Reviu Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case)

REVIEW
OUTLINE BUSINESS CASE/

KAJIAN AWAL PRASTUDI KELAYAKAN
REPORT
PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMA

PEMERINTAH SWASTA PALEMBANG MONORAIL
Juli 2015
DAFTAR ISI
BAB 1 PENDAHULUAN...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang............................................................................................ 1
1.2 Maksud dan Tujuan .................................................................................... 3
1.3 Lingkup Kegiatan ........................................................................................ 4
1.4 Keluaran Hasil Studi ................................................................................... 5
1.5 Waktu Pelaksanaan .................................................................................... 5
BAB 2 TINJAUAN WILAYAH STUDI ................................................................. 6
2.1 Profil Wilayah Studi..................................................................................... 6
2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan................................................................... 6
2.1.2 Kota Palembang ................................................................................... 8
2.2 Alasan Kebutuhan Proyek .......................................................................... 9
2.3 Profil Proyek KPBU................................................................................... 10
2.4 Status Persiapan Proyek .......................................................................... 11
BAB 3 METODOLOGI ...................................................................................... 12
3.1 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan ................................................................. 12
3.2 Kajian dan Analisis.................................................................................... 14
3.2.1 Kajian Hukum ..................................................................................... 14
3.2.2 Kajian Teknis...................................................................................... 15
3.2.3 Kajian Ekonomi dan Komersial........................................................... 18
3.2.4 Kajian Lingkungan dan Sosial ............................................................ 20
3.2.5 Kajian Bentuk KPBU........................................................................... 20
3.2.6 Kajian Risiko....................................................................................... 21
3.2.7 Dukungan Pemerintah dan Penjaminan ............................................. 21
BAB 4 TINJAUAN KAJIAN................................................................................ 22
4.1 Tinjauan Kajian Hukum dan Kelembagaan............................................... 29
4.1.1 Kesesuaian dengan peraturan perundangan ..................................... 29
4.1.2 Pengidentifikasian risiko hukum dan strategi mitigasi......................... 30
4.1.3 Penyempurnaan peraturan perundangan........................................... 30
Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 1

4.1.4 Jenis perijinan/persetujuan yang diperlukan....................................... 30
4.1.5 Jadwal pemenuhan perijinan .............................................................. 31
4.1.6 Kewenangan PJPK............................................................................. 31
4.1.7 Stakeholder mapping.......................................................................... 31
4.1.8 Peran dan tanggung jawab tim KPBU ................................................ 31
4.1.9 Penyiapan perangkat regulasi dan kelembagaan............................... 31
4.1.10 Kerangka pengambilan keputusan.................................................. 31
4.2 Tinjauan Kajian Teknis.............................................................................. 32
4.2.1 Analisis Teknis ................................................................................... 32
4.2.2 Penyiapan Tapak................................................................................ 33
4.2.3 Rancang bangun awal........................................................................ 48
4.2.4 Spesifikasi keluaran............................................................................ 48
4.2.5 Kajian Lalu Lintas ............................................................................... 49
4.3 Tinjauan Kajian Ekonomi dan Komersial .................................................. 50
4.3.1 Analisis permintaan ............................................................................ 50
4.3.2 Analisis pasar ..................................................................................... 50
4.3.3 Analisis struktur pendapatan KPBU.................................................... 50
4.3.4 Analisis Biaya Manfaat dan Sosial ..................................................... 51
4.3.5 Analisis Keuangan.............................................................................. 51
4.4 Tinjauan Kajian Lingkungan...................................................................... 53
4.4.1 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib AMDAL/UKL-UPL .................... 53
4.4.2 Analisis Sosial .................................................................................... 54
4.4.3 Rencana Pengadaan Tanah dan Permukiman Kembali..................... 68
4.5 Tinjauan Kajian Bentuk KPBU .................................................................. 68
4.6 Tinjauan Kajian Risiko .............................................................................. 69
4.7 Tinjauan Dukungan Pemerintah dan Penjaminan..................................... 69
4.8 Kajian Hal-hal yang Perlu Ditindaklanjuti .................................................. 69
BAB 5 RENCANA TINDAK LANJUT STUDI ..................................................... 70
5.1 Rencana Tindak Lanjut Studi.................................................................... 70
5.2 Jadwal penyelesaian studi ........................................................................ 70

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di ruas jalan di Kota Palembang ............................ 10
Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek........................................................................... 11
Tabel 2.2 Tabel 3.1 Kriteria Pemilihan Teknologi LRT ....................................... 18
Tabel 2.3 Tabel 3.2 Komponen Biaya Perjalanan Masing-masing Jenis Sarana19
Tabel 4.1 Rangkuman Hasil Tinjauan Kajian ......................................................... 22
Tabel 4.2 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT .................................................. 48
Tabel 4.3 Data Arus dan Kecepatan Lalu Lintas .................................................... 49
Tabel 4.4 Hasil Tinjauan Kajian Keuangan ............................................................ 51
Tabel 4.5 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ..................... 55
Tabel 4.6 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kesempatan Kerja dan Usaha....... 56
Tabel 4.7 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Pendapatan ............. 57
Tabel 4.8 Besaran dan Sifat Penting Dampak Gangguan Kelancaran Lalu Lintas 58
Tabel 4.9 Besaran & Sifat Penting Dampak Gangguan Pemandangan (Estetika) . 59
Tabel 4.10 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat ................... 60
Tabel 4.11 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kehilangan Mata Pencaharian ... 61
Tabel 4.12 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kebisingan .............. 62
Tabel 4.13 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kelancaran Lalu Lintas Jalan ...... 63
Tabel 4.14 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Keindahan .............. 64
Tabel 4.15 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Aksesibilitas ........... 65
Tabel 4.16 Besaran dan Sifat Penting Dampak Penurunan Penggunaan BBM ..... 66
Tabel 4.17 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kenyamanan dan
Keamanan Pengguna Transportasi Umum ............................................................ 67
Tabel 4.18 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat .................. 67
Tabel 5.1 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat .................... 70

DAFTAR GAMBAR
Gambar 3.3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Pekerjaan.............................................. 13
Gambar 3.2 Bagan Alir Prediksi Matriks yang Dikembangkan ............................... 16
Gambar 3.3 Output Dari Analisis Demand ............................................................ 16
Gambar 3.4 Analisis Ekonomi yang Dilakukan ...................................................... 19
Gambar 4.1 Trase LRT Palembang ....................................................................... 34

BAB 1
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kota Palembang adalah salah satu kota metropolitan di Indonesia yang juga
merupakan ibukota Provinsi Sumatera Selatan. Palembang merupakan kota
terbesar kedua di Sumatera setelah Medan. Kota ini dahulu pernah menjadi pusat
kerajaan Sriwijaya, sebelum kemudian berpindah ke Jambi. Kota Palembang
terkenal sebagai kota industri dan perdagangan. Posisi geografis Palembang yang
terletak di tepian Sungai Musi dan tidak jauh dari Selat Bangka, sangat
menguntungkan. Walaupun tidak berada di tepi laut, Kota Palembang mampu
dijangkau kapal-kapal dari luar negeri. Terutama dengan adanya Dermaga Tangga
Buntung dan Dermaga Sei Lais. Dan juga ditambah lagi dengan adanya Bandar
Sultan Mahmud Badaruddin II (SMB II).
Kota Palembang juga terkenal sebagai Kota tua, yang pernah menjadi pusat
pendidikan agama Budha. Banyak terdapat peninggalan Kerajaan Sriwijaya yang
tersebar diseluruh kota dan sekitarnya, dan situs-situs ini masih belum terurus,
seperti Benteng Kuto Besak yang bahkan menjadi polemik karena dijadikan tempat
perniagaan. Kota Palembang khas karena dibelah dan dikelilingi oleh Sungai Musi
dan anak-anak sungainya, seharusnya lebih tepat menjadi kota sungai “Venice
from the East”, namun sayangnya pola pembangunan pada masa lalu sangat kuat
dengan visi penyeragaman, sehingga Kota Palembang dibuat sedemikian rupa
menjadi kota daratan sebagaimana kota-kota lain di Pulau Jawa. Aliran sungai
menjadi sempit, bahkan tertutup, rawa-rawa pun ditimbun lalu ketika hujan turun,
genangan air dan banjir terjadi di mana-mana.
Berdasarkan Masterplan Percepatan dan Perluasan Pembangunan Ekonomi
Indonesia (MP3EI) 2011-2015, Koridor ekonomi wilayah Sumatera diharapkan
menjadi pusat Produksi dan Pengolahan Sumber Daya Alam sebagai Cadangan
Energi Bangsa. Lokasi strategis Sumatera mampu mendorong Sumatera menjadi
“Garis Terdepan Ekonomi Nasional menuju pasar Eropa, Afrika, Asia Selatan, Asia
Timur, dan Australia. Koridor Sumatera menjadi wilayah perkembangan ekonomi
dan sosial. Kegiatan ekonomi utamanya adalah industri hulu minyak kelapa sawit,
karet dan batu bara. Ketiga aktivitas tersebut akan menjadi penggerak ekonomi
utama. Produksi baja yang terkonsentrasi di Banten juga diharapkan menjadi

PT. Taram
penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya Jembatan

Selat Sunda.
Salah satu misi dari pemerintahan Kota Palembang adalah meningkatkan
pertumbuhan perekonomian melalui peningkatan jejaring kerja antar daerah baik
dalam maupun luar negeri. Peningkatan jejaring kerja tersebut juga harus didukung
dengan sistem transportasi yang baik yang meliputi sarana dan prasarananya.
Tidak hanya transportasi udara saja yang harus diperhatikan tetapi transportasi
darat yang menghubungkan antar-wilayah juga harus mendapatkan perhatian.
Saat ini, bandar udara yang ada di Kota Palembang telah menjadi Bandar Udara
Internasional yang artinya konektivitas Kota Palembang dengan dunia Internasional
telah terbuka. Di sisi lain, transportasi darat Kota Palembang juga telah dilakukan
pembenahan. Dengan adanya Surat Keputusan no 1465 Tahun 2008 yang
dikeluarkan Walikota Kota Palembang tentang Penghentian dan Penggantian
kendaraan bus kota dan angkutan sejenis diganti dengan Bus Mass Rapid Transit
yang bernama Trans Musi dapat menjadi awal yang baik untuk menata sistem
transportasi darat yang ada. Namun demikian seiring perkembangan kota maka
jumlah penduduk akan meningkat. Oleh karena itu perlu ada alternatif transportasi
massal lain yang dapat mengantisipasi hal tersebut dan untuk penataan kota yang
lebih terencana.
Untuk mendukung misi yang telah dicanangkan, Pemerintah Provinsi Sumatera
Selatan berencana untuk membangun LRT sebagai salah satu transportasi massal
dengan kapasitas angkut menengah. Dengan adanya LRT ini, penataan kota dapat
terencana dengan baik sebagai upaya antisipasi kerapatan jalan di kota.
Keberadaan transportasi LRT dapat melayani angkutan penumpang yang lebih
memadai. Rencana pembangunan jalur LRT di Palembang adalah Bandara SMB II
- Jln. Jendral Sudirman - Masjid Agung (Ampera) - Jakabaring - Lingkar Selatan
Provinsi Sumatera Selatan telah melaksanakan studi kelayakan “Feasibility Study”
terhadap penyelenggaraan dan pembangunan LRT di koridor yang telah ditentukan
tersebut. Studi kelayakan tersebut meliputi beberapa aspek, yaitu kelayakan
proyek, kelayakan teknis, kelayakan organisasi, kelayakan operasional dan
kelayakan finansial serta skema kerjasama pemerintah dan swasta. Studi
kelayakan yang dihasilkan diharapkan menjadi bahan pertimbangan sebelum
Pemerintah Provinsi Sumsel melangkah menuju pembuatan kontrak kerja sama
kepada pihak swasta “investor”.
Selain itu, seiring dengan rencana pelaksanaan Asian Games 2018 di Provinisi DKI
Jakarta dan Kota Palembang, pembangunan LRT menjadi proyek prioritas
pemerintah. Pemerintah berencana akan membangun prasarana dan kemudian
dilakukan tender Badan Usaha Pengelola Prasarana yang akan mengelola
prasarana yang dibangun termasuk fasilitas pendukungnya. Sedangkan
pengelolaan sarana akan dilakukan oleh PT. KAI.

PT. Taram
Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyek

Palembang LRT ini serta merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015
tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan
Infrastruktur dan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional
(PPN)/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015
tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha
dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi,
secara khusus penyelesaian dokumen kajian akhir prastudi kelayakan (Final
Business Case) dan penyiapan dokumen lelang. Keluaran kegiatan ini diharapkan
menjadi salah satu rujukan untuk pelaksanaan pelaksanaan lelang penyelenggara
prasarana layanan LRT di Kota Palembang.
1.2 Maksud dan Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah melakukan review dokumen Kajian Awal Prastudi
Kelayakan (Outline Business Case) Proyek LRT Palembang yang telah dilakukan
sebelumnya, agar Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PJPK) siap untuk
masuk dalam tahap Transaksi untuk melaksanakan pelelangan
Tujuan dari kegiatan ini adalah mereview dokumen kajian awal prastudi kelayakan
(Outline Business Case), dokumen Kajian Akhir Prastudi Kelayakan (Final
Business Case), Dokumen Lelang Investasi (Dokumen Prakualifikasi, Dokumen
Pelelangan Umum, dan Rancangan Perjanjian Kerjasama) proyek Monorail
Palembang sehingga memenuhi ketentuan proyek KPBU.
Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah:
1). Memutakhirkan dan memastikan validitas kajian awal;
2). Melakukan konfirmasi kesiapan Proyek Kerjasama dan ketertarikan pasar;
3). Menyusun rancangan rinci spesifikasi keluaran;
4). Mengembangkan struktur tarif;
5). Memastikan alokasi risiko, mekanisme pelaksanaan Dukungan Pemerintah
dan/atau Jaminan Pemerintah dan struktur pembiayaan;
6). Menyiapkan rencana pengadaan Badan Usaha, termasuk strategi Badan
Usaha;
7). Menyiapkan ketentuan (term sheet) Perjanjian Kerjasama.
8). Mengidentifikasi dampak awal lingkungan (IEE).

