Naskah Seminar Proposal

SIMULASI POTENSI OVERSTRESS PADA PERKERASAN KAKU

DENGAN VARIASI NILAI MODULUS ELASTISITAS TANAH DASAR
Taufiq Adi1, Suprapto Siswosukarto2, Muslikh3
Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan, Universitas Gadjah Mada, Yoyakarta.
Email: 1taufiq.adi.w@mail.ugm.ac.id , 2suprapto.siswosukarto@ugm.ac.id ,
3
muslikh_jtsl@ugm.ac.id
diperoleh apabila kadar air tanah mencapai
I. PENDAHULUAN
titik optimum. Dalam perancangan
1.1. Latar Belakang perkerasan kaku, daya dukung atau kekuatan
Perkerasan kaku (rigid pavement) tanah diwakili dengan nilai modulus reaksi
merupakan jenis perkerasan yang paling tanah (modulus of subgrade reaction) yang
cocok diterapkan pada jalan dengan beban diperoleh dari pengujian beban pelat (plate
lalu lintas yang tinggi dan daya dukung load test) atau melalui pendekatan dengan
tanah yang rendah, karena perkerasan kaku persamaan empiris yang mewakili
memiliki modulus elastisitas yang jauh lebih hubungan modulus reaksi tanah dan nilai
tinggi dibandingkan perkerasan lentur, california bearing ratio (CBR). Menurut
sehingga kemampuan penyebaran beban Saffar et al (2021), nilai CBR pada tanah
menjadi lebih tinggi. Struktur perkerasan granular berbanding lurus atau linier dengan
kaku terdiri dari pelat beton semen, dengan nilai modulus elastisitas tanah.
atau tanpa lapisan pondasi bawah (subbase), Menurut American Concrete Pavement
yang diletakkan di atas tanah dasar Association (2007), pada struktur
(subgrade). Karena tanah dasar merupakan perkerasan kaku tidak diperlukan lapisan
lapisan pendukung paling bawah, maka pendukung yang kuat seperti pada struktur
integritas struktur perkerasan bergantung perkerasan lentur, tetapi jauh lebih penting
pada stabilitas atau daya dukung tanah dasar adanya dukungan yang seragam. Dalam
(Hardiyatmo, 2015). perancangan perkerasan kaku, kondisi tanah
Daya dukung tanah umumnya dipengaruhi dasar dianggap seragam. Tidak ada
oleh beberapa hal, salah satunya adalah pedoman analisis perkerasan kaku yang
tingkat pemadatan. Pemadatan adalah upaya mempertimbangkan kondisi tanah dasar
memperkecil jarak antar partikel tanah, yang tidak seragam (Vishwakarma & Ingle,
sehingga rongga dalam tanah yang terisi 2020). Sedangkan pada saat konstruksi,
udara menjadi berkurang tanpa mengurangi ketebalan dan kadar air tanah seringkali
kadar air. Dengan adanya peningkatan tidak terkontrol dengan baik. Pengujian
kerapatan antar partikel tanah, hal ini dapat modulus elastisitas tanah yang hanya
meningkatkan daya dukung dan kuat geser dilakukan pada titik-titik tertentu, tidak bisa
tanah. Nilai modulus elastisitas tanah sepenuhnya mewakili kondisi seluruh area
tergantung pada ketebalan lapisan tanah tanah yang dipadatkan. Dengan demikian,
yang dipadatkan, jumlah energi alat kemungkinan didapatkan modulus
pemadat, serta kadar air dalam tanah, nilai elastisitas yang seragam pada lapisan tanah
modulus elastisitas maksimum bisa dasar sulit untuk diwujudkan. Adanya

