1 Digabungkan

REWIEW JURNAL
TEKNIK SIPIL
Nama : LAODE MOHAMAD APRILYAN YAMIN DOKE

NIM : E1F118048
Prodi : REKAYASA INFRASTRUKTUR DAN LINGKUNGAN
Judul Design of Analysis Railroad Structure Loads on Passenger Trains using

Hand Method
Jurnal International Journal of Scientific & Engineering Research
Tahun 2020
Vol. Hal. Volume 11, Issue 4 April-2020, Hal 167-178
Penulis Sunaryo, La Ode M Magribi, Minson Simatupang, Adris A Putra and M
Thahir Azikin
Rewiewer LAODE MOHAMAD APRILYAN YAMIN DOKE
Permasalahan Respons dinamis dalam desain jalan kereta api sangat dipengaruhi oleh
tingkat interaksi tanah dasar dan kondisi perkuatan tanah pondasi di atasnya
dan ada juga hasil respons resonansi vertikal.
Tujuan Tujuan dari penelitian ini adalah untuk merancang jenis kereta api
penumpang kereta api untuk menentukan transfer pasukan hingga ke area
kontak dan dipengaruhi oleh kekuatan yang tumpang tindih dan berguna
untuk menentukan peningkatan kondisi tanah dasar jika mereka tidak
memenuhi persyaratan, menggunakan filsafat segitiga sama sisi dan
Pythagoras.
Isi 1. Ukuran dan jumlah yang dibutuhkan dalam penelitian
Ukuran dan besarnya dalam penelitian ini, diambil dari referensi
dan data lain yang dimiliki oleh peneliti, jika ada ukuran dan
jumlah yang tidak sesuai itu hanya asumsi dan dapat diperbaiki di
bawah Tim Penelitian lain, karena semua tim memiliki asumsi
yang berbeda, termasuk metode-nya.
2. Memuat distribusi di Lokomotif
Pemuatan lokomotif disesuaikan dengan kondisi Lokomotif,
masing-masing pabrikan memiliki karakteristik yang berbeda,
tetapi itu bukan halangan bagi perencana untuk melakukan
pekerjaannya, dalam penelitian ini Lokomotif hanya
menggunakan roda 2x4 dan beban kerja 4x225kN, beban ini akan
didistribusikan di jalur kereta api dan melanjutkan ke subgrade.
3. Distribusi muatan di kereta penumpang
Pemuatan pada kereta penumpang disesuaikan dengan kondisi
seperti model, ukuran dan ukuran, masing-masing pabrikan kereta
penumpang memiliki karakteristik yang berbeda, tetapi ini tidak
menjadi hambatan bagi perencana untuk melakukan pekerjaannya,
dalam penelitian ini Lokomotif hanya menggunakan roda 2x4 dan
beban kerja sama dengan 4x110kN, beban ini akan didistribusikan
di jalur kereta api dan dilanjutkan ke tingkat sarjana.
4. Distribusi beban tidur ke tanah lunak tipe tanah dasar pada
kereta penumpang
Semua beban yang telah diterima oleh sleeper akan
ditransformasikan hingga ke tanah dasar, untuk mengubah beban
banyak cara dan kondisi yang harus dilakukan, terutama syarat
utamanya adalah tentang bagaimana kondisi tanah dasar itu
sendiri, tanah lunak, tanah sedang atau batu tanah keras / batu,
kondisi ini akan dianggap secara teknis untuk mengambil
tindakan.
5. Distribusi beban Sleeper ke lokomotif tanah lunak di
lokomotif
Beban akan ditransfer ke tanah menengah jenis tanah dasar, tetapi
yang berbeda dari jenis tanah lunak hanyalah ketebalan tanggul
yang dipilih, semua lapisan di atasnya tetap sama.
6. Distribusi beban Sleeper ke tanah dasar jenis tanah sedang di
lokomotif
Selain itu, ia akan menggunakan beban pada lokomotif yang
ternyata memiliki nilai terbesar, dan yang berubah hanyalah
ketebalan tanggul yang dipilih yang diubah tebal,
7. Distribusi beban Sleeper ke lokomotif jenis tanah / batuan
keras di lokomotif
Selanjutnya, akan menggunakan beban pada lokomotif yang
ternyata memiliki nilai terbesar, dan satu-satunya perubahan
adalah ketebalan tanggul yang dipilih yang diubah tebal,
8. Ringkasan hasil penelitian
Hasil desain kereta api dalam ringkasan ini akan ditampilkan
secara rinci, mulai dari desain tanah lunak, desain tanah
menengah, dan desain tanah keras. Namun yang paling penting
dalam ringkasan ini adalah hasil akhir yang diperoleh, yaitu nilai
kekuatan beban tanah ke area kontak. Berdasarkan nilai ini,
kondisi tanah dasar harus dapat mendukung, jika tidak mampu
mendukung kebutuhan untuk perbaikan atau stabilisasi tanah dasar
sampai mendapat nilai daya dukung tanah yang lebih besar dari
kekuatan beban atau pada paling tidak sama dengan kekuatan
beban.
Kelebihan Penyajian jurnal ditulis dengan bahasa yang cukup sulit dipahami bagi
beberapa orang yang kekurangan kosa kata karena menggunakan Bahasa
Inggris
Kekurangan Masih terdapat kesalahan pengetikan kata dalam jurnal.
See discussions, stats, and author profiles for this publication at: https://www.researchgate.net/publication/341282018
Design of Analysis Railroad Structure Loads on Passenger Trains

using Hand Method
Article in International Journal of Scientific and Engineering Research · April 2020

READS
CITATIONS
41
0
8 authors, including:
Sunaryo Cim Minson Simatupang

Universitas Sulawesi Tenggara Universitas Haluoleo
8 PUBLICATIONS 1 CITATION 7 PUBLICATIONS 21 CITATIONS
SEE PROFILE SEE PROFILE
Adris Putra
Universitas Haluoleo
19 PUBLICATIONS 0 CITATIONS
SEE PROFILE
Some of the authors of this publication are also working on these related projects:
thahir.azikin@uho.ac.id View project
Port Infrastructure Development Strategy in Supporting Development Islands Areas View project
All content following this page was uploaded by Sunaryo Cim on 10 May 2020.
The user has requested enhancement of the downloaded file.

International Journal of Scientific & Engineering Research, Volume 11, Issue 4 April-2020
167
ISSN 2229-5518
Design of Analysis Railroad Structure Loads

on Passenger Trains using Hand Method
Sunaryo1 , La Ode M Magribi2, Minson Simatupang3, Adris A Putra4 and M Thahir Azikin5
ABSTRACT- The purpose of this study is to design a railroad type of passenger railroad to determine the transfer of forces up to the contact
area and is influenced by overlapping forces and is useful for determining the improvement of subgrade conditions if they do not meet the
requirements, using the philosophy of equilateral triangles and Pythagoras. This research method is not to use the equation used for railroad
planning in general but will use the philosophy of the isosceles right triangle and Pythagoras will be used to plan the railroad and determine
the force acting and transferred in the area of contact to the carrying capacity land, assuming moderate soft soil and hard soil/rock, this design
uses the hand method or the manual method by utilizing the help of the goodness of Microsoft Excel. In this study, only looking for forces that
occur in contact fields that are affected by overlapping forces, based on these forces, it will be useful to improve the condition of subgrade if
it does not meet the requirements. What's new in this study is a railroad design using hand methods or manual methods and is only aided by
the goodness of Microsoft Excel and uses the philosophy of the isosceles right triangle and Pythagoras. The results of the study are based on
the transformation of the load that forms the trapezoid to widen the contact area, then the railroad can pass through the fields, agricultural
fields with the carrying capacity of the subgrade must be greater than the load received by the contact area if no two ways are achieved: first,
just add thickness to selected embankment; and the second to improve the subgrade so that the carrying capacity can increase. However,
what happens in the field is to add the selected embankment thickness not to widen the contact area but to elevate the height so that it is not
flooded. Others only occur in mountains with hard and rocky subgrade conditions, so the use of selected embankment is no longer needed,
the reason being that the soil carrying capacity is very high and there is no flooding, just by making drainage on both sides of the rainwater
road will not form rainwater inundation.
Keywords: Railroad. Loads. Force. Hand Method. Manual Method. Formula Text. Microsoft Excel.
——————————  ——————————
The dynamic response in a railroad design is strongly

1 INTRODUCTION influenced by the level of interaction of the subgrade and the reinforcement
R
ailroad modeling is still very much needed in-depth discussion, conditions of the foundation soil above it and there is also a result of the vertical
especially in fast trains and the condition of the infrastructure used which is related to resonance response [2]. To determine these parameters, a capital system is
the structure of the sleeper, ballast, sub-ballast construction, and reinforcement used which involves finite element analysis and the use of SAP2000 software.
construction underneath [1], this is strongly influenced by speed conditions train However, what is used to complete the design of the railroad will ultimately lead to
height which causes vibrations and greatly affects the construction of the existing how the condition of the strengthening of the foundation structure, starting from the
pavement structure, but in the studyitisonly dottedin thefirst layerabove the top to the bottom and then the subgrade is still the main study. All components in
subgrade, which stillusesordinarypiles that areusedassupport andfitincontact completing the railroad are the unity that cannot be separated from one another,
with the contact area, not using selected embankment as the initial construction the interrelationships of each component determine the treatment that must be
or the so-called contact area, It is possible the unavailability of selected done. The speed of the train greatly influences the dynamic response that will
embankment or deliberately not to use. All railroad construction structures, be used to design the bridge and the foundation structure of the bridge.
designed by anyone in general, still range not far from the basic soil conditions The design of a high-speed railroad, using a conventional
and the conditions of reinforcement in the contact area that will carry the trackbed ballast model with a thickness of 15 cm, is useful to be able to give up
burden on it. high sound [3][4][5] and most importantly can control vibration, because it can
do high vibration attenuation. With the use of the trackbed in addition to the
benefits as above, it will also continue to be useful to reduce the peak load received
————————————————
by the subgrade will be small and reduced, thus the foundation design can be
 Sunaryo, Lecturer in Civil Engineering, Sulawesi Tenggara University, Kendari,
designed more economical and inexpensive, for areas that experience material
Indonesia. 1@sunaryocim.com
difficulties for railroad pavement.
 La Ode M Magribi, Lecturer in Civil Engineering, Sulawesi Tenggara
The use of train vibration dampers by using ballasts with a mixture of
University, Kendari, Indonesia, obi_magribi@yahoo.com
aggregate and recycled used rubber tires, can reduce soil vibrations caused by the
 Minson Simatupang, Lecturer in Civil Engineering, Sulawesi Tenggara
movement of trains can be damped [6], laboratory tests show that the use of an
University, Kendari, Indonesia, minson.simatupang@uho.ac.id
aggregate mixture with recycled used tire rubber can reduce vibrations caused by
 Adris A Putra, Lecturer in Civil Engineering, Sulawesi Tenggara
trains to 12 dB for frequencies above 31.5 Hz. Thus, it turns out that the harsh
University, Kendari, Indonesia, putra_adris@yahoo.com
subgrade conditions in the railroad design do not
 M Thahir Azikin, Lecturer in Civil Engineering, Sulawesi Tenggara
University, Kendari, Indonesia, thahir.azikin@uho.ac.id
IJSER © 2020
http://www.ijser.org
168
ISSN 2229-5518
The speed of the train crossing the Yangtze river bridge according to the
necessarily guarantee that the structural construction will be strong, but instead
results of the study is limited to 200km/h [11], trains exceeding that speed will affect
the waste rubber tires whose hardness is not as hard as rock can be used as railroad
the condition of the railroad bridge and if not then it needs to be strengthened or
construction, primarily functioning as a vibration damper, which over time
redesigned cantilever decks. This is not possible, so it is best to only limit the speed
if not addressed will damage other construction.
so that it does not exceed specified conditions. Thus the need for additional
The use of the disc brake system on trains is very modern progress,
criteria in the planning of the railroad bridge and include the speed factor as an
compared to the use of the previous brake system [7], but all types of train braking
additional that needs to be considered, if these criteria are met then the speed of
systems also cause an added force called traction force, this force will arise when
the train crossing the river is no longer necessary to be limited.
the train braking. It's just that in the disk system all parameters can be determined
Due to the size of Bogie trains produced by various industries which have
and measured and in this braking system does not cause slippage, it's just that the
many types and sizes, and the irregularity of the bogies will affect the increased
method and method of braking are not used suddenly. The added force when
force on loading and affect the strength of the subgrade, due to the increased force
braking a train is very influential when designing a railroad design, but all can be
of the train itself [12][13], this is very possible because there is a difference in the size
overcome by the designer using a mathematical system.
of the railroad bogie so that the rail is forced to change size and can be permanent
Due to mechanical behavior that occurs on the railroad which has been
or temporary, but the lateral force occurs on the rail. To overcome this, it is
overcome by a variety of methods but still exists and is a very serious problem that
necessary to have a tolerance value when planning a railroad, this value will be
must be faced by planners and maintain periodic railroad [8], railroad design is the
useful to anticipate the possibility of differences in the size of the train bogie.
most work difficult compared to designing highways in general, and the most
The operational safety of high-speed trains is strongly influenced by
difficult is designing cableway. On trains of all sizes must be precise, this size will
aerodynamic conditions that withstand wind loads [14], wind loads must be given
change due to excessive train loads, extreme hot and cold weather, the use of wheels
special treatment to overcome
thatare not appropriate and the most important is irregular periodic maintenance
and supervision.
When designing a railroad, all parameters that can affect railroad them, wind loads are also very dangerous especially crosswind
construction have been taken into account, except for non- mathematical models and wind turbulence models, but to overcome this, train body structure
matters which are rather difficult to input unless it is noted in the description, such models are made in such a way especially the front to overcome wind loads that can
as periodic maintenance and supervision. endanger train travel. In addition to the treatment of the train body design, it is also
Railroad without a ballast is a very modern dream in the present and important to include the wind factor as a burden that must be taken into
future [9], this is an extraordinary progress, but a deeperstudyisneededtosolveit, account.
arailroadwithoutaballastmay be possible it can be made only that it is still limited The Wuhan-Guangzhou China high-speed rail transportation, and carrying
to light-type trains that can pass while luxury passenger-type trains and heavy loads or loads, it is necessary to have the reliability of the rail brake
container cars may still need to be reviewed. A train is a vehicle that is used to bracket both the disc system and the old system (clamp brake system) need to receive
transport passengers or goods in bulk and the number of carriages is by the special attention especially to the material of the rail incubation system [15], the
ability of the towing or driving locomotive, if you have to walk on the highway train in driving at high speed and then make an ideal braking or perfect is not
then the road will be seriously damaged, thus the train is the solution used to sudden, then in addition to causing braking or traction forces that affect the
overcome this. Thus the need for more in-depth studies and research to design loading plan, also very important is that the material or components must be made
a better railroad and increase working capacity becomes larger and longer from the material that has been tested and get good characteristics. The use of
planning life. railroad braking components that use materials that are not goodwill cause
In electric trains, it turns out to have an impact on traction power, this is danger and high risk.
strongly influenced by the interaction conditions between the catenary and The use of clothoid curves is more beneficial than using
pantograph [10], this is because along the electric railroad the distance conditions Symmetrically Projected Transition Curve (SPTC) [16], this is very possible
of the catenary and pantograph interactions have the same distance value, thus the because the use of clothoid curves is smaller. This method is mostly used on
conditions this is very influential on other systems, especially on high-speed railroad lines during horizontal alignment conditions, in this condition, there
electric trains. For this reason, a deeper study needs to be carried out and is an will be a transition or change fromnormal conditions to super-elevation conditions
issue and a problem that must be considered by planners of the electric fast which are useful to hold or overcome the centrifugal force and overcome the risk
railroad tracks, especially those relating to wind forces, aerodynamics are made of a train being rolled over. In this condition, the pie rail planner must include
in such a way so as not to have an impact on the catenary and pantograph. this factor as part of the geometric planning of the railroad at a predetermined
speed, because the speed of the planned railroad determines the super- elevation
slope of the railroad tracks.
IJSER © 2020
169
ISSN 2229-5518
comfort factor and speed (dynamic factor) affect the load that occurs on each axle;
The superior technical and economic capabilities that are produced by
c. Carriage style (wagon), In principle, loading on the caris the same as the locomotive
high-speed trains that use the electromagnetic hybrid compensation system andtrain.It'sjustthatthe most important load capacity of each type of car must
(EHCS) [17] are the development of trains using the railway static power be considered in the planning process.
conditioners (RPC) and with Magnetic static var compensators (MSVC) if The mathematical model or calculation of the vertical force generated by the
compared to traditional compensation methods. It has advantages according to the load that occurs on the axle by locomotives, trains, and carriages is a static load,
results of experiments based on the work of the digitalsignal processor (DSP). whereas what happens is real, that the load that occurs on the railroad structure is a
dynamic load that is influenced by aerodynamic factors (air resistance and wind
2 LITERATURE REVIEW load), including geometric conditions and speed of movement of the train
circuit [20]. Therefore, there needs to be a transformation of static force into a
Loads and forces on the railroad: Railroad roads are very complex construction of dynamic force in more realistic load planning. Talbot equation in 1918 is a
civil buildings or in other words not as simple as civil buildings in general, if in mathematical equation as a transformation of the force in the form of dynamic
other civil buildings the size of the enlargement occurs will not be a problem, but factor multiplier as follows:
if the building
civilian railroad going enlargement then that is a problem. For that, we need
= 1 + 0.001 (1.609 − 5) ................................................(1)
very careful handling in planning and building a
railroad. In railroad planning that must be considered is the load that will turn into where, IP = dynamic factor, V = Plan speed (km/h)
force, the forces are vertical, transverse (lateral) and longitudinal forces [18][19]. Transverse force (Lateral) is the force that occurs as a result of centrifugal force
Here is an illustration of Figure 1 about the forces on the railroad that occurred: (when the train circuit is in horizontal curvature), snake motion coupled with
the circuit (snake motion) and the railroad geometric unevenness at each elevation,
so that at the same point with the force vertical [22]. In this force will cause nails
or bolts pulled out, due to lift force (uplift force), shifting sleeperandallows the
occurrenceofderailment (dropor
release of the train wheels from the rail). Thus there are conditions for limiting the
amount of lateral force so that no drop occurs:

< 0.75,forwornrailsandwheels .......................... (2)

Thus mathematically the lateral force can be described in Figure 2 below:
Information:
Q = vertical force
Y = lateral force
T = longitudinal force
N = Force due to temperature
Fig.1. The forces loading on rail
As a result of the forces thatoccur the force will be distributed up to the subgrade
which will be transferred by ballast, sub-ballast and selected embankment, the meeting
between the subgrade and the layer above it is called the contact plane, this contact
area is the highlight of the value obtained from the load transfer and carrying
capacity of the subgrade.
Vertical force is a burden that occurs very large on the railroad, the force needs to
be planned because with this force will occur deflection or vertical deflection
which is the best instrument or indicator for determining the quality of a material Fig.2. The vertical and lateral forces on rail
or even the behavior of railroad development, including in the depth and
strength of the railroad. In general, the most influential is the large vertical force by Longitudinal force is the force caused by changes in temperature on the
loading by locomotives, trains and passenger cars [20][21]. a. The force due to the rail (thermal stress). This force is very important in the analysis of forces,
locomotive, model and type of locomotive will determine the load acting on the especially for railroad construction using long welded rails. The longitudinal force
locomotive, this is largely determined by many bogies and axles that will carry the is also the adhesion force (due to wheel friction and headrails) and the force due to
weight of the load by the axle on the rail. The more number of wheels in each wheel braking on the rail.
bogie, the lighter the axle load and vice versa; b. Train style (car, coach), The general model of vertical load distribution train transfer model is described
Characteristics of train carriage loads will determine the load acting on a train car, this as follows: 1. The dynamic load model between railroad wheel and rail
is largely determined by many bogies and axles that will carry the weight of the load interaction is a function of the characteristics of a railroad track, operating
by the axle on the rail. Besides the load on the axle, the passenger conditions, and its environment. The load force model on a track by railroad
movement is a combination of static load and dynamic component given to static
load.At the dynamic load received by the rail there
IJSER © 2020
170
ISSN 2229-5518
explanations are formulated in tabular tables so that they are easier to

will be contact stress between the railhead and the wheel, therefore, this is
understand and appear clearer.
very influential by the choice of rail steel quality;
2. This loaded model is then distributed from the base of the rail to the sleeper. 3. Table 1 Calibration table before using Microsoft Excel
The vertical load
model of the bearing will be distributed
to the ballast and sub- ballast layers and
even selected embankment is distributed
in the subgrade so what is called the
contact area between the subgrade and the
layer above it. Thus, it becomes smaller
and wider. A load distribution model that
widensand produces less pressure and is
acceptable to the subsoil. The rail structure
force distribution model basically aims to
produce a reduction in the contact area that
occurs between the rail and the
wheel toaverysmallpressureonthesubgrade(± 2kg/cm2).
Basically, the railroad is a road consisting of rails, sleepers, ballasts, sub-
ballasts, and selected embankments and does not miss the subgrade where all 3 RESEARCH OBJECTIVES
structural construction will stand [20]. During its development, the railroad
experienced many models and ways to plan. Euler-Bernoulli-beam model, this This research method is not to use the equation used for railroad planning in general
theory is considered normal even this theory is considered conventional beam but will use the philosophy of the isosceles right triangle and Pythagoras will be
theory or commonly referred to as the Rayleigh- Timoshenko beam. The used to plan the railroad and determine the force acting and transferred in the area of
Rayleigh-Timoshenko theory is principally about the cross-section of the contact to the carrying capacity land, assuming moderate soft soil and hard
material itself, namely the rotational inertia of a beam-shaped cross-section and soil/rock, this design uses the hand method or the manual method by utilizing the
the deformation of the beam due to the sheer force. So for the design of the railroad help of the goodness of Microsoft Excel. In this study, only looking for forces that
was formulated using the concept of the "beam-on- elastic-foundation model" with occur incontact fields that are affected by overlapping forces, based on these forces, it
the assumption that each railroad will behave as a continuous beam placed on an will be useful to improve the condition of subgrade if it does not meet the
elasticpedestalby Winkler in 1867 and is still used for calculations and ways of
requirements. What's new in this research is a railroad design using hand
reflection which is easy and fast. The railroad foundation modulus (as support), k, is
methods or manual methods and is only aided by the goodness of Microsoft
defined as the bearing force per unitrail length per rail deflection unit. The railroad
foundation modulus here includes the effects of fastening, sleeper, ballast, sub- Excel and uses the philosophy of the isosceles right triangle and Pythagoras.
ballast and subgrade. And the results show the load patterns and reactions
produced by Winkler's theory. The model can be written in general terms as 4 RESEARCH METHODS
follows:
Based on the explanation and reference above, starting from equation 1 to
( ) = 4− . ( )
equation 12, then it is a mandatory standard used for railroad planning, both
+ . = 0 .................................................................(3)
4 planning work projectsor other tasks related to railroad planning, and that has been
where, used for decades and all use the equation so that it has become a common good.
Fx= Reaction evenly per unit length; of the steel making up the rail; However, in this study do not use equations and methods, because if you use these
k = Modulus of railroad elasticity; equations, then in this study there is nothing new. So to create new things in this
y = Deflection due toload on the rail; E = research, the Research Team used a hand method in calculating the loading in
Modulus of elasticity
planning railroad tracks, using the hand-method was certainly a new thing in this
I =Momentofrailinertia.
study, this is because everyone must have a way and each method, to check the truth
The use of Microsoft Excel must really be able to perform operations as in
table 1, if thesoftware is notused frequently so it needs to calibrate or try it out if it has of the hand-method, just make it using the method using the above equation,
produced such a value then the software is declared good. then the results are relatively the same, ifnotthesamethenit isanewthing thatneeds
The use of certain formulas in Microsoft Excel must be the user who will input, attention and study and that is the result of this research.
this is because not all the formulas we need are available and available in Microsoft
5 RESULTS
Excel, however, this research will be guided and explained in detail. It's just that, the
ways and 4.1 The size and amount needed in research
IJSER © 2020
171
ISSN 2229-5518
can be clearly seen from the following figure:

Size and magnitude in this study, taken from references and other dataheld by
researchers, if there are size and quantity thatisnot
Fig.3. Dimensions, loads on Locomotives and passenger trains
appropriate it is only an assumption and can be corrected under

other Research Teams, because all teams have different
assumption s, including methods -his. The dimensions and loads
Fig. 4. Identification of dimensions and loads on rails and sleepers
Based on Figures 3 and 4, then the size and quantity are needed for railroad study according to the version that is owned by the Research Team.
planning, the rest, if there are sizes and quantities sourced from other references, 4.2 Load distribution on Locomotive
canalso beused to be complete.
Locomotive loading is adjusted to Locomotive conditions, each manufacturer
There are differences in size and size issued by railroad producers, but in has different characteristics, but that is not an obstacle for planners to do their job,
this study, it does not refer to where the producers are referred to, but in in this study Locomotive uses only 2x4 wheels and the working load is 4x225kN,
general in this study will only look for how the burdens that are received by the this load will be distributed on the railroad and continued to the subgrade. In more
subgrade, both soft subgrade, are and hard or rock, all will be described in this detail, it will be described in the following table:
IJSER © 2020
172
ISSN 2229-5518
TABLE 2
Distribution of loading at Locomotive
Based on table 2, column d is an input data, the value is directly input in that significant and zero (0) before arriving on wheels A and B. If you look at the chart's
column, in the processed data column or the results 6 cells are colored blue is a sign style and the trip, you can see that the change in the line is very linear even if it is
that the cell is the starting point for the calculation, calculation or formula must start slopingupor slopingdown, this indicates that the calculation done by hand method
at that point or cell, then copy to the left and right, but don't forget to adjust the is correct, if it is incorrect then the chart line occurs inconsistently or
percentage, the farther from the wheel the percentage will be smaller and the disheveled.
farthest will be zero (0). Data processing using hand method which is assisted by Wheel load distribution A and B will be zero (0) if it reaches the wheels C and D
using Microsoft Excel with stacking formula as shown in the formula text in the and viceversa, the zero value willapply to the left andrightdirection.In thetotalload
table. In the bottom row of the table there is a total of the results of the load distribution in each segment is depicted on the red line, the lowest value is in
distribution, then all the columns will be added up and this value reflects the load wheels A and B followed by wheels E and F then the highest is C and D. Why are
distribution ineach segmentof the length of the railroad. the A and B wheels lowest when the load value is equal to C and D are 225kN while
At the bottom, a row is the largest total value is in column o with a value of the E and F wheels are only 110kN. This is because the E and F wheels get extra
186.7kN and the smallest value is in column u equal to 119.4kN, overall the load weight from the C and D wheels which are so significant that logically this will
distribution can be seen in chart on Figures 5. be and mathematically correct.
Based on Figure 5, that the main and most important thing in the
chart is that the total value is depicted in thick red
Locomotive load distribution chart analysis lines,it turnsoutthat the highest force is located on the
Wheels A Wheels B Wheels C Wheels D
wheels C and D then followedbywheels A andB then
Wheels E Wheels F Total
200 E and F, this logically it makes sense. Thus, the
resultsobtained fromthehand-method or the manual
method are correct, because the chart line is not
150 random or inconsequential.
4.3 Load distribution on passenger trains
100 The loading on passenger trains is adjusted
according to conditions such as model, size and size,
each passenger train manufacturer has different
50
characteristics, but this does not become an obstacle
for planners to do their job, in this study
0 Locomotive uses only 2x4 wheels and
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 loads15
14 work16
is equal
17 to 4x110kN, this load will be distributed on the railroad and
continued to the subgrade. In more detail, it will be described in the following
Fig.on5.
Based Locomotive
Figure 5, the wheelsload distribution
A, B, chart
C and D initially get the same load, but after table:
distribution, the load is not the same, this is due to the addition of loads from
wheels E and F which are very
IJSER © 2020
173
ISSN 2229-5518
TABLE 3
Distribution of loading at passenger trains
Based on table 3, column d is an input data, the value is directly input in that F wheels, is because the wheel gets extra weight from theC and D wheels which is
column, in the processed data column or the results 8 cells are colored blue is a sign very significant so logically this will be and mathematically correct.
that the cell is the starting point for the calculation, calculation or formula must start Based on Figure 6, that the main and most important thing in the chart is that the
at that point or cell, then copy to the left and right, but don't forget to adjust the total value isdrawn in a thick red line, it turns out that the highest force is located on
percentage, the farther from the wheel the percentage will be the wheels E and F then
smaller and the farthest will be zero (0). Data processing using hand method followedby the wheelsKandL then I andJ thenfollowed byG and H, this makes very
which is assisted by using Microsoft Excel with stacking formula as shown in logical sense. Thus, the results obtained from the hand-method or the manual
the formula text in the table. In the bottom row of the table there is a total of method arecorrect, becausethe
theresultsof theloaddistribution,then all thecolumns Passenger train load distribution chart analysis
will be added up and this value reflects the load 250
distribution in each segment of the length of the Wheels C Wheels D WHeels E WHeels F
railroad. At the bottom, a row is the largest totalvalue is WHeels G WHeels H WHeels I WHeels J
WHeels K WHeels L Wheels M Wheels N
in column e with a value of 198kN and the smallest 200 Wheels O Wheels P Total
value is in column o 81.48kN, overall the load
distributioncan beseen in chart on Figures 6.
150
Based on Figure 6, the wheels G, H, I, J, K, and L
initially have the same load, but afterdistribution,the
load is not the same, this is due to the additional load of 100
the C, D, and M, N wheels which are very significant
and zero (0) before arriving at the wheels G, H and I,
If you look at the chart and chart, you 50
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21
can see that the line changes very linearly Fig. 6. Passenger train load distribution chart
even if the pitch is up or down, this indicates that the calculation is done by hand- chart line is not random or inconsequential.
method is true, if not true then the chart line occurs inconsistent or disheveled.
4.4 Sleeper load distribution to subgrade type soft soil on
Wheel load distribution I and J will be zero (0) if it reaches the wheels K and L passenger trains
and vice versa, the zero value willapply to the left andrightdirection.Inthetotalload
distributionin eachsegment is depicted on the red line, the lowest value is in the All loads that have been received by the sleeper will be transformed up to the
G and H wheels followed by the wheels I and J then the highest is E and F. Why are subgrade, to transform the load many
the G and H wheels lowest when the load values are the same with I up to N which is
ways and conditions that must be done, especially the main
110kN. Thehighestvalueof theE and requirement is about how the condition of the subgrade itself, soft soil, medium soil
or rock hard soil/rock, these conditions will be considered technically to take
action.
IJSER © 2020
174
ISSN 2229-5518
To prove thata passenger train is lighter than a locomotive, it helps us try it and
can be seen in the explanation in table 4.
TABLE 4
Distribution of sleepers to soft soil on passenger trains
Based on table 4, we obtain the highest load stress against the surface area with a arising from earthquake forces, vibration forces, traction forces, moment forces
value of 4.1072kN/cm2 or 0.4187kg/cm2 and the smallest value of 1.6669kN/cm2 or and other forces that may occur.
0.1699kg/cm2, the value if later is stated to be the largest will be used, and if it turns 4.5 Distribution of Sleeper load to locomotives of soft soils at the
out to be the smallest then it is not used. locomotive
In column q is SF (Safety Factor), in this section, there is an increase in the The load will be transferred to subgrade type medium soil, but what differs from
load from the actual, in this study intentionally SF was given a value of 3, this the type of soft soil is only the thickness of the selected embankment, all layers
means that the actual load was increased to 3 times, it is possible to anticipate above it remain the same, for more details can be seen in the description in table
the safety factor 5.
TABLE 5
Distribution of sleepers to soft soil on locomotive
IJSER © 2020
175
ISSN 2229-5518
Based on table 5, the load stress is obtained

from the largest surface area with a value of
6.1008kN/cm2 or 0.622kg/cm2 and the smallest
value is 2.4271kN/cm2 or 0.247kg/cm2, and it
turns out that this value is the largest, then this
value will be used up to the condition of hard
soil types, for LCA is Loading contact area.
Based on the picture 7, the railroad design is
obtained with conditions on soft soil/ agricultural
soil (rice fields), in these conditions so that the
load from the sleeper is transferred to the
subgrade and so that the load can be reduced,
the contact surface area is expanded, by way
of increasing the thickness of the selected
embankment, taking into account cheaper and
technically eligible, with the addition to expanding
the contact area can also be used to avoid flooding
in agricultural areas and river banks or swamps.
The slope of the selected embankment is recommended enough to make
a ratio of 1:1, this is to keep it stable. As for the
slope of the ballast and sub-ballast, a ratio of 1:1 and 1:2 is Furthermore, it will use the load on the locomotive that turns
sufficient. Fig. 7. Distribution of overlapping loads
out to have the on value,
greatest soft soils/agricultural
and what changes is only the
thickness of the selected embankment which is changed in thickness, as
4.6 Distribution
detailed in Table 6. of the Sleeper load to the subgrade of medium
soil type at locomotive
TABLE 6
Distribution of sleepers to medium soil on locomotive
Based on table 6, we obtain the highest load stress on the ground surface plantations),inthese conditions so thatthe loadfrom the sleeper is transferred to the
area with a value of 9.0773kN/cm2 or 0.9253kg/cm2 and the smallest subgrade and so that the load can be reduced, the contact surface area is expanded,
value of 5.1229kN/cm2 or 0.5222kg/cm2, and it turns out that this value is the how to simply adjust the thickness of the selected embankment, taking into
largest, then this valuewill beused up tothe condition ofhardsoil types. account cheaper and technically eligible, with the addition to expanding the
Based on the Figure 8, the railroad design is obtained with conditions on contact area can also be used to avoid flooding in agricultural areas (fields and
medium soil/agricultural soil (fields and plantations).
IJSER © 2020
176
ISSN 2229-5518
The slope of the selected

embankment is recommended enough to
make a ratio of 1:1, this is to keep it stable. As
for the slope of the ballast and sub-ballast, a
ratio of 1:1 and 1:2 is sufficient.
4.7 Distribution of Sleeper load to

locomotives of hard soil/rock
types in locomotives
Furthermore, it will use the load on the
locomotive that turns out to have the greatest
value, and the only change is the thickness
of the selected embankment which is
changed in thickness, as detailed in Table 7.
TABLE 7
Distribution of sleepers to hard soil/rock on locomotive
Fig. 8. Distribution of overlapping loads on medium soils
Based on table 7, we obtain the highest

load stress against the surface area with
a value of 56.391kN/cm2 or 5.7483kg/cm2
and the smallest value of 22.434kN/cm2 or
2.2869kg/cm2, and it turns out that this value
is the largest, then this value will be used up to
thecondition of hard soil types.
In column q is SF (Safety Factor), in this
section, there is an increase in the load from the
actual, in this study intentionally SF was given a
value of 3, this means that the actual load was
increased to 3 times, it is possible to anticipate
the safety factor arising from earthquake
forces, vibration forces, traction
forces, moment forces and
other forces that may occur.
Based on Figure 9, the trapezoidal contact Fig. area, 9. Distribution
which originallyorofasoverlapping
if loads on hard soils/Rock
it only came from one sleeper, was not, in 1 (one) contact area, it was loaded with 5
(five)sleepers.Thismeansthat
the load transferred by the sleeper will be lighter, but it will increase in weight.
If seen on the chartline the lowest value is far from the wheel and the highest value is
the closest to the wheel.
IJSER © 2020
177
ISSN 2229-5518
therockyexcavation conditionsare verystable andunlikelytobe a landslide, and

Thus using this hand-method is correct, because the result is logically very
this is proven that at the time of work will experience difficulties due to
rational.
hard.
Still based on Figure 9, the railroad design is obtained with conditions on
4.8 Summary of research results
hard soil/rock, does not require a selected embankment and enough to use
The results of the railroad design in this summary will be displayed in
sub-ballast and ballast then sleeper and railroad tracks. It does not need to be high
detail, ranging from soft soil design, medium soil design, and hard soil design.
because the subgrade is very hard it can be directly placed into the sleeper and the
But the most important thing in this summaryis the finalresultobtained,namely the
rails only need to be given over sub ballasts and ballasts which are useful as
value of the load strength of soil to the contact area. Based on this value, the
vibrationdamperssothatthesleeperandrail conditions will remain stable. Also, it
condition of the subgrade must be able to support, if it is not able to support the need
does not need to be high because of sufficient rainwater and can be handled by
for repair or stabilization of the subgrade until it gets a carrying capacity value of
using the left and right drainage of the road because the condition of hard soil/rock
land that is greater than the load strength or at least equal to the load strength. A
iscertainlylocated inthemountains andaltitude.
complete summary of the load strength values can be seen and described in table 8.
The slope of the sub-ballast and ballast is enough to make a ratio of 1:1, this is
to keep it stable. As for the slope excavation of the mountain slope with a ratio of
1:4, why is that this is because
TABLE 8
Summary of research results
Based on table 8, then 2 load press indicators

occur by using kN/cm2 and kg/cm2, this unit is
deliberately made of 2 (two) types, so that it can be Summary analysis data chart
easily used or adjusts to the condition of the tool 160 Soft soil/agricultural soil Medium soil Hard soil/rock
used to determine the strength of the subgrade, 140
if the tool uses the kN unit, then the same unit is
120
immediately taken and ifusing kg, a toolthatuses
100
kg can be used, and no conversion is needed.
kN/cm2
For the formula text calculation operations on 80

rows starting from row 11 and for columns as 60
a whole starting from column b. 40
Graphically the research summary 20
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Segmen (m)
can be displayed, to clarify and provide an
Fig. 10. The summary analysis data chart
overview of the stress conditions
that occur, in full presented and illustrated in figure 10. for kg/cm2 itis not possible to display butgraphically the sameor similar and
identical, only the units used are different.
6 CONCLUSION
Based on the Figure 10, then there are 3 (three) lines at the bottom of the chart The load is transformed downward through arodof concrete and steel material,
is the value of the load stress on soft soil, the middle part is the value of the load then the amount of downward pressure will be adjusted by starting from the closest
stress on medium soil and at the top is the load threshold value on hard soil/rock. distance to the farthest distance, the closer the greater and the smaller and even
However, in depicting this chart using values derived from units of kN/cm2 and equalto zero (0). This is caused by a rigid stem and given a centralized
IJSER © 2020
178
ISSN 2229-5518
load, the load will propagate along the stem to form a value of zero (0), and the stem is supported evenly or sporadically, but still, up to the
subgrade, the burden will overlap.
The load is transformed downward through a rod, as mentioned above and through several layers of material such as ballasts, sub-
ballasts, and selected embankments, the thicker the layer, the smaller the value of the load received by the subgrade and vice versa the thinner the
layer, then the greater the value of the load received by the subgrade. This is because the contact area, if the layer is getting thicker then the
width of the pedestal or sleeper will be tethered to be twice (2x) the thickness of the layer, thus the contact area is not only as wide as the sleeper
but becomes 3 fields (sleeper width, height left and right height) This happens because there is a load propagation through the material layer at an
angle of 45°.
The load acting on the sleeper when transforming into a subgrade is trapezoidal at an angle of 45°. In the contact area of the subgrade,
the area of the contact area is not only suppressed by the sleeper itself but is still burdened by 8 (eight) other sleepers with different load
positions according to distance. Thus the contact area on the side of the trapezoid base is pressed by 9 (nine) trapezoid.
Based on the transformation of the load that forms the trapezoid to widen the contact area, then the railroad can pass through the
rice fields, agricultural fields with the carrying capacity of the subgrade must be greater than the load received by the contact area, if not
achieved there are two ways to overcome them: the first, simply add to the thickness of the selected embankment; and the second to
improve the subgrade so that the carrying capacity can increase. However, what happens in the field is to add the selected embankment thickness not
to widen the contact area but to elevate the height so that it is not flooded. Others only occur in mountains with hard and rocky subgrade
conditions, so the use of selected embankment is no longer needed, the reason being that the carrying capacity of the soil is very high and
there is no flooding, simply by making drainage on both sidesof therainwaterroad will notformrainwater puddles.
REFERENCES
[1] M. Agostinacchio and D. Ciampa, “Parametrical analysis of the railwaysdynamicresponse athigh speed movingloads,”J. Mod. Transp., vol.
21, pp. 169–181, 2013, doi: 10.1007/s40534-013- 0022-y.
[2] H. Bhure, G. Sidh, and A. Gharad, “Dynamic analysis of metro railbridge subjected to moving loads considering soil– structure
interaction,” Int. J. Adv. Struct. Eng., vol. 10, no. 3, pp. 285–294,2018,doi:10.1007/s40091-018-0198-9.
[3] M.Fang,S.Ferna,andY.Qiu, “Numericaldeterminationfor optimal location of sub-track asphalt layer in high-speed rails,” J. Mod. Transp.,
vol. 21, pp. 103–110, 2013, doi: 10.1007/s40534-013-0012-0.
[4] J.Yang,K.Wang,andH. Chen,“Characteristicsofwheel-rail vibrationofthevertical sectioninhigh-speed railways,”J. Mod. Transp., vol.
20, no. 1, pp. 10–15, 2012, doi: 10.1007/BF03325771.
[5] J. Zakeri, M. Esmaeili, S. Mosayebi, and R. Abbasi, “Effects of vibration in desert area caused by moving trains,” J. Mod.
IJSER © 2020
179
ISSN 2229-5518
Transp., vol. 20, no. 1, pp. 16–23, 2012, doi: 10.1007/BF03325772.

