terbentang sepanjang dalam dari
wrang itu. Cirri-ciri kerangka membujur sebagai berikut :
 Pada kerangka membujur, wrang penuh dipasang di bawah gading-gading kamar mesin,
kursi ketel, dinding kedap air dan pada ujung bracket deep tank.
 Jika tidak ada wrang lain diantara kedua wrang penuh, bagian tersebut perlu diberi bracket
dari lempeng samping sampai ke longitudinal terdekat. Penyangga tengah juga diberi
bracket dengan jarak tidak lebih dari 1.25 meter.
 Bila jarak antara sebuah wrang dengan wrang lainnya sampai 2 atau lebih jarak gading,
maka untuk memperkuat longitudinal dipasang penguat tegak paling sedikit 100 mm
dalamnya.
 Kapal-kapal yang lebarnya sampai dengan 14 – 21 meter dipasang sebuah longitudinal pada
setiap sisi. Bila lebar kapal lebih dari 21 meter, dipasang dua buah longitudinal pada setiap
sisi.
 Pada kapal yang panjangnya kurang dari 215 meter, longitudinalnya terputus pada wrang
kedap air (tertutup) dan sebagai penggantinya diberi bracket, tetapi pada kapal yang
panjangnya lebih dari 215 meter, longitudinalnya jalan terus tanpa terputus.
 Jarak antara wrang yang satu dengan lainnya tidak melebihi 3.7 meter kecuali kapal tersebut
diperuntukkan bagi pengangkut barang-barang berat atau biji-bijian tambang, jarak
maksimumnya 2.5 meter.
33

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 Ketentuan SOLAS ’74 mengenai dasar berganda Bab 11-1 Peraturan 10

Sejauh yang dapat dilaksanakan dasar berganda sebuah kapal dipasang mulai dari sekat pelanggaran
atau sekat ceruk depan sampai sekat ceruk belakang. Namun dalam kenyataannya SOLAS ’74 memberikan
ketentuan mengenai panjang dasar berganda sebuah kapal sebagai berikut :
a. (1) Di kapal-kapal yang panjangnya 50 meter (165 feet) dan kurang dari 61 meter (200 feet) harus
dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat di depan kamar mesin sampai dengan sekat
ceruk depan atau sejauh dapat dilaksanakan sedekat mungkin dengan sekat tersebut.
(2) Di kapal-kapal yang panjangnya 61 meter (200 feet) dan kurang dari 76 meter (249 feet) harus
dipasang dasar berganda paling sedikit dari sekat-sekat kamar mesin diteruskan sampai ke sekat
ceruk haluan dan sekat ceruk buritan atau sejauh dapat dilaksanakan sampai sedekat mungkin
dengan sekat-sekat tersebut.
(3) Di kapal-kapal yang panjangnya 76 meter (249 feet) atau lebih harus dipasang dasar berganda
dari sekat ceruk haluan sampai sekat ceruk buritan atau sedekat mungkin dengan sekat-sekat
tersebut.

KM

DB
50 m < Panjang Dasar Berganda kapal < 61 m

KM

DB DB

61 m < Panjang Dasar Berganda kapal < 76 m

KM

DB DB DB

Panjang Dasar Berganda kapal > 76 m

34

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

 b. Bila dasar berganda diharuskan untuk dipasang, maka tingginya ditentukan atau harus mendapat
persetujuan pemerintah dan dasar dalam diteruskan sampai ke sisi lambung sedemikian rupa
sehingga dapat melindungi dasar kapal sampai ke lengkungan got (bilge). Perlindungan ini
dianggap memenuhi syarat bila garis potong antara lempeng samping (margin plate) dengan lajur
samping (bilge strake), tidak lebih rendah dari suatu bidang datar yang melalui titik potong antara
garis gading utama dengan garis diagonal yang dibuat melalui titik potong garis gading dengan
lunas, dimana garis diagonal tersebut membentuk sudut 25° dengan alas dan memotong bidang
simetri pada setengah lebar kapal terbesar.
c. Got pengering (drain well) yang dibuat di dalam dasar berganda yang digunakan untuk
mengeringkan palka/ruang muat dan lain sebagainya tidak boleh lebih rendah dari yang diperlukan.
Bagaimanapun dalamnya got tersebut tidak boleh lebih dalam dari dasar berganda di bidang simetri
dikurangi 18 inchi atau tidak lebih dalam dari bidang datar yang melalui titik potong gading-gading
dengan diagonal. Got yang ada di belakang ujung poros baling-baling boleh diteruskan sampai ke
dasar luar. Got-got lainnya, misalnya untuk minyak pelumas di bawah mesin utama, dapat diijinkan
oleh pemerintah, bila susunannya memberikan perlindungan yang setarap dengan yang diperoleh
dari dasar berganda seperti yang diharuskan oleh peraturan ini.
d. Dasar berganda tidak diperlukan bagi kompartemen-kompartemen kedap air yang berukuran sedang
dan digunakan untuk mengangkut minyak dan yang melakukan pelayaran internasional jarak dekat
secara teratur, pemerintah dapat memberikan kelonggaran terhadap konstruksi dasar berganda di
bagian manapun dari kapal itu, yang faktor pembaginya tidak lebih besar dari 0.50 bila ternyata
pemasangan dasar berganda di bagian tersebut tidak sesuai dengan rancangan dan pelaksanaan
tugas yang baik di kapal.

½ Lebar terbesar

CL

Dasar Berganda
25°

35

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP

Capt. Habiyudin M Mar./Document/BP3IP