PT. Taram
1.3 Lingkup Kegiatan

KAK pekerjaan ini tadinya disusun menurut Peraturan Menteri PPN/ Kepala
Bappenas No. 3 tahun 2012. Akan tetapi pada saat pekerjaan dimulai, Permen
PPN/Bappenas No 3 tahun 2012 diganti dengan Permen PPN/Bappenas No. 4
tahun 2015, sehingga terjadi perubahan ruang lingkup pekerjaan. Perubahan itu
yaitu ditiadakannya Laporan Kesiapan (Readyness Report) sebagai satu laporan
tersendiri, akan tetapi menjadi bagian dari Laporan Review OBC.
Oleh karena itu, Lingkup kegiatan pekerjaan yang harus dilaksanakan oleh
konsultan meliputi:
1). Review Kajian Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), sekurang-
kurangnya terdiri dari:
a. Kajian hukum dan kelembagaan
b. Kajian Teknis
c. Kajian Kelayakan proyek
d. Kajian lingkungan dan sosial
e. Kajian bentuk kerjasama
f. Kajian kebutuhan dukungan dan jaminan pemerintah
g. Identifikasi isu kritis dan kesiapan pemerintah
2). Lingkup kegiatan kajian akhir prastudi kelayakan ini, secara umum, terdiri
dari substansi sebagai berikut:
a. Kajian Hukum dan Kelembagaan;
b. Kajian Teknis;
c. Kajian Kelayakan Proyek (Analisis Pasar, Ekonomi, Finansial, Risiko);
d. Kajian Lingkungan dan Sosial;
e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur;
f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan Jaminan Pemerintah;
g. Rancangan Dokumen Pengadaan Badan Usaha
Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikan

sebagai berikut:
1). Identifikasi dan Penilaian Aset Pemerintah yang Dikerjasamakan. Konsultan
melakukan identifikasi dan penilaian aset-aset Pemerintah yang akan
dimanfaatkan untuk proyek Kerjasama. Aset berdasarkan penilaian dari

PT. Taram
pemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan

/ peningkatan nilai aset.
2). Evaluasi dan pemutakhiran dokumen-dokumen studi terdahulu yang telah
dilakukan Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika Provinsi
Sumatera Selatan, serta dapat melakukan survei tambahan yang diperlukan.
3). Menyusun laporan kesiapan proyek (Readiness Report) sesuai identifikasi
isu kritis dan review OBC yang dilakukan. Sesuai keterangan di atas, item ini
diubah menjadi bagian di Laporan Review OBC.
1.4 Keluaran Hasil Studi

Lingkup kegiatan pekerjaan yang dihasilkan meliputi:
1. Laporan review Outline Business Case (OBC)
2. Laporan Final Business Case (FBC)
3. Draft Dokumen Lelang
4. Draft Perjanjian Kerjasama
1.5 Waktu Pelaksanaan

Kegiatan ini dilaksanakan sejak Mei 2015 hingga Desember 2015.

BAB 2
TINJAUAN
WILAYAH STUDI
2.1 Profil Wilayah Studi
2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan
2.1.1.1 Keadaan Geografis

Secara geografis, Provinsi Sumatera Selatan terletak antara 1 derajat sampai 4
derajat Lintang Selatan dan antara 102 derajat dan 106 derajat Bujur Timur dengan
luas daerah seluruhnya 87.017,41 hektar. Letak provinsi ini berbatasan dengan
provinsi Jambi di sebelah utara, provinsi Lampung di sebelah selatan, provinsi
Bangka Belitung di sebelah timur dan provinsi Bengkulu di sebelah barat.
Sumatera terdiri dari 16 Kabupaten/Kota dengan luas paling kecil adalah kota
Palembang, yaitu 374,03 ha. Palembang juga merupakan kota paling rendah, yaitu
8 m dari muka air laut.
2.1.1.2 Topografi
Di pantai timur tanahnya terdiri dari rawa-rawa dan perairan payau yang
dipengaruhi oleh pasang surut. Vegetasinya berupa tumbuhan palmaseae dan
kayu rawa (bakau). Sedikit kearah barat merupakan dataran rendah yang luas.
Lebih jauh masuk ke dalam wilayah daratan bagian barat semakin berbukit-bukit
konturnya.
Sumatera Selatan memiliki Bukit Barisan yang membelah Sumatera Selatan dalam
daerah perbukitan dan daerah lembah. Daerah perbukitan memiliki ketinggian 900
sampai dengan 1.200 meter di atas permukaan laut. Beberapa puncak tertinggi
pada Bukit Barisan antara lain puncak Gunung Seminung (1.964 meter), Gunung
Dempo (3.159 meter), Gunung Patah (1.107 meter) dan Gunung Bungkuk (2.125
m). Bagian barat Bukit Barisan merupakan lereng. Sepanjang wilayah ini terdapat
aerah-daerah perkebunan karet, kelapa sawit dan pertanian seperti kopi, teh dan
berbagai macam sayuran.

PT. Taram
2.1.1.3 Penduduk
Penduduk Sumatera Selatan tahun 2012 berjumlah 7.701.528 jiwa. Sedangkan
jumlah penduduk tahun 2013 adalah 7.828.700 jiwa atau meningkat 1,65 persen
dari tahun 2012.
Rasio jenis kelamin Provinsi Sumatera Selatan pada tahun 2013 sebesar 103,34
persen. Hal ini berarti bahwa dari setiap 100 penduduk perempuan terdapat 103
penduduk laki-laki.
Untuk wilayah kabupaten/kota, rasio jenis kelamin di atas 105 dimiliki oleh
kabupaten Musi Banyuasin sebesar 105,05 persen dan Kota Pagar Alam sebesar
105,16. Sedangkan Kabupaten Ogan Ilir dan Kota Palembang memiliki rasio jenis
kelamin paling kecil, yaitu masing-masing 100,15 persen dan 100,27 persen.
2.1.1.4 Transportasi
Pembangunan dan peningkatan fasilitas transportasi seperti jalan dan jembatan
penting untuk menunjang kemudahan komunikasi dan mobilisasi antar daerah.
Semakin baik kondisi jalan dan jembatan di suatu daerah, semakin lancar proses
pendistribusian barang dan jasa antar wilayah, selanjutnya akan berdampak pada
peningkatan pertumbuhan ekonomi. Seterusnya mobilitas penduduk dan modal
cenderung akan menjadi semakin tinggi dan daerah-daerah terisolir akan menjadi
terjangkau dan terbuka terhadap area lain.
Dinas Pekerjaan Umum sebagai perwakilan pemerintah dalam mengatur dan
memantau pembangunan dan peningkatan sarana jalan dan jembatan telah
berusaha melakukan penambahan panjang jalan setiap tahunnya. Pada tahun
2013, panjang jalan di Sumatera Selatan mencapai 1.462,87 km. Dari seluruh
panjang jalan tersebut 96,14 persen telah diaspal dan sisanya memiliki beraneka
jenis permukaan.
Pelabuhan laut di Palembang, Boom Baru, merupakan pusat kegiatan bongkar
muat barang dan jasa angkutan laut serta untuk memfasilitasi angkutan
penumpang laut. Kegiatan ini meliputi bongkar muat perdagangan dalam dan luar
negeri. Berbeda dengan angkutan barang, sistem angkutan penumpang hanya
beroperasi untuk penumpang dalam negeri.
Pada tahun 2013, jumlah kunjungan kapal asing meningkat dibanding tahun lalu
yaitu dari 820 unit tahun 2012 menjadi 835 unit tahun 2013. Demikian juga jumlah
unit kunjungan kapal domestik meningkat dari 2.790 tahun 2012 menjadi 3.019 unit
tahun 2013. Secara umum, volume bongkar muat barang perdagangan luar negeri
lebih kecil dibandingkan perdagangan dalam negeri. Pada tahun 2013, banyaknya
barang yang dimuat mencapai 2.308.784 ton sementara yang dibongkar mencapai
1.456.178 ton. Sedangkan volume perdagangan dalam negeri yang dimuat
mencapai 3.358.277 ton dan yang dibongkar mencapai 1.598.208 ton.

PT. Taram
Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembang

mengalami penurunan pada tahun 2012-2013. Jumlah kedatangan penumpang
laut turun dari sebesar 177.038 orang tahun 2012 menjadi 162.367 orang tahun
2013.
2.1.2 Kota Palembang
2.1.2.1 Keadaan Geografis

Kota Palembang terletak antara 2052’ LS sampai 305’ LS dan 104037’ sampai
104052’ BT dengan ketinggian rata-rata 8 meter dari permukaan laut. Pada Tahun
2007 Kota Palembang dibagi 16 kecamatan dan 107 kelurahan, dan berdasarkan
PP No. 23 tahun 1988 luas wilayah Kota Palembang adalah 400,61 km 2 atau
40.061 Ha.
Batas daerah ini adalah: Di sebelah utara, sebelah timur dan sebelah barat
berbatasan dengan Kabupaten Banyuasin, sebelah selatan dengan Kabupaten
Muara Enim dan Kabupaten Ogan Ilir
2.1.2.2 Topografi
Tanah relatif datar dan rendah, tempat - tempat yang agak tinggi terletak di bagian
utara kota. Sebagian Kota Palembang digenangi air terlebih lagi bila terjadi hujan
2.1.2.3 Kependudukan
Jumlah penduduk Kota Palembang pada pertengahan tahun 2013 adalah sebesar
1.535.900 jiwa dengan jumlah penduduk lakilaki sebanyak 769.000 jiwa dan
perempuan sebesar 766.900 jiwa; sedangkan jumlah penduduk pada pertengahan
tahun 2012 adalah sebesar 1.503.485 jiwa dengan pertumbuhan penduduk dari
tahun 2012 – 2013 adalah sekitar 1,02 persen.
Rasio Jenis Kelamin di Kota Palembang pada tahun 2013 sebesar 100,27 persen
yang berarti bahwa jumlah penduduk laki-laki lebih besar dibandingkan dengan
jumlah penduduk perempuan. Untuk wilayah kecamatan, rasio jenis kelamin yang
tertinggi terdapat di kecamatan Seberang Ulu I sebesar 106,45 persen. Diurutan
kedua adalah kecamatan Gandus sebesar 102,61 persen, sedangkan diurutan
ketiga adalah kecamatan Kertapati dengan angka rasio jenis kelamin sebesar
101,23 persen.
2.1.2.4 Transportasi
2.1.2.4.1 Panjang Jalan

Jalan merupakan prasarana angkutan darat yang penting untuk memperlancar
kegiatan perekonomian. Tersedianya jalan yang berkualitas akan meningkatkan

PT. Taram
usaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas penduduk

dan memperlancar lalu lintas barang dari satu daerah ke daerah lain.
Panjang jalan di seluruh wilayah Kota Palembang pada tahun 2013 mencapai
974.740 kilometer. Sekitar 3.32 persen dari panjang jalan tersebut merupakan
tanggung jawab dan wewenang negara, 9,96 persen merupakan tanggung jawab
Pemerintah Propinsi Sumatera Selatan dan 81,80 persen merupakan tanggung
jawab Pemerintah Kota Palembang. Dari seluruh panjang jalan yang menjadi
tanggung jawab pemerintah Kota Palembang 85,80 persen telah diaspal, 2,00
persen masih berupa kerikil, 9,65 persen masih berupa tanah dan 2,55 persen
untuk lainnya.
2.1.2.4.2 Perhubungan Darat

Untuk mengimbangi peningkatan kebutuhan sarana angkutan dalam kota sejalan
dengan perkembangan kota yang semakin cepat, telah di kembangkan angkutan
kota yang lebih bersifat massal berupa bus Trans Musi. Namun karena beberapa
hal, misalnya kapasitas jalan yang yang tidak sebanding dengan jumlah kendaraan
dan disiplin pengemudi yang masih rendah, membuat transportasi di kota ini masih
semrawut. Sering juga kita lihat kendaraan umum yang mangkal/menunggu
penumpang di sepanjang jalan.
Arus lalu lintas barang yang diangkut dari stasiun Kereta Api pada tahun 2013
mengalami peningkatan dari 14.173.423 orang tahun 2012 menjadi 15.859.859
orang pada tahun 2013. Akan tetapi arus penumpang justru mengalami penurunan
sebesar 5,53 persen, yaitu dari 1.425.500 ton tahun 2012 turun menjadi 1.350.846
ton pada tahun 20.
2.1.2.4.3 Perhubungan Udara

Lalu lintas pesawat dan penumpang dari dan ke Kota Palembang melalui Bandara
Sultan Mahmud Badarudin II tahun 2013 terlihat cukup berfluktuasi. Jika dilihat
selama tahun 2013 total penumpang yang berangkat berjumlah 1.344.728 orang
dan yang datang ke Kota Palembang sebesar 1.398.776 orang penumpang.
2.2 Alasan Kebutuhan Proyek

Pemerintah mencanangkan proyek LRT ini karena pertimbangan beberapa
kebutuhan, yaitu:
a. Kondisi transportasi kota Palembang saat ini sudah mulai macet di beberapa
titik. Beberapa tahun ke depan dikhawatirkan akan terjadi deathlock, seperti
tercantum pada tabel di bawah.

PT. Taram
Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di ruas jalan di Kota Palembang
Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS Monorel Sumatera Selatan 2014
b. Palembang saat ini menjadi salah satu kota tujuan untuk penyelenggaraan
event-event berskala nasional dan internasional. Salah satu kegiatan
terdekat yang akan dilaksanakan adalah penyelenggaraan Asian Games
2018. Oleh karena itu, Palembang membutuhkan sistem angkutan massal
yang memadai untuk memduahkan mobilitas para warga dan juga
wisatawan, baik domestik maupun asing, yang berkunjung ke Palembang.
c. Pelaksanaan Asian Games 2018 tersebut menjadi dasar pemerintah pusat
untuk melakukan penugasan kepada BUMN membangun LRT di Sumatera
Selatan. Penugasan itu rencananya akan memerintahkan pembangunan
prasarana oleh BUMN Karya, dan pengoperasian dan pemeliharaan sarana
oleh PT KAI. Akan tetapi, Badan Usaha Prasarana yang bertindak selaku
pengoperasi dan pemelihara prasara tidak ditentukan. Oleh karena itu,
skema KPBU mejadi salah satu alternatif pengadaan Badan Usaha
Prasarana.
2.3 Profil Proyek KPBU

Berdasarkan hasil studi sebelumnya, terdapat beberapa kesimpulan mengenai
profil proyek sebagai berikut:
a. Jenis teknologi yang akan digunakan adalah Light Rail Transit (LRT).
b. Rute LRT akan menghubungkan antara Bandara dengan Stadion
Jakabaring melalui tengah kota dengan panjang rute sekitar 25 km.
c. Jumlah stasiun yang dilalui sebanyak 14 stasiun termasuk depo.
d. Proyek ini akan layak dikembangkan dengan skema Bangun-Guna-Serah
(Build Operate Transfer - BOT).
e. Profil investasi proyek dapat dilihat seperti pada tabel di bawah ini.

