1.

JURNAL NASIONAL
Judul Pengaruh Faktor Human Error Dan Kondisi Infrastruktur Jalan
Terhadap Terjadinya Kecelakaan Di Jalan Tol Cipali
Kata Kunci human error, kondisi infrastruktur, kecelakaan, SPSS 20
Volume dan Halaman Vol. 6 No.1 Mei 2016, pp.100~107
Tahun 2016
Penulis Wiwiek Nurkomala Dewi, Nurhayati
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal dan Halaman 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian Mengamati seberapa banyak pengaruh human error dan kondisi
infrastruktur terhadap terjadinya kecelakaan di jalan tol Cipali.
Dengan demikian ada peluang dari defisiensi infrastruktur jalan
memberikan kontribusi terjadinya kecelakaan berkendaran
Subjek Penelitian Penelitian ini mencoba untuk mengamati seberapa banyak pengaruh
human error dan kondisi infrastruktur terhadap terjadinya kecelakaan
di jalan tol Cipali. Dengan demikian ada peluang dari defisiensi
infrastruktur jalan memberikan kontribusi terjadinya kecelakaan
berkendaran.
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan yaitu berupa survei dan kuisioner
Hasil Penelitian Dari uji ANOVA atau F test di dapat nilai F sebesar 143.845 dengan
probabilitas 0.000. Dengan signifikansi 5% (=0.05) factor human
error dan kondisi infrastuktur jalan secara bersama-sama
berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan di tol cipali. Uji
parameter b1 Dengan signifikansi 5% ternyata factor human error
berpengaruh terhadap kecelakaan di tol cipali tersebut. Uji parameter
b2 dengan hasil dengan signifikansi 5% ternyata kondisi infrastuktur
jalan dengan p-value 0,737 jauh diatas 0.05, berarti tidak signifikan
atau tidak berpengaruh terhadap kecelakaan di tol cipali tersebut.
Kesimpulan Dari hasil pengolahan data, didapatlah kesimpulan dengan
signifikansi 5% factor human error dan kondisi infrastuktur jalan
secara bersama-sama berpengaruh terhadap terjadinya kecelakaan di
tol cipali dengan nilai hubungan 0,920 (= 92%) dan tergolong nilai
pengaruh yang sangat tinggi.
Review Diharapakan agar peneliti memperluas penelitian sehingga tidak
hanya satu faktor penyebab terjainya kecelakan.
 2. JURNAL NASIONAL
Judul Peranan Transportasi Laut Dalam Menunjang Arus Barang Dan
Orang Di Kecamatan Maligano Kabupaten Muna
Kata Kunci transportasi laut, arus barang, orang
Volume dan Halaman Vol .1(1), April 2016 Page:189-200
Tahun 2016
Penulis Jusna, Tibertius Nempung
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui peran transportasi laut
dalam mendukung arus barang dan orang di Distrik Maligano di
Kabupaten Muna.
Subjek Penelitian Penelitian ini mencoba menunjang arus barang dan orang di
Kecamatan Maligano Kabupaten Muna serta peran terhadap arus
bongkar muat barang dan orang yang dilihat dari bertambahnya
jumlah penumpang serta jumlah dan jenis barang
Metode Penelitian Penelitian menggunakan data primer dan sekunder. Data primer
diperoleh langsung dari sejumlah informan melalui observasi dan
wawancara. Sumber informasi yang digunakan dalam penelitian ini
adalah informan yaitu sebanyak 7 orang dengan rincian sebagai
berikut : 1 orang Camat Maligano (key informan), 2 orang pedagang,
2 orang petani, serta 2 orang pemilik kapal. Data Sekunder
diperoleh dari dokumentasi catatan bongkar muat penumpang/barang
dari Kantor Pelabuhan Maligano. Analisis data yang digunakan
dalam penelitian ini adalah analisis deskriptif, dengan bantuan
persentase.
Hasil Penelitian Hasil menganalisis data yang diperoleh membuat peneliti
menyimpulkan bahwa pembangunan pelabuhan dan pengadaan K.M.
Rembulan dan speed boat telah berperan dalam peningkatan
pedagang atau orang yang melakukan kegiatan ekonomi di sekitar
pelabuhan, sehingga meningkatkan pendapatan masyarakat, serta
dalam arus barang dan orang yang dapat dilihat dari meningkatnya
jumlah penumpang serta jumlah dan jenis barang yang diangkut
melalui rute Maligano-Raha karena sekarang lebih mudah bagi
orang-orang untuk berpindah antara dua wilayah melalui laut.
Kesimpulan Pembangunan pelabuhan dan pengadaan KM. Rembulan dan speed
boat berperan terhadap jumlah pedagang atau jumlah orang yang
melakukan aktivitas ekonomi di sekitar pelabuhan, serta berperan
terhadap arus bongkar muat barang dan orang yang dilihat dari
bertambahnya jumlah penumpang serta jumlah dan jenis barang
yang diangkut melalui rute Maligano-Raha karena masyarakat
semakin mudah untuk melakukan aktifitas penyeberangan.
Review Menambahkan metode penelitian sehingga data yang diperoleh dapat
menjadi perbandingan

3. JURNAL NASIONAL
Judul Evaluasi Kinerja Pelayanan Angkutan Kota Di Kota Cilegon (Trayek
Cilegon – Merak PP)
Kata Kunci Kinerja Angkutan Kota, Biaya Operasi Kendaraan, Trayek Cilegon –
Merak
Volume dan Halaman Volume 1 Nomor 1
Tahun 2012
Penulis Arief Budiman, Rindu Twidi B, Dandi Siswanto
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini melewati dua tahap mengumpulan data, tahap yang
 pertama dilakukan untuk menetukan jumlah sampel dengan
menggunakan metode Simple Random Sampling. Tahapan
selanjutanya dilakukan untuk mengumpulkan data mengenai
indikator kinerja angkutan umum yang berupa load factor dinamis,
headway, tingkat occupancy, frekuensi kendaraan, serta biaya
operasi kendaraan.
Subjek Penelitian Penelitian mengenai evaluasi kinerja ini menggunakan dua indikator
penilaian yaitu penilaian pada sisi penumpang dengan menggunakan
Indikator Standar Pelayanan Angkutan Umum yang dikeluarkan oleh
Ditjen Perhubungan Darat tahun 1999 dan penilaian dari sisi
operator angkutan kota (pemilik/supir/penyewa angkutan kota)
dengan menggunakan perbandingan antara pemasukan dengan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK). Penelitian ini melewati dua tahap
mengumpulan data, tahap yang pertama dilakukan untuk menetukan
jumlah sampel dengan menggunakan metode Simple Random
Sampling.Tahapan selanjutanya dilakukan untuk mengumpulkan
data mengenai indikator kinerja angkutan umum yang berupa load
factor dinamis, headway, tingkat occupancy, frekuensi kendaraan,
serta biaya operasi kendaraan.
Metode Penelitian Penilaian untuk indikasi pelayanan pengumpulan data dilakukan
dengan menghitung semua angkutan kota yang beroperasi di trayek
Cilegon Merak kemudian jumlah angkutan kota ini ditetapkan
sebagai populasi angkutan kota. Populasi jumlah angkutan kota pada
trayek tersebut pada jam puncak
Hasil Penelitian Dari hasil analisa didapatkan bahwa load factor pada jam sibuk,
kecepatan perjalanan, waktu tunggu, headway, frekuensi kendaraan,
waktu perjalanan memperoleh nilai Baik. Sedangkan kriteria sedang
diperoleh dari kriteria waktu pelayanan, awal dan akhir
perjalanan.Secara keseluruhan kinerja pelayanan angkutan kota pada
trayek Cilegon – Merak berkinerja Baik (bobot nilai 22). Dilihat dari
Biaya Operasi Kendaraaan (BOK) maka didaptkan nilai BOK
sebesar Rp. 7.185.210,- per bulan jika dibandingkan dengan
pendapatan operator sebesar Rp. 7.962.510,- per bulan maka
keuntungan yang diperoleh setiap bulannya sebesar Rp. 777.300,-.
Kesimpulan Berdasarkan hasil penelitian terhadap kinerja angkutan kota dikota
 cilegon dengan studi kasus trayek Cilegon–Merak PP (Pergi–
Pulang) dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut : 1. Parameter
kinerja pelayanan angkutan umum penumpang berdasarkan Standar
Parameter Departemen Perhubungan. a) Kriteria baik: load factor
pada jam sibuk, kecepatan perjalanan, waktu tunggu, headway,
frekuensi kendaraan, waktu perjalanan. b) Kriteria sedang: waktu
pelayanan, awal dan akhir perjalanan menunjukkan bahwa kinerja
pelayanan angkutan kota pada Trayek Cilegon–Merak PP (Pergi–
Pulang) mempunyai total nilai bobot adalah 22 dengan kriteria
BAIK. 2. Dilihat dari Biaya Operasi Kendaraaan (BOK) terbesar
yaitu Biaya Operasi Kendaraan (BOK) dengan adanya biaya sopir
dan pembeliaan kendaraan angkutan kota secara kredit, maka Biaya
Operasi Kendaraan (BOK) sebesar Rp. 7.185.210 per bulan jika
dibandingkan dengan pendapatan operator sebesar Rp. 7.962.510 per
bulan maka keuntungan yang diperoleh setiap bulannya sebesar Rp.
777.300.
Review Dalam penelitian ini peneliti kesulitan dalam keterbatasan biaya
untuk itu untuk penelitian selanjutnya harus merencanakan anggaran
biaya untuk biaya survey. Untuk penelitian selanjutnya sebaiknya
menggunakan parameter berdasarkan kenyamanan serta tingkat
kejahatan bagi pengguna angkutan kota. Untuk mendapatkan hasil
yang lebih akurat tentang pendapatan pemilik angkutan kota
sebaiknya penelitian selanjutnya menggunakan tarif yang berlaku.
Untuk penelitian selanjutnya merencanakan letak halte atau tempat
menunggu penumpang. Untuk mengetehui waktu tunggu lebih
akurat sebaiknya untuk penelitian selanjutnya survei berdasarkan
waktu tunggu penumpang.
 4. JURNAL NASIONAL
Judul Pemodelan Hubungan Parameter Karakteristik Lalu Lintas pada
Jalan Tol Belmera
Kata Kunci Jalan tol, Kinerja lalu lintas, Kecepatan, Kepadatan, Volume
Volume dan Halaman Volume 22, No. 2, Desember 2016
Tahun 2016
Penulis Adina Sari Lubis, Zulkarnain A. Muis, Triana Nasution
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian 1. Memodelkan hubungan antara parameter karakteristik lalu lintas