1
Naskah Seminar Proposal
perbedaan modulus elastisitas lapisan tanah
dapat merubah perilaku penyebaran
tegangan (Hardiyatmo, 2015). Tanah dasar
yang menerima tegangan berlebihan dapat
mengalami deformasi permanen yang
menyebabkan kerusakan pada lapisan
perkerasan. Kerusakan-kerusakan yang
terjadi pada perkerasan kaku dapat
menurunkan tingkat keamanan dan
kenyamanan berkendara, sehingga akan
membahayakan pengguna jalan.
Oleh karena itu, pada rencana penelitian ini
akan dimodelkan struktur perkerasan kaku
menggunakan metode elemen hingga (finite
element method) 3-dimensi dengan alat
bantu program komputer Abaqus CAE 6.14
untuk menganalisis bagaimana respon pelat
beton dengan variasi modulus elastisitas
lapisan tanah dasar. Dari penelitian ini
diharapkan dapat diketahui perilaku respons
tegangan pada perkerasan kaku serta batas
nilai modulus elastisitas lapisan tanah dasar.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang tersebut,
rumusan maslah untuk penelitian ini adalah:
1. Bagaimana respon tegangan struktur
pada perkerasan kaku dengan variasi nilai
modulus elastisitas lapisan tanah dasar
saat adanya beban kendaraan?
2. Apakah tebal perkerasan kaku sudah
cukup mendukung respons tegangan
struktur dengan variasi nilai modulus
elastisitas lapisan tanah dasar?
3. Bagaimana memodelkan struktur
perkerasan kaku dengan metode elemen
hingga menggunakan program Abaqus
CAE 6.14?
1.3. Manfaat Penelitian
Manfaat yang akan dihasilkan pada
penelitian ini adalah:
1. Mengetahui respon struktur pada
perkerasan kaku dengan variasi nilai
modulus elastisitas lapisan tanah dasar
saat adanya beban kendaraan.
2. Mengetahui ketebalan perkerasan kaku
yang cukup untuk mendukung respons
tegangan struktur dengan variasi nilai
modulus elastisitas lapisan tanah dasar.
3. Mengetahui cara memodelkan struktur
perkerasan kaku dengan metode elemen
hingga menggunakan program Abaqus
CAE 6.14.
1.4. Batasan Penelitian
Selama penelitian ini berlangsung,
ditetapkan batasan masalah sebagai berikut:
1. Lokasi yang dijadikan acuan pengambilan
data adalah pada ruas Jalan Trengguli
(Batas Kab. Demak – Batas Kab. Jepara)
STA 34+150 hingga STA 34+400.
2. Perkerasan asli merupakan perkerasan
kaku dengan umur layan 7 tahun (th.2014
– th.2021). Berdasarkan data
penyelidikan, kondisi perkerasan asli
memiliki prosentase nilai IRI
(International Roughness Index) dengan
kondisi baik 7,85% ; kondisi sedang
71,23% ; kondisi rusak ringan 20,92%.
Kerusakan yang terjadi pada perkerasan
tersebut diperkirakan karena beban yang
melewatinya melebihi perencanaan.
3. Data yang dipakai dalam penelitian ini
merupakan data sekunder yang diperoleh
dari Dinas Bina Marga PUPR Jawa
Tengah.
4. Perkerasan yang digunakan adalah Jointed
Plain Concrete Pavement (JPCP) pada
jalan raya dengan beban kendaraan darat
yang sesuai pada fungsi jalan yang ada
pada Detail Engineering Design (DED).
5. Perkerasan akan dianalisis dengan Finite
Element Method dari software Abaqus
2
Naskah Seminar Proposal
CAE 6.14 dengan model 3d Linier Static
Analysis Plate on Elastic Foundation.
Model dari software tersebut terdiri dari
empat elemen yaitu pelat beton
perkerasan, lean concrete, pelat beton
eksisting dan subgrade sesuai dengan
kondisi sistem perkerasan yang tersedia.
6. Material diasumsikan bersifat isotropis,
homogen dan elastis linear.
7. Kondisi batas yang harus didefinisikan
dalam model adalah tumpuan sendi di
permukaan bawah tanah dasar dan rol di
permukaan luar trotoar (bidang x dan y).
Tujuannya adalah untuk mengunci model
perkerasan sehingga model tersebut tidak
memiliki perpindahan pada sumbu x dan
arah sumbu y.
8. Input beban yang digunakan adalah beban
dari konfigurasi sumbu tandem untuk
jalan nasional (MST-10).
9. Suhu batas pada bagian atas dan bawah
perkerasan kaku didefinisikan tetap.
1.5. Keaslian Penelitian
Penelitian terkait analisis perkerasan
menggunakan pemodelan elemen hingga
telah banyak dilakukan oleh para peneliti
sebelumnya. Pada penelitian ini akan
dianalisis respon struktur perkerasan meliputi
tegangan, regangan, dan defleksi pada
perkerasan kaku menggunakan model pada
program komputer Abaqus. Perbedaan
mendasar penelitian ini dengan penelitian-
penelitian sebelumnya ada pada susunan
lapisan struktur perkerasan kaku, geometrik
struktur perkerasan kaku, properti material,
serta parameter modulus elastisitas tanah
yang digunakan dalam memodelkan kondisi
lapisan tanah dasarbelum pernah digunakan
pada penelitian sebelumnya. Dengan adanya
perbedaan-perbedaan tersebut akan
menghasilkan model yang berbeda dari
penelitian sebelumnya. Adapun penelitian
terkait yang sudah pernah dilakukan:
1. Brand et al (2013), menganalis beberapa
kasus dukungan tanah dasar yang tidak
seragam memiliki dampak pada tegangan
tarik di pelat. Kondisi tanah yang diteliti
adalah kombinasi antara dua kondisi tanah
yaitu tanah dasar lunak (E=13,5MPa) dan
tanah dasar kaku (E=135MPa).
Pemodelan pelat dilakukan pada
perkerasan kaku tunggal sehingga
sambungan (dowel & tie bar) tidak
dimodelkan. Hasilnya adalah Tanah dasar
kaku dengan tepi lunak dan tanah dasar
dengan lokasi lunak dan kaku yang acak
secara signifikan meningkatkan tegangan
tarik sekitar 30% dibandingkan kondisi
tanah dasar lunak yang seragam.
Pemodelan menggunakan program finite
element secara 2-dimensi yaitu
ISLAB2000.
2. Utomo (2017), melakukan penelitian
tentang perilaku perkerasan kaku terhadap
beban kendaraan dan pengaruh temperatur
yang berada di sekitar perkerasan kaku.
Analisis dilakukan dengan menggunakan
software SAP2000 dan Abaqus CAE.
3. William & Shoukry (2001) melakukan
penelitian guna mengetahui hasil analisis
3 Dimension (3D) Finite Element (FE)
yang mengkonfirmasi temuan
Westergaard bahwa tegangan lengkung
pelat tidak tergantung pada panjang pelat.