PT. Taram
Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek
Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS Monorel Sumatera Selatan 2014
f. Proyek ini akan layak jika:

 Besar investasi di bawah USD 23 juta/km
 Volume penumpang per hari melebihi 90.000 penumpang.
 Tarif yang diberlakukan di atas Rp 15.000/penumpang.
 Terdapat dukungan pemerintah agar dapat membuat Equity IRR lebih
menarik.
2.4 Status Persiapan Proyek

Beberapa hal yang telah disiapkan Pemerintah Provinsi Sumatera Selatan terkait
dengan proyek ini adalah:
a. SK Gubernur Provinsi Sumatera Selatan No 889/KPTS/DISHUB
KOMINFO/2013 tentang Pembentukan Tim Kerjasama Percepatan
Pembangunan monorel di Provinsi Sumatera Selatan.
b. Studi Kelayakan Monorel Sumatera Selatan pada akhir tahun 2013.
c. Studi Basic Design Monorel Sumatera Selatan pada tahun 2014.
d. SK Walikota Palembang No 107 tahun 2014 tentang izin lingkungan atas
kegiatan pembangunan monorel Kota Palembang Sumatera Selatan pada
tanggal 21 Februari 2014.
e. Studi Kajian Multi Bisnis Proyek Monorel Sumatera Selatan tahun 2014.
f. Studi Kelayakan LRT Sumatera Selatan pada awal tahun 2015.
g. Izin trase LRT dari Kementerian Perhubungan.

BAB 3
METODOLOGI
3.1 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan

Pelaksanaan pekerjaan meliputi beberapa tahap dimana pada tiap tahap akan
diadakan review terhadap tahap sebelumnya dan proses yang lebih rinci atau lebih
teliti akan dilaksanakan pada tiap tahap selanjutnya. Secara umum tahapan
pelaksanaan pekerjaan ini terdiri dari: Tahap Persiapan, Tahap Kajian dan analisis,
Tahap Penyusunan Dokumen, dan Tahap Finalisasi. Gambar 3.1 memperlihatkan
Tahapan Pekerjaan secara grafis.
Tahap Persiapan: ditunjukkan untuk menyelesaikan masalah administrasi dan
menyiapkan kerangka pelaksanaan studi berupa persiapan survey, kajian literature,
dan pengenalan awal wilayah studi.
Tahap Kajian dan analisis: pada tahap ini akan dilakukan kajian studi terdahulu dan
akan dilakukan pengumpulan data sekunder maupun primer yang dibutuhkan dalam
kegiatan analisis studi ini.
Tahap Penyusunan Dokumen: dalam tahap ini akan dilakukan penyusunan
dokumen berdasarkan hasil kajian dan analisis yang telah dilakukan pada tahap
sebelumnya.
Tahap Finalisasi Studi: ditujukan untuk melengkapi dokumen dan laporan studi
sesuai dengan hasil diskusi dengan pihak pemberi kerja dan masukan dari berbagai
instansi untuk dijadikan hasil akhir dari studi ini.
Aspek demand akan memberikan jumlah potensi demand yang dapat diangkut dari
operasi LRT ini. Aspek demand sangat dipengaruhi oleh rencan pengembangan
angkutan massal dari studi terdahulu. Demand kereta api diasumsikan didapat dari
perpindahan pengguna kendaraan pribadi akibat perbaikan sistem operasi kereta
api. Perpindahan ini akan menentukan kebutuhan sarana dan asumsi frekwensi
pergerakan sarana.
Demand merupakan besaran yang penting dalam perhitungan finansial investasi
sarana KA. Dari data demand ini dapat diperhitungkan pendapatan operasi dengan
asumsi tarif yang tersedia dan kebutuhan sarana. Dengan penambahan biaya
konstruksi maka dapat dihitung Internal Rate of Return atau Payback Period dari

PT. Taram
investasi yang dilakukan. Data demand dengan metoda tertentu dapat juga
mengukur daya beli dari pengguna dan perspektif pengguna dari operasi kereta api.
Perhitungan perpindahan pengguna kendaraan pribadi dan moda angkutan umum
lainnya ke moda LRT juga akan memberikan masukan atau input terhadap
perhitungan kelayakan ekonomi. Kelayakan ekonomi dihitung dari penghematan
biaya operasi kendaraan dari nilai waktu di lintas yang dilalui LRT dan di lintas yang
tidak dilalui LRT (makro sistem).
PERSIAPAN N
• Administrasi & personel P A
P
A A
• Pemantapan Metodologi H IS
A
T R
• Pengumpulan data E
P
REVIEW KAJIAN AWAL PRASTUDI KELAYAKAN
• Kajian Hukum dan Kelembagaan

• Kajian Teknis
• Kajian Kelayakan Proyek
• Kajian Lingkungan dan Sosial
• Kajian Bentuk Kerjasama
A
• Kajian Kebutuhan Dukungan dan Jaminan Pemerintah ISL
• Identifikasi isu kritis A
N
A
&
N
A
IJ
ANALISA ASPEK KAJIAN AKHIR A
PRASTUDI KELAYAKAN K
P
A
H
• Kajian Hukum dan Kelembagaan A
T
PENYUSUNAN
• Kajian Teknis
HARGA PERKIRAAN
• Kajian Kelayakan Proyek
SENDIRI (HPS)
• Kajian Lingkungan dan Sosial
• Kajian Bentuk Kerjasama
• Kajian Kebutuhan Dukungan dan
Jaminan Pemerintah
PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR:

P R
I
A H
•KAJIAN AKHIR PRASTUDI KELAYAKAN H K
A
T A
•DOKUMEN LELANG
•DRAFT PERJANJIAN KERJA SAMA
Gambar 3.3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Pekerjaan

PT. Taram
3.2 Kajian dan Analisis

Tahap ini terdiri dari beberapa bagian, yakni: kajian hukum, kajian teknis, kajian
kelayakan proyek, kajian lingkungan dan sosial, kajian risiko, kajian bentuk
kerjasama, dan kajian dukungan pemerintah dan jaminan.
3.2.1 Kajian Hukum
3.2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

1) Analisis peraturan perundang-undangan dilakukan dengan tujuan untuk:
a. memastikan bahwa PK dilaksanakan sesuai dengan peraturan
perundang-undangan yang berlaku;
b. menentukan risiko hukum dan strategi mitigasinya:
c. mengkaji kemungkinan penyempurnaan peraturan perundang-
undangan yang berlaku, atau menerbitkan peraturan perundang-
undangan yang baru; dan
d. menyiapkan rencana dan jadwal untuk mengatasi masalah peraturan
dan hukum.
2) Peraturan perundang-undangan yang harus dianalisis, antara lain regulasi
terkait dengan:
a. pendirian Badan Usaha;
b. penanarnan modal;
c. persaingan usaha;
d. lingkungan;
e. keselamatan kerja;
f. pelelangan tanah;
g. pembiayaan PK;
h. perizinan PK;
i. mekanisme tarif dan penyesuaiannya;
j. perpajakan; dan
k. peraturan-peraturan terkait lainnya.
3.2.1.2 Analisis Kelembagaan

Langkah-Iangkah yang dilakukan dalam melakukan analisis kelembagaan
meliputi:
1) memastikan kewenangan PJPK (Penanggung Jawab PK) dalam
melaksanakan PK;

PT. Taram
2) menentukan unit kerja, serta peran dan tanggung jawab unit kerja
tersebut, dan sistem pelaporan;
3) menentukan dan menyiapkan perangkat regulasi kelembagaan;
4) menentukan jenis-jenis perizinan/persetujuan yang diperlukan;
5) menetapkan kerangka pengambilan keputusan.
3.2.2 Kajian Teknis

Kajian teknis meliputi analisis demand, analisis pemilihan teknologi LRT dan analisis
kelayakan finasial/ekonomi. Berikut disampaikan rinci bahasan untuk setiap analisis
yang termasuk dalam kajian ini.
3.2.2.1 Analisis Demand

.Survey untuk mendapatkan data demand dititikberatkan pada survey pencacahan
lalu lintas yang kemudian menjadi masukan atau input dalam pembentukan MAT
sintetis. Pemilihan dan pengembangan metoda sebaran dalam studi ini mengacu
kepada matriks keluaran yang diinginkan, yaitu total kendaraan (smp) dan
penumpang. Selanjutnya, diasumsikan bahwa matriks hasil prediksi memiliki pola
yang kurang lebih identik dengan matriks asalnya (prior matrix), karena itu tidak
digunakan asumsi model gravitasi.
Dalam perhitungannya, digunakan pendekatan bi-level programming (pemrograman
dua tingkat), dimana pada level bawah (lower level) merupakan model pembebanan
jaringan jalan sedangkan pada level atas (upper level) merupakan perbandingan
antara volume ruas hasil pembebanan dan volume ruas yang merupakan data input.
Fungsi obyektif dari perhitungan ini adalah untuk meminimasi selisih antara volume
ruas hasil pembebanan dan volume ruas yang merupakan data input tersebut.
Langkah perhitungan dalam prediksi matriks tersebut mengikuti bagan alir seperti
pada Gambar 3.2.
Setelah volume di ruas hasil pembebanan didapatkan makan dilakukan analisis
demand. Analisis ini merupakan data yang digunakan untuk me-review atau
mengkaji ulang rute LRT. Kajian yang dilakukan harus disesuaikan dengan arahan
pengembangan angkutan massal di Kota Palembang
Dari analisis demand yang dilakukan selanjutnya diterjemahkan ke analisis biaya
konstruksi di lintas terpilih dan perhitungan pendapatan operasi. Model pemilihan
moda diasumsikan menggunakan model dari studi terdahulu. Analisis demand ini
juga digunakan untuk menghitung kebutuhan sarana dan perhitungan kelayakan
ekonomi. Gambar 3.3 memperlihatkan hasil atau Output dari analisis demand yang
dilakukan.

PT. Taram
Matriks Asal
(Prior Matrix)
Jaringan Pembebanan Perjalanan Data Volume
Jalan (Trip Assignment) di ruas
Upper Level
Proporsi Perjalanan di Selisih lebih ya

Ruas (pidl) Perbandingan kecil dari
batasan
tidak
Pembebanan Perjalanan
(Trip Assignment)
Matriks Terakhir
Sebagai Solusi
Prediksi Matriks
(Tij) Lower Level
Volume di Ruas Hasil

Pembebanan
Gambar 3.2 Bagan Alir Prediksi Matriks yang Dikembangkan
Data Demand:
ta Volume di
Bangkitan-Tarikan
Ruas
Sebaran
Pergerakan
Rute Terpilih
Model Pemilihan
Moda
Prediksi Pengguna
LRT
Biaya Pendapatan Kebutuhan Sarana

Konstruksi Operasi
Gambar 3.3 Output Dari Analisis Demand

PT. Taram
3.2.2.2 Analisis Pemilihan Teknologi LRT

Pendekatan yang digunakan untuk pemilihan teknologi LRT adalah dengan Analisis
Multi Kriteria (AMK). Analisis ini menggunakan persepsi stakeholders menjadi
pegangan dalam pengambilan keputusan. Dalam proses pemilihan teknologi LRT
ini, digunakan tiga tahap pendekatan berupa 2 tahap pra seleksi (seleksi awal dan
Analisis Multi Kriteria) dan 1 tahap seleksi akhir (penentuan yang terpilih).
Pada tahap ini dilakukan penetapan batasan awal untuk menyeleksi teknologi LRT
yang ada didunia. Adapun batasan-batasan tersebut adalah :
i. Teknologi LRT dengan kapasitas sedang (intermediate) dan besar (large)
ii. Teknologi LRT yang telah beroperasi.
Proses pemilihan teknologi LRT tahap kedua diawali dengan penentuan kriteria yang
akan digunakan dalam Analisis Multi Kriteria. Kriteria-kriteria ini akan dinilai tingkat
kepentingannya oleh semua wakil stakeholders melalui mekanisme wawancara. Ada
beberapa hal yang perlu dipertimbangkan dalam menentukan kriteria yang akan
digunakan, yaitu :
i. Pengakomodasian terhadap kepentingan setiap stakeholders yang
berkepentingan (Potensi demand, Masyarakat, Pemerintah, dan Investor/
Operator).
ii. Pengakomodasian terhadap pertimbangan teknis yang perlu diperhatikan
dalam implementasi (biaya, pembebasan lahan, dll)
iii. Pengakomodasian terhadap kriteria konseptual dalam pengembangan sistem
angkutan umum massal.
Kriteria-kriteria yang akan digunakan dalam Analisis Multi Kriteria Pemilihan

Teknologi LRT dapat disajikan dalam bentuk matrik pada Tabel 3.1.

PT. Taram
Tabel 2.1 Tabel 3.1 Kriteria Pemilihan Teknologi LRT

No Kriteria Variabel Kriteria
1a. Kenyamanan
- Konfigurasi tempat duduk
1 Kualitas Pelayanan - Kelengkapan interior
- Rasio duduk:berdiri
1b. Headway
2 Teknologi 2a. Supporting system
3a. Biaya (total)
3 Sarana dan prasarana
3b. Kemudahan pelaksanaan
4 Future Development Kemampuan meningkatkan kapasitas
5a. Penggunaan lahan
5 Dampak lingkungan - lebar track
- radius minimum
3.2.3 Kajian Ekonomi dan Komersial

Untuk mempersiapkan implementasi Rencana Pengoperasian LRT di kota
Palembang, perlu dilakukan evaluasi kelayakan finansial/ekonomi. Untuk investasi
yang dilakukan oleh pihak swasta, maka pendekatan evaluasi yang cocok digunakan
adalah evaluasi finansial, di mana investor swasta memandang bahwa biaya yang
dikeluarkannya harus kembali dalam bentuk nilai uang (dan berbagai
kompensasinya).
Dalam hal ini komponen biaya dianggap sebagai jumlah nilai uang yang harus
dikeluarkan oleh pengusaha untuk biaya konstruksi (capital), operasi dan
pemeliharaan sistem yang dikelolanya. Sedangkan komponen pengembalian biaya
diperoleh dari jumlah nilai uang yang mereka peroleh dari pengguna fasilitas jalan
kereta api serta kompensasi lainnya yang memungkinkan (hak penggunaan lahan,
hak pengusahaan di area layanan dan lain-lain).
Dalam perhitungan kelayakan ekonomi dilakukan dua pendekatan. Pendekatan
pertama adalah menghitung kelayakan ekonomi bagi pengguna LRT. Pendekatan
pertama ini akan memprediksi pengaruh langsung dari pengoperasian LRT.
Pendekatan kedua dilakukan dengan menghitung kelayakan ekonomi di lintas yang
tidak dilalui LRT. Perpindahan moda dari kendaraan pribadi atau moda angkutan
umum lainnya akan mengakibatkan perbaikan sistem transportasi secara makro.
Perhitungan inilah yang akan melengkapi perhitungan atau pendekatan yang

PT. Taram
pertama. Komponen perhitungan kelayakan ekonomi adalah penghematan dari

biaya operasi kendaraan dan nilai waktu. Kedua pendekatan ini disampaikan pada
Gambar 3.4.
Manfaat bagi Manfaat bagi
pengguna LRT pengguna jalan
Perpindahan Moda
dilintas atau
pergerakan antar zona
yang dilayani LRT
Matriks jaringan jalan Dibebankan ke