[6] M.Fathali,M.Esmaeili,andF.M.Nejad,“Influenceoftire- derived aggregates mixed with ballast on ground- borne vibrations,” J. Mod.
Transp., vol. 27, no. 4, pp. 355–363, 2019, doi: 10.1007/s40534-019-00201-x.
[7] U. Grivc, D. Derz, and S. Muhic, “Numerical optimisation and experimental validation of divided rail freight brake disc crown,” J.
Mod. Transp., vol. 27, pp. 1–10, 2019, doi: 10.1007/s40534-018-0174-x.
[8] J. Sadeghi and P. Barati, “Evaluation of conventional methods in Analysis and Design of Railway Track System,” Int. J. Civ. Eng., vol. 8,
no. 1, pp. 44–56, 2010.
[9] X. LIU, P. ZHAO, and F. D. MOE, “Advances in design theories of high-speed railway ballastless tracks,” J. Mod. Transp., vol. 19, no. 3, pp.
154–162, 2011, doi: 10.1007/BF03325753.
[10] Z.Liu,Y.Song,Y.Han,H.Wang, andJ.Zhang,“Advancesof research on high-speed railway catenary,” J. Mod. Transp., vol. 26, no. 1, pp.
1–23, 2018, doi: 10.1007/s40534-017-0148-4.
[11] Q.LiandQ.Wu,“VerticalDynamicResponsesofthe Cantilever
Deck of a Long-Span Continuous Bridge and the Coupled
Moving Trains,” Urban Rail Transit, vol. 4, pp. 86–97, 2018, doi: 10.1007/s40864-018-0079-3.
[12] S. Papini, L. Pugi, A. Rindi, and E. Meli, “An integrated approach for the optimization of wheel – rail contact force measurement systems,”J.
Mod. Transp.,vol.21,pp.95–102,2013,doi: 10.1007/s40534-013-0013-z.
[13] L. Wang, P. Wang, S. Quan, and R. Chen, “contact geometry relationship in a turnout zone,” J. Mod. Transp., vol. 20, no. 3, pp. 148–152,
2012, doi: 10.1007/BF03325792.
[14] M.Yu,R.Jiang,Q.Zhang,andJ.Zhang,“CrosswindStability Evaluation of High ‑ Speed Train Using Different Wind Models,” Chinese J.
Mech. Eng., vol. 32, no. 40, 2019, doi: 10.1186/s10033-019-0353-7.
[15] B.Yang,H.Duan, S.Wu,andG.Kang,“Damage Tolerance Assessment of a Brake Unit Bracket for High ‑ Speed Railway WeldedBogie
Frames,”Chinese J. Mech. Eng.,vol.32,no.58, 2019, doi: 10.1186/s10033-019-0372-4.
[16] N. Eliou and G. Kaliabetsos, “A new , simple and accurate transition curvetype,foruseinroadand railwayalignment design,” Eur.
Transp. Res. Rev., vol. 6, pp. 171–179, 2014, doi: 10.1007/s12544-013-0119-8.
[17] J. Yuan et al., “Optimal electromagnetic hybrid negative current compensation method for high-speed railway power supply system,” J.
Mod. Power Syst. Clean Energy, vol. 4, no. 1, pp. 123– 134, 2016, doi: 10.1007/s40565-015-0179-y.
[18] J. S. Mundrey, Railway Track Engineering Fourth Edition, 4th ed. New Delhi: Tata McGraw Hill Education Private Limited, 2010.
[19] C. Escveld, Modern Railway Track, 2nd ed. Netherland: Koninklijke van de Garde BV, 2001.
[20] S. Iwnicki, Handbook of Railway Vehicle Dynamics. New York: Taylor & Francis Group, 2006.
[21] S. Chandra, Railway Engineering. New York: Oxford University Press, New York, 2007.
[22] P.P.Goel, Indian Railway Signal Engineering Indian Railway Signal Engineering. Ashok Nagar: Astha Publications, 2012.
IJSER © 2020
Volume 4 Nomor 2, Desember 2015 ISSN 2302-4240

NIM : E1F118048
Judul ANALISIS KOEFISIEN DEBIT MODEL ALAT UKUR CELAH

SEGIEMPAT DI LABORATORIUM HIDROLIKA TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR
Jurnal Jurnal Rekayasa Sipil
Tahun 2015
Vol. Hal. Volume 4 Nomor 2, Desember 2015, Hal 18 - 24
Penulis Bagus Ginanjar, Feril Hariati
Permasalahan Pengukuran debit di laboratorium tergantung beberapa faktor seperti
kondisi muka air, dan ketelitian pembacaan tinggi muka air.
Tujuan Untuk menambah wawasan pengetahuan mahasiswa terhadap ilmu
hidrolika, laboratorium merancang bangun model saluran terbuka yang
dilengkapi oleh alat ukur, salah satunya adalah alat ukur celah segiempat.
Isi Hal yang pertama dilakukan adalah mengukur debit dengan metode
volumetrik dan metode pelampung. Aliran air yang dialirkan sesuai
dengan kapasitas pompa, hasil dari pengamatan debit dengan cara
volumetrik dari dua puluh kali pengujian.
Setelah divalidasi, maka pengujian berikutnya adalah mengukur debit
dengan menggabungkan metode pelampung,
Kelebihan Penyajian jurnal ditulis dengan bahasa yang mudah dipahami
Kekurangan Masih terdapat kesalahan pengetikan kata dalam jurnal
Jurnal Rekayasa Sipil 1

ANALISIS KOEFISIEN DEBIT MODEL ALAT UKUR CELAH SEGIEMPAT DI

LABORATORIUM HIDROLIKA TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR
Bagus Ginanjar, Feril Hariati

Jurusan Teknik Sipil, Universitas Ibn Khaldun Bogor
Jl.K.H. Sholeh Iskandar Km.2 Bogor
bagus.ginanjar@gmail.com
ABSTRAK
ANALISIS KOEFISIEN DEBIT MODEL ALAT UKUR CELAH SEGIEMPAT DI
LABORATORIUM HIDROLIKA TEKNIK SIPIL UNIVERSITAS IBN KHALDUN BOGOR.
Rumusan hidrolika sebagian besar merupakan rumusan empiris yang diperoleh dari hasil
serangkaian pengujian di laboratorium. Untuk menambah wawasan pengetahuan mahasiswa
terhadap ilmu hidrolika, laboratorium merancang bangun model saluran terbuka yang dilengkapi
oleh alat ukur, salah satunya adalah alat ukur celah segiempat. Dengan persamaan Kindsvater-
Carter, diperoleh nilai Cd 0.9729 Berdasarkan nilai penyimpangan baku hasil percobaan dengan
dua metode pengukuran, nilai koefisien Cd yang digunakan adalah nilai hasil metode volumetrik.
Kata kunci: celah ukur segiempat, debit, koefisien debit (Cd)

1. PENDAHULUAN digunakan pada bendung saluran irigasi,

Ilmu hidrolika merupakan bagian dari yang fungsinya untuk menentukan debit
ilmu hidromekanika yang berhubungan dari air yang mengalir pada saluran
dengan gerak air khususnya dalam saluran tersebut
terbuka. Persamaan-persamaan dasar dan Salah satu variabel penting dalam alat
fenomena aliran yang pada prinsipinya ukur celah segiempat adalah nilai Cd atau
merupakan fungsi dari tempat (x,y,z) dan koefisien debit, suatu nilai tanpa satuan
waktu (t) merupakan hasil dari serangkaian yang besarnya berkisar antara 0.6 sampai
pengujian di laboratorium, salah satunya 0.88. Serangkaian pengamatan di
dengan menggunakan flume, yaitu model laboratorium dilakukan untuk memperoleh
saluran terbuka yang dialiri dengan debit nilai koefisien debit pada model alat ukur
tertentu. Sebelum menggunakan flume, celah segiempat, agar dapat digunakan
perlu dilakukan serangkaian kalibrasi alat sebagai alat ukur debit pada flume tank
pengukur debit, seperti halnya alat yang telah dibuat, dan untuk selanjutnya
pengukur debit celah segiempat. Celah dapat digunakan untuk pelaksanaan
segiempat merupakan suatu rintangan praktikum hidrolika. tulisan ini membahas
yang dapat menyebabkan air tergenang metode untuk memperoleh nilai koefisien
dibelakangnya, sehingga air mengalir debit dan nilai koefisien debit dari model
melalui atasnya atau melalui celah alat ukur celah segi empat yang ada di
segiempat. Dengan mengukur ketinggian Laboratorium Hidrolika Teknik Sipil Uika
permukaan air celah segiempat maka Bogor.
dapat ditentukan besarnya laju aliran. 2. METODOLOGI
Untuk menghitung debit saluran air dapat Agar penelitian dapat mencapai tujuan,
digunakan beberapa jenis hambatan, maka disusun langkah kerja untuk
sedangkan aplikasi di lapangan celah mendapatkan nilai koefisien debit pada alat
segiempat banyak ukur celah segiempat gambar 1

Mulai
Studi pustaka
Studi Pengujian Laboratorium
Pengukuran Pengukuran
debit dengan debit dengan
metode metode
volumetrik pelampung
Penulisan Data
Pelaporan
Selesai
Gambar 1 Alur kerja pelaksanaan pengukuran untuk memperoleh nilai Cd
3. TINJAUAN TEORITIS dengan Q adalah debit, volume air yang

Besar aliran air dalam saluran melewati saluran per satuan detik (m3/dtk),
dinyatakan dalam unit volume per satuan V adalah kecepatan aliran air (m/dtk), A
waktu, misalkan meter kubik perdetik adalah luas penampang saluran (m 2).
(m3/dtk), liter permenit (l/mnt), dan lainnya, Pengukuran debit di laboratorium
dan lebih dikenal dengan istilah debit. tergantung beberapa faktor seperti kondisi
Secara sederhana volume air dalam muka air, dan ketelitian pembacaan tinggi
saluran terbuka dapat dihitung dengan muka air. Oleh karena itu, untuk
cara menghitung kecepatan rata-rata air mendapatkan nilai koefisien debit untuk
yang melewati suatu luasan penampang, alat ukur celah segiempat diperlukan
Q = V . A dalam persamaan:
yang dapat dinyatakan (1) pengukuran air dengan cara pelampung
dan volumetrik.

Gambar 2 Flume tank di Laboratorium Hidrolika Teknik Sipil

3.1 Menghitung Debit Dengan Metode 3.2 Menghitung Debit Dengan Metode
Volumetrik Pelampung
Pengukuran debit dengan metode Pengujian dengan metode pelampung
volumetrik dilakukan dengan cara adalah cara untuk mengetahui debit
mengukur waktu yang diperlukan untuk dengan menghitung waktu dan jarak
mengisi suatu wadah yang sudah diketahui tempuh yang dibutuhkan oleh pelampung
volumenya. Bila volume wadah tersebut yang diletakan dalam aliran air pada flume.
kita sebut sebagai v, dengan demikian Data yang diperoleh adalah waktu tempuh
t (detik), jarak tempuh s (m). Selain data
dengan Q adalah debit (m /dtk), v adalah
3 tersebut, diperlukan data luas penampa(2n)g
volume air dalam tabung ukur (m ), dan t
3 basah A (m2), dengan tinggi muka air h
= waktu yang diperlukan untuk mengisi (m) dan lebar saluran l (m). Data tersebut
penuh tabung ukur (detik). kemudian dapat diolah sesuai dengan
rumus-rumus yang ada.
dimana (3)
V = s / t dan (4)
A=h.l (5)
Dengan Q adalah debit (m3/dtk), V adalah jaringan irigasi teknis, untuk mengukur
kecepatan pelampung (m/detik), dan A debit aliran yang masuk ke dalam satu
adalah luas penampang basah (m 2). saluran. Prinsip kerja alat ukur celah
3.3 Alat Ukur Celah Segiempat segiempat adalah dengan cara merintangi
Cara lain untuk mengukur debit adalah aliran yang berada di belakangnya
menggunakan alat ukur, salah satunya sehingga air menjadi tergenang dan
adalah alat ukur celah segiempat. Alat ini mengalir melalui celah dengan ketinggian
umumnya digunakan pada sistem tertentu gambar 3.
Gambar 3 Parameter alat ukur celah segiempat

Reclamation) 1997 menetapkan standar

Dengan mengukur ketinggian muka air di
bentuk alat ukur celah segiempat gambar 4
atasnya, maka debit aliran dapat diketahui.
USBR (United Stated Bureau Of
a 3H a 3H
b  3H
p  6H
Gambar 4 Batasan dimensi alat ukur celah segiempat

USBR (1997) mengeluarkan rumusan dibandingkan dengan persamaan standar
untuk alat ukur celah segiempat setelah USBR. Meskipun demikian, dalam
melakukan lebih dari sepuluh tahun manuskripnya, USBR (1997) menyatakan
penelitan dengan berbagai kondisi lebar bahwa persamaan Kindsvater-Carter lebih
celah mulai dari ukuran 1 ft hingga 10 ft. akurat dalam menghitung semua bentuk
Oleh karena itu, untuk alat ukur celah model alat ukur segiempat. Selain itu,
segiempat yang lebar celahnya di luar hasil metode Kindsvater-Carter juga
penelitian USBR dapat disebut sebagai direkomendasikan oleh ISO (1980) dan
alat ukur non standard dan rumusan yang ASTM (1993) untuk menghitung semua
dihasilkan tidak dapat digunakan. bentuk alat ukur segiempat.
Persamaan Kindsvater-Carter
(Kindsvater dan Carter, 1959) merupakan 3.4 Persamaan Kindsvater-Carter
persamaan yang lebih kompleks Persamaan Kindsvater-Carter untuk
alat ukur segiempat adalah (ISO, 1980)
√ ( )( ) (4)
Dengan Q = debit (m 3/dtk), Cd = koefisien nilai b/B yang lain, LMNO Engineering
debit, g = percepatan gravitasi (m/dtk 2), b menyiapkan persamaan untuk
= lebar celah (m), h = tinggi muka air di atas menghitung seluruh nilai b/B, dan bila
ambang (head) (m), Kb dan Kh adalah nilai diplotkan ke grafik yang dibuat oleh ISO
yang berhubungan dengan viskositas dan sangat sesuai gambar 5.
tegangan permukaan. Jumlah dari b+Kb Selain itu ISO (1980) juga
disebut lebar efektif dan jumlah dari h+Kh mengeluarkan nilai Kb untuk b/B = 0, 0.2,
disebut head efektif. Nilai untuk g = 9.81 0.4, 0.6, 0.8, dan 1.0, dan oleh LMNO
m/dtk2 dan Kh = 0.001 Engineering digunakan untuk
m. Nilai koefisien Cd merupakan fungsi menyesuaikan persamaan dalam mencari
rasio dari b/B dan H/p. nilai b (gambar 6).
ISO (1980) menyiapkan grafik Cd vs
H/p untuk nilai b/B = 0, 0.2, 0.4, 0.5, 0.6,
0.7, 0.8, 0.9 dan 1.0. Untuk menghitung

Gambar 5 Grafik untuk mencari nilai Ce yang dikeluarkan USBR
3 Gambar 6 Grafik untuk mencari nilai Kb

.5 Model alat ukur celah segiempat di b = 0.06 m, dan p = 0.06 m; 0.08 m; 0.10
Laboratorium Teknik Sipil m; 0.12 m. Tinggi celah dibuat sedemikian
Model celah segitiga di Laboratorium rupa agar dapat mengakomodasi nilai H
Teknik Sipil memiliki dimensi B = 0.18 m, sampai 0.2 m.
Gambar 7 Model alat ukur celah segiempat di Laboratorium Teknik Sipil

4. HASIL DAN BAHASAN metode pelampung disajikan pada tabel 1,
Hal yang pertama dilakukan adalah dan untuk metoda volumetrik pada tabel.2
mengukur debit dengan metode volumetrik merupakan hasil dari pengamatan debit
dan metode pelampung. Aliran air yang dengan cara volumetrik dari dua puluh kali
dialirkan sesuai dengan kapasitas pompa. pengujian.
Debit yang dihasilkan dengan

Volume
Volume
4 Nomor
4 Nomor
2, Desember
2, Desember
2015 2015 ISSN 2302-4240
ISSN 2302-4240
Tabel 1 Data Hasil Uji Debit Metode volumetrik, pelampung dan Nilai Cd
24 hal 18 - 24 aspal beton baja hidro

Bagus Ginanjar, Feril Hariati, Analisis Koefisien Debit Model Alat Ukur
Celah Segiempat di Laboratorium Hidrolika Teknik Sipil Universitas Ibn Khaldun Bogor
Setelah divalidasi, maka pengujian dari grafik pada gambar 6. diperoleh nilai
berikutnya adalah mengukur debit Kb = 2.5 mm = 0.25 cm = 0.0025 m b+Kb
dengan menggabungkan metode = 0.6 + 0.0025 = 0.0625 m
pelampung, metode volumetrik dan Hasil perhitungan Cd keseluruhan
pembacaan muka air di atas ambang alat tersaji pada tabel 3. Dari data Cd
ukur celah segiempat. keseluruhan tersebut diketahui bahwa
Diketahui : nilai Cd nilai tersebut tidak masuk dalam
b/B = 0.06/0.18 = 0.333 kisaran nilai standar USBR yaitu antara
0.66 sampai 0.8.
Tabel 2 Data Cd keseluruhan
volumetrik pelampung
Q Cd Q Cd
No. Sekat Hilir
Standar standar Standar standar
Rata-rata rata-rata Rata-rata rata-rata
Deviasi deviasi Deviasi deviasi
1 6 1 0,0014 2,51E-05 0,971 0,017 0,0014 2,24E-05 0,934 0,015

2 0,0014 2,68E-05 0,963 0,018 0,0016 6,64E-05 1,070 0,046
2 8 1 0,0014 1,41E-05 0,959 0,010 0,0014 5,01E-05 0,937 0,034
2 0,0014 2,68E-05 0,942 0,018 0,002 8,36E-05 1,108 0,057
3 10 1 0,0014 2,44E-05 0,960 0,017 0,001 1,56E-05 0,988 0,011
2 0,0014 2,6E-05 0,945 0,018 0,002 8,36E-05 1,108 0,057
4 12 1 0,0014 2,12E-05 0,959 0,015 0,001 4,52E-05 1,017 0,031
2 0,0014 2,58E-05 0,955 0,018 0,002 8,59E-05 1,097 0,059
rata-rata 0,0014 2,38E-05 0,9566 0,0163 0,0015 5,66E-05 1,0324 0,0388
5. SIMPULAN
Alat ukur celah segiempat ini hanya dapat untuk mengukur aliran dengan kisaran debit dari
0.00130387 m3/detik sampai 0.00172 m3/detik, karena tinggi muka air di atas ambang
sama, yaitu 4,9 cm. Nilai koefisein debit (Cd) yang dihasilkan berkisar antara 0.893 sampai
1.181 dan memiliki persamaan hubungan linier antara debit dengan koefisien debit
y = 685,3x + 4E-14
6. DAFTAR PUSTAKA Haryadi. 2010. Studi Perbandingan Nilai

Anggrahini. 1997. Hidrolikas Saluran Koefisien Debit Antara Transformasi Log
Terbuka. Citra Media. Surabaya Dan Tabel Power Pada Celah Segiempat.
Chow, V.T. 1992. Hidrolika Saluran Universitas Ibn Khaldun Bogor. Bogor
24Terbuka (edisi ketiga). Gilles,
halRonald V. aspal
18 - 24 2005. Mekanika Fluida
beton baja dan
hidro
Diterjemahkan oleh E.V. Nensi Rosalina. Hidrolika. Jakarta. Erlangga
Erlangga. Jakarta Krist, Thomas.1991. Hidraulika Ringkas dan
Jelas. Jakarta. Erlangga.
Triadmodjo, B. 2003. Hidraulika II. Beta
offset. Yogyakarta.
24 hal 18 - 24 aspal beton baja hidro
NIM : E1F118048
Judul Design the guyed-tension structure of the influence of the wind load on
the radio antenna height of 40 meters
Jurnal International Journal of Scientific & Engineering Research
Tahun 2020
Vol. Hal. Volume 11, Issue 1 January-2020, Hal 344-355
Penulis Sunaryo, Adris A Putra, Arsetyo, Eso Sulasman
Permasalahan Struktur konstruksi menara antena pemancar radio ditentukan oleh
perencana yang andal untuk dapat berdiri tegak dan akan mampu menahan
beban angin, jadi biasanya, perancang menggunakan metode elemen
hingga, metode ini dapat menentukan kekuatan dari kabel penarik antena
untuk dapat menahan beban angin.
Tujuan Tujuan dari penelitian ini adalah untuk hanya menghitung beban angin
pada menara antena radio, perhitungan beban angin hanya dilihat dari sudut
0°, 30° dan 60° ke kabel penarik utama pada setiap bagian dengan paling
banyak. sudut pada dua jenis bingkai menara antena, tipe segitiga, dan tipe
persegi.
Isi Struktur antena segitiga konstruksi menara radio sangat dianjurkan, ini
wajar karena beban angin yang terjadi dari semua arah tidak bertambah,
sedangkan pada model kuadrat telah meningkat, ini dibuktikan dengan
gaya vertikal ternyata lebih berat persegi model dengan nilai 2064.453N
dibandingkan dengan model segitiga hanya untuk 2919.577N.
Dengan mengurangi luas penampang di setiap segmen, akan ada
pengurangan beban angin, sehingga peningkatan kurva beban angin sangat
non-linier di setiap segmen dan sangat linier di setiap segmen. Dengan
demikian mengurangi luas penampang sangat dianjurkan untuk
mengurangi beban angin.
Kekuatan yang terjadi pada sebuah tiang, maka tiang tersebut berdiri
tegak dipegang oleh sekelompok kabel sesuai dengan ruasnya, maka kabel
tersebut akan membentuk sudut yang berbeda. Gaya yang bekerja pada
kabel yang menyatu pada satu titik (jangkar), maka semua gaya ini akan
ditransformasikan menjadi gaya vertikal atau gaya angkat dan gaya angkat
ini harus dipegang oleh jangkar dengan gaya jangkar yang harus lebih besar
dari gaya angkat gaya atau gaya vertikal.
Inggris
Design the guyed-tension structure of the inﬂuence of the wind load

on the radio antenna height of 40 meters
Article · January 2020

READS
CITATIONS
66
0
Sunaryo Cim Adris Putra

Universitas Sulawesi Tenggara Universitas Haluoleo
8 PUBLICATIONS 1 CITATION 19 PUBLICATIONS 0 CITATIONS
SEE PROFILE SEE PROFILE
All content following this page was uploaded by Adris Putra on 08 May 2020.

International Journal of Scientific & Engineering Research, Volume 11, Issue 1 January-2020
344
ISSN 2229-5518
Design the guyed-tension structure of the

influence of the wind load on the radio antenna
height of 40 meters
Sunaryo1, Adris A Putra2, Arsetyo3, Eso Sulasman4
ABSTRACT- The purpose of this study is to only calculate the wind load on the radio antenna tower, the calculation of the wind load is only
viewed from the angle of 0, 30 and 60 to the main towing cable on each section to the most angles on the two types of antenna tower
frames, triangle type, and square type. In both of these types will suffer due to wind loads that will work based on the angle of arrival, thus it
can be seen which angle is greatest. The research method is to use the empirical analysis method, only calculating the consequences of wind
loads that occur, for other loads not included. As a result of the influence of the wind load, the retaining cable at each segment of the voltage
and then will be collected at a point that will result in the amount of the resultant force and direction of the force. At the end of the forces will
change to lift, this lift must be resisted using an anchor, this anchor will be calculated how much area and depth. The results obtained were
based on two types of towers, based on the wind direction from the 0 direction on the triangle tower of 1688.4091N and on the square tower
of 2387.7711N, and based on the wind direction coming from the 60 direction and it turns out that due to the influence of the lighter wind load,
this is due to the fact that the influence of the wind load is held by the two sides of the towing cable. Based on the calculation of the two types,
then the triangle type the amount of vertical force or lift force that arises is relatively lighter that is equal to 2064.4530N and to the heavier
square type that is equal to 2919.5774N. Then it can be concluded that the triangle type is highly recommended.
Keywords: Guyed tension, wind loads, antenna towers, triangle model, square model.
——————————  ——————————
1 INTRODUCTION that forms including the vertical frame model, horizontal and
A
n antenna tower structure will fail to withstand the wind diagonal frames, in addition to continuing to use the triangle and
load that occurs, the failure is calculated using the square models as the main construction model, the use of other
maximum stress theory [1], this structure is assumed to models has not been specifically calculated.
accept wind loads at maximum conditions. Thus the higher a The balance of the guyed-tension structure on the antenna
construction eats the influence of a greater wind load, and the tower basically remains in the balance of axial forces [3], but the
wind load is also strongly influenced by a wider cross-section of balance on the guyed-tension structure changes very
the construction, the greater the wind load to be received, as well insignificantly, a balance will increase where when the structure
as the aerodynamic conditions of the construction greatly affect is in dynamic conditions. In fact, the structure of the construction
the wind load to be received by a construction. of the radio antenna mast is actually the biggest one, only the wind
The structure of the radio transmitter antenna tower load, whereas other loads are not a problem. In research on the
construction is determined by a reliable planner to be able to influence of wind, swings have been predicted starting from 0, 60
stand upright and will be able to withstand wind loads, so usually, and 90, this direction is crucial to calculate the condition of the
the designer uses the finite element method [2], this method can cable that will withstand wind loads, if it comes from 0 then the
determine the strength of the antenna towing cable to be able to cable will withstand 100% of the wind load that occurs and the
withstand wind loads. And still, use where the wind comes from cable will receive a load a very mild wind if only the wind came at
0, 60 and 90, this direction is the basis for determining the a large angle.
strength of the cable that can provide balance frame-press and Telecommunication transmitter tower structure made of steel
pull-frame, this antenna tower still takes into account the truss construction with a guyed-tension model is an antenna tower
structure that uses tension cables that will provide balance [4], in
———————————————— this study remains based on a combination of dead load and wind
 Sunaryo, Student at Post Graduate, Engineering Management Science, Halu Oleo load that will become a burden and is a major factor in
University, and as a lecturer in civil engineering, University of Sulawesi Tenggara, determining the strength of construction that will occur. The
Kendari, Indonesia, 1@sunaryocim.com strength of the structure is also largely determined by the main
 Adris A Putra, Associate Professor, Engineering Management Science, construction of the tower, this concerns the strength of the steel
Halu Oleo University, Kendari, Indonesia, aputra_adris@yahoo.com used, the connection at the vertex, the condition of the steel profile
 Arsetyo, Professional Structure Engineering, Jakarta, Indonesia, used and most importantly the aerodynamic model that will
arsetyo777@gmail.com withstand the wind strength. The segment of each vertex
 Eso Sulasman, Professional physics explorers, Konawe, Indonesia, coefficient node becomes the main priority in determining the
IJSER © 2019
345
ISSN 2229-5518
marked with an arrow will then have a scale or commonly called

strength of the antenna tower construction, the longer each node
the length of the arrow. A force in two forces that has the same
point will be weakened in the main construction.
magnitude and then added the same active line and will be drawn
In the tower structure construction of the guyed-tension
into different parts, as in figures 1.a and 1.b, thus will have a direct
model antenna, the wind load becomes the main priority in doing
reverse effect on the particles themselves [13].
the design [5], still concentrating on the wind load that cannot be
driven unless the construction treatment that is designed must be
taken into account, starting from the tower model to be made of
quality. Material and tower models are also a concern between the
triangle and square models and the more aerodynamic pipeline
models for receiving wind loads from all directions.
Natural conditions in an area are crucial to design a radio
transmitter antenna tower, both from the model or from wind
load conditions that will affect [6], wind load is still a top priority
in designing tower antennas. For analysis or the method used
depends on the needs, some are designing using SAP2000 [7] [8], Figure 1 The direction of force
there are also those who use manual or hand methods, it's just An experiment in two P and Q forces, the force works with
that in today's times many remain only by hand or manually, it's particle A (figure 2.a) these forces can be replaced by a Resultant
just that it uses the help of the goodness of Microsoft Excel so that (R) and the resultant has an influence on the particle (figure 2.c).
everything becomes easier and faster. Thus the force is the resultant of force P and forces P. Then in
Designing radio transmitting antenna towers, specifically for figure 2.b it turns out that there is a parallelogram due to the
subtropical areas, the combination of wind loads and snow loads resultant force formed by a diagonal line resulting from the
becomes an obligation to be combined, otherwise construction results of both forces passing through a point A which is an
failure will occur [9] [10], in this combination the arrival of the outcome. This method or method is called a parallelogram law
wind direction will be taken into account including snow loads from the results of an experiment, and it can be mathematically
coming horizontally, This combination can be calculated together proven.
or each of them becomes a burden that must be considered.
Radio frequency transmitter towers get wind loads from
various directions, ranging from 0 to 90, and are often done in
designing [11]. For the triangle tower model, it will receive a little
wind load, especially from 0 because this direction causes
aerodynamic forces, where the wind is not directly held by the
cross-section, but can be avoided, however it is still considered a
wind load that is held back by the cross-section area of the anther
Figure 2 The force resultant
tower.
The type of pipe antenna radio tower broadcasting, very good A vector is a force that cannot be influenced in an arithmetic
because it has a cylindrical shape, the wind load will be more principle or an ordinary algebra, in a force which forms a certain
easily avoided, thus it is very good to be used as tower antennas angle and has a certain force strength, thus adding a certain force.
[12], the effect of the wind load on the cylinder model can reduce Its ability or in the addition of a parallelogram, its displacement,
up to 50% of the wind load, this is due to its aerodynamic shape, velocity, and momentum is another example of a physical quantity
it's just that the cylinder model has a heavier dead load than the that has the magnitude and direction of a force of parallelogram
triangle frame or square model, of course, there are all advantages law. The ability of forces that occur is not represented by using a
and disadvantages. mathematical vector, while a number of forces have a quantity but
do not have a direction, for examples such as volume, mass or
2 LITERATURE REVIEW energy which is usually symbolized by numbers or scalars. A
vector is defined as a mathematical equation that has a value and
A force is defined as an action that occurs on an object against
direction, which is referred to as the parallelogram law. A vector
another object and is generally expressed in a point, the
marked with an arrow in the illustration and will give meaning as
magnitude and direction of the force itself. For the magnitude of
a number of scalars symbolized by the letter P. The vector is
the force expressed in units of Newton (N) for the unit of cost and or with an underscore
symbolized by an arrow above the letter P
for multiples of 1000, it is written as kilonewtons (kN), with
P.
mathematical equations being 1000N and 1kN. Furthermore, a
A vector that will be used to represent a force acting on a
force acting on an object must have the same point. A force also
particular particle has a very clear point of application, namely the
has a direction, the direction is indicated by an arrow. A straight-
particle itself. For this reason, a vector is called a fixed vector or a
arrow without a limit is a force of action, the force of action forms
the angle formed by a force. In figure 1, it is explained that a force
IJSER © 2019
346
ISSN 2229-5518
difference between a P and Q vector obtained by adding a negative

bound vector and cannot move without changing the problem
vector P - Q (figure 5), mathematically explained as follows:
conditions.
P - Q = P + (- Q)
In two vectors that have a quantity and the same direction is
said to be the same vector, in Figure 3.a, then it has the symbol Thus, in general, you can use the following equation:
with the same letter. A vector is said to be negative from a vector

(1)
P which is interpreted as a vector of magnitude equal to P but the R = a2+b2
direction is very opposite to P, in Figure 3.b, has a negative value h w r
W0-10 = .w.g.CSC.(d- 1-10 .2. π.1.5
2 360 2
(2)
of a vector P denoted by the letter - P. So thus a vector P and -P are
b2
generally called the same and very opposite direction, in W= .h.w.g.CSC (3)
mathematical equations are as follows: 0 32

P + (-P) = 0 M
(4)
primer= .h.W0
4

= (5)

(6)
Rxy= ΣRx2+ΣRy2
ΣRx (7)
(Rxy)Y=Arctan
Figure 3 The vectors ΣRy
ΣRy (8)
For the addition of a vector, it is defined using a parallelogram (Rxy)X = Arctan
ΣRx (9)
law, in the sum of the two vectors P and Q obtained from two =(Rxy)Y+(RXy)X
vectors from point A and will form a parallelogram of P and Q (10)
(figure 4.a). On the diagonal line that passes through a point A is N= ΣX°2+ΣY°2
the sum of a vector P and Q, then added to P + Q. Then the + sign vectors. For a vector, the reduction is defined as the addition of an
is used to indicate a vector and the addition of a scalar, this proves appropriate negative vector. Then a P + Q vector represents the
that a vector and a scalar will be very different. Thus, the
magnitude of a P + Q vector is generally not the same as the
number of P + Q of the size of a vector P and Q. So a parallelogram
formed of P and Q is very independent of the cumulative selection
sequence P and Q, mathematically explained as follows:
P+Q=Q+P
Figure 4 The parallelogram

Based on Figure 4 in a parallelogram, the use of another
method to determine the number of two vectors is to use a
triangle method, for that it can be described as follows: in Figure
4. a, then the number of vectors P and Q is determined by a
parallelogram law. This is because the sides of the parallelogram
are very opposite Q and Q also have a quantity and direction, so
the parallelogram is only half (figure 4.b). In addition to the two
vectors, this can be done by adjusting P and Q by connecting the
ends of P and Q (figure 4.c), then this is called adding cumulative
IJSER © 2019
347
ISSN 2229-5518
3 RESEARCH METHODS
The use of the method in this study is to use empirical analysis,
here the researchers only calculate the wind load, for other loads
not included in the calculation. This design is due to the direction
of the wind load, it will produce a resultant force and will
eventually be transformed into a vertical force or lift force, then
it will be held by the anchor, at this anchor the anchor
dimensions and anchor depth will be determined so that it can
resist the vertical force or lift force.
4 RESULTS
This research focuses on the analysis of the structural design
of the radio transmitter tower that uses a reinforcing cable as
a towing dam giving the stand to the main pillar, the main pillar
will stand upright due to the cable working. The main pillar has
two types, namely triangle type, and square type, each type has
advantages and disadvantages so that in this design it will be
known which one is more recommended. In Figure 5 and 6
illustrate the type of tower to be used as well as the height of the
tower to be designed, the height of the tower is planned to be
as high as 40 meters and the dimensions of the tower are 40 cm
x 40 cm in the first 5 sections, and the next segment the tower
dimensions become 30 cm x 30 cm. For the length of each
segment of 3 meters, while this design is planned to be 4
segments, the first segment consists of 5 segments, the second
segment consists of 4 segments, the third segment consists of 3
segments and the fourth segment consists of 2 segments. Each
segment is useful to distinguish the dimensions of the structure
and cross-section of the structure, the more cross-section the
more slender.
The model and dimensions used for tower design are very
influential on wind loads, the smaller the dimensions the
smaller
IJSER © 2019
348
ISSN 2229-5518
certainly very strong. For this reason, this design will know and
the wind load that occurs, it's just that the strength of the tower is
determine the ideal design.
very doubtful, while the greater the dimensions of the tower will
be large wind loads that occur only the tower pole structure is
Figure 5 The tower structure type guyed-tension antenna

Based on Figure 5 the antenna tower structure consists of the Based on Figure 6.b is a cross-section of a radio antenna tower
main pole and a towing cable that will provide balance to the with a triangle type or model, the pole will stand upright pulled by
construction, the pole will not stand upright if not pulled by the a towing cable, wind is predicted to come from 0, so the overall
cable. Each cable from the top to the bottom has different angles wind load will be withheld by the cable that, and if the wind
and pulls. The more upward the angle formed by the towing cable direction comes from the direction of 60 then the wind load that
gets smaller against the tower pole or the Y-axis, thus the greater occurs will be held by both cables so that the load is divided into
the load is drawn by the cable, even though the forces are 2 parts.
cooperating. Based on Figure 6.c is a cross-section of a radio antenna tower
The antenna tower structure is planned with two models and with a type or square model, the pole will stand upright pulled by
height as illustrated in the following figure 6: a towing cable, wind is predicted to come from 0, so the overall
wind load will be held by the cable, and if the direction of the wind
Based on Figure 6.a is a radio antenna tower structure design
comes from the direction of 45 then the wind load that occurs
with a height of 40 meters, the pole will stand upright because it
will be resisted by both cables so that the burden is divided into 2
is pulled by a cable that will provide balance, such a structure is
parts.
very dominated by wind loads, while the useful load is relatively
very small.
IJSER © 2019
349
ISSN 2229-5518
Figure 6 The model construction of guyed-tension antenna towers and cross sections
Referring to Figure 6.a, the radio antenna tower with a height advantages and disadvantages. Thus these advantages are
of 40 meters, basically has two types of models, the first is the explained in Table 1, as follows:
Triangle type and the square type. Each type or model has several
TABLE 1
Wind load distribution
area of the pole that will withstand wind loads, as in table 1 of the
Based on table 1, the tower type or square model with a height
of 40 meters consisting of 4 segments, where the lowest segment
of the cross-section of the pole is larger and the top of the section
is the leanest pole. Thus there is a difference in the cross-sectional
IJSER © 2019
350
ISSN 2229-5518
third column, then in that column is the first section that has a
value or variable with the name CSC (cross-section-
coefficient). This value is calculated based on the cross-
sectional area contained in each segment.
IJSER © 2019
351
ISSN 2229-5518
The wind load is calculated to come from all directions starting if the wind direction is at 0, then this cross-section is the widest
because it uses the diagonal of the square, while for the wind from
from W0 0 to W10 45. Based on table 1, the wind load from W0
the direction of the 45 cross-section that holds the wind is as
0 values 49.928N, 62.409N, 75.891N and 99.855N, at this value
wide as the side of the square, this can be seen in Figure 6.c, where
the wind load is directly grounded by one towing cable because it
d is the diagonal of the square and r is the radius.
fits in the direction of the towing cable, thus the cable is 100%
In the tower triangle model, the wind that comes from all
withstand wind loads.
angles and is held by 35.304, 44.13N, 52.956N and 70.508N. This
At wind loads from the direction of 22.5 or W5, values of
is because the triangle model from which direction the wind does
42.759N, 53.224N, 63.868N and 85,158N were obtained. And the
not change the cross-sectional area, this can be seen in Figure 6.b.
last from the 45 or W10 direction obtained values of 35,230N,
From any direction all sides can be considered diagonal.
44,038N, 52.845N and 70,460N.
Primary moments in the triangle model: Winds that come
The direction of the wind coming from various directions will
from varying directions and are resisted by the cross-section of
be received by the cross-section of the tower starting from 0 at
the radio antenna tower, both the triangle model and the square
W0 to 45 at W10. Wind from 0 direction at W0, thus the cable will model, with the results shown in table 1, then this is the first step
hold 100% and the other cable cannot help to hold it because the in this analysis, the next is based on the load the wind described
angle of arrival of the wind is not at the working angle of the cable. in table 1 will then be used to determine the primary moment in
Winds originating from the direction of 22.5 on W5 and wind the triangle model. Next described in the following table:
originating from the direction of 45 on W10 this is the smallest
load. This difference is caused by a square tower antenna model,
TABLE 2
Primary moments in the triangle model
Based on table 3, at a tower height of 42 meters, the greatest The force that occurs due to wind loads on a cross-s ection
force occurs, that is 125.433N and at a height of 3 meters the force of a triangle: The force that occurs due to wind loads coming from
occurs at 42,397N and at an altitude of 0 (zero) meters the force various directions, and for from 0 the wind load will be held by only
does not occur then the force is expressed as 0 as well. Graphically one cable, more fully explained in the following table:
shown in figure 7.b.
TABLE 4
The triangle tower cable-strength influence on the direction of the wind load
Cable The triangle tower cable-strength influence on the direction of the wind load
Segment
strength, 6° 12 ° 18 ° 24 ° 30 ° 36 ° 42 ° 48 ° 54 ° 60 °
(b)
N 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50
42 125.433 119.161 112.890 106.618 100.346 94.075 87.803 81.532 75.260 68.988 62.717
39 116.747 110.910 105.072 99.235 93.398 87.560 81.723 75.886 70.048 64.211 58.374
36 135.104 128.349 121.594 114.838 108.083 101.328 94.573 87.818 81.062 74.307 67.552
33 124.309 118.094 111.878 105.663 99.447 93.232 87.017 80.801 74.586 68.370 62.155
30 113.559 107.881 102.203 96.525 90.847 85.169 79.491 73.814 68.136 62.458 56.780
27 123.441 117.269 111.097 104.925 98.753 92.581 86.409 80.236 74.064 67.892 61.720
24 110.703 105.168 99.633 94.098 88.563 83.028 77.492 71.957 66.422 60.887 55.352
21 98.093 93.189 88.284 83.379 78.475 73.570 68.665 63.761 58.856 53.951 49.047
18 85.662 81.379 77.096 72.813 68.530 64.247 59.964 55.681 51.397 47.114 42.831
15 97.991 93.091 88.192 83.292 78.393 73.493 68.594 63.694 58.795 53.895 48.995
12 82.294 78.179 74.064 69.950 65.835 61.720 57.606 53.491 49.376 45.262 41.147
9 67.426 64.055 60.683 57.312 53.941 50.569 47.198 43.827 40.456 37.084 33.713
6 53.883 51.189 48.495 45.801 43.107 40.412 37.718 35.024 32.330 29.636 26.942
IJSER © 2019
352
ISSN 2229-5518 3 42.397 40.277 38.158 36.038 33.918 31.798 29.678 27.558 25.438 23.319 21.199
IJSER © 2019
353
ISSN 2229-5518
Based on table 4, at a tower height of 42 meters, the greatest section of the radio antenna tower, both triangle and
force occurs, that is 119.161N and at a height of 3 meters the force square models, with the results shown in table 1, then
occurs at 40.397N and at an altitude of 0 (zero) meters the force this is the first step in this analysis, the next is based on
does not occur then the force is expressed as 0 as well. Graphically the wind load described in table 1 then it will then be
shown in figure 7.c. used to determine the primary moment in the square
Primary moments in the square model: Winds that come model. Next described in the following table:
from various directions and are resisted by the
cross-
TABLE 5
Primary moments in the square model
Based on table 5, at a tower height of 42 meters, the greatest e The force that occurs due to wind load on a square sec tion:
forcoccurs, that is 177.389N and at a height of 3 meters the force Force that occurs due to wind loads coming from va directions, rious
occurs at 50.959N and at an altitude of 0 (zero) meters the force and for from 0 the wind load will be held by onl y one
does not occur then the force is expressed as 0 as well. cable, more fully explained in the following table:
TABLE 6
Force influence of wind direction on a square tower,
shown in figure 7.a.