Jadi, tegangan curling tidak menjelaskan
ketergantungan yang diamati di lapangan
dari retak tengah pelat pada panjang pelat.
4. Setiawan (2020), melakukan analisis pada
penelitiannya yang menunjukkan bahwa
modulus tanah dasar dan suhu yang
semakin tinggi menyebabkan tegangan
yang lebih tinggi pada perkerasan kaku.
Modulus tanah dasar yang lebih tinggi
3
Naskah Seminar Proposal
menyebabkan defleksi yang lebih kecil,
tetapi masih memiliki kurva yang lebih
signifikan yang bergeser lebih kearah
pusat pelat.
5. Xu & Cebon (2017), menyatakan bahwa
rongga di bawah pelat beton biasanya
terjadi di sepanjang tepi pelat yang
berdekatan dengan bahu. Rongga di
sepanjang tepi pelat yang berdekatan
dengan bahu menyebabkan tegangan tarik
transversal yang tinggi pada permukaan
atas, yang dapat mengakibatkan retak
longitudinal atas-bawah di dekat jalur
roda luar.
6. Prawesti (2018), melakukan analisis
mengenai beban ekuivalen roda tunggal
dual-tridem pesawat boeing 777-300ER
pada perkerasan kaku dengan metode
elemen hingga. Hasil analisis
menunjukkan bahwa hasil respon struktur
yang dianalisis dalam penelitian ini adalah
defleksi dan tegangan.
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pelat Beton Bertulang
Pelat adalah suatu struktur solid tiga dimensi
yang mempunyai tebal lebih kecil
dibandingkan dengan dimensi lainnya (I.
Katili, 2003). Menurut (Timoshenko &
Woinowski, 1974) pelat adalah struktur
bidang datar yang semula bidang tengah dan
setelah mengalami beban tegak lurus
padanya atau momen lentur akan mengalami
lenturan. Menurut (Wang et al., 1985)
berdasarkan perbandingan antara panjang
dan lebar, pelat dapat di klasifikasikan
menjadi dua macam, yaitu pelat satu arah jika
perbandingannya lebih besar atau sama
dengan dua dan pelat dua arah jika
perbandingan lebih kecil daripada dua.
Kekakuan struktur pelat ditentukan oleh dua
variabel, diantaranya inersia pelat dan
modulus elastisitas pelat. Besar kecilnya
inersia ditentukan oleh ketebalan struktur
pelat, sedangkan modulus elastisitas
ditentukan oleh mutu beton pembentuk
struktur pelat (Atok et al, 2018).
2.1.1. Kuat Tekan Beton
Kuat tekan beton (f’c) yaitu kuat tekan
silinder beton yang disyaratkan pada waktu
berumur 28 hari (Asroni, 2010).
2.1.2. Modulus Elastisitas
Modulus elastisitas adalah rasio dari
tegangan normal tarik atau tekan terhadap
regangan. Modulus elastisitas tergantung
pada umur beton, sifat-sifat agregat dan
semen, kecepatan pembebanan, jenis dan
ukuran dari benda uji. (Pade et al., 2013).
2.2. Perkerasan
Menurut Hamirhan (2005) perkerasan jalan
adalah bagian dari jalur lalu lintas yang bila
kita perhatikan secara strukturil pada
penampang melintang jalan, merupakan
penampang struktur dalam kedudukan yang
paling sentral dalam suatu badan jalan.
Berdasarkan bahan pengikat yang terdapat
pada perkerasan jalan, jenis perkerasan dapat
dibagi dalam beberapa tipe yaitu (Sukirman,
1999):
2.2.1. Perkerasan Lentur
Menurut Sukirman (1999) konstruksi
perkerasan lentur yaitu perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat.
Lapisan-lapisan perkerasan bersifat memikul
dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri
dari lapisan-lapisan yang diletakan diatas
tanah dasar yang telah dipadatkan.
4
Naskah Seminar Proposal
Gambar 2.1. Lapisan perkerasan lentur (Manual
Desain Perkerasan, 2017)
2.2.2. Perkerasan Kaku
Menurut Manual Desain Perkerasan (2017),
perkerasan kaku (beton semen) merupakan
konstruksi perkerasan dengan bahan baku
agregat dan menggunakan semen sebagai
bahan pengikatnya, sehingga mempunyai
tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi
khususnya bila dibandingkan dengan
perkerasan aspal (perkerasan lentur),
sehingga dikenal dan disebut sebagai
perkerasan kaku atau rigid pavement.
Gambar 2.2. Lapisan perkerasan kaku (Manual
Desain Perkerasan, 2017)
Perkerasan kaku memiliki kekakuan yang
besar sehingga dapat mendistribusikan beban
dalam daerah yang relatif luas hingga ke
tanah dasar (Rahmat et al, 2017). Hal ini yang
membuat standar dalam penentuan mutu
beton perkerasan adalah nilai kuat lentur.
Kuat lentur adalah kemampuan beton yang
diletakkan pada dua perletakan untuk
menahan gaya dengan arah tegak lurus
sumbu benda uji, yang diberikan padanya,
sampai benda uji patah (Pane et al, 2015).
Menurut Delatte (2008), berdasarkan
fungsinya, susunan lapisan perkerasan kaku
memiliki lapisan sebagai berikut:
1. Lapisan subgrade merupakan lapisan asli
dari tanah tempat perkerasan berada.
Kualitas dari lapisan ditunjukkan oleh
nilai modulus of subgrade reaction (k)
yang berbanding lurus dengan defleksi
yang terjadi pada pelat. Pengukuran di
lapangan menggunakan nilai CBR.
Lapisan ini direkomendasikan memiliki
sebaran nilai modulus yang seragam.
2. Lapisan subbase biasanya berisi material
granular yang dipadatkan. Lapisan ini
memiliki fungsi untuk memberikan
dukungan yang seragam sekaligus
meningkatkan nilai modulus of subgrade
reaction (k). Selain itu, digunakan juga
sebagai dasar dari platform kerja untuk
konstruksi diatasnya.
3. Lapisan subdrainage merupakan lapisan
khusus di bawah lapisan pelat beton yang
berfungsi untuk membantu mengalirkan
aliran air keluar dari lapisan perkerasan
dengan cepat karena air dapat
mempercepat kerusakan dari struktur
perkerasan.
4. Lapisan lean concrete berfungsi sebagai
lapisan platform kerja sebelum lapisan
perkerasan kaku dikerjakan. Biasanya
menggunakan mutu beton yang lebih
rendah dibanding lapisan perkerasan
kaku.
5. Lapisan perkerasan beton sebagai lapisan
pertama yang menopang dari beban
kendaraan yang lewat. Pada layer
permukaan teratas perkerasan diberi
draisane permukaan sehingga air yang
mengalir di permukaan segera dialirkan
keluar sistem perkerasan.
Gambar 2.3. Lapisan perkerasan kaku (Delatte,
2008)
5
Naskah Seminar Proposal