Selisih nilai waktu dan dikurangi pengguna yg jaringan jalan kota
biaya perjalanan pindah ke LRT Palembang
Penghematan Nilai
Waktu dan Biaya
Operasi Kendaraan
Gambar 3.4 Analisis Ekonomi yang Dilakukan
Tabel 2.2 Tabel 3.2 Komponen Biaya Perjalanan Masing-masing Jenis Sarana
No. Sarana Komponen Biaya Perjalanan
1 Kereta Api Biaya perjalanan akses ke stasiun (menggunakan
sarana yang biasa digunakannya ke bandara)
Tarif KA stasiun-Bandara
2 Mobil Pribadi Biaya operasi kendaraan ke/dari bandara
Tarif tol
3 Bus Biaya perjalanan akses ke terminal
Tarif bus terminal-bandara
4 Taksi Tarif taksi
Tarif tol
Keterangan: Semua komponen biaya perjalanan tersebut masih ditambah dengan biaya nilai waktu
perjalanan
PT. Taram
Indikator ekonomi baku yang biasa digunakan dalam evaluasi finansial dan ekonomi
antara lain adalah: Net Present Value (NPV), Internal Rate of Return (IRR), Benefit
Cost Ratio (BCR) dan Break Event Point (BEP). Secara umum semua indikator
tersebut akan memberikan suatu besaran yang membandingkan nilai manfaat dan
biaya dari setiap alternatif yang diusulkan, namun secara spesifik setiap indikator
tersebut memiliki karakteristik yang berbeda-beda. Pada umumnya semua indikator
tersebut perlu diperiksa untuk menggambarkan secara lebih jelas kejadian-kejadian
ekonomi selama masa perencanaan. Pada bagian berikut ini disampaikan
penjelasan singkat mengenai indikator kelayakan yang dimaksud.
A. Net Present Value (NPV)
Net Present Value adalah selisih antara Present Value Benefit dikurangi dengan
Present Value Cost. Hasil NPV dari suatu proyek yang dikatakan layak secara
finansial adalah yang menghasilkan nilai NPV bernilai positif. Dalam hal ini semua
rencana dinyatakan layak apabila NPV > 0
B. Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return (IRR) adalah besarnya tingkat suku bunga pada saat nilai
NPV = 0. Nilai IRR dari suatu proyek harus lebih besar dari nilai suku bunga yang
berlaku atau yang ditetapkan dipakai dalam perhitungan kelayakan proyek. Nilai ini
digunakan untuk memperoleh suatu tingkat bunga dimana nilai pengeluaran
sekarang bersih (NPV) adalah nol. Perhitungan untuk dapat memperoleh nilai IRR
ini dilakukan dengan cara coba-coba (trial and error).
Jika nilai IRR lebih besar dari discount rate yang berlaku, maka proyek mempunyai
keuntungan ekonomi dan nilai IRR pada umumnya dapat dipakai untuk membuat
rangking bagi usulan-usulan proyek yang berbeda.
C. Payback period
Payback period digunakan untuk mengetahui jangka waktu pengembalian investasi
yang dilakukan. Payback period juga digunakan sebagai dasar untuk perhitungan
amsa konsesi.
3.2.4 Kajian Lingkungan dan Sosial

Kajian lingkungan yang dilakukan bertujuan untuk mengetahui apakah dokumen ini
masih memerlukan AMDAL, UKL UPL atau cukup dengan revisi atas AMDAL yang
telah dilakukan.
3.2.5 Kajian Bentuk KPBU

Kajian bentuk KPBU bertujuan untuk mencari bentuk KPBU yang tepat dengan
mempertimbangkan hal-hal:
a. Pembagian risiko

PT. Taram
b. Tingkat bankability proyek

c. Kemampuan fiskal pemerintah
d. Lingkup kerja sama
e. Alih teknologi dan pengetahuan
3.2.6 Kajian Risiko

Kajian risiko terdiri atas proses identifikasi risiko, penilaian risiko, alokasi risiko, dan
penanganan risiko.
3.2.7 Dukungan Pemerintah dan Penjaminan

Dukungan pemerintah diperlukan agar membuat proyek ini bankable dan menarik
bagi investor. Jenis dukungan pemerintah dapat berupa pembangunan prasarana,
viability gap funding, insentif pajak, dan skema lainnya.

BAB 4
TINJAUAN KAJIAN
Tinjauan kajian ini dilakukan atas dokumen Studi Kelayakan Monorel (LRT)
Sumatera Selatan yang diselenggarakan oleh pemerintah Dinas Perhubungan
Provinsi Sumatera Selatan dengan bantuan konsultan PT Dwi Eltis pada tahun
anggaran 2013, Laporan Akhir Basic Design Monorel Sumatera Selatan tahun
2014, Studi AMDAL dan izin lingkungan yang sudah diperoleh tahun 2014, dan izin
trase yang dikeluarkan Kementerian Perhubungan pada tahun 2015.
Secara umum hasil tinjauan atas kajian tersebut dirangkum pada tabel di bawah
ini.
Tabel 4.1 Rangkuman Hasil Tinjauan Kajian
ketersediaan kedalaman
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
1. Hukum & Kelembagaan
1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan
memastikan bahwa KPBU dilaksanakan
1.1.1 sesuai dengan peraturan perundangan V X
antara lain :
a. pendirian Badan Usaha X
b. penanaman modal X
c. persaingan usaha X
d. Lingkungan V
e keselamatan kerja X
f pengadaan tanah V
pembiayaan KPBU termasuk
g V
mekanisme pembiayaan KPBU
h perizinan KPBU V
i Perpajakan X
j peraturan sectoral X
1.1.2 menentukan risiko hukum dan mitigasinya X
mengkaji kemungkinan penyempurnaan
1.1.3 peraturan perundangan atau menerbitkan X
peraturan perundangan yang baru
menentukan jenis jenis perijinan/persetujuan
1.1.4 X
yang diperlukan

PT. Taram
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
menyiapkan rencana & jadwal pelaksanaan
1.1.5 untuk kebutuhan mendapatkan izin dan X
persetujuan (poin 4)
1.2 Analisis Kelembagaan

memastikan kewenangan
Menteri/KL/KD/Direksi BUMN/BUMD
1.2.1 sebagai PJPK dalam melaksanakan KPBU X
termasuk penentuan PJPK dalam proyek
multi infrastruktur
melakukan stakeholder mapping dengan
menentukan peran dan tanggung jawab
1.2.2 X
lembaga lembaga terkait dalam
pelaksanaan KPBU
menentukan peran dan tanggung jawab tim
KPBU terkait dengan kegiatan penyiapan
1.2.3 kajian awal Pra FS dan penyelesaian akhir X
Pra FS serta menentukan sistem pelaporan
Tim KPBU ke PJPK
menentukan dan menyiapkan perangkat
1.2.4 X
regulasi dan kelembagaan
menentukan kerangka pengambilan
1.2.5 X
keputusan
2. Kajian Teknis
2.1 Analisis Teknis
2.1.1 standar kinerja teknis operasi X
alternatif tapak , besaran proyek, kualitas,
2.1.2 X
teknologi dan waktu pelaksanaan
a. Alternatif tapak
b. besaran proyek
c. kualitas & teknologi
d. waktu pelaksanaan
kapasitas keluaran dan standard teknis yang
2.1.3 diperlukan, serta menyiapkan rangcangan X
awal yang layak secara teknis
identifikasi aset BUMN/BUMD yang
2.1.4 X
digunakan untuk KPBU
identifikasi ketersediaan pasokan sumber
2.1.5 daya untuk keberlangsungan KPBU, (listrik, X
air)
identifikasi dan persyaratan SDM, bahan
2.1.6 X
baku, pelayanan jasa, akses ke tapak
2.1.7 CAPEX dan asumsi yang digunakan V X
2.1.8 Jenis Revenue & OPEX V X
2.1.9 mengidentifikasi Standar Pelayanan Minimal X

PT. Taram
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
(SPM)
2.2 Penyiapan Tapak

2.2.1 kesesuian tapak dengan RTRW V
kesesuaian tapak dengan kebutuhan
2.2.2 X
operasional dan bahan baku
kesesuaian dengan penyediaan pelayanan
2.2.3 X
jasa dan bahan baku
kesesuaian tapak dengan kebutuhan KPBU
2.2.4 X
(item publik tambahan)
konfirmasi kepemilikan tanah dan
2.2.5 X
hambatan2nya
biaya perkiraan biaya pengadaan tanah
2.2.6 X
dengan berbagai scenario
rencana jadwal pengadaan tanah dan
2.2.7 X
permukiman kembali
2.3 Rancang Bangun Awal

2.3.1 rancangan teknis dasar V X
lingkup proyek yang disesuaikan dengan
2.3.2 kebutuhan dan karakteristik sektor V X
PERKERETAAPIAN
2.4 Spesifikasi Keluaran

SPM (kualitas, kuantitas, kontinuitas, dan
2.4.1 X
ketersediaan (avaibility))
2.4.2 jadwal konstruksi dan pengadaan peralatan X
kepatuhan atas lingkungan, sosial dan
2.4.3 X
keselamatan
persyaratan pengalihan aset sesuai
2.4.4 X
perjanjian KPBU
2.4.5 pemantauan dan pengawasan pada tahap
a konstruksi X
b operasi komersial X
c berakhirnya perjanjian KPBU X
3. Kajian Ekonomi dan Komersial

3.1 Analisa Permintaan
survey kebutuhan nyata (real demand
3.1.1 V X
survey)
penentuan sumber dan tingkat pertumbuhan
3.1.2 X
permintaan dengan berbagai skenario
Analisa Pasar (tingkat ketertarikan industri dan

3.2 X
kompetisi)

PT. Taram
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
3.2.1 konsultasi public
tanggapan dan penilaian calon investor
3.2.2 terhadap kelayakan, risiko dan dukungan
dan atau jaminan pemerintah untuk KPBU
pengumpulan tanggapan dan penilaian
3.2.3 lembaga keuangaan nasional/internasional
mengenai potensi pemberian pinjaman
strategi mengurangi risiko pasar dan
3.2.4
meningkatkan persaingan dalam KPBU
penilaian struktur pasar untuk meningkatkan
3.2.5
tingkat kompetisi
Analisa Struktur Pendapatan KPBU (untuk

3.3 mengidentifikasi sumber sumber pendapatan
KPBU)
perhitungan keseimbangan antara biaya dan
3.3.1 X
pendapatan KPBU (FCR)
identifikasi pembayaran tarif awal,
3.3.2 mekanisme penyesuaian tarif, dan X
indeksasinya
identifikasi dampak terhadap pendapatan
3.3.3
dalam hal :
a kenaikan biaya KPBU X
b pembangunan KPBU selesai lebih awal X
pengembalian KPBU melebihi tingkat
c X
maksimum yang ditentukan
ABMS (untuk memastikan manfaat sosial dan

3.4
ekonomi serta keberlanjutan proyek)
perbandingan biaya manfaat dengan atau
3.4.1 tanpa KPBU, biaya yang dimaksud X
didasarkan pada harga konstan meliputi:
a biaya penyiapan
b. biaya modal
c biaya operasional
d biaya pemeliharaan
e biaya biaya lain akibat adanya proyek
penilaian manfaat proyek dengan
3.4.2 X
mempertimbangkan :
penghematan oleh
a.
masyarakat
b. penghemataan APBN/APBD
penentuan biaya ekonomi dengan
3.4.3 mengubah biaya financial menjadi biaya X
ekonomi (shadow price)
penentuan biaya ekonomi dengan
3.3.4 X
mengkonversi manfaat menjadi kuantitatif

PT. Taram
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
3.3.5 penilaian Kelayakan ekonomi (EIRR, ENPV) X
Analisis sensitivitas (ketidak pastian KPBU
3.3.6 X
vs tingkat kelayakan ekonomi)
3.5 Analisa Keuangaan

3.5.1 Asumsi asumsi V X
a. Informasi ekonomi makro
b. analisa biaya modal
c. biaya OM
d. biaya penyusutan
biaya lain (resettlement, pemeliharaan
e. lingkungan, perijinan dan biaya tidak
langsung)
f. biaya mitigasi dan risiko
g. perhitungan pendapatan
3.5.2 Analisa Keuangaan

menetapkan rasio ekuitas dan
a. X
pinjaman
menentukan tingkat biaya modal rata2
b. X
tertimbang (WACC)
c. menentukan FIRR V X
menentukan rasio cakupan
d. X
pembayaran hutang (DSCR)
menentukan besaran imbal hasil
e. V X
ekuitas (ROE)
f. Menentukan NPV V X
g. menyajikan proyeksi arus kas KPBU X
menyanjikan proyeksi arus kas dan
h. laporan laba rugi Badan Usaha X
Pelaksana
i. menyajikan sensitifitas KPBU X
menentukan bentuk dan nilai dukungan
j. X
pemerintah
k. menentukan premi jaminan pemerintah X
4. Kajian Lingkungan dan Sosial
4.1 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib AMDAL
4.1.1 Penapisan X
menentukan dampak penting yang akan
a. X
timbul
menetapkan klasifikasi KPBU dalam
memperkirakan dampak yang akan
b. ditimbulkan terhadap lingkungan hidup X
sesuai peraturan perundangan yang
berlaku

PT. Taram
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
peningkatan kapasitas dan program
c. X
pelatihan, jika diperlukan
perkiraan biaya untuk proses perizinan
d. X
lingkungan
rencana dan jadwal kepatuhan
e. X
lingkungan
4.1.2 KA ANDAL V X
4.1.3 Prosedur Kajian Dampak Lingkungan X
Tanggung Jawab PJPK dalam Penyusunan
4.1.4 X
Dokumen AMDAL bagi KPBU
4.2 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib UKL UPL X

4.2.1 Ringkasan Informasi Awal yang berisi : X
a. identifikasi pemrakarsa X
b. rencana usaha/kegiatan X
c. dampak lingkungan X
pengelolaan dan pemantauan
d. X
lingkungan
4.2.2 Pengajuan Ringkasan Awal kepada : X
a. Bupati/Walikota X
b. Gubernur X
c. Menteri X
Pemeriksaan Ringkasan Awal oleh
4.3.3 X
Menteri/Gubernur/Buapati/Walikota
4.3 Analisa Sosial

dampak sosial KPBU dan rencana
4.3.1 V X
mitigasinya
lembaga yang bertanggung jawab pada
4.3.2 pembebasan tanah dan permukiman X
kembali
pihak yang terkena dampak dan
4.3.3 X
kompensasinya
kapasitas lembaga yang membayar
4.3.4 X
kompensasi
4.3.5 jadwal rencana permukiman kembali X
rencana pelatihan perlindungan sosial bagi
4.3.6 masyarakat terkena dampak (jika X
diperlukan)
Rencana Pengadaan Tanah dan Permukiman