Based on table 6, at a tower height of 42 meters, the greatest
force occurs, that is 177.42N and at a height of 3 meters the force
occurs at 59.96N and at an altitude of 0 (zero) meters the force
does not occur then the force is expressed as 0 as well. Graphically
IJSER © 2019
354
ISSN 2229-5518
Due to the wind load on the square tower model: Wind
coming from various directions is very influential on the cross-
section which will inhibit the wind, on the square model, where
if the wind is from 0 then the wind load will be held 100% by
just one cable and if it comes in the 45 direction then the wind
load will be held by two cables, detailed in the following table:
IJSER © 2019
355
ISSN 2229-5518
TABLE 7
Force influence of wind direction on a square tower
Based on table 6, at a tower height of 42 meters, the greatest Based on the calculation results and the description in tables
force occurs, that is 168.520N and at a height of 3 meters the force 1 to 7, it can be explained in an illustration in accordance with the
occurs at 56.961N and at an altitude of 0 (zero) meters the force following figure:
does not occur then the force is expressed as 0 as well. Graphically
shown in figure 7.b.
Figure 7 The load chart analysis triangle tower
IJSER © 2019
356
ISSN 2229-5518
Figure 8 The load chart analysis square tower
Based on table 6.a, it is an actual tower height model with a a height of 15 meters the graph is relatively linear, this is evident
height of 40 meters and an analysis height of 42 meters, divided that in this segment the cross-sectional area and the frame width
into 4 segments, each of which has a different cross-section of the are designed the same. It's just that on the graph all wind loads
frame cross-section. The distance of the pole and anchor 9 meters. from 0 to 60 value occur simultaneously there is no intersection,
Based on table 6.b, it is an illustration or illustration due to the this indicates that the calculation is correct because there are no
wind load on the tower triangle model. At a height of 3 meters to inconsistent curves.
a height of 15 meters the graph is relatively linear, it is evident Resultant forces in the triangle model: The forces due to wind
that in this segment the cross-sectional area and frame width are loads from various directions and held by each cable, will be
designed the same. transformed into forces, in detail will be described in the
Based on table 6.c, it is an illustration or illustration due to the following table:
wind load on the tower triangle model. At a height of 3 meters to
TABLE 8
The resultant force for triangle models
IJSER © 2019
357
ISSN 2229-5518
intersection, this indicates that the calculation is correct because

Based on table 7.a, it is an illustration or illustration due to the
there are no inconsistent curves.
wind load on the tower triangle model. At a height of 3 meters to
Based on table 8, the transformation of the force or resultant
a height of 15 meters the graph is relatively linear, it is evident
force into one diagonal force of 1688.409N or 1.688kN with an
that in this segment the cross-sectional area and frame width are
designed the same. angle of 70.057 to the X-axis and 19.943 to the Y-axis, both of
Based on table 7.b, it is an illustration or illustration due to the these angles add up to an angle of 90, thus the calculation done is
wind load on the tower triangle model. At a height of 3 meters to correct because it has been controlled by using a right angle.
a height of 15 meters the graph is relatively linear, this is evident Vertical forces in the triangle model: The forces that have been
that in this segment the cross-sectional area and the frame width transformed into one diagonal force, then the next is to change the
are designed the same. It's just that on the graph all wind loads diagonal force to a vertical force or lift force, in detail will be
from 0 to 45 oo value occur simultaneously there is no described in the following table:
TABLE 9
The vertical force anchor dimensions for triangle models
Based on table 9, the diagonal force that occurs will be changed anchor depth of 1 meter. Due to the lift dimensions, the lifts cannot
to a vertical force or lift force with a value of 2064.453N or be lifted because the anchor strength has a value of 20643N>
2.064kN with an angle of 89.988 to the X-axis and 0.012 to the 5516.269N, thus the construction structure is declared safe.
Y-axis, both of these angles when added to an angle of 90, thus Resultant forces on the square model: The forces due to wind
the calculation done is true because it has been controlled by loads from various directions and held by each cable, will be
using a right angle. The vertical force must be resisted or resisted transformed into forces, in detail will be described in the
by using an anchor with an anchor area of 0.5625cm 2 with an following table:
TABLE 10
The resultant force for square models
correct because it has been controlled by using a right angle.

Based on table 10, the transformation of the force or resultant
force into one diagonal force of 2387.771N or 2.387kN with an
angle of 70.057 to the X-axis and 19.943 to the Y-axis, both of
these angles add up to an angle of 90, thus the calculation done is
IJSER © 2019
358
ISSN 2229-5518
Vertical forces in the square model: The forces that have
been transformed into one diagonal force, then the next is to
change the diagonal force to a vertical or lift force, in detail will
be described in the following table:
IJSER © 2019
359
ISSN 2229-5518
TABLE 11
The vertical force anchor dimensions for square models
Based on table 11, the diagonal force that occurs will be an anchor with an anchor area of 0.5625cm2 with an anchor depth
changed to a vertical force or lift force with a value of 2919.577N of 1 meter. Due to the lift dimensions, the lifts cannot be lifted
or 2.919kN with an angle of 89.992 to the X-axis and 0.008 to the because the anchor strength has a value of
Y-axis, both of these angles when added to an angle of 90, thus the 2919.577N>5516.269N, thus the construction structure is
calculation done is true because it has been controlled by using a declared safe, the anchor dimension is declared safe. More can be
right angle. The vertical force must be resisted or resisted by using seen in Figure 8.
Figure 8 The resultant force and Anchor dimensions
Based on Figure 8, it is a detailed design of the anchor design 5 CONCLUSIONS

that will be used against the lift force, in the two anchor models of
The structure of the triangle antenna radio tower construction is
the tower triangle and square models, the resultant angles of the
highly recommended, this is reasonable because the wind load
two are relatively similar, not occurring in Figure 8.a and Figure
8.b, this is caused by the angular division of the 14 tower antenna that occurs from all directions does not increase, whereas in the
towing cables are the same, both antenna models have the same square model has increased, this is evidenced by the vertical force
height that is 42-meters in calculation theory and 40 for the it turns out heavier the square model with a value of 2064.453N
common name, the difference that occurs is the force influence of compared to the triangle model only for 2919.577N.
the wind load only, thus the vertical force on Figure b.a is By reducing the cross-sectional area in each segment, there
1393,971N or 1.393971kN and Figure 8.b is 1971,373N or will be a reduction in wind load, so that the increase in the wind
1.971373kN. To withstand the lifting force, the anchor is made load curve is very non-linear in each of the segments and very
with the following dimensions: 1-meter anchor depth and 0.562 linear in each segment. Thus reducing the cross-sectional area is
m2 anchor area. highly recommended to reduce wind loads.
IJSER © 2019
355
ISSN 2229-5518
The force that occurs on a pole, then the pole stands upright [5] A. M. Angadi and A. S. Prashanth, “Design And Analysis Of
held by a group of cables according to the segment, then the cable
Steel Tower Attachments For Domestic Wind Tower,” rnal
will form a different angle. The force acting on the cables that
Eng. Technol., pp. 422–428, 2017.
converge at one point (anchor), then all these forces will be [6] I. Barsoum and F. Barsoum, “Structural Analysis of a
transformed into a vertical force or lift force and this lift force New Generation of Guyed Telecom Mast with a Wind
must be held by the anchor with the anchor force that must be Turbine,” Int. J. Eng. Technol., vol. 2, no. 9, 2012.
greater than the lift force or vertical style.
[7] B. Xiaowei, B. Yongtao, and S. Qing, “Numerical
ACKNOWLEDGEMENTS simulation on wind-induced responses of steel guyed
Special thanks to Mr. Prof. DR. Ir. R. Marsuki Iswandi, MS as the transmission tower-line coupling systems,” 2016 World
Postgraduate Director of the University of Halu Oleo, who has Congr. Adv. Civil, Environ. Mater. Res., 2016.
provided much guidance, motivation and by promoting local [8] M. Marjanović and M. Petronijević, “Design Of 120m
wisdom and originating locally to build an era of 4 point zero that Guyed Steel Mast In Alibunar According To Eurocode,”
is more creative and innovative. ДГКМ ДРУШТВО НА ГРАДЕЖНИТЕ КОНСТРУКТОРИ НА
Special thanks to Mr. Prof. DR. Ir. H. Andi Bahrun, MSc.Agric МАКЕДОНИЈА, 2019.
as the Rector of the University of Sulawesi Tenggara, who has
provided much guidance, encouragement, motivation and the [9] R. T. Erdem, “Analysis of guyed steel lattice mast
motto that is known for being creative and innovative. subjected to environmental loads,” GRAĐEVINAR, vol. 67,
pp. 681–689, 2015.
REFERENCES
[10] S. Das and A. S. Chaudhuri, “100M & 150M Span Single
[1] S. Alshurafa and D. Polyzois, “Design recommendations
Slope and Single Ridge Steel Peb Warehouse Fabricated
and comparative study of FRP and steel guyed towers,”
With Wide Flange Rolled,” Int. J. Sci. Eng. Res.
Eng. Sci. Technol. an Int. J., vol. 21, no. 5, pp. 807–814,
https//www.ijser.org/, vol. 9, no. 12, pp. 1–10, 2018.
2018.
IJSER © 2019
View publication stats

356
ISSN 2229-5518
[2] S. Alshurafa, H. Alhayek, and D. Polyzois, “Finite element method for the static and dynamic analysis of
FRP guyed tower,” J. Comput. Des. Eng., vol. 6, no. 3, pp. 436–446, 2019.
[3] A. C. Luzardo, V. E. Parnás, and P. M. Rodríguez, “Guy tension influence on the structural behavior of a guyed
mast,” J. Int. Assoc. Shell Spat. Struct. J. Iass, no. February 2015, 2012.
[4] M. I. R. De Oliveira, J. Guilherme, S. Silva, P. Colmar, G. S. Vellasco, and S. A. L. De Andrade, “Structural
Analysis of Guyed Steel Telecommunication Towers for Radio Antennas,” vol. XXIX, no. 2, pp.
185–195, 2007.
IJSER © 2019

357
ISSN 2229-5518
[11] V. Bezrukovs, S. Upnere, V. Bezrukovs, A. Zacepins, and

N. Jekabsons, “Effect of the Cellular Communication Mast Structure on the Wind Speed Measurement Results,”
Int.
J. Contemp. ENERGY, vol. 3, no. 2, pp. 41–49, 2017.
[12] E. Pezo, P. Gonçalves, and D. Roehl, “Non-linear finite element analysis of the dynamics of a
slender cable stayed tower,” MATEC Web Conf., vol. 03001, pp. 8–11, 2018.
[13] F. P. Beer and P. J. Cornwell, Vector Mechanics For
Engineers Statics and Dynamics. 2016.
IJSER © 2019

NIM : E1F118048
Judul Development of Passenger Preference Model In Selecting Sea

Transportation Mode: Case On Kendari - Raha Route in Southeast
Sulawesi Province
Jurnal Proceedings of the International Conference on Industrial
Engineering and Operations Management
Tahun 201
Vol. Hal. Volume -, Hal 196 - 208
Penulis Usman Rianse, La Ode Muh. Magribi, Hado Hasina, Bayu P.
Adiputra, Adris A. Putra
Rewiewer LAODE MOHAMAD APRILYAN YAMIN mode speedboat dan
kapal malam. Tujuan lain adalah memodelkan DOKE
Permasalahan Model pemilihan moda transportasi laut dan karakteristik penumpang
antar pulau merupakan variabel yang sangat menentukan dalam
memahami dan mengembangkan konsep model hubungan antara
permintaan dan pasokan transportasi dalam suatu wilayah.
Tujuan Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengidentifikasi karakteristik
pengguna pemilihan mode antara keduanya, mengidentifikasi faktor-
faktor yang mempengaruhi pemilihan mode dan menguji sensitivitas
traveler ketika perubahan dilakukan pada salah satu atributnya, dan
membandingkan sensitivitas antara model kurva biner biner dan
probit biner.
Isi 1. Analisis Deskriptif Karakteristik Agen Perjalanan
Angkutan Laut Rute Raha-Kendari dan Kendari-Raha
Karakteristik pemilihan rute transportasi laut rute Raha-
Kendari dan Kendari-Raha menggambarkan penumpang kapal
cepat dan kapal malam sebagai responden dalam penelitian ini.
 Usia
 Pendidikan
 Pekerjaan
 Pendapatan
 Tujuan Perjalanan
 Alasan Menggunakan Mode
 Gerakan Asal dan Tujuan
2. Analisis Inferensial Karakteristik Rute Pelaku Perjalanan
Transportasi Laut Raha-Kendari dan Kendari-Raha
Analisis yang digunakan untuk melihat seberapa besar
keterkaitan antara karakteristik pelancong, yang terdiri dari
usia, pendidikan, pekerjaan, dan pendapatan dengan pilihan
moda transportasi.
3. Analisis Persamaan Fungsi Utilitas
4. Sensitivitas Model Biner Logit
 Sensitivitas terhadap atribut biaya (Biaya)
 Sensitivity to time attribute (Time)
 Sensitivity to service level attributes (service)
5. Sensitivitas Model Biner Probit
 Sensitivity to the cost attribute (Cost)
 Sensitivity to time attribute (Time)
 Sensitivity to frequency attributes (Frequency)
 Sensitivity to service level attributes (service)
Kelebihan Penyajian jurnal ditulis dengan bahasa yang cukup sulit dipahami
bagi beberapa orang yang kekurangan kosa kata karena
menggunakan Bahasa Inggris
Development of Passenger Preference Model In Selecting Sea

Transportation Mode: Case On Kendari - Raha Route in Southeast
Sulawesi Province
Conference Paper · January 2020

READS
CITATIONS
74
0
Adris Putra
SEE PROFILE
All content following this page was uploaded by Adris Putra on 21 January 2020.

Proceedings of the International Conference on Industrial Engineering and Operations Management
Washington DC, USA, September 27-29, 2018
Development of Passenger Preference Model

In Selecting Sea Transportation Mode: Case On Kendari -
Raha Route in Southeast Sulawesi Province
Usman Rianse1, La Ode Muh. Magribi2, Hado Hasina3, Bayu P. Adiputra4, Adris A. Putra5
1Lecturer of Postgraduate Program, Halu Oleo University, Kendari, Southeast Sulawesi,
email: usman.rianse@gmail.com; Telp. (+62)811402399

2Lecturer of Postgraduate Program, Halu Oleo University, Kendari, Southeast Sulawesi,
email: obi_magribi@yahoo.com; Telp. (+62)81284229970

3Head of Transportation Office of Southeast Sulawesi Province,
email: hado.hasina@gmail.com; Telp. (+62)8114033444

4Students of Post Graduate Program, Planning and Regional Development of Halu Oleo
University, email: bayupurna76@gmail.com, Telp. (+62)85394578001

5Lecturer of Postgraduate Program, Halu Oleo University, Kendari, Southeast Sulawesi, email:
putra_adris@yahoo.com; Telp. (+62)82136043403
Abstract
The rapid development of commercial activity center in Kendari City caused the high level of
travel that occurred between Kendari City with several regencies in Muna Island, especially Muna
Regency and West Muna Regency. Where in the nodal region system the relation of nucleus and
hinterland regions is an uncoordinated entity so that the role of the core and hinterland regions is
an important element of the regional system.
The purpose of this study was to identify the characteristics of users of the speedboat modes and
night vessels. Another goal is to model the selection of modes between the two, identify the factors
that influence the mode selection and test the sensitivity of the traveler when a change is made to
one of its attributes, and compare the sensitivity between the binary binary curve model and the
binary probit. From these two models can be known the probability of choosing the mode of
transportation of Fast Ship and Night Ship.
The result of the analysis of the selection of modes obtained by the equation of the function of the
difference of the Quick Ship and Ship Utility as follows: UKC - KM = -1,468 - 0,0000579 X1 -
0,609 X2 + 0,435 X3 + 0,439 X4, with X1 (attribute cost), X2 (time attribute) , X3 (frequency
attribute), X4 (service attribute).
Keywords:
stated preference, binary logit, binary probit, attribute, modal selection
I. Introduction
Transportation and regional development is a two-way interaction. Transport services provide encouragement and
service to various activities to enhance regional development. While the development of the region requires the
availability of effective and efficient transportation services throughout the region (Adisasmita, 2011).
Along with the increase and development of the population and the increasingly tight competition tendency in
economic and other aspects of social causes the high level of activity/ movement that occurs and the variety of travel
behavior in choosing a mode to achieve a goal of meeting the needs. Fulfillment of the various needs where the need
is not met where he is located but fulfilled elsewhere. For that reason moves between two places, where the goods/
© IEOM Society
International
196
services are needed to the place where the goods / services are available. This means that inter-regional or inter-island
interconnection is very instrumental in creating travel.
The model of selection of sea transportation modes and characteristics of inter-island passengers is a very decisive
variable in understanding and developing the concept of the relationship model between demand and supply of
transportation within a region. If in the planning of transportation of a region is not known the characteristics of
travelers and the model of the choice of travel modes of the community, it will have a disruptive impact on the
transportation system in an area due to the mismatch of community needs with the availability of existing
transportation facilities in a planning (Adiputra, B, P, 2013) .
Southeast Sulawesi Province is one of the areas in Indonesia which has several urban centers and some are buffer
areas. The trend in Southeast Sulawesi Province is the existence of a centralized travel pattern, especially the trip from
several districts in the archipelago to the capital of Southeast Sulawesi province namely Kendari. This is due to the
rapid development of commercial centers in the capital while at the same time newly developed residential areas in
some of the districts of the archipelago or new regions are not receiving adequate services. In the nodal region system
the relationship between the center and hinterland is an uncoordinated entity so that the role of some core and
hinterland regions in Southeast Sulawesi Province is an important element of the regional system.
Muna Island is one of the largest islands in Southeast Sulawesi Province whose territory consists of several districts.
Muna Regency and West Muna Regency is a district in Muna island that has a considerable amount of movement to
the city of Kendari through the archipelago Raha vice versa. The means of transportation connecting the two zones is
a means of sea transportation where the dominance of social, economic and political activities in the region of Muna
and West Muna is influenced by the activities in Kendari City.
Increased travel between island routes Raha and Kendari City is marked by the average movement in the last 4 (four)
years of departure of 71,187 inhabitants/ year and the arrival of 90.300 inhabitants/ year (Raha Port Management Unit
Office, 2009-2015), the figure is certainly larger, because some passengers are not buying tickets so they are not listed
in the ship's manifest data. Based on data from the Central Bureau of Statistics of Muna Regency and West Muna
Regency in 2016, the population in Muna Regency is 211,622 people and West Muna Regency as many as 77,084
people. Muna Regency and West Muna Regency have different characteristics of the community, both in terms of
social, cultural, occupation, and income level, can make this District as the origin of the largest inter-island travel to
get to the center of activity in the Capital of Southeast Sulawesi Province.
II. LITERATURE REVIEW

A. Transport Planning And Modeling
Transport planning can be defined as a process whose purpose is to develop a transportation system that allows people
and goods to move or move safely and cheaply (Pignataro, 1973) and according to (Tamin 1997) Transport planning
is a systematic systematic transportation planning activity that aims to provide transportation services both facilities
and infrastructures tailored to the needs of transportation for the community in a region and other community
objectives.
Transport planning is intended to determine the factors that affect the needs of people will travel people or goods.
These factors may include land use, economic, socio-cultural, transportation technology and other factors that may be
related. Recent developments led to the planning of a sustainable transport system that combines transport efficiency,
economic growth and resource sustainability.
B. Modeling Concepts
The activity of summarizing and simplifying the realistic (real) condition is the modeling activity. Thus we can define
the model as follows:
1) The model is a concise representation of the real condition and the form of a design which may describe or
represent the real condition for a particular purpose (Black, 1981, Miro 2004).
2) A model is a representation or formulation in a particular language agreed from a real condition (Simatupang,
1995, Miro 2004)
3) The model is a main framework or formulation of information / data about the actual conditions collected to study/
analyze the real system (Gordon, 1978, Miro 2004).
C. Concept of Mode Selection

The selection of modes enters in the third stage of transport planning after the stage to obtain travel awakening and
movement distribution. In this third stage it aims to know how travelers travel divided into (or choose) different modes
of transport. In other words, the mode selection stage is a transportation planning process aimed at assigning to impose
© IEOM Society
International
197
travel expenses or knowing the number (in terms of proportion) of persons and or goods that will use or select the
various modes of transportation available to serve a particular point of origin, for some specific travel purposes (Miro,
2002).
D. Stated Preference Technique

According to (Permain, 1991), Stated Preference is one approach to the respondents in choosing the best alternative
by making an alternative. The questionnaire contains questions about what options they want or how they make a
rating or ranking in one or more alleged situations.
Stated Preference is an approach by conveying a choice statement in the form of a hypothesis to be assessed by the
respondent. With this method, we can exercise real-life experimental controls in the transport system (Ortuzar and
Willumsen, 1994).
The Stated Preference technique offers a technique for providing information about travel demand and behavior well
for a particular expenditure for some reason. The technique stated preference refers to an approach that uses statements
about how respondents respond to different situations or change.
III. RESEARCH METHODS

A. Location and Time of Study
This research will be conducted at two places, namely at Raha City Port and Kendari City Port by distributing
questionnaires to sea vessel passengers in port and aboard either fast vessel or night vessel.
This research survey was conducted for 1 month in November to 160 respondents and the process of preparation /
processing of data approximately 3 (three) months starting from December to February 2017.
B. Research Variables
In the primary data collection, the variables that influence the making of the Characteristics of Travel Actors and the
Model of Inter-island Passenger Passenger Mode are:
1) Respondent Characteristic Variables
(Name, gender, age, education, occupation, origin-purpose, mode used, reason using mode, travel intent, total
travel, and income).
2) Variables Attribute Stated Preference mode selection are Cost, Time, Frequency and Service)
C. Data Analysis Technique

The analysis technique used in this research is done in three stages, namely;
1) The first data processing involves the compilation of data on social / economic characteristics of fast vessel users
or night ships, which is the respondent's answer on sheet one questionnaire. This data presentation is completed
with Excel Program.
2) The second data processing concerning data compilation of result of Stated Preference selection of modes, which
is answer from result of second sheet questionnaire. The presentation of this data was completed with the SPSS 23
Program.
3) The third data processing is the test of binary logitity sensitivity and binary probit, with Excel program, Sensitivity
test is done to understand the change of probability value of Fast Ship selection and night vessel in case of change
of service attribute value.
The variable attributes used in assessing the user preferences of the mode of sea transport to the type of modes
used consist of service attributes namely:
Table 3.1 Comparison of Fast Ship Travel Attributes and Existing Night Vessels
Travel
Fast Ship Night Ship
Attribute
Cost Rp.125.000 Rp.115.000
Time Travel +/- 3 hours +/- 6 hours
Frequency 2 times a day 1 time a day
Service TV, AC,
Fan, AC, Cafetaria/Canteen, Karaoke, Bed, WC, (Wide Space)
Canteen, WC
Source: Research Results 2017
© IEOM Society
International
198
Figure 1. Competing Sea Transport Modes (Fast Ships and Night Ship)
The data stated preference is processed in order to be used as input data in the analysis process, where the
qualitative data analysis of field survey results presented in the semantic scale is transformed into a numerical scale (a
value expressing the individual response to the choice statement). Numeric scale values are used as non-free variables
and as independent variables are the difference in the value of fast ship attributes and night ships.
Table 3.2 Numerical scale values
Scale Standard
Numeric Scale
Rating Point
Pr (Quick Ship) = [ ]
−
1. Definitely Choose QS 0,9 R1 = 2,1972
2. Maybe choose QS 0,7 R2 = 0,8473
3. Balanced Choose 0,5 R3 = 0,0000
4. Maybe choose NS 0,3 R4 = -0,8473
5. Definitely Choose NS 0,1 R5 = -2,1972
Source: Permain et al (1991) in Rudi Aziz, et al
IV. RESULTS AND DISCUSSION

A. Descriptive Analysis of Characteristics of Sea Transport Travel Agents Route Raha-Kendari
and Kendari-Raha
Characteristics of selection of sea transport routes Raha-Kendari and Kendari-Raha route describes the passengers of
fast boats and night ships as respondents in this study. The number of respondents who qualify in this study as many
as 150 people.
1. Age
Age is one of the important factors that affect one's mobility. Where the younger a person/ diusia productive will
be the greater the movement in comparison with the age of someone who is not productive.
Although this does not happen automatically and apply in absolute terms but can represent real conditions. Based
on the age of respondents who travel, it can be seen that the characteristics of fast boat users and night ships are
more dominant in the productive age of traveling ie between the ages of 21-35 years by 53% for fast boats and
54% for night ships. The percentage of respondent age users of fast ships and night ships can be seen in Figure 2.
© IEOM Society
International
199
Age Distribution of Respondent Education

60%
Distribution of
50% Respondent
40%
Persentase
60%
Persentase
30% 50%
40%
20% 30%
(%)
(%)
10% 20%
10%
0%
0% <20 21-35 36-50 51-65 > 66 SD SLT SLT
Akad Diplo
S1 S2 >
e mi ma
P A
Kapal Cepat 4% 53% 32% 11% 0% Kapal Cepat 1% 5% 34% 3% 5% 49% 3%
Kapal Malam 3% 54% 30% 9% 4% Kapal Malam 5% 5% 29% 7% 0% 46% 8%
Figure 2.Graph of User Respondents Age and Education Distribution Fast Ship Modes (Kapal Cepat) And Night
Vessels (Kapal Malam) Routes Raha-Kendari And Kendari-Raha
Source: Data Anlasis Result, 2017
Where:
SD = elementary School Akademi = Academy
SLTP = Junior High School S1 = Graduate
SLTA = Senior Hihg Scholl S2 = Post Graduate
2. Education
Education is one index of socioeconomic status. In some studies found a significant relationship between education
and mobility of a person, although generally not directly meaning, education is more closely related to income with
work. The higher a person's education will have an impact on the increase of position (occupation) and income.
Although this does not take place automatically and in absolute terms it can be considered to represent real conditions.
Based on the education of the respondents who travel, it can be seen that the characteristics of fast boat users and
larger night ships with S1 education background is 49% for fast vessels and 46% for night ships. Further followed by
high school education background with percentage of 34% for fast boat and 29% for night ships. The percentage of
educational background of respondent users of fast ship mode or night boat can be seen in Figure 2.
3. Job
Job is one of the socioeconomic status index where due to the varying status of one's work will affect the higher
mobility of a person in the activity or travel. Although this does not take place automatically and in absolute terms it
can be considered to represent real conditions.
Based on the work of respondents who travel can be seen that the characteristics of fast ship users dominant with civil
servant background is with a percentage of 31% while for the larger vessel users with a background of self-
employment with a percentage of 32%. The percentage of educational background of respondents of fast ship mode
users or night ships can be seen in Figure 3.
4. Revenue/ Earnings/ Income

Revenue is one of the variables that affect the rate of movement of a person, where the greater the income a person
will be the greater the need and mobility of a person to cause a greater movement as well. Although this does not take
place automatically and in absolute terms it can be considered to represent real conditions. Based on the income of
respondents who travel can be seen that the characteristics of fast boat users with revenue above Rp.2.000.000 with a
percentage of 58% as well as users of night vessels with revenue above Rp.2.000.000 with percentage of 57%. The
percentage of respondents' income of fast vessel and overnight vessel users can be seen in Figure 3.
5. Purpose of Travel
Measurement of respondent intent variable in this study, intended to get a picture of how the movement conditions
that occur in people who travel with fast boat modes and night vessels.
© IEOM Society
International
200
Based on the intentions of the respondents can be seen that the characteristics of fast ship users more dominant with
the intention of travel affairs family and and official affairs with a percentage of 34% and 18%. While the user of the
night boat mode with the intention of the biggest trip is with the intention of family affairs and business / work trip
intent with a percentage of 29% and 20%. The percentage of travel intentions of respondents of users of fast ships or
night ships can be seen in Figure 4.
Job of Respondent Income of

Respondent
70%
35% 60%
Persentase
30% 50%
Persentase
25% 40%
20% 30%
(%)
15% 20%
(%)
10% 10%
5%
Wiras TNI/Po Lain- 0%
0% Pegaw PNS
wasta lri Pelajar
ai Petani /Maha Rp.1.000.000
Lain Rp.500.000 - >
Swasta < Rp.500.000 -
siswa Kapal Cepat Rp.1.000.000 Rp.2.000.00
Rp.2.000.000
31% 22% 3% 12% 16% Kapal 0
Kapal Cepat 7% 9% 8% 14% 20% 58%
24% 32% 3% 5% 14% Malam
Kapal Malam 9% 13% 8% 17% 18% 57%
Figure 3. Distribution Chart Job and Income of Respondents User Fast Ship Modes (Kapal Cepat) And Night Vessels
(Kapal Malam) Routes Raha-Kendari And Kendari-Raha
Where:
PNS = Government Employee Pegawai Swasta = Private employee
Wiraswasta = Entrepreneur Petani = Farmers
TNI/Polri = National Army and State Police Pelajar/Mahasiswa = Students/College Students
Lain-Lain = the other jobs
6. Reasons to Use Mode

Measurement of the respondent's variables in choosing frequently used modes is intended to get an idea of the reasons
for using the fastest sea transport vessels or night ships that are most often used by people traveling.
Based on the reason for choosing the mode that is often used by the respondent, it can be seen that the reason for the
use of fast boat with the biggest speed / time is with percentage of 61% and the night vessel with the reason of comfort
that is with the percentage of 38%. The percentage of reason in using the fast ship mode or night boat can be seen in
Figure 4.
Travel Purpose of Reason to Use

Respondent Mode
40 70
% %
35 60
Persentase
Persentase
% %
30 50
% %
(%)
40
(%)
25
% %
Kecepat
20 30 an/Wa
Kenya Lain Kemu Harga
m - d (
Urusa Pulang k tu
anan Lain ahan Murah
% Bisnis/B Pendidik Urusan
ekerja an Keluarga
n
Kedinasa
n
Lain-Lain Belanja
Berlibur/ Urusan
rekreasi Politik
Kampu
ng )
Kapal
Cepat
14
%
7% 34
%
18
%
4% 0% 4% 4% 16
%
Kapal Cepat 61% 26% 3% 9% 1%
Kapal 20 14 29 8% 3% 0% 4% 4% 18
Malam % % % % Kapal 34% 38% 3% 24% 1%
Malam
Figure 4. Distribution Charts The Purpose and Reason to Use Mode of Travel User Respondents Fast Ship Modes
(Kapal Cepat) And Night Vessels (Kapal Malam) Routes Raha-Kendari And Kendari-Raha
© IEOM Society
International
201
Where:
Travel Purpose
Bisnis/Bekerja = Business Lain-lain = the Others Purpose
Pendidikan = Education Belanja = Shoping
Urusan Keluarga = Family Affairs Berlibur/Rekreasi = On Holiday/Recreation
Urusan Dinas = Official Affair Urusan Politic = Political Affair
Pulang Kampung = Back to Hometown
Reason to Use The Mode

Kecepatan/Waktu= Fast/Time Kemudahan = convenience
Kenyamanan = Comfort Harga Tiket Murah = cheap ticket price
Lain-lain = other reason
7. The Origin and Destination Movement

Measurement of the respondent's origin variable in this study is intended to get an idea of what sub-district people
travel by fast boat mode and night boat route Raha-Kendari and kendari-Raha route.
The percentage of origin and destination of respondents of users of sea transport mode Raha-Kendari route can be
seen in Figure 5.
Figure 5. Map of the Origin of the Raha and Kendari Route Movement
B. Inferential Analysis Characteristics of Sea Transport Travel Actors Routes Raha-Kendari

and Kendari-Raha
The analysis used to see how much the linkage between the characteristics of travelers, which consists of age,
education, employment, and income to the choice of mode of transportation.
To measure whether age, education, occupation, and income have correlation with the level of selection of modes of
transportation, the chi square test method is used. Before doing the test, first formulated statistical hypothesis, namely:
H0: There is no frequency difference in choosing a mode of transportation.
Ha: There is a frequency difference in choosing a mode of transportation.
Table 4.1 Chi-Square Test Results Using SPSS
Variables Chi Square
DF Asymptotic significance Ket.
Charateristic Conting Table
Age 4 0,388 4,139 9,48 H0 accepted
Education 6 0,740 3,529 12,59 H0 accepted
Job 6 0,100 10,644 12,59 H0 accepted
Income 3 0,509 2,316 7,81 H0 accepted
Source: Data Analysis Result, 2017
© IEOM Society
International
202
Based on the output of Table 4.1 above, it is known that the chi-square value of the four characteristic variables Xcount
<Xtable it can be concluded that H0 is accepted, which means there is no difference in the frequency of age, education,
employment and income in choosing the mode of transportation.
C. Utility Function Equations Analysis

The equation of the utility velocity functions of fast vessels and night liners used in the mode selection model in this
study is linear equations. The general form of the linear equation is:
U_ (KC-KM) = a + b_1.X_1 + b_2.X_2 + b_3.X_3 + b_4.X_4
Where:
UKC-KM = Utility Selection Difference Mode
X1 = difference of cost attribute (cost)
X2 = difference of time attribute (time)
X3 = frequency attribute difference
X4 = difference of convenience attribute
Next will be made some alternative equations that can be formed from the equation, to then selected one
equation which is the best utility difference function.
Table 4.2 Alternative equations of Utility Functions
No. Alternatif Persamaan Fhitung R2
1. UKC - KM = 0,671 - 0,0000579 X1 960,509 0,235
2. UKC - KM = - 1,737 - 0,609 X2 117,044 0,036
3. UKC - KM = - 0,257 + 0,406 X3 84,516 0,026
4. UKC - KM = 0,153 + 0,429 X4 283,445 0,083
5. UKC - KM = - 1,158 - 0,0000579 X1 - 0,609 X2 581,227 0,271
6. UKC - KM = 0,323 - 0,0000579 X1 + 0,406 X3 552,888 0,261
7. UKC - KM = 0,732 - 0,0000579 X1 + 0,429 X4 729,116 0,318
8. UKC - KM = - 2,085 - 0,609 X2 + 0,406 X3 104,015 0,062
9. UKC - KM = - 1,676 - 0,609 X2 + 0,429 X4 211,504 0,119
10. UKC - KM = - 0,218 + 0,435 X3 + 0,439X4 199,570 0,113
11. UKC - KM = -1,506 - 0,0000579 X1 - 0,609 X2 + 0,406 X3 440,885 0,297
12. UKC - KM = -1,096 - 0,0000579 X1 - 0,609 X2 + 0,429 X4 571,262 0,354
13. UKC - KM = 0,361 - 0,0000579 X1 + 0,435 X3 + 0,439 X4 556,504 0,348
14. UKC - KM = -2,047 - 0,609 X2 + 0,435 X3 + 0,439 X4 182,824 0,149
15. UKC - KM = -1,468 - 0,0000579 X1 -0,609 X2 +0,435 X3+0,439 X4 487,460 0,384
Considering the lowest constant value, F Count, and R2 is the largest one is chosen equality utility binominal function
logit the best difference is the equation 15, with the largest R2 value, in addition has the largest R2 value of the equation
also has a large F-hitung value of 487.460. The equations are:
UKC - KM = -1,468 - 0,0000579 X1 - 0,609 X2 + 0,435 X3 + 0,439 X4
The equation has the highest coefficient of determination or R2 that is 0.384 or 38.4%. This shows that 38.4% of
utility variation (Y) is variable cost (X1), time variable (X2), variable frequency (X3), and service variable (X4).
D. Sensitivity of Binary Logit Model

1. Sensitivity to the cost attribute (Cost)
Based on the sensitivity analysis to the cost attribute change as shown in Figure below, it can be concluded several
things as follows:
© IEOM Society
International
203
0,9
0,8
0,7 Fast Ship

Pr
(Kapal
Probability
S 0,6 Cepat)
T
A
IL
0,5
BAB
Night Ship
I 0,4
Pr (Kapal
Malam)
0,3
0,2
0,1
-50.000 -40.000 -30.000 -20.000 -10.000 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Travel Cost Difference

SELISIH between
BIAYA PERJALANAN
DALAM RUPIAH
(KAPALFast
CEPATShip and
-KAPAL Night Ship (Rupiah)
MALAM)
Figure 6. Graph of Binomial Logit Sensitivity Model on Travel Costs.

a) Shows the direction of the slope of the ship Fast Probability line, indicating the direction of the negative slope,
ie the greater the difference in cost difference (Cost) fast ship, the more decrease the probability of choosing a
fast ship.
b) Considering only the difference in cost difference, for the mode selection competition between speedboats and
night ships, it can be seen that the probability of selection of modes will be balanced when the probability is at
0.5. So the probability of choosing a speedboat will be greater than the probability of choosing a night liner if
the difference or change is less than Rp.12.000, -.
2. Sensitivity to time attribute (Time)

Based on the analysis of the sensitivity to the change of time attribute as shown in Figure below, it can be concluded
several things as follows:
0,9
0,8
0,7
0,6 Pr
Probability
(Ka
S
T 0,5
Fast Ship
p
al
A
IL Cep
t)
BAB 0,4
I Pr
(Ka
0,3 Night Ship
p
al
Mala
m)
0,2
0,1
0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Difference of travel frequency

SELISIH FREKUENSI PERJALANAN (KAPAL CEPAT - KAPAL
MALAM) PER HARI
Figure 7. Graph of Binomial Logit Sensitivity Model on Frequency of Travel.

a) Shows the direction of the slope of the ship's Fast Probability line, indicating the direction of the positive slope,
ie the smaller the difference in the frequency of the speed of the speedboat, the less the probability of choosing
a speedboat.
b) From the above graph it can be seen that the probability of selection of modes will be balanced when the
probability is at the number 0.5. So the probability of choosing a speedboat will be greater than the probability
of choosing a night liner if the travel frequency difference is greater than 0.65 times or 1 times.
3. Sensitivity to service level attributes (service)

Based on the analysis of sensitivity to service level attribute change as shown in Table and Picture below, it can be
concluded several things as follows:
© IEOM Society
International
204
0,9
0,8
0,7
0,6
Probability
S 0,5
T
A Pr
IL (Kapal
Fast Ship
Cepat)
BAB
0,4
I
0,3
0,2 Pr
(Kapal Malam)
Night Ship
0,1
0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Difference in Service Level

SELISIH TINGKAT PELAYANAN (KAPAL CEPAT - KAPAL MALAM)
DALAM PERSEN
Figure 8. Graph of Binary Logit Sensitivity Model on Service Level.

a) Shows the direction of the slope of the ship Probability line Fast, indicating the direction of the positive slope,
i.e. the greater the difference between the service level between the fast boat and the vessel night will further
increase the probability of choosing a fast ship.
of choosing a night vessel if the service difference is greater than - 4%.
E. Sensitivity of Probit Binary Model

1. Sensitivity to the cost attribute (Cost)
Based on the sensitivity analysis to the cost attribute change as shown in Figure below, it can be concluded several
things as follows:
ie the greater the difference in cost difference (Cost) fast ship, the more decrease the probability of choosing a
fast ship.
b) Considering only the difference in cost difference, for the mode selection competition between speedboats and
night ships, it can be seen that the probability of selection of modes will be balanced when the probability is at
0.5. So the probability of choosing a speedboat will be greater than the probability of choosing a night liner if
the difference or change is less than Rp.12.000, -.
0,9
0,8
0,7
S
Probability
0,6
T
A
IL Pr
0,5
BAB Fast Ship
(Kap
al
Cepat
I 0,4
Pr
0,3 Night Ship

(Kapal
Malam
0,2
0,1
0
-50.000 -40.000 -30.000 -20.000 -10.000 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000
Difference in Travel Cost In Rupiah

SELISIH BIAYA PERJALANAN (KAPAL CEPAT -KAPAL MALAM)
DALAM RUPIAH
Figure 4.11 Graph of Probit Binary Model Sensitivity to Travel Expenses

© IEOM Society
International
205
2. Sensitivity to time attribute (Time)

Based on the analysis of the sensitivity to the change of time attribute as shown in Figure
below, it can be concluded several things as follows:
1
0,9
0,8
0,7
S 0,6 Pr
Probability
T (Ka al
A
IL
0,5
Fast ShippCep t
a
BAB
I 0,4
0,3 Pr
(Kap
0,2
Night Ship
al
Mala
m)
0,1
0
-5 -4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4 5
Difference in Travel Time In Rupiah

SELISIH WAKTU PERJALANAN (KAPAL CEPAT - KAPAL MALAM)
DALAM JAM
Figure 4.12 Graph of Probit Binary Model Sensitivity To Travel Time

ie the greater the difference in the time difference of time of the fast vessel, the less the probability of choosing
a speedboat.
of choosing a night liner if the travel time difference is less than -2 hours 50 minutes.
3. Sensitivity to frequency attributes (Frequency)

Based on the analysis of sensitivity to the change of frequency attributes as shown in Figure below, it can be concluded
several things as follows:
a) Shows the direction of the slope of the ship's Fast Probability line, indicating the direction of the positive slope,
ie the smaller the difference in the frequency of the speed of the speedboat, the less the probability of choosing
a speedboat.
of choosing a night liner if the travel frequency difference is greater than 0.65 times or 1 times.
0,9
0,8
0,7 Pr
(Kap
Fast Ship
Probability
S 0,6 a
l
T
A
IL )Cepa
0,5
BAB
I 0,4
Pr
(Ka a
0,3
Night Ship
p
l
0,2 Mala
m)
0,1
0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Difference
SELISIH FREKUENSIin
MALAM) PER HARI
Travel(KAPAL
PERJALANAN Frequency
CEPAT - KAPAL per Day
Figure 4.13 Graph of Probit Binary Model Sensitivity to Travel Frequency

4. Sensitivity to service level attributes (service)

Based on the analysis of sensitivity to service level attribute change as shown in Table and Picture
below, it can be concluded several things as follows:
© IEOM Society
International
206
0,9
0,8
0,7
Probability
S 0,6
T
A
IL Pr
0,5 (Kap
BAB
Fast Ship
a
l
0,4 Cepa
I )
0,3 Pr
Night Ship
Kap
al
0,2 m
Mala
0,1
0
-4 -3 -2 -1 0 1 2 3 4
Difference in Ship Service Level (%)