Menurut Suryawan (2008), lapisan (A), Panjang (L) dan Inersia (I). (Suhendro,
perkerasan kaku diklasifikasikan menjadi 2000).
dua yaitu:
3.1.1. Elemen Segi Empat (BDR)
1. Perkerasan kaku dengan dowel dan tie
bar. Jika diperlukan dapat digunakan Elemen segi empat atau Bilinear
wiremesh dengan penggunaannya Displacement Triangle (BDR) memiliki
independen terhadap adanya tulangan keunikan tersendiri dalam memecahkan
dowel. solusi yang menggunakan metode elemen
2. Perkerasan kaku menerus dengan hingga. Guna mengembangkan matriks
prosentase besi yang relatif banyak dan kekakuan elemen segi empat, maka
tidak ada siar kecuali untuk pelaksanaan digunakan sistem “dimensionless centroidal
konstruksi dan siar muai. coordinates” yakni ξ dan η.

2.2.3. Perkerasan Komposit

Perkerasan komposit merupakan perkerasan
kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur (Flintsch, 2008).

Gambar 3.1. Elemen segi empat (Suhendro, 2000)

Polinomial bilinear dalam ξ dan η untuk u

Gambar 2.4. Lapisan perkerasan komposit
dan v diambil dari “The Assumed
(Flintsch, 2008) Displacement Field” maka:
u = a1 + a2 ξ + a3 η + a 4 ξη (3-1)
III. LANDASAN TEORI
v = a 5 + a6 ξ + a7 η + a 8 ξη (3-2)
3.1. Metode Elemen Hingga
Selanjutnya, parameter nondimensional a1, a2,
Metode Elemen Hingga adalah metode
…, a8 akan dinyatakan dalam fungsi nodal
numerik untuk mendapatkan solusi
degrees of freedom di titik nodal u, j, k, dan ℓ
permasalahan diferensial, baik persamaan
(Suhendro, 2000).
diferensialmaupun persamaan diferensial
parsial. Saat ini Metode Elemen Hingga 3.1.2. Elemen Pelat Lentur
merupakan salah satu metode numerik paling Menurut Widodo, (2008), pelat merupakan
serbaguna untuk memecahkan masalah suatu struktur solid tiga dimensi dengan
dalam domain kontinum (Hajar & Pathur bidang lurus, datar (tidak melengkung) dan
Razi, 2018). Bentuk fisik dan materi tebalnya jauh lebih kecil dibandingkan
penyusun suatu elemen tersebut dengan dimensinya yang lain. Suhendro
menggambarkan totalitas dari sifat elemen (2000) menyatakan bahwa bila struktur tipis
tersebut atau disebut juga kekakuan elemen. (a>> t; b >> t), dan beban luar bekerja
Sebuah struktur mempunyai Modulus Elastis berarah tegak lurus bidang strukturnya
(E), Modulus Geser (G), Luas Penampang disebut plate bending (pelat lentur).

6
Naskah Seminar Proposal
Gambar 3.2. Elemen pelat lentur (Suhendro, 2000)
Pada kondisi tanah linier elastis, maka dapat
dimodelkan sebagai pegas aksial, maka The
Assumed Displacement Field yang
digunakan antara lain (Suhendro, 2000):
𝑤 = 𝑎 + 𝑎 𝑥 + 𝑎 𝑦 + 𝑎 𝑥 + 𝑎 𝑥𝑦 + 𝑎 𝑦 +
𝑎 𝑥 + 𝑎 𝑥 𝑦 + 𝑎 𝑥𝑦 + 𝑎 𝑦 + 𝑎 𝑥 𝑦 +
𝑎 𝑥𝑦 (3.3)
Matriks kekakuan untuk elemen pelat lentur
segi empat oleh Suhendro (2000) adalah
sebagai berikut:
[𝑘𝑙] = [𝑘] (3.4)
dengan,
σ = Tegangan (MPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
ε = Regangan (mm)
υ = Poisson Ratio
K = Matriks Kekakuan Sumbu Global
D = Flexural Rigidity of Plate
t = Tebal Pelat (mm)
3.1.3. Elemen Solid 3D
Suatu elemen solid tiga dimensi (3-
Dimensional (3D) Solid) merupakan elemen
yang paling umum karena semua variabel
bidang tergantung dari x, y dan z
(Suhendro, 2000). Elemen 3D Solid juga
dapat memiliki bentuk yang tidak beraturan,
sifat material dan kondisi batas dalam ruang,
sehingga ada enam komponen tegangan
yaitu tiga tegangan normal dan tiga tegangan
geser yang perlu dipertimbangkan.
Gambar 3.3. Elemen persegi solid 8 node
(Suhendro, 2000)
Bentuk persegi beraturan elemen
hexahedral dapat disebut juga sebagai
Rectangular Solid Element (RS-8) dimana
menurut (Suhendro, 2000), elemen RS8
mempunyai matriks kekakuan berorde
24x24.
( )
𝑘 = ∭ [𝐵] [𝐸] [𝐵] 𝑑𝑉 (3.5)
3.2. Modulus Elastisitas Beton
Modulus elastisitas atau Young Modulus
adalah ukuran kekakuan dari suatu material
tertentu (Soleman, 2005). Modulus ini dalam
aplikasi rekayasa didefinisikan sebagai
perbandingan tegangan yang bekerja pada
sebuah material dengan regangan yang
dihasilkan. Secara lebih rinci, modulus ini
adalah suatu angka limit untuk regangan-
regangan kecil yang terjadi pada bahan yang
proporsional dengan pertambahan tegangan.
Gambar 3.4. Kurva Tegangan – Regangan (Wang et
al, 1985)
Mengacu pada SNI 2847:2019, nilai Ec
untuk beton normal dapat diambil sebesar:
7
Naskah Seminar Proposal

𝐸 = 4700 𝑓’𝑐 (3-6) (k) dihitung menggunakan formula dan

Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa) grafik berdasarkan ketentuan CBR tanah
f’c = Kuat Tekan Beton (MPa) dasar yaitu:
×
𝑘 = (3-8)
3.3. Hukum Hooke ,
k = modulus of subgrade reaction (pci)
Hubungan tegangan dan regangan untuk
CBR = rasio perbandingan nilai kepadatan
bahan struktur yang elastis linier
tanah (%)
dinyatakan sebagai berikut:
Koreksi nilai k, menggunakan grafik
𝜎= 𝐸𝜀 (3-7)
sebagai berikut:
σ = Tegangan (MPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
ε = Regangan (mm)
3.4. Poisson Ratio
Kondisi dimana beton mengalami desakan,
memendek pada arah memanjang atau aksial
dan mengalami pengembangan arah melebar
atau lateral (Sutrisno, 2009). Perbandingan
antara regangan arah melebar dan arah
memanjang dikenal sebagai poisson ratio.
𝑣 = − 𝜀’/𝜀 (3-8) Gambar 3.6. Grafik Correction of Effective
Modulus of Subgrade Reaction for
υ = Poisson Ratio
Potential Loss Subbase Support
ε = Regangan Lateral (mm)
ε’ = Regangan Aksial (mm) (AASHTO, 1993)
Tabel 3.1. Loss of Support Factor (AASHTO, 1993)