(volume, kecepatan dan kepadatan) pada Jalan Tol Belmera. 2.
Menganalisis kondisi eksisting dari kinerja lalu lintas pada Jalan Tol
Belmera berdasarkan model dan pedoman yang digunakan.
Subjek Penelitian Mehubungan parameter karakteristik lalu lintas pada Jalan Tol
Belmera berdasarkan studi lalu lintas, mencakup studi volume dan
kecepatan kendaraan yang diklasifikasikan ke dalam 5 golongan
kendaraan, untuk 2 arah lalu lintas yaitu arah Entrance Gate Tanjung
Morawa dan Exit Gate Tanjung Morawa
Metode Penelitian Pengambilan data sekunder dari instansi terkait yaitu PT. Jasa Marga
Cabang Belmera berupa data lalu lintas harian perjam serta volume
lalu lintas gardu masuk dan keluar. 1. Menentukan lokasi survei
berdasarkan data sekunder tahun 2005 sampai dengan tahun 2014. 2.
Survei Utama, yaitu pengambilan data primer dari hasil pengamatan
langsung di lapangan berupa volume dan kecepatan kendaraan
Hasil Penelitian Berdasarkan model Greenberg diperoleh persamaan matematis
hubungan antara kecepatan-kepadatan, volume-kepadatan, dan
volume-kecepatan untuk arah Exit Gate Tanjung Morawa sebagai
berikut: S=98.100-16.700LnD, V=98.100D–16.700DLnD,
V=355.758 Se-0,059S dan untuk arah Entrance Gate Tanjung
Morawa adalah sebagai berikut: S=99.312–17.442LnD,
V=99.312D–17.442DLnD, V=297.033 Se-0,057S. Dari hasil
pengamatan di lapangan dan penerapan model Greenberg, indikator
lalu lintas (v/c, kecepatan, kepadatan) pada kedua arah menunjukkan
bahwa Jalan Tol Belmera memiliki tingkat pelayanan C dan kinerja
lalu lintas yang masih baik. Sedangkan untuk angka kecepatan
(km/jam) dan kepadatan (smp/km) saat jam puncak menunjukkan
bahwa angka yang diperoleh pada saat pengamatan lebih kecil
dibandingkan dengan angka yang diperoleh dengan penerapan model
Greenberg.
Kesimpulan Berdasarkan hasil Analisis Pemodelan Hubungan Parameter
Karakteristik Lalu Lintas pada Jalan Tol Belmera, diperoleh
beberapa kesimpulan antara lain: 1. Dari ketiga model yang diteliti
(model Greenshields, Greenberg dan Underwood), terlihat bahwa
model Greenberg memberikan pendekatan terbaik pada Jalan Tol
Belmera dengan nilai koefisien determinasi (R2) pada hubungan
matematis Kecepatan-Kepadatan (VS) sebagai berikut:
- 0,375 untuk arah Exit Gate Tanjung Morawa
- 0,760 untuk arah Entrance Gate Tanjung Morawa
Review Karena Jalan Tol Belmera memiliki tingkat pelayanan C, sehingga
perlu adanya penanganan oleh pemerintah terkait
 5. JURNAL NASIONAL
Judul Penentuan Faktor Dominan Penyebab Kecelakaan Kapal Di
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok
Kata Kunci analisa deskriptif, ISM Code , keselamatan pelayaran.
Volume dan Halaman Volume I, No 3, Oktober 2017 Hal 277-284
Tahun 2017
Penulis Harnoli Rahman, Arif Satria, Budhi Hascaryo Iskandar, Deni
Achmad Soeboer
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah mengetahui faktor utama penyebab
kecelakaan kapal di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok yang
paling sering terjadi
Subjek Penelitian Penelitian ini mengamati faktor utama penyebab terjadinya
kecelakaan kapal dengan menggunakan metode dskriptif
Metode Penelitian Metode deskriptif digunakan dalam penelitian ini dengan studi
kasus mengambil tempat di Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok.
Tujuan dari penelitian deskriptif ini adalah untuk membuat
deskripsi, gambaran, atau lukisan secara sistematis, faktual dan
akurat mengenai fakta-fakta, sifat-sifat serta hubungan antar
fenomena yang diselidiki.
Hasil Penelitian Hasil dari metode ini menyimpulkan bahwa kecelakaan kapal
disebabkan oleh 3 faktor yaitu faktor alam, faktor manusia dan
 faktor lainnya. Dalam kurun waktu tersebut kecelakaan kapal yang
disebabkan oleh faktor alam sebanyak 7 kecelakaan, faktor
manusia 5 kecelakaan dan faktor lainnya 6 kecelakaan.
Kesimpulan Kecelakaan kapal berdasarkan faktor penyebab dapat dibedakan
atas 3 yaitu karena faktor alam (force majeur), faktor kelalaian
manusia (human error factor) dan karena faktor lainnya (others
factor). Berdasarkan data kecelakaan kapal yang terjadi di
Kesyahbandaran Utama Tanjung Priok selama 2014 sampai 2016
dapat dilihat bahwa faktor alam memberikan kontribusi kecelakaan
kapal yang paling besar yaitu sebanyak 7 kecelakaan, selanjutnya
karena faktor lainnya sebanyak 6 kecelakaan dan disebabkan oleh
faktor manusia sebayak 5 kecelakaan.
Review Perlu untuk mengantisipasi jenis faktor penyebab kecelakaan kapal
selain 3 faktor yang telah dipaparkan, hal ini mengingat akan
semakin berkembangnya usaha pelayaran dan kompleksitas yang
semakin tinggi.
 6. JURNAL NASIONAL
Judul Keberadaan Moda Transportasi Umum Tidak Bermotor Dalam
Mendukung Aktivitas Pariwisata Di Kawasan Malioboro,
Yogyakarta
Kata Kunci Keberadaan moda, Transportasi Umum Tidak Bermotor, Pariwisata,
Kawasan Malioboro
Volume dan Halaman Volume 3 Nomor 4 2014; hal. 1013-1024
Tahun 2014
Penulis Yuliana Trisnawati, Broto Sunaryo
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengkaji pengaruh keberadaan

transportasi umum tidak bermotor di sekitar kawasan wisata
Malioboro dalam mendukung aktivitas pariwisata.
Subjek Penelitian Penelitian ini mengamati aktivitas pariwisata tukang andhong
dan becak di Malioboro
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah
kualitatif. Pengumpulan data dilakukan dengan cara observasi,
wawancara mendalam dan telaah dokumen. Teknik sampling yang
digunakan dalam penelitian ini adalah snowball sampling untuk
tukang becak dan andhong dengan informan kunci ketua paguyuban,
accidental sampling untuk wisatawan dan sensus untuk toko oleh-
oleh.
Hasil Penelitian Hasil akhir dari penelitian ini bahwa keberadaan moda transporatsi
umum tidak bermotor di Malioboro masih dipertahankan sebagai
daya tarik bagi wisatawan melalui berbagai upaya peningkatan baik
dari kualitas, kemampuan, kelayakan sehingga mampu menjadi daya
dukung bagi aktivitas pariwisata di Malioboro.
Kesimpulan Dari hasil penelitian yang telah dilakukan yaitu bahwa keberadaan
 moda transportasi tidak bermotor di kawasan Malioboro didukung
oleh kegiatan pariwisata. Selain itu keberadaan andhong dan becak
masih dipertahankan karena andhong dan becak menjadi bagian dari
aktivitas wisata yaitu sebagai salah satu icon daya tarik bagi
wisatawan. Keberadaannya masih dapat dipertahankan dengan
berbagai catatan yaitu yaitu kualitas, kemampuan, kenyamanan,
keamanan dan juga kelayakannya harus ditingkatkan.
Review Pemerintah perlu mendidik agar kualitas pelaku andhong dan becak
semakin meningkat karena mereka tidak hanya berperan sebagai
pengemudi moda transportasi umum tidak bermotor, tetapi juga
diharapkan mampu berperan sebagai duta wisata yang
memperkenalkan Kota Yogyakarta kepada wisatawan. Pemerintah
harus memberikan ketegasan dan mengadakan penertiban terkait
dengan pemanfaatan jalur lambat yang banyak disalahgunakan oleh
pedagang kaki lima sebagai tempat gerobak dagangan, dan juga
aktivitas lain. Hal ini agar pergerakan andhong dan becakdi jalur
lambat lancar sehingga mereka tidak masuk kejalur kendaraan
bermotor.
 7. JURNAL NASIONAL
Judul Perencanaan Jalan Alternatif Kampus Undip Tembalang – Sapta
Marga
Kata Kunci Perencanaan, perkerasan lentur, jalan alternatif
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 2, Tahun 2017, Halaman 246-255
Tahun 2017
Penulis Tumanda Iskandi Marpaung, Katharina Indah Sushmita, Eko Yuli
Priyono,Bambang Pudjianto
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019