4.4 X
Kembali
4.4.1 dokumen rencana pengadaan tanah
4.4.2 Rencana Permukiman Kembali

PT. Taram
Hasil review tidak
ada cukup kurang
ada
Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan

5.
Infrastruktur
5.1 Bentuk Kerjasama dengan mempertimbangkan : V X
5.1.1 waktu ketersedian infrastruktur
5.1.2 optimalisasi investasi
5.1.3 maksimalisasi efisiensi
5.1.4 kemampuan badan usaha
5.1.5 alokasi risiko
5.1.6 transfer knowledge
5.2 Bentuk Kerjasama

5.2.1 lingkup kerjasama V
5.2.2 jangka waktu dan pentahapan V
5.2.3 keterlibatan pihak ketiga V
skema pemanfaatan barang milik
5.2.4 V
negara/daerah
status aset KPBU, jangka waktu perjanjian
5.2.5 V
dan pengalihan aset
6. Kajian Risiko
6.1 identifikasi risiko X
6.2 besaran risiko X
6.3 alokasi risiko X
6.4 mitigasi risiko X
Kajian Dukungan Pemerintah dan atau Jaminan

7.
Pemerintah
7.1 Dukungan Pemerintah X
7.1.1 Insentif Pajak X
7.1.2 Dukungan Kelayakan Proyek X
7.1.3 Kontribusi fiskal dalam bentuk finansial X
7.1.4 Dukungan lainya X
7.2 Jaminan Pemerintah X
Khusus OBC: Kajian mengenai hal-hal yang perlu

8.
ditindak-lanjuti (outstanding issue)
8.1 identifikasi isu kritis X
8.2 rencana penyelesaian isu kritis X
8.3 jadwal penyelesaian isu kritis X

PT. Taram
4.1 Tinjauan Kajian Hukum dan Kelembagaan

Studi yang dilakukan belum merujuk kepada Peraturan Presiden No. 38 tahun
2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha Dalam Penyediaan
Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Peraturan Menteri Negera Perencanaan
Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional
Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerja Sama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Permen PPN No. 4/2015”).
Selain itu, studi hanya melakukan kompilasi peraturan perundang-undangan
terkait, sedangkan analisa risiko hukum, dan kajian kelembagaan belum dilakukan
sepenuhnya.
4.1.1 Kesesuaian dengan peraturan perundangan

Pembahasan hukum hanya meliputi peraturan perundang-undangan secara umum
terkait dengan perkeretaapian, pengadaan tanah, lingkungan, dan rencana
pembangunan nasional. Belum terdapat elaborasi khusus terkait dengan proyek.
Seharusnya peraturan yang dikaji adalah:
a. Pendirian Badan Usaha
b. Penanaman modal
c. Persaingan usaha
d. Lingkungan
e. Keselamatan kerja
f. Pengadaan tanah
g. Pembiayaan KPBU termasuk mekanisme pembiayaan KPBU
h. Perizinan KPBU
i. Perpajakan
j. Peraturan sektoral
Beberapa peraturan yang perlu dijadikan rujukan diantaranya:
1. Peraturan Presiden No. 38 tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah
dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur
2. Peraturan Menteri PPN/Kepala Bappenas No. 4 tahun 2015 tentang Tata
Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam
Penyediaan Infratruktur
3. Peraturan Pemerintah No. 27 tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang Milik
Negara/Daerah

PT. Taram
4. Peraturan Menteri Keuangan No, 164/PMK.06/2014 tentang Tata Cara

Pelaksanaan Pemanfaatan Barang Milik Negara Dalam Rangka Penyediaan
Infrastruktur
4.1.2 Pengidentifikasian risiko hukum dan strategi mitigasi

Studi kelayakan belum memuat analisis risiko hukum serta strategi mitigasinya.
Berdasarkan beberapa sumber, risiko hukum yang mungkin terjadi pada proyek
KPBU sektor perkeretaapian adalah sebagai berikut:
 Risiko perubahan regulasi dan perundangan: risiko perubahan undang-
undang, peraturan atau kebijakan yang merugikan proyek
 Risiko pembebasan lahan: risiko ini terhitung sebagai risiko hukum karena
memiliki potensi terjadinya sengketa atas status lahan antara pemilik lahan
dengan pemerintah atau pihak ketiga lainnya yang dapat menimbulkan
keterlambatan pelaksanaan pembangunan dan/atau pengoperasian
 Risiko perijinan: risiko dimana perijinan yang diperlukan dari suatu otoritas
pemerintah lainnya tidak dapat diperoleh atau, jika diperoleh, diperlukan
biaya yang lebih besar dari proyeksi
 Risiko pengambilalihan: risiko tindakan pengambilalihan aset proyek
(termasuk nasionalisasi) oleh pemerintah, baik secara langsung maupun
tidak langsung, yang dapat memicu pengakhiran kontrak proyek
 Risiko hubungan industri: risiko setiap bentuk aksi industri – termasuk
demonstrasi, larangan bekerja, pemblokiran, tindakan perlambatan dan
pemogokan – yang terjadi dengan cara yang secara langsung atau tidak
langsung berdampak negatif terhadap uji operasi, penyediaan layanan atau
kelayakan proyek
 Risiko gugatan hukum: risiko kewajiban hukum yang timbul akibat gugatan
hukum yang telah diajukan dan gugatan hukum di masa depan yang akan
berdampak pada menurunnya citra badan usaha
4.1.3 Penyempurnaan peraturan perundangan

Studi kelayakan belum mengidentifikasi peraturan perundangan yang perlu
diterbitkan atau disempurnakan yang dibutuhkan oleh proyek untuk dapat
dilanjutkan ke tahap selanjutnya.
4.1.4 Jenis perijinan/persetujuan yang diperlukan

Studi Kelayakan belum membahas dan menetapkan jenis-jenis perijinan yang
harus diperoleh dalam penyelenggaraan Proyek KPBU ini. Beberapa perijinan
terkait studi ini antara lain:
 Izin lingkungan

PT. Taram
 Izin Mendirikan Bangunan (IMB)

 Izin usaha
 Izin kelaikan operasional
4.1.5 Jadwal pemenuhan perijinan

Studi Kelayakan belum membahas dan menetapkan rencana dan jadwal
pelaksanaan untuk kebutuhan mendapatkan izin dan persetujuan.
4.1.6 Kewenangan PJPK

Pada studi kelayakan belum dibahas dan ditetapkan pihak yang berwenang
sebagai PJPK dalam Proyek LRT Palembang ini. Selain itu, kewenangan atau
lingkup tugas PJPK juga belum diuraikan. Tugas dan kewenangan PJPK
diantaranya adalah:
 Memastikan ketersediaan anggaran untuk pelaksanaan KPBU
(perencanaan, penyiapan, transaksi, masa kerjasama)
 Membentuk tim KPBU dan panitia lelang KPBU
 Memberikan keputusan strategis atas proses pelaksanaan KPBU
4.1.7 Stakeholder mapping

Studi kelayakan belum memaparkan pemetaan aktor serta penentuan peran dan
tanggung jawab masing-masing. Pada kerangka kelembagaan akan tergambar
jalur koordinasi dalam pelaksanaan Proyek KPBU ini.
4.1.8 Peran dan tanggung jawab tim KPBU

Studi kelayakan belum mencantumkan paparan mengenai peran dan tanggung
jawab tim KPBU pada Proyek LRT Palembang ini.
4.1.9 Penyiapan perangkat regulasi dan kelembagaan

Studi kelayakan belum membahas dan menetapkan regulasi kelembagaan terkait
proyek KPBU ini.
4.1.10 Kerangka pengambilan keputusan

Studi kelayakan belum mencantumkan analisis kelembagaan, sehingga kerangka
pengambilan keputusan juga belum digambarkan dan dipaparkan.

PT. Taram
4.2 Tinjauan Kajian Teknis
4.2.1 Analisis Teknis

4.2.1.1 Standar Kinerja Teknis Operasi
Pada studi kelayakan belum mencantumkan secara rinci standar kinerja teknis
operasi sebagai salah satu analisis teknis. Pada studi kelayakan disebutkan bahwa
LRT Palembang didesain double track menggunakan lebar sepur 1.067 mm dan
kecepatan rencana (V rencana) = 60 km/jam. Lebar koridor kanan-kiri masing-
masing 4,35 m.
Standar kinerja teknis operasi diatur pada Peraturan Menteri Perhubungan
Republik Indonesia No. 37 tahun 2014 tentang Standar Spesifikasi Teknis Sarana
Kereta Api Monorel. Dalam peraturan tersebut, spesifikasi teknis sarana kereta api
monorel (LRT) yang perlu diperhatikan adalah:
a. Ruang batas sarana kereta api monorel
b. Lebar jalan rel
c. Kelengkungan jalan rel
d. Landai penentu maksimum
e. Beban gandar
f. Jumlah gandar
g. Jenis sarana kereta api monorel
h. Kecepatan operasional
i. Perkembangan teknologi sarana kereta api monorel
j. Kelembaban dan temperatur udara
4.2.1.2 Alternatif tapak, besaran proyek, kualitas, teknologi dan waktu pelaksanaan
Studi Kelayakan belum menyajikan secara rinci mengenai alternatif tapak, besaran
proyek, kualitas, teknologi dan waktu pelaksanaan. Pada studi kelayakan dibahas
mengenai koridor monorel alternatif yang didasari kepadatan penduduk.
4.2.1.3 Identifikasi aset BUMN/BUMD
Studi Kelayakan belum menyajikan identifikasi aset BUMN/BUMD yang jelas baik
bagi kereta maupun stasiun.
4.2.1.4 Identifikasi ketersediaan pasokan sumber daya
Studi Kelayakan belum menyajikan identifikasi ketersediaan pasokan sumber daya.
Pada studi kelayakan, dibahas mengenai kebutuhan sumber daya untuk
operasional LRT, yaitu listrik.

PT. Taram
4.2.1.5 Identifikasi SDM, bahan baku, pelayanan jasa, dan akses ke tapak
Pada studi kelayakan belum menyajikan identifikasi dan prasyarat sumber daya
manusia, bahan baku, pelayanan jasa, dan akses ke tapak. Studi ini penting
dilakukan untuk menjadi salah satu acuan penghitungan pada analisis keuangan.
4.2.1.6 CAPEX dan asumsi
Pada studi kelayakan terdapat perhitungan CAPEX, akan tetapi penjelasan asumsi
dan detail perhitungan masih harus dianalisis dan disesuaikan mendekati kondisi
riil.
4.2.1.7 Jenis revenue dan OPEX
Pada studi kelayakan, jenis pendapatan yang disampaikan adalah pendapatan dari
tiket dan keuntungan jasa, perlu analisis lebih lanjut mengenai potensi pendapatan
lainnya, seperti misalnya pendapatan dari parkir.
Studi kelayakan juga telah mencantumkan analisis perhitungan OPEX, akan tetapi
komponen-komponen dalam OPEX masih harus diperbaiki.
4.2.1.8 Identifikasi Standar Pelayanan Minimal (SPM)
Pada studi kelayakan belum mencantumkan standar pelayanan minimal bagi LRT
Palembang.
4.2.2 Penyiapan Tapak

Dalam penyiapan tapak telah dilakukan evaluasi terhadap trase yang telah
ditetapkan. Hasil evaluasi ditemukan bahwa ada beberapa tikungan (alinyemen
horizontal) yang tidak memenuhi kriteria perancangan. Perancangan ulang telah
dilakukan dengan menggunakan jari-jari tikungan yang lebih besar, sehingga
memerlukan tambahan pembebasan lahan.

PT. Taram
Gambar 4.1 Trase LRT Palembang

PT. Taram
1). Tikungan PI-1
PI-1 terletak di ruas Jl. Akses Bandara. Lengkung horizontal direncanakan dengan
jari-jari lengkung R = 200 m.
2). Tikungan PI-2
PI-2 terletak di ruas Jl. Akses Bandara. Lengkung horizontal direncanakan dengan

PT. Taram
3). Tikungan PI-3
PI-3 terletak di simpang Jl. Tanjung Api-Api dengan Jl. Akses Bandara. Lengkung
horizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 250 m.
4). Tikungan PI-4
PI-4 terletak di ruas Jl. Tanjung Api-Api. Lengkung horizontal direncanakan dengan

PT. Taram
5). Tikungan PI-5
PI-5 terletak di simpang Jl. Tanjung Api-Api dengan Jl. Kolonel H. Burlian.
Lengkung horizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 200 m.
6). Tikungan PI-6

PT. Taram
PI-6 terletak di ruas Jl. Kolonel H. Burlian. Lengkung horizontal direncanakan

dengan jari-jari lengkung R = 600 m.
7). Tikungan PI-7

8). Tikungan PI-8


PT. Taram
9). Tikungan PI-9

10). Tikungan PI-10
PI-10 terletak di ruas Jl. Jenderal Sudirman. Lengkung horizontal direncanakan


PT. Taram
11). Tikungan PI-11
Pada simpang Jl. Jend. Sudirman-Jl. Demang Lebar Daun, trase LRT dengan V
rencana = 60 km/jam menghasilkan jari-jari lengkung horizontal R= 200 m yang
memotong sebagian besar kolam. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanya
sedikit memotong kolam tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30 km/jam.
12). Tikungan PI-12

Pada simpang Jl. Demang Lebar Daun-Jl. Angkatan 45, trase LRT dengan V
memotong beberapa gedung. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanya
sedikit memotong gedung tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30 km/jam.

PT. Taram
13). Tikungan PI-13
PI-13 terletak di ruas Jl. Angkatan 45. Lengkung horizontal direncanakan dengan

PT. Taram
14). Tikungan PI-14
15). Tikungan PI-15
16). Tikungan PI-16.

Pada Jl. Angkatan 45-Jl Kapten A. Rivai, trase LRT dengan V rencana = 60
km/jam menghasilkan jari-jari lengkung horizontal R= 200 m yang memotong
beberapa gedung. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanya memotong
pelataran gedung dan kolam tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30
km/jam.

PT. Taram
17). Tikungan PI-17
PI-17 terletak di ruas Jl. Kapten A. Rivai. Lengkung horizontal direncanakan


PT. Taram
18). Tikungan PI-18
Pada persimpangan Jl. Kapten A. Rivai – Jl. Jend. Sudirman, trase LRT dengan V
memotong beberapa gedung. Jika menggunakan R = 100 m, trase LRT hanya
memotong pelataran gedung tetapi akan mengurangi V rencana menjadi 30
km/jam.
19). Tikungan PI-19.
Tikungan PI-19 terletak di ruas Jl. Jenderal Sudirman. Lengkung horizontal
direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 200 m. Tetapi untuk PI-19 dengan PI-
18 terjadi overlap lengkung sehingga untuk PI-18 tidak digunakan lengkung
perlaihan. Direkomendasikan agar lengkung PI-19 dan PI-18 digabung menjadi
satu lengkung, tetapi hal tersebut akan menambah luas lahan yang harus
dibebaskan karena jika digabung akan melewati beberapa gedung di
persimpangan Jl. Kapten A. Rivai - Jl. Jenderal Sudirman.