3.6. Distribusi Tegangan Boussinesq

Gambar 3.5. Regangan lateral dan aksial pada beton
yang diberi gaya tekan (Sutrisno,
2009)
3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar
Koefisien reaksi tanah dasar (coeficient of
subgrade reaction) merupakan nilai
perbandingan tekanan tanah dengan
penurunan yang terjadi, yang ditentukan dari
uji beban pelat. Jika merujuk pada AASHTO
(1993), nilai modulus of subgrade reaction
Solusi yang dikemukakan oleh Boussinesq
untuk distribusi tegangan yang dihasilkan
dari beban. Ini didasarkan pada asumsi
bahwa media tanah yang digunakan memiliki
sifat isotropik, homogen, dan linier-elastis.
Menurut Sadek and Shahrour (2007), dalam
rekayasa geoteknik, solusi ini umumnya
digunakan bersama-sama dengan hubungan
konstitutif semi-empiris untuk penentuan
penurunan tanah akibat penerapan beban
8
Naskah Seminar Proposal
permukaan seperti pondasi dan timbunan.
Pendekatan konvensional dalam desain
perkerasan jalan juga didasarkan pada
elastisitas linier.
Gambar 3.7. Grafik distribusi tegangan di bawah
beban persegi panjang (Sadek and
Shahrour, 2007)
3.7. Pembebanan Westergaard
Pembebanan pada penelitian
berlandaskan teori yang dikemukakan oleh
Westergaard (1926) pada Huang (2004).
Dalam penelitian yang akan dilakukan,
peneliti akan menggunakan closed-form
formulas yang telah dikemukakan oleh
Westergaard (1926) pada Huang (2004).
Closed-form formulas hanya berlaku untuk
pelat yang sangat besar dengan beban roda
tunggal yang diterapkan di dekat sudut, di
bagian dalam pelat pada jarak yang cukup
jauh dari tepi mana pun, dan dekat tepi jauh
dari sudut mana pun.
3.7.1. Interior Loading
Westergaard (1926) dalam Huang (2004)
merumuskan untuk tegangan di bagian
tengah pelat di bawah area beban melingkar
berjari-jari a adalah sebagai berikut:
𝜎 =
( )
𝑙𝑛 + 0,6159 (3-10)
Dimana 𝑙 adalah radius kekakuan relatif.
𝑏 = 𝑎 ketika 𝑎 ≥ 1,724ℎ (3-11)
𝑏 = 1,6𝑎 + ℎ − 0,675ℎ ,𝑎 < 1,724ℎ (3-12)
Gambar 3.8. Ilustrasi interior loading
(Westergaard, 1926)
3.7.2. Corner Loading
Formula Goldbeck (1919) dan Older (1924)
dalam Huang (2004) adalah yang paling awal
untuk digunakan dalam desain perkerasan
beton. Rumus ini didasarkan pada beban
terpusat (P) yang diterapkan pada sudut pelat.
Ketika beban diterapkan di bagian sudut
tertentu, tegangan pada pelat simetris
terhadap diagonal. Untuk penampang pada
jarak ‘x’ dari sudut, momen lentur adalah Px
dan lebar penampang adalah 2x.
ini 𝜎 = = (3-13)
( )
Untuk pengaplikasian beban yang berbentuk
bulat di sudut pelat, karena penampang
tegangan maksimum tidak mendekati sudut,
gaya reaktif total tanah dasar cukup besar dan
tidak dapat diabaikan. Atas dasar tersebut,
maka Westergaard melakukan successive
approximations dan menghasilkan formula
di bawah ini.
,
√
𝜎 = 1− (3-14)
dan,
√
∆ = 1,1 − 0,88 (3-15)
9
Naskah Seminar Proposal

terlalu besar. Hal tersebut menyerupai

Gambar 3.9. Ilustrasi corner loading (Westergaard,
1926)
3.7.3. Edge Loading
Westergaard (1948) dalam Huang (2004),
terdapat penelitian yang menghasilkan
sebuah solusi umum untuk tegangan dan
tegangan dan defleksi yang bekerja pada
perkerasan lentur. Oleh karena itu, untuk
beban total tertentu, area melingkar yang jauh
lebih besar harus digunakan untuk perkerasan
kaku. Jika Pd adalah beban pada satu ban dan
q adalah tekanan kontak, luas masing-masing
ban adalah sebagai berikut:
= 𝜋(0,3𝐿) + (0,4𝐿)(0,6𝐿) = 0,5227𝐿 (3-20)
sehingga,
𝐿= (3-21)
,

defleksi maksimum yang dihasilkan oleh area Luas dari lingkaran equivalen yaitu,
,
elips dan semielips yang ditempatkan di tepi 𝑎=
,
+ (3-22)
,
pelat.
𝜎 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑙𝑒 =
,
4 log + 0,666 − 0,034 (3-16)
𝜎 𝑠𝑒𝑚𝑖 − 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑙𝑒 =
,
4 log + 0,282 + 0,650 (3-17)
∆ 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑙𝑒 =
,
1 − 0,82 (3-18)
∆ 𝑠𝑒𝑚𝑖 − 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑙𝑒 =
,
1 − 0,349 (3-19)
Gambar 3.11. Ekuivalensi bidang kontak persegi
roda ganda (Huang, 2004)

3.8. Beban Kendaraan

Gambar 3.10. Ilustrasi edge loading (Westergaard,
1926)
3.7.4. Beban pada Roda Ganda
Semua closed-form formulas yang disajikan
sejauh ini didasarkan pada luasan beban
melingkar. Ketika sebuah beban diterapkan
pada sepasang roda ganda, perlu untuk
mengubahnya menjadi luas lingkaran,
sehingga persamaan berdasarkan luas
lingkaran yang dimuat dapat diterapkan. Jika
beban total sama tetapi luas bidang kontak
lingkaran sama dengan roda ganda, maka
tegangan dan defleksi yang dihasilkan akan
Muatan sumbu merupakan tekanan roda dari
satu sumbu kendaraan yang didistribusikan
pada perkerasan. Muatan sumbu terberat
(MST) merupakan jumlah tekanan maksmum
roda kendaraan terhadap perkerasan.
Beban/muatan sumbu kendaraan terdiri dari
beban sumbu, berat total kendaraan dan
konfigurasi sumbu dari setiap jenis
kendaraan yang sesuai yang ditetapkan oleh
Bina Marga. Dalam desain perkerasan, beban
lalu lintas dikonversi ke beban standar
(Equivalent Standard Axle, ESA) dengan
menggunakan Faktor Ekivalen Beban
(Vehicle Damage Factor). Analisis struktur
perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah
kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang

10
Naskah Seminar Proposal
umur rencana. Desain yang akurat
memerlukan perhitungan beban lalu lintas
yang akurat pula. Studi atau survei beban
gandar yang dirancang dan dilaksanakan
dengan baik merupakan dasar perhitungan
ESA yang andal.
Tabel 3.1. Muatan sumbu kendaraan (Manual
Perkerasan Jalan dengan alat Berkelman
beam 01/MN/BM/83)
3.9. Program Komputer
Abaqus merupakan salah satu program
computer-aided engineering (CAE) milik
3DS Dassault Systems. Secara umum,
program Abaqus dapat mensimulasikan
rekayasa yang didasarkan pada metode
elemen hingga, yang dapat memecahkan
masalah mulai dari analisis linier relatif
sederhana sampai simulasi nonlinier yang
kompleks dan dapat memodelkan perilaku
material rekayasa, termasuk logam, karet,
polimer, komposit, beton bertulang, busa
yang lentur dan kuat, serta bahan geoteknik
seperti tanah dan batuan.
Gambar 3.12. Tampilan Abaqus CAE 6.14
(Dokumen Pribadi, 2022)
IV. METODOLOGI PENELITIAN
4.1. Lokasi Penelitian
Lokasi dilaksanakannya penelitian adalah
pada Jalan Trengguli (Batas Kab. Demak –
Batas Kab. Jepara) STA 34+150 hingga STA
34+400. Objek yang menjadi fokus
penelitian adalah struktur perkerasan kaku
yang terletak di STA 34+150.
Gambar 4.1. Lokasi Penelitian (Google Maps,
2022)
Menurut keterangan pihak Bina Marga
PUPR Jawa Tengah yang didapat dari
wawancara secara langsung, jalan eksisting
mengalami banyak kerusakan akibat beban
yang berlebih dikarenakan jalan tersebut
merupakan penyambung ekonomi utama
antara Kab. Demak dan Kab. Jepara dimana
kedua kabupaten tersebut termasuk
kabupaten dengan industri pabrik terbesar di
Jawa Tengah.
4.2. Prosedur Penelitian
Secara umum, proses penelitian ini meliputi:
11
Naskah Seminar Proposal
1. Identifikasi masalah, perumusan masalah,
perumusan tujuan dan batasan penelitian.
Pada tahap awal penelitian, dilakukan
identifikasi permasalahan bersamaan
dengan kajian literatur agar latar belakang
penelitian dapat di rumuskan. Pada bagian
latar belakang dijabarkan tentang
fenomena, permasalahan, dan research
gap sebagai dasar pentingnya penelitian
ini dilakukan. Setelah permasalahan
teridentifikasi, dilakukan perumusan
maksud dan tujuan penelitian, serta
penetapan hal-hal yang menjadi batasan
dalam penelitian.
2. Kajian literatur dilaksanakan dengan
tujuan agar didapatkan informasi yang
relevan terkait topik yang akan diteliti,
teori-teori yang menjadi landasan
penelitian, serta kedalaman pengetahuan
peneliti terkait masalah yang akan diteliti.
Literatur yang dikaji pada penelitian ini
yaitu mengenai konsep dan perancangan
perkerasan kaku (rigid pavement), teori
pemadatan tanah, metode elemen hingga
(finite element method), dan program
komputer Abaqus/CAE. Pustaka atau
literatur yang dikaji berasal dari berbagai
sumber, seperti buku, artikel ilmiah,
publikasi penelitian sebelumnya baik
dalam bentuk jurnal, tesis, maupun
disertasi, serta dari peraturan, standar, atau
pedoman.
3. Pengumpulan data-data sekunder yang
digunakan dalam penelitian ini berupa
data geometrik dan material properties
struktur perkerasan kaku ruas Jalan
Trengguli (Batas Kab. Demak – Batas
Kab. Jepara). Peneliti juga melakukan
wawancara kepada pihak Bina Marga
PUPR Jawa Tengah terkait dengan
kondisi perkerasan kaku eksisting. Selain
itu, digunakan juga data konfigurasi
sumbu dan beban kendaraan, serta data-
data tambahan lain dari berbagai literatur.
4. Tahap Pemodelan yang akan dilakukan
adalah sebagai berikut,
a. Pemodelan pada penelitian ini
digunakan tinjauan secara global,
struktur perkerasan kaku dimodelkan
dengan elemen solid tiga dimensi yang
terdiri dari slab, lean concrete, dan
lapisan tanah dasar (subgrade). Slab
dibagi menjadi 6 bagian, 2 bagian slab
disambung secara transversal (searah
sumbu-x) dan 3 bagian disambung
secara longitudinal (searah sumbu-y).
Slab bersifat unbounded dengan
lapisan lean concrete, karena adanya
penambahan plastic sheet diantara
slab dan lean concrete. Bidang kontak
beban roda kendaraan dimodelkan
dalam bentuk persegi (rectangular)
dengan konfigurasi sumbu dan roda
kendaraan golongan 6 (2 sumbu).
Karena keterbatasam sumber daya
yang tersedia, koneksi antara pelat
dibuat menggunakan dowel dengan
beam design.
b. Kondisi batas merupakan batasan-
batasan yang harus diterapkan pada
model agar perilaku elemen dapat
mewakili kondisi sebenarnya,
sehingga perhitungan dapat diproses
oleh software secara tepat. Kondisi
batas yang digunakan pada pemodelan
adalah kondisi batas terkait perilaku
mekanis yang menyebabkan
displacement pada elemen, antara lain:
- Sendi pada permukaan bawah
lapisan tanah dasar.
- Rol pada permukaan sisi terluar
slab (bidang arah-x dan arah-y),
hal ini bertujuan agar slab tidak
12
Naskah Seminar Proposal