SELISIH TINGKAT PELAYANAN (KAPAL CEPAT - KAPAL MALAM)
DALAM PERSEN
Figure 4.14 Graph of Sensitivity Probit Binary Model on Service Level

a) Shows the direction of the slope of the ship Probability line Fast, indicating the direction of the positive slope, ie
the greater the difference between the service level between fast boats and night ships will further increase the
probability of choosing a fast ship.
of choosing a night vessel if the service difference is greater than -4%.
V. CLOSING
A. Conclusions
1) From the results of descriptive and inferential analysis, the characteristics of fast vessel and overnight boat
users are:
a) The result of descriptive analysis of user characteristics of inter-island sea transport modes; Based on age
of 21-35 year old traveler with fast ship percentage of 53% and night vessel 54%; Based on the education
of travelers is S1, with the percentage of fast vessels by 49% and night vessels 46%; Based on the work
of travelers for fast vessels are civil servants with a percentage of 31% while the night ships are 32% self-
employed; Based on the dominant traveling traveler's income is> Rp.2.000.000 with the percentage of
fast vessels of 58% and night vessels of 57%; Based on the intention of travel is a family affair with the
percentage of fast ships by 34% and vessels 29%.
b) Characteristics of age, education, employment and income there are no difference in frequency in
choosing the mode of sea transportation between fast ship and night ships.
2) The probability of mode choice utility model between fast ship and night ship route Raha-Kendari and
Kendari-Raha which reviewed in this research are:
UKC - KM = -1,468 - 0,0000579 X1 - 0,609 X2 + 0,435 X3 + 0,439 X4
The model has a value of R2 of 0.384 or 38.4%. The most influential variable in this mode selection model is
time/ time. Time has the greatest coefficient value among other variables. Time has a negative coefficient
value, this means the longer the journey time the lower the utility value. The most significant factor in
influencing the selection of modes by travelers with Raha-Kendari and Kendari-Raha routes is the time factor
of travel.
3) The results of model application analysis indicate that departure frequency and service level are the most
significant factor in influencing probability of choice of modes due to changes in departure frequency and
service level giving the largest percentage value in the change of probability of mode selection.
4) The results obtained from the analysis of the sensitivity of the utility function of binary logit model and binary
probit that of the four attributes analyzed the result is the cost (Cost) and time (Time) attribute shows the
direction of the negative slope of the line. Which means if the difference between time and cost attributes is
getting bigger, then the probability of fast ship mode selection will decrease, and vice versa the probability
of choosing the night mode vessel will be bigger. While the attributes of frequency and service level show
the direction of the positive line slope, which means that if difference attribute of frequency and service level
is bigger, then the probability of choosing fast ship mode will be bigger, and vice versa the probability of
night vessel mode selection will the smaller.
© IEOM Society
International
207
Acknowledgements
Acknowledgments were conveyed to the Rector of Halu Oleo University, Prof. Dr. Muhammad Zamrun, M.Si.,
MSc who has given us permission to participate in the international symposium of IEOM in Washington DC. The
same remark was also conveyed to the Head of Southeast Sulawesi Provincial Transportation Department, Mr.
Hado Hasina who has helped us morally and materially so that we can participate in this activity. The same
statement we also convey to Brother Bayu Purnama, for his remarkable contribution in assisting the completion
of the writing of this academic script. May Allah give blessings and merit to us all.
Biographies
Usman Rianse is a former Rector of Haluoleo University for two periods. He is a professor at the Faculty of
Agriculture at Halu Oleo University. He was born in a suburban village of Teak Moraa, Kafofo, east of Kontu
Dui Village, Muna District. Currently, he actively teaches undergraduate, post-graduate and doctoral programs
and holds several courses.
La Ode Muhammad Magribi is a lecturer in Undergraduate Program, Post Graduate and Doctoral Program at
Halu Oleo University. Undergraduate education completed at Makassar Hasanuddin University, Post-Graduate
Education completed at Gadjah Mada University, Yogyakarta, on Master of Transportation System and
Engineering, while doctoral education completed in Faculty of Geography University of gadjah Mada.
Hado Hasina currently serves as Head of Department of Transportation in Southeast Sulawesi Province. In
addition to serving as head of Dinas, he is also currently handed over as a trustee of Baubau Mayor.
Bayu Purnama Adiputra is a student who studied at Postgraduate Program of Halu Oleo University for Regional
Planning and Development Program. His thesis program was completed under the guidance of Prof. Dr. Usman
Rianse and Dr. Ir. La Ode Muhammad Magribi.
Adris Ade Putra is a lecturer who teaches at Undergraduate Program, Post Graduate Program and Doctoral
Program at Halu Oleo University. His bachelor's education was completed at Halu Oleo University, graduate
education was completed at Hasanuddin University, while his doctoral education was completed at Halu Oleo
University.
BIBLIOGRAPHY
Adisasmita,S.A., Transportasi dan Pengembangan Wilayah. Graha Ilmu, 2011.
Adiputra,B,A., Model Bangkitan Perjalanan Penduduk Pada Kawasan Kelurahan Anduonohu Kota Kendari.
Skripsi Teknik Sipil Universitas Halu Oleo, Kendari, 2013.
Azis,Rudi, & Asrul, Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi, 119-132, Penerbit Deepublish,
Yogyakarta, 2013.
Black, J., Urban Transport Planning. Croom Helm Ltd., 2-10 St.John’s Road, London SW11, 1981.
Kantor Unit Pengelola Pelabuhan Raha. Laporan kegiatan Bongkar Muat di pelabuhan raha (2009-
2015) Miro, F., Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta, 2002.
Miro,F., Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa. Perencana dan Praktisi, Erlangga, Jakarta,
2004. Ortúzar, J., & Willumsen, L. G., Modelling transport. New Jersey: Wiley, 1994.
Pearmain, D., Swanson, J., Kroes, E. and Bradley, M., Stated Preference Techniques: A Guide to Practice,
Second Edition, Steer Davies Gleave and Hague Consulting Group, 1991.
Pignataro,L.J., Traffic Engineering Theory and Prentice, Prentice Hall, New York,
1973. Simatupang, T. M., Pemodelan sistem. Penerbit Kanida, Klaten, 1995.
Tamin, O. Z., Transport Modelling and Planning.ITB, Bandung, 1997.
© IEOM Society
International
208
NIM : E1F118048
Judul PENGARUH PERGERAKAN U – TURN (PUTARAN BALIK

ARAH) TERHADAP KECEPATAN ARUS LALULINTAS
MENERU
Jurnal MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL
Tahun 2009
Vol. Hal. TAHUN 17, NO. 1 PEBERUARI 2009, Hal 9-22
Penulis Adris Ade Putra, Ady Sarwono Sarewo
Rewiewer Laode Mohamad Aprilyan Yamin Doke
Permasalahan Menyadari akan keberadaan fasilitas PBA yang kami duga sebagai
penyebab menurunnya tingkat kinerja jalan (traffic bihavior), dan
ditinjau segi teknik lalu lintas dimana keberadaan PBA berada pada lajur
cepat yang mana akan membahayakan apabila terjadi konflik atau
perlambatan saat kendaraan sebelum dan sesudah melakukan PBA
Tujuan Tujuan dilakukan penelitian ini adalah untuk mengetahui besarnya
pengaruh variabel pergerakan memutar (waktu pergerakan memutar
dan waktu antara dan kepadatan) di Jalan Brigjen M. Yoenoes pada
tingkat keadaan terutama kecepatan rata-rata ruang kendaraan.
Isi 1. Analisa Kapasitas
Penentuan kapasitas dasar dapat dilihat dari tipe jalan yang
ditinjau. Tipe ruas jalan Brigjen. M. Yoenoes menurut MKJI
1997 adalah empat-lajur terbagi atau jalan satu arah (4/2 D)
dengan kapasitas dasar (C) adalah 1650 smp/jam per lajur.
2. Volume lalulintas menerus
Volume lalu lintas persatuan waktu lebih pendek akan
memberikan kondisi yang paling memungkinkan dalam
perencanaan jalan, waktu tersebut sudah mewakili dari suatu
keadaan jam puncak volume lalu lintas. Jam puncak adalah jam
yang paling kritis yang harus diterima oleh prasarana jalan.
3. Volume kendaraan memutar
Metode pengambilan data dalam pengkajian ini sama dengan
pengkajian pada volume lalulintas dimana pengkajian ini telah
memilih waktu periode jam-jaman yang diperkirakan akan
terjadi waktu puncak ( peak hour ) volume lalu lintas, yakni pagi
hari, siang hari, dan sore hari. Tiap kendaraan dikonversikan
dengan nilai emp masingmasing kendaraan ke satuan mobil
penumpang per jam.
4. Kecepatan Kendaraan
Kecepatan rata-rata ruang terdiri atas kecepatan perjalanan,
kecepatan bergerak, dan kecepatan setempat. Kecepatan rata-
rata ruang disini kami titik beratkan pada kecepatan setempat (
spot speed ) yang merupakan kecepatan kendaraan ratarata pada
suatu saat, diukur dari suatu tempat yang ditentukan dan didapat
dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu
kendaraan menempuh jalur tersebut.
5. Tingkat Arus Lalulintas
6. Kepadatan Lalulintas
Kepadatan lalulintas merupakan jumlah kendaraan per
kilometer. Kepadatan lalulintas sukar diukur secara langsung
karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat
mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu.
Sehingga besarnya kepadatan lalulintas ditentukan dari dua
parameter sebelumnya, yaitu kecepatan rata-rata ruang dan
tingkat arus lalulintas.
7. Waktu antara (time headway)
Waktu berlalu antara kedatangan dua kendaraan didefinisikam
sebagai time headway .
8. Waktu Memutar Kendaraan
Waktu memutar kendaraan diperoleh dengan mencatat waktu
pada saat kendaraan memberi kode untuk memutar sampai
dengan kendaraan tersebut berhenti untuk menunggu
kesempatan memutar, kemudian surveyor melanjutkan mencatat
waktu dari kendaraan tersebut mulai berhenti untuk menunggu
kesempatan memutar hingga berjalan normal kembali, kemudian
surveyor mencatat lama waktu memutar yang terlihat pada
stopwatch pada formulir survey.
9. Hubungan Pergerakan Memutar Kendaraan Terhadap
Kecepatan Arus Lalulintas Menerus
Untuk menganalisa ada tidaknya hubungan antara pergerakan
memutar kendaraan terhadap kecepatan arus lalulintas menerus
diperoleh dengan analisis uji statistik dengan cara regresi linier
berganda. Dalam hal ini dilakukan analisis regresi linier
berganda dengan kecepatan rata-rata ruang kendaraan sebagai
variabel tidak bebas ( dependent ), sedangkan variabel
karakteristik pergerakan memutar kendaraan dan kepadatan
lalulintas sebagai variabel bebas (independent).
 Arah Pasar Baru – Kota
 Arah Kota - Pasar Baru
Pengaruh Pergerakan U – Turn (Putaran Balik Arah) Terhadap

Kecepatan Arus Lalulintas Menerus (Studi Kasus Jalan Brigjen
Myoenoes , Kota Kendari)
Article · January 2009

READS
CITATIONS
270
0
Adris Putra
SEE PROFILE
All content following this page was uploaded by Adris Putra on 24 June 2019.

Adris Ade Putra, Ady Sarwono Sarewo
Pengeruh Pergerakan U – Turn (Putaran Balik Arah) terhadap Kecepatan Arus Lalu Lintas Menerus
MEDIA KOMUNIKASI
TEKNIK SIPIL
BMPTTSSI
PENGARUH PERGERAKAN U – TURN (PUTARAN BALIK ARAH)

TERHADAP KECEPATAN ARUS LALULINTAS MENERUS
(STUDI KASUS JALAN BRIGJEN MYOENOES , KOTA KENDARI)
Adris Ade Putra1 , Ady Sarwono Sarewo2
Diterima 14 November 2008
ABSTRACT
Existence U-Turn facilities in Brigjen M. Yoenoes road aim to give opportunity for
vehicle rider doing turning movement, but existence U-Turn facilities in Brigjen M.
Yoenoes road exactly generate friction to security and freshmnet through traffic. This
matter is happened because vehicle volume which doing turning movement very high
especially in peak hour. The aim of this research doing for to know influence value
turning movement variable (time turning movement and time headway) and density in
Brigjen M. Yoenoes road to level of performance especially space-mean speed through
traffic. Used data in this analysis obtained from result survey in three days start from
07.00 – 18.00 WITA in peak hour. From result analysis with program SPSS 11.5 for
Windows, obtained regression equation for every direction traffic. For direction Pasar
Baru – Kota : y  31,506  0,380x1  0,092x2 . For direction Kota – Pasar Baru :
y  44,063  0,189x1  0,97x2 . From this equation, we can to know influence value
which generated from independent variable to space-mean speed through traffic
descent.
Keywords : time turning movement, time headway, density
ABSTRAK
Keberadaan fasilitas U-TURN pada Jalan Brigjen M. Yoenoes bertujuan untuk memberikan
peluang untuk pengemudi kendaraan dalam melakukan pergerakan memutar. Tetapi
kebaradaan U-TURN pada Jalan Brigjen M. Yoenoes tidak sepenuhnya memberikan
keamanan dan kenyamanan dalam berlalu lintas. Hal ini terjadi karena volume kendaraan
yang melakukan pergerakan memutar sangat tinggi
1
S3 Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro Jl.
Hayam Wuruk Semarang
Email : putra_adris@yahoo.com; No hp : 081355444611
2
Jurusan Teknik Sipil Unhalu
Jl. S.Parman No 115 Kendari
MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK
SIPIL
9
terutama pada jam sibuk. Tujuan dilakukan penelitian ini adalah untuk mengetahui
besarnya pengaruh variabel pergerakan memutar (waktu pergerakan memutar dan
waktu antara dan kepadatan) di Jalan Brigjen M. Yoenoes pada tingkat keadaan
terutama kecepatan rata-rata ruang kendaraan. Data yang digunakan dalam analisis
ini diperoleh dari hasil survey dalam 3 hari mulai dari Pukul 07.00-18.00 WITA pada
jam puncak. Dari hasil analisis dengan program SPSS 11,5 For Window diperoleh
persamaan regresi untuk setiap arah lalu lintas.Untuk arah Pasar Baru-Kota :Y=31,506
+ 0,380 X1 + 0.092 X2 Untuk arah Kota-Pasar Baru :Y=44,063 – 0.189 X1 + 0.97 X2.
Dari nilai ini kita dapat mengetahui besarnya pengaruh yang diperoleh dari variable bebas
untuk kecepatan rata-rata ruang pada arus lalu lintas menurun.
Kata Kunci : Waktu pergerakan memutar, waktu antara, kepadatan.
PENDAHULUAN Menyadari akan keberadaan fasilitas PBA

yang kami duga sebagai penyebab
Perkembangan kegiatan yang sangat menurunnya tingkat kinerja jalan (traffic
pesat pada dewasa ini membawa bihavior), dan ditinjau segi teknik lalu
dampak yang sangat besar pada lintas dimana keberadaan PBA berada
perkembangan kebutuhan pergerakan pada lajur cepat yang mana akan
dan pelayanan prasarana transportasi, membahayakan apabila terjadi konflik
Kemacetan merupakan gejala kon- atau perlambatan saat kendaraan
sekuensi logis dari bergesernya, sebelum dan sesudah melakukan PBA.
keseimbangan antara permintaan
pelayanan pergerakan dan sediaannya. Dengan persoalan tersebut di atas perlu
Gangguan tersebut akan terasa sekali dicari pemecahannya agar keberadaan
pada jaringan jalan yang berfungsi arteri fasilitas PBA pada jalan terbagi (dalam
perkotaan yang diperlihatkan dengan kasus ini dipilih Jalan Brigjen M.
banyaknya titik rawan kemacetan dan Yoenoes) masih mungkin tetapi tetap
tingginya angka kecelakaan. Gejala memenuhi aspek keamanan, kelan-
persoalan tersebut salah satu caran, dan kinerja jalan masih sesuai
penyebabnya adalah adanya titik konflik dengan ciri-ciri fungsi jalannya. Sebagai
dan perlambatan pada saat ada langkah awal dalam memberikan
kendaraan yang melakukan putaran masukan persoalan fasilitas PBA di jalan
balik arah pada fasilitas bukaan median. arteri perkotaan, maka dilakukan kajian
yang didekati dari aspek teknis maupun
Penyediaan fasilitas jalur untuk karakteristik lalu lintas.
melakukan putaran balik arah yang tidak
menimbulkan konflik belum bisa Karakteristik Kendaraan
terpenuhi disemua jaringan jalan,
karena akan membutuhkan biaya yang Kendaraan bergerak di jalan di bawah
sangat besar. Untuk memenuhi pengendalian seorang pengemudi,
kebutuhan akan putaran balik arah pengemudi sebagai operator kendaraan
(PBA) lalu lintas maka putaran balik arah harus disadari bahwa tidak ada
U merupakan jawaban yang masih pengemudi yang sama dan kendaraan
mungkin untuk saat ini. yang sama pula, yang masing-masing
mempunyai karakter sendiri-sendiri.

SIPIL
10
Pengemudi Ada dua ukuran kapasitas jalan yang

sering digunakan, selain yang
Dalam kelompok umur/kelamin didefinisikan di atas lainya adalah
pengemudi mempunyai kemampuan kapasitas aktual, yaitu kapasitas yang
yang berbeda dalam hal penglihatan, operasional, sebagai akibat pengaruh
informasi proses pengambilan ke- lingkungan jalan (hambatan samping)
putusan dan reaksi, berbeda lagi apabila dan lebar efektif jalan.
memasuki kondisi cuaca (seperti
malam, siang, baik dan buruk) dan lagi Berikut ini persamaan 1 tentang
selain dari proses tersebut di atas kapasitas dari MKJI yang sudah
kemampuan pengemudi dapat berubah mempertimbangkan faktor hambatan
lagi akibat kelelahan, frustasi, dan (MKJI,1997):
kebosanan.
C = C oxFCwxFCspxFCsfxFCcs ............. (1)
Kendaraan
Dimana :
Hampir diseluruh jalan akan dilewati C = Kapasitas (SMP/Jam)
oleh berbagai jenis kendaraan, baik Co = Kapasitas dasar (SMP/Jam), adalah
kendaraan penumpang maupun kapasitas segmen jalan pada
pengangkut barang (truck), yang kondisi geometri, pola arus
masing-masing mempunyai perbedaan lalulintas, dan faktor lingkungan
dalam hal dimensi, beban, mesin, ini yang ditentukan sebelumnya.
semua berkaitan dengan kemampuan FCw = Faktor penyesuain lebar jalan,
untuk melakukan percepatan, per- yakni penyesuaian untuk
lambatan, radius lintasan, dan kapasitas dasar akibat lebar
ketinggian mata pengemudi. Sehingga jalur lalulintas
pemilihan kendaraan rencana menjadi FCsp = Faktor penyesuaian pemisah
suatu hal yang harus diperhatikan di arah, untuk kapasitas dasar
dalam merencanakan geometrik jalan akibat pemisahan arah
maupun pengendalian lalu lintas lalulintas
Karakteristik Arus Lalulintas
FCsf = Faktor penyesuaian hambatan
samping jalan dan bahu/kerb
Kapasitas jalan jalan
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota,
Kapasitas jalan adalah volume yaitu jumlah penduduk dalam
maksimum dimana lalu lintas dapat kota (juta)
lewat sepanjang jalan tersebut pada
keadaan tertentu (geometri, distribusi Volume lalulintas
arah dan komposisi lalulintas, faktor
lingkungan) (Alamsyah, 2005 : hal. 61). Volume lalu lintas merupakan salah
Hal ini berguna sebagai tolok ukur dalam satu variabel yang menentukan tingkat
penetapan keadaan lalu lintas sekarang dari kinerja jalan, yang pada dasamya
atau pengaruh dari usulan merupakan proses perhitungan yang
pengembangan. berhubungan dengan jumlah gerakan
per satuan waktu

SIPIL
11
pada lokasi tertentu. Volume tersebut d ..............................................

V= (3)
bisa terdiri atas jenis kendaraan seperti
kendaraan penumpang, kendaraan
t
truk, kendaraan bus, dan sepeda Dimana:
motor. V = Kecepatan (km/jam)
d = Jarak yang ditempuh (km)
Volume lalulintas pada persamaan (2)
t = Waktu tempuh (jam)
adalah sebagai berikut (Morlok,1988 :
hal. 190) : Tingkat arus lalulintas (angka
n............................................ aliran)
Q (2)
T Tingkat arus lalulintas (rate of flow)
adalah volume yang diperoleh dari
Keterangan :
pengamatan yang lebih kecil dari satu
Q = Volume lalulintas yang melalui
jam akan tetapi kemudian dikonver-
suatu titik pada suatu jalan
sikan menjadi volume 1 jam secara
(kend/menit)
linier, untuk interval 15 menitan dapat
n = Jumlah kendaraan yang
diperoleh dengan persamaan sebagai
melewati titik pada jalan
berikut :
tersebut dalam interval waktu
T (kend) Vi ………………..…………….....…..(4)
q
T = Interval waktu pengamatan 0,25
(menit)
Dimana :
Kecepatan kendaraan Q = tingkat arus lalulintas (rate of
flow) (kend/jam)
Ukuran kualitatif dari kemampuan jalan Vi = volume pada waktu ke-i (kend)
bisa diukur dari kecepatan yang bisa 0,25 = persentase waktu dalam jam
dikembangkan oleh pengemudi di jalan
raya, kecepatan yang biasa dikem- Kerapatan/kepadatan lalulintas
bangkan pengemudi erat kaitannya
dengan jenis kendaraan dan Kerapatan lalulintas didefinisikan
pengemudi itu sendiri. seperti sebagai jumlah kendaraan yang
laki/perempuan dan tua/muda. menggunakan suatu panjang jalan, pada
umumnya ditentukan panjang 1 km dan
Kecepatan adalah laju perjalanan yang 1 lajur jalan. (Liliani, 2002 : hal. 3-17).
biasanya dinyatakan dalam satuan Pengukuran langsung mengenai
kilometer per jam (km/jam). kepadatan lalulintas sulit dilakukan.
Kecepatan adalah laju perjalanan yang Namun demikian dapat dihitung
biasanya dinyatakan dalam satuan berdasarkan rumus hubungan antara
kilometer per jam (Km/jam). Kecepatan aliran lalulintas (q) dan kecepatan
lalulintas dapat ditulis dengan lalulintas (u) sehingga diperoleh
persamaan 3 berikut (Morlok, 1988 : persamaan 5 tentang kerapatan sebagai
hal. 190) : berikut :

SIPIL
12
q Survey volume lalulintas

k ……………………......…………….(5)
u Metode yang dilakukan yaitu dengan
Dimana : melakukan pencacahan kendaraan oleh

k = kerapatan lalulintas (kend/km) petugas survey :
a. Menempatkan petugas survey pada
q = tingkat arus lalulintas
lokasi survey yang telah ditetapkan
(kend/jam)
b. Pencacahan dilakukan dengan alat
u = kecepatan rata-rata ruang
counter secara kumulatif. Angka
(km/jam)
kumulatif pencacahan dituliskan dalam
Waktu antara (time headway) formulir survey pada setiap akhir
periode. Satu periode pencacahan
Waktu antara dapat didefinisikan dilakukan dalam 15 menit.
sebagai selisih antara dua waktu c. Pembagian jenis kendaraan disesuaikan
kedatangan dari dua kedatangan yang dengan kebutuhan survey. Adapun
berurutan yang melintasi suatu pembagian tersebut meliputi kendaraan
titik/penampang jalan tertentu. berat (bus dan truk), kendaraan ringan
(Priyanto, 2004 : hal. 4). Time (mobil penumpang, mini bus, pick-up,
headway antar kendaraan merupakan truk kecil, dan jeep) serta sepeda motor.
karakter arus yang penting dimana d. Dalam formulir dicatat berbagai kondisi
mempengaruhi keselamatan, tingkat di lapangan yang mempengaruhi
volume lalulintas seperti cuaca,
pelayanan dan perilaku pengemudi.
keterangan waktu (hari, tanggal, jam, dan
Waktu antara rata-rata (average time lokasi) serta keterangan pelaksana
headway) pada suatu jalan dinyatakan survey.
sebagai detik dan dapat ditentukan
dengan persamaan 6 berikut : Survey waktu tempuh
3600.T 3600 ................................. (6) Pengamatan dikakukan dengan me-

t 
Q q nempatkan dua orang surveyor pada
dua titik pengamatan yang telah
Dimana : ditentukan untuk setiap arah. Cara
t = waktu antara rata-rata (detik) pelaksanaannya adalah surveyor
T = persentase waktu dalam jam pertama hanya membawa bendera
Q = volume lalulintas (kend) sedangkan surveyor kedua membawa
q = tingkat arus lalulintas jam, stop watch, hand board, dan alat
(kend/jam) tulis. Prosedur pelaksanaannya adalah
surveyor pertama memberi kode kepada
METODOLOGI PENELITIAN surveyor kedua dengan cara
mengangkat bendera pada saat ada
Survey dilaksanakan pada hari-hari yang kendaraan yang diamati lewat tepat
dianggap sebagai jam sibuk setiap didepannya, sedangkan surveyor kedua
interval waktu 15 menit. menekan stop watch disaat melihat

SIPIL
13
surveyor pertama mengangkat bendera menunggu kesempatan memutar

dan menekan tombol stop pada stop kemudian surveyor melanjutkan
watch disaat kendaraan yang diamati mencatat waktu dari kendaraan
tadi lewat tepat didepannya, kemudian tersebut mulai berhenti untuk
waktu yang terlihat pada stop watch menunggu kesempatan memutar
dicatat pada formulir survey. hingga berjalan normal kembali,
kemudian surveyor mencatat lama
Survey pergerakan memutar waktu memutar yang terlihat pada
kendaraan stopwatch pada formulir survey.
Pengamatan disini diharapkan untuk
Survey ini dilaksanakan dengan tujuan
mencatat pergerakan memutar
untuk memperoleh informasi tentang
kendaraan sebanyak- banyaknya.
jenis dan lama waktu yang dibutuhkan
oleh setiap kendaraan yang memutar. Data yang diperoleh dari hasil survey
Pengamatan dilakukan selama dua jam kemudian dianalisis menggunakan
dengan interval waktu limabelas menit. program SPSS 11.5 for Windows
Pengamatan dilakukan pada sepeda (Statistik Parametik), sehingga diperoleh
motor dan kendaraan ringan. model persamaan regresi untuk setiap
a) Survey jumlah kendaraan yang arah lalulintas. Dari persamaan tersebut,
memutar. maka dapat diketahui seberapa besar
Survey ini dilakukan oleh dua orang pengaruh yang ditimbulkan oleh nilai
surveyor untuk setiap arahnya, satu variabel bebas yang diujikan terhadap
orang surveyor mencatat jumlah penurunan kecepatan lalulintas
sepeda motor dan yang satunya lagi menerus.
mencatat kendaraan ringan. Setiap
surveyor membawa hand counter HASIL DAN PEMBAHASAN
untuk menghitung jumlah
kendaraan yang melakukan Analisa Kapasitas
pergerakan memutar.
Penentuan kapasitas dasar dapat
b) Survey lama waktu memutar. dilihat dari tipe jalan yang ditinjau.
Pengamatan dilakukan dengan Tipe ruas jalan Brigjen. M. Yoenoes
menggunakan alat perekam menurut MKJI 1997 adalah empat-lajur
gambar (kamera video) yang terbagi atau jalan satu arah (4/2 D)
ditempatkan pada ruas jalan yang akan dengan kapasitas dasar (C) adalah 1650
disurvey untuk setiap arah. Metode smp/jam per lajur.
pelaksanaannya adalah
setiap surveyor mengamati Faktor penyesuaian kapasitas untuk
kendaraan yang akan memutar lebar jalur lalulintas (FCw) ditentukan
sesuai jenis yang telah ditetapkan, yang berdasarkan lebar jalur lalulintas efektif
perlu diamati oleh setiap surveyor (Wc), dimana pada jalan Brigjen. M.
adalah mencatat waktu pada saat Yoenoes lebar jalur lalulintas efektif (Wc)
kendaraan memberi kode untuk adalah 3,00 meter sehingga diperoleh
memutar sampai dengan nilai FCw = 0,92 per lajur
kendaraan tersebut berhenti untuk

SIPIL
14
untuk jalan empat-lajur terbagi atau volume lalulintas yang terjadi setiap
jalan satu arah (4/2 D). harinya.
Penyesuaian kapasitas untuk ukuran Volume lalulintas menerus
kota (FCcs) ditentukan berdasarkan
ukuran kota yang dilihat dari jumlah Volume lalu lintas persatuan waktu lebih
penduduk. Jumlah penduduk Kota pendek akan memberikan kondisi yang
Kendari adalah 265.724 jiwa sehingga paling memungkinkan dalam
diperoleh faktor penyesuaian kapasitas perencanaan jalan, waktu tersebut
untuk ukuran kota (FCcs) adalah 0,90. sudah mewakili dari suatu keadaan jam
Dari data-data yang telah diperoleh puncak volume lalu lintas. Jam puncak
diatas dapat ditentukan kapasitas pada adalah jam yang paling kritis yang harus
jalan Brigjen. M. Yoenoes menurut diterima oleh prasarana jalan.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)
Pengambilan data dalam pengkajian ini
1997 adalah :
telah memilih waktu periode jam-jaman
C  C0 xFCw xFCsp xFCsf xFCcs yang diperkirakan akan terjadi waktu
puncak (peak hour) volume lalu lintas,
C 1650smp/ jam0,921,001,020,90 yakni pagi hari, siang hari, dan sore hari.
C 1393,524smp/ jam Tiap kendaraan dikonversikan dengan
Dari hasil perhitungan diatas diperoleh nilai emp masing-masing kendaraan ke
kapasitas pada jalan Brigjen. M. Yoenoes satuan mobil penumpang per jam. Data
adalah 1393,524 smp/jam. Jika survey volume lalulintas beserta
dibandingkan dengan volume lalulintas analisanya secara tabelaris
terbesar yang melewati jalan Brigjen. M. selengkapnya dapat dilihat pada data
Yoenoes sebesar 795,05 smp/jam maka volume lalulintas yang disajikan dalam
kapasitas jalan Brigjen. bentuk grafik fluktuasi selama
M. Yoenoes masih dapat menampung pengukuran berlangsung dapat dilihat
pada Gambar 1.
700
600
Volume Lalulintas
500
(smp/jam)
Sepeda Motor
400
Kend. Ringan
300
Kend. Berat
200
100
0
07.00 - 08.00 - 12.00 - 13.00 - 16.00 - 17.00 -
08.00 09.00 13.00 14.00 17.00 18.00
Periode Pengamatan (Jam)
Gambar 1. Volume lalulintas arah Pasar Baru Kota hari Sabtu

SIPIL
15
Volume kendaraan memutar ruang kendaraan. Kecepatan rata-rata

ruang terdiri atas kecepatan perjalanan,
Metode pengambilan data dalam kecepatan bergerak, dan kecepatan
pengkajian ini sama dengan pengkajian setempat. Kecepatan rata-rata ruang
pada volume lalulintas dimana disini kami titik beratkan pada kecepatan
pengkajian ini telah memilih waktu setempat (spot speed) yang merupakan
periode jam-jaman yang diperkirakan kecepatan kendaraan rata- rata pada
akan terjadi waktu puncak (peak hour) suatu saat, diukur dari suatu tempat
volume lalu lintas, yakni pagi hari, siang yang ditentukan dan didapat dengan
hari, dan sore hari. Tiap kendaraan membagi panjang jalur dibagi dengan
dikonversikan dengan nilai emp masing- lama waktu kendaraan menempuh jalur
masing kendaraan ke satuan mobil tersebut.
penumpang per jam. Data survey
Kecepatan rata-rata ruang dapat
kendaraan memutar beserta analisanya
dirumuskan sebagai berikut :
secara tabelaris selengkapnya dapat n
dilihat pada data volume lalulintas yang
disajikan dalam bentuk grafik fluktuasi
 Si
selama pengukuran berlangsung dapat U i1
n
dilihat pada Gambar 2.  mi

i1
Kecepatan Kendaraan 3,21

U  9,35m / dtk  33,64km / jam
38
Pada pembahasan ini kecepatan yang
dianalisa adalah kecepatan rata-rata
Volume kendaraan memutar
450
400
(smp/jam)
350
300 Sepeda Motor
250
Kend. Ringan
200
150 Kend. Berat
100
50
0
07.00 08.00 12.00 13.00 16.00 17.00
- - - - - -
08.00 09.00 13.00 14.00 17.00 18.00
Periode Pengamatan (Jam)
Gambar 2. Volume kendaraan memutar arah Wua-wua - Pasar Baru hari Sabtu

SIPIL
16
Proses analisa data kecepatan untuk Hasil analisa kecepatan rata-rata kendaraan untuk
setiap kendaraan yang terdistribusi setiap arah pada jalan Brigjen. M. Yoenoes dapat
dilihat pada Tabel 1 dan 2.
dalam setiap pengamatan merupakan
hasil dari perataan dari beberapa sampel Dari Tabel 1 dan 2 diperoleh kecepatan rata-rata
selama pengukuran dari setiap periode kendaraan pada arah Pasar Baru - Kota adalah
41,33 km/jam dan kecepatan rata-rata kendaraan
pengamatan. Kecepatan sesaat dan
pada arah Kota - Pasar Baru adalah 39,81 km/jam.
aliran lalu lintas kendaraan sepanjang Data kecepatan rata-rata ruang kendaraan ini akan
lintasannya cenderung berfluktuasi, dipakai dalam analisis regresi linier berganda
keadaan ini seiring dengan karakteristik sebagai variabel tidak bebas (dependent) untuk
kemampuan pengemudi dalam mendapatkan persamaan linier untuk mengetahui
mengembangkan kecepatan pengaruh pergerakan memutar kendaraan pada
fasilitas U-Turn.
kendaraannya sebagai hasil proses
penyesuaian dengan kondisi setempat
yang dihadapi.
Tabel 1. Kecepatan rata-rata kendaraan

Waktu Memutar Tiap Jenis Kendaraan ( detik )
WAKTU Rata-rata
Kend. Berat Kend. Ringan Sep. Motor
07.00 - 08.00 37,29 41,82 43,82 40,98
08.00 - 09.00 33,36 46,47 47,09 42,30
12.00 - 13.00 33,27 42,91 45,65 40,61
13.00 - 14.00 38,03 43,08 45,74 42,28
16.00 - 17.00 31,54 42,85 44,11 39,50
17.00 - 18.00 38,01 42,25 46,66 42,31
Rata-rata 35,25 43,23 45,51 41,33
Sumber : Hasil Analisis
Tabel 2. Kecepatan rata-rata

WAKTU Rata-rata
07.00 - 08.00 39,49 39,92 45,73 41,72
08.00 - 09.00 37,36 42,67 43,04 41,02
12.00 - 13.00 29,73 44,44 44,43 39,53
13.00 - 14.00 35,48 36,26 42,09 37,95
16.00 - 17.00 32,94 40,07 43,46 38,82
17.00 - 18.00 36,61 38,66 44,19 39,82
Rata-rata 35,27 40,34 43,82 39,81

SIPIL
17
Tingkat Arus Lalulintas Waktu Antara (Time Headway)
Tingkat arus lalulintas (rate of flow) Waktu berlalu antara kedatangan dua
untuk interval 15 menitan diperoleh kendaraan didefinisikam sebagai time
sebagai berikut : headway. Time headway dalam detik,
Vi dapat ditentukan dari tingkat arus
q lalulintas per jam (q) sehingga :
0,25
3600
8 t
q q
0,25 3600
t
q  32kend / jam 32
t  112,50dtk
Kepadatan Lalulintas
Kepadatan lalulintas merupakan jumlah Waktu Memutar Kendaraan

kendaraan per kilometer. Kepadatan
lalulintas sukar diukur secara langsung Waktu memutar kendaraan diperoleh
karena diperlukan titik ketinggian dengan mencatat waktu pada saat
tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan memberi kode untuk
kendaraan dalam panjang ruas jalan memutar sampai dengan kendaraan
tertentu. Sehingga besarnya kepadatan tersebut berhenti untuk menunggu
lalulintas ditentukan dari dua parameter kesempatan memutar, kemudian
sebelumnya, yaitu kecepatan rata-rata surveyor melanjutkan mencatat waktu
ruang dan tingkat arus lalulintas. dari kendaraan tersebut mulai berhenti
kepadatan lalulintas adalah : untuk menunggu kesempatan memutar
q hingga berjalan normal kembali,
k kemudian surveyor mencatat lama
u waktu memutar yang terlihat pada
32 stopwatch pada formulir survey. Waktu
k
35,48 memutar rata-rata kendaraan pada
periode pengamatan dapat dilihat pada
k  0,90kend / km
Tabel 3 dan 4.
Tabel 3. Waktu memutar kendaraan arah Pasar Baru - Kota

WAKT Rata-rata
U Kend. Berat Kend. Ringan Sep. Motor
07.00 - 08.00 21,03 14,47 7,31 14,27
08.00 - 09.00 20,91 15,32 7,70 14,64
12.00 - 13.00 18,44 14,24 7,19 13,29
13.00 - 14.00 16,595 13,09 6,45 12,04
16.00 - 17.00 15,86 13,25 6,83 11,98
17.00 - 18.00 17,54 15,58 7,67 13,59
Rata-rata 18,39 14,32 7,19 13,30

SIPIL
18
Tabel 4. Waktu memutar kendaraan arah Kota – Kota

WAKTU Rata-rata
07.00 - 08.00 21,94 13,33 7,51 14,26
08.00 - 09.00 17,44 9,31 8,87 11,87
12.00 - 13.00 20,84 12,55 6,69 13,36
13.00 - 14.00 19,39 11,92 6,90 12,74
16.00 - 17.00 22,80 10,23 6,54 13,19
17.00 - 18.00 20,54 13,33 5,97 13,28
Rata-rata 20,49 11,78 7,08 13,12
Hubungan Pergerakan Memutar Arah Pasar Baru – Kota

Kendaraan Terhadap Kecepatan
Arus Lalulintas Menerus y  31,506  0,380x1  0,092x2
Berdasarkan hasil output SPSS

Untuk menganalisa ada tidaknya
selanjutnya kita melakukan uji hipotesis
hubungan antara pergerakan memutar
yang menyatakan model yang
kendaraan terhadap kecepatan arus
didapatkan bentuknya linier atau tidak
lalulintas menerus diperoleh dengan
dengan tingkat kepercayaan 95% (α.=
analisis uji statistik dengan cara regresi
linier berganda. Dalam hal ini dilakukan 5% ).
analisis regresi linier berganda dengan Hipotesis :
kecepatan rata-rata ruang kendaraan H0 : b=0 (tidak ada hubungan linier
sebagai variabel tidak bebas antara variabel bebas dan
(dependent), sedangkan variabel variabel tidak bebas).
karakteristik pergerakan memutar H1 : b≠0 (ada hubungan linier antara
kendaraan dan kepadatan lalulintas variabel bebas dan variabel
sebagai variabel bebas (independent). tidak bebas).
Analisis uji statistik dengan cara regresi Dari output diperoleh nilai Fhitung = 3,771
linier berganda yang bertujuan untuk (dalan tabel ANOVA), sedangkan Ftabel =
memperoleh model pengaruh variabel 3,47 (tabel distribusi F dengan taraf
bebas terhadap variabel tidak bebas ini signifikansi 5%), karena nilai Fhitung
menggunakan program SPSS 11.5 for > Ftabel maka dapat disimpulkan bahwa
windows. kita dapat menolak H0 yang artinya ada
hubungan linier antara variabel bebas
Berdasarkan hasil pengamatan dari data
dan variabel tidak bebas. Hal ini juga
penelitian dilapangan yang kemudian
dilakukan analisis uji statistik dengan bisa dilihat pada nilai Sig sebesar 0,040
cara regresi linier berganda dengan yang lebih kecil daripada alpha (0,05).
menggunakan program SPSS Pada Model Summary diperoleh
11.5 for windows menghasilkan persamaan R²=0,264. artinya variabel bebas dapat
regresi sebagai berikut : menerangkan variabilitas sebesar

SIPIL
19
26,4% dari variabel tidak bebas, dimana - Untuk koefisien waktu memutar rata-
R² merupakan koefisien determinasi. rata kendaraan ringan
Untuk pengujian signifikan koefisien Hipotesis :
regresi dapat dilakukan sebagai berikut: H0 : koefisien regresi tidak
signifikan
- Untuk konstanta
H1 : koefisien regresi signifikan
Hipotesis :
Pada taraf signifikansi 5% nilai ttabel
H0 : koefisien regresi tidak
atau t0.025,22 = 2,074 dan thitung =
signifikan
0,325. Karena thitung < ttabel maka
dapat disimpulkan menerima H0 yang
Pada taraf signifikansi 5% nilai ttabel artinya waktu memutar rata-rata
atau t0.025,22 = 2,074 dan thitung = kendaraan ringan tidak berpengaruh
7,723. Karena thitung > ttabel maka secara statistik pada kecepaan rata-
dapat disimpulkan tolak H0 yang rata ruang kendaraan. Hal ini bisa
artinya konstanta berpengaruh dilihat dari nilai Sig = 0,748 yang lebih
secara statistik pada kecepaan rata- besar dari taraf signifikansi 5%.
rata ruang kendaraan. Hal ini bisa
Arah Kota - Pasar Baru
dilihat dari nilai Sig = 0,000 yang
y  44,063  0,189x1  0,97x2
lebih kecil dari taraf signifikansi 5%.
- Untuk koefisien waktu memutar rata- Berdasarkan hasil output SPSS pada
rata kendaraan berat lampiran 6, selanjutnya kita melakukan
uji hipotesis yang menyatakan model
Hipotesis : yang didapatkan bentuknya linier atau
H0 : koefisien regresi tidak tidak dengan tingkat kepercayaan 95%
signifikan (α.= 5% ).
Pada taraf signifikansi 5% nilai t Hipotesis :
tabel
H0 : b=0 (tidak ada hubungan linier
atau t = 2,074 dan t hitung =
0.025,22
antara variabel bebas dan
2,438. Karena thitung > ttabel maka variabel tidak bebas).
dapat disimpulkan menolak H0 yang H1 : b≠0 (ada hubungan linier antara
artinya waktu memutar rata-rata variabel bebas dan variabel
kendaraan berat berpengaruh secara tidak bebas).
statistik pada kecepaan rata-rata
ruang kendaraan. Hal ini bisa dilihat Dari output diperoleh nilai Fhitung = 0,942
dari nilai Sig = 0,024 yang lebih kecil (dalan tabel ANOVA), sedangkan Ftabel =
dari taraf signifikansi 5%. 3,47 (tabel distribusi F dengan taraf
signifikansi 5%), karena nilai Fhitung <
Tanda (+) pada koefisien regresi Ftabel maka dapat disimpulkan bahwa kita
menandakan setiap kenaikan pada dapat menerima H0 yang artinya tidak
waktu memutar rata-rata ken-daraan ada hubungan linier antara variabel
berat akan menyebabkan penurunan bebas dan variabel tidak bebas. Hal ini
kecepatan pada kecepatan kendaraan juga bisa dilihat pada nilai Sig
arus lalulintas menerus.
SIPIL
20
sebesar 0,406 yang lebih besar daripada DAFTAR PUSTAKA

alpha (0,05).
Anonim, (1997). “Manual Kapasitas Jalan
Jadi, peubah bebas (variabel pergerakan Indonesia (MKJI)”, Direktorat Jenderal
memutar kendaraan dan kepadatan) Bina Marga, Departemen Pekerjaan Umum.
tidak berpangaruh secara signifikan
terhadap peubah tidak bebas Alamsyah, Alik.Ansyori., (2005).
“Rekayasa Lalulintas”, Universitas
(kecepatan arus lalulintas menerus).
Muhammadiyah Malang Press, Malang.
KESIMPULAN Hobbs, F.D., (1995). “Perencanaan dan

Teknik Lalulintas”, Gadjah Mada
Kesimpulan yang diperoleh dari University Press, Yogyakarta.
penelitian ini adalah sebagai berikut : Liliani, Titi., (2002). “Perencanaan dan
- Variabel-variabel pergerakan memutar Teknik Lalulintas”, Penerbit ITB, Bandung.
kendaraan yang mempengaruhi Meyer, Michael and Miller, Eric, (2001).
penurunan kecepatan arus lalulintas “Urban Transportation Planning (Second
menerus adalah : Edition)”,
- Lama waktu memutar kendaraan berat
- Lama waktu memutar kendaraan Miro, Fidel., (2005). “Perencanaan
ringan Transportasi”, Erlangga, Jakarta.
- Model persamaan regresi yang diperoleh Morlok, Edward.K., (1988). “Pengantar
dari analisis uji statistik, hubungan antara Teknik dan Perencanaan Transportasi”,
kecepatan lalulintas menerus terhadap Erlangga, Jakarta.
variabel pergerakan memutar kendaraan Munawar, Ahmad., (2004). “Program
dan kepadatan lalulintas ditetapkan Komputer Untuk Analisis Lalulintas”,
sebagai berikut : Beta Offset, Yogyakarta.
Arah Pasar Baru – Kota : Oglesby, Clarkson.H., (1999). “Teknik
y  31,506  0,380x1  0,092x2 Jalan Raya”, Jilid 1, Erlangga, Jakarta.
(Variabel bebas berpengaruh secara Priyanto, Sigit., (2004). “Simposium VII
statistik terhadap variabel tidak FSTPT”, Universitas Parahyangan,
bebas) Bandung.
Arah Kota - Pasar Baru : Sulaiman, Wahid., “Jalan Pintas
y  44,063  0,189x1  0,97x2 Menguasai SPSS”, Penerbit Andi,
(Variabel tidak bebas tidak Yogyakarta.
berpengaruh secara statistik Somantri, Ating dan Sambas Ali, Muhidin,
terhadap variabel tidak bebas) (2006). “Aplikasi Statistika Dalam
Penelitian”, Pustaka Setia, Bandung.