PT. Taram
20). Tikungan PI-20
PI-20 terletak di ruas Jl. Jenderal Sudirman dekat dengan bundaran Masjid Agung.
Lengkung horizontal direncanakan dengan jari-jari lengkung R = 400 m.

PT. Taram
21). Tikungan PI-21
PI-21 terletak di ruas Jl. Kolonel Abunjani (sebelum Jembatan Ampera). Lengkung
22). Tikungan PI-22
PI-22 terletak di ruas Jl. Kolonel Abunjani (setelah Jembatan Ampera). Lengkung

PT. Taram
23). Tikungan PI-23
PI-23 terletak di ruas Jl. Kolonel Abunjani. Lengkung horizontal direncanakan

24). Tikungan PI-24

PI-24 terletak di ruas Jl. Gubernur H. Bastari. Lengkung horizontal direncanakan

PT. Taram
Tabel 4.2 Rekapitulasi Lengkung Horisontal LRT
Kecepatan Jari-jari Peninggian Lengkung

PI STA
(v, km/jam) (R, m) rel (h, mm) peralihan (Lh, m)
PI - 1 0+823.359 60 200 110 66.0

PI - 2 1+113.513 60 200 110 66.0
PI - 3 3+127.161 60 250 90 54.0
PI - 4 4+389.397 60 550 40 24.0
PI - 5 5+668.547 60 200 110 66.0
PI - 6 6+239.810 60 600 40 24.0
PI - 7 6+648.816 60 800 30 18.0
PI - 8 7+583.621 60 900 25 15.0
PI - 9 8+978.850 60 1150 20 12.0
PI - 10 10+533.248 60 500 45 27.0
PI - 11 10+879.027 60 200 110 66.0
PI - 12 11+961.562 60 200 110 66.0
PI - 13 12+478.926 60 200 110 66.0
PI - 14 12+927.000 60 1000 25 15.0
PI - 15 13+487.645 60 200 110 66.0
PI - 16 13+800.636 60 200 110 66.0
PI - 17 14+125.214 60 400 55 33.0
PI - 18 14+576.231 60 200 110 66.0
PI - 19 14+748.446 60 200 110 66.0
PI - 20 15+932.651 60 400 55 33.0
PI - 21 16+188.014 60 400 55 33.0
PI - 22 16+716.039 60 400 55 33.0
PI - 23 16+941.460 60 400 55 33.0
PI - 24 18+089.966 60 1500 15 9.0
4.2.3 Rancang bangun awal

Dalam studi kelayakan belum dicantumkan rancangan bangun awal. Rancang
bangun awal ini berisi rancangan teknis dasar dan lingkup proyek yang disesuaikan
dengan kebutuhan dan karakteristik sektor perkeretaapian.
4.2.4 Spesifikasi keluaran

Studi kelayakan belum mencantumkan spesifikasi keluaran. Spesifikasi keluaran ini
harus mencakup:
1. Standar Pelayanan Minimum (kualitas, kuantitas, kontinuitas, dan
ketersediaan)
2. Jadwal konstruksi dan pengadaan peralatan

PT. Taram
3. Kepatuhan atas lingkungan, sosial, dan keselamatan

4. Persyaratan pengalihan aset sesuai perizinan KPBU
5. Pemantauan dan pengawasan pada tahap konstruksi, operasi komersial,
dan berakhirnya perjanjian KPBU
4.2.5 Kajian Lalu Lintas

Survey primer yang dilakukan dalam studi ini meliputi traffic counting, spot speed,
dan pengukuran penampang melintang jalan. Hasil traffic counting digunakan
untuk mengkalibrasi model prediksi permintaan angkutan LRT Kota Palembang.
Bersama dengan data kecepatan, arus lalu lintas diperlukan untuk menilai kinerja
koridor jalan yang merupakan trase LRT.
Pengukuran penampang melintang dilakukan untuk mengukur lebar komponen-
komponen jalan yang ditentukan. Ketiga survey ini dilakukan di enam ruas jalan di
sepanjang trase LRT. Keenam ruas jalan tersebut adalah:
1). Jalan Akses Bandara
2). Jalan Tanjung Api-api
3). Jalan Sudirman
4). Jalan Demang Lebar Daun
5). Jalan Gubernur H.A. Bastari
6). Jalan Kolonel Burlian
Traffic counting dilaksanakan selama 3 (tiga) jam puncak pagi dan 3 (tiga) jam
puncak sore untuk dua arah dan masing-masing lokasi. Dapat dilihat pada tabel
bahwa untuk jalan yang sama arus lalu lintas maksimum pada jam puncak pagi
dan sore hanya sedikit berbeda. Kecepatan rata-rata pada umumnya cukup tinggi
Tabel 4.3 Data Arus dan Kecepatan Lalu Lintas
Jam Arah Bandara Arah Jakabaring

N Arus Lalu Kecepat Arus Lalu Kecepata
Jalan Punca
o Lintas an Lintas n
k
(smp/jam) (km/jam) (smp/jam) (km/jam)
1 Akses Pagi 710 105.9 979 85.7
Bandara Sore 805 120 670 81.8
2 Gub. H.A. Pagi 872 56.6 1326 64.3
Bastari Sore 1220 67.9 1019 67.9
3 Sudirman Pagi 3911 42.2 4202 29.4
Sore 3381 41.7 2893 7.9
4 Tanjung Api- Pagi 2005 47.5 1568 56.3
api Sore 1394 46.3 1702 54.1
5 Demang Lebar Pagi 1933 25.3 1926 29.7
Daun Sore 2066 32.7 1786 32.5

PT. Taram
Jam Arah Bandara Arah Jakabaring

N Arus Lalu Kecepat Arus Lalu Kecepata
Jalan Punca
o Lintas an Lintas n
k
(smp/jam) (km/jam) (smp/jam) (km/jam)
6 Kol. H. Burlian Pagi 4284 51.4 4659 42.9
Sore 3783 39.1 3431 51.1
4.3 Tinjauan Kajian Ekonomi dan Komersial
4.3.1 Analisis permintaan

Pada studi kelayakan telah mencantumkan analisis permintaan. Review terhadap
final studi kelayakan adalah sebagai berikut:
1. Kemampuan pengguna di bawah Rp 10,000 per hari, kemampuan
pengguna untuk membayar di bawah Rp 4,000 serta terdapat survey
mengenai tingkat pelayanan yang diharapkan namun tidak terdapat survei
terkait kebutuhan, ketertarikan, kinerja pembayaran
2. Terdapat berbagai sumber dan skenario pertumbuhan permintaan namun
perlu dilakukan berbagai variasi skenario seperti perlambatan pertumbuhan
permintaan
4.3.2 Analisis pasar

Pada studi kelayakan tidak tercantum analisis pasar. Analisis pasar terdiri dari:
1. Konsultasi publik
2. Tanggapan dan penilaian calon investor terhadap kelayakan, risiko dan
dukungan dana atau jaminan pemerintah untuk KPBU
3. Pengumpulan tanggapan dan penilaian lembaga keuangan
nasional/internasional mengenai potensi pemberian pinjaman
4. Strategi mengurangi risiko pasar dan meningkatkan persaingan dalam
KPBU
5. Penilaian struktur pasar untuk meningkatkan tingkat kompetisi
4.3.3 Analisis struktur pendapatan KPBU

Pada studi kelayakan terdapat perhitungan struktur pendapatan KPBU. Hasil
reviewnya adalah sebagai berikut: Terdapat identifikasi pembayaran/tarif awal,
mekanisme penyesuaian, indeks acuan untuk membuat penyesuaian atas
parameter yang digunakan selama jangka waktu perjanjian KPBU. Namun
mekanisme penyesuaian dan indeks acuan hanya terdapat pada komposisi
pendapatan farebox, seharusnya juga diterapkan pada non farebox. Berikut
komposisi pendapatan sesuai dengan Final FS:
1. Farebox (tiket penumpang), eskalasi tarif 55 per tahun

PT. Taram
2. Non-Farebox (TOD, iklan, area parkir, sewa gudang, sewa internet, usaha
retail, dan usaha lainnya) 5.15 juta USD per tahun
Terdapat perhitungan keseimbangan antara biaya dan pendapatan KPBU selama
masa kerjasama melalui estimasi laba rugi dan proyeki arus kas, namun
dikarenakan kurang tepatnya asumsi asumsi makro seperti WACC (4.2%) maka
perlu perbaikan terkait hal keseimbangan antara biaya dan pendapatan KPBU.
Tidak ada kajian terkait kenaikan biaya, penyelesaian lebih awal, pengembalian
KPBU melebihi tingkat maksimum, dan pemberian insentif atau pemotongan
pembayaran dalam hal pemenuhan kewajiban.
4.3.4 Analisis Biaya Manfaat dan Sosial

Kajian ekonomi yang dilakukan bersifat kualitatif, tidak memenuhi persyaratan di
Permen PPN No. 4/2015, yaitu bersifat kuantitatif. Beberapa manfaat ekonomi
yang bisa dikuantifikasi diantaranya adalah:
a. Penghematan bahan bakar oleh masyarakat
b. Penghematan subsidi BBM
c. Penghematan waktu perjalanan
d. Penghematan biaya operasional dan pemeliharaan kendaraan
e. Penurunan emisi gas rumah kaca.
4.3.5 Analisis Keuangan

Hasil tinjauan kajian keuangan dapat dibaca pada tabel di bawah ini.
Tabel 4.4 Hasil Tinjauan Kajian Keuangan
Cakupan FS menurut Permen
Review Final FS
Bappenas 4 2015
e. analisis keuangan, dilakukan dengan Hal 154
memenuhi ketentuan sebagai berikut:
Terdapat informasi ekonomi makro (nilai
1) analisis keuangan bertujuan untuk tukar, inflasi, dan suku bunga) namun
menentukan kelayakan finansial KPBU tidak ada keterangan terkait sumber
dengan menggunakan asumsi yang data dari otoritas lembaga resmi seperti
didasarkan pada: Bank Indonesia dan BPS.;
a) informasi ekonomi makro (nilai
tukar, inflasi, dan suku bunga) yang Hal 155, 157, 162, 163, dan 164
dikeluarkan oleh otoritas lembaga Terdapat analisis biaya operasional dan
resmi seperti Bank Indonesia dan pemeliharaan, biaya penyusutan, dan
BPS; nilai buku pada akhir masa konsesi, dan
b) analisis biaya modal yang terdiri perhitungan pendapatan yang
dari biaya proyek, asumsi bunga dan didasarkan pada hasil analisis

PT. Taram

Review Final FS
Bappenas 4 2015
eskalasi biaya dari KPBU; kebutuhan dan analisis struktur
c) biaya operasional dan pendapatan
pemeliharaan;
d) biaya penyusutan dan nilai buku Tidak terdapat perhitungan biaya-biaya
pada akhir masa konsesi; lain terkait KPBU termasuk biaya
e) perhitungan biaya-biaya lain terkait pemukiman kembali, pemeliharaan
KPBU termasuk biaya pemukiman lingkungan, perijinan, dan biaya tidak
kembali, pemeliharaan lingkungan, langsung (management overhead cost);
perijinan, dan biaya tidak langsung dan biaya mitigasi risiko;
(management overhead cost);
f) biaya mitigasi risiko; dan
g) perhitungan pendapatan yang
didasarkan pada hasil analisis
kebutuhan dan analisis struktur
pendapatan.
Hal 160, 179
2) analisis keuangan dilakukan dengan Terdapat rasio ekuitas dan pinjaman,
cara: penyajian arus kas, laba rugi, WACC
a) menetapkan rasio ekuitas dan (kurang tepat karena tidak seharusnya
pinjaman yang akan digunakan dalam ada biaya ekuitas), besaran FNPV
KPBU, sesuai dengan rasio yang 163.32 juta USD, metode pengembalian
umum digunakan di Indonesia; investasi (payback period) 8.98 tahun;
b) menentukan tingkat biaya modal dan tingkat imbal hasil 8.75% artinya
rata-rata tertimbang/WACC sesuai proyek layak namun perlu dikaji ulang
dengan rasio ekuitas dan pinjaman dengan asumsi terbaru serta perlu
yang akan digunakan, tingkat suku dilakukan revisi asumsi WACC dan juga
bunga pinjaman, serta biaya ekuitas; terkait asumsi penumpang, perhitungan
c) menentukan tingkat imbal hasil arus kas,
keuangan/FIRR pada KPBU;
d) menentukan rasio cakupan Tidak terdapat analisis sensitivitas
pembayaran hutang (Debt Service KPBU dalam berbagai pilihan analisis
Coverage Ratio - DSCR) dengan keuangan dalam nilai rupiah dan/atau
menghitung besarnya kas yang mata uang asing yang nilainya
tersedia untuk membayar kewajiban disetarakan dengan rupiah
(pokok pinjaman dan bunga) yang
akan jatuh tempo pada tahun Tidak terdapat perhitungan rasio
berjalan; cakupan pembayaran hutang (Debt
e) menentukan besaran imbal hasil Service Coverage Ratio - DSCR) dan
ekuitas (Return On Equity - ROE); ROE, bentuk dan nilai Dukungan
f) menentukan besaran FNPV dan Pemerintah; dan menentukan besaran

PT. Taram

Review Final FS
Bappenas 4 2015
metode pengembalian investasi premi Jaminan Pemerintah
(payback period);
g) menyajikan proyeksi arus kas
KPBU;
h) menyajikan proyeksi arus kas dan
laporan laba rugi Badan Usaha
Pelaksana;
i) menyajikan sensitivitas KPBU
dalam berbagai pilihan analisis
keuangan dalam nilai rupiah dan/atau
mata uang asing yang nilainya
disetarakan dengan rupiah;
j) menentukan bentuk dan nilai
Dukungan Pemerintah; dan
k) menentukan besaran premi
Jaminan Pemerintah
4.4 Tinjauan Kajian Lingkungan
4.4.1 Kajian Lingkungan Hidup yang wajib AMDAL/UKL-UPL