mengalami displacement searah

sumbu-x dan sumbu-y.
Karena penelitian ini ingin meninjau
pengaruh perbedaan modulus elastisitas
lapisan tanah dasar (subgrade) terhadap
tegangan pada perkerasan kaku, maka
ditetapkan model dengan beberapa variasi
Gambar 4.5. Variasi Non-Uniform Lane 1
kondisi modulus elastisitas lapisan tanah
dasar. Kondisi modulus elastisitas tanah
akan dikorelasikan dengan nilai CBR,
kemudian dari nilai CBR dapat diperoleh
nilai modulus elastisitas yang akan
dijadikan sebagai input material
properties pada lapisan tanah dasar. Nilai
modulus elastisitas tanah tersebut
Gambar 4.6. Variasi Non-Uniform Lane 2
diterapkan pada variasi nilai subgrade
seperti yang ditampilkan sebagai berikut,

Gambar 4.7. Variasi Non-Uniform Half 1

Gambar 4.2. Variasi Uniform-1

Gambar 4.8. Variasi Non-Uniform Half 2

Gambar 4.3. Variasi Uniform-2

Gambar 4.9. Variasi Non-Uniform Edge

Gambar 4.4. Variasi Uniform-3

13
Naskah Seminar Proposal
Gambar 4.10. Variasi Non-Uniform Quadrant
5. Analisis respon struktur didapatkan dari
hasil pemodelan, kemudian dilakukan
analisis respon struktur seperti tegangan,
regangan, dan defleksi yang terjadi pada
struktur perkerasan kaku setelah dibebani
roda kendaraan. Hasil tegangan, regangan,
dan defleksi maksimum yang terjadi pada
model slab dan dowel-tie bar kemudian
dibandingkan dengan kapasitas izin
material.
6. Kesimpulan dan saran penelitian diambil
berdasarkan dari hasil analisis model yang
telah dibuat. Kesimpulan merupakan
jawaban dari rumusan masalah dan tujuan
penelitian yang telah ditetapkan pada
BAB I.
Gambar 4.12. Denah
Gambar 4.11. Alur Penelitian
4.3. Alat Penelitian
Alat yang digunakan pada penelitian ini
adalah laptop/komputer dengan aplikasi
software Abaqus. Alat utama yang digunakan
pada penelitian ini adalah perangkat keras
(hardware) dan perangkat lunak (sofware)
komputer. Adapun perangkat keras yang
digunakan adalah komputer (laptop) dengan
spesifikasi sebagai berikut:
a. Merk : HP Pavilion / Gaming 15
b. Processor : Intel Core i7
c. VGA : NVIDIA GeForce GTX 1650
d. Kapasitas RAM : 16 GB
e. Kapasitas Hardisk : 1 TB
f. Mouse : Logitech G15
g. Printer : HP Ink Tank 315
Sedangkan peragkat lunak komputer yang
digunakan adalah sebagai berikut:
a. Sistem operasi : Microsoft Windows 11
b. Analisis struktur : Abaqus/CAE V6.14
c. Pengolahan data : Microsoft Excel 2016
d. Penulisan laporan : Microsoft Word 2016
4.4. Parameter Pemodelan
4.4.1. Parameter Geometrik
Berdasarkan data yang didapatkan dari Dinas
Bina Marga PUPR Jawa Tengah, desain
perkerasan kaku untuk ruas Jalan Trengguli
(Batas Kab. Demak – Batas Kab. Jepara)
adalah sebagai berikut:
pelat dan penulangan
perkerasan kaku Jalan Trengguli
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah)
14
 Naskah Seminar Proposal

Gambar 4.13. Detail potongan sambungan Gambar 4.14. Detail potongan sambungan susut
memanjang perkerasan kaku dengan melintang dengan dowel (Dinas BM
tie bar (Dinas BM PUPR Jawa Tengah) PUPR Jawa Tengah)

4.4.2. Parameter Material

Karakter material penyusun perkerasan kaku
pada Proyek Peningkatan Ruas Jalan
Trengguli (Batas Kab. Demak – Batas Kab.
Jepara) berbeda-beda antar lapisan, sehingga
diperlukan nilai setiap material. Besarnya
nilai material didapatkan dari Dinas Bina
Marga PUPR Jawa Tengah, standar material
dari spesifikasi yang berlaku, jurnal
penelitian terdahulu dan buku lainnya.
4.5. Jadwal Penelitian
Adapun jadwal kegiatan penelitian ini adalah sebagai berikut,

V.DAFTAR PUSTAKA Atok, Dominikus K. I., Ramang, Ruslan, &

Simatupang, Partogi H. (2018). Studi
AASHTO 1993, Guide for Design Of
Parametrik Beton Bertulang Dua Arah.
Pavement Structures. AASHTO,
Jurnal Teknik Sipil, 8(1).
Washington, DC.
American Concrete Pavement Association.
Aly, M. A. (2004) ‘Teknologi Perkerasan
(2007). Subgrades and Subbases for
Jalan Beton-Semen’. Jakarta: Yayasan
Concrete Pavements. Concrete Paving
Pengembang Teknologi dan Manajemen.
Technology, TB011. P.
Asroni, A. 2010. Balok dan Pelat Beton
Aulia, R., Yulvi, Z. and Eko Andi, S. (2014)
Bertulang. Graha Ilmu, Yogyakarta.
‘PERBANDINGAN MODULUS REAKSI