Tujuan Penelitian Berdasarkan kondisi UNDIP saat ini, mobilisasi akses keluar masuk
UNDIP Tembalang meningkat secara signifikan yang
mengakibatkan kemacetan di ruas jalan Prof. Soedarto. Hal ini perlu
diimbangi dengan penyediaan jalan, sehingga dilakukan
perencanaan jalan alternatif menuju kampus UNDIP Tembalang
melalui Jalan Sapta Marga.
Subjek Penelitian Penelitian ini mengacu untuk merencanakan jalan alternatif
sehingga dapat mengurangi kemacetan
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah
observasi lapangan untuk memperoleh data kondisi jalan, data CBR,
data hidrologi.
Hasil Penelitian Hasil penelitian ini yaitu perencanaan dilihat berdasarkan perubahan
dari kondisi eksisting terhadap perencanaan jalan. Lebar jalur pada
perencanaan adalah 6 meter sepanjang ruas jalan sehingga telah
memenuhi syarat perencanaan. Alinyemen horisontal pada
perencanaan masih terdapat yang tidak memenuhi syarat yaitu
tikungan yang berdekatan dengan jembatan karena jembatan
memiliki lebar yang kecil dan tikungan yang berdekatan dengan
underpass jalan tol. Alinyemen vertikal pada perencanaan telah
memenuhi syarat dengan kelandaian maksimum 10%.
Kesimpulan Dari hasil analisis terhadap jalan eksisting untuk perencanaan,
didapatkan data arus lalu lintas Jalan Sapta Marga sebesar 264,0
smp/jam, dan lalu lintas akses menuju Kampus UNDIP Tembalang
 yang sudah ada yaitu arah BNI UNDIP sebesar 1496,1 smp/jam dan
arah gerbang UNDIP sebesar 3957,8 smp/jam. Kemudian dari data
arus lalu lintas tersebut diambil asumsi kendaraan yang akan
menggunakan jalan alternatif ini, yaitu lalu lintas arah BNI UNDIP
dengan asumsi moderat 30% sebesar 454,1 smp/jam dan arah
gerbang UNDIP dengan asumsi moderat 25% sebesar 995,8
smp/jam, sehingga arus lalu lintas rencana yang digunakan adalah
1713,9 smp/jam. 2. Dari hasil perencanaan didapatkan data rencana
teknis yaitu fungsi jalan lokal sekunder dengan kelas jalan III C.
Jumlah lajur adalah 2 lajur-2 arah tak terbagi (2/2 UD). Lebar lajur
jalan adalah 3,0 meter dengan lebar bahu jalan tanpa trotoar 1,0 – 2,0
meter dan lebar bahu jalan dengan trotoar 0,25 meter. Kecepatan
rencana yang digunakan adalah 30 km/jam dengan total panjang
jalan rencana 2,605 kilometer. Struktur perkerasan yang digunakan
adalah lapisan permukaan AC-WC dengan tebal 4,0 cm dan AC-BC
dengan tebal 6,0 cm, lapisan pondasi atas menggunakan agregat
kelas A dengan tebal 15,0 cm, lapisan pondasi bawah menggunakan
sirtu kelas A dengan tebal 20,0 cm, dan lapisan tambahan (overlay)
AC-WC dengan tebal 6,0 cm.
Review Dalam penelitian ini hendaknya data arus lalu lintas tersebut diambil
asumsi kendaraan yang akan menggunakan jalan alternatif.

8. JURNAL NASIONAL
Judul Analisis Efektivitas Jalur Lambat Pada Ruas Jalan Kaligawe
Semarang
Kata Kunci Jalur Lambat, Kinerja Lalu Lintas, Tingkat Fatalitas, Black Spot
Volume dan Halaman Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 57-69
Tahun 2016
Penulis Inke Sita Ratnasari, Briliano Mantriwi, Bagus Hario Setiadji,
Bambang Riyanto
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019
Tujuan Penelitian Tujuan keberadaan jalur lambat pada ruas Jalan Kaligawe adalah
untuk memperlancar arus lalu lintas dan meminimalisir tingkat
fatalitas kecelakaan di jalur cepat. Maksud dari studi ini adalah
untuk meninjau efektivitas keberadaan dari jalur lambat terhadap
jalur cepat di ruas Jalan Kaligawe
Subjek Penelitian Penelitian ini membahas efektivitas jalur lambat pada ruas jalan
kaligawe semarang. Penentuan penanganan segmen jalan yang
terindikasi sebagai lokasi rawan kecelakaan didasarkan atas segmen
jalan yang termasuk lokasi rawan kecelakaan berdasarkan 3
pendekatan analisis d
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini adalah
observasi lapangan
Hasil Penelitian Dari hasil analisis kecepatan sepeda motor, rata – rata kecepatan
sepeda motor yang melintas di jalur lambat adalah 41,42 km/jam.
Kinerja lalu lintas yang diukur menggunakan derajat kejenuhan (DS)
menghasilkan nilai DS jalur lambat 0,769 dan jalur cepat 0,558.
Perbandingan hasil analisis karakteristik kecelakaan di jalur lambat
dan cepat dari tahun 2011 – 2015, menghasilkan total kecelakaan di
jalur lambat 73 kecelakaan dan di jalur cepat 17 kecelakaan.
Berdasarkan tingkat fatalitas kecelakaan, jalur lambat didominasi
oleh fatalitas sedang 71,23% sedangkan jalur cepat didominasi oleh
fatalitas ringan 59%. Hasil analisis lokasi rawan kecelakaan (black
spot) di jalur lambat menggunakan pendekatan EAN (Equivalent
Accident Number) dan Pendekatan Jarak diperoleh 3 lokasi rawan
kecelakaan yaitu Segmen 7 (B-T), Segmen 11 (B-T) dan Segmen 9
(T-B).
Kesimpulan Berdasarkan uraian dan hasil analisis yang dilakukan untuk
menentukan efektivitas jalur lambat pada ruas Jalan Kaligawe
 Semarang, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: 1.
Berdasarkan hasil analisis kesesuaian kondisi geometrik jalur lambat
dan jalur cepat di ruas Jalan Kaligawe, ditinjau dari hasil pengukuran
dan pengamatan kondisi eksisting dapat disimpulkan bahwa dari
dimensi jalur lambat dan jalur cepat serta fasilitas jalan lain yang
sudah tersedia memenuhi persyaratan teknis. Kecepatan rata – rata
sepeda motor di jalur lambat tidak melebihi batas kecepatan. Dari
aspek kelancaran, keberadaan jalur lambat sudah sesuai dengan
fungsi dan efektif. Dari aspek keselamatan yang ditinjau dari analisis
karakteristik kecelakaan, dapat disimpulkan bahwa keberadaan jalur
lambat telah efektif dalam menekan jumlah kecelakaan dan tingkat
fatalitas berat di jalur cepat 3. Karena terdapat 3 segmen jalur lambat
yang merupakan lokasi rawan kecelakaan, maka perlu adanya
rekomendasi pemecahan masalah untuk menangani lokasi rawan
kecelakaan.
Review Pengawasan yang lebih intensif dari aparat kepolisian. Diperlukan
perhatian khusus dari pihak yang bertanggungjawab dalam
memelihara fasilitas jalan agar pelayanan jalan dapat maksimal dan
meminimalkan resiko terjadinya kecelakaan.