Pada studi kelayakan belum terdapat kajian lingkungan hidup yang wajib AMDAL/
UKL-UPL secara mendetail. Kajian andal pada studi kelayakan dilakukan dengan
metode formal dan non-formal. Pada studi kelayakan disebutkan bahwa metoda
formal dapat dilakukan melalui model fisika, eksperimental dan model matematis.
Sedangkan metode non formal adalah berupa percobaan eksperimen, model
simulasi visual dan peta, metode analogi dan penilaian ahli (professional
judgement). Metoda formal dan non-formal yang dapat diterapkan dalam studi
andal rencana pembangunan LRT Palembang antara lain:
A. Matematis
Dalam metode ini, hubungan sebab akibat yang menggambarkan besarnya
dampak yang diakibatkan proyek terhadap lingkungan akan dirumuskan secara
kuantitatif dengan model atau dengan menggunakan baku mutu yang telah
ditetapkan. Komponen/sub komponen/parameter lingkungan hidup yang akan
didekati dengan metode ini terutama yang memiliki baku mutu matematis
seperti kualitas air, kualitas udara, kualitas tanah, dan biota.
B. Analogi
Prakiraan dampak ini berdasarkan pada kajian tentang masalah-masalah
lingkungan dari kegiatan yang sama, yang sudah pernah terjadi di daerah lain
dan mempunyai perilaku ekosistem yang sama. Dampak yang pernah terjadi

PT. Taram
oleh kegiatan sejenis akan dikaji dan digunakan sebagai analogi untuk
memperkirakan dampak pada studi Andal rencana pembangunan light rail
transit LRT Palembang. Misalnya, analogi studi andal yang dapat digunakan
dalam studi Andal rencana pembangunan yang sejenis.
C. Penilaian Para Ahli
Prakiraan dampak dilakukan berdasarkan pengalaman dan pengetahuan para
ahli apabila terdapat parameter yang sangat terbatas data atau informasi.
Dalam hal ini, pendekatan penilaian para ahli dalam memprediksi dampak
sosekbud, dilakukan melalui penilaian para ahli yang mendasarkan pada nilai
rata-rata (means) dengan memperhatikan tata nilai, adat istiadat dan budaya
masyarakat sekitar.
Proyek LRT Palembang ini merupakan proyek yang membutuhkan AMDAL,
meskipun dalam studi kelayakan tidak tercantum dengan jelas, namun izin AMDAL
sudah keluar. Kajian ini seharusnya mencakup:
1. Penapisan
2. KA ANDAL
3. Prosedur kajian dampak lingkungan
4. Tanggung jawab PJPK dalam penyusunan dokumen AMDAL bagi KPBU
4.4.2 Analisis Sosial

Pada studi kelayakan telah terdapat analisis sosial. Uraian besaran dampak dari
dampak penting hipotetik diurut berdasarkan urutan rencana pembangunan LRT
adalah:
Pada tahap prakonstruksi, dampak penting hipotetik adalah
1. Persepsi masyarakat
Pada tahap konstruksi, dampak yang terjadi adalah
1. Kesempatan kerja dan berusaha

2. Peningkatan pendapatan
3. Gangguan lalu lintas
4. Gangguan pemandangan atau estetika
Pada tahap operasi, dampak yang terjadi adalah
1. Kehilangan mata pencaharian

2. Peningkatan kebisingan
3. Kelancaran lalu lintas
4. Peningkatan keindahan Kota Palembang

PT. Taram
5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport

centre, peribadatan, dan tempat rekreasi.
6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara
berkurang
7. Peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu dalam penggunaan
transportasi umum.
Pada tahap pasca operasi, dampak yang terjadi adalah
Penerusan kegiatan pengoperasian LRT, memberikan dampak yang sama dengan

dampak yang terjadi pada tahap operasi.
Pada paragraf berikut, diuraikan tentang besaran dampak dari dampak-dampak
penting yang dimaksudkan berurutan sesuai dengan tahapan kegiatan
pembangunan LRT Palembang.
Tahap Prakonstruksi
1. Persepsi Masyarakat
Dampak penting persepsi masyarakat diukur dengan persentase penduduk yang
terlibat langsung dan tidak langsung bila tanpa ada kegiatan pembangunan LRT
atau pada saat rona awal lingkungan hidup kualitas persepsi masyarakat
mempunyai nilai sebesar 5 skala, dan bila ada kegiatan pembangunan LRT
berlangsung, nilai keresahan atau persepsi masyarakat turun menjadi 4, sehingga
dampak yang terjadi berupa persepsi masyarakat adalah skala 1 kualitas
lingkungan hidup. Kekhawatiran masyarakat akan kompensasi lahan untuk
bangunan feeder mempunyai nilai jual yang rendah dan kesempatan yang kecil
untuk dilibatkan bekerja dalam kegiatan pembangunan LRT menyebabkan
masyarakat mempunyai persepsi tersendiri terhadap kehadiran LRT di Kota
Palembang. Besaran dampak terlihat dalam tabel berikut.
Tabel 4.5 Besaran dan Sifat Penting Dampak Persepsi Masyarakat
No. Kriteria Tolak Ukur Ada LRT Tanpa LRT
1. Jumlah manusia yang Persentase orang yang P TP
terkena dampak mengalami keresahan
2. Luas penyebaran Meliputi 4 kecamatan P TP
dampak dalam Kota Palembang
3. Lama dan intensitas < 2 th TP TP
dampak berlangsung
4. Komponen LH yang Sosekbud P TP
kena dampak
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi TP TP
multi efek

PT. Taram

6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik P TP
7. Teknologi Belum ada teknologi TP TP
mengatasi persepsi
masyarakat
8. Persepsi masyarakat Pemilik lahan kurang dari 4 5
10 orang dan jumlah
kasus yang dilaporkan
Kesimpulan - 1P
Sumber: Kriteria Dampak Berdasarkan PP no. 27 tahun 2012; Permen LH no. 5 tahun 2012
P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P
di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (
P).
Tahap Konstruksi
1. Kesempatan kerja dan berusaha
Sumber dampak dari penerimaan tenaga kerja dalam bidang konstruksi
memberikan dampak terhadap masyarakat atas kesempatan bekerja di bidang
konstruksi dari pembangunan LRT. Kegiatan pembangunan LRT juga berdampak
kepada kreativitas masyarakat untuk menangkap atau memanfaatkan peluang
usaha yang berkenaan dengan pembangunan LRT. Salah satu jenis usaha yang
memungkinkan dikembangkan masyarakat adalah jasa pelayanan angkutan
material dan pekerja, dan jasa penyediaan konsumsi pekerja. Manusia yang
terkena dampak langsung yaitu mereka yang bekerja di tahap konstruksi sebanyak
320 orang. Dari penghasilan atau upah yang diperoleh, dimanfaatkan untuk
kebutuhan keluarga. Pada sisi lain, konstruksi pembangunan LRT juga
membangkitkan jenis-jenis usaha baru seperti jasa angkutan, jasa pemondokan,
jasa katering, dll., yang berhubungan dengan kegiatan pembangunan LRT. Oleh
karena itu besaran dampak dapat melibatkan sebanyak minimal 1500 orang baik
yang terlibat langsung maupun yang terlibat tidak langsung. Kemunculan usaha-
usaha lain yang menunjang kegiatan pembangunan LRT merupakan masukan
untuk besaran dampak dari kesempatan kerja dan usaha. Besar dampak yang
terjadi diperkirakan mempunyai kuantifikasi besaran dampak dengan nilai sebesar
satu skala kualitas lingkungan hidup dituangkan dalam tabel berikut.
Tabel 4.6 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kesempatan Kerja dan Usaha
1. Jumlah manusia yang Rekruitmen 320 pekerja P TP
terkena dampak
3. Lama dan intensitas < 4 th P TP
dampak berlangsung

PT. Taram

kena dampak
multi efek
6. Berbalik atau tidak Bisa berbalik TP TP
7. Teknologi Tidak diperlukan TP TP
teknologi
8. Kesempatan kerja Jumlah manusia minimal 5 4
dan usaha yang dilibatkan dalam
dampak dapat mencapai
320 x 4 orang
Kesimpulan +1P
P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih angka ada
kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi penting (P).
2. Peningkatan Pendapatan
Dengan keterlibatan masyarakat bekerja dan mengupayakan kegiatan usaha yang
berkaitan dengan pembangunan LRT adalah salah satu sumber dari dampak
peningkatan pendapatan masyarakat. Walaupun jumlah penduduk yang terlibat
dan berkesempatan bekerja sebanyak 320 orang termasuk relatif kecil tetapi
pendapatan dari bekerja dalam pembangunan LRT dapat nilai tambah ekonomi
untuk keluarga, dengan nilai tidak kurang dari upah minimum buruh. Bila upah rata-
rata buruh per bulan adalah 1,5 juta rupiah maka dana yang dapat diserap oleh
buruh berjumlah sekitar 500 juta rupiah. Nilai rupiah hasil kerja buruh dalam proses
pembangunan LRT Palembang merupakan besaran dampak yang terjadi terhadap
pendapatan. Kuantifikasi dampak yang terjadi dari peningkatan pendapatan terlihat
dalam tabel berikut.
Tabel 4.7 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Pendapatan
1. Jumlah manusia yang Jumlah manusia minimal P TP
terkena dampak yang dilibatkan dalam
dampak dapat mencapai
320 x 4 orang
3. Lama dan intensitas < 4 th, terus menerus P TP
dampak berlangsung

PT. Taram
kena dampak
5. Sifat kumulatif Satu dampak menjadi P TP
multi efek
7. Teknologi Tidak diperlukan TP TP
teknologi
8. Peningkatan Memperoleh 5 4
pendapatan penghasilan minimal
UMR tingkat propinsi
Sumsel
Kesimpulan +1P
P=penting; TP=Tidak Penting; nilai atau angka kesimpulan merupakan penjumlahan dari selisih
angka ada kegiatan dan tanpa kegiatan; bila ada nilai P di kolom 4, maka kesimpulan menjadi
penting (P).
3. Gangguan kelancaran lalu lintas

Sumber dampak dari gangguan kelancaran lalu lintas adalah pembuatan pondasi,
pemasangan tiang dan penghubung tiang dan instalasi rel. Kegiatan tersebut
menggunakan crane dan truk trailer pengangkut sehingga alat tersebut
menggunakan sebagian badan jalan. Penyempitan badan jalan menyebabkan laju
arus lalu lintas jalan terhambat sehingga terjadi gangguan kelancaran lalu lintas
jalan. Besaran dampak adalah ketidaklancaran arus lalu lintas secara sporadis
atau tempat-tempat tertentu yang sedang dilaksanakan kegiatan konstruksi LRT,
dan gangguan kelancaran lalu lintas jalan berlangsung selama kurang lebih 4
tahun. Kuantifikasi dampak yang terjadi adalah negatif 0,5 skala kualitas
lingkungan hidup.
Tabel 4.8 Besaran dan Sifat Penting Dampak Gangguan Kelancaran Lalu Lintas
1. Jumlah manusia yang Jumlah manusia minimal P TP
terkena dampak yang menggunakan
jalan yang paralel
dengan jalur LRT
dampak berlangsung
4. Komponen LH yang Komponen: Sosekbud P TP
kena dampak

PT. Taram
multi efek
7. Teknologi Pemasangan pagar, P TP
rambu lalu lintas
8. Gangguan Jumlah kendaraan yang 4,5 5
kelancaran lalu lintas melintas: Sudirman
macet tahun 2035 dan
Jl. Ryakudu macet tahun
2025
Kesimpulan - 0,5 P
4. Gangguan pemandangan atau estetika

Sumber dampak gangguan pemandangan dan estetika adalah kegiatan
pembangunan LRT Palembang. Hilir mudik truk trailer dan crane, pemasangan
pagar dan tiang-tiang penyangga memberikan pemandangan yang tersendiri
berupa kesemrawutan lalu lintas. Kondisi seperti itu memberi gambaran tentang
ketidaksinkronan kota terhadap aktivitas pembangunan LRT. Gangguan
pemandangan tidak dapat dikuantifikasikan untuk menentukan besaran dampak.
Tingkat kesemrawutan dan atau kerapian tata laksana dan pengaturan peletakan
peralatan memberikan kesan tersendiri. Bila sembarangan meletakkan peralatan
dan bahan maka memberikan kesan atau pemandangan yang jelek atau memberi
kesan ceroboh terhadap pelaksanaan pembangunan LRT Palembang.
Tabel 4.9 Besaran & Sifat Penting Dampak Gangguan Pemandangan (Estetika)
1. Jumlah manusia yang Jumlah manusia yang P TP
terkena dampak menggunakan jalan
yang paralel dengan
jalur LRT
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek

PT. Taram

7. Teknologi Pemasangan pagar P TP
yang rapi,
spanduk,sponsor.
8. Gangguan Tata laksana dan 4,5 5
pemandangan atau penempatan peralatan
estetika dan bahan serta
pengamanannya
Kesimpulan - 0,5 P
Kegiatan konstruksi LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat
masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi
positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang
konstruksi pembangunan LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi
positif sebaliknya masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap konstruksi
pembangunan LRT Palembang akan mempunyai persepsi negatif. Besaran
dampak merupakan jumlah atau persentase (70-90 persen) masyarakat setuju dan
mengharapkan segera dibangun sehingga bukan sebagai angan-angan orang
Palembang. Besaran dampak yang terjadi dikuantifikasikan dengan nilai sebesar
0,5 skala kualitas lingkungan hidup.
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
mengatas persepsi

PT. Taram
masyarakat
8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakat 4,5 5
tentang pelaksanaan
pembangunan LRT
Kesimpulan +1P
Tahap Operasi
Dampak penting hipotetik yang akan terjadi pada tahap operasi adalah
1. Kehilangan mata pencaharian

Pemutusan hubungan kerja bagi pekerja konstruksi menyebabkan kehilangan
pekerjaan atau mata pencaharian pekerja konstruksi. Kehilangan mata
pencaharian tersebut berdampak terhadap penurunan pendapatan sebagian
masyarakat. Besaran dampak yang terjadi adalah jumlah pekerja konstruksi yang
diputus hubungan kerjanya. Jumlah pekerja konstruksi yang kehilangan
pekerjaannya berkisar 250 hingga 300 orang. Dampak tersebut dikuantifikasikan
dalam skala kualitas lingkungan hidup menjadi sebesar negatif satu skala kualitas
lingkungan hidup.
Tabel 4.11 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kehilangan Mata Pencaharian
1. Jumlah manusia yang Jumlah pekerja yang P TP
terkena dampak kena PHK
3. Lama dan intensitas < 1 th TP P
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik P TP
7. Teknologi Tidak ada teknologi: TP TP
pembekalan training dan
perekrutan untuk
operasional LRT

PT. Taram

8. Pemutusan 250 – 300 pekerja 3 4
Hubungan Kerja kehilangan pekerjaan
Kesimpulan -1P
2. Peningkatan kebisingan
Pengoperasian LRT Palembang diduga memberikan dampak penting terhadap
peningkatan kebisingan. Intensitas bising yang berlangsung tidak berlangsung
lama atau bising yang sesaat pada waktu tertentu yaitu saat kereta LRT melintas
akan berlangsung terus-menerus selama pengoperasian LRT Palembang. Nilai
kebisingan saat ini (th 2013) sudah melewati nilai ambang batas BML (> 55 dBA).
Tingkat kebisingan bersumber dari aktivitas kendaraan yang melintas di jalan.
Kegiatan pengoperasian LRT tentu menambah intensitas bising. Penambahan
intensitas bising tidak dapat ditentukan dengan menambah aljabar dari tingkat
kebisingan aktual dengan prediksi tingkat kebisingan dengan keberadaan kegiatan
pengoperasian LRT Palembang. Kondisi kebisingan yang telah mencapai 60
hingga 70 dBA tidak dapat diturunkan lagi. Besaran dampak yang disumbangkan
dalam integritas kegiatan transportasi adalah relatif kecil tetapi dapat meningkatkan
intensitas kebisingan. Besaran dampak relatif kecil tetapi berlangsung lama
sehingga kuantifikasi dampak menjadi bernilai 0,3 skala kualitas lingkungan hidup.
Tabel 4.12 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kebisingan
3. Lama dan intensitas < 30 th TP P
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
7. Teknologi Menjaga kondisi TP TP
lokomotif dan rangkaian
tetap berstatus standar.