15
Naskah Seminar Proposal
SUBGRADE BERDASARKAN UJI CBR
TERHADAP HASIL UJI BEBAN PELAT
(STUDI KASUS: PERENCANAAN
PERKERASAN KAKU)’, Jurnal
Mahasiswa Jurusan Teknik Sipil, 1(1).
Brand, A. S., Roesler, J., Chavan, H. L., &
Evangelista, F. J. (2013). Effects of a Non-
Uniform Subgrade Support on the Response
of Concrete Pavement.
Budi Utomo, W. (2017) ANALISIS RIGID
PAVEMENT DENGAN METODE FINITE
ELEMENT. Yogyakarta: FT UGM.
Delatte, N. (2008). Concrete Pavement
Design, Construction, and Performance.
United States of America: Taylor & Francis.
Flintsch, G. W. (2008) ‘CONTRACT
REPORT VTRC 09-CR2 COMPOSITE
PAVEMENT SYSTEMS : SYNTHESIS OF
DESIGN AND CONSTRUCTION
PRACTICES Center for Safe and
Sustainable Infrastructure’, Virgina
Polytechnic Institute.
Hardiyatmo, H. C. (2015) Perancangan
Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah.
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Hajar, I. and Pathur Razi, A. (2018) Metode
Elemen Hingga. Banjarmasin:
UNIVERSITAS LAMBUNG
MANGKURAT.
Huang, Y. H. (2004) Pavement Analysis and
Design, Second Edition. United States of
America: Pearson Prentice Hall.
Katili, I. (2004). Metode Elemen Hinggan
untuk Pelat Lentur. UI-Press
Manual Desain Perkerasan (2017)
‘MANUAL PERKERASAN JALAN
(Revisi Juni 2017)’, pp. 1–34.
Pade, M. M. M. et al. (2013) ‘Pemeriksaan
Kuat Tekan Dan Modulus Elastisitas Beton
Beragregat Kasar Batu Ringan Ape Dari
Kepulauan Talaud’, Jurnal Sipil Statik, 1(7),
pp. 479–485.
Pane, F. P. et al. (2015) ‘Pengujian Kuat
Tarik Lentur Beton dengan Varasi Kuat
Tekan Beton’, Jurnal Sipil Statik, 3(5), pp.
313–321.
Prawesti, P. (2018) ANALISIS BEBAN
EKUIVALEN RODA TUNGGAL
DUALTRIDEM PESAWAT BOEING 777-
300ER PADA PERKERASAN KAKU
DENGAN METODE ELEMEN HINGGA.
Yogyakarta: MSTT UGM.
Rahmat, Hendriyani, Irna, Pratama, Ryandi
Dito (2017) ‘KAJIAN KUAT LENTUR
BETON PADA PERKERASAN KAKU
JALAN TOL BALIKPAPAN-
SAMARINDA’, Media Ilmiah Teknik Sipil,
6(1), 50-60.
Sadek, M. and Shahrour, I. (2007) ‘Use of
the Boussinesq solution in geotechnical and
road engineering: influence of plasticity’,
Comptes Rendus - Mecanique, 335(9–10),
pp. 516–520. doi:
10.1016/j.crme.2007.08.007.
Saffar, A. K. K. Al, Behaya, S. A. M.,
Jassim, H. S. H., & Ajam, H. K. K. (2021).
Empirical Equation Correlate California
Bearing Ratio (CBR) with Dry Density for
Granular Soil. Academia.Edu, 10(07), 300–
303.
Setiawan, D. M. (2020) ‘The role of
temperature differential and subgrade
quality on stress, curling, and deflection
behavior of rigid pavement’, Journal of the
Mechanical Behavior of Materials, 29(1),
pp. 94–105. doi: 10.1515/jmbm-2020-0010.
16
Naskah Seminar Proposal

Simulia. (2014). Getting Started With Company. doi: 10.1016/0006-

Abaqus: Interactive Edition (6.14). 8993(74)902789.
Dassault Systems Simulia Corp.
Utomo, V. P., Surjandari, N. S., & Yulianto,
SNI 1725:2016 (2016) ‘Pembebanan Untuk B. (2017). Analisis Lendutan Perkerasan
Jembatan’, Badan Standarisasi Nasional, Kaku Pada Pembebanan Sudut Dengan
pp. 1–63. Metode Elemen Hingga. Jurnal Muara Sains,
Teknologi, Kedokteran Dan Ilmu Kesehatan,
SNI 2847:2019 (2019) ‘Persyaratan Beton
1(1), 142–149.
Struktural Untuk Bangunan Gedung’, (8).
Vishwakarma, R. J., & Ingle, R. K. (2020).
Soleman, Y. (2005) ‘Evaluasi Modulus
Effect of non-uniform soil subgrade on
Elastisitas Beton ( Ec ) berdasarkan Analisis
critical stresses in concrete pavement.
Karakteristik Agregat’, Aggregate
Lecture Notes in Civil Engineering, 45, 805–
Characteristic Analysis Based Modulus of
817.
Elasticity of Concrete Evaluation, (Gambar
1), p. 1. Wang, C., Salmon, C. G. and Hariandja, B.
(1985) ‘Desain Beton Bertulang’. Bandung:
Suhendro, B. (2000) Metode Elemen Hingga
Erlangga.
dan Aplikasinya. Yogyakarta: Fakultas
Teknik UGM. Widodo, S. (2008) STRUKTUR BETON I.
Yogyakarta: FT UNY.
Sukirman, S. (1999). Perkerasan Jalan
Raya. Penerbit Nova. Xu, C., & Cebon, D. (2017). Foundation
Voiding in Jointed Plain Concrete
Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal
Pavements. Journal of Engineering
Struktur Perkerasan Lentur. Penerbit Nova.
Mechanics.
Suryawan, A. (2016). Perkerasan Jalan
William, G. W. and Shoukry, S. N. (2001)
Beton Semen Portland (Rigid Pavement).
‘3D Finite Element Analysis of
Yogyakarta: Beta Offset.
Temperature‐Induced Stresses in Dowel
Sutrisno (2009) TINJAUAN MODULUS Jointed Concrete Pavements’, International
ELASTISITAS dan POISSON RATIO BETON Journal of Geomechanics, 1(3), pp. 291–
SERAT PERFORMA TINGGI DENGAN 307. doi: 10.1061/(asce)1532-
PENAMBAHAN SILICA FUME, FLY ASH 3641(2001)1:3(291).
dan SERAT BAJA. Surakarta: FT UNS.
Timoshenko and Woinowski (1974) Theory
of Plates and Shells, Brain Research. United
States of America: McGraw-Hill Book

17
 Naskah Seminar Proposal

VI. LAMPIRAN

18
Naskah Seminar Proposal

19
Naskah Seminar Proposal

20