9. JURNAL NASIONAL
Judul Analisis Perubahan Perilaku Pengendara Sepeda Motor Pada Ruas
Jalan Di Kota Semarang (Studi Kasus di Jalan Pandanaran dan Jalan
Soekarno Hatta)
Kata Kunci Ekivalensi Mobil Penumpang, Perubahan, Sepeda Motor
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 1, Tahun 2017, Halaman 42 - 56
Tahun 2017
Penulis Dewi Wahyuningsih, Fadhil Akbar, E.P.F Eko Yulipriyono,
Supriyono
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019
Tujuan Penelitian 1. Mengidentifikasi perubahan nilai ekivalen mobil penumpang
dalam MKJI 1997 terhadap parameter-parameternya terutama pada
sepeda motor. 2. Memperbaiki nilai emp pada MKJI 1997 dalam
perencanaan, perancangan, dan analisis operasional jalan.
Subjek Penelitian Analisis karakteristik dari kecelakaan dilakukan untuk mengetahui
anatomi dari kecelakaan yang terjadi di jalur lambat dan jalur cepat
pada ruas Jalan Kaligawe. Dalam kaitannya dengan penentuan
efektivitas keberadaan jalur lambat terhadap jalur cepat, karakteristik
kecelakaan yang ditinjau adalah tingkat kecelakaan dan tingkat
fatalitas dari masing – masing jalur.
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah
observasi. Observasi adalah metode pengumpulan data melalui
pengamatan langsung atau peninjauan secara cermat dan langsung di
lapangan atau lokasi penelitian. Dalam hal ini, peneliti dengan
berpedoman kepada desain penelitiannya perlu mengunjungi lokasi
penelitian untuk mengamati langsung berbagai hal atau kondisi yang
ada di lapangan. Penemuan ilmu pengetahuan selalu dimulai dengan
observasi dan kembali kepada observasi untuk membuktikan
kebenaran ilmu pengetahuan tersebut
Hasil Penelitian 1. Nilai emp hasil analisa untuk jalan Soekarno Hatta (jalan
perkotaan terbagi) yaitu 1,000 untuk LV, 0,705 untuk HV, dan 0,459
untuk MC dengan nilai emp LV 1,000, HV 1,200, dan MC 0,250
untuk arus lalu lintas per lajur ≥ 1050 kend/jam menurut MKJI 1997.
Untuk jalan Pandanaran (jalan perkotaan tak terbagi) yaitu 1,000
untuk LV, 1,055 untuk HV, dan 0,418 untuk MC dengan nilai emp
LV 1,000, HV 1,200, dan MC 0,250 untuk arus lalu lintas total dua
arah ≥ 3700 kend/jam menurut MKJI 1997. 2. Nilai emp sepeda
motor (MC) lebih besar dibandingkan dengan nilai emp pada MKJI
1997 karena variasi arus lalu lintas lebih didominasi oleh sepeda
motor sehingga menyebabkan gangguan pada laju kendaraan lain. 3.
Adanya perbedaan pengaruh hambatan samping terhadap kecepatan
 lalu lintas dan nilai emp pada kedua lokasi pengamatan karena
adanya perbedaan lingkungan dan karakteristik lalu lintas pada
kedua lokasi pengamatan. Pada jalan perkotaan tak terbagi, lokasi
penelitian memiliki hambatan samping berupa parkir samping jalan
dan keluar masuk kendaraan dari dan ke perkantoran dan pertokoan
disekitarnya. Untuk jalan perkotaan terbagi, lokasi penelitian
memiliki hambatan samping yang sangat kecil sehingga dapat
diabaikan. 4. Semakin meningkatnya perkembangan mesin motor
dan atribut keselamatan menyebabkan kecepatan dan kinerja
operasional motor menjadi lebih baik. Sehingga kecepatan motor
menjadi lebih tinggi dan kemampuan manuver kendaraan meningkat.
5. Perilaku pengendara sepeda motor pada jalan yang padat
seringkali menggunakan lajur lawan, terutama pada jalan tak terbagi,
menyebabkan terjadinya kemacetan pada lajur lawan. Sedangkan
pada jalan terbagi, sepeda motor lebih banyak menggunakan lajur
dalam (inner lane) dibandingkan lajur luar (outer lane) karena lajur
dalam lebih sering digunakan oleh kendaraan dengan kecepatan
rendah sehingga menganggu kecepatan sepeda motor yang tinggi. 6.
Nilai emp MC mendekati nilai emp LV sehingga gangguan akibat
sepeda motor hampir sama dengan gangguan akibat kendaraan
ringan yang melintas.
Kesimpulan Karakteristik lingkungan juga merupakan salah satu faktor penyebab
meningkatnya nilai emp MC. Hasil dari analisis didapatkan nilai
emp untuk jalan Soekarno Hatta (jalan perkotaan terbagi) adalah
emp HV = 0,705 dan emp MC = 0,459 sedangkan untuk jalan
Pandanaran (jalan perkotaan tak terbagi) adalah emp HV = 1,055
dan emp MC = 0,418. Dengan adanya dominasi sepeda motor maka
perlu adanya pemberlakuan jalur khusus sepeda motor.
Review Perlu ada studi lebih lanjut yang mendalam dan spesifik terhadap
kecenderungan model yang akan dipakai untuk mencari emp pada
kondisi dan karakteristik lalu lintas tertentu. Dengan adanya
dominasi sepeda motor maka perlu dipikirkan pemberlakuan jalur
khusus sepeda motor.
 10. JURNAL NASIONAL
Judul Analisis Kelayakan Terminal Penumpang 1a Bandar Udara
Internasional Soekarno – Hatta
Kata Kunci Baggage Claim, Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta,
Check In Counter, Ruang Tunggu Keberangkatan, Terminal
Penumpang
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 1, Tahun 2017, Halaman 347 – 355
Tahun 2017
Penulis Rio Nurdin, Hayuning Santa Asisi,Y.I Wicaksono, Bagus Hario
Setiadji
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 14 Desember 2019
Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk evaluasi kelayakan terminal
penumpang 1A pada check in counter, ruang tunggu keberangkatan,
dan baggage claim.
Subjek Penelitian Adanya kepadatan pada check in counter dan baggage claim
terminal 1A, memunculkan rencana maskapai Lion Group akan
beroperasi di terminal 1A, 1B dan 1C. Kondisi eksisting dari
terminal 1A, 1B dan 1C memiliki 75 check in counter dan 15
baggage claim device, sehingga dengan rencana tersebut dapat
mengatasi kepadatan pada check in counter dan baggage claim
sampai tahun 2021 dengan asumsi distribusi penumpang yang
merata ke terminal 1A, 1B dan 1C. Selain distribusi penumpang
yang merata, kepadatan juga dapat diatasi dengan adanya check in
online dan pemisahan check in counter dengan bagasi dan tanpa
bagasi.
Metode Penelitian Analisis kelayakan terminal penumpang ini menggunakan pedoman
berdasarkan SNI 03- 7046-2004 dan SKEP/77/VI/2005. Analisis
dilakukan berdasarkan kondisi eksisting terminal penumpang 1A
Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta. Data eksisting dari
terminal penumpang 1A dan jumlah penumpang tahun 2014
didapatkan di PT. Angkasa II (Persero) yang merupakan data
sekunder dari penelitian ini, sedangkan untuk data primernya yaitu
waktu pelayanan pada check in counter yang diambil dengan
melakukan survei perhitungan waktu pelayanan.
Hasil Penelitian Adanya kepadatan pada check in counter dan baggage claim
terminal 1A, memunculkan rencana maskapai Lion Group akan
beroperasi di terminal 1A, 1B dan 1C. Kondisi eksisting dari
terminal 1A, 1B dan 1C memiliki 75 check in counter dan 15
baggage claim device, sehingga dengan rencana tersebut dapat
mengatasi kepadatan pada check in counter dan baggage claim
sampai tahun 2021 dengan asumsi distribusi penumpang yang
merata ke terminal 1A, 1B dan 1C. Selain distribusi penumpang
yang merata, kepadatan juga dapat diatasi dengan adanya check in
online dan pemisahan check in counter dengan bagasi dan tanpa
bagasi.
Kesimpulan Hasil forecasting pergerakan penumpang tahun 2024 didapatkan
penumpang berangkat saat peak hour sebesar 2.943 penumpang per
jam dan penumpang datang saat peak hour sebesar 3.189 penupang
per jam. 2. Check in counter minimum yang harus disediakan untuk
melayani penumpang peak hour tahun 2014 adalah 37 loket,
sedangkan untuk tahun 2024 adalah 60 loket dengan service time
1,222 menit per penumpang. 3. Baggage claim device minimum
yang harus disediakan untuk melayani penumpang peak hour tahun
2014 adalah 7 buah, sedangkan untuk tahun 2024 adalah 11 buah. 4.
Ruang tunggu keberangktan masih dapat melayani penumpang peak
hour tahun 2014 dan tahun 2024 dengan Level Of Service (LOS)
kategori Excellent Level Of Comfort.
Review Dalam penelitian ini peneliti menggunakan metode Analisis
berdasarkan metode FIFO (first in first out), sebaiknya
menambahkan metode sehingga lebih akurat dengan data yang
diperoleh.