SIPIL
21
TAHUN 17, NO. 1 PEBERUARI 2009
Robinson, Richard and Thagesen, Bent, Tamin, Ofyar.Z., (2003). “Perencanaan

(2004). “Road Engineering For dan Permodelan Transportasi (Contoh
Development (Second Edition)”, Spon Soal dan Aplikasi)”, Penerbit ITB,
Press, New York. Bandung.
Tamin, Ofyar.Z., (2000). “Perencanaan
dan Permodelan Transportasi”, Penerbit
ITB, Bandung.
TAHUN 17, NO. 1 PEBERUARI 2009
22 MEDIA KOMUNIKASI TEKNIK SIPIL

NAMA : LAODE MOHAMAD APRILYAN YAMIN DOKE
NIM : E1F118048
PRODI : REKAYASA INFRASTRUKTUR DAN LINGKUNGAN
Judul Port Development in Supporting Connectivity System of Archipelago

Region
Jurnal International Journal of Mechanical and Production Engineering Research
and Development (IJMPERD)
Tahun 2018
Vol. Hal. Vol. 8, Issue 3, Jun 2018, 557-574
Penulis ADRIS ADE PUTRA, EDWARD NGII & SUSANTI DJALANTE
Permasalahan Sumber daya alam yang melimpah tidak akan ada artinya jika tidak ada
layanan transportasi yang membawa barang konsumen.
Tujuan Pengembangan infrastruktur pelabuhan dan konektivitas antar pelabuhan
dapat mempengaruhi peningkatan ekonomi potensi sumber daya alam
terkait dengan kesejahteraan penduduk. Oleh karena itu, pengembangan
pelabuhan diperlukan - sehingga dapat mengantisipasi peningkatan
bongkar muat barang dan jasa. Lokasi penelitian terletak di Pelabuhan
Malawi di Konawe Utara, Sulawesi Tenggara.
Isi 1. Lokasi Administrasi Pelabuhan
Lokasi Porta Molawe di Desa Malawi, Distrik Malawi, Konawe
Utara
2. Koordinat Pelabuhan
Pelabuhan Malawi terletak di Teluk Lasolo di koordinat 03o
36'6.76 "Lintang Selatan dan 122o 12 '1.20" Bujur Timur. Sistem
koordinat yang digunakan adalah koordinat UTM dalam WGS 51
ellipsoid. Referensi North-East koordinat yang digunakan adalah
BM 0 dan diamati dengan menggunakan GPS dengan metode
pelacakan statis.
3. Aktivitas Pelabuhan
Pelabuhan Malawi diklasifikasikan sebagai Pelabuhan Regional.
Pelabuhan Regional adalah Pelabuhan Pengumpan Utama yang
melayani kegiatan dan pemindahan angkutan laut nasional dalam
jumlah yang relatif kecil serta pengumpan dari pelabuhan utama.
Kegiatan yang dilayani oleh pelabuhan secara umum, adalah
bongkar muat pengiriman orang seperti barang / hewan domestik
dan asing dan penumpang.
4. Negara Wilayah di Sekitar Pelabuhan
Kabupaten Malawi diklasifikasikan sebagai daerah pesisir dengan
topografi datar dan berbukit. Kecamatan Malawi memiliki wilayah
perairan yang luas dan beberapa pulau seperti Pulau Bawulu,
SisihIsland, BuruhIsland, dan Meong Island bersama dengan
potensi kekayaan lokasi berdasarkan rencana. Karakteristik
rencana kapal sesuai dengan mendukung kesejahteraan
masyarakat.
5. Akses State Road dari dan ke Port
Kondisi jalan akses ke Pelabuhan Malawi karena jalan arteri telah
menggunakan aspal. Sementara itu, jalan menuju pelabuhan belum
berada di aspal. Keadaan ini telah tercermin dalam hasil gangguan
transportasi.
6. Bathymetry and Topography
7. Ocean Tide State
Ocean tide state analysis (tidal analysis) is conducted to
determine sea level fluctuations and the water level of the plan
related to port planning, as well as to know the type of tidal
events that occur and predict the fluctuation of the water level.
8. Wave and Wind Wave State
The change of season due to direction and wind speed is
influenced by seasonal changes. In the dry season, high- speed
winds blow from south to southeast. In the rainy season, the wind
becomes weaker and blows from the southwest to the northwest.
9. Ship Specification
10. Dock Specification
11. Depth of Pool and Port Flow
12. Connectivity System
To increase the development, a region requires a new
breakthrough in order to explore the potential of its
territory. The breakthrough of the Sea Toll concept
through the development of ports to connect the
archipelago region - becomes an important thing to be
realized.
Inggris
Port Development in Supporting Connectivity System of

Archipelago Region
Article · June 2018

DOI: 10.24247/ijmperdjun201860
CITATIONS READS
0 466
Adris Putra
SEE PROFILE

All content following this page was uploaded by Adris Putra on 17 September 2019.

International Journal of Mechanical and Production
Engineering Research and Development (IJMPERD)
ISSN (P): 2249-6890; ISSN (E): 2249-8001
Vol. 8, Issue 3, Jun 2018, 557-574
© TJPRC Pvt. Ltd.
PORT DEVELOPMENT IN SUPPORTING CONNECTIVITY SYSTEM
OF ARCHIPELAGO REGION
ADRIS ADE PUTRA, EDWARD NGII & SUSANTI DJALANTE

Transportation Engineering, Department of Civil Engineering University of Haluoleo, Kendari, Indonesia
ABSTRACT
The development of port infrastructure and connectivity between ports could influence the economic
improvement of natural resources potency related to the population prosperity. Therefore, port development is needed -so
it could anticipate the enhancement of loading and unloading of goods and services. The research site was located at
Malawi Port in Konawe Utara, Southeast Sulawesi.
Combination of qualitative and quantitative research method was used as research approach used in this study.
The Proportion of the analysis was still dominant using a qualitative approach, supported by a quantitative approach.
Data obtained by using both primary and secondary were directly analyzed in the interpretative and quantitative way by
referring to references. The research design was conducted using survey method and direct observation to the research
Original Article
site to obtain accurate data and information.
The result of the study showed that Malawi Port development needed to be done by the increase of dock length
to reach the depth so that non-operated or non-directed ships could be directly docked at the harbor. Inter-island
connectivity system has not been supported by supporting infrastructure so the port operational has not been effective and
efficient for the loading and unloading of goods and passengers.
KEYWORDS: Development, Operational, Port & Connectivity
Received: Apr 04, 2018; Accepted: Apr 25, 2018; Published: May 21, 2018; Paper Id.: IJMPERDJUN201860
INTRODUCTION
The development of transportation is directed to bridge the gap between regions and enhance equitable
distribution of development outcomes. Inter-regional transportation will raise opportunities for trading; reducing
price differences; be increasing the mobility of goods, services, and labors in order to reduce the concentration of
skills and abilities in some areas. Thus, encouraging the creation of opportunities for development, opening isolation,
increasing mobility and social contact between the population could maintain activities and facilitate access to the
use of technology as well as improving social aspects. The process is capable to support the economy aspect of the
local citizen and increase local revenue.
Sea transportation plays an important role in the world of trading because it has high economic values such
as heavy loads of carrying capacity and relatively low cost. Ports are created as anodes of goods cargo shifting where
ships can dock, lean, load, unload and continue to other areas of trading in order to support trading and cargo traffic
(Kramadibrata, 1985). Port is important, especially for sea transportation. The required mileage will be faster
-with this transportation, especially for the economic development of an area where the center of consumer goods
www.tjprc.org SCOPUS Indexed Journal editor@tjprc.org

558 Adris Ade Putra, Edward Ngii & Susanti Djalante
can be marketed quickly and smoothly. In addition, ports have a positive impact on the development of an isolated area
based on the economic field, especially in waters areas where accessibility by land is difficult to do.
Port as a link to the transportation system acts as a connecting system in an economy. The classical principle of
economics is to sacrifice as little as possible to get as much profit as possible. In terms of cost and geographical location of
Indonesia, ports are related to the classical principles of economy, compared to the air transportation that still has expensive
cost. In this case, port acts as a place of ships loading and unloading of goods that are intended to facilitate the movement
of goods and services from sea transportation to land transportation and vice versa.
Port as a link can enable the goods (commodities) to be generated by the area behind the harbor (hinterland) and
marketed outside the region so that the goods can have added value (Added Value) related to the time and place where
economic activities take place. If economic activities can take place while maintaining economic principles, then, in turn,
there will be regional development in the area behind the harbor (hinterland). Hinterland commodities can be marketed out
of the region, both between regions in the country and abroad because of the port. Then, there is a smooth flow of goods
and services in trading.
Besides link, the port also is used as a gate (gateway). As gateway, port helps operating regional, national and
international trading. In order to fulfill the demand, a port function must be optimized for both physical (facilities and
infrastructure) and non-physical (service or service). The function of the port as an industry entity is very important in
development. One of the factors that can affect is the availability of transportation services. Transportation is an important
factor that needs to be considered because the transportation activities, including transporting and moving to the destination
place, requires a very expensive cost. Therefore, it is required an effective and efficient transportation system.
The abundant natural resources will be meaningless if there is no transportation service that brings the goods to the
consumers. In addition, the raw material or energy produced by the mining will have no value if there is no transportation
that can facilitate the raw material to be processed to the industrial location to create finished goods. In this case, the increase
of trading requires port function as an industry entity to increase the growth of hinterland economy which can turn to develop
the region. The development and growth of a port are determined by the extent of its service area since it plays a role in
determining the type of commoditiesquantity or passengers traveling through the port.
LITERATURE REVIEW
Port
According to Gurning and Budiyanto (2007), the port is a place consisting of land and water and surrounding areas
with certain limits as a place of Government activities and service activities. Besides, the port is where the ship is leaned,
anchored, lifted up and down passengers and/or loading and unloading of goods equipped with shipping safety facilities and
port supporting activities as well as canal and inter-modal transportation. Meanwhile, Suranto (2004), said that port is a
place consisting of land and surrounding waters with certain limits as a place of government activity and economic activity
which is used as a place of ship leaning, anchored, up and down passengers, and/or loading and unloading of goods which
is equipped with a shipping safety facilities and supporting port activities and as well as a place inter-modal transportation.
The public port is a port that is organized for the benefits of public services.
Meanwhile, Jinca (2011) said that the ports are a watershed protected against storms, waves, and currents. So it can
be said that the ships can hold movement, lean back, throw anchor in such a way that loading and unloading of goods

Port Development in Supporting Connectivity System of Archipelago Region 559
and passenger movements can be done well. The main function of port is displacement function of the industry in terms of
port entrepreneurs, completing the facilities for the activities of ships at the port such as the shipping channel for in and out
of the ships from and to the port, mooring equipment, loading and unloading activities at the dock, checking goods,
warehousing, and provision of local transport links in the port area.
Soemantri (2003) said that ports can play a role in stimulating the growth of economic, commercial and industrial
activities from their spheres of influence but they do not create such activities. They only serve to grow and develop these
activities such as activities in the increasing role of ports from just as a shipping place to the center of economic activity.
Bintarto (1983) said that, in terms of regional importance, port area has an economic meaning that the port has import and
export function of other economic activities that are interconnected by cause and effect. Along with activities at the port,
the economic benefits can be seen by the opening of many job fields for surrounding community as well as in all areas of
activities. Human labor will be much needed at the port such as laborers as porters, port traffic controllers, and janitor port.
The Role of Ports in Port Infrastructure Development
Infrastructure development is an integral part of national development. Infrastructure is the driving force of
economic growth. Transportation sector activity is the backbone of the distribution pattern of both goods and passengers.
An Other infrastructure such as electricity and telecommunications related to the nation's modernization and its supply is
one of the most important aspects to increase the productivity of the production sector. The availability of housing and
settlements, including drinking water and sanitation so as widely and equitably sustainable management of water resources,
will determine the level of community welfare. In this context, future approaches to the development of region- based
infrastructure are increasingly important to note and consider as the major development. Experience shows that
transportation infrastructure plays a major role to open up the isolation of the region, as well as the availability of irrigation.
The system is a prerequisite for the successful development of agriculture and other sectors.
Port infrastructure has a very strong linkage to economic growth, social welfare and even social-politics as indicated
that regions with better port infrastructure will have welfare levels with good economic growth. Thus, the development of
port infrastructure is one of the main factors of economic growth or the development of a region. Dekker et. al. (2003)
emphasized that infrastructure development through capacity expansion will have a positive impact on national and regional
economic development. The development of the infrastructure must be acceptable to the community with various
considerations such as environmental effects, urban planning, and social-economic aspects although the cost of development
becomes more expensive (Dekker et al (2003).
Infrastructure in a very larger context refers not only to the number of containers, cranes, tug areas and terminal
areas, but also to the quality of the cranes, the quality and effectiveness of information systems, the capability of integration
of intermodal transport (road and cart) and port management (Tongzon and Ganesalingan, 1994). If the volume of cargo-
handling capacity of the port is big and heavy, it results in congestion on the port and inefficiency. The case may harm port
users. Then, the limited access to information on ship arrival will bring effect to the bad information system. It will slow
down the documentation process and slow down the port function itself. Without the availability of inter-modal links, ship
users cannot easily move their cargo from ports to ports. It can create stagnation, delays and higher costs of operating the
sea transportation.
Impact Factor (JCC): 7.6197 SCOPUS Indexed Journal NAAS Rating: 3.11
Wibowo, et al (1999) emphasized that regional development is an effort to develop and improve the
interdependence and interaction relationship between economic aspect, human or community system, environment and
natural resources. A study conducted by Ahmed and Hossain (1990) indicated that areas of developed transport infrastructure
have a significant impact on villages with undeveloped transportation infrastructure. The results of research conducted by
World Bank (1994) showed that the development of road infrastructure has increased the social activities of the community,
which then increased economic activity, communication and eventually could create new jobs for the community.
Infrastructure development is one of the supporting factors of the economic development in a country.
Bhattacharyay (2008) had identified the important role of infrastructure in regional development. It is being a fundamental
factor that can drive the change in the economic field in various sectors both locally and internationally. Infrastructure
development influence greater access to input for economic growth such as natural resources, technology, and knowledge.
It can also improve social-economic and environmental conditions. Infrastructure development is also able to increase
physical connectivity both domestically and between countries so that it can facilitate the movement of goods and service
as well.
The fact regarding infrastructure development was reinforced by Kessedes and Ingram (1994) which mentioned
that there are several infrastructure benefits to the economy including (1) reducing production costs; (2) expanding
employment and consumption opportunities due to the opening of isolated areas; and (3) maintaining macroeconomic
stability through investment in infrastructure to increase labor and consumer purchasing power to goods and services.
States and regions will develop if there is inter-regional trading activity from one region to another region so that
there will be an increase in development investment and the increase of economic activity due to trading activity. Regional
incomes earned from exports will result in the development of local activities, capital and labor migration, external benefits
and further development of the region (Damapolii, 2008). Based on the certain principle, the relationship of development
activities by humans in the sea cannot be separated with development activities on the beach even on land entirely. In the
context of spatial economy, it can be seen that the sea, coast and even coastal cities are economically integrated. Even port
sector will depend not only on maritime territory or space as a vehicle or sea transportation but it is also dependent on the
city and region systems that support it. This can happen since the port's function depends on products exported and imported
as well as humans who will travel from and to a region.
Connectivity System
Jinca (2011) In the archipelago region, strengthening the connectivity system is needed to make the inside island
and inter-island connections run smoothly in supporting the development of a region's economy. Connectivity in Sislognas
is Local Integrated, Globally Connected and has 3 levels of integrated connectivity: Local Connectivity (Intra Island),
National Connectivity (Inter Island) and Global Connectivity (International) as shown. In the archipelago region,
connectivity scenarios are expected to open up isolated areas linked to economic centers in order to aim at reducing price
and service disparities, increasing competitiveness and accelerating poverty alleviation. The aims can ultimately increase
social and economic accessibility. The role of ports in the connectivity system is the point of transfer of modes between sea
transport and land/road transportation as shown in Figure 1.

Figure 1: Connectivity Level
Port as the main element in sea transportation system is a supporting factor of economic activities, providing
services for mobility of people and goods and being a catalyst for economic growth. Ports can play a driving role in remote
areas of development as it is known to be pioneer transportation to open isolated areas, increase trade, mobilize the
population, reduce regional disparities and realize regional stability. The connectivity or node chain has 4 functions as
(composition, connection, interchange, decomposition) in intermodal transport (Rodrigue and Comtois) as shown in Figure
2.
Figure 2: Intermodal Transportation Chain
An advance in transportation technology is being a follow up of economic and trading fields, as well as the reverse.
Transportation has the role of expanding scope and sequence of the goods and services distribution, supporting the efficient
distribution of industrial logistics and the specialization of production activities. Transportation also creates a concentration
of production activities in one place and produces"Economics of Scale" and "Agglomeration Economics"in the logistics
system as shown in Figure 3.
Figure 3: Sea Transportation System
As an archipelago country, Indonesia has an area of dispersion of hinterland, connected by road transportation to
port, sea transport system (seaport, shipping, and potency of goods mobility) as shown in Figure 4 has a very important
function. Seaport as the point of distribution service by sea and as the center of sea transportation activities has provided
space for industry and supported building construction.
Sea transportation is more efficient for transporting large quantities of goods since the speed is proper and the cost
of transportation per ton of miles is relatively low. Sea transportation is very useful for long-haul transportation in
archipelago regions.
Port is an area that has the properties (facilities and infrastructure) in supporting operational activities. The
infrastructure is a facility that must exist in a port to support the operations or port business. Port infrastructure or facility
consists of basic facilities (facilities) and supporting facilities (infrastructure). This division is based on the interests of the
port itself.
In a comprehensive way, the role of the port is not only from its existence and future development. The existence
of port is related to the planning and management aspect in supporting the development of regency, between
regions/islands/harbors so that there is an interaction between development resources, such as community, natural resources
(sector), funding, technology, and other development resources.
Ports play a very important role and function in trading of regional, national and international development,
including gateway in and out of goods and passengers to and from a region, where the port is located. The role and function
of the port include various aspects, namely:
 The availability of port facilities and infrastructures that serve the loading and unloading activities of ship goods
and visits, related to the rear connected areas by land transportation, investment, technology, management and
service quality.
 The linkage of ports on one island to ports on another island (national and international), related to the surrounding
harbors the origin and destination of the mobility of goods.
 The linkage of a port with the social, economic and environmental aspects of port development to the surrounding
area.
METHOD
Research Approach
Research approach used is a combination of qualitative and quantitative research. A proportion of analysis is
predominantly using a qualitative approach, supported by a quantitative approach. Data obtained both primary and secondary
are directly analyzed using interpretative and quantitative method along within existing reference (literature).
Research Site
The research site is Malawi Port which is located in North Konawe, Southeast Sulawesi. Malawi Port can be
reached by road transportation using two wheels and four wheels vehicles or using sea transportation. The site is presented
on the Location Orientation map that is shown in Figure 4.

Figure 4: Research Sites Map
Data Collection Technique
This study was designed using the descriptive method with qualitative and quantitative analysis. Data design and
information are collected through observation, interviews, and documentation to obtain the facts of tendencies and seek
actual information to find out on how capacity readiness and port facilities can support the accessibility and mobility of
leading commodities at NorthKonawe.
Ocean Tide Method
Ocean tide observation data is needed to determine design of water level, harbor dimension, dock elevation and for
coastal hydraulic analysis. Ocean tide states will affect the location of breaking waves. Ocean tide data is obtained from 24
hours observation within an interval on every one hour for 15 days in a row. From the Ocean tide measurement data, some
water level elevation such as MHWL, MSL, and MLWLcan be obtained.
Field Measurement Method
Ocean tide observation is done by observing sea level fluctuations for 7 days in a row within one-hour interval.
Ocean tide observation is done by installing peilschaal in the sea. Peilschaal used is peilschaal with a 1 cm scale interval.
Peilschaal is placed in an easily observable location, always submerged in water (peilschaal base is below the lowest tide
level) and firmly mounted so it is not easy to change position due to natural conditions. The peilschaal interval should be
longer than the maximum possible ocean tide limits. If a low tide happens, the peilschaal zero point is not submerged (dry).
Additional peilschaal installation is performed so that at that time the water level elevation still can be read.
Topology Data Method
Topology measurement data is required to create situation images, cross-section, and long-section. The creation of a
certain picture (topographic map) is required to obtain the actual field situation due to plan the coastal protection building.
This work includes benchmarking, complementary azimuth markings, skeletal polygon measurements so as binding, flat
plate measurements, cross-section measurements, and elongated measurements.
 Benchmark Assembly
Benchmarks are installed at 1.5 km intervals of 40 x 40 x 100 cm and planted as deep as 80 cm, following a polygon
path and installed at least 100 meters from the coastline. The wooden stakes for profiles are painted red. He wooden stakes
has 5 x 5 x 40 cm at a size, planted as deep as 30 cm and 10 cm appear above ground level. Installation of the wooden stakes
has done in every 50 m on a straight coastal area except in the curved bend area at the minimum
distance of 25 m.
 Woods and Concrete Stakes Search and Assembly
The search is intended to determine the placement points of wooden stakes at 50 m intervals. The installation of
the stakes is meant as the measurement points. It is made in the form of the installation using wooden stakes and concrete
blocks (BM/CP).
 Polygon Measurement
The polygon measurement consists of angle and length measurements that will be used to determine coordinate
points based on one reference plane. In this case, the reference field used is the Universal Transfer Mercator (UTM)
coordinate. The polygon measurement form for this work is the measurement of open polygons with azimuth control. The
length of polygon measurement conducted on this work is 4 km.
 Sun Azimuth Measurement
The purpose of solar azimuth observation is to determine the azimuth of a polygon measurement framework using
magnetic azimuth. Besides, the observation of the solar azimuth is also conducted by using the method of sun height
measurement.
 Flat Plate Measurement
The purpose of measurement in flat plates is to determine the height difference of the points measured by using the
Nivo plane. From this height difference, it will be used to determine the elevation based on a particular reference plane, in
this case, the mean sea level (MSL). To be able to get along with polygon measurements, the flat plate measurement system
used in this study is an open flat plate. On the measurement of the open flat plane, the measurement is done by going back
method or double standing method since only one of the end is known to determine the elevation.
 Cross-Section Measurement
 Bathymetry Data
Bathymetry measurement data is needed to create bathymetry maps. Bathymetry maps are required to know the
position and the depth of the sea around the site. This map is used to determine the wave states at the location. Measurements
are carried out to a distance of 1.0 km from the coastline.
 Wave Data
Wave data is obtained from wave forecasting based on the wind. The result will be inferred to be wave direction,
wave frequency and wave period from the plane of the wave based on these winds.
 Sea Current Data

Sea current measurements are carried out to determine the direction and velocity of sea currents that will be used
in determining a hydrodynamic behavior of waters such as dominant sediment directions.
 Sediment Data
Sediment collection is used to determine the dominant sediment transport in coastal areas. Beach sediments can be
derived from the erosion of the shoreline itself, the land carried by the river and the deep ocean that flows into the coastal

areas. The study uses sample sampling bottles equipped with ballast valves for the sampling of sedimentary kites. Basic
sediment collection uses one unit of Bottom Grabber tool.
 Wind Data
Wind data is required for forecasting and wave periods. Wind data collection has also taken using secondary data
-in addition to its own observations. Wind data used as reference material is taken from Meteorological Station.
 Social-Economy Data
Implementation of this social-economic data is taken by using certain jobs taken, including data on the state of
social life and the economic condition of the surrounding area, as well as its impact on the area.
Method of data collection used in this field study is socialization within the community and the surrounding
population. Some of the secondary data used are North Konawe maps in Figures 2017 which is obtained from the Central
Bureau of Statistics of the North Konawe.
RESULTS AND DISCUSSIONS

Port Administrative Location
The location of Molawe Portis in Malawi Village, Malawi District, North Konawe, as shown in Figure 7. Based on
results of the latest study, Malawi Port location plan has existing ports built there such as ports, trestles, docks, Syahbandar
offices, warehouses, terminals, parking lots, piling grounds, guard posts and access roads in the area and others. The area of
Malawi Port on land is +23349.93 m2 as shown in Figure 5.
Figure 5: Map of Malawi Port Plan
Port Coordinate
Malawi Port is located in Lasolo Bay at coordinates 03o 36'6.76 " of South Latitude and 122o 12' 1.20" of East
Longitude. The coordinate system used is UTM coordinate within WGS 51 of the ellipsoid. Coordinate North-East reference
used is BM 0 and it is observed by using GPS with static tracking method. Coordinates are obtained by simple alignment of
a single point. Furthermore, the dots are propagated to other BM and all polygon webs on land topography. Coordinate
systems on topographic and bathymetry maps are used in UTM systems with WGS 51 of an ellipsoid, North- East
coordinates taken from instantaneous GPS observations.
Port Activity
The Port of Malawi is classified as Regional Port. Regional Port is Primary Feeder Port which serves the activities
and the transfer of national sea freight in a relatively small quantity as well as the feeder from the main port. Activities
served by port in general, is loading and unloading of people's shipping such as domestic and foreign goods/animals and
passengers. Based on the development of Malawi Port, the type of ships served are the general cargo ships within 1500
DWT. The plan of ships criteria that will be served in the port are:
 Tonnes : 1500 DWT
 Length : 81,000 m
 Breadth : 12,4 m
 Draft : 4,90 m
 Speed in ship docked : 0,2 m/s
Regional State in Around Port
Malawi District is classified as a coastal area with flat topography and hilly. Malawi sub-district has extensive water
area and several islands such as Bawulu Island, SisihIsland, BuruhIsland and Meong Island along with wealth potential of the
location based on the plan. The ship's plan characteristic is according to (Triatmodjo, 2010) to support community prosperity.
The sea at Malawi has a beautiful panorama. Therefore, the waters in Malawi District are very suitable for the
development of marine tourism.
Access from the sub-district capital to all villages in the Molawe sub-district is quite easy since all villages can be
reached by twowheels vehicles, except for villages on the island such as Tapunggaya. Thus, they must be reached by outboard
motor boats though in the sea wavelength is high enough during April until September.
The population of Malawi in 2017 is 6,008 inhabitants, consisting of 3,164 male and 2,844 female residents. It can
be said that the number is increasing at 1.03 percent from the previous year. There are 1,215 households in Malawi. Each
household has an average number of members within 5 people. All of residents in Malawi are Indonesian citizens (WNI). The
population gender ratio of Malawi is 111.25. It means that out of every 100 female populations there are about 111 male
population. Based on the data existed, the population is almost equal.
Dry land area in Molawe in 2017 is 23,411 Ha, including 4% of dry land used for the yard/building, 61% of
tegal/garden, 32% of huma/field and 3% of smallholding garden. Land used in Molawe is classified into 12 categories
namely; rice fields, yard/land for buildings and surrounding, tegal/garden, huma/field, prairie land, unplanted lands,
ponds/pools, uncultivated temporary lands, timber plants, state forest lands, estate lands and other lands.
Access Road State from and to Port
The condition of an access road to Malawi Port due to the arterial road has been using asphalt. Meanwhile, the road
leading to the port has not been on the asphalt. This state has reflected in the results of transportation disruption. The
condition of the access road to the port shown in Figure 6.

Figure 6: Access Road of Port
Bathymetry and Topography
Topographic measurements are tied to ground elevation of BM, determined by an average value of sea level or
MSL based on ocean tide (tidal) data as shown in Figure 8. BM is directly tied to tidal palms were BM0 with elevations
MSL +1,369 m and LWS +2,659 m are obtained. Then, the elevation is tied to all existing BMs. The coordinate value of
BM is shown in Table 2.
Table 2: The Coordinate Value of BM
The same is true for bathymetry survey at the site plan where this data is needed to determine position and depth
of the sea around the Malawi Port plan site. This map can also be used to obtain an overview of wave states in the plan
location. Measurements were made to the sea depth of approximately -14 m below the water level plan (LWS). In the making
of a map combination, situation maps and bathymetry maps are made on a scale of 1:2000. to be able to aim the planning
purposes, implementation of bathymetry measurements is performed simultaneously within topographic measurements of
the land using a Total Station (Top Cone) measuring instrument. The process has been done in such a way that the contours
of the seabed are located around the planned site. The combined topographic maps of land and bathymetry are shown in
Figure 7.
Figure 7: Bathymetry and Topography of Port Molawe Location Plan
Ocean Tide State
Ocean tide state analysis (tidal analysis) is conducted to determine sea level fluctuations and the water level of the
plan related to port planning, as well as to know the type of tidal events that occur and predict the fluctuation of the water
level. Tidal observation data is not significant enough related to the time of execution which of course is relatively not yet
describe the maximum and minimum conditions that occur during the year of the planned location since there is no
significant length of time in planning (+1 month).
From the observation, it can also be seen that tidal data obtained from the Maritime Station of Kendari, which is
the date of January to December of 2016, data needed to plan the development of Malawi Port has been taken from the
highest tidal data in the year 2016 within 31 days (+ 1 month) which is data in October. Furthermore, the ups and downs in
the Malawi Port location plan follow the trend of tidal data at Kendari Maritime Station, considering that this data will be
used for technical planning needs of dock, trestle peaks and harbor pools, as well as the difference between HWS and LWS
observations at relative project sites based on data in questions. The tidal data is made in curve form of the graphic as shown
in Figure 8.
KURVA PASANG SURUT BULAN OKTOBER 2014 (STASIUN MARITIM KENDARI)

250 HWS = 240
MHWL = 202
200
Muka Air (cm)
150
MSL = 139
100
MLWL = 75
50
LWS = 10
0
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32
Tanggal
Figure 8: Graphic Data of Ocean Tide Observation at Location Plan
From the graph in Figure 8, it can determine the value of High Water Spring (HWS), Mean High Water Level
(MHWL), Mean Sea Level (MSL), Mean Low Water Level (MLWL) and Low Water Spring (LWS). The results of the
calculation of HWS, MHWL, MSL, MLWL and LWS values from the graph above are 240 cm, 202 cm, 139 cm, 75 cm and
10 cm.
It can be seen that the difference between HWS and MSL is 101 cm. The difference between MSL and LWS is 129
cm. For the needs of topography and bathymetry map depiction, the elevation of the water level results from the tidal data
shall be further attached to the fixed point or Bench Mark (BM), in this case, BM0.
Wave and Wind Wave State
The change of season due to direction and wind speed is influenced by seasonal changes. In the dry season, high-
speed winds blow from south to southeast. In the rainy season, the wind becomes weaker and blows from the southwest to
the northwest. The annual distribution of wind in the plan location reflected in wind rose is shown in Figure 9.

Figure 9: Wind Rose Data
Wave
Waves are a major factor in the determination of the port planning layout and framework. The frequent and
important waves in the sea are generated by the wind. The waves are generated by the wind due to the transfer of energy
from the wind to the surface of the sea due to fluctuations in air pressure at sea level. This generation process occurs in an
area called the wave generation (wind wave generating area). Wind pressure will cause a tension at sea level so that the
surface of the original seawater will be disturbed and be a small ripple. If the wind speed grows stronger, then the ripple
gets bigger and will eventually form the wave. The longer and stronger the wind blows, the larger the waves are formed.
The height and period of the waves formed depend on: wind speed, the length of wind and the generation of waves (fetch).
Waves can generate energy to form a beach, causing currents and sediment transport in the direction perpendicular to and
along the coast. Waves also cause forces, acting on the building. If the east is 3791,130 m, then it will be determined that
the south-east is 4562,757 m. The results of the effective fetch length calculation are shown in Figure 10.
Figure 10: Sea Wave Height Distribution
Ship Specification
The largest ship planned to be served in MolawePort is the general cargo vessel of 1500 DWT. In relation to the
plan of ship criteria to be served at the location of the plan, The characteristics of the ships that will be served at the port as
planned are stated by (Triatmodjo, 2010) as follows:
 Tonnes : 1500 DWT

 Length : 81,000 m
 Breadth : 12,4 m
 Draft : 4,90 m
 Speed in ship docked : 0,2 m/s
Dock Specification
A dock is a port facility used to harbor and moor the ships in order to perform various activities at the port, such as
loading, unloading, refueling and waiting for the pier being full. The dock dimension is based on the size of the tethered
ships, the number of ships and the time it takes to unload.
Port planning is developed due to the shipping weight that is around 1500 DWT. The ship length varies, ranged
from 81 m and more so that the length of the dock required at least 80% of ship length or around 64 m. Based on the
calculation, the dock planning will take70 m long. The length of the dock planning is presented in Figure 5.1 and it has been
related to the results of this calculation. However, the length of the dock is intended to the length of one ship dock. If more
than one vessel is docked, then the other ships anchored are waiting as shown in Figure 11.
Figure 11: Cross-Section of Dock Plan Dermaga and Trestle
Furthermore, in determining the elevation of the peil floor plan of the Malawi Port development, it will be relatively
higher than the existing dock elevation. Based on the topographic and bathymetry maps in the planned location, the HWS
value is 2,300 LWS. The peil elevation of the dock floor is determined by the following calculation:
Elevating dock floor= 1,2m + (HWS =2,1m LWS) + (SF = 0,2)= 3,500 m LWS
Safety Factor (SF) in the dock planning, trestle degradation and the impact of sea level change due to global
warming, where the SF value is taken at 0.2 m. Based on the calculation, the peil dock floor elevation of Malawi Port
development plan is 3,500m LWS. The value of peel elevation difference of pier floor to BM is -0.841m from BM0. The
elevation of the whole pier building plan is presented in Figure 13. For additional information, the existing port dock depth
position is 4.5 m - 5 m.
Depth of Pool and Port Flow
The planning of swivel pool area, the layout of an area used to change the standard minimum of ship direction ships
is a circle with 1.5 times of radius based on total ship length (Loa) of the largest ship. It will be used when the velocity of the
ship is performed with the help of anchors or tugs. The minimum swivel pool is the area of the circle with the radius equal
to the total length of the ship (Loa). Minimum swivel pool area at Malawi Port development plan location are as follows:
Aswivel pool = π. r2 → where (r = 1,5. Loa = 121,5 m ≈ 122m)
= π.1222 = 46759.465 m2
= 46760 m2

According to the various references, the depth of the harbor pool is 1.1 times the draft of the vessel at the full load
below the planned water level. For the ship's characteristic of the Malawi Port development plan (1500 DWT), the minimum
port pool depth is as follows:
Hkolam =1,1. Draft → dimana(Draft = 4,9 m)
=1,1. 4,9 = 5,390 ≈ 5,5m LWS
From the bathymetry map, the location of the plan (Figure 7) shows that the depth of the existing harbor pool is
greater than the required parameter so that it is concluded that the depth and the width of the harbor pool location based on
the plan has met the requirements. The complete port pool layout is shown in Figure 12.
Figure 12: Swivel Pool Plan
To be able to reduce the difficulty of the voyage, the trajectory of the cruise line is an expected to be a straight line
as well. Factors that can influence the selection of traces are seafloor conditions, shipping conditions (wind, currents, waves)
and auxiliary equipment (lights, radar). The flow path is determined by local states and conditions. The type of ships that
will be used it in this case are ships with 1500 DWT of weight as the basic planning.
Connectivity System
To increase the development, a region requires a new breakthrough in order to explore the potential of its territory.
The breakthrough of the Sea Toll concept through the development of ports to connect the archipelago region - becomes an
important thing to be realized.
Sea Toll concept is expected to create an efficient distribution system of goods and services. By using large capacity
ships, the mobility of goods and services will be efficient. In addition, the certainty of shipping schedules will also fix the
cost of logistics.
Sea Toll becomes one of the important concepts of sea transportation development for Indonesia which is an
archipelago country or maritime country. The concept of the sea toll needs to be developed and implemented so that sea
transportation becomes the backbone of Indonesia's integrated multi-modal transportation system. The port connectivity
system is shown in Figure 13.
Figure 13: Port Connectivity
Based on Figure 13, Southeast Sulawesi has around 70 ports, consisting of:
 5 (five) Collecting Ports which are: Murhum (Bau-Bau), Bungkutoko (Kendari), Kolaka, Raha, and Wanci.
 5 (five) Feeder Portswhich are Pomalaa, Ereke, Lapuko, Banabungi (Pasar Wajo), and Pelabuhan Sikeli.
 60 (sixty) Local Ports.
 35 (thirty-five) Ferry Ports.
Existing ports do not have adequate facilities including large gathering place. In addition, the area of the harbor has not
been sufficient, making entrepreneurs have lost enthusiast to use the ports in loading and unloading activities. Adequate and
proper port infrastructure development will make people in the archipelago regions to be more interested in building
businesses so they can employ many local laborers. The results of production are not only a commodity among regions of
the archipelago, but it is also expected to be an export commodity.
CONCLUSIONS
It can be concluded from data analysis and results from that:
 Development of Malawi Port is required to increase the dock length to reach the depth so that the ship that does
not operate or not directly lean before can be directly docked at the harbor.
 The system of inter-island connectivity has not been supported by supporting infrastructure so that port
operational has not been effective and efficient for the loading and unloading of goods and passengers.
SUGGESTIONS
It can be suggested from this study that further research in this issue should be:
 Ship service and goods supporting system require port equipment and other supporting facilities at the port along
with the activity of ship as loading and unloading of goods.
 Sea transportation is more efficient for transporting large quantities of goods along with proper speeds and
relatively low cost so that they are very useful for transportation in archipelago states.