PT. Taram
Diperlukan
pemeliharaan,
pengawasan dan
perbaikan rutin.
8. Peningkatan bising Skala rona awal adalah 0,7 1
1 skala kualitas LH
(bab2).
Kesimpulan - 0,3 P
3. Kelancaran lalu lintas

Diharapkan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap pengurangan
penggunaan kendaraan pribadi beroda dua maupun beroda empat. Setidaknya,
pengguna kendaraan pribadi memarkirkan kendaraannya di feeder terdekat dan
melanjutkan perjalanan dengan menggunakan jasa LRT Palembang. Kelancaran
lalu lintas yang baik dengan kacamata orang lingkungan hidup adalah kendaraan
yang melintas lebih dari 5 kendaraan per menit dengan kecepatan rata-rata 40
km/jam. Besaran dampak adalah mengurangi waktu tingkat kemacetan jalan
Sudirman dan atau jalan Ryakudu, artinya prediksi kemacetan jalan tersebut
diperkirakan lebih lemah lagi atau mundur dari prediksi semula.
Tabel 4.13 Besaran dan Sifat Penting Dampak Kelancaran Lalu Lintas Jalan
1. Jumlah manusia yang Persentase pengguna P TP
terkena dampak jalan yang paralel
dengan jalur LRT
3. Lama dan intensitas <30 th TP P
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
7. Teknologi Perawatan dan TP TP
pengawasan
operasional sistem LRT

PT. Taram
8. Kelancaran lalu lintas Jumlah kendaraan yang 5 4

melintas
Kesimpulan -1P
4. Peningkatan keindahan Kota Palembang

Keberadaan LRT di Kota Palembang memberikan kesan bahwa Kota Palembang
tertata dengan baik. Dampak susulan yang terjadi adalah masyarakat mempunyai
kebanggaan tersendiri terhadap keberadaan LRT Palembang. Dengan demikian
LRT memberikan nilai tambah kepada Kota Palembang dan memberi kesan indah
dalam kota.
Tabel 4.14 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Keindahan
terkena dampak menggunakan jalan yang
paralel dengan jalur LRT
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
6. Berbalik atau tidak Tidak berbalik TP TP
7. Teknologi Pemasangan pagar yang P TP
rapi, spanduk, sponsor.
8. Peningkatan Selesai pembangunan 5 4
keindahan LRT Palembang
Kesimpulan +1P
5. Peningkatan aksesibilitas ke lokasi tertentu seperti: tempat kerja, mall, sport

centre, peribadatan dan tempat rekreasi.

PT. Taram
Pergerakan kereta LRT tidak ada hambatan sehingga ketepatan waktu tempuh
untuk mencapai stasiun atau feeder berikutnya menjadikan LRT sebagai alat
transportasi yang dapat diandalkan. Oleh karena itu masyarakat pengguna LRT
dapat mencapai lokasi tujuan dengan tepat waktu, sehingga LRT Palembang
memberikan dampak penting hipotetik terhadap peningkatan aksesibilitas lokasi
tujuan. Besaran dampak yang terjadi berupa tingkat kecepatan dan ketepatan
waktu mencapai lokasi tujuan penumpang dapat diandalkan.
Tabel 4.15 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Aksesibilitas
terkena dampak menggunakan LRT
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
7. Teknologi Pemeliharaan dan P TP
pengawasan
operasional LRT
8. Peningkatan Waktu tempuh tepat dan 5 4
aksesibilitas cepat sampai
Kesimpulan +1P
6. Penurunan penggunaan BBM untuk kendaraan umum sehingga polusi udara

berkurang
Pengoperasian LRT mempunyai dampak terhadap pengurangan penggunaan
kendaraan roda dua dan empat milik pribadi dan pengurangan kendaraan umum
seperti bus kota. Pengurangan penggunaan kendaraan umum dan pribadi
berdampak penting hipotetik terhadap pengurangan penggunaan bahan bakar
minyak sehingga tingkat polusi udara dapat ditekan. Besaran dampak yang terjadi
adalah pengurangan ijin operasional bus kota dan pengurangan penggunaan

PT. Taram
kendaraan pribadi secara sadar dengan asumsi bahwa pengguna jalan tersebut
beralih kepada memanfaatkan jasa layanan transportasi LRT Palembang.
Tabel 4.16 Besaran dan Sifat Penting Dampak Penurunan Penggunaan BBM
terkena dampak menggunakan kendaraan
umum dan kendaraan
pribadi
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
7. Teknologi Pemasangan pagar yang P TP
rapi, spanduk, sponsor.
8. Penurunan Pengurangan ijin 4,5 3,5
penggunaan BBM operasional kendaraan
umum bus kota, kondisi
rona awal jumlah
kendaraan umum dan
pribadi
Kesimpulan +1P
7. Peningkatan kenyamanan, dan keamanan dalam penggunaan transportasi

umum
Kereta LRT dengan tingkat kenyamanan, keamanan dan ketepatan waktu yang
tinggi merupakan sarana transportasi yang menjanjikan. Masyarakat sudah merasa
tidak nyaman dengan berkendaraan roda dua atau menaiki bus kota. Penggunaan
kereta LRT memberikan dampak penting hipotetik kepada masyarakat terhadap
peningkatan kenyamanan, keamanan, dan ketepatan waktu tempuh. Besaran
dampak yang terjadi adalah tingkat kenyamanan, keamanan pengguna jasa
layanan transportasi LRT Palembang.

PT. Taram
Tabel 4.17 Besaran dan Sifat Penting Dampak Peningkatan Kenyamanan dan
Keamanan Pengguna Transportasi Umum
terkena dampak menggunakan LRT
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
7. Teknologi Perawatan dan P TP
pengawasan sistem LRT
8. Peningkatan Pengguna LRT merasa 4,5 3,5
kenyamanan dan nyaman dan aman
keamanan
Kesimpulan +1P
Kegiatan pengoperasian LRT memberikan dampak terhadap opini atau pendapat
masyarakat. Persepsi yang berlangsung dalam masyarakat dapat berupa persepsi
positif dan dapat juga persepsi negatif. Masyarakat yang setuju dan optimis tentang
operasional LRT Palembang akan memberikan dampak persepsi positif sebaliknya
masyarakat yang tidak setuju atau pesimis terhadap operasional LRT Palembang
akan mempunyai persepsi negatif.

PT. Taram
dampak berlangsung
kena dampak
multi efek
mengatasi persepsi
masyarakat
8. Persepsi masyarakat Antusias masyarakat 4,5 4
tentang pelaksanaan
pembangunan LRT
Kesimpulan +1P
Kesimpulan review studi kelayakan LRT Palembang adalah bahwa analisis sosial
yang tercantum harus dilengkapi dengan:
1. Lembaga yang bertanggung jawab pada pembebasan tanah dan
permukiman kembali
2. Pihak yang terkena dampak dan kompensasinya
3. Kapasitas lembaga yang membayar kompensasi
4. Jadwal rencana permukiman kembali
5. Rencana pelatihan perlindungan sosial bagi masyarakat terkena dampak
(jika diperlukan)
4.4.3 Rencana Pengadaan Tanah dan Permukiman Kembali

Pada studi kelayakan, bagian permukiman kembali disebutkan dalam analisis
hukum, namun dalam teknis lapangan belum tercantum.
4.5 Tinjauan Kajian Bentuk KPBU

Bentuk KPBU yang diusulkan dalam studi masih belum final, sehingga studi ini
nantinya akan memastikan bentuk KPBU yang diharapkan. Melihat kondisi terakhir,
mekanisme yang memungkinkan adalah skema KPBU untuk pengoperasian dan
pemeliharaan prasarana.

PT. Taram
4.6 Tinjauan Kajian Risiko

Pada studi terdapat “Risk Review” yang menyatakan bahwa Pemerintah dan
Swasta harus dapat melakukan diversifikasi risiko seperti:
(a) Pembebasan lahan, menyarankan untuk dibeli oleh Pemerintah atau
jaminan untuk pembengkakan biaya perolehan tanah;
(b) Pemerintah bisa memberikan jaminan bila pemasukan berkurang
sebagaimana akibat dari jumlah penumpang kurang dari yang
diproyeksikan
(c) risiko politik, Pemerintah dan Bank dapat menawarkan berbagai bentuk
jaminan dan asuransi terkait risiko politik.
Akan tetapi hal di atas hanya memberikan gambaran. Analisa risiko seharusnya
meliputi identifikasi risiko, penilaian risiko, alokasi risiko, dan mitigasi risiko proyek
ini.
4.7 Tinjauan Dukungan Pemerintah dan Penjaminan

Pada studi terdapat terdapat pembahasan terkait dukungan Pemerintah namun
tidak dijelaskan apakah ini merupakan kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau
Jaminan Pemerintah.
Pembahasan tersebut tidak menguraikan secara jelas apakah proyek memerlukan
Dukungan Pemerintah, yang terintegrasi kedalam kajian keuangan berupa fasilitas
seperti VGF, insentif pajak, dukungan pemerintah dalam bentuk lainnya, serta perlu
atau tidaknya Jaminan Pemerintah dalam ranga mengurangi risiko Badan Usaha.
Pembahasan mengenai dukungan pemerintah mencakup; insentif pajak, dukungan
kelayakan proyek, kontribusi fiscal dalam bentuk finansial, dan dukungan lainnya.
4.8 Kajian Hal-hal yang Perlu Ditindaklanjuti

Pada studi kelayakan belum terdapat pembahasan mengenai outstanding issue.
Pembahasan ini seharusnya mencakup: identifikasi isu kritis, rencana penyelesaian
isu kritis, dan jadwal penyelesaian isu kritis.

BAB 5 RENCANA
TINDAK LANJUT
STUDI
5.1 Rencana Tindak Lanjut Studi

Konsultan sudah melaksanakan kegiatan survey pada September 2015, sehingga
selanjutnya akan masuk ke tahap analisa. Skema KPBU yang akan dirancang
adalah KPBU pengoperasian dan pemeliharaan prasarana LRT. Analisa
diharapkan bisa selesai pada awal November 2015.
5.2 Jadwal penyelesaian studi

Studi ini direncanakan terlaksana sesuai jadwal di bawah ini.
Alokasi Waktu (Bulan/Minggu)
No Item Pekerjaan September Oktober November
7 14 21 28 5 12 19 26 2 9 16 23
A Penyusunan Final Business Case
1 Review OBC
2 Survey Teknik & RDS
3 Penilaian Aset
4 Penyusunan FBC
Kajian Legal
Kajian Teknik dan Lingkungan
Kajian Ekonomi, Komersial, Risiko & KPBU
B Penyusunan Dokumen Lelang Investasi
1 Penyusunan Dokumen Lelang
2 Penyusunan Draft Perjanjian Kerjasama/Term Sheet
C Pelaporan
1 Dokumen Review OBC
2 Draft FBC
3 Dokumen FBC
4 Dokumen Lelang
5 Draft Perjanjian Kerjasama (Term Sheet)
D Presentasi
1 Presentasi Dok. Review OBC
2 Presentasi Hasil Survey
3 Presentasi Draft FBC
4 Presentasi Dokumen Lelang & Perjanjian Kerjasama

Reviu Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Reviu Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

REVIEW

OUTLINE BUSINESS CASE/

PENYIAPAN DOKUMEN TRANSAKSI PROYEK KERJASAMA

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 1

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 2

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 3

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 4

1.1 Latar Belakang

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 1

penggerak perkembangan ekonomi, terutama setelah terselesaikannya Jembatan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 2

Oleh karena itu, dalam rangka mempercepat implementasi pembangunan proyek

1.2 Maksud dan Tujuan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 3

1.3 Lingkup Kegiatan

Secara lebih rinci, lingkup kajian masing-masing substansi tersebut disampaikan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 4

pemilik aset, kemudian diproyeksikan dengan memperhitungkan penyusutan

1.4 Keluaran Hasil Studi

1.5 Waktu Pelaksanaan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 5

2.1 Profil Wilayah Studi

2.1.1 Propinsi Sumatera Selatan

2.1.1.1 Keadaan Geografis

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 6

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 7

Jumlah penumpang yang berangkat dan tiba di Pelabuhan Laut Palembang

2.1.2 Kota Palembang

2.1.2.1 Keadaan Geografis

2.1.2.4.1 Panjang Jalan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 8

usaha pembangunan khususnya dalam upaya meningkatkan mobilitas penduduk

2.1.2.4.2 Perhubungan Darat

2.1.2.4.3 Perhubungan Udara

2.2 Alasan Kebutuhan Proyek

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 9

Tabel 2.1 Prediksi Kemacetan di ruas jalan di Kota Palembang

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS Monorel Sumatera Selatan 2014

2.3 Profil Proyek KPBU

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 10

Tabel 2.2 Profil Investasi Proyek

Sumber: Laporan Akhir Penyusunan FS Monorel Sumatera Selatan 2014

f. Proyek ini akan layak jika:

2.4 Status Persiapan Proyek

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 11

3.1 Tahap Pelaksanaan Pekerjaan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 12

REVIEW KAJIAN AWAL PRASTUDI KELAYAKAN

• Kajian Hukum dan Kelembagaan

PENYUSUNAN LAPORAN AKHIR:

Gambar 3.3.1 Diagram Alir Pelaksanaan Pekerjaan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 13

3.2 Kajian dan Analisis

3.2.1 Kajian Hukum

3.2.1.1 Analisis Peraturan Perundang-undangan

3.2.1.2 Analisis Kelembagaan

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 14

3.2.2 Kajian Teknis

3.2.2.1 Analisis Demand

Review Outline Business Case/ Kajian Awal Prastudi Kelayakan 15

Proporsi Perjalanan di Selisih lebih ya

Volume di Ruas Hasil

Gambar 3.2 Bagan Alir Prediksi Matriks yang Dikembangkan

Biaya Pendapatan Kebutuhan Sarana