11. JURNAL NASIONAL

Judul Analisis Dampak Lalu Lintas Pengembangan Koridor Jalan
Sriwijaya Semarang
Kata Kunci bangkitan lalu lintas, angka pertumbuhan, kinerja lalu lintas
Volume dan Halaman Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 239 – 252
Tahun 2016
Penulis Ahmad Haris Januar Syahidan, Reza Maulana, Bambang Riyanto,
Kami Hari Basuki
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah memberikan
rumusan kerangka pikir dan konsep dasar andalalin, mengevaluasi
besarnya bangkitan dan tarikan yang ditimbulkan di sepanjang Jalan
Sriwijaya, memprediksi dampak yang ditimbulkan suatu
pembangunan kawasan, menentukan bentuk antisipasi,
peningkatan/perbaikan yang diperlukan untuk mengakomodasikan
perubahan yang terjadi akibat pengembangan baru, meningkatkan
 efektifitas penggunaan ruang jalan, penanganan management lalu
lintas dalam upaya meminimalkan dampak pengembangan kawasan
terhadap lalu lintas di Jalan Sriwijaya.
Subjek Penelitian Penelitian ini direncanakan manajemen lalu lintas, pelebaran jalan
dan desain waktu hijau. Dalam studi ini akan dibahas tentang kinerja
lalu lintas eksisting, kinerja lalu lintas setelah perkembangan
kawasan, kinerja lalu lintas tahun 2020 dan kinerja lalu lintas setelah
diterapkan beberapa solusi menggunakan MKJI 1997
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah
observasi. Observasi adalah metode pengumpulan data melalui
pengamatan langsung atau peninjauan secara cermat dan langsung di
lapangan atau lokasi penelitian. Dalam hal ini, peneliti dengan
berpedoman kepada desain penelitiannya perlu mengunjungi lokasi
penelitian untuk mengamati langsung berbagai hal atau kondisi yang
ada di lapangan. Penemuan ilmu pengetahuan selalu dimulai dengan
observasi dan kembali kepada observasi untuk membuktikan
kebenaran ilmu pengetahuan tersebut
Hasil Penelitian Pada ruas jalan Sriwijaya, pemecahan masalah adalah dengan
kombinasi dari pelebaran jalan dan memperkecil hambatan samping
sehingga didapatkan nilai derajat (DS) kejenuhan ≤ 0,75. 2. Pada
simpang Pleburan – Sriwijaya, pemecahan masalah adalah dengan
kombinasi dari pelebaran jalan, memperkecil hambatan samping dan
pelarangan belok kanan pada jalan minor dan mayor. Pada simpang
Wonodri – Sriwijaya, pemecahan masalah JURNAL KARYA
TEKNIK SIPIL, Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 252
252 adalah kombinasi dari pelebaran jalan, memperkecil hambatan
samping dan pelarangan belok kanan pada jalan minor, dimana nilai
derajat kejenuhan (DS) yang didapat masih ≥ 0,85. Sedangkan pada
simpang Singosari – Sriwijaya pemecahan masalah adalah
mengubah simpang tak bersinyal menjadi simpang bersinyal, tetapi
hasil yang didapat masih mempunyai nilai DS ≥ 0,85. 3. Pada
simpang bersinyal Sriwijaya – Veteran – Pahlawan – Diponegoro
(setelah perkembangan), simpang bersinyal Sriwijaya – Tegalsari
(setelah perkembangan) dan simpang bersinyal Sriwijaya – MT.
 Haryono - Lampersari (Simpang Peterongan) setelah perkembangan,
setelah dilakukan perhitungan dengan kombinasi hambatan samping
diperkecil, pelebaran jalan dan perubahan desain ulang waktu
simpang bersinyal hasil yang didapat (DS) ≥ 0,85.mampu mengatasi
permasalahan kemacetan yang terjadi sehingga perlu dilakukan
pelebaran di Jalan Sriwijaya dan perlu dilakukan desain ulang waktu
hijau.
Kesimpulan Hasil-hasil analisis menunjukkan bahwa manajemen lalu lintas saja
tidak mampu mengatasi permasalahan kemacetan yang terjadi
sehingga perlu dilakukan pelebaran di Jalan Sriwijaya dan perlu
dilakukan desain ulang waktu hijau.
Review Untuk larangan belok kanan jalan minor pada simpang tak bersinyal
Jalan Wonodri, kendaraan dapat melalui Jalan Pleburan atau Jalan
Singosari. Dari hasil perhitungan, disarankan untuk menjadikan
Jalan Sriwijaya menjadi sistem jalan satu arah dimana memerlukan
studi lebih lanjut untuk sistem jalan satu arah.
 12. JURNAL NASIONAL
Judul Perencanaan Reaktivasi Jalan Rel Kereta Api Koridor Magelang –
Ambarawa
Kata Kunci Lalu Lintas, Alternatif Trase, Reaktivasi, Rancangan Geometri,
Rancangan Struktur
Volume dan Halaman Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 87 – 93
Tahun 2016
Penulis Rizqi Nugroho, Giovanny Natasha F. P., Moga Narayudha,
Bambang Pudjianto
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Mengatasi kenaikan arus lalu lintas yang signifikan, derajat
kejenuhan jalan raya dan waktu tempuh, dan penurunan kecepatan
kendaraan. Diperlukan alternatif untuk mengatasi kondisi tersebut.
Subjek Penelitian 1. Pengembangan kawasan Sriwijaya akan memberikan dampak
pada arus lalu lintas yang disebabkan oleh tarikan di daerah tersebut.
2. Simpang bersinyal dan tak bersinyal yang sudah mulai padat pada
waktu-waktu – waktu tertentu
Metode Penelitian Metode penelitian yang digunakan pada penelitian ini adalah
observasi
Hasil Penelitian a. Lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang
mengalami kenaikan arus lalu lintas, derajat kejenuhan jalan raya
meningkat, waktu tempuh meningkat dan kecepatan kendaraan
menurun. b. Pengembangan moda transportasi berbasis jalan rel
 sebagai alternatif moda transportasi jalan raya dengan potensi
penumpang kereta api sebesar 2038 pnp/hari dan potensi angkutan
barang sebesar 7,7 ton/hari. Adanya jalur eksisting yang mendukung
untuk dilakukannya reaktivasi sepanjang 21,9 km. Kondisi trase
eksisting sebagian besar sudah beralih fungsi dan ada yang sudah
tidak terlihat tubuh jalan relnya. Namun stasiun Ambarawa masih
aktif digunakan sebagai kereta api wisata. d. Penetapan kelas 4
sebagai kelas jalan rel berdasarkan ketentuan dan dengan spesifikasi
teknis sebagaimana tercantum dalam PM Perhubungan No. 60 tahun
2012, KM Perhubungan No. 52 tahun 2000 dan PD PJKA No.10
tahun 1986. e. Direncanakan pemanfaatan trase eksisting sepanjang
21,9 km dan trase baru atau realinyemen trase sepanjang 13,1 km
Kesimpulan Dari hasil analisis potensi penumpang dan kondisi eksisting adalah
digunakan kelas 4 untuk kelas jalan rel dengan keseluruhan
perencanaan tersebut didasarkan pada ketentuan PM No. 60 tahun
2012, KM No. 52 tahun 2000, dan PD PJKA No. 10 tahun 1986.
Review Lalu lintas jalan raya pada lintas Semarang – Magelang mengalami
kenaikan arus lalu lintas, derajat kejenuhan jalan raya meningkat,
waktu tempuh meningkat dan kecepatan kendaraan menurun.
 13. JURNAL NASIONAL
Judul Analisis Kapasitas Bandara Halim Perdanakusuma Sebagai Bandara
Komersil
Kata Kunci Kapasitas, Air Side, Kedatangan dan Keberangkatan, Operasi
campuran, Bandara Halim Perdanakusuma
Volume dan Halaman Volume 4, Nomor 4, Tahun 2015, Halaman 172 – 188
Tahun 2015
Penulis Arief Hadi Wibowo, Risky Duta Ramadhan, Bambang Riyanto, Epf.
Eko Yulipriyono
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Hal tersebut didasarkan atas kapasitas Bandara Soekarno-Hatta tidak
mampu lagi menampung jumlah pergerakan pesawat yang datang
dan pergi serta adanya penambahan runway untuk peningkatan
kapasitas bandara
Subjek Penelitian Penelitian besar kapasitas air side Bandara Halim
Perdanakusuma saat ini dalam menampung luapan pergerakan
pesawat dari Bandara Soekarno-Hatta.
Metode Penelitian Metodologi yang digunakan dalam penulisan mencakup
pengambilan data dengan cara survey lapangan langsung
mendapatkan data primer yaitu data lalu lintas udara dan data
sekunder dari pihak pengelola bandara berupa data jadwal
penerbangan, kondisi eksisting bandara yang diolah dengan
pendekatan matematis.
Hasil Penelitian Dari hasil di atas dapat disimpulkan bahwa kapasitas dari semua
elemen (air side) yang ada di Bandara Halim Perdanakusuma masih
memenuhi standar minimum kapasitas yang dibutuhkan untuk
penerbangan komersil dan militer. Akan tetapi karena peraturan
yang dikeluarkan oleh TNI-AU mengenai prioritas penggunaan
runway yang menyatakan bahwa bila ada kegiatan kemiliteran yang
 mendesak ataupun agenda-agenda rutin dari TNI-AU maka
penerbangan untuk komersil dihentikan sampai kegiatan tersebut
selesai. Oleh karena itu, hal tersebut di atas menjadi salah satu faktor
yang menyebabkan Bandara Halim Perdanakusuma kurang tepat
dijadikan sebagai bandara komersil. Maka dibutuhkan kajian lebih
mendalam terhadap keterlambatan penerbangan atau delay
penerbangan yang akan membuat penumpang ataupun maskapai
penerbangan komersil mengalami kerugian yang tidak dapat
ditafsirkan.
Kesimpulan Berdasarkan hasil di atas maka bandara Halim masih sangat layak
untuk beroperasi maksimal dengan penyesuaian manajemen saja,
karena semua elemen masih dalam toleransi dan masih memenuhi
standar minimum di semua aspek.
Review Untuk mengatasi masalah penutupan bandara saat terjadi kegiatan
kemiliteran maka diperlukan runway baru agar tidak mengganggu
kegiatan kemiliteran. Sehingga fungsi bandara secara komersil dan
militer dapat difungsikan secara optimal. Perlu adanya pengaturan
penyesuaian pergerakan pesawat komersil yang lebih efisien sesuai
dengan pergerakan militer.
 14. JURNAL NASIONAL
Judul Analisa Tata Ruang Parkir Dan Manuver Kendaraan Berat
Angkutan Barang Pada Jembatan Timbang Berdasarkan Peraturan
Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014
Kata Kunci Jembatan Timbang, Ruang Parkir, Simulasi Manuver Kendaraan
Volume dan Halaman Volume 5, Nomor 2, Tahun 2016, Halaman 29 – 44
Tahun 2016
Penulis Arifin Dian Wardhanto, Ilham Chandra Feriawan, Djoko Purwanto,
Kami Hari Basuki
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui tata ruang parkir yang
tepat pada jembatan timbang, sebagai salah satu fasilitas untuk
mendukung Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun 2014, yang
memuat ketentuan penurunan kelebihan muatan bagi setiap
kendaraan yang mengalami pelanggaran kelebihan muatan di atas
5%. Di dalam penelitian ini, digunakan Jembatan Timbang Tanjung
dan Toyoga sebagai lokasi studi kasus
Subjek Penelitian Ketebatasan lahan yang tersedia membuat tidak adanya ruang
yang cukup untuk menyediakan lahan parkir, bongkar muat
barang, dan gudang.
Metode Penelitian Analisa kebutuhan ruang parkir menggunakan metode perhitungan
berdasarkan data pemeriksaan muatan pada jembatan timbang milik
Dishubkominfo Jateng. Sedangkan analisa kebutuhan ruang manuver
untuk kendaraan menggunakan metode simulasi pergerakan
kendaraan dengan memakai software Vehicle Tracking
Hasil Penelitian Dari analisa tata ruang parkir dan manuver pada Jembatan Timbang
Tanjung dan Toyoga yang telah penulis lakukan didapatkan
kesimpulan sebagai berikut : 1. Peraturan Pemerintah Nomor 74
Tahun 2014 tidak dapat diaplikasikan secara maksimal apabila
menggunakan layout eksisting Jembatan Timbang Tanjung dan
Toyoga, karena ketebatasan lahan yang tersedia membuat tidak
adanya ruang yang cukup untuk menyediakan lahan parkir, bongkar
muat barang, dan gudang. 2. Berdasarkan data pemeriksaan muatan
kendaraan berat angkutan barang dari Dishubkominfo Jateng selama
4 tahun terakhir (2012 – 2015), diperoleh hasil perhitungan
 kebutuhan ruang parkir untuk Jembatan Timbang Tanjung dan
Toyoga, dengan hasil perhitungan sebagai berikut: a. Pada Jembatan
Timbang Tanjung, kebutuhan ruang parkir yaitu 3 SRP Truk
Sedang, 4 SRP Truk Besar, 2 SRP Truk Gandeng dan Semitrailer. b.
Pada Jembatan Timbang Toyoga, kebutuhan ruang parkir yaitu 2
SRP Truk Sedang, 4 SRP Truk Besar, 3 SRP Truk Gandeng dan
Semitrailer. 3. Berdasarkan hasil analisa konfigurasi ruang parkir
dan simulasi manuver kendaraan menggunakan Vehicle Tracking,
disimpulkan bahwa kondisi layout eksisting masing – masing
jembatan timbang tidak dapat menyediakan ruang yang dibutuhkan,
sehingga dilakukan perluasan lahan sebesar 1.576 m2 untuk
Jembatan Timbang Tanjung dan 1.682 m2 untuk Jembatan Timbang
Toyoga. 4. Dari hasil analisa yang dilakukan, terdapat perbedaan
hasil kinerja dari masing masing sumber data milik Dishubkominfo
dan Bina Marga Jateng, di mana data jumlah truk milik
Dishubkominfo lebih kecil dibandingkan data Bina Marga.
Kesimpulan Dari hasil analisa, diperlukan perluasan lahan pada Jembatan
Timbang Tanjung dan Toyoga untuk dapat meyediakan tata ruang
parkir yang ideal, serta perlu dilakukan peningkatan sumber daya
manusia dan infrastruktur agar pelayanan jembatan timbang dapat
memenuhi ketentuan pada Peraturan Pemerintah Nomor 74 Tahun
2014.
Review Perlu dilakukan peningkatan sumberdaya manusia dan infrastruktur
agar pelayanan Jembatan Timbang Tanjung dan Toyoga dapat
memenuhi ketentuan penurunan kelebihan muatan yang tertera pada
PP Nomor 74 Tahun 2014.