REFERENCES
1. Ahmed and Hossain. 1990.“Developmental impact of Rural infrastructure in Bangladesh. IFPRI Reseach Reporth 83,
Washington DC. International Food Policy Reseach Institute
2. Bintarto, 1989, Rural-Urban Interactions and Problems, Jakarta: Ghalia Indonesia
3. Bhattacharyya, K. G., and Gupta, S. S., 2008, Adsorption of a Few Heavy Metals on Natural and Modified Kaolinite and
Montmorillonite:. Colloid Interface 140
4. Damapolii, Deddy Wahyudi.2008. The role of Port of Labuan Uki Against Bolaang Mongondow District Planting.
MastersThesis Department of Regional and City Planning, Diponegoro University, Semarang
5. Dekker, Sander, Verhaeghe, R. J. dan Pols, A. A. J., 2003, “Economic Impacts and Public Financing of Port Capacity
Investments: the Case of Rotterdam Port Expansion”, TRB 2003 Annual Meeting.
6. Gurning, Raja. O. S 2007. Port Business Management. Publisher, APE Publishing, Jakarta.
7. Jinca, M. Y., 2011, Sea Transportation, System Analysis and Case Study, Publisher, Brilliant International, Surabaya
8. Kessedes C, Ingram G. Infrastructure’s impact on development: lessons from WDR 1994. Journal of Infrastructure Systems,
1995.
9. Kramadibrata, S 1985, The Port Planning. Ganeca Exact Bandung.
10. Panayides, P. M. and Song, D. W. (2009). Port Integration in Global Supply Chains: Measures and Implications for Maritime
Logistics. International Journal of Logistics: Research and Applicatio.
11. Amudhasurabi, Annamalai, et al. "Impacts of Grain Handling and Transportation System Deregulation on Farm Profitability
in Manitoba Province of Canada."
12. Rustiadi, Ernan et all. 2009, Planning and Regional Development. Yayasan Obor Indonesia, Jakarta.
13. Soemantri, Midian. 2003. Overview About Automated Marketing Services At PT (Persero) Indonesian Harbour II Cirebon
Branch. Job Training Report Marketing Management Department, University Computer Indonesia, Bandung
14. Suranto, 2004. Management of Sea and Port Transport Operations and Procedures for Import of Goods. Publisher PT.
Gramedia Pustaka Utama, Jakarta
15. Sheeba, A., A. Sangaran, and BR Latha. "Hydatid Cyst in Liver-A Case Report in Human."
16. Triatmodjo, B. 1996. Port, Edition 1. Beta Offset. Yogyakarta.
17. Tongzon, J. and S. Ganesalingam (1994), “Evaluation of ASEAN port performance and efficiency”, Asian Economic Journal,
8 (3)
18. Wibowo R..1999. “Reflection on Food Crops and Horticulture Archipelago’ Jakarta: Pustaka Sinar Harapa
REWIEW JURNAL
TEKNIK LINGKUNGAN

NIM : E1F118048
Judul PENGARUH PENGGUNAAN VENTILASI (AC DAN NON AC)

DALAM RUANGAN TERHADAP KEBERADAAN
MIKROORGANISME UDARA
Jurnal Jurnal Teknik Lingkungan
Tahun 2015
Vol. Hal. Vol. 4, No. 1, 2015, pp. 1-8
Penulis Vidyautami, D.N., Huboyo, H.S., Hadiwidodo, M.
Rewiewer Laode Mohamad Aprilyan Yamin Doke
Permasalahan Selain kualitas udara dalam ruang dipengaruhi oleh keberadaan agen
abiotik juga dipengaruhi oleh agen biotik seperti partikel debu, dan
mikroorganisme termasuk di dalamnya bakteri, jamur, virus dan lainlain.
Tujuan Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui pengaruh keberadaan
mikroorganisme dengan menggunakan ventilasi di kelas.
Isi 1. Kualitas Biologi Udara
Berdasarkan Kepmenkes RI No. 1405/MENKES/SK/XI/2002
tentang Persyaratan Kesehatan Lingkungan Kerja Perkantoran dan
Industri menyatakan bahwa jumlah koloni mikroorganisme yang
terkandung di udara tidak boleh lebih dari 700 koloni/m3 udara dan
bebas kuman pathogen. Dari hasil perhitungan, jumlah koloni kedua
ruangan yang terkandung memenuhi baku mutu.
2. Kualitas Fisik Udara
Berdasarkan Kepmenkes RI No.1405/MENKES/SK/XI/2002, suhu
di ruangan berkisar 18-28ºC, kelembaban 4060% dan intensitas
cahaya di ruang kerja minimal 100 lux.
3. Analisa Kualitas Fisik Udara dengan jumlah mikroorganisme
 Ruang kuliah B.201 (Non AC)
Hasil pengukuran kualitas udara dalam pengukuran hari ke-
1 hingga hari ke-6 mempunyai tingkat suhu yang stabil
yaitu rata-rata 28,8ºC, kelembaban rata-rata 53,2% dan
intensitas cahaya rata-rata 271 lux. Sedangkan jumlah
koloni mikroorganisme ke 1-6 rata-rata sebanyak 50
koloni/m³.
 Ruang kuliah C.201 (AC)
Suhu pada ruang C.201 pada titik cenderung lebih rendah
dibandingkan dengan ruang B.201 dikarenakan kondisi
ruang kuliah tersebut menggunakan system ventilasi buatan
seperti AC untuk mengatur suhu yang ada didalam ruang.
Pada Titik 1 ini, intensitas cahaya yang masuk lebih banyak
karena titik 1 terletak didekat ventilasi/jendela. Di ruang
C.201 terdapat juga jendela, namun jendela tersebut jarang
sekali dibuka.
4. Analisa Pengaruh Kualitas Fisik Udara dengan keberadaan
mikroorganisme
 Uji Normalitas
Dari hasil uji normalitas Liliefors atau Kolmogorov-
Smirnov dapat dilihat bahwa nilai T hitung pada parameter
suhu sebesar 1,128, kelembaban sebesar 9,09, intensitas
cahaya sebesar 7,72 dan jumlah koloni mikroba sebesar 8,1.
Pada uji Liliefors atau Kolmogorov-Smirnov, apabila nilai T
hitung lebih besar dari T tabel maka data tersebut dianggap
tidak terdistribusi normal. T tabel ditentukan berdasarkan
banyaknya jumlah data (n) dan nilai signifikansi. Jumlah
data yang diukur sebanyak 24 data, sehingga nilai T tabel
sebesar 0,1808. Sedangkan nilai signifikansi yang selalu
digunakan yaitu 5 % atau 0.05. Dan dari hasil perhitungan
uji normalitas menunjukkan bahwa ke empat parameter
tersebut tidak terdistribusi normal.
 Uji Korelas
Data dari penelitian yang akan dikorelasikan yaitu hubungan
suhu dengan jumlah mikroba, hubungan kelembaban dengan
jumlah mikroba, dan hubungan intensitas cahaya dengan
jumlah mikroba, dengan menggunakan uji korelasi rank
spearman. Koefisien korelasi ini digunakan untuk
mengetahui hubungan dua variabel yang mempunyai sifat
ordinal.
PENGARUH PENGGUNAAN VENTILASI (AC DAN NON AC) DALAM RUANGAN
TERHADAP KEBERADAAN MIKROORGANISME UDARA
(Studi Kasus : Ruang Kuliah Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro)
*Vidyautami, D.N., **Huboyo, H.S., **Hadiwidodo, M.
ABSTRACT
Classroom is one of room which has high potential indoor air pollution. The causes of indoor
pollution come from the ventilation system (by use AC and non AC), the rooms condition,
and the presence of microorganism in the air. The purpose of the research is to determine the
effect of microorganism presence by using ventilation in the classroom. Type of research is
descriptive research with non-random sampling technique. Sampling was taken in the
classroom at Civil Engineering Diponegoro University, which conditions were using the air
conditioner, without air conditioner, there were people in the room and no one. The result
showed that the colony number of Air Conditioned room was 34 colonies / m³, which less
then the room without Air Conditioning was 50 colonies/m³. The colony number of microbes
produced was appropriate the standard (˂700 colonies/m3). But it contains pathogenic
bacteria such as Staphylococcus epidermidis, Staphylococcus saprophyticus, Streptococcus
Alpha and Beta Streptococcus which can endanger the health of its inhabitants. The different
number of microorganisms each room due to factors such conditions exist all rooms that
includes the number of people, temperature, humidity, and light intensity.
Keywords : Classroom, Indoor air pollution, Ventilation system (by use Air Conditioner and
without Air Conditioning), Biological Quality of air
PENDAHULUAN CDC-NIOSH (National Institute of

Occupational Safety and Health) dalam
Kualitas udara dalam ruangan adalah Godish (1994).
udara di dalam suatu bangunan yang dihuni Sebagian besar kualitas udara dalam
atau ditempati untuk suatu periode sekurang- ruangan ditentukan oleh penggunaan
kurangnya 1 jam oleh orang dengan berbagai ventilasi, adanya ventilasi di dalam ruangan
kesehatan yang berlainan (Suharyo, 2009). akan memudahkan pergerakan udara dari
Menurut Environmental Protection Agency luar ruang menuju dalam ruangan. Ventilasi
of America (EPA) dalam Lisyastuti (2010), dibutuhkan agar udara di dalam ruangan
mendudukkan polusi dalam ruangan dalam tetap sehat dan nyaman. Apabila ventilasi
urutan ke tiga faktor lingkungan beresiko dalam ruangan tidak memenuhi standar,
terhadap kesehatan manusia, dengan kualitas maka kualitas udara menjadi buruk dan
udara dalam ruangan 2-5 kali lebih buruk dampaknya akan menimbulkan masalah
daripada udara di luar ruangan. kesehatan pada penghuninya. Selain
Timbulnya permasalahan yang ventilasi, sumber kontaminasi di dalam
mengganggu kualitas udara dalam ruangan ruangan juga merupakan faktor penentu
umumnya disebabkan oleh beberapa hal, kualitas udara seperti aktifitas manusia di
yaitu kurangnya ventilasi udara (52%) dalam ruangan itu sendiri.
adanya sumber kontaminasi di dalam Selain kualitas udara dalam ruang
ruangan (16%) kontaminasi dari luar dipengaruhi oleh keberadaan agen abiotik
ruangan (10%), mikroba (5%), bahan juga dipengaruhi oleh agen biotik seperti
material bangunan (4%), lain-lain (13%) partikel debu, dan mikroorganisme termasuk
*) Mahasiswa 1
**) Dosen Pembimbing
di dalamnya bakteri, jamur, virus dan lain- Non probability sampling dengan metode
lain. Mikroorganisme di udara merupakan Purposive sampling. Dengan variabel terikat
penyebab gejala berbagai penyakit antara yaitu jumlah mikroorganisme udara, variabel
lain iritasi mata, kulit, saluran pernapasan bebas yaitu system ventilasi (AC dan Non-
(ISPA) dan lain-lain. Mikroorganisme dapat AC) serta pengukuran suhu, kelembaban dan
berada di udara melalui berbagai cara intensitas cahaya. Dan variabel control nya
terutama dari debu yang berterbangan. yaitu waktu pengukuran.
Jumlah koloni mikroorganisme di udara Teknik Pengambilan data primer yaitu
tergantung aktifitas dalam ruangan serta mengukur suhu, pencahayaan, kelembaban
banyaknya debu dan kotoran lain dan penangkapan mikroba udara
(Moerdjoko, 2004). menggunakan media Blood Agar Plate dan
Salah satu ruangan yang berpotensi Potato Dextrose Agar. Sedangkan teknik
untuk mengalami masalah polusi udara pengambilan data sekunder seperti
dalam ruang adalah Ruang Perkuliahan. wawancara mengenai data umum ruang
Karena didalam ruangan tersebut merupakan kelas (luas ruangan, jumlah siswa, denah),
tempat para mahasiswa melakukan kegiatan kondisi gedung dan konstruksi bangunan.
belajar mengajar sehingga tanpa disadari
aktifitas tersebut dapat menjadi sumber ANALISA DAN PEMBAHASAN
kontaminasi. Selain itu, kondisi bangunan itu
sendiri seperti system ventilasi, perabot yang Kualitas Biologi Udara
digunakan juga dapat menjadi penyebab
terjadinya polusi udara. Untuk itu dilakukan Hasil pendedahan cawan dengan media
penelitian mengetahui pengaruh system Blood Agar Plate dan Potato Dextrose Agar
ventilasi terhadap keberadaan dapat dilihat sebagai berikut.
mikroorganisme agar kualitas udaranya
dapat diketahui dan dibandingkan dengan
Kepmenkes RI No. 1405/MENKES/SK/XI/
2002 tentang Persyaratan Kesehatan
Lingkungan Kerja Perkantoran dan Industri.
METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan pada ruang

kuliah jurusan Teknik Sipil UNDIP. Ruang
kuliah yang diteliti yaitu Ruang B.201
sebagai sampel ruang kuliah non-AC, dan Gambar 1. Grafik Hasil Pengukuran
Ruang C.201 sebagai sampel ruang kuliah Mikroorganisme dalam ruang AC dan Non AC
ber-AC. Pelaksanaan penelitian selama enam
hari (tiga hari kondisi kedua ruangan Berdasarkan Kepmenkes RI No.
dipenuhi mahasiswa dan tiga hari 1405/MENKES/SK/XI/2002 tentang
selanjutnya kondisi kedua ruangan Persyaratan Kesehatan Lingkungan Kerja
kosong/tidak ada orang). Perkantoran dan Industri menyatakan bahwa
Jenis Penelitian yang digunakan yaitu jumlah koloni mikroorganisme yang
metode description research (penelitian terkandung di udara tidak boleh lebih dari
deskriptif). Sasaran penelitian ini yaitu 700 koloni/m3 udara dan bebas kuman
keberadaan mikroorganisme udara di dalam pathogen. Dari hasil perhitungan, jumlah
ruang kuliah Teknik Sipil UNDIP dan koloni kedua ruangan yang terkandung
menganalisis pengaruh terhadap ventilasi memenuhi baku mutu. Dan juga tabel diatas
(AC dan Non AC) seperti apa. Teknik menunjukkan jumlah mikroorganisme pada
Pengambilan sampel yang digunakan adalah
2
ruang ber-AC (C.201) lebih sedikit daripada menggunakan ventilasi alami (jendela).
ruang yang tidak ber-AC. Sedangkan paremeter seperti kelembaban
Selain jumlah koloni mikroorganisme, dan intensitas cahaya sudah memenuhi baku
jenis mikroorganisme juga perlu mutu.
diperhatikan sehingga dapat diketahui
apakah mikroba tersebut dapat menimbulkan Tabel 2. Hasil Pengukuran Fisik Udara
penyakit atau tidak. Pada Penelitian ini, Ruang C.201
Ruang B.201 dan C.201 terdapat jenis
kuman pathogen seperti Staphylococcus sp.
dan Streptococcus sp. Berikut gambar
mengenai mikroba yang terjerap pada media
yang sudah didedahkan pada ruang B.201
dan C.201.
Hasil pengukuran kualitas udara pada

ruang kuliah C.201, terdapat parameter yang
tidak memenuhi baku mutu yaitu Intensitas
cahaya dikarenakan pada penelitian ini tidak
menggunakan bantuan dari cahaya buatan
seperti lampu tetapi menggunakan cahaya
alami yang berasal dari matahari.
Gambar 2. Jenis mikroorganisme yang
tertangkap di cawan Analisa Kualitas Fisik Udara dengan
jumlah mikroorganisme
Kualitas Fisik Udara
A. Ruang kuliah B.201 (Non AC) Titik 1
Kualitas fisik udara dalam penelitian ini
meliputi pengukuran suhu, kelembaban dan
intensitas cahaya. Hasil pengukuran dapat
dilihat pada tabel berikut.
Tabel 1. Hasil Pengukuran Fisik Udara

Ruang B.201
Gambar 3. Grafik Kualitas Fisik Udara dengan

Pada tabel diatas, ada parameter yang Jumlah Mikroba di Ruang B.201 pada Titik 1
belum memenuhi baku mutu yaitu suhu.
Berdasarkan Kepmenkes RI Hasil pengukuran kualitas udara dalam
No.1405/MENKES/SK/XI/2002, suhu di pengukuran hari ke-1 hingga hari ke-6
ruangan berkisar 18-28ºC, kelembaban 40- mempunyai tingkat suhu yang stabil yaitu
60% dan intensitas cahaya di ruang kerja rata-rata 28,8ºC, kelembaban rata-rata 53,2%
minimal 100 lux. Suhu yang tinggi dan intensitas cahaya rata-rata 271 lux.
dikarenakan pada ruang tersebut masih
3
Sedangkan jumlah koloni mikroorganisme kondisi ruangan kosong atau tidak
ke 1-6 rata-rata sebanyak 50 koloni/m³. berpenghuni. Penghuni ruangan merupakan
Suhu yang tinggi pada titik 1 ruang salah satu faktor penyebab tingginya angka
B.201 disebabkan karena pengukuran koloni mikroba. Dikarenakan aktifitas para
dilakukan didekat ventilasi sedangkan pengunjung menyebabkan debu-debu
kondisi ruang kuliah tersebut yang masih bertebaran dan pengunjung bisa menjadi
menggunakan system ventilasi berupa pembawa mikroba. Menurut Sarles (1956),
jendela. Suhu menjadi tinggi disebabkan Jumlah dan jenis mikroorganisme yang ada
pertambahan panas yang berasal dari di udara ditentukan oleh sumber kontaminan
selubung bangunan yang terkena langsung dan kondisi lingkungan mikro yang baik
radiasi matahari dari luar ruangan. Panas bagi sel dan spora di udara. Selain itu,
tersebut masuk ke dalam ruangan, bisa kehidupan mikroorganisme dipengaruhi oleh
melalui jendela, pintu maupun celah-celah kondisi sekitarnya antara lain cahaya
yang ada pada bangunan (Satwiko, 2009). matahari, suhu, kelembaban, dan juga unsur
Dikarenakan pengukuran titik 1 terletak di lain.
dekat ventilasi, suhu yang berada disekitar Jumlah koloni mikroba yang terdapat
titik tersebut lebih tinggi. pada Ruang B.201 memenuhi baku mutu
Selain suhu, intensitas cahaya yang 3
yaitu kurang dari 700 koloni/m udara, tetapi
masuk pada titik 1 lebih banyak karena jenis mikroba yang tertangkap mengandung
didekat ventilasi. Pada ruang B.201, saat kuman pathogen seperti Staphylococcus sp.
pengukuran menggunakan pencahayaan dan Streptococcus sp. Bakteri
alami yang berasal dari cahaya matahari. Staphylococcus sp. dan Streptococcus sp
Menurut Satwiko (2009), beberapa cepat tumbuh pada suhu optimum yaitu
kelemahan cahaya matahari yang 37ᴼC (Jawetz, 2005). Hal ini menunjukkan,
dipergunakan mencahayai ruangan yaitu dari segi mikrobiologi masih belum
intensitasnya tidak mudah diatur, dapat memenuhi baku mutu.
sangat menyilaukan atau sangat redup dan Menurut Dwijoseputro (1998),
juga sering membawa serta panas masuk ke mikroorganisme dapat bertahan di dalam
dalam ruangan. suatu batas-batas temperatur tertentu. Batas-
Sedangkan kelembaban pada titik 1 batas itu ialah temperatur minimum dan
sudah memenuhi baku mutu yang temperatur maksimum, sedang temperatur
ditetapkan. Kelembaban ruangan yang yang paling baik bagi kegiatan hidup itu
dianggap nyaman adalah 40-60%. Bila disebut temperature optimum
kelembaban ruangan di atas 60% akan
menyebabkan berkembangbiaknya B. Ruang kuliah B.201 (Non AC) Titik 2
organisme pathogen maupun organisme
yang bersifat alergen. Namun bila
kelembaban ruangan di bawah 40%
(misalnya 20-30%) dapat menimbulkan
ketidaknyamanan, iritasi mata, dan
kekeringan pada membran mukosa misal
tenggorokan (Tjandra , 1992).
Keberadaan mikroba lebih besar saat
pengukuran hari ke 1-3 dibandingkan
dengan hari ke 4-6 yang jumlahnya jauh
lebih sedikit. Hal ini dikarenakan kondisi
ruangan yang berbeda, pada hari ke-1 hingga
hari ke-3 kondisi ruangan dipenuhi oleh para
mahasiswa dengan jumlah rata-rata 35 Gambar 4. Grafik Kualitas Fisik Udara dengan
orang. Sedangkan hari ke-4 hingga ke-6 Jumlah Mikroba di Ruang B.201 pada Titik 2
4
Suhu pada titik 2 cenderung lebih akan membuat udara didalamnya lembab.
tinggi daripada suhu di titik 1, dikarenakan Jika udara lembab akan menyebabkan
pengukuran dilakukan di tengah ruangan naiknya suhu didalam ruangan. Inilah yang
dengan kondisi aktifitas mahasiswa lebih menyebabkan Streptococcus dan bakteri
banyak terpusat pada titik 2 daripada di titik lainnya berkembang biak (Irianto, 2006).
1. Aktifitas manusia dalam ruangan dapat
mempengaruhi suhu dikarenakan tubuh C. Ruang kuliah C.201 (AC) Titik 1
manusia menghasilkan panas yang
digunakan untuk metabolisme basal dan
muskuler. Namun dari semua energy yang
dihasilkan tubuh hanya 20 % saja yang
dipergunakan dan sisanya akan dibuang ke
lingkungan (Corie P.,dkk, 2005). Selain itu,
Pada Titik 2 ini, intensitas cahaya yang
masuk lebih sedikit karena titik 2 letaknya di
tengah ruangan jauh dari ventilasi.
Sedangkan kelembaban pada titik 2 sudah
memenuhi baku mutu yang ditetapkan.
Sama hanya dengan titik 1, untuk
keberadaan mikroba pada titik 2 lebih besar
saat pengukuran hari ke 1-3 dibandingkan
dengan hari ke 4-6 yang jumlahnya jauh
lebih sedikit. Karena pada hari ke-1 hingga Gambar 5. Grafik Kualitas Fisik Udara dengan
hari ke-3 kondisi ruangan dipenuhi oleh para Jumlah Mikroba di Ruang C.201 pada Titik 1
mahasiswa dengan jumlah rata-rata 35
orang. Sedangkan hari ke-4 hingga ke-6 Suhu pada ruang C.201 pada titik
kondisi ruangan kosong atau tidak cenderung lebih rendah dibandingkan
berpenghuni. dengan ruang B.201 dikarenakan kondisi
Jumlah koloni mikroba yang terdapat ruang kuliah tersebut menggunakan system
pada Ruang B.201 memenuhi baku mutu ventilasi buatan seperti AC untuk mengatur
3 suhu yang ada didalam ruang. Pada Titik 1
yaitu kurang dari 700 koloni/m udara, dan
juga jenis mikroba yang tertangkap ini, intensitas cahaya yang masuk lebih
mengandung kuman pathogen seperti banyak karena titik 1 terletak didekat
Staphylococcus epidermis, Staphylococcus ventilasi/jendela. Di ruang C.201 terdapat
Saphrophyticus dan Alfa Streptococcus. juga jendela, namun jendela tersebut jarang
Dampak keberadaan Streptococcus yaitu sekali dibuka.
menyebabkan infeksi tenggorokan hingga Ventilasi merupakan salah satu factor
infeksi saluran pernapasan akut, infeksi kulit yang mempengaruhi tingkat kelembaban.
(Wulandari, 2013). Streptococcus dengan Ventilasi yang kurang dapat mnyebabkan
atau tanpa Staphylococcus bisa menyebar kelembaban bertambah, dan juga jarangnya
melalui lapisan atas kulit. atau bahkan tidak pernah dibukanya ventilasi
Selain ketiga parameter itu, sanitasi serta ditutupnya lubang angin sebagai tempat
ruangan juga merupakan factor pendukung pertukaran udara akan mempengaruhi
keberadaan mikroorganisme. Sanitasi keberadaan mikroorganisme (Mukono,
ruangan yang kebersihan lingkungannya 2000). Apalagi di ruang C.201 menggunakan
terjaga dapat mengurangi resiko adanya AC. Ruang ber-AC cenderung tertutup. Di
Streptococcus di udara. Akan tetapi, jika satu sisi kondisi tersebut akan menghalangi
sanitasi ruangannya buruk, hal tersebut akan polutan dari luar masuk ke dalam ruangan.
menimbulkan ruangan menjadi kotor dan Di sisi lain, ketertutupan itu juga dapat
berdebu. Debu yang menempel pada perabot berarti polutan dalam ruangan tidak dapat
5
dibuang keluar dengan leluasa. Pada system Dan juga di titik 2 ini, intensitas cahaya yang
AC tanpa masukan udara segar, seperti AC masuk lebih sedikit dibandingkan dengan
Split, penumpukan polutan ini akan titik 1.
menyebabkan udara di dalam ruangan tidak Sedangkan untuk keberadaan mikroba
sehat (Satwiko, 2009). Selain itu, apabila lebih besar saat pengukuran hari ke 1-3
pemeliharaannya kurang baik akan menjadi dibandingkan dengan hari ke 4-6 yang
sumber mikroorganisme karena jumlahnya jauh lebih sedikit. Menurut Corie,
mikroorganisme dapat tumbuh dan P., dkk (2005) menyatakan penyebaran
berkembang biak pada air yang terkumpul bakteri, jamur dan virus pada umumnya
pada system tersebut. terjadi melalui system ventilasi, serta berasal
Sama halnya dengan ruang B.201, dari luar atau dalam ruangan dan juga dari
Jumlah koloni mikroba yang terdapat pada manusia, terutama bila kondisi terlalu
Ruang B.201 memenuhi baku mutu yaitu berdesakan.
3
kurang dari 700 koloni/m udara, tetapi jenis
mikroba yang tertangkap mengandung Analisa Pengaruh Kualitas Fisik Udara
kuman pathogen seperti Staphylococcus dengan keberadaan mikroorganisme
epidermis, Staphylococcus Saphrophyticus
Untuk mengetahui pengaruh antara kualitas
dan Beta Streptococcus.
fisik udara (suhu, kelembaban, intensitas
cahaya) terhadap keberadaan
D. Ruang kuliah C.201 (AC) Titik 2
mikroorganisme secara kuantitatif maka
dapat dilakukan uji statistic.
Uji Normalitas
Dari hasil uji normalitas Liliefors atau

Kolmogorov-Smirnov dapat dilihat bahwa
nilai T hitung pada parameter suhu sebesar
1,128, kelembaban sebesar 9,09, intensitas
cahaya sebesar 7,72 dan jumlah koloni
mikroba sebesar 8,1. Pada uji Liliefors atau
Kolmogorov-Smirnov, apabila nilai T hitung
lebih besar dari T tabel maka data tersebut
dianggap tidak terdistribusi normal. T tabel
Gambar 6. Grafik Kualitas Fisik Udara dengan ditentukan berdasarkan banyaknya jumlah
Jumlah Mikroba di Ruang B.201 pada Titik 1 data (n) dan nilai signifikansi. Jumlah data
yang diukur sebanyak 24 data, sehingga nilai
Hasil pengukuran kualitas udara dalam T tabel sebesar 0,1808. Sedangkan nilai
pengukuran hari ke-1 hingga hari ke-6 signifikansi yang selalu digunakan yaitu 5 %
mempunyai tingkat suhu yang stabil yaitu atau 0.05. Dan dari hasil perhitungan uji
rata-rata 26,34ºC , kelembaban rata-rata normalitas menunjukkan bahwa ke empat
53,47% dan intensitas cahaya rata-rata parameter tersebut tidak terdistribusi normal.
86,17lux. Sedangkan jumlah koloni Menurut purwanto (2011), Apabila data
mikroorganisme ke 1-6 rata-rata sebanyak tidak terdistribusi normal maka pengolahan
50 koloni/m³. data menggunakan statistika non parametric.
Suhu pada titik 2 mengalami sedikit
kenaikan daripada titik 1 dikarenakan pada Uji Korelasi
titik 2 hembusan angin dari AC tidak sampai
ke tengah ruangan, sehingga terdapat Data dari penelitian yang akan
perbedaan kecil pada kedua titik tersebut. dikorelasikan yaitu hubungan suhu dengan
6
jumlah mikroba, hubungan kelembaban Staphylococcus epidermidis,
dengan jumlah mikroba, dan hubungan Staphylococcus saprophyticus, Alfa
intensitas cahaya dengan jumlah mikroba, Streptococcus dan Beta Streptococcus.
dengan menggunakan uji korelasi rank Tetapi dalam hal jumlah mikroorganisme
spearman. Koefisien korelasi ini digunakan di udara sudah sesuai yaitu kurang dari
untuk mengetahui hubungan dua variabel 700 koloni/m³
yang mempunyai sifat ordinal (Purwanto,
2011). 2. Adanya pengaruh penggunaan ventilasi
Hasil uji korelasi rank spearman (AC dan Non AC) terhadap keberadaan
menyatakan bahwa angka korelasi (r) antara mikroorganisme, yaitu jumlah koloni
suhu dengan jumlah mikroba sebesar 0,036, mikroorganisme pada ruang C.201 lebih
angka korelasi antara kelembaban dan sedikit dibandingkan ruang B.201. Dan
jumlah mikroba sebesar 0,42, sedangkan diantara parameter suhu, kelembaban
angka korelasi antara intensitas cahaya dan intensitas cahaya yang
dengan jumlah mikroba sebesar -0,133.Hasil mempengaruhi jumlah mikroba paling
ini menunjukkan apabila angka korelasi besar yaitu kelembaban. Hal ini
hitung (rhitung) lebih besar dari angka korelasi menunjukkan adanya pengaruh antara
pada tabel (rtabel=0,343) maka terdapat ventilasi (AC dan Non AC) terhadap
hubungan yang signifikan. Pada data sampel banyaknya mikroorganisme.
penelitian ini, terdapat hubungan antara
kelembaban dengan jumlah mikroba.
Sedangkan antara ntensitas cahaya dengan DAFTAR PUSTAKA
jumlah mikroba terdapat hubungan, namun Dwijoseputro, 1998. Dasar-Dasar
karena hasil r hitung negative maka hubungan Mikrobiologi. Jakarta : Djambatan.
antara intensitas cahaya dengan jumlah
mikroba berbanding terbalik. Artinya Godish, T. 1994. Sick Buildings : definitions,
semakin besar intensitas cahaya maka diagnosis and mitigation. CRC Press.
jumlah mikroba semakin sedikit. Dan untuk Florida.
parameter suhu dengan jumlah mikroba
tidak terdapat hubungan dikarenakan nilai Keputusan Menteri Kesehatan RI No.
rhitung sangat kecil. 1405/MENKES/SK/XI/2002 tentang
Dari ketiga parameter seperti suhu, Persyaratan Kesehatan Lingkungan
kelembaban dan intensitas cahaya, yang Kerja Perkantoran dan Industri.
paling mempengaruhi keberadaan
mikroorganisme yaitu kelembaban, Koes Irianto, 2006. Mikrobiologi I :
sedangkan intensitas cahaya dan suhu Menguak Dunia Mikroorganisme
merupakan parameter yang pengaruhnya Jilid 1. Bandung : Yrama Widya.
sangat kecil sekali.
Lisyastuti, Esi. 2010. Jumlah Koloni
KESIMPULAN Mikroorganisme Udara dalam
Ruang dan Hubungannya dengan
1. Keberadaan mikroorganisme pada Ruang Kejadian Sick Building Syndrome
Kuliah B.201 (AC) dan C.201 (Non AC) (SBS) pada Pekerja Balai Teknologi
belum memenuhi baku mutu yang Kekuatan Struktur (B2TKS) BPPT di
ditetapkan Kepmenkes RI Kawasan Puspitek Serpong. Depok:
No.1405/MENKES/SK/XI/2002 tentang Universitas Indonesia.
Persyaratan Kesehatan Lingkungan
Kerja Perkantoran dan Industri karena Moerdjoko, 2004. Kaitan Sistem Ventilasi
mengandung bakteri pathogen yang bisa Bangunan dengan Keberadaan
menginfeksi manusia antara lain
7
Mikroorganisme Udara. Vol.32 No.1
hal 89-94.
Mukono, H.J. 2000. Prinsip Dasar

Kesehatan Lingkungan. Surabaya:
Airlangga University Press.
Prasasti, Corie Indria, J.Mukono, dan

Sudarmaji. 2005. Pengaruh Kulitas
Udara dalam ruangan ber-AC
terhadap gangguan kesehatan. Jurnal
Kesehatan Lingkungan Vol.1, No.2.
Prasasto, Satwiko. 2009. Fisika Bangunan .

Yogyakarta: Andi.
Purwanto. 2011. Statistika untuk Penelitian.

Penerbit: Pustaka Pelajar.
Yogyakarta.
Sarles,W.B., C.F.William, J.B.Wilson,

S.G.Knight. 1956. Microbiologi.
Second Edition. Harper & Brother,
New York. 14 491 pp.
Suharyo Widagdo, 2009. Kualitas Udara

dalam Ruang Kerja, dalam Sigma
Epsilon Vol.13, No.3, Agustus 2009,
hlm.86-89
Tjandra Yoga. 1992. Polusi Udara dan

Kesehatan. Jakarta : Arcan
Wulandari Evi. 2013. Faktor yang

Berhubungan dengan Keberadaan
Streptococcus Udara pada Rumah
Susun Kelurahan Bandarharjo Kota
Semarang. Skripsi. Semarang:
Fakultas Ilmu Keolahragaan Jurusan
Ilmu Kesehatan Masyarakat
Universitas Negeri Semarang.
8
Tersedia online di: http://ejournal-s1.undip.ac.id/index.php/tlingkungan
Jurnal Teknik Lingkungan, Vol 5, No 1 (2016)

NIM : E1F118048
Judul PENGARUH SISTEM PENGELOLAAN AIR LIMBAH DOMESTIK

TERHADAP KUALITAS AIR SUMUR DITINJAU DARI
KONSENTRASI TDS, KLORIDA, NITRAT, COD DAN TOTAL
COLIFORM
Tahun 2016
Vol. Hal. Volume 5, No 1 (2016), Hal 18 - 24
Penulis Herninda Tanjungsari, Sudarno, Pertiwi Andarani
Permasalahan Keadaan konstruksi sumur yang tidak memperhatikan jarak antara sumur
dengan sumber pencemar disebabkan kepadatan penduduk yang tidak
terkontrol. Salah satunya adalah Kecamatan Tembalang.
Tujuan Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis kondisi sistem pengelolaan air
limbah, mengukur kualitas air sumur serta menganalisis pengaruh sistem
pengelolaan air limbah terhadap kualitas air sumur di RT 01, RW 02,
Pemukiman Tunjungsari, Kelurahan Tembalang.
Isi 1. Kondisi Sanitasi Wilayah Penelitian
Hasil perhitungan ERHA (Environmental Risk Health Assesmen)
Kota Semarang, menyebutkan bahwa pada tahun 2010 untuk
wilayah Kecamatan Tembalang memiliki sumber air bersih yang
berasal dari sumur sebesar 73,9%, sedangkan dari air
ledeng/PDAM sebesar 21,7%. Air sumur gali dimanfaatkan untuk
aktivitas mandi dan cuci, sedang untuk minum dan masak
memanfaa air yang berasal dari jasa penjual air keliling.
 Konstruksi Sumur
 Jarak Sumur dengan Sumber Pencemar
2. Karakteristik Tanah
Tekstur tanah pada dasarnya berhubungan dengan keadaan pori
tanah. Makin banyak pori-pori besar maka kapasitas infiltasi
makin besar pula.
Hasil uji sampel karakteristik tanah terdiri dari 1,57% pasir, 40,93
silt (lanau), dan 57,50% clay (lempung). Berdasarkan diagram
segitiga tanah, sampel tanah ini termasuk dalam kelas tekstur
tanah liat berdebu (silty jenis liat berdebu memiliki sifat sedikit
licin, membentuk bola dalam keadaan kering, sukar dipijit ,
mudah digulung serta melekat
3. Hasil Pemeriksaan Kualitas Air Sumu Gali
 Temperatur (Suhu)
Analisis secara langsung di lapangan ( situ) dilakukan
untuk parameter air yang sifatnya cepat berubah sehingga
harus saat itu juga langsung dilakukan pengukuran.
Parameter tersebut contohnya adalah temperatur / Suhu
 PH / Derajat Keasaman
PH adalah istilah yang digunakan untuk menyatakan
intenstitas keadaan asam / basa suatu larutan. PH juga
merupakan suatu cara untuk menyatakan konsentrasi ion
H.
 TDS
Jumlah padatan terlarut terdiri dari senyawa – senyawa
organik dan anorganik yang larut dalam air, mineral dan
garam. Kandungan TDS juga berbanding lurus dengan
tingkat kekeruhan di air, yaitu semakin tinggi konsentrasi
TDS maka semakin tinggi pula tingkat kekeruhannya
 Klorida
Klorida adalah ion yang terbentuk dari unsur klor yang
mendapatkan 1 elektron untuk membentuk suatu ion yang
bermuatan negatif. Tingkat toksisitas klorida tergantung
pada gugus senyawanya. Misal untuk NaCl sangat tidak
beracun, tapi untuk karbonik klorida sangat beracun. Dalam
jumlah yang banyak klorida akan menimbulkan rasa asin,
korosi pada pipa sistem penyediaan air.
 Nitrat
Penurunan kualitas air tanah ditandai dengan terdeteksinya
polutan nitrat yang sangat berhubungan dengan kegiatan
manusia seperti pembuangan limbah domestik, lindi TPA,
dan penggunaan pupuk yang berlebihan.
 COD
Chemical Oksidatin Demand atau kebutuhan oksigen kimia
adalah jumlah oksigen yang diperlukan agar bahan buangan
yang ada dalam air dapat teroksidasi melalui reaksi kimia.
Nilai COD sebagai indikator bahwa sampel mengandung
banyak bahan organik sehingga membutuhkan banyak
oksigen untuk mengoksidasi bahan organik tersebut melalui
proses kimia.
 Total Coliform
Pencemaran biologi dapat diketahui dengan ditemukannya
bakteri (patogen) koliform sebagai indikator pencemaran
pada air. Adanya bakteri koliform di dalam air menandakan
adanya mikroba yang bersifat enteropogenik atau
toksigenik yang berbahaya bagi kesehatan.
4. Hubungan Antara Jarak Sumur dengan Sumber Pencemar
(Tangki Septik d drainase) dan Kendalaman Sumur
Berdasarkan Parameter TDS, Klorida, Nitrat, COD, dan
Bakteri Total Coliform
Berdasarkan hasil uji statisik dengan menggunakan korelasi
Product Moment Pearson diperoleh nilai probabilitas (Sig. 2 tailed)
untuk parameter TDS, Klorida, Nitrat, dan COD terhadap jarak
sumber pencemar dan tangki septik serta kedalaman sumur adalah
lebih dari 0,05 yang berarti tidak terdapat korelasi yang signifikan
antara jarak tangki septik dan drainase terhadap sumur gali serta
kedalaman sumur dengan parameter TDS, klorida,nitrat dan COD
dalam air sumur gali.
5. Status Mutu Air
Penentuan status mutu dengan Metoda Indeks Pencemaran (IP)
digunakan untuk menentukan tingkat pencemaran relatif terhadap
parameter yang diizinkan. Pengelolaan kualitas air atas dasar
Indeks Pencemaran (IP) dapat memberikan masukan pada
pengambil keputusan agar dapat menilai kualitas badan air untuk
suatu peruntukan serta melakukan tindakan untuk memperbaiki
kualitas jika terjadi penurunan kualitas akibat kehadiran senyawa
pencemar.
PENGARUH SISTEM PENGELOLAAN AIR LIMBAH DOMESTIK TERHADAP

KUALITAS AIR SUMUR DITINJAU DARI KONSENTRASI TDS, KLORIDA,
NITRAT, COD DAN TOTAL COLIFORM (STUDI KASUS : RT 01, RW 02,
PEMUKIMAN TUNJUNGSARI, KELURAHAN TEMBALANG)
Herninda Tanjungsari*)Sudarno**)Pertiwi Andarani**)

Program Studi S1 Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Jl.
Prof. H. Sudharto, SH Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
Email : hernindatanjung@gmail.com
Abstrak
Perpindahan aktivitas perkuliahan Universitas Diponegoro (UNDIP) dari Pleburan (Semarang bawah)
ke Tembalang (Semarang atas) menyebabkan peningkatan kepadatan penduduk yang cukup pesat di
wilayah Tembalang dan berdampak pada peningkatan limbah yang dihasilkan. Penelitian ini bertujuan
untuk menganalisis kondisi sistem pengelolaan air limbah, mengukur kualitas air sumur serta
menganalisis pengaruh sistem pengelolaan air limbah terhadap kualitas air sumur di RT 01, RW 02,
Pemukiman Tunjungsari, Kelurahan Tembalang. Sampel diambil sebanyak 7 titik dengan metode
purposive sample untuk pengujian parameter TDS, Klorida, Nitrat, COD dan Total Coliform. Observasi
yang telah dilakukan menunjukkan bahwa terdapat 3 jenis sumber pencemar yang dapat mencemari air
sumur, yaitu tangki septik, drainase dan kandang ternak yang mana sebagian besar jaraknya kurang dari
10 meter. Hasil penelitian laboratorium menunjukkan bahwa 100% sampel melebihi baku mutu untuk
parameter COD dan Total Coliform, untuk parameter nitrat 72% melebihi baku mutu sedangkan
parameter TDS dan klorida 100% berada di bawah baku mutu. Hasil pengujian dengan menggunakan SPSS
didapatkan hubungan yang signifikant antara jarak tangki septik dengan sumur gali terhadap parameter
Total Coliform sebesar 60,1%. Hasil penentuan status mutu air dengan metode Indeks Pencemar (IP)
menunjukkan sampel air sumur 100% tergolong cemar sedang dengan rentang nilai 7,10 – 9,35.
Kata kunci: Sumur Gali, Kualitas Air, Pencemaran Air
Abstract
[Effect Of Domestic Waste Water Management System For Well Water Quality Based On
Concentration Tds, Chlorides, Nitrates, Total Coliform and COD (Case Study: Rt 01 Rw 02,
Tunjungsari Settlement, Villages Tembalang)]. The activity of Diponegoro University (UNDIP) that
moves from Pleburan to Tembalang cause an increase the population in Tembalang and have an impact
of waste water produced. This study is intended to analyze the condition of waste water management
system, measure the quality of wells water and to analyze the effect of waste water management system on
wells water quality in RT 01, RW 02, Tunjungsari settlement, Tembalang village. Samples taken are 7 point
with purposive sample method for test the parameters TDS, Chloride, Nitrate, COD and Total Coliform.
The observation show the 3 types of sources of pollutant that can contaminate wells water. It is septic tank,
drainage, and cattle that have the distance is less than 10 meters. The result of laboratory indicate that
100% of the samples exceeded the standart
quality for the parameters COD and Total Coliform, for nitrate parameter 72% exceeded the
standard quality, and then for TDS dan chloride parameters 100% below the standart quality. The
calculation using by SPSS get 60,1% significant relationship between the distance of septic tank to
dug wells for Total Coliform parameter. The result of water quality with Index Pollution (IP) method
showed 100% wells water samples were classified in medium pollutant with range from 7,10 to 9,35.
Keywords: Dug wells, Water quality, Water pollution
1 *) Penulis
1. Pendahuluan limbah pembuangan yang dihasilkan. Hal ini
Air merupakan sumber daya alam yang akan berdampak pada lingkungan sekitar
diperlukan untuk memenuhi kebutuhan hidup khususnyaair tanah yang merupakan sumber air
semua makhluk hidup, termasuk manusia. bersih bagi penduduk di Kecamatan
Mulai dari kebutuhan untuk minum, mandi, Tembalang.
memasak, mencuci, industri dan kegiatan Oleh karena itu, berdasarkan permasalahan
lainnya. Saat ini masalah utama yang dihadapi di atas maka dipandang perlu dan penting
oleh sumber daya air meliputi kuantitas air adanya kajian mengenai pengaruh pengelolaan
yang sudah tidak mampu memenuhi kebutuhan air limbah domestik yang dikaitkan terhadap
air yang terus menerus meningkat dan kualitas kualitas air sumur gali yang ditinjau dari
air untuk keperluan domestik yang semakin beberapa konsentrasi yang berhubungan yaitu
menurun. Kegiatan industri, domestik, dan TDS, Klorida, Nitrat, COD dan Total Coliform.
kegiatan lainnya berdampak negatif pada
sumber daya air, yaitu penurunan kualitas air 2. Metode Penelitian
(Effendi, 2003). 2.1 Jenis Penelitian
Salah satu sumber air yang digunakan di Jenis penelitian bersifat observasional
pemukiman khususnya di Indonesia adalah air dengan desain penelitian menggunakan
tanah dengan menggunakan sumur gali. Sarana deskriptif cross sectional. Dalam penelitian ini
ini menggunakan air tanah dangkal sehingga dilakukan pengambilan data primer meliputi :
lebih efisien dan efektif untuk memenuhi sampel air sumur gali penduduk, sampel tanah
kebutuhan air bersih keluarga. Sumur ini di salah satu titik sampel yang dapat mewakili
menyediakan air yang berasal dari lapisan tanah keseluruhan kondisi di lokasi tersebut, data
yang relatif dekat dari permukaan tanah. Oleh fisik sumur gali yang meliputi kondisi fisik
karena itu dengan mudah terkontaminasi sumur, jarak sumur dengan sumber pencemar,
melalui rembesan. Secara umum rembesan tinggi muka air tanah pada sumur gali dan
berasal dari tempat buangan kotoran manusia, konstruksi sumur.

