Naskah Laporan Tesis - Taufiq Adi Wijoyo-467561 - Rev8-Asis

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR
TERHADAP PELAT BETON PERKERASAN KAKU
TESIS
Diajukan untuk memenuhi persyaratan mencapai derajat

Strata-2 (S-2) pada Program Studi Magister Teknik Sipil
Acc seminar dan pendadaran

6 Juli 2023
TAUFIQ ADI WIJOYO

20/467561/PTK/13622
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2023
TESIS
SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

PELAT BETON PERKERASAN KAKU
TAUFIQ ADI WIJOYO

20/467561/PTK/13622
Telah disetujui Tim Pembimbing

Pembimbing Utama
Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D

NIP. 196504071992031003
Pembimbing Pendamping
Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil.

NIP. 195708031984031002
ii
LEMBAR PENGESAHAN
TESIS
SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

PELAT BETON PERKERASAN KAKU
disusun oleh
TAUFIQ ADI WIJOYO
20/467561/PTK/13622
telah dipertahankan di depan Dewan Penguji

Pada Tanggal: ……………
Susunan Dewan Penguji
Ketua
Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D.

NIP. 196504071992031003
Anggota Anggota
Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil. (……………….)

NIP. 195708031984031002
Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Master
Tanggal …………………………………………
Mengetahui,
Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Prof. Ir. T. Faishal Fathani, S.T., M.T., Ph. D., IPU., ASEAN.Eng.
NIP. 197505261999031002
iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI
Saya yang bertanda tangan di bawah ini:

Nama : Taufiq Adi Wijoyo
NIM : 20/467561/PTK/13622
Tahun Terdaftar : 2020
Program Studi : Magister Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Menyatakan bahwa dalam Tesis ini tidak terdapat bagian dari karya ilmiah yang telah
diajukan untuk memperoleh gelar akademik di suatu Lembaga Pendidikan Tinggi, dan juga
tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang/Lembaga
lain, kecuali yang secara tertulis disitasi dalam Tesis ini dan disebutkan sumbernya secara
lengkap dalam daftar pustaka.
Dengan demikian saya menyatakan bahwa Tesis ini bebas dari unsur-unsur plagiasi dan
apabila di kemudian hari terbukti terdapat unsur plagiasi baik pada seluruh atau sebagian isi
pada Tesis ini, maka penulis bersedia menerima sanksi akademik dan/atau sanksi hukum
yang berlaku.
Yogyakarta, 07 September 2023
Taufiq Adi Wijoyo

NIM 20/467561/PTK/13622
iv
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadiran Allah SWT. Tuhan Yang Maha Pengasih dan
Maha Penyayang yang telah melimpahkan segala rahmat, hidayah dan inayah-Nya kepada
penulis sehingga laporan tesis dengan judul “Simulasi Pengaruh Variasi Nilai CBR Tanah
Dasar Terhadap Pelat Beton Perkerasan Kaku” dapat penulis selesaikan sesuai dengan
rencana karena dukungan dari berbagai pihak yang tidak ternilai besarnya. Oleh karena itu
penulis menyampaikan terimakasih kepada:
1. Bapak Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D. dan Bapak Dr. Ir. H. Muslikh, M.Sc., M.Phil.
selaku pembimbing yang telah memberikan pengarahan, masukan, serta kelancaran selama
berproses dalam pelaksanaan penelitian hingga penyelesaian penulisan laporan ini.
2. Bapak ..................... selaku penguji yang sudah memberikan masukan dan koreksi untuk
meningkatkan kualitas tesis ini.
3. Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Provinsi Jawa Tengah atas dukungan data penelitian
yang sangat mendukung kelancaran penelitian.
4. Istri penulis, Vallya Chummayra Syafa, yang telah setia menemani, mendukung,
memotivasi dan membantu segala kebutuhan dalam proses mengerjakan tesis ini sehingga
dengan dukungan semangat dan motivasi yang memberikan energi baru ketika penulis
berada di titik terendah.
5. Orang tua penulis, Bapak Dr. Ir. Sumirin, MS dan Ibu Wahyu Wijaya Murti, SE atas
dukungan semangat, doa, moral, finansial dan berbagai fasilitas guna mendukung
kelancaran tesis ini.
6. Teman-teman di peminatan Struktur Magister Teknik Sipil UGM atas diskusi, masukan
dan dukungan sehingga penulis tetap semangat dalam mengerjakan tesis secara khusus dan
perkuliahan secara umum meski terhalang situasi pembatasan Covid-19.
7. Sahabat, kawan dan kerabat yang tidak bisa penulis tulis satu persatu yang selalu
memberikan semangat dan dukungan moral kepada penulis.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa laporan tesis ini masih jauh dari sempurna sehingga
penulis terbuka terhadap kritik dan saran yang membangun. Selain itu, penulis berharap
kiranya laporan tesis ini dapat bermanfaat dalam memberikan wawasan dan berkat bagi
banyak orang.
Yogyakarta, 07 September 2023
Penulis
v
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI............................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL.................................................................................................................viii
DAFTAR GAMBAR...............................................................................................................xi
INTISARI.............................................................................................................................xvii
ABSTRAK...........................................................................................................................xviii
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................................19
1.1. Latar Belakang........................................................................................................19
1.2. Rumusan Masalah...................................................................................................20
1.3. Tujuan Penelitian....................................................................................................20
1.4. Manfaat Penelitian..................................................................................................20
1.5. Batasan Penelitian...................................................................................................20
1.6. Keaslian Penelitian..................................................................................................21
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................................24
2.1. Pelat Beton Bertulang.............................................................................................24
2.2. Perkerasan...............................................................................................................24
2.3. Hasil Studi Sebelumnya..........................................................................................29
BAB III LANDASAN TEORI...............................................................................................33
3.1. Metode Elemen Hingga...........................................................................................33
3.2. Modulus Elastisitas Beton......................................................................................36
3.3. Hukum Hooke..........................................................................................................38
3.4. Poisson Ratio............................................................................................................38
3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar...............................................................................39
3.6. Spring Element.........................................................................................................40
3.7. Distribusi Tegangan Boussinesq............................................................................40
3.8. Pembebanan Westergaard.....................................................................................41
3.9. Beban Kendaraan....................................................................................................44
3.10. Program Komputer.................................................................................................45
BAB IV METODE PENELITIAN.......................................................................................46
4.1 Lokasi Penelitian.....................................................................................................46
4.2 Prosedur Penelitian.................................................................................................47
4.3 Alat Penelitian.........................................................................................................51
vi
4.4 Parameter Pemodelan.............................................................................................51
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN.................................................................................59
5.1. Pemodelan Perkerasan Kaku.................................................................................59
5.2. Respons Struktur Perkerasan Kaku.....................................................................60
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN................................................................................96
6.1. Kesimpulan..............................................................................................................96
6.2. Saran.........................................................................................................................97
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................................98
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Perbandingan Penelitian Sebelumnya dengan Penelitian yang Akan Dilakukan
oleh Peneliti...........................................................................................................18
Tabel 1.2 Lanjutan.................................................................................................................19
Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004)....................................23
Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019)...................................................................38

Tabel 3.2 Persamaan Hubungan Nilai CBR dan Nilai Modulus Elastisitas Tanah (Aulia et
al.,2014).................................................................................................................40
Tabel 3.3 Muatan Sumbu Kendaraan (Manual Perkerasan Jalan dengan alat Berkelman
beam 01/MN/BM/83)............................................................................................44
Tabel 3.4 Lanjutan.................................................................................................................45
Tabel 4.1 Perhitungan Beban Tiap Sumbu Roda Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer.........................48
Tabel 4.2 Parameter Material Pemodelan Struktur Perkerasan Kaku...................................54
Tabel 4.3 Parameter Material Pemodelan Struktur pada Subgrade......................................54
Tabel 4.4 Lanjutan.................................................................................................................55
Tabel 5.1 Arah Tegangan pada Output Program Abaqus.....................................................62

Tabel 5.2 Arah Deformasi pada Output Program Abaqus....................................................62
Tabel 5.3 Tegangan Normal Tarik Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan
Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku..............65
Tabel 5.4 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan
Tabel 5.5 Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai
Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku..............................66
Tabel 5.6 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi
Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku..........................................66
Tabel 5.7 Tegangan Normal Tarik Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan
Tabel 5.8 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan
Tabel 5.9 Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai
viii
Tabel 5.10 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai
Tabel 5.11 Tegangan Normal Tarik Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan
Tabel 5.12 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan
Tabel 5.13 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan
Tabel 5.14 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai
Tabel 5.15 Perbandingan Nilai Tegangan Tarik antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi
4B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Corner.........................................91
Tabel 5.16 Perbandingan Nilai Tegangan Tekan antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi
Tabel 5.17 Perbandingan Nilai Tegangan Geser antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi
Tabel 5.18 Perbandingan Nilai Tegangan Tarik antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam
Memanjang 3B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Interior....................92
Tabel 5.19 Perbandingan Nilai Tegangan Tekan antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam
Tabel 5.20 Perbandingan Nilai Tegangan Geser antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam
Melintang 2B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Corner........................92
Tabel 5.24 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tarik Posisi Pembebanan Edge pada Berbagai
Tabel 5.25 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tekan Posisi Pembebanan Edge pada Berbagai
Tabel 5.26 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tarik Posisi Pembebanan Interior dengan
ix
Tabel 5.27 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tekan Posisi Pembebanan Interior dengan
Tabel 5.28 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tarik Posisi Pembebanan Corner dengan
Tabel 5.29 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tekan Posisi Pembebanan Corner pada
x
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur (Manual Desain Perkerasan, 2017).......................25
Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Manual Desain Perkerasan, 2017).........................26
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku (Delatte, 2008)........................................................28
Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Komposit (Flintsch, 2017)................................................28
Gambar 2.5 Variasi Kondisi Lapis Tanah Dasar (Brand et al, 2013)...................................30
Gambar 2.6 Idealisasi Model (Xu & Cebon, 2017).............................................................30
Gambar 3.1 Elemen Segi Empat (Suhendro, 2000).............................................................33

Gambar 3.2 Elemen Pelat Lentur (Suhendro, 2000)............................................................34
Gambar 3.3 Matriks Kekakuan Pelat Lentur (Suhendro, 2000)...........................................35
Gambar 3.4 Elemen Persegi Solid 8 node (Suhendro, 2000)...............................................36
Gambar 3.5 Elemen Hexahedral (Suhendro, 2000).............................................................36
Gambar 3.6 Hubungan Tegangan – Regangan Beton (Wang et al, 2007)...........................37
Gambar 3.7 Regangan Lateral dan Aksial pada Batang Prismatik akibat Gaya P: (a) Batang
sebelum dilakukan pembebanan; (b) Batang setelah pembebanan (Gere et al,
2009).................................................................................................................38
Gambar 3.8 Grafik Correction of Effective Modulus of Subgrade Reaction for Potential
Loss Subbase Support (AASHTO, 1993).........................................................39
Gambar 3.9 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang (Sadek and
Shahrour, 2007)................................................................................................41
Gambar 3.10 Ilustrasi Interior Loading (Westergaard, 1926)................................................42
Gambar 3.11 Ilustrasi Corner Loading (Westergaard, 1926)................................................42
Gambar 3.12 Ilustrasi Edge Loading (Westergaard, 1926)....................................................43
Gambar 3.13 Ekuivalensi Bidang Kontak Persegi Roda Ganda (Huang, 2004)....................43
Gambar 3.14 Tampilan Awal Aplikasi Abaqus CAE 6.14 (Dokumen Pribadi, 2022)..........45
Gambar 4.1 Lokasi Tinjauan dan Pengambilan Data Perkerasan Kaku (Google Maps,
2022).....................................................................................................................
46
Gambar 4.2 Rekapitulasi Prosentase Nilai Jalan: (a) Prosentasi nilai IRI, (b) Prosentase
niali PCI (Dokumen Bina Marga PUPR, Jawa Tengah)..................................47
Gambar 4.3 Konfigurasi Sumbu Beban Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer (Manual Perkerasan Jalan
dengan alat Berkelman beam 01/MN/BM/83).................................................48
Gambar 4.4 Idealisasi Bidang Kontak Ban Truk Trailer 1,2-2,2 (dalam mm).....................49
xi
Gambar 4.5 Alur Penelitian..................................................................................................50
Gambar 4.6 Denah Pelat dan Penulangan Perkerasan Kaku Jalan Trengguli di Kabupaten
Demak (Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)...............................................51
Gambar 4.7 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Ukuran Pelat Perkerasan Kaku Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak.......................................................................52
Gambar 4.8 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Lapisan Perkerasan Kaku Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak.......................................................................52
Gambar 4.9 Detail Potongan Sambungan Memanjang Perkerasan Kaku dengan Tie Bar
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)............................................................52
Gambar 4.10 Detail Potongan Sambungan Melintang Perkerasan Kaku dengan Dowel
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)............................................................53
Gambar 4.11 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Idealisasi Sambungan Dowel dan Tie
Bar pada Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten Demak..53
Gambar 4.12 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Peletakan Beban Kendaraan pada
Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten Demak.................56
Gambar 4.13 Posisi Pembebanan pada Pelat Perkerasan Kaku: (a) Posisi Pembebanan Edge
(Tepi), (b) Posisi Pembebanan Interior (Dalam), (c) Posisi Pembebanan
Corner (Pojok)..................................................................................................56
Gambar 4.14 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk Global
Model pada Penelitian Terkait..........................................................................57
Gambar 4.15 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk Beban
Roda Terberat pada Penelitian Terkait.............................................................58
Gambar 4.16 Tiga Belas (13) Variasi Nilai CBR pada Tanah Dasar yang Digunakan dalam
Analisis Metode Finite Element.......................................................................60
Gambar 5.1 Pedoman Model Sumbu Global terhadap Arah Perkerasan.............................63

Gambar 5.2 Grafik Nilai Tegangan Tarik Maksimum Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
pada Perkerasan Kaku......................................................................................67
Gambar 5.3 Grafik Nilai Tegangan Tekan Maksimum Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
xii
Gambar 5.4 Grafik Nilai Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge
dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku.
........................................................................................................................68
Gambar 5.5 Grafik Perbandingan Nilai Tegangan Tarik Arah 1-1 (S11) antara Variasi
Kombinasi Nilai CBR dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A (6%) dari pada
Posisi Pembebanan Edge Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku......................68
Gambar 5.8 Grafik Perbandingan Nilai Tegangan Tekan Arah 1-1 (S11) antara Variasi
Kombinasi Nilai CBR dengan Variasi CBR Seragam 1A (6%) dari pada Posisi
Pembebanan Edge Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku................................70
Gambar 5.11 Grafik Perbandingan Nilai Tegangan Geser Arah 1-2 (S12) antara Variasi
Gambar 5.14 Tegangan S11 Arah Memanjang Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban Posisi
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar.........72
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A.................................72
xiii
Gambar 5.16 Tegangan S22 Arah Melintang Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban Posisi
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar.........72
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A.................................72
Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Gambar 5.20 Grafik Nilai Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior
........................................................................................................................77
Pembebanan Interior Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku............................77
Posisi Pembebanan Interior Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku.................79
xiv
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar.....81
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A............................81
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar.....81
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A............................81
Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Gambar 5.36 Grafik Nilai Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner
........................................................................................................................86
Pembebanan Corner Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku.............................86
xv
Posisi Pembebanan Corner Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku..................88
Gambar 5.46 Tegangan Normal S11 Arah Memanjang Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban
Posisi Pembebanan Corner pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan
Terbesar................................................................................................................
90
Posisi Pembebanan Corner dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A...............90
Pembebanan Corner pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar......90
Pembebanan Corner pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A.............................90
xvi
INTISARI
Perkerasan kaku merupakan jenis perkerasan yang paling cocok diterapkan pada jalan dengan
beban lalu lintas yang tinggi karena memliki kemampuan penyebaran beban ke tanah dasar
yang baik. Hal ini menuntut perkerasan kaku untuk memiliki daya dukung yang baik. Dalam
perancangan perkerasan kaku, daya dukung tanah diwakili dengan nilai modulus reaksi tanah
yang diperoleh dari pengujian beban pelat dan nilai california bearing ratio (CBR). Dalam
perancangan perkerasan kaku, kondisi tanah dasar dianggap seragam. Kenyataannya
kemungkinan didapatkan kepadatan yang seragam pada lapis tanah dasar sulit untuk
diwujudkan. Tanah dasar yang menerima tegangan berlebihan dapat mengalami deformasi
permanen yang menyebabkan kerusakan pada lapis perkerasan. Kerusakan-kerusakan yang
terjadi pada perkerasan kaku dapat menurunkan tingkat layanan berkendara sehingga
membahayakan pengguna jalan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perilaku
respons tegangan pada perkerasan kaku karena pengaruh perbedaan variasi nilai CBR tanah
dasar menggunakan metode elemen hingga.
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data geometrik dan material properties
struktur perkerasan kaku yang ditinjau. Selain itu, digunakan juga data konfigurasi sumbu
dan beban kendaraan, serta data-data tambahan lain dari berbagai literatur. Dalam pemodelan
ini, menggunakan metode Penalty untuk batasan dalam arah normal. Penelitian ini
memasukkan nilai koefisien friksi pada setiap lapisan dengan nilai yang berbeda tergantung
pada penggunaan layer di atas permukaan lean concrete dan lapisan perkerasan eksisting.
Alat yang digunakan pada penelitian ini menggunakan aplikasi Abaqus. Diperoleh hasil
bahwa perkerasan kaku eksisting dimodelkan dalam 13 variasi nilai CBR tanah dasar yang
terdiri dari 3 variasi nilai CBR yang seragam dan 10 variasi nilai CBR yang tidak seragam.
Posisi pembebanan roda belakang truk terberat dilakukan pada 3 posisi pembebanan yaitu
edge, interior dan corner.
Pada penelitian ditunjukkan adanya peningkatan nilai tegangan hasil respons struktur dari
analisis pada perkerasan kaku antara model dengan variasi nilai CBR tanah dasar yang
seragam dan model dengan variasi nilai CBR tanah dasar tak seragam. Peningkatan tegangan
pada arah memanjang antara variasi Seragam 1A (CBR 6%) dan variasi Tak Seragam Tepi
4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) sebesar 26,27%. Peningkatan tegangan pada arah
melintang antara variasi Seragam 1A dan variasi Tak Seragam Tepi 4B sebesar 58,44%.
Peningkatan tegangan pada arah tebal perkerasan antara variasi Seragam 1A dan variasi Tak
Seragam Tepi 4B sebesar 54,65%. Hal ini disebabkan oleh ketidakseragaman nilai CBR
tanah dasar.
Kata kunci: perkerasan, CBR, tegangan, tanah dasar
xvii
ABSTRACT
Rigid pavement is the most suitable type of pavement to be applied to roads with high traffic
loads because it has a good ability to spread the load to the subgrade. This requires a rigid
pavement to have good bearing capacity. In the design of rigid pavements, soil bearing
capacity is represented by the modulus of soil reaction obtained from the plate load test and
the california bearing ratio (CBR) value. In the design of rigid pavements, the subgrade
conditions are assumed to be uniform. In fact, the possibility of obtaining uniform density in
the subgrade layer is difficult to achieve. Subgrade subject to excessive stress may
experience permanent deformation causing damage to the pavement layer. Damage that
occurs on rigid pavements can reduce the level of driving service, thereby endangering road
users. Purpose of this study was to determine the behavior of the stress response on rigid
pavements due to differences in the variations in subgrade CBR values using the finite
element method.
Data used in this study are geometric data and material properties of the rigid pavement
structure being reviewed. Apart from that, axle configuration and vehicle load data are also
used, as well as other additional data from various literatures. The model use the Penalty
method for the boundaries in the normal direction. This study included the value of the
friction coefficient for each layer with different values depending on the use of the layer
above the lean concrete surface and the existing pavement layer. Tool used in this study uses
the Abaqus application. The results show that the existing rigid pavement is modeled in terms
of 13 variations of subgrade CBR values consisting of 3 variations of uniform CBR values
and 10 variations of non-uniform CBR values. Position of loading the heaviest rear wheels
of the truck is carried out in 3 loading positions, namely edge, interior and corner.
In this study shown that there was a stress increment from the analysis of rigid pavements
between models with uniform variations in subgrade CBR values and models with non-
uniform variations in subgrade CBR values. The increase in stress in the longitudinal
direction between Seragam 1A variation (CBR 6%) and Tak Seragam Tepi 4B variation
(combination of CBR 6% and CBR 33.91%) is 26.27%. The increase in stress in the
transverse direction between Seragam 1A variation and Tak Seragam Tepi 4B variation was
58.44%. The increase in stress in the pavement thickness direction between Seragam 1A
variation and Tak Seragam Tepi 4B variation is 54.65%. This happens caused by the non-
uniformity of subgrade CBR values.
Keyword: pavement, CBR, stress, subgrade
xviii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Perkerasan kaku (rigid pavement) merupakan jenis perkerasan yang paling cocok
diterapkan pada jalan dengan beban lalu lintas yang tinggi dan daya dukung tanah yang
rendah, karena perkerasan kaku memiliki kekakuan/modulus elastisitas yang jauh lebih
tinggi dibandingkan perkerasan lentur, sehingga kemampuan penyebaran beban menjadi
lebih tinggi. Struktur perkerasan kaku terdiri dari pelat beton semen, dengan atau tanpa
lapis pondasi bawah yang diletakkan diatas tanah dasar (subgrade). Karena tanah dasar
merupakan lapisan pendukung paling bawah (alas), maka integritas struktur perkerasan
bergantung pada stabilitas atau daya dukung tanah dasar (Hardiyatmo, 2015).
Daya dukung tanah umumnya dipengaruhi oleh beberapa hal, salah satunya adalah tingkat
pemadatan. Pemadatan adalah upaya memperkecil jarak antar partikel tanah, sehingga
rongga dalam tanah yang terisi udara menjadi berkurang tanpa mengurangi kadar air.
Dengan adanya peningkatan kerapatan antar partikel tanah, hal ini dapat meningkatkan
daya dukung dan kuat geser tanah. Nilai kepadatan tanah tergantung pada ketebalan
lapisan tanah yang dipadatkan, jumlah energi alat pemadat, serta kadar air dalam tanah,
nilai kepadatan maksimum bisa diperoleh apabila kadar air tanah mencapai titik optimum.
Dalam perancangan perkerasan kaku, daya dukung atau kekuatan tanah diwakili dengan
nilai modulus reaksi tanah (modulus of subgrade reaction) yang diperoleh dari pengujian
beban pelat (plate load test) atau melalui pendekatan dengan persamaan empiris yang
mewakili hubungan modulus reaksi tanah dan nilai california bearing ratio (CBR).
Menurut Saffar et al (2021), nilai CBR pada tanah granular berbanding lurus atau linier
dengan nilai kepadatan tanah.
Menurut American Concrete Pavement Association (2007), pada struktur perkerasan kaku
tidak diperlukan lapisan pendukung yang kuat seperti pada struktur perkerasan lentur,
tetapi jauh lebih penting adanya dukungan yang seragam. Dalam perancangan perkerasan
kaku, kondisi tanah dasar dianggap seragam. Tidak ada pedoman analisis perkerasan
kaku yang mempertimbangkan kondisi tanah dasar yang tidak seragam
(Vishwakarma & Ingle, 2020). Sedangkan pada saat konstruksi, ketebalan dan kadar air
tanah seringkali tidak terkontrol dengan baik. Pengujian kepadatan tanah yang hanya
dilakukan pada titik-titik tertentu, tidak bisa sepenuhnya mewakili kondisi seluruh area
tanah yang dipadatkan. Dengan demikian, kemungkinan didapatkan kepadatan yang
seragam pada lapis tanah dasar sulit untuk diwujudkan. Adanya perbedaan kepadatan
lapisan tanah dapat merubah perilaku penyebaran tegangan (Hardiyatmo, 2015). Tanah
dasar yang menerima tegangan berlebihan dapat mengalami deformasi permanen yang
menyebabkan kerusakan pada lapis perkerasan. Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada
perkerasan kaku dapat menurunkan tingkat keamanan dan kenyamanan berkendara,
sehingga akan membahayakan pengguna jalan.
19
Pada penelitian ini dimodelkan struktur perkerasan kaku menggunakan metode elemen
hingga 3-dimensi dengan alat bantu program komputer yaitu aplikasi Abaqus CAE 6.14
untuk menganalisis bagaimana respon pelat beton dengan variasi nilai CBR pada lapisan
tanah dasar. Dari penelitian ini dapat diketahui perilaku respons tegangan pada
perkerasan kaku serta batas variasi nilai CBR lapisan tanah dasar.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, rumusan masalah untuk penelitian
ini sebagai berikut:
1. Bagaimana memodelkan struktur perkerasan kaku dengan metode elemen hingga
menggunakan program Abaqus CAE 6.14?
2. Bagaimana respon tegangan dan deformasi struktur pada perkerasan kaku dengan
variasi nilai CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan?
3. Bagaimana perbandingan respon tegangan struktur pada perkerasan kaku antara
variasi nilai CBR tanah dasar yang seragam dan model dengan variasi nilai CBR
tanah dasar tak seragam saat adanya beban kendaraan?
4. Bagaimana analisis kelelahan (fatigue) pada perkerasan kaku dengan variasi nilai
CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan?
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini sebagai berikut:

1. Mengetahui respon tegangan dan deformasi struktur pada perkerasan kaku dengan
variasi nilai CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan.
2. Mengetahui nilai perbandingan respon tegangan struktur pada perkerasan kaku antara
variasi nilai CBR tanah dasar yang seragam dan model dengan variasi nilai CBR
tanah dasar tak seragam saat adanya beban kendaraan.
3. Mengetahui tingkat kelelahan (fatigue) pada perkerasan kaku dengan variasi nilai
CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan.
4. Mengetahui cara memodelkan struktur perkerasan kaku dengan metode elemen
hingga menggunakan aplikasi Abaqus CAE 6.14.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian yang dilakukan ini adalah untuk mengetahui pengaruh perbedaan
variasi nilai CBR tanah dasar terhadap tegangan yang terjadi pada pelat perkerasan kaku
sehingga fenomena ini dapat dijadikan referensi untuk melakukan pemadatan yang
merata. Dalam penelitian ini menggunakan metode elemen hingga pada aplikasi Abaqus
CAE 6.14 yang dapat dijadikan contoh untuk digunakan dalam perencanaan perkerasan
kaku.
1.5. Batasan Penelitian
Selama penelitian ini berlangsung, ditetapkan batasan masalah sebagai berikut:
20
1. Lokasi yang dijadikan acuan pengambilan data adalah pada ruas Jalan Trengguli di
Kabupaten Demak kelas Jalan Nasional.
2. Perkerasan asli merupakan perkerasan kaku dengan umur layan 7 tahun (th.2014 –
th.2021) berdasarkan informasi dari Dinas PUPR Bina Marga Jawa Tengah.
Berdasarkan data penyelidikan, kondisi perkerasan asli memiliki prosentase nilai IRI
(International Roughness Index) dengan kondisi baik 7,85% ; kondisi sedang 71,23%
; kondisi rusak ringan 20,92%. Kerusakan yang terjadi pada perkerasan tersebut
diperkirakan karena beban yang melewatinya melebihi perencanaan.
3. Data yang dipakai dalam penelitian ini merupakan data sekunder yang diperoleh dari
Dinas Bina Marga PUPR Jawa Tengah.
4. Perkerasan yang digunakan adalah Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP) pada
jalan raya dengan beban kendaraan darat yang sesuai pada fungsi jalan yang ada pada
Detail Engineering Design (DED).
5. Perkerasan akan dianalisis dengan Finite Element Method dari aplikasi Abaqus CAE
6.14 dengan model 3d Linier Static Analysis Plate on Elastic Foundation. Model dari
aplikasi tersebut terdiri dari empat elemen yaitu pelat beton perkerasan, lean
concrete, pelat beton eksisting dan tanah dasar (subgrade) sesuai dengan kondisi
sistem perkerasan yang tersedia.
6. Material diasumsikan bersifat isotropis, homogen dan elastis linear.
7. Kondisi batas yang harus didefinisikan dalam model adalah tumpuan sendi di
permukaan bawah tanah dasar dan rol di permukaan luar trotoar (bidang x dan y).
Tujuannya adalah untuk mengunci model perkerasan sehingga model tersebut tidak
memiliki perpindahan pada sumbu x dan arah sumbu y.
8. Input beban yang digunakan adalah beban dari konfigurasi sumbu tunggal dan sumbu
tandem pada perkerasan jalan nasional (MST-10) dengan penempatan beban di
tepi.
1.6. Keaslian Penelitian
Penelitian terkait analisis perkerasan menggunakan pemodelan elemen hingga telah

banyak dilakukan oleh para peneliti, diantaranya tercantum pada Tabel 1.1. Pada
penelitian ini akan dianalisis respon struktur perkerasan meliputi tegangan, regangan,
defleksi dan fatigue pada perkerasan kaku menggunakan model pelat 6 bidang (2 lajur)
pada program komputer aplikasi Abaqus. Perbedaan mendasar penelitian ini dengan
penelitian-penelitian sebelumnya ada pada susunan lapisan struktur perkerasan kaku,
geometrik struktur perkerasan kaku, properti material, serta parameter nilai CBR tanah
dasar yang digunakan dalam memodelkan kondisi lapisan tanah dasar belum pernah
digunakan pada penelitian sebelumnya. Dengan adanya perbedaan-perbedaan tersebut
akan menghasilkan model yang berbeda dari penelitian sebelumnya sehingga
menghasilkan suatu karya / penelitian yang baru.
21
Tabel 1.1 Perbandingan Penelitian Sebelumnya dengan Penelitian yang Akan Dilakukan
oleh Peneliti
No
Peneliti Hasil Perbedaan
.
1. Hasil menunjukkan bahwa
dowel dapat berfungsi dengan
baik karena mampu dalam
mentransfer beban dari slab
satu ke slab yang lain.
2. Perbedaan temperatur pada
pelat menghasilkan tegangan
yang tinggi dibandingkan
dengan nilai Modulus of
Wahyu
Rupture. 1. Perkerasan kaku yang
Budi
3. Transfer beban pada slab ditinjau adalah perkerasan kaku
Utomo
Analisis Rigid tidak hanya melibatkan satu pada jalan tol Solo-Ngawi dan
(2017)
Pavement dowel saja di bawah beban, Ngawi-Kertosono.
1
dengan Metode namun dowel lainnya juga 2. Analisis metode elemen
MSTT-
Elemen Hingga berfungsi dalam mentransfer hingga menggunakan bantuan
UGM,
beban secara proporsional. perangkat lunak SAP2000 pada
Yogyak
4. Semakin kecil dampak dari penelitian tersebut.
arta
perbedaan temperatur pada
pelat akan mengurangi
tegangan yang terjadi sehingga
membuat jumlah repetisi
memenuhi dan pelat semakin
aman.
1. Analisis mengenai beban

Evaluation of
ekuivalen roda tunggal dual-
rigid pavement
tridem pesawat Boeing 777-
on 1. Analisis respon struktur dianalisis
300ER pada perkerasan kaku.
apron of pada slab beton (area bidang kontak
2. Analisis dilakukan untuk
Prawesti terminal 3 landing gear) dan sambungan (model
2 mengevaluasi umur rencana
(2018) Soekarno-Hatta local) ditemukan bahwa dengan
perkerasan kaku pada apron.
International stress, defleksi yang terjadi masih
Airport bisa diakomodasi oleh pelat tersebut.
using finite
element method
3 Brand et Finite element 1. Analisis menunjukkan bahwa 1. Struktur perkerasan kaku
al analysis of a beberapa kasus dukungan tanah dasar yang digunakan dalam model
(2013) concrete slab yang tidak seragam memiliki dampak terdiri dari slab yang diletakkan
under various besar pada tegangan tarik pada pelat. diatas lapis subgrade.
nonuniform 2. Tanah dasar kaku dengan tepi 2. Model pelat perkerasan kaku
support lunak dan tanah dasar dengan lokasi yang digunakan merupakan
conditions lunak dan kaku yang acak secara pelat tunggal sehingga
signifikan meningkatkan tegangan sambungan tidak dimodelkan
22
tarik sekitar 30% dibandingkan 3. Pemodelan menggunakan
kondisi tanah dasar lunak yang program finite element 2D yang
seragam. terbatas yaitu ISLAB2000.
Tabel 1.2 Lanjutan
No
Peneliti Hasil Perbedaan
.
1. Pembebanan di tepi
menghasilkan lendutan yang lebih
besar dibanding pembebanan di
Analisis Lendutan 1. Pelat yang dimodelkan
tengah.
Perkerasan Kaku hanya satu segmen, sehingga
2. Semakin tinggi mutu beton
Utomo pada tidak terdapat sambungan
maka lendutan semakin kecil.
4 et al Pembebanan Tengah 2. Struktur perkerasan yang
Semakin tebal pelat maka
(2017) dan Tepi dengan ditinjau berupa pelat-subgrade
lendutan semakin kecil
Metode Elemen 3. Pemodelan menggunakan
Hingga SAP2000
1. Modulus tanah dasar dan

suhu yang semakin tinggi
menyebabkan tegangan yang
lebih tinggi pada perkerasan
kaku.
2. Curling tidak dipengaruhi
1. Perkerasan kaku yang
The role of oleh kualitas tanah dasar,
diteliti adalah perkerasan kaku
temperature tetapi sangat tergantung pada
dengan pengaruh suhu
differential perbedaan suhu.
menggunakan KENPAVE.
Setiawan and subgrade quality 3. Modulus tanah dasar yang
5 2. Konfigurasi beban sumbu
(2020) on stress, curling, lebih tinggi menyebabkan
yang diSgunakan dalam
and deflection defleksi yang lebih kecil,
penelitian tersebut berasal dari
behavior of rigid tetapi masih memiliki kurva
kategori yang disediakan oleh
pavement yang lebih signifikan
KENSLAB.
yangbergeser lebih kearah
pusat pelat.
6 Xu & Foundation Voiding 1. Rongga di bawah pelat beton 1. Penelitian ini mengkaji
Cebon in biasanya terjadi di sepanjang tepi proses pembentukan rongga di
(2017) Jointed Plain pelat yang berdekatan dengan bawah.
Concrete Pavement bahu. 2. Pelat beton dan efeknya
2. Ukuran rongga utamanya terhadap tegangan yang terjadi
ditentukan oleh sifat pondasi pada pelat beton.
(tegangan kohesi, sudut gesek 3. Analisis pada penelitian ini
internal), sifat pelat, beban dilakukan secara nonlinier.
kendaraan dan gradien suhu.
23
3. Rongga di sepanjang tepi pelat
yang berdekatan dengan bahu
menyebabkan tegangan tarik
transversal yang tinggi pada
permukaan atas, yang dapat
mengakibatkan retak longitudinal
atas-bawah di dekat jalur roda
luar.
24
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pelat Beton Bertulang
Pelat adalah suatu struktur solid tiga dimensi yang mempunyai tebal lebih kecil
dibandingkan dengan dimensi lainnya (I. Katili, 2003). Menurut (Timoshenko &
Woinowski, 1974) pelat adalah struktur bidang datar yang semula bidang tengah dan
setelah mengalami beban tegak lurus padanya atau momen lentur akan mengalami
lenturan. Menurut (Wang et al., 1985) berdasarkan perbandingan antara panjang dan
lebar, pelat dapat di klasifikasikan menjadi dua macam, yaitu pelat satu arah jika
perbandingannya lebih besar atau sama dengan 2 dan pelat dua arah jika perbandingan
lebih kecil daripada dua. Pelat satu arah lazim dirancang sebagai balok dengan lebar
tertentu dan diberi tulangan susut dan suhu pada arah tegak lurus tulangan lentur. Untuk
pelat dua arah dapat digunakan beberapa metode yaitu pendekatan semi elastis, metode
garis leleh, metode jalur, atau dengan sembarang prosedur yang memenuhi syarat
keseimbangan dan kompabilitas geometris yang dapat dipertanggungjawabkan. Kekakuan
struktur pelat ditentukan oleh dua variabel, diantaranya inersia pelat dan modulus
elastisitas pelat. Besar kecilnya inersia ditentukan oleh ketebalan struktur pelat, sedangkan
modulus elastisitas ditentukan oleh mutu beton pembentuk struktur pelat (Atok et al,
2018).
2.1.1. Kuat Tekan Beton
Pada SNI 03-2834-2000 disebutkan bahwa kuat tekan beton yang disyaratkan (f’c) yaitu
kuat tekan pada waktu berumur 28 hari berdasarkan benda uji berbentuk silinder diameter
150mm dan tinggi 300mm.
2.1.2. Modulus Elastisitas
Modulus elastisitas adalah rasio dari tegangan normal tarik atau tekan terhadap regangan.
Modulus elastisitas tergantung pada umur beton, sifat-sifat agregat dan semen, kecepatan
pembebanan, jenis dan ukuran dari benda uji. (Pade et al., 2013).
2.2. Perkerasan
Menurut Hamirhan (2005) perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas yang bila
kita perhatikan secara strukturil pada penampang melinting jalan, merupakan penampang
struktur dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Perkerasan jalan
(pavement) merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda
kendaraan, berfungsi sebagai lapisan untuk mengurangi tegangan atau tekanan akibat roda
kendaraan sehingga tanah dapat mampu untuk melayani beban kendaraan (Hardiyatmo,
2015). Fungsi perkerasan adalah menyebarkan beban roda ke area permukaan tanah dasar
yang lebih luas dibandingkan luas kontak roda dan perkerasan, sehingga mereduksi
tegangan maksimum yang terjadi pada tanah dasar, yaitu pada tekanan dimana tanah dasar
25
tidak mengalami deformasi berlebihan selama masa pelayanan perkerasan (Hardiyatmo,
2015).
Secara umum, fungsi perkerasan jalan adalah (Hardiyatmo, 2015):

1. Untuk memberikan struktur yang kuat dalam mendukung beban lalu lintas.
2. Untuk memberikan permukaan rata bagi pengendara.
3. Untuk memberikan kekesatan atau tahanan gelincir (skid resistance) di permukaan
perkerasan.
4. Untuk mendistribusikan beban kendaraan ke tanah dasar secara memadai, sehingga
tanah dasar terlindung dari tekanan yang berlebihan.
5. Untuk melindungi tanah dasar dari pengaruh buruk perubahan cuaca.
Berdasarkan bahan pengikat yang terdapat pada perkerasan jalan, jenis perkerasan dapat
dibagi dalam beberapa tipe, yaitu (Sukirman, 1999):
2.2.1. Perkerasan Lentur
Menurut Sukirman (1999) konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement), yaitu
perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasan
bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar. Konstruksi
perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakan diatas tanah dasar yang telah
dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan
menyebarkannya ke lapisan di bawahnya.
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur (Manual Desain Perkerasan, 2017)
Komponen yang digunakan dalam perkerasan lentur antara lain adalah sebagai berikut
(Sukirman, 1999):
1. Lapisan Permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas yang berfungsi sebagai
lapis aus (wearing course), lapis perkerasan penahan beban roda, lapisan kedap
air, dan lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah.
2. Lapis Pondasi Atas (LPA) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan
pondasi bawah dan lapisan permukaan, yang berfungsi sebagai bagian perkerasan yang
menahan gaya lintang dari beban roda dan menyebarkan beban ke lapisan bawahnya,
lapisan peresapan untuk lapisan pondasi bawah, dan bantalan terhadap lapisan
permukaan. LPA dapat menggunakan agregat/butir atau lapisan Cement Treated Base
26
(CTB). Lapisan Cement Treated Base (CTB), campuran agregat berbutir dengan semen
dan air dalam proporsi tertentu, dan digunakan sebagai lapis fondasi. Menurut Manual
Desain Perkerasan (2017), LMC (Lean Mix Concrete) dapat digunakan sebagai
pengganti CTB, dan akan memberikan kemudahan pelaksanaan di area kerja yang
sempit misalnya pekerjaan pelebaran perkerasan atau pekerjaan pada daerah perkotaan.
Lapisan CTB harus dilaksanakan dalam satu lapisan, tidak boleh dibuat dalam
beberapa lapisan.
3. Lapis Pondasi Bawah adalah lapisan yang terletak diantara lapisan pondasi atas dan
tanah dasar, yang berfungsi sebagai bagian dari kontruksi perkerasan untuk
menyebarkan beban roda ke dasar tanah, efisiensi penggunaan material karena meterial
pondasi bawah lebih murah, mengurangi tebal lapisan di atasnya, dan lapisan
peresapan agar air tanah tidak berkumpul di pondasi.
4. Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang terletak di bawah lapisan pondasi
bawah, yang kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung dari
sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
2.2.2. Perkerasan Kaku
Menurut Manual Desain Perkerasan (2017), perkerasan kaku (beton semen) merupakan
konstruksi perkerasan dengan bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai bahan
pengikatnya, sehingga mempunyar tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya
bila dibandingkan dengan perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga dikenal dan
disebut sebagai perkerasan kaku atau rigid pavement.
Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Manual Desain Perkerasan, 2017)
Komponen yang digunakan dalam perkerasan kaku antara lain adalah sebagai berikut
(Aly, 2004):
2.2.2.1. Lapisan Subgrade/Tanah Dasar
Tanah dasar adalah bagian dari permukaan badan jalan yang dipersiapkan untuk
menerima konstruksi di atasnya yaitu konstruksi perkerasan. Tanah dasar ini berfungsi
sebagai penerima beban lalu lintas yang telah disebarkan oleh konstruksi perkerasan.
Persyaratan yang harus dipenuhi dalam penyiapan tanah dasar (subgrade) adalah lebar,
kerataan, kemiringan melintang keseragaman daya dukung dan keseragaman nilai CBR.
2.2.2.2. Lapisan Subbase/Pondasi Bawah
27
Lapisan Pondasi Bawah adalah lapisan pada konstruksi perkerasan kaku yang terletak
antara tanah dasar dan plat beton semen. Fungsi dari lapisan ini dianggap tidak terlalu
struktural sehingga keberadaannya tidak dimaksudkan guna menyumbangkan nilai
struktur perkerasan beton semen. Fungsi utama dari lapisan fondasi bawah adalah sebagai
lantai kerja yang rata dan seragam, menahan pumping, menahan perubahan volume, dan
lain-lain. Dari fungsi tersebut, maka pelat beton semen sebagai komponen utama
perkerasan kaku dapat dan siap dibangun dengan baik dan sempurna. Ketidakrataan
lapisan subbase akan menyebabkan ketidakrataan pelat beton, ketidakrataan pelat beton
akan menimbulkan potensi keretakan.
2.2.2.3. Tulangan Pelat Beton
Tulangan pelat beton mempunyai bentuk, lokasi, dan fungsi yang berbeda dengan
tulangan pelat pada konstruksi beton yang lain seperti lantai pada bangunan gedung.
Tulangan pelat beton pada perkerasan ini memiliki kekhususan tersendiri, antara lain:
1. Lokasi tulangan pelat beton terletak pada ¼ tebal pelat di sebelah atas.
2. Fungsi dari tulangan pelat beton adalah mencengkram beton agar tidak retak dan bukan
menahan momen atau gaya lintang yang akan diterima oleh pelat beton. Oleh sebab itu,
tulangan pelat beton dalam konstruksi perkerasan ini tidak struktural dan tidak
mengurangi tebal pelat.
2.2.2.4. Tulangan Sambungan
Tulangan sambungan pada perkerasan beton terbagi menjadi dua, yakni tulangan
sambungan memanjang dan tulangan sambungan melintang. Dari fungsi dan lokasi dari
kedua tulangan sambungan tersebut, maka kedua tulangan tersebut memiliki ciri dan
fungsi yang berbeda adalah sebagai berikut:
Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004)

Tulangan Sambungan Melintang Tulangan Sambungan Memanjang
a. Disebut sebagai Dowel a. Disebut sebagai Tie Bar

b. Berfungsi sebagai sliding b. Berfungsi sebagai
devices dan load trasfer unsliding devices dan
devices rotation devices
c. Berbentuk polos dengan c. Berbentuk ulir dan
potongan rapi dan berukuran kecil
berukuran besar d. Lekat di kedua sisi
d. Lekat pada beton satu sisi e. Lokasi di tengah tebal pelat
dan tidak lekat di sisi beton dan tegak lurus
Menurut Delatte (2008), berdasarkan fungsinya, susunan lapisan perkerasan kaku
memiliki lapisan sebagai berikut:
1. Lapisan subgrade merupakan lapisan asli dari tanah tempat perkerasan berada.
Kualitas dari lapisan ditunjukkan oleh nilai modulus of subgrade reaction (k) yang
28
berbanding lurus dengan defleksi yang terjadi pada pelat. Pengukuran di lapangan
menggunakan nilai CBR.
2. Lapisan subbase biasanya berisi material granular yang dipadatkan. Lapisan ini
memiliki fungsi untuk memberikan dukungan yang seragam sekaligus meningkatkan
nilai modulus of subgrade reaction (k).
3. Lapisan subdrainage merupakan lapisan khusus di bawah lapisan pelat beton yang
berfungsi untuk membantu mengalirkan aliran air keluar dari lapisan perkerasan
dengan cepat karena air dapat mempercepat kerusakan dari struktur perkerasan.
4. Lapisan lean concrete berfungsi sebagai lapisan platform kerja sebelum lapisan
perkerasan kaku dikerjakan. Biasanya menggunakan mutu beton yang lebih rendah
dibanding lapisan perkerasan kaku.
5. Lapisan perkerasan beton sebagai lapisan pertama yang menopang dari beban
kendaraan yang lewat. Pada layer