15. JURNAL NASIONAL

Judul Perencanaan Simpang Exit Tol Salatiga
Kata Kunci Simpang Exit Tol Salatiga, Model Sebaran Pergerakan, Hambatan
Perjalanan, Biaya Operasional Kendaraan.
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 2, Tahun 2017, Halaman 90 – 106
Tahun 2017
Penulis Fachreza Ahmad, Ricky Sudrajat, Ricky Sudrajat, Amelia Kusuma
 Indriastuti, Supriyono
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Tujuan dari penelitian ini adalah untuk memprediksi volume lalu
lintas yang akan melewati Simpang Exit Tol Salatiga dan
merencanakan geometrik simpang beserta pengaturan lalu lintas
yang sesuai dengan simpang ini.
Subjek Penelitian 1. Pengaturan persinyalan yang terdiri dari penentuan fase
sinyal, perhitungan waktu merah semua dan perhitungan waktu
siklus dan waktu hijau. 2. Penentuan komponen geometrik
simpang berupa penentuan lebar beserta tikunganya yang
dibutuhkan lajur belok kiri langsung (LTOR), penentuan jari-
jari belok kanan, penentuan panjang antrian dan penentuan
panjang taper.
Metode Penelitian Tahapan pertama adalah pendahuluan yang merupakan pengamatan
awal yang dilakukan secara visual pada lokasi studi untuk
mengetahui kondisi lapangan dan dari studi pustaka, yang diperlukan
supaya ditemukan masalah pada suatu penelitian. Yang berikut
adalah pengumpulan data untuk mendapatkan data awal yang akan
dipergunakan dalam merancang Simpang Exit Tol Tingkir Salatiga.
Data yang diperlukan berupa data sekunder antara lain data LHRT,
data jumlah penduduk, data jarak antar zona dan daftar harga
komponen kendaraan. Analisis Data 1. Perhitungan Biaya
Operasional Kendaraan (BOK) untuk jalan tol dan jalan non tol
menggunakan metode yang dikembangkan oleh PCI (Pasific
Consultant International) dalam Yolandri dan Santika (2016). Nilai
BOK tersebut dipakai sebagai faktor hambatan untuk perhitungan
prediksi volume. 2. Prediksi volume akses Ramp Tol Salatiga
menggunakan metode distribusi pergerakan lalu lintas dalam bentuk
MAT (Matrik Asal Tujuan) dengan model gravity jenis DCGR (dua
batasan). Fungsi hambatan yang digunakan adalah biaya perjalanan.
Hasil Penelitian 1. Hasil perhitungan persebaran volume untuk tahun perencanaan
2035: a. Dari Utara ke Barat = 535,12 smp/jam b. Dari Utara ke
Timur = 183,28 smp/jam c. Dari Timur ke Utara = 188,77 smp/jam
d. Dari Timur ke Barat = 529,66 smp/jam e. Dari Barat ke Utara =
 503,58 smp/jam f. Dari Barat ke Timur = 417,72 smp/jam 2.
Perhitungan Fase sinyal didapat dengan 3 Fase dengan tipe
Terlindung. Waktu total siklus (c) yang disesuaikan adalah sebesar
50 detik, dengan waktu hijau (gi) untuk Arah dari Tingkir = 12
detik, Arah dari Ramp Tol = 19 detik, Arah dari Barukan = 10 detik
dan waktu hilang total (LTI) = 9 detik. 3. Lebar lajur lajur menerus
lurus untuk setiap pendekat dengan komposisi 2/2 UD sebesar 3,5 m
4. Komponen geometri pada kaki simpang didapat sebagai berikut:
a. Lengan simpang dari arah barat lebar tiap lajur 3,5 m. Panjang
antiran QL sebesar 29,16 m dengan nilai DS = 0,527. b. Lengan
simpang dari arah utara lebar tiap lajur 3,5 m Panjang antiran QL
sebesar 19 m dengan nilai DS = 0,664. c. Lengan simpang dari arah
timur lebar tiap lajur 3,5 m. Panjang antiran QL sebesar 13 m
dengan nilai DS = 0,49. d. Tikungan LTOR pada tikungan 1 dan
tikungan 2 menggunakan S-C-S (Spiral-CircleSpiral) dengan jari-
jari 70 m dan 60 m
Kesimpulan Hasil analisis memperlihatkan volume lalu lintas pada tahun 2035
sebesar 1.986,08 smp/jam (lengan barat), 1.410,75 smp/jam (lengan
timur), dan 901,71 smp/jam (lengan timur). Jenis simpang yang
digunakan adalah 312 L. Simpang ini menggunakan 3 fase dengan
waktu hijau (gi) sebesar 12 detik (lengan barat), 19 detik (lengan
utara) dan 10 detik (lengan timur) dan waktu hilang total (LTI) 9
detik. Kapasitas simpang sebesar 551,31 smp/jam (lengan barat),
1.019, 001 smp/jam (lengan utara) dan 411,398 smp/jam (lengan
timur). Tundaan simpang rata-rata 18,38 detik. Derajat kejenuhan
pada lengan barat 0,57 ; lengan utara 0,38 ; dan lengan timur 0,49.
Panjang antrian pada lengan barat 29,161 m ; lengan utara 19 m ;
dan lengan timur 13,18 m.
Review Perhitungan Fase sinyal didapat dengan 3 Fase dengan tipe
Terlindung. Waktu total siklus (c) yang disesuaikan adalah sebesar
50 detik, dengan waktu hijau (gi) untuk Arah dari Tingkir = 12
detik, Arah dari Ramp Tol = 19 detik, Arah dari Barukan = 10 detik
dan waktu hilang total (LTI) = 9 detik.
 16. JURNAL NASIONAL
Judul Analisis Kinerja Dan Nilai Manfaat Diberlakukannya Sistem Satu
Arah (Studi Kasus Simpang Lima Semarang)
Kata Kunci Simpang Lima, Kinerja Bundaran, Biaya Operasional Kendaraan,
Nilai manfaat lingkungan
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 3, Tahun 2017, Halaman 148 - 160
Tahun 2017
Penulis Muhammad Aulia Alibaggi, Ricky Sudrajat, Amelia Kusuma
Indriastuti, Supriyono
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian penelitian ini bertujuan untuk menganalisis perbandingan kinerja

bundaran, nilai biaya operasional kendaraan (BOK) serta nilai
 manfat terhadap lingkungan pada kondisi sebelum dan sesudah
diberlakukan sistem satu arah serta kondisi apabila solusi alternatif
diterapkan dalam hal ini overpass
Subjek Penelitian Penelitian ini melihat kondisi eksisting jalan menyajikan
perhitungan data dari Dinas Perhubungan yaitu pada kondisi
sebelum Sistem Satu Arah, dan juga hasil survey yang telah
dilakukan pada kondisi setelah Sistem Satu Arah
Metode Penelitian .Metode yang digunakan dalam analisis kinerja bundaran Simpang
Lima mengacu pada Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997), dan
metode yang digunakan dalam analisis biaya operasional kendaraan
(BOK) mengacu pada Pacific Consultan International (PCI)
Hasil Penelitian Dari evaluasi kebijakan satu arah berdasarkan kinerja bundaran,
biaya operasional kendaraan (BOK) dan nilai manfaat lingkungan
yang dinyatakan dalam angka pencemaran udara, maka diperoleh
kesimpulan dan saran sebagai berikut. a. Berdasarkan hasil analisis
kinerja Bundaran Simpang Lima pada beberapa kondisi acuan, dapat
disimpulkan bahwa kinerja Bundaran Simpang Lima setelah
diberlakukan sistem satu arah (SSA) memiliki kinerja terendah,
namun tidak menunjukkan perbedaaan yang signifikan dari nilai
derajat kejenuhan (DS), tundaan maupun peluang antrian, apabila
dibandingkan dengan kondisi lainnya yaitu sebelum diberlakukan
SSA, diberlakukannya manajemen lalu lintas berupa larangan on-
street parking dan perubahan akses Masjid Baiturrahman. b.
Meskipun demikian, pemberlakuan Sistem Satu arah ini
menyebabkan penumpukan arus kendaraan pada pendekat Jalan
Pandanaran dikarenakan manajemen lalu lintas di Jalan Pemuda dan
Jalan MH Thamrin yang tidak berpasangan arah c. Buruknya kinerja
jalinan Jalan Pandanaran – Jalan Gajah Mada pada berbagai macam
kondisi dapat disebabkan oleh berbagai macam hal, seperti arus
lalulintas total maupun arus menjalin, dan juga tingginya tingkat
aktivitas atau hambatan samping yang ada pada mulut pendekat dan
jalinan. Sedangkan untuk saran dari penelitian ini ialah sebagai
berikut : a) Diperlukan sosialisasi kepada masyarakat agar lebih
memahami perubahan sistem jaringan jalan akibat pemberlakuan
 Sistem Satu Arah dan menumbuhkan kesadaran masyarakat agar
tertib berlalu-lintas. b) Pemerintah diharapkan dapat menyediakan
area parkir alternatif bagi para pengunjung Bundaran Simpang Lima
agar kemacetan dapat diminimalisasi c) Diperlukan studi lebih lanjut
pada masa mendatang mengenai identifikasi permasalahan lalulintas
pada Simpang Lima, yang berkaitan dengan aspek hambatan
samping dan pengaruhnya terhadap kinerja jalinan secara
menyeluruh dan komprehensif. d) Kondisi jalinan dan pendekat
harus selalu dijaga agar tidak terjadi penggunaan bagian jalinan dan
pendekat untuk keperluan di luar pelayanan lalu-lintas, seperti
penggunaan bahu jalan untuk on-street parking dan trotoar yang
cukup lebar untuk pedagang kaki lima. e) Diperlukan pengarahan
lalu-lintas pada pendekat untuk mengurangi titik konflik akibat
pergerakan menjalin, seperti box warning.
Kesimpulan Hasil analisis menunjukkan bahwa derajat kejenuhan (DS) pada
jalinan Jl. Pandanaran – Jl. Gajah Mada sebelum SSA 0,853 , DS
setelah SSA 0,94, dan DS setelah overpass 0,79. BOK sebelum SSA
Rp. 2222,48/km, BOK setelah SSA Rp. 2817,64/km, dan BOK
setelah overpass Rp. 2013,31/km. Angka pencemaran NO2 yang
dihasilkan pada kondisi sebelum SSA 29,015 μg/m3, pada kondisi
setelah SSA 33,873 μg/m3, dan pada kondisi setelah dibangun
overpass 27,588 μg/m3. Angka pencemaran SO2 yang dihasilkan
pada kondisi sebelum SSA 17,12 μg/m3, pada kondisi setelah SSA
19,99 μg/m3, dan pada kondisi setelah dibangun overpass 16,28
μg/m3. Angka pencemaran PM yang dihasilkan pada kondisi
sebelum SSA 191,49 μg/m3, pada kondisi setelah SSA 223,56
μg/m3, dan pada kondisi setelah dibangun overpass 182,08 μg/m3.
Angka pencemaran Pb yang dihasilkan pada kondisi sebelum SSA
0,039 μg/m3, pada kondisi setelah SSA 0,046 μg/m3, dan pada
kondisi setelah dibangun overpass 0,037 μg/m3. Angka pencemaran
CO yang dihasilkan pada kondisi sebelum SSA 138,62 μg/m3, pada
kondisi setelah SSA 161,83 μg/m3, dan pada kondisi setelah
dibangun overpass 131,81 μg/m3.
Review Diperlukan sosialisasi kepada masyarakat agar lebih memahami
 perubahan sistem jaringan jalan akibat pemberlakuan Sistem Satu
Arah dan menumbuhkan kesadaran masyarakat agar tertib berlalu-
lintas. Diperlukan pengarahan lalu-lintas pada pendekat untuk
mengurangi titik konflik akibat pergerakan menjalin, seperti box
warning.