kakus/jamban dan hewan, juga dari limbah 2.2 Lokasi dan Waktu Penelitian
sumur itu sendiri baik dikarenakan lantainya Penelitian dilakukan di R 01, RW 02,
maupun saluran air limbahnya yang tidak kedap Pemukian Tunjungsari, Kelurahan Tembalang,
air. Keadaan konstruksi dan cara pengambilan Semarang. Untuk parameter klorida, nitrat dan
air sumurpun dapat merupakan sumber COD dilakukan analisis di Laboratorium
kontaminasi, misalnya sumur dengan Teknik Lingkungan UNDIP, untuk parameter

konstruksi terbuka dan pengambilan air dengan Total Coliform dilakukan analisis di
timba. Selain itu, tanah yang merupakan laboratorium BPIK (Balai Pengujian dan
medium di mana air tanah berada juga memiliki Informasi Konstruksi) Semarang, sedangkan
pengaruh terhadap mobilitas serta keberadaan untuk analisis sampel tanah diujikan di
2 *) Penulis
kontaminan atau zat pencemar dalam air. Laboratorium Teknik Sipil UNDIP.
Keadaan konstruksi sumur yang tidak Jangka waktu penelitian ini selama 6
memperhatikan jarak antara sumur dengan bulan, dimulai pada bulan Mei – Oktober 2015.
sumber pencemar disebabkan kepadatan 2.3 Penentuan Jumlah Sampel
penduduk yang tidak terkontrol. Salah satunya Penetuan jumlah sampel dilakukan dengan
adalah Kecamatan Tembalang. Pada awalnya menggunakan rumus Slovin, sebagai berikut :
kecamatan ini tidak memiliki kepadatan N

penduduk yang terlalu tinggi, namun seiring n=
1+( N.e2)
perpindahan aktivitas perkuliahan dari kampus dimana : n = jumlah sampel
UNDIP Pleburan (Semarang bawah) ke kampus N = jumlah populasi
UNDIP Tembalang (Semarang atas) e = persen kelonggaran
menyebabkan kepadatan penduduk dan ketidaktelitian (10%)
kepadatan bangunan yang tinggi. Hal ini Sehingga :
dimanfaatkan oleh sebagian besar penduduk 17
asli di Kecamatan Tembalang sebagai salah Jumlah sampel = = 15

satu lahan bisnis, khususnya bisnis rumah kos 1+( 17.0,12)
(sewa kamar). Meningkatnya kepadatan Dengan memperhatikan kemampuan

penduduk juga mengakibatkan meningkatnya peneliti baik dari segi tenaga, waktu, biaya dan
3 *) Penulis
kondisi di lapangan, maka dari 15 sampel akan bersih yang mudah mendapat pencemaran dan
diambil sampel dengan cara purposive pengotoran yang berasal dari luar terutama jika
sampling(pengambilan sampel berdasarkan konstruksi sumur dan jarak sumber pencemar
tujuan). Pada cara ini, sumur yang diambil terhadap sumur gali tidak memenuhi syarat.
sebagai sampel disesuaikan dengan kriteria – 3.1.1 Konstruksi Sumur
kriteria tertentu hasil observasi yaitu sumur gali Konstruksi dari sumur gali yang sangat
yang dijadikan sampel harus dapat diambil mempengaruhi kualitas air sumur gali antara
secara timba. Sehingga hasil untuk Pemukiman lain : bahan dinding sumur, kedalaman dinding
Tunjungsari, Kelurahan Tembalang, dari 15 sumur, tinggi bibir sumur, lantai sumur, dan
sampel diambil 7 sumur gali sesuai kriteria yang jarak sumur dengan sumber pencemar.
ditetapkan. 3.1.1.1 Dinding Sumur
2.4 Analisis Data Dinding sumur paling bagus dibuat dari
Analisis dilakukan secara deskriptif dan beton karena bertujuan menahan longsornya
analitik. Analisis deskriptif yaitu tanah dan mencegah aliran bahan pencemar
membandingkan kadar konsentrasi sampel air masuk ke dalam air sumur (Marsono, 2009).
sumur gali dengan peraturan untuk batas Dinding sumur yang baik memiliki kedalaman
maksimum parameter yang diijinkan. Peraturan minimal 3 meter, karena bakteri pada umumnya
yang digunakan yaitu Peraturan Menteri tidak dapat hidup lagi pada kedalaman tersebut
Kesehatan Nomor 416/MENKES/PERIX/1990 (Rizza, 2013).
dan PP Nomor 82 tahun 2001. Hasil analisis Dinding sumur di lokasi penelitian
sampling air sumur gali dari laboratorium dominan berbahan semen. Untuk kedalaman
selanjutnya di hubungkan dengan pengaruh dinding sumur 85,71% telah sesuai dengan
sistem air limbah domestik sekitar air sumur persyaratan sedalam 3 meter. Kedalaman
gali. Sedangkan untuk mutu kualitas air dan kurang dari 3 meter dapat memperbesar
tingkat pencemarannya, ditentukan dengan kemungkinan kontaminasi air sumur gali
menggunakan metode indeks pencemaran (IP) sehingga akan mengakibatkan penurunan

yang mengacu pada Keputusan Menteri Negara kualitas air.
Lingkungan Hidup No. 115 tahun 2003 tentang 3.1.1.2 Bibir Sumur
status mutu air. Tinggi bibir sumur yang baik minimal 80
Analisis analitik digunakan untuk cm dari permukaan tanah dan dibuat dari
mengetahui hubungan variabel bebas dan tembok yang kedap air untuk mencegah aliran
variabel terikat. Analisis data rasio air dari luar masuk ke dalam sumur (Marsono,
menggunakan korelasi produk moment. 2009). Menurut Machfoedz (2009), di atas
Sedangkan untuk mengetahui pengaruh faktor tanah dibuat tembok kedap air setinggi minimal
lingkungan permukiman (jarak tangki septik 80 cm untuk aspek keselamatan serta untuk
dan drainase terhadap sumur) dan kedalaman mencegah pengotoran dari air permukaan
sumur dilakukan pengujian fungsi dengan apabila daerah tersebut adalah daerah banjir.
analisis regresi. Semua bibir sumur di lokasi penelitian
memiliki tinggi kurang dari 80 cm. Bibir sumur
3. Hasil dan Pembahasan kurang dari 80 cm menyebabkan rentan untuk
3.1 Kondisi Sanitasi Wilayah Penelitian mengalami pencemaran dari luar sumur dan
Hasil perhitungan ERHA (Environmental tingkat keamanannya rendah.
4 *) Penulis
Risk Health Assesmen) Kota Semarang, 3.1.1.3 Lantai Sumur
menyebutkan bahwa pada tahun 2010 untuk Lantai sumur yang baik adalah dibuat dari
wilayah Kecamatan Tembalang memiliki tembok yang kedap air dan lebarnya 1,5 meter
sumber air bersih yang berasal dari sumur dari dinding sumur dan dibuat agak miring agar
sebesar 73,9%, sedangkan dari air air tidak masuk (Marsono, 2009).
ledeng/PDAM sebesar 21,7%. Air sumur gali Lantai sumur di lokasi penelitian 42,86%
dimanfaatkan untuk aktivitas mandi dan cuci, tidak memenuhi lantai sumur sesuai kriteria.
sedang untuk minum dan masak memanfaatkan Bahkan terdapat salah satu sampel yang
air yang berasal dari jasa penjual air keliling. lantainya hanya berupa tanah tanpa dilapisi
Tinggi permukaan air sumur rata – rata dari bahan yang kedap air. lantai yang tidak kedap
hasil pengukuran lapangan antara 2-10 meter. air dapat mengakibatkan air permukaan dapat
Sumur gali merupakan sarana penyediaan air masuk maupun merembes ke dalam sumur.
5 *) Penulis
kurang dari 10 meter. Sumber pencemar yang
3.1.2 Jarak Sumur dengan Sumber ditemukan di lapangan yang memungkinkan
Pencemar memberi sumbangan beban pencemar antara

Pada umumnya, jarak standar yang lain tangki septik, drainase dan kandang ternak.
dianggap aman untuk dikonsumsi adalah 10 Kondisi jarak sumber pencemar dengan sumur
meter dari sumber pencemar, namun kenyataan gali disajikan pada tabel 1 dan gambar 1.
di lapangan sebagian besar rumah memiliki
jarak antara sumur dengan sumber pencemar
Tabel 1. Jarak Sumur Gali dengan Sumber Pencemar

Jarak Sumur Gali (m) dengan
Sampel Tangki Kandang
Drainase
Septik Ternak
1 9,6 4, 33 4, 15
2 8,1 3, 2 14, 6
3 9,77 4, 57 -
4 10,9 0, 66 12, 22
5 7,83 1, 13 -
6 13 9,10 -
7 12, 45 5, 35 7, 74
Gambar 1. Kondisi Sanitasi Lokasi Penelitian
3.1.2.1 Tangki Septik membentuk bahan-bahan yang larut air dan gas
Tangki septik merupakan ruangan yang (SNI,2002).
biasanya terletak di bawah permukaan tanah Jarak tangki septik dengan sumur gali di
berfungsi menampung air limbah rumah tangga memberi kesempatan untuk terjadi
dengan kecepatan alir yang lambat, sehingga
6 *) Penulis
lokasi penelitian 57% tidak memenuhi syarat dari 10 meter memberikan cemaran terhadap
yaitu kurang dari 10 meter. Jarak yang kurang
pengendapan terhadap suspensi benda-benda kualitas air sumur khususnya untuk bakteri
padat dan kesempatan untuk penguraian bahan- Total Coliform. Terdeteksinya bakteri tersebut
bahan organik oleh jasad anaerobic mengindikasi bahwa air sumur telah tercemar
7 *) Penulis
oleh kotoran manusia atau hewan yang dapat Tekstur tanah mempengaruhi laju infiltrasi
menyebabkan penyakit pada saluran suatu lahan. Tekstur tanah pada dasarnya
pencernaan. berhubungan dengan keadaan pori tanah.
3.1.2.2 Drainase Makin banyak pori-pori besar maka kapasitas

Drainase digunakan untuk mengalirkan air infiltasi makin besar pula (Achmad, 2011).
hujan dan air limbah yang berasal dari dapur Hasil uji sampel karakteristik tanah terdiri
dan kamar mandi ke saluran pembuangan dari 1,57% pasir, 40,93 silt (lanau), dan 57,50%
(Mulia, 2005). Drainase yang bocor dan tidak clay (lempung). Berdasarkan diagram segitiga
terawat merupakan salah satu sumber pencemar tanah, sampel tanah ini termasuk dalam kelas
bagi tanah khususnya sumur gali. tekstur tanah liat berdebu (silty-clay). Tanah
Sebagian besar drainase di lokasi penelitian jenis liat berdebu memiliki sifat sedikit licin,
mengguankan saluran terbuka dengan dinding membentuk bola dalam keadaan kering, sukar
dan dasar dari pasangan batu plesteran. Ada dipijit , mudah digulung serta melekat (Kemas,
beberapa saluran tidak terawat yang mana 2007). Tekstur tanah yang semakin halus
hanya merupakan drainase tanah. Jarak sumur (contohnya liat)memiliki pori-pori tanah yang
gali dengan drainase 100% kurang dari 10 lebih rapat jika dibandingkan dengan tekstur
meter. Hal ini karena kepadatan bangunan yang tanah kasar (contohnya pasir), hal ini
tidak memungkinkan untuk membangun sumur mempengaruhi laju air dan kontaminan untuk
jauh dari drainase. Drainase yang tidak kedap dapat masuk ke dalam tanah.
air dan berjarak kurang dari 10 meter Porositas dan permeabilitas tanah
mempermudah masuknya zat pencemar ke berpengaruh pada penyebaran bakteri

sumur-sumur di sekitarnya. Syarat drainase Coliform,karena air merupakan alat transportasi
yang sehat antara lain tidak mencemari sumber bakteri di dalam tanah. Makin besar porositas
air bersih, tidak menimbulkan bau, tidak dan permeabilitas maka makin besar
menimbulkan genangan untuk sarang nyamuk, kemampuan tanah melewatkan air yang berarti
dan tidak menimbulkan becek/pemandangan jumlah bakteri yang dapat bergerak mengikuti
yang tidak menyenangkan. aliran tanah semakin banyak (Kusnoputranto,
3.1.2.3 Kandang Ternak 1997). Tanah di daerah penelitian memiliki
Ternak berpotensi sebagai sumber pencemar porositas dan permeabilitas rata – rata 55,46%
karena kotoran yang dibuang tidak dikelola dan 2,9.10-7cm/detik.
dengan baik. Jenis hewan ternak paling banyak
dipelihara adalah bebek dan ayam dengan 3.3 Hasil Pemeriksaan Kualitas Air Sumur
jumlah lebih dari 1. Penduduk memelihara Gali
hewan dan dilepas di sekitar sumur, sehingga Hasil pemeriksaan sampel air sumur gali
kotoran dapat mudah meresap ke dalam sumur. dapat dilihat pada tabel 2 di bawah ini :
3.2 Karakteristik Tanah

Tabel 2. Hasil Uji Sampel Air Sumur Gali
8 *) Penulis
Jenis Titik Sampel

No. Satuan
Parameter I II III IV V VI VII
Parameter Fisik
o
1. a. Suhu C 28,15 28,45 30,65 30,85 29,3 29,15 28,85
b. TDS mg/l 168 158,5 175 89 194 172,5 178,5
Parameter Kimia
a. pH - 6 5,9 6 5,55 6,5 5,35 6,15
2. b. Klorida mg/l 144,99 149,07 151,93 95,16 144,58 142,94 149,89
c. Nitrat mg/l 10,16 12,91 11,52 8,75 13,11 8,26 12,11
d. COD mg/l 22,33 25,12 30,43 17,27 34,23 18,78 24,36
3. Parameter Mikrobiologi
9 *) Penulis
Jenis Titik Sampel

No. Satuan
Parameter I II III IV V VI VII
a. Total MPN/1
5000 6250 4300 4050 11950 2800 3800
Coliform 00 jml
Keterangan : = melebihi baku mutu (tercemar)
3.3.1 Temperatur (Suhu)

Analisis secara langsung di lapangan (in 7
situ) dilakukan untuk parameter air yang 6
sifatnya cepat berubah sehingga harus saat itu 5
juga langsung dilakukan pengukuran. 4
Parameter tersebut contohnya adalah 3
2 PH
temperatur / Suhu.
1
Dari hasil pengukuran temperatur air sumur 0
gali di lapangan, didapat rata – rata temperatur 1 2 3 4 5 6 7
airnya adalah 29,34oC dengan waktu PH 6 5.9 6 5.5 6.5 5.3 6.1
pengukuran jam 09.00 – 12.45 WIB.
Temperatur air berkisar antara 28,15oC – Gambar 3. Hasil Pengukuran pH
30,85oC. Berdasarkan gambar 4.12 terlihat

bahwa nilai suhu dari masing – masing lokasi Nilai pH air dapat dipengaruhi oleh
bervariasi. Hal tersebut terjadi karena pada beberapa faktor yaitu fotosintesis, respirasi
saatpengambilan sampel, cuaca tidak dapat organisme akuatik, suhu dan keberadaan ion –
dipastikan (kadang cerah, kadang panas ion di perairan tersebut. Nilai pH yang sedikit
sekali). Sedangkan jarak waktu pengambilan asam bisa disebabkan jenis tanah dan batuan di
sampel dari 1 lokasi ke lokasi berikutnya dapat lokasi banyak mengandung kapur dan batuan
mencapai 15 – 30 menit, sehingga dapat bikarbonat sehingga akan menyebabkan

memungkinkan terjadinya perubahan cuaca terbentuknya asam karbonat sehingga pH
dan suhu yang kadang naik atau kadang turun. tanah dan sumber air bersifat asam.
32
3.3.3 TDS
31
Jumlah padatan terlarut terdiri dari senyawa
30
– senyawa organik dan anorganik yang larut
29
dalam air, mineral dan garam – garamnya
Temperatur
28
(Fardiaz, 1992). Kandungan TDS juga
27
26
1 2 3 4 5 berbanding lurus dengan tingkat kekeruhan di
6 7 air, yaitu semakin tinggi konsentrasi TDS
SUHU 28. 28. 30. 30. 29.
maka semakin tinggi pula tingkat
29. 29.
kekeruhannya. (Rifda, 2013)
Gambar 2. Hasil Pengukuran Temperatur Hasil pengujian menunjukkan dari total 7

sampel di lokasi penelitian, 100% sampel
3.3.1 PH / Derajat Keasaman memiliki kandungan TDS berada di bawah
PH adalah istilah yang digunakan untuk ambang batas maksimal untuk kualitas air
menyatakan intenstitas keadaan asam / basa bersih. Kandungan TDS dari seluruh sampel
suatu larutan. PH juga merupakan suatu cara berkisar antara 89 – 194 mg/l dengan rata – rata
untuk menyatakan konsentrasi ion H+. sebesar 162 mg/l.
Berdasarkan hasil pengukuran secara in situ
pada sampel air sumur gali untuk parameter
pH menandakan pH pada sampel air sumur

gali mayoritas bersifat asam karena batas pH
10 *) Penulis
normal untuk air tanah adalah 6 – 8,5. Nilai
pH tertinggi ditemukan pada titik sampel 5
yaitu sebesar 6,5 dan pH terendah ditemukan
pada titik sampel 6 yaitu sebesar 5,35.
11 *) Penulis
2000 700.00
Konsentrasi TDS
600.00
Konsentrasi Klorida
1500 500.00
400.00
1000 300.00
(mg/l)
500 TDS 200.00 Klorida
100.00
0 Baku Mutu 0.00 Baku Mutu
1234567 1234567
TDS Klorida
Baku Mutu Baku Mutu
Gambar 4. Hasil Pengukuran TDS Gambar 5. Hasil Pengukuran Klorida
Penyebab utama munculnya TDS adalah Kemungkinan besar faktor lain yang
bahan anorganik berupa ion – ion yang umum mempengaruhi kandungan klorida adalah
dijumpai di perairan. Sebagai contoh air kondisi mineral yang ada di dalam tanah. Hal
buangan sering mengandung molekul sabun, ini didasarkan pada penelitian yang dilakukan
deterjen, dan surfaktan yang larut dalam air, oleh Fardiaz (1992) yang menyatakan bahwa
misalnya pada air buangan rumah tangga. sumber klorida selain dari limbah domestik /
Selain itu, TDS juga sering ditemukan dalam air urine manusia dan dari air laut yang
bentuk larutan yang berasal dari limpasan air terbang oleh air hujan dapat juga berasal dari
pertanian, aliran air dari tanah yang tercemar, mineral yang ada dalam tanah, baik itu penutup
sumber pencemar air dari pabrik maupun (top soil) / mineral dalam batuan di dalam
pengolahan limbah pabrik (Rifda, 2013) tanah.
3.3.4 Klorida 3.3.5 Nitrat

Klorida adalah ion yang terbentuk dari Penurunan kualitas air tanah ditandai
unsur klor yang mendapatkan 1 elektron untuk dengan terdeteksinya polutan nitrat yang
membentuk suatu ion yang bermuatan negatif. sangat berhubungan dengan kegiatan manusia
Tingkat toksisitas klorida tergantung pada seperti pembuangan limbah domestik, lindi
gugus senyawanya. Misal untuk NaCl sangat TPA, dan penggunaan pupuk yang berlebihan
tidak beracun, tapi untuk karbonik klorida (Sudaryanto, 2008). Selain faktor
sangat beracun. Dalam jumlah yang banyak antropogenik, juga ditentukan dari faktor
klorida akan menimbulkan rasa asin, korosi alami. Sumber alami nitrat meliputi batuan
pada pipa sistem penyediaan air (Effendi, beku, drainase tanah, dan pelapukan hewan
2003). dan tanaman.
Dari hasil pengujian laboratorium terhadap Hasil pengujian laboratorium terhadap
sampel air sumur gali di lokasi penelitian, sampel air sumur gali menunjukkan 5 sampel
didapatkan hasil bahwa 100% air sumur gali air sumur gali (71,43%) memiliki kandungan
memiliki kandungan klorida yang masih nitrat di atas ambang batas maksimal yang
berada di bawah ambang batas maksimal yang dipersyaratkan menurut Peraturan Menteri
diperbolehkan menurut Peraturan Menteri Kesehatan RI
Kesehatan RI No.416/MEN.KES/PER/IX/1990 tentang

No.416/MEN.KES/PER/IX/1990 tentang persyaratan kualitas air bersih yaitu sebesar 10
persyaratan kualitas air bersih yaitu sebesar mg/l. Kandungan nitrat dari seluruh sampel
7 *) Penulis
600 mg/l. Kandungan Klorida di seluruh berkisar antara 8,26 – 13,11 mg/l dengan rata
sampel berkisar antara 95,159 – 151,928 mg/l – rata sebesar 10,97 mg/l. Kandungan nitrat
dengan kandungan rata – rata sebesar 139,793 terbesar berada pada titik sampel 5. Hasil
mg/l. Nilai klorida terbesar berada pada titik tersebut dapat dilihat dari pengamatan kondisi
sampel nomor 3 dan kandungan klorida sanitasi di titik sampel 5 yang tidak
terkecil pada titik sampel nomor 4. memperhatikan jarak antara sumur gali dengan
Berdasarkan pengamatan di lapangan, kondisi sumber pencemar dan konstruksi sumur yang
lingkungan di titik sampel 3 dan 4 tidak jauh tidak memenuhi kriteria.
berbeda.
8 *) Penulis
14.00 40.00
12.00
10.00 30.00
Konsentrasi COD
8.00
Konsentrasi Nitrat
20.00
6.00
N itrat
(mg/l)
4.00 10.00 COD
(mg/l) 2.00
0.00 Baku Mutu 0.00 Baku Mutu
123456 7 1234567
Nitrat COD
Baku Mutu Baku Mutu
Gambar 6. Hasil Pengukuran Nitrat Gambar 7. Hasil Pengukuran COD
Tingginya kadar nitrat dalam air sumur gali Hal ini karena limbah domestik yang
mengindikasi tingginya kandungan bahan – mengalir melalui saluran drainase
bahan organik yang terlarut di dalamnya. Jika mengandung banyak bahan organik. Tingkat
ditinjau dari kondisi fisik lingkungannya, potensi beban pencemaran yang terjadi pada
kondisi lokasi penelitian merupakan daerah masing – masing saluran drainase menentukan
padat penduduk, yang mana jarak antara rumah kegiatan pengendalian pencemaran air. Hal ini
satu dengan rumah lainnya saling berdekatan berarti untuk kadar COD di lokasi penelitian
sehingga kandungan bahan organik dari limbah dipengaruhi oleh faktor lingkungan lain selain
domestik tinggi drainase. Semakin tinggi kadar COD dalam air
menandakan jumlah miligram oksigen yang

3.3.6 COD dibutuhkan untuk mengoksidasikan zat
Chemical Oksidatin Demand atau organik yang ada dalam jumlah 1 liter sampel
kebutuhan oksigen kimia adalah jumlah air atau dengan kata lain untuk mengetahui
oksigen yang diperlukan agar bahan buangan jumlah bahan organik di dalam air, yaitu
yang ada dalam air dapat teroksidasi melalui berdasarkan reaksi kimia dari suatu bahan
reaksi kimia. Nilai COD sebagai indikator oksidan.
bahwa sampel mengandung banyak bahan
organik sehingga membutuhkan banyak 3.3.7 Total Coliform
oksigen untuk mengoksidasi bahan organik Pencemaran biologi dapat diketahui dengan
tersebut melalui proses kimia (Effendi, 2003). ditemukannya bakteri (patogen) koliform
Hasil pengujian laboratorium menunjukkan sebagai indikator pencemaran pada air.
100% sampel memiliki nilai konsentrasi COD Adanya bakteri koliform di dalam air
melebihi baku mutu yang dipersyaratkan menandakan adanya mikroba yang bersifat
berdasarkan Peraturan Pemerintah no. 82 enteropogenik atau toksigenik yang berbahaya

tahun 2001 tentang pengelolaan kualitas air bagi kesehatan.
yaitu sebesar 10 mg/l. Rata – rata nilai Berdasarkan hasil pengujian sampel air
konsentrasi COD dari sampel air sumur gali sumur di lokasi penelitian yang dilakukan di
berkisar antara 17,27 – 34,23 mg/l. Nilai COD BPIK Semarang menunjukkan 100% sampel
paling tinggi berada pada titik sampel nomor 5 air sumur gali mengandung bakteri
dan nilai COD paling rendah berada pada titik TotalColiform melebihi baku mutu
sampel nomor 4. Jika dilihat dari kondisi berdasarkan Peraturan Menteri Kesehatan RI
lingkungan, jarak antara sumur gali dengan No. 416/MEN.KES/PER/IX/1990 tentang
drainase pada titik sampel nomor 4 dan 5 sama persyaratan kualitas air bersih yaitu sebesar 50
– sama berdekatan. Akan tetapi nilai MPN/100ml. Rata – rata nilai kadar bakteri
9 *) Penulis
kandungan COD di kedua titik tersebut TotalColiform dalam sampel air sumur gali
tergolong cukup jauh. berkisar antara 2.800 – 11.950 MPN/100ml.

Padahal berdasarkan penelitian yang Hal ini mengindikasi bahwa sampel air
dilakukan oleh Rona (2010) menyatakan tersebut telah tercemar kotoran manusia /
bahwa kualitas COD pada air sumur gali yang hewan yang dapat menyebabkan penyakit –
melebihi baku mutu sebagian besar berdekatan penyakit saluran pencernaan. Selain itu, dilihat
dengan drainase. dari kondisi konstruksi sumur gali di lokasi
penelitian belum memenuhi syarat. Sebagian

besar lantai sumur tidak kedap air, mulut
10 *) Penulis
sumur tidak tertutup rapat, dan kebersihan Berdasarkan hasil uji regresi linier antara
sekitar sumur yang tidak terjaga karena dekat nilai total coliform dengan jarak tangki septik,
dengan kandang ternak. Keadaan ini diperoleh nilai korelasi (regresi) sebesar -
mengakibatkan air merembes masuk melalui 0,775, tanda minus menunjukkan jarak tangki
celah – celah tanah yang kemudian tercampur septik berhubungan secara negatif terhadap
dengan air yang ada di sumur tersebut. kualitas Total Coliform pada sampel air sumur
gali. Yang berarti semakin jauh jarak tangki
15000 septik dengan sumur gali, maka nilai Total
Coliform akan semakin kecil. Hasil analisis
10000 juga diperoleh nilai Rsq sebesar 0,601 dan
menghasilkan persamaan Y = 17.598,927 –
5000 total coliform 1.186,915 X. Nilai Rsq sebesar 0,601 berarti
0
bahwa variabel jarak tangki septik
1234567 memberikan pengaruh sebesar 60,1% terhadap
total coliform 5 6 4 4 1 2 3 kualitas Total Coliform pada sampel air sumur
gali. Persamaan Y = 17.598,927 – 1.186,915
Gambar 8. Hasil Pengukuran Total X. berarti jika jarak tangki septik terhadap
Coliform sumur berjarak 0 meter, menghasilkan nilai
TotalColiform sebesar 17.598,927
Dari hasil penelitian terlihat juga bahwa MPN/100jml. Sehingga semakin
letak sumur gali sebagian besar berjarak relatif bertambahnya jarak tangki septik terhadap
dekat dengan tangki septik. Hal ini disebabkan sumur, maka nilai kadar TotalColiform akan
karena tangki septik merupakan tempat semakin menurun.
penampungan kotoran manusia dan urine.
Kotoran manusia dan urine banyak 3.9 Status Mutu Air
mengandung bakteri TotalColiform yang Penentuan status mutu dengan Metoda
kemudian menyebabkan air tanah Indeks Pencemaran (IP) digunakan untuk
terkontaminasi oleh feses yang bercampur menentukan tingkat pencemaran relatif
dengan urine melalui resapan tangki septik terhadap parameter yang diizinkan.
yang jaraknya dekat dengan sumur gali. Pengelolaan kualitas air atas dasar Indeks
Pencemaran (IP) dapat memberikan masukan
3.8 Hubungan Antara Jarak Sumur dengan pada pengambil keputusan agar dapat menilai
Sumber Pencemar (Tangki Septik dan kualitas badan air untuk suatu peruntukan serta
drainase) dan Kendalaman Sumur melakukan tindakan untuk memperbaiki
Berdasarkan Parameter TDS, Klorida, kualitas jika terjadi penurunan kualitas akibat
Nitrat, COD, dan Bakteri Total Coliform kehadiran senyawa pencemar. Dari hasil
Berdasarkan hasil uji statisik dengan perhitungan Penentuan Status Mutu Air
menggunakan korelasi Product Moment dengan Metode Indeks Pencemaran di 7titik
Pearson diperoleh nilai probabilitas (Sig. 2- sampel di lokasi penelitian menunjukan nilai
tailed) untuk parameter TDS, Klorida, Nitrat, Indeks Pencemaran (IP) di lokasi penelitain
dan COD terhadap jarak sumber pencemar dan 100% tergolong cemar sedang.Nilai Indeks
tangki septik serta kedalaman sumur adalah pencemaran (IP) pada masing-masing lokasi
lebih dari 0,05 yang berarti tidak terdapat tercantum pada Tabel 3 di bawah ini :
korelasi yang signifikan antara jarak tangki Tabel 3. Rekap Hasil Baku Mutu Air
septik dan drainase terhadap sumur gali serta Bersih
kedalaman sumur dengan parameter TDS,
klorida,nitrat dan COD dalam air sumur gali. IP Baku
Sedangkan untuk bakteri Total Coliform, Status Mutu
Titik sampel Mutu Air
besarnya nilai probabilitas (Sig. 2-tailed) Air
Bersih
Cemar
untuk jarak tangki septik adalah lebih kecil 1 8,02
sedang
dari 0,05 yaitu sebesar 0,040 yang berarti Cemar
terdapat korelasi yang signifikan antara jarak 2 8,38
sedang
**) Dosen Pembimbing Cemar
3 7,75
sedang
tangki septik dengan kadar TotalColiform
dalam air sumur gali.
9 *) Penulis

IP Baku gali di RT 01 RW 02 pemukiman
Status Mutu
Titik sampel Mutu Air Tunjungsari, Kelurahan Tembalang.
Air
Bersih 5. Hasil indeks pencemar air sumur gali di
Cemar RT 01 RW 02 pemukiman Tunjungsari,
4 7,64
sedang Kelurahan Tembalang sebesar 100%
Cemar termasuk dalam status cemar sedang.
5 9,35
sedang
Cemar
6 7,10 DAFTAR PUSTAKA
sedang
Achmad, Mahmud, 211. Buku Ajar
Cemar
7 7,57 Hidrologi Teknik. Hibah Penulisa n
sedang Buku Ajar bagi Tenaga Akademik :
Keteknikan Pertanian Fakultas
4. Kesimpulan Teknologi Pertanian. Universitas
1. Kondisi sistem pengelolaan air limbah Hasanuddin : Makassar
domestik pada pemukiman Tunjungsari
Effendi, H. 2003. Telaah Kualitas Air :

RT 01 RW 02 Kelurahan Tembalang Bagi Pengelolaan Sumber Daya dan
tergolong kurang begitu baik. Terbukti
Lingkungan Perairan. Kanisius :

dengan konstruksi sumur dan jarak Yogyakarta.
sumur dengan sumber pencemar yang EHRA. 2010. Laporan Penilaian Risiko
tidak sesuai standar. Untuk konstruksi Kesehatan Lingkungan Kota
sumur sebesar 14,29% dinding sumur Semarang : Semarang
gali tidak memenuhi syarat, 100% bibir Fardiaz, S. 1992. Polusi Air dan Udara.
sumur tidak memenuhi syarat, 42,86%
Kanisius : Yogyakarta
lantai sumur tidak memenuhi Kemas A. H. 2007. Dasar-dasar Ilmu
syarat.Sedangkan jarak sumur dengan Tanah. Jakarta: Raja Grafindo
sumber pencemar sebesar 57,14% untuk Persada
jarak tangki septik kurang dari 10 meter, Kementrian Lingkungan Hidup. 2003.
100% untuk jarak drainase kurang dari Keputusan Menteri Negara
10 meter dan 50% jarak kandang ternak
Lingkungan Hidup, No. 115 tahun
kurang dari 10 meter. 2003, tentang Pedoman Penentuan
2. Konsentrasi TDS dan klorida yang Status Mutu Air : Jakarta
terkandung dalam air sumur di RT 01,
Kusnoputranto, H. 1997. Air Limbah dan

RW 02, Pemukiman Tunjungsari Ekskreta Manusia Aspek Kesehatan
Kelurahan Tembalang sebesar 100% Masyarakat dan Pengelolaannya.
masih berada di bawah baku mutu.
Direktorat Jendral Pendidikan
Untuk parameter TDS berkisar antara 89 Departemen Pendidikan dan
– 194 mg/liter, sedangkan untuk Kebudayaan : Jakarta
prameter klorida berkisar antara 95,159 Machfoedz, I., 2009. Metodologi Penelitian
– 151,928 mg/liter. Bidang Kesehatan, Keperawatan,.
3. Konsentrasi COD dan Total Coliform Kebidanan, Kedokteran, Edisi
yang terkandung dalam air sumur di RT
Kelima : Yogyakarta
01, RW 02 Pemukiman Tunjungsari Marsono. 2009. Faktor-faktor yang
Kelurahan Tembalang 100% berada di Berhubungan dengan Kualitas
atas baku mutu sedangkan konsentrasi Bakteriologis Air Sumur Gali di
nitrat 71,43% berada di atas baku mutu.
Untuk parameter nitrat berkisar antara PermukimanStudi di Desa
Total Coliform berkisar antara 2.800 –
8,26 – 13,11 ; parameter COD berkisar 11.950 MPN/100jml.
antara 17,27 – 34,23 mg/l dan parameter
10 *) Penulis
4. Terdapat hubungan yang signifikan Karanganom, Kecamatan Klaten
antara tangki septik dengan bakteri
Utara, Kabupaten Klaten.
Universitas Diponegoro : Semarang
Menteri Kesehatan. 1990. Peraturan
Menteri Kesehatan no. 416
MENKES/PER /IX/1990 Tentang
Persyaratak Kualitas Air Bersih :
Total Coliform yaitu sebesar 60,1%
Jakarta
dalam mempengaruhi kualitas air sumur
11 *) Penulis
Mulia, R. M. 2005. Kesehatan
Lingkungan. Graha Ilmu :
Yogyakarta
Pemerintah Republik Indonesia. 2001.

Peraturan Pemerintah Nomor: 82
Tahun 2001 (PP 82/2001) Tentang
Pengelolaan Kualitas Air dan
Pengendalian Pencemaran Air :
Jakarta
Rifda, Suryana. 2013. Analisis Kualitas Air
Sumur Dangkal di Kecamatan
Biringkanayya Kota Makassar.
Universitas Hassanudin : Makassar

Rizza, Rafikhul. 2013. Hubungan Antara
Kondisi Fisik Sumur Gali dengan
Kadar Nitrit Air Sumur Gali di
Sekitar Sungai Tempat Pembuangan
Limbah Batik (Studi di Kelurahan
Podosugih Kecamatan Pekalongan
12 *) Penulis
Barat Kota Pekalongan Tahun

2012). Universitas Negeri Semarang
: Semarang
Sudaryanto & Suherman. 2008.Degradasi
Kualitas Airtanah Berdasarkan
Kandungan Nitrat diCekungan
Airtanah Jakarta. Riset Geologi dan
Pertambangan Jilid 18 No.2 (2008)
61-68
13 *) Penulis
Jurnal Teknik Lingkungan, Vol. 6, No. 1 (2017)

NIM : E1F118048
Judul PENYISIHAN BOD DAN COD LIMBAH CAIR INDUSTRI KARET

DENGAN SISTEM BIOFILTER AEROB DAN PLASMA
DIELECTRIC BARRIER DISCHARE (DBD)
Tahun 2017
Vol. Hal. Vol. 6, No. 1 (2017) Hal 1 - 14
Penulis Siti Nurjanah, Badrus Zaman, Abdul Syakur
Permasalahan Pengolahan air limbah di PT. Perkebunan Nusantara IX Kebun Ngobo
sampai saat ini masih belum optimal dikarenakan pengolahan untuk air
limbah seperti Rubber Trap pada kolam penampungan air limbah di PT.
Perkebunan Nusantara IX Kebun Ngobo belum mendapatkan pemeliharaan
yang baik
Tujuan Pengolahan dengan teknologi plasma memiliki beberapa keungguluan
dibandingkan pengolahan lainya. Dengan memanfaatkan teganga listrik,
yaitu dengan mendapatkan dua elektroda. Elektroda yang digunakan dalam
penelitian ini yaitu batang stainless steel berulir dan kawat tembaga,
dimana di antara elektroda tersebut terdapat tabung pyrex sebagai lapisan
penghalang yang disebut dengan DBD (Dielectric Brrier Discharge).
Isi 1. Karakteristik Limbah Cair Industri Karet
Pada data sekunder yang didapat dari perusahaan konsentrasi COD
sebesar 166 mg/l sedangkan konsentrasi BOD dengan jumlah yang
sama yaitu sebesar 166 mg/L( PT. Perkebunan Nusantara IX Kebun
Ngobo Semarang,2016). Jika data sekunder dibandingkan
dibandingkan dengan data primer konsentrasi BOD dan COD pada
limbah hasil analisa penulis lebih tinggi jika dibandingkan dengan
data kualitas limbah yang didapat dari perusahaan. Sehingga perlu
adanya proses pengolahan dengan teknologi plasma, serta
pengolahan awal atau pretreatment dengan Biofilter Aerob dengan
pertimbangan kadar COD limbah kurang dari 4000 mg/L
seharusnya limbah tersebut diolah pada kondisi aerob, sedangkan
COD lebih besar dari 4000 mg/L diolah pada kondisi anaerob.
2. Tahap Pretreatment
Konsentrasi COD dan BOD pada limbah cair mengalami
penurunan setelah dilakukan pretreatment. Biofilter menurunkan
COD sebesar 840 mg/l dan menurunkan BOD sebesar 113 mg/L.
Pemantauan efisiensi unit pengolahan dapat dilakukan dengan
1 *) Penulismenghitung selisih nilai parameter tertentu yang terkandung dalam
**) Dosenlimbah cair sebelum diolah dengan nilai setelah diolah oleh suatu
Pembimbing
unit pengolahan (Persamaan 2.17), hasil dari perhitunga tersebuta
bahwa Biofilter aerob pada penelitian ini memiliki tingakt efisiensi
penyisihan COD sebesar 27,1%, dan BOD sebesar 15,4%. .
3. Tahap Pengolahan dengan Plasma DBD
Kosentrasi COD mengalami penurunan seiring dengan lamanya
waktu kontak plasma serta tegangan. Penurunan kosentrasi COD
tertinggi didapat pada tegangan 13 kV pada waktu 25 menit yakni
sebesar 76,44 %. Namun, pada penurunan parameter BOD, nilai
penurunan kosentrasi terjadi secara acak atau tidak stabil
dibeberapa titik. Rendahnya akurasi dari metode pengujian BOD

dibandingkan dengan COD merupakan salah satu faktor penyebab
tidak stabilnya kosentrasi BOD itu sendiri dimana proses-proses
mikrobiologis pada analisa BOD kurang dapat diatur oleh manusia.
4. Nilai pH pada setiap tegangan dan waktu kontak
Ketika pH di dalam air meningkat hingga berada di atas 8, maka
ozon akan terpecah menjadi radikal Hidroksil (OH) yang akan
mengoksidasi zat organik yang terdapat di dalam air limbah
sehingga kosentrasi BOD mengalami penurunan begitu juga
dengan COD.
5. Pengaruh Tegangan terhadap Kosentrasi COD
Tegangan merupakan salah satu faktor yang mempengaruhi
efisiensi penurunan parameter pada limbah. Menurut Sugiarto
(2005), variasi tegangan yang diberikan pada reaktor plasma
menyebabkan terjadinya perbedaan jumlah elektron sehingga
menunjukkan adanya proses ionisasi, disosiasi dan eksitasi dalam
plasma yangberbeda pula. Kecepatan elektron yang terjadi dalam
reaktor plasma pada penelitian ini, secara teoritis dapat dihitung.
6. Pengaruh Tegangan Terhadap Kosentrsi BOD
Penurunan kosentrasi BOD pada limbah terjadi seiring dengan
penurunan COD. Hal ini dikarenakan hubungan antara BOD dan
COD adalah bahwa BOD merupakan bagian dari COD.
2 *) Penulis
PENYISIHAN BOD DAN COD LIMBAH CAIR INDUSTRI KARET

DENGAN SISTEM BIOFILTER AEROB DAN PLASMA
DIELECTRIC BARRIER DISCHARE (DBD)
Siti Nurjanah*), Badrus Zaman *), Abdul Syakur**)

Program Studi Teknik Lingkungan Fakultas Teknik Universitas Diponegoro JL.
Prof. H. Sudarto, SH Tembalang, Semarang, Indonesia 50275
email: snurjannah@student.undip.ac.id
Abstrak
Air limbah industri karet memiliki konsentrasi COD dan BOD yang tinggi. Konsentrasi COD
awal adalah 3097 mg/l dan konsentrasi BOD awal adalah 738 mg/l. Pengolahan dengan
teknologi plasma memiliki beberapa keungguluan dibandingkan pengolahan lainya. Dengan
memanfaatkan teganga listrik, yaitu dengan mendapatkan dua elektroda. Elektroda yang
digunakan dalam penelitian ini yaitu batang stainless steel berulir dan kawat tembaga, dimana
di antara elektroda tersebut terdapat tabung pyrex sebagai lapisan penghalang yang disebut
dengan DBD (Dielectric Brrier Discharge). Tegangan dan waktu kontak yang dioperasikan
yaitu 10, 11, 12, dan 13 kV, sedangkan waktu kontak selama 5, 10, 15, 20, dan 25 menit.
Terdapat tahap pretreatment yaitu dengan menggunakan Biofilter Aerob dengan waktu seeding
selama 1 minggu, menyisihkan COD sebanyak 840 mg/l dan BOD sebanyak 113
mg/l.Berdasarkan penelitian dan pembahasan secara kualitatif dan kuantitatif dengan uji
statistik, variasi tegangan dan waktu kontak berpengaruh terhadap konsentrasi COD dan
BOD. Semakin besar tegangan dan lama waktu kontak yang digunakan maka semakin kecil
konsentrasi COD dan BOD setelah pengolahan. Efisiensi penyisian terbesar berada pada
tegangan 13 kV dan waktu kontak 25 menit. Efisiensi pnyisihan parameter COD sebesar
76,44% dengan konsentrasi akhir 532 mg/l dan efisiensi parameter BOD sebesar 72,72%
dengan konsentrasi akhir sebesar 170 mg/l.
Kata kunci : Plasma, Tegangan, Waktu Kontak, Air Limbah Industri Karet
Abstract
[(COD and BOD Removal and Rubber Industrial Waste System With Aerobic Bio- Filter and
Plasma Dielectric Barrier Discharge (DBD))]. The industrial rubber wastewater has high
concentrate of COD and BOD. The initial of COD concentration is 3097 mg/L and
concentration of BOD is 738 mg/l. The wastewater treatment with plasma technology has
several advantages compares to other treatments. Are threaded stainless steel and copper wire
barried with pyrex glasses, knows as DBD (Dielectric Barrie Discharge) .This research has
been operated with high voltage 10, 11, 12, and 13 kV and contact time 5, 10, 15, 20 and 25
minutes on COD and BOD concentration. The pretreatment on this research was using Aerobic
Biofilter with seeding time for a week, it reduced COD as much as 840 mg/l and BOD
concentration as much as 113 mg/l. Based on this research and discussion of qualitative and
quantitative statistical test, voltage and contact time variations affect the concentration of
COD and BOD. The greater voltage and contact time are used, the smaller COD and BOD
concentration being resulted after the process. The highest removal efficiency occurs at 13 kV
of
3 *) Penulis
voltage and 25 minutes of contact time. By this condition, removal efficiency of COD is
76,44% with a final concentration 532 mg/L and efficiency of BOD parameters is 72,72%
with final concentration 170 mg/l.
Keywords : Plasma DBD, biofilm, biofilter aerob, voltages, contact time, COD, BOD
PENDAHULUAN IX Kebun Ngobo). Sedangkan batas

maksimum konsentrasi COD pada limbah
Industri Karet merupakan industri cair industri karet adalah sebesar
perkebunan milik BUMN (Badan Usaha 300 mg/l , BOD sebesar 150
Milik Negara) yang berkembang cukup mg/L(Peraturan Daerah Jawa Tengah
pesat di Indonesia sejak tahun 1957 No.5 Tahun 2012).
hingga sekarang dan mempunyai Pengolahan air limbah di PT.
hubungan timbal balik terhadap Perkebunan Nusantara IX Kebun Ngobo
perekonomian masyarakat dan sampai saat ini masih belum optimal
pencemaran lingkungan hidup. (PTP dikarenakan pengolahan untuk air limbah
Nusantara IX Kebun Ngobo-Semarang). seperti Rubber Trap pada kolam
Limbah industri karet yangn dihasilkan penampungan air limbah di PT.
dari proses produksi dan aktivitas Perkebunan Nusantara IX Kebun Ngobo
di dalamnya mengandung belum mendapatkan
BOD serta COD. Pada umumnya pemeliharaan yang baik. Hal ini terlihat
karakteristik limbah karet yang proses dari hasil dari outlet instalasi pengolahan
produksinya menggunakan lateks air limbah PT. Perkebunan Nusantara IX
sebagai bahan baku dan amonia sebagai Kebun Ngobo masih mengandung
pencegah prokoagulasi memiliki pencemar.
kandungan organik (BOD,COD) Teknologi Plasma Tegangan
sehingga bila tidak dilakukan tinggi adalah salah satu alternatif
pengolahan dengan baik akan menjadi pengolahan limbah. Teknologi ini mampu
sumber pencemar bagi badan air meyisihkan polutan pada limbah cair
penerima, air tanah maupun topsoil (Sugiarto KIM-LIPI, 2000). Beberapa
tanah sebagai tempat tumbuhan penelitian yang sudah dimulai adalah
mendapatkan nutrisi (Pfeffer, 1992). memanfaatkan teknologi plasma untuk
Dalam Peraturan Daerah Jawa pengolahan air limbah (Aryanto, 2007.,-
Tengah No.10 Tahun 2004 Bab II pasal Amalia Karina, 2014) Teknologi plasma
4 disebutkan bahwa setiap usaha dan atau memanfaatkan elektron energi tinggi, ion
kegiatan wajib mentaati baku Mutu Air dan spesies aktif yang terkandung dalam
Limbah untuk menjamin pelestarian plasma untuk mengoksidasi senyawa
fungsi lingkungan hidup. Berdasarkan organik, dan mampu mereduksi senyawa
data hasil uji pendahuluan pada tanggal organik dalam limbah tanpa produksi
22 Agustus 2016 di Laboratorium Teknik lumpur atau sludge. Sedangkan pada
Lingkungan Universitas Diponegoro sistem Dielectric Barrier Discharge
limbah cair industri karet pada saluran (DBD) elektroda tidak berkontak
inlet Instalasi Pengolahan Air Limbah langsung dengan air. Elektroda berada
memiliki konsentrasi COD sebesar 3343 diatas permukaan air. (Sugiarto, 2003
mg/L mg/l , BOD sebesar 1250 dalam
mg/L(PT. Perkebunan Nusantara Riandini, 2006)
4 *) Penulis
besar terdiri dari bahan-bahan organik.