17. JURNAL NASIONAL

Judul Analisis Kerusakan Dan Penanganan Ruas Jalan Purwodadi - Geyer
Kata Kunci Kerusakan, Penyebab, Solusi
Volume dan Halaman Volume 6 Nomor 1, Tahun 2017, Halaman 401-417
Tahun 2017
Penulis Bambang Junoto, Budi Supranyoto, Bambang Pudjianto , I.Y.
Wicaksono
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Tujuan penelitian ini adalah menganalisa kerusakan dan ketebalan
perkerasan ruas jalan Purwodadi-Geyer pada khususnya. Sehingga
memberikan solusi peningkatan kualitas pelayanan jalan,sesuai
dengan umur rencana.
Subjek Penelitian Menganalisis kerusakan dan penanganan di ruas jalan
Purwodasi
Metode Penelitian Adapun tahapan yang dilakukan dalam studi ini meliputi tahap
identifikasi masalah dan inventarisasi kebutuhan data, survey dan
pengumpulan data, pengolahan data, identifikasi karakteristik jalan,
 identifikasi data tanah, analisis data serta analisis perkerasan
struktur.
Hasil Penelitian -Dari hasil analisis didapatkan data arus lalu lintas yang melalui
jalan Purwodadi – Geyer didapat angka pertumbuhan (i) 8.196 %,
dan didapat Derajat Kejenuhan (DS) 1,84 lebih besar dari standar
yang disyaratkan yaitu 0.75, sehingga perlu ditinjau atau dilakukan
pelebaran jalan dari 2/2 UD menjadi 4/2 D. - Dari hasil perhitungan
pada perkerasan lentur tahun 2015 didapat nilai ITP sebesar 11,80
dan Indeks Tebal Permukaan sisa (ITPsisa) sebesar 3,20 sehingga
pada ruas jalan Purwodadi – Geyer diperlukan adanya lapis
tambahan ( Overlay ) sebesar 9 cm. Kemudian ITP tahun 2025
sebesar 15 dan didapatkan susunan lapis permukaan sebesar 19 cm. -
Dari hasil analisis pada perkerasan kaku di dapatkan nilai slab beton
rencana sebesar 265 mm atau 26,5 cm. Dari tebal beton semen
eksisting sebesar 25 cm hanya mampu melayani sampai diakhir
tahun 2018. Untuk itu mulai awal 2019 perlu ditingkatkan menjadi
26,5 cm serta untuk perkerasaan beton semen dari tahun 2010
hingga tahun 2018 perlu lapis tambah overlay. - Dari selisih
perkerasan tebal perkerasan beton sebesar 1,5 cm dikonversi ke
tebal perkerasaan beton aspal menjadi sebesar 4 cm untuk
menambah nilai dari perkerasan beton lama.
Kesimpulan Dari hasil analisis kami menyimpulkan untuk perkerasan ruas jalan
Purwodadi-Geyer, berkaitan dengan kapasitas jalan perlu dilalukan
pelebaran jalan. Mengenai lapis permukaan, khususnya pada
perkerasan lentur perlu dilakukan peningkatan dengan cepat untuk
mengurangi kerusakan yang ada.
Review Perlu adanya peningkatan segera pada lapis permukaan jalan
Purwodadi – Geyer untuk mengurangi kerusakan yang ada. Perlu
dibangun jembatan timbang sebagai alat kontrol kendaraan muatan
berlebih (overload).
 18. JURNAL NASIONAL
Judul Perbandingan Hasil Analisis Kinerja Operasional Simpang
Bersinyal Dengan MKJI 1997 Terhadap Hasil Pengamatan
Langsung (Simpang Sukun Dan Simpang Java Mall Kota
Semarang)
Kata Kunci Simpang bersinyal, panjang antrian, kendaraan terhenti, luas areal
smp
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 1, Tahun 2017, Halaman 246-262
Tahun 2017
Penulis Rizqi Eka L, Deasrilisan Seundhar P, Epf. Eko Yulipriyono , Amelia
Kusuma I
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk membandingkan panjang antrian dan
kendaraan terhenti berdasarkan MKJI 1997 dengan pengamatan
lapangan di simpang bersinyal tiga lengan dan simpang bersinyal
empat lengan.
Subjek Penelitian 1. Variasi Arus I merupakan satu set data arus lalu lintas yang
didasarkan pada periode puncak masing-masing lengan. 2.
Variasi Arus II merupakan satu set data arus lalu lintas yang
didasarkan pada periode puncak keseluruhan lengan (waktu
terjadinya arus total maksimum).
Metode Penelitian Metode yang digunakan dalam penelitian ini adalah observasi.
Pengamatan lalu lintas dilakukan per lima menitan selama satu jam
pada periode sibuk pagi, siang dan sore, kemudian dihitung nilai
tingkat arusnya (flow rate). Nilai ini yang kemudian digunakan
dalam analisis kinerja simpang bersinyal.
Hasil Penelitian Menunjukkan terdapat perbedaan yang signifikan dari analisis
kinerja antara panjang antrian berdasarkan MKJI 1997 dengan
pengamatan lapangan, yaitu: a. 58,4 - 2305,7 meter (MKJI 1997)
dan 32 - 91 meter (pengamatan lapangan). b. kendaraan terhenti,
yaitu 0,6 - 8,8 stop/smp (MKJI 1997), sementara dari pengamatan
lapangan tidak ada kendaraan yang berhenti berulang (lolos semua).
Untuk meminimalkan perbedaan yang terjadi, dilakukan koreksi
terhadap nilai luas areal per smp teoritis yang bernilai 20 (MKJI
1997), dengan formulasi QL Hasilnya menunjukkan bahwa nilai
luas areal per smp yang lebih sesuai dengan kondisi lapangan adalah
9,6-15,9 m2 .
Kesimpulan Untuk meminimalkan perbedaan yang terjadi, dilakukan koreksi
terhadap nilai luas areal smp teoritis yang bernilai 20 (MKJI 1997),
dengan formulasi nilai real lapangan (m). Hasilnya menunjukkan
bahwa nilai luas areal smp yang lebih sesuai dengan kondisi
lapangan adalah 9,6-15,9 m2 .
Review Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut pada beberapa parameter
dalam perhitungan MKJI 1997 yaitu untuk jumlah kendaraan antri
(NQ).
 19. JURNAL NASIONAL
Judul Analisis Kelayakan Fasilitas Landside Di Terminal 3 Ultimate
Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta
Kata Kunci Baggage Claim, Bandar Udara Internasional Soekarno – Hatta,
Check In Counter, Ruang Tunggu Keberangkatan, Terminal
Penumpang, Aksesbilitas, Parkir Bandar Udara
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 4, Tahun 2017, Halaman 74 – 84
Tahun 2017
Penulis Maulana Arifin, Bagus Gumilar Iskandar,Y.I Wicaksono, Bagus
Hario Setiadji
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dan mengevaluasi