Pada penelitian ini akan dilakukan Air limbah dari proses produksi
pengolahan limbah cair dengan pengolahan karet asap berasal dari proses
menggunakan teknologi plasma dengan pembersihan dan pencucian. Semakin
sistem dielectric barrier discharge banyak pengotor yang terdapat pada
dengan melakukan variasi tegangan serta lateks seperti dedaunan, debu atau pasir
variasi waktu kontak plasma serta maka akan semakin banyak pula air yang
menganalisis pengaruhnya terhadap digunakan untuk pembersihan lateks
kosentrasi BOD dan COD pada limbah (PT.Perkebunan Nusantara,2016)
cair industri Karet PT. Perkebunan
Nusantara dengan melakukan
pretreatment menggunakan sistem COD (Chemical Oxygen Demand)
Biofilter Aerob. COD atau Chemical Oxygen
Demand adalah sejumlah oksigen yang
Tujuan Penelitian dibutuhkan untuk mengoksidasi zat-zat
anorganis dan organis. Penurunan COD
1. Menganalisis persentase penurunan menekankan kebutuhan oksigen akan
BOD dan COD setelah diolah kimia dimana senyawa-senyawa yang
menggunakan sistem minergasi diukur adalah bahan-bahan yang tidak
biofilter aerob sebagai pretreatment dipecah secara biokimia (Ginting, 2007:
2. Menganalisis pengaruh variasi 50).
tegangan pada reaktor plasma terhadap Menurut Metcalf dan Eddy
parameter BOD dan COD PT. (2003: 93), COD adalah jumlah oksigen
Perkebunan Nusantara IX yang diperlukan untuk
3. Menganalisis pengaruh lamanya mengurai seluruh bahan organik yang
waktu kontak terhadap parameter terkandung dalam air yang sengaja
BOD dan COD Limbah PT.
diurai secara kimia dengan
Perkebunan Nusantara IX
menggunakan oksidator kuat kalium
bikromat pada kondisi asam dan panas
STUDI PUSTAKA dengan katalisator perak sulfat sehingga
Limbah Cair Industri Karet segala macam bahan organik baik yang
Limbah cair yang dihasilkan
mudah urai maupun yang kompleks dan
PTPN IX Kebun Ngobo mengandung
sulit urai akan teroksidasi.
material-material organik yang berasal
dari bahan baku serta bahan penolong
BOD (Biological Oxygen Demand)
pembuatan karet. Bahan penolong BOD (Biological Oxygen
tersebut meliputi NH3 dan asam formiat. Demand) adalah banyaknya oksigen yang
Baku mutu yang diambil sebagai acuan diperlukan oleh bakteri untuk
dalam pembuangan limbah cair PTPN IX menguraikan zat organik dalam kondisi
Kebun Nobo yaitu Peraturan Daerah Jawa aerobik (Eckenfelder,2000). BOD
Tengah No. 05 Tahun 2012. Aktivitas merupakan suatu analisis empiris yang
produksi berasal dari beberapa unit mencoba mendekati secara global proses-
produksi meliputi unit pengolahan yang proses mikrobiologis yang benar-benar
berasal dari proses, penyaringan, terjadi di dalam air. Angka BOD adah
pencucian, ceceran lateks, dan sisa air jumlah oksigen yang dibutuhkan oleh
rendaman; unit penggilingan yang berasal bakteri untuk menguraikan
dari proses pencucian dan air pelincir. (mengoksidasikan) hampir
Dilihat dari karakteristiknya, air limbah
ini sebagian
3 *) Penulis
untuk pengembangbiakan
semua zat-zat organik yang tersuspensi mikroorganisme dengan atau tanpa aerasi.
(Mara, 2004). Untuk proses anaerobik dilakukan tanpa
Menurut Tchobanoglous (2003), pemberian udara atau oksigen (Husin,
hasil tes BOD dipergunakan untuk 2008).
menentukan jumlah oksigen yang Pengolahan air limbah dengan
dibutuhkan untuk stabilisasi biologi dari proses biofilm mempunyai beberapa
zat organik yang ada, untuk menentukan keunggulan antara lain
unkuran fasilitas pengolahan yang pengoperasiannya mudah, lumpur yang
dibutuhkan, untuk menentukan tingkat dihasilkan sedikit, dapat digunakan untuk
efisiensi proses pengolahan yang pengolahan limbah dengan konsentrasi
dilakukan, dan untuk menyesuaikan rendah maupun tinggi, tahan terhadap
dengan baku mutu limbah cair yang fluktuasi jumlah air limbah maupun
diperbolehkan. fluktuasi konsentrasi, dan pengaruh
penurunan suhu terhadap pengolahan
Hubungan antara BOD dan COD kecil. Media biofilter termasuk hal yang
Menurut Tchobanoglous et al., penting, karena sebagai tempat tumbuh
(2003), hubungan antara BOD dan COD dan menempel mikroorganisme, untuk
adalah bahwa BOD merupakan bagian mendapatkan unsur-unsur
dari COD. Nilai BOD ultimate selalu kehidupan yang
lebih kecil dari nilai COD. Hal ini terjadi dibutuhkan, seperti nutrien dan oksigen.
karena bebrapa alasan antara lain : Oleh karena itu, dalam penelitian ini
1. Banyak zat organik yang sulit untuk dipilih dengan media kerikil. Kerikil
mengoksidasi biologis, seperti lignin
memiliki luas permukaan yang besar, dan
hanya dapat dioksidasi secara
bakteri dapat hidup dan melekat pada
kimiawi.
permukaannya. Selain itu penyumbatan
2. Zat anorganik yang dioksidasi oleh
yang terjadi pada media kerikil sangat
dikromat meningkatkakn sampel
kecil dan volume rongganya besar
kandungan organik
dibanding media lain.
3. Zat organik tertentu dapat menjadi
racun bagi mikroorganisme yang
Plasma DBD (Dielectric Barrier
digunakan dalam tes BOD
Discharge)
4. Nilai COD yang tinggi dapat terjadi Plasma DBD merupakan plasma
karena adanya zat anorganik dengan dalam fase gas. Penggunaan plasma jenis
dikromat yang dapat bereaksi. ini dalam pengolahan air biasanya dilapisi
Dari sudut pandangan dengan keramik, glass, atau kaca dan
operasional, salah satu keuntungan disebut sebagai dielectric. Geometri dari
utama dari tes COD adalah bahwa hal itu lucutan plasma penghalang dielektrik
dapat diselesaikan dalam waktu sekitar 3 dipresentasikan pada Gambar. 1.
jam, dibanding dengan 5 hari atau lebih
untuk tes BOD.
Biofilm
Proses biofilter atau biofilm
dilakukan dengan cara mengalirkan
limbah ke dalam reaktor biologis yang
telah diisi dengan media penyangga
4 *) Penulis
kV, 12kV, dan 13 kV) dan waktu kontak

5 menit, 10 menit, 15 menit, 20 menit dan
25 menit. Variabel kontrolnya yaitu pH,
dan suhu.
Gambar. 1. Geometri dari Lucutan

Plasma Penghalang Dielektrik (Nur,
2011)
Lucutan plasma pada sistem

dielektrik berpenghalang berbentuk Gambar. 2 Reaktor Biofilter
silinder merupakan sistem tertutup.
Lucutan plasma ini dihasilkan pada celah
diantara dua elektroda yaitu elektroda
kawat stainless berbentuk spiral sebagai
elektroda aktif di bagian dalamnya dan
elektroda pasif berupa lempengan
stainless steel 304 (kromium 10,5%, nikel
7%, dan baja) dengan gelas pyrex
sebagai penghalang atau barrier.
Penelitian sebelumnya (Sugiarto,2004)
menyebutkan bahwa pembangkitan Gambar. 3 Reaktor Plasma DBD
plasma dengan gas oksigen murni
memiliki efisiensi penyisihan yang lebih Keterangan :
tinggi yaitu 68% dibandingkan dengan
udara bebas hanya sebesar 32%. Jenis gas 1. Inlet air limbah
yang digunakan dalam penelitian ini 2. lempengan stainlesstel
adalah gas oksigen murni karena 3. kawat elektroda
memiliki efisiensi yang lebih tinggi. Gas 4. Valve (Outlet air limbah)
O2 akan berubah menjadi species aktif •O 5. Teflon
dan ozone akibat proses ionisasi 6. Penyangga Reaktor DBD
7. Pyrex
METODOLOGI PENELITIAN
Penelitian ini dilakukan dalam

skala laboratorium untuk menganalisis
efisiensi pengolahan terhadap konsentrasi
COD dan BOD pada limbah cair industri
karet dengan teknologi plasma DBD dan
Biofilter Aerob sebagai pretreatment.
Variabel bebas dalam penelitian ini yaitu
memvariasikan tegangan (10 kV, 11
Gambar. 4 Skema Alat Plasma DBD
5 *) Penulis
melalui selang inlet menuju reaktor

Keterangan : plasma sebanyak 40 ml. Converter
1.Sumber tegangan AC tegangan, dan sumber tegangan
2.Regulator merupakan rangkaian pembangkit
3.Operating terminal tegangan listrik dengan kapasitas
4.Trafo step up
maksimum sebesar 100 kV, dimana pada
5.Kapasitor ukur
penelitian ini tegangan yang digunakan
6. Digital measurement instrument
adalah 10 kV, 11 kV, 12 kV, dan 13 kV
7. Multimeter
dan lama waktu kontak 5 menit,10 menit,
8.Probe
15 menit, 20 menit, dan 25 menit. Analisis
9.Reaktor plasma DBD
data dilakuan dengan menggunakan
10.Ground (lempengan tembaga)
program microsoft excel dan software
SPSS. Metode yang digunakan dalam
Air limbah yang akan diolah pada
menganalisis relasi antar variabel adalah
reaktor diambil dari effluent saluran air
dengan membuat diagram scatter yang
limbah industri karet. Air limbah yang ada
menggambarkan titik-titik plot dari data
pada bak inlet Biofilter dialirkan ke dalam
yang diperoleh
bak pengatur debit. Reaktor dijalankan Tahap penelitian dapat dilihat
dengan mengalirkan air limbah dari bak pada diagram berikut ini:
pengatur debit ke reaktor biofilter. Debit
yang dialirkakn kedalam reaktor sebesar
0,0005L/detik yang diatur menggunakan
selang infus. Air limbah dialirkan secara
terus menerus dengan aliran downflow,
yakni pola aliran dari atas ke bawah
dengan sistem intermitten pada reaktor
biofilter. Selama reaktor dioperasikan,
dilakukan seeding atau aklimatisasi
terlebih dahulu selama 7 hari, kemudian
diambil sampel setiap 2 hari sekali.
Pengambilan ampel dilakukan pada titik
yang telah ditentukan sebelumnya yaitu
pada inlet dan outlet reaktor. Selanjutnya
sampel dari reaktor dianalisis untuk
mengetahui efisiensi pada setiap
parameter. Air limbah dalam reaktor
diolah selama 8 jam, waktu tersebut
merupakan waktu tinggal selama 8 jam
proses pengolahan.
Pada penelitian ini digunakan reaktor
penelitian sebelumnya oleh Bernadette
Nusye, 2012 dan Beata,2012. Dengan
volume reaktor 32 liter serta
menggunakan media filter yaitu kerikil.
Limbah yang telah di pretreatment
ditempatkan pada wadah influent yang
nantinya akan dialirkan Gambar 5 Tahap Penelitian
6 *) Penulis
HASIL DAN PEMBAHASAN COD BOD

pH
(mg/L) (mg/L)
Karakteristik Limbah Cair Industri Sebelum
6,58 3097 738
dioalah
Karet Bioiflter 7,00 2257 625
Tabel 1 Karekteristik Awal
Limbah Cair Industri Karet Tabel 2 Data Hasil uji Pretreatment
Berdasarkan tabel 2
Hasil Baku Perlu
No Parameter Satuan menunjukkan bahwa konsentrasi COD
Analisa Mutu* Pengolahan
dan BOD pada limbah cair mengalami
1 COD mg/L 3097 300 Ya penurunan setelah dilakukan
2 BOD mg/L 1245 150 Ya
pretreatment. Biofilter menurunkan COD
3 pH - 6,57 6.0-9.0 Tidak
sebesar 840 mg/l dan menurunkan BOD
Keterangan : sebesar 113 mg/L. Pemantauan efisiensi
*Peraturan Daerah Provinsi Jawa unit pengolahan dapat dilakukan dengan
Tengah No. 5 Thaun 2012 tentang menghitung selisih nilai parameter
Baku mutu Air Limbah tertentu yang terkandung dalam limbah
Pada data sekunder yang didapat cair sebelum diolah dengan nilai setelah
dari perusahaan konsentrasi COD diolah oleh suatu unit pengolahan
sebesar 166 mg/l sedangkan konsentrasi (Persamaan 2.17), hasil dari perhitunga
BOD dengan jumlah yang sama yaitu tersebuta bahwa Biofilter aerob pada
sebesar 166 mg/L( PT. Perkebunan penelitian ini memiliki tingakt efisiensi
Nusantara IX Kebun Ngobo penyisihan COD sebesar 27,1%, dan
Semarang,2016). Jika data sekunder BOD sebesar 15,4%. .Hal ini terjadi
dibandingkan dibandingkan dengan data karena pada saat proses biofilter sebagian
primer konsentrasi BOD dan COD pada zat organik terdegradasi oleh biofilm yang
limbah hasil analisa penulis lebih tinggi terdapat pada permukaan media kerikil
jika dibandingkan dengan data kualitas yang digunkan pada reaktor biofilter dan
limbah yang didapat dari perusahaan. dibantu dengan adanya aerasi.Hal ini
Sehingga perlu adanya proses terjadi karena pada saat aerasi sebagian
pengolahan dengan teknologi plasma, zat organik teroksidasi oleh oksigen yang
serta pengolahan awal atau pretreatment larut didalam air (Herlambang, 2002
dengan Biofilter Aerob dengan ; Suriawiria, 1996’
pertimbangan kadar COD limbah kurang Djajadiningrat, 1992).
dari 4000 mg/L seharusnya limbah
tersebut diolah pada kondisi aerob, Tahap Pengolahan dengan Plasma
sedangkan COD lebih besar dari 4000 DBD
mg/L diolah pada kondisi anaerob
(Herlambang, dkk, 2002). Pada Pengolahan dengan plasma
penelitian ini parameter yang akan dilakukan dengan tegangan 10 kV, 11 kV,
menjadi fokus adalah BOD dan COD. 12 kV, dan 13 KV serta waktu kontak 5
menit, 10 menit, 15 menit, 20 menit, dan
Tahap Pretreatment 20 menit. Hasil uji setiap parameter
tertera pada tabel 3 dibawah ini.
Hasil uji konsentrasi limbah pada tahap
pretreatment tertera pada Tabel 2
dibawah ini :
7 *) Penulis
Tabel 4 Hasil pengukuran pH limbah

Tabel 3 Hasil uji konsentrasi setelah pengolahan dengan plasma
limbah setelah pengolahan dengan
plasma
Waktu Tegangan
Kontak Limbah Biof 10 11 12 13
Kosentrasi COD dan BOD (mg/L (menit) Awal ilter kV kV kV kV
7,3 6,9 6,9 6,9
Waktu Kontak (menit) 5 6,58 7,0 9 4 3 2
Tegang Paramet
an er 0 5 10 15 20 25 7,7 7,0 7,1 7,0
225 192 194 163 115 75 10 6,58 7,0 5 7 2 9
COD 7 3 0 2 7 7 7,2 7,3
51 15 6,58 7,0 8,1 5 7,3 5
10 Kv BOD 625 568 511 625 455 1 8,3 7,5
225 187 159 160 109 70 20 6,58 7,0 5 9 8 8,2
COD 7 3 0 7 0 7 8,3 8,3 7,4 7,4
28 25 6,58 7,0 8 6 3 9
11 kV BOD 625 540 483 398 511 4
225 186 158 125 104 59
COD 7 5 2 7 0 8 Nilai pH yang mengalami
39 peningkatan menunjukkan adanya
12 kV BOD 625 511 568 369 341 8
225 185 151 120 53
keberadaan ozon tiap waktu kontak
COD 7 7 5 7 932 2 plasma. Hal ini sesuai dengan reaksi
17
13 kV BOD 625 483 398 455 284 0
berikut :
•
O3 + H2O OH + O2 +
•
Nilai COD dan BOD pada sampel HO2
limbah yang telah mendapatkan Yakni dihasilkan ion OH- akibat
perlakuan dengan reaktor plasma juga reaksi ozon dengan molekul air (salama,
sangat dipengaruhi oleh tegangan. 2000). Ketika pH di dalam air meningkat
Perubahan kosentrasi COD dalam proses hingga berada di atas 8, maka ozon akan
pengolahan dapat dilihat pada tabel 4 di terpecah menjadi radikal Hidroksil (OH)
bawah ini: yang akan mengoksidasi zat organik yang
Berdasarkan tabel di atas dapat terdapat di dalam air limbah sehingga
terlihat bahwa kosentrasi COD kosentrasi BOD mengalami penurunan
mengalami penurunan seiring dengan begitu juga dengan COD.
lamanya waktu kontak plasma serta Menurut Salama (2000), ozon pada pH
tegangan. Penurunan kosentrasi COD basa (8-10) dapat terdekomposisi menjadi
tertinggi didapat pada tegangan 13 kV OH yang dapat menguraikan zat organik
pada waktu 25 menit yakni sebesar 76,44 lebih cepat. Hanya saja pada pH > 10, ion
%. Namun, pada penurunan parameter beroksidasi akan berubah menjadi ion
BOD, nilai penurunan kosentrasi terjadi karbonat dimana ion karbonat merupakan
secara acak atau tidak stabil dibeberapa radical scavenger yang efektif
titik. Rendahnya akurasi dari metode dibandingkan dengan ion bikarbonat. Ion
pengujian BOD dibandingkan dengan bikarbonat dan ion karbonat dapat
COD merupakan salah satu faktor bereaksi dengan radikal hidroksil yang
penyebab tidak stabilnya kosentrasi BOD telah terbentuk menghasilkan radikal
itu sendiri dimana proses-proses karbonat dan radikal bikarbonat yang
mikrobiologis pada analisa BOD kurang bersifat pasif dimana radikal ini tidak
dapat diatur oleh manusia (Febriandi, bereaksi dengan ozon ataupun material
2008). organik (Munter, 2001). Hal ini juga
didukung oleh penelitian Gao (2013)
Nilai pH pada setiap tegangan dan yang
waktu kontak
8 *) Penulis
Nilai kosentrasi COD setalah di olah

menunjukkan bahwa pada pH 7-10 dengan plasma DBD bisa dilihat pada tebl
(kondisi netral dan basa) jumlah OH yang 4 di bawah ini :
dihasilkan lebih banyak dibandingkan
pada kondisi asam selama proses plasma
Tabel 6 Pengaruh tegangan terhadap
DBD.
Kosentrasi COD
Pengaruh Tegangan terhadap Konsentrasi COD (mg/L)
Kosentrasi COD Tegangan Lamanya Paparan Limbah Terhadap Plasma
kV (Menit)
0 5
Tegangan merupakan salah satu 10 15 20 25
225 192 194 163 115
faktor yang mempengaruhi efisiensi 10 7 3 0 2 7 757
penurunan parameter pada limbah. 225 187 159 160 109
11 7 3 0 7 0 707
Menurut Sugiarto (2005), variasi 225 186 158 125 104
tegangan yang diberikan pada reaktor 12 7 5 2 7 0 598
225 185 151 120
plasma menyebabkan terjadinya 13 7 7 5 7 932 532
perbedaan jumlah elektron sehingga
menunjukkan adanya proses ionisasi,
disosiasi dan eksitasi dalam plasma Pengaruh tegangan terhadap
yangberbeda pula. Kecepatan elektron konsentrasi COD terdapat pada gambar 6.
yang terjadi dalam reaktor plasma pada
penelitian ini, secara teoritis dapat
dihitung. Hasil perhitungan kecepatan
elektron tiap tegangan untuk seluruh
waktu kontak ditampilkan pada tabel 3 di
bawah ini.
Tabel 5 Perhitungan Kecepatan
Elektron
Tegangan Kecepatan Elektron

(kV) (m/s) Gambar 6. Grafik Grafik Hubungan
10 59,2 x 106
11 62,2 x 106 Kosentrasi COD tiap Waktu Kontak
12 65 x 106 Plasma dan Tegangan
13 67,6 x 106
Gambar 6 menunjukkan bahwa
Semakin besar tegangan yang
diberikan pada reaktor, makan secara
toritis akan semakin besar pula kecepatan pada tegangan 13 kV konsentrasi COD
elektron yang terjadi pada reaktor. mengalami penurunan yang drastis
Pembentukan spesies aktif seperti O, OH, penjelasan dari fenomena ini adalah
H, H2O2 dan ozon akan semakin lucutan listrik yang mencapai permukaan
meningkat seiring dengan peningkatan air, muatan elektron memiliki kecepatan
tegangan. Spesies aktif ini yang berperan yang tinggi dan terjadi tumbukan dengan
penting untuk mendegradasi senyawa molekul air, sehingga radikal hidroksil
organik dalam limbah. Oleh karena itu, akan langsung terbentu (Malik, et. al.,
semakin banyak spesies aktif yang 2001). Hal tersebut dapat dilihat juga pada
terbentuk maka semakin efektif pula Gambar 7.
penyisihan zat organik dalam air limbah.

9 *) Penulis

BOD merupakan bagian dari COD

(Tchobanoglous et al., 2003). Hasil
pengujian BOD selama proses
pengolahan terlihat pada tabel 7 di bawah
ini.
Tabel 6 Pengaruh tegangan terhadap

Kosentrasi BOD
Konsentrasi BOD (mg/L)

Gambar 7 Pengaruh Tegangan
Waktu (menit) Tegangan (kV)
terhadap kosentrasi COD pada
Waktu Kontak 5 menit 0 10 11 12 13
5 625 568 540 511 483
Pada waktu kontak selama 5 10 625 511 483 568 398
menit mengalami penurunan nilai 15 625 625 398 369 455
kosentrasi COD pada setiap kenaikan 20 625 455 511 341 284
tegangan, baik pada tegangan 10, 11, 12, 25 625 511 284 398 170
maupun 13 kV, dan hal tersebut terjadi
pada waktu kontak selanjutnya selama 10, Grafik penurunan kosentrasi BOD
15, 20, dan 25 menit. di dalam air limbah dapat dilihat pada
Semakin banyak tumbukan gambar 8
menyebabkan semakin banyaknya energi
yang mendukung terjadinya proses
ionisasi dalam reaktor plasma dan
semakin banyak pembentukan •O ,
• OH, dan O3. Penelitian ini sesuai dengan
penelitian yang telah dilakukan Wei
(2014) yang menyebutkan bahwa
konsentrasi ozone yang terbentuk
semakin tinggi seiring dengan
peningkatan tegangan 4.8 kV – 20 kV
Penurunan konsentrasi COD Gambar 8. Grafik Grafik Hubungan
terbesar terjadi pada tegangan 13 kV dan Kosentrasi BOD tiap Waktu Kontak
waktu kontak plasma 25 menit. Plasma dan Tegangan
Konsentrasi COD turun sebesar 1725
mg/L , konsentrasi COD setelah Pada Gambar 7 dapat dilihat
pretreatment sebesar 2257 mg/L dan bahwa penurunan dari kosentrasi BOD
setelah melewati plasma menjadi menjadi terjadi secara tidak stabil. Jika pada waktu
532 mg/L dengan efisiensi sebesar kontak 5 menit diplotkan ke dalam grafik
76,44% akanterlihat seperti gambar 8.
Pengaruh Tegangan Terhadap

Kosentrsi BOD
Penurunan kosentrasi BOD pada

limbah terjadi seiring dengan penurunan
COD. Hal ini dikarenakan hubungan
antara BOD dan COD adalah bahwa
10 *) Penulis
perbandingan kosentrasi BOD5/COD

pada limbah cair industri organik adalah
0,5-0,65. Karina (2014) melakukan
penelitian penggunaan teknologi plasma
dalam mengolah limbah cair industri
minuman ringan dimana parameter air
limbah yang diteliti adalah COD. Dari
hasil penelitian tersebut menunjukjan
bahwa plasma dapat menurunkakn
kosentrasi zat organik yang terukur dalam
COD sebesar 94,87 %.
Gambar 9 Pengaruh Tegangan Pemantauan efisiensi unit
terhadap kosentrasi BOD pada pengolahan dapat dilakukan dengan
Waktu Kontak 5 menit menghitung selisih nilai parameter
Pada gambar 9 menunjukkan tertentu yang terkandung dalam limbah
bahwa pada waktu kontak selama 5 menit cair sebelum diolah dengan nilai setelah
mengalami penurunan nilai kosentrasi diolah oleh suatu unit pengolahan. Hasil
BOD pada setiap kenaikan tegangan, baik perhitunga persamaan tersebut
pada tegangan 10, 11, 12, dan 13 menghasilkan, efisiensi besarnya
kV.Namun hal tersebut tidak terjadi pada tegangan terhadap penyisihan kosentrasi
waktu kontak selanjutnya, yakni 10, 15, BOD sebesar 72,73% pada tegangan
20, dan 25 menit. tertinggi yaitu 13 kV dan waktu kontak
BOD dapat didefinisikan sebagai plasma paling lama yaitu 25 menit.
banyaknya oksigen yang diperlukan
untuk organisme pada saat pemecahan KESIMPULAN
bahan organik pada kondisi aerobik. Dari hasil penelitian dan
Pemeriksaan BOD dianggap sebagai pembahasan yang telah dilakukan dapat
suatu prosedur oksidasi dimana ditarik kesimpulan:
organisme hidup bertindak sebagai 1. Hasil pengolahan pretreatment limbah
medium untuk menguraikan bahan industri karet dengan menggunakan
organik menjadi CO2 dan H2O Biofilter Aerob dan krikil sebagai
(Salmin,2005). Pada plasma DBD nilai media biofilter mampu menyisihkan
BOD menjadi tidak dapat ditentukan COD dari 3097 mg/L menjadi 2257
dikarenakan adanya spesies aktif yang mg/L dengan efisiensi penyisihan
dapat mengganggu pertumbuhan dari sebesar 27,1% serta menyisihkan
mikroorganisme dalam menguraikan zat parameter BOD dari 738 mg/L
organik. Spesies aktif tersebut dapat menjadi 625 mg/L dengan efisiensi
merusak dinding sel dari bakteri sehingga penyisihan 15,4%.
dapat membunuh bakteri tersebut 2. Pengaruh tegangan yang diberikan
(Purwadi, 2008). Terhambatnya pada Plasma DBD didapatkan
pertumbuhan bakteri akan penyisihan COD dan BOD terbaik
mempengaruhi nilai dari BOD sehingga pada tegangan 13kV dan waktu kontak
hasil uji dari BOD menjadi kurang teliti pengolahan selama 25 menit dari 2257
(Alaerts, 1984). mg/L menjadi COD 532 mg/L dengan
Namun, terhambatnya efisiensi penyisihan sebesar 76,44%,
pertumbuhan bakteri tidak sedangkan untuk parameter BOD, dari
mempengaruhi nilai COD di dalam air 625 mg/L
limbah. Menurut Alaerts (1984),
11 *) Penulis
Plasma Lucutan Korona. Semarang :

menjadi 170 mg/L dengan efisiensi Universitas Diponegoro
penyisihan sebesar 72,72%. Djajadiningrat, S. 1992. Kualitas
3. Semakin lama waktu kontak yang Lingkungan Hidup Indonesia.
diberikan pada pengolahan limbah, P.T.Midas Surya Grafindo
maka semakin besar pula nilai Pfeffer, Jhon T. 1992. Solid Waste
kosentrasi COD dan BOD yang Management Engineering Prentice
tersisihkan. Hall. New Jersey.
Peraturan Daerah Provinsi Jawa Tengah
SARAN Nomor 5 Tahun 2012 Tentang
Perubahan Atas Peraturan Daerah
Saran yang dapat diberikan pada Provinsi Jawa Tengah Nomor 10
penelitian ini adalah sebagai berikut : Tahun 2004 Tentang Baku Mutu Air
1. Perlu dilakukanny penelitian lanjutan Limbah
mengenai variasi waktu kontak plasma Peraturan Daerah Jawa Tengah Nomor
lebih lama dan memperbesar tegangan 5 Tahun 2004 tentang Baku Mutu
yang diberikan ,agar kosentrasi Limbah Cair Bagi Industri Karet di
parameter COD dan BOD dapat Jawa Tengah
mencapai standar baku mutu yang Droste, R.L. 1997. Theory and Practice of
ditetapkan. Water and Wastewater Treatment.
2. Perlu dilakukannya penelitian lanjutan John Wiley & Sons. New York.
mengenai penambahan flowrare gas Indrasarimmawati. 2008. Penurunan
oksigen pada rangkaian reaktor plasma Warna COD dan TSS Limbah Cair
DBD, agar lebih efektif dalam Industri Tekstil Menggunakan
penyisihan senyawa organik limbah Teknologi Dielectric Barrier
cair. Discharge dengan Variasi Tegangan
3. Penelitian ini perlu dilanjutkan untuk dan Flowrate Oksigen.. Teknik
meningkatkan efisiensi reaktor Lingkungan Universitas Diponegoro.
ataupun untuk keakuratan hasil Semarang.
penelitian seperti memperpanjang Malik,et,all.2013.Plasma for Water
tabung pyrex agar volume limbah yang Treatment. Centre for Plasma and
tertampung di dalam reaktor semakin Laser Engineering The
besar. SzewalskiInstitute of Fluid-Flow
Machinery Polish Academy of
Sciences Gdaosk.Poland.
Mara, Duncan. 2004. Domestic
DAFTAR PUSTAKA Wastewater Treatment in Developing
Countries. Earthscan: London.
Anggoro. 2006. Tugas Akhir :Sistem Muhmmad, I., Khan. M.K., Muhammad.
Pembangkit Plasma Lucutan Korona S.J and M.K., Muhammad. 2010.
yang Terintegrasi dengan Sistem Physciochemical characteristics of
Tenaga Sepeda Motor. Semarang : different mulberry cultivars grown
Universitas Dponegoro under agro-climatic conditions of
Arifin, Fajar. 2009. Tugas Akhir Miran Shah, North Wazirstans
:Perancangan Pembangkit Tegangan (Khyber Pakhtunkhwa), Pakistan. J.
Tinggi Impuls untuk Aplikasi Agri. Res. 48(2)
Pengolahan Limbah Cair Industri Muhlisin, Zaenul., dkk.2009. Aplikasi
Minuman Ringan dengan Teknologi Plasma Lucutan Berpenghalang
12 *) Penulis
Setyamidjaja, D.,1993. Karet Budidaya

Dielektrik pada Peningkatan Kualitas dan Pengolahan. Penerbit Kanisius,
Air dengan Mengalirkan Air Secara Yogyakarta
Langsung dalam Reaktor Sugiarto, Anto Tri. 2002. Atasi Polusi
Berkonfigurasi Elektroda Spiral- dengan Plasma. Tangerang: Pusat
Silinder. Fisika Universitas Penelitian KIM-LIPI.
Diponegoro. Semarang Sogiarto, Anto Tri. 2003. Reaktor
Munter, Rein. 2001. Advanced Oxidation Electrical Discharge dalam Air.
Processes Cunent Status and Prospect. Tangerang
Tallin. Eston ia. Sugiarto, Anto Tri. 2004. Analisa
Nur, Muhammad. 2011. Fisika Plasma Spectroscopy Electrical Discharge
dan Aplikasinya: Universitas dalam Air, Tangerang
Diponegoro. Semarang. Sugiarto, Anto Tri. 2005. lnvestigation of
Nusye, P.Bernadette . 2012. Penurunan Spark Discharge in Water Using
COD Limbah dengan Biofilter Media Spectroscopy Methode.Tangerang
Kerikil. Teknik Lingkungan Tahara , Mitsuru , Masaaki
Universitas Diponegoro. Semarang Okubo.2014.Detection of Free
Nugroho, Rudi., Iqbal. 2005. Pengolahan Radicals Produced by a Pulsed
Air Limbah Berwarna Industri Tekstil Electrohydraulic Discharge Using
Dengan Proses AOPs. BPPT : Pusat Electron spin Resonance.
Pengkajian dan Penerapan Teknologi Environment and Chemistry
Lingkungan Department, Technology Research
PT.Perkebunan Nusantara IX . 2012. Institute of Osaka Prefecture.Japan.
Penyusunan Database Dampak Tchobanoglous, G.et,all. 2003.
Lingkungan dari Kegiatan Industri. Wastewater Engginering Treatment
Semarang : Laporan Kerja Praktek. and Reuse.4th edition. New York :
Riandini, Yoel Migei. 2006. Penggunaan Metcalf and Eddy, Inc Mc Graw Hill.
Teknologi Plasma (Electrical Tampubolon, M dan Abudardak. 1990.
Discharge) Pada permukaan Air Sumber dan Karakteristik Air Limbah
dengan Sistem Non- contact Electrode Pabrik Karet, Vol 1 No. 2 April 1990.
untuk Menurunkan Warna, pH, TSS, Buletin Pusat Penelitian Perkebunan
COD dalam Limbah Cair Industri Teke, Sosiawati, dkk. 2014. Produksi
Pencelupan Tekstil. Skripsi. Teknik Ozon dalam Reaktor Dielectric
Lingkungan Universitas Diponegoro. Barrier Discharge Plasma (DBDP)
Semarang. Terkait Panjang Reaktor dan Laju Alir
Sari, Diani Anggita.2009. Penggunaan Udara Serta Pemanfaatanya untuk
Teknologi Plasma Corona Discharge Menjaga Kualitas Asam Amino Ikan.
Untuk Menurunkan Kadar Warna, Universitas Diponegoro. Semarang.
COD, dan TSS pada Limbah CAir Joko, Tri. 2009. Unit Produksi Dalam
Industri Minuman Ringan. Universitas Sistem Penyediaan Air Minum:
Diponegoro. Semarang Semarang
Said, Nusa Idaman. 1999. Teknologi Zheng Jiangtang, Bo Jiang,dkk. 2013.
Pengolahan Limbah Cair Rumah Sakit Electrical Discharge Plasma
dengan Sistem “Biofilter Anaerob- Technology for Wastewater
Aerob”.
Sugiyono, 2008. Metode Penelitian
Kuantitatif Kualitatif dan R&D.
Bandung: Alfabeta
13 *) Penulis
Remediation.University of
Petroleum.China
Zhou, H., D.W. Smith. 2000. Advanced
Technologies in Water and Wastewater
Treatment. Journal Environmental
Engginering Science. Canada : NRC.
Research Press .
14 *) Penulis

1 Digabungkan

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

1 Digabungkan

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

REWIEW JURNAL

Nama : LAODE MOHAMAD APRILYAN YAMIN DOKE

Judul Design of Analysis Railroad Structure Loads on Passenger Trains using

Design of Analysis Railroad Structure Loads on Passenger Trains

Article in International Journal of Scientific and Engineering Research · April 2020

Sunaryo Cim Minson Simatupang

SEE PROFILE SEE PROFILE

thahir.azikin@uho.ac.id View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Design of Analysis Railroad Structure Loads

The dynamic response in a railroad design is strongly

Fig.1. The forces loading on rail

explanations are formulated in tabular tables so that they are easier to

can be clearly seen from the following figure:

Fig.3. Dimensions, loads on Locomotives and passenger trains

appropriate it is only an assumption and can be corrected under

Fig. 4. Identification of dimensions and loads on rails and sleepers

Based on table 5, the load stress is obtained

The slope of the selected

4.7 Distribution of Sleeper load to

Based on table 7, we obtain the highest

therockyexcavation conditionsare verystable andunlikelytobe a landslide, and

Based on table 8, then 2 load press indicators

For the formula text calculation operations on 80

Transp., vol. 20, no. 1, pp. 16–23, 2012, doi: 10.1007/BF03325772.

Nama : LAODE MOHAMAD APRILYAN YAMIN DOKE

Judul ANALISIS KOEFISIEN DEBIT MODEL ALAT UKUR CELAH

Jurnal Rekayasa Sipil 1

ANALISIS KOEFISIEN DEBIT MODEL ALAT UKUR CELAH SEGIEMPAT DI

Bagus Ginanjar, Feril Hariati

Jurnal Rekayasa Sipil 2

1. PENDAHULUAN digunakan pada bendung saluran irigasi,

Jurnal Rekayasa Sipil 3

Studi Pengujian Laboratorium

Gambar 1 Alur kerja pelaksanaan pengukuran untuk memperoleh nilai Cd

3. TINJAUAN TEORITIS dengan Q adalah debit, volume air yang

Jurnal Rekayasa Sipil 4

Gambar 2 Flume tank di Laboratorium Hidrolika Teknik Sipil

Gambar 3 Parameter alat ukur celah segiempat

Jurnal Rekayasa Sipil 5

Reclamation) 1997 menetapkan standar

Gambar 4 Batasan dimensi alat ukur celah segiempat

Jurnal Rekayasa Sipil 6

Gambar 5 Grafik untuk mencari nilai Ce yang dikeluarkan USBR

3 Gambar 6 Grafik untuk mencari nilai Kb

Gambar 7 Model alat ukur celah segiempat di Laboratorium Teknik Sipil

Jurnal Rekayasa Sipil 7

24 hal 18 - 24 aspal beton baja hidro

1 6 1 0,0014 2,51E-05 0,971 0,017 0,0014 2,24E-05 0,934 0,015

6. DAFTAR PUSTAKA Haryadi. 2010. Studi Perbandingan Nilai

Design the guyed-tension structure of the inﬂuence of the wind load

Article · January 2020

Sunaryo Cim Adris Putra

SEE PROFILE SEE PROFILE

thahir.azikin@uho.ac.id View project

The user has requested enhancement of the downloaded file.

Design the guyed-tension structure of the

marked with an arrow will then have a scale or commonly called

difference between a P and Q vector obtained by adding a negative

with the same letter. A vector is said to be negative from a vector

mathematical equations are as follows: 0 32

Figure 4 The parallelogram

Figure 5 The tower structure type guyed-tension antenna