fasilitas landside di Terminal 3 Ultimate berdasarkan permintaan
(demand) penumpang peak hour, data produksi parkir dan data
jumlah kendaraan di tahun 2016 menggunakan metode perhitungan
SNI 03-7046-2004, IATA Airport Development Reference Manual
(ADRM), FIFO (first in first out), MKJI 1997 dan PP No.43 1993.
Subjek Penelitian Penelitian ini mengacu pada pengembangan model transportasi
kota dengan menevaluasi fasilitas landside di Terminal 3
dalam menghadapi kelayakan
Metode Penelitian Analisis kelayakan fasilitas landside terminal ini menggunakan
pedoman berdasarkan SNI 03-7046-2004, SKEP/77/VI/2005, FIFO
(first in first out), IATA ADRM 2004, MKJI 1997 dan PP No. 43
1993. Analisis dilakukan berdasarkan kondisi eksisting fasilitas
landside terminal 3 Ultimate Bandar Udara Internasional Soekarno –
Hatta.
Hasil Penelitian Luas hall keberangkatan eksisting (5.555,16 m2 ) masih memenuhi
standar luas minimal berdasarkan aturan SNI 03-7046-2004 dan
IATA ADRM 2004 dengan luas minimal 4.385,7 m 2 dan 4.617,16
m2 . 2. Diantara ketiga parameter perhitungan (SNI 03-7046-2004,
IATA ADRM 2004 dan FIFO (first in first out)), perhitungan
berdasarkan IATA ADRM 2004 memiliki hasil kebutuhan jumlah
check-in counter terkecil dengan kebutuhan 46 counter sedangkan
perhitungan dengan hasil kebutuhan jumlah check-in counter
terbesar adalah perhitungan berdasarkan SNI 03-7046-2004 dengan
kebutuhan 98 counter. Perhitungan berdasarkan FIFO (first in first
out) didapatkan kebutuhan minimal checkin counter 89 counter.
Kebutuhan minimal ini adalah kebutuhan pada saat waktu pelayanan
maksimum yaitu 3,0125 menit 3. Perbedaan hasil analisa ADRM
dan SNI yang jauh berbeda dikarenakan perhitungan aturan SNI 03-
7046-2004 memiliki variabel faktor pengaman sedangkan
perhitungan ADRM tidak menggunakan faktor pengaman dan
jumlah penumpang peak hour yang digunakan hanya beberapa
persen dari jumlah penumpang peak hour keberangkatan total 4.
Luas check in area eksisting (10.150 m2 ) setelah dianalisa
berdasarkan perhitungan SNI 03-7046-2004 dan IATA ADRM 2004
masih dapat melayani jumlah penumpang tahun 2016, dengan hasil
kebutuhan luas minimal 473,55 m2 berdasarkan perhitungan SNI
03-7046-2004 dan 4.961,6 m2 berdasarkan perhitungan IATA
ADRM 2004. 5. Ruang tunggu eksisting masih memenuhi
persyaratan kapasitas untuk melayani penumpang tahun 2016
dengan level of service pada masing – masing ruang tunggu
keberangkatan (U11 – U17) masuk dalam kelas A yaitu Excellent
Level of Comfort menurut peraturan SNI 03-7046-2004 dan IATA
ADRM 2004. 6. Kondisi eksisting luas baggage claim area masih
memenuhi standar kebutuhan pada tahun 2016 berdasarkan analisis
peraturan SNI 03-7046-2004 dan IATA ADRM 2004. 7. Jumlah
baggage claim device eksisting (7 unit) melayani jumlah penumpang
datang tahun 2016 dengan baik, dengan kebutuhan jumlah baggage
claim device minimal 7 unit menurut kedua analisis peraturan SNI
 03-7046-2004 dan IATA ADRM 2004. Luas hall kedatangan
eksisting (5.039,35 m 2) masih perlu dipertimbangkan standar luas
minimalnya berdasarkan aturan SNI 03-7046-2004 dengan luas
minimal 5.237,1 m 2 , sedangkan berdasarkan IATA ADRM 2004
syarat luas minimal sudah memenuhi dengan luas minimal dan
4.584,67 m 2 . 9. Berdasarkan perhitungan MKJI 1997 kondisi
eksisting aksesbilitas di bandar udara Terminal 3 Ultimate tidak
mencukupi untuk melayani kendaraan penumpang pada tahun 2016
dengan nilai derajat kejenuhan (DS) > 1 yaitu tingkat pelayanan F
10. Curbside keberangkatan dan kedatangan eksisting di terminal
sudah memenuhi kebutuhan kapasitas minimal untuk melayani
jumlah penumpang keberangkatan peak hour tahun 2016 menurut
SNI 03-7046-2004 dan IATA ADRM 2004 11. Kebutuhan kapasitas
luas parkir minimum sudah terpenuhi untuk melayani kendaraan
parkir pada tahun 2016 menurut SNI 03-7046-2004 dan PP No.43
Tahun 1993 12. Curbside kedatangan kendaraan pribadi di gedung
parkir belum memenuhi standar kapasitas untuk melayani
penumpang kedatangan peak hour yang dijemput kendaraan pribadi
pada tahun 2016 menurut SNI 03-7046-2004 dan IATA ADRM
2004 dengan panjang curbside eksisting 34,02 m.
Kesimpulan Dari hasil analisa didapatkan jumlah check in counter berdasarkan
waktu pelayanan survey maksimum adalah 98 counter menurut SNI,
89 counter menurut FIFO, dan 46 counter menurut ADRM, ruang
tunggu keberangkatan masih memadai syarat kapasitas dengan
Level Of Service (LOS) masing – masing ruang tunggu (U11 –
U17) A yaitu Excellent Level of Comfort, luas ruang baggage claim
dan tujuh buah baggage claim device pada kondisi eksisting masih
bisa melayani 2,116 penumpang datang per jam tahun 2016 dengan
baik, kondisi eksisting dari aksesbilitas adalah Level Of Service
(LOS) F dengan DS>1 dengan kemacetan pada titik persimpangan
sementara kapasitas luas parkir masih memadai untuk melayani
penumpang peak hour tahun 2016. Selain penambahan jumlah check
in counter, kepadatan pada terminal penumpang dapat diatasi
dengan pemisahan check in counter penumpang yang sudah check in
 online dengan penumpang yang belum, di samping itu
Review Perlu adanya penambahan lajur pada akses beserta penambahan
papan penunjuk jalan yang jelas di sepanjang jalan sebelum titik
penting (decision point) pada aksesbilitas terminal sesegera
mungkin.
 20. JURNAL NASIONAL
Judul Evaluasi Kinerja Ruang Tunggu Penumpang Di Stasiun Semarang
Poncol
Kata Kunci Evaluasi, Kereta Api, Kinerja, Ruang Tunggu, Stasiun Semarang
Poncol
Volume dan Halaman Volume 6, Nomor 4, Tahun 2017, Halaman 271 – 279
Tahun 2017
Penulis Irvan Nuryahdi, Muhammad Iqbal AE, Bambang Pudjianto, Bagus
Hario Setiadji
Reviewer Altia Missista Devi
Tanggal 15 Desember 2019

Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui penawaran (supply),

permintaan (demand), dan kinerja ruang tunggu penumpang
eksisting sesuai dengan Peraturan Menteri Perhubungan Republik
Indonesia tentang Standar Pelayanan Minimum Untuk Angkutan
Orang Dengan Kereta Api nomor 48 tahun 2015. Evaluasi ini
menggunakan cara pengamatan langsung untuk perhitungan di hall
dan perhitungan data sekunder untuk membandingkan kondisi SOP,
real dan kondisi terlambat di ruang tunggu dalam.
Subjek Penelitian Hasil perhitungan jumlah orang keluar – masuk hall dan
jumlah boarding diolah untuk mendapatkan nilai akumulasi
antara orang masuk hall dan orang keluar hall.
Metode Penelitian Evaluasi ini menggunakan cara pengumpulan data primer berupa
pengamatan langsung dan data sekunder berupa jadwal
keberangkatan kereta api, denah stasiun, manifest penumpang dan
video rekaman CCTV yang didapatkan dari PT. Kereta Api
Indonesia (Persero).
Hasil Penelitian 1. Kapasitas Hall eksisting (175 orang) masih mencukupi terhadap
hasil analisis jumlah terbesar orang di hall dalam kondisi eksisting
(91 orang). Pada ruang tunggu dalam, kapasitas total ruang tunggu
dalam (541 orang) masih mencukupi terhadap hasil analisis jumlah
penumpang pada kondisi SOP (371 orang) dan kondisi real (278
orang). Namun apabila terjadi keterlambatan maksimal kereta api di
stasiun poncol sesuai PM. No. 48 tahun 2015 (10% dari total durasi
perjalanan KA) maka didapatkan jumlah terbesar penumpang di
 ruang tunggu dalam sebesar 800 orang, yang mana tidak mencukupi
terhadap kapasitas yang tersedia (541 orang). 2. Durasi tunggu rata-
rata penumpang di ruang tunggu dalam pada kondisi SOP adalah
sebesar 19,9 menit, pada kondisi real sebesar 20,84 menit, dan pada
kondisi keterlambatan maksimal sebesar 72 menit. Untuk kinerja
penumpang berdiri, jumlah terbesar penumpang berdiri di ruang
tunggu dalam pada kondisi SOP adalah sebesar 131 orang, pada
kondisi real sebesar 38 orang, dan pada kondisi keterlambatan
maksimal sebesar 560 orang. 3. Persentase penggunaan ruang
tunggu dalam eksisting terhadap jumlah penumpang maksimal pada
kondisi SOP adalah sebesar 68,78 %, pada kondisi real sebesar
51,39 %, dan mengalami kelebihan pada kondisi keterlambatan
maksimal sebesar 147,87 %. Untuk durasi tunggu penumpang,
durasi tunggu terlama penumpang berdiri di ruang tunggu dalam
pada kondisi SOP adalah selama18 menit, pada kondisi real selama
8 menit, dan pada kondisi keterlambatan maksimal selama 1 jam 56
menit.
Kesimpulan Dari hasil analisis perlu diperhatikan penambahan luas ruang tunggu
dalam untuk antisipasi kondisi terlambat. Pengaturan waktu
boarding penumpang dan waktu perintah naik kereta api diperlukan
agar dapat mengurangi kepadatan penumpang di ruang tunggu
dalam.
Review Perlu prediksi kapasitas hall dan ruang tunggu dalam pada waktu
mendatang dan kesiapannya dalam menghadapi kondisi kepadatan
pada waktu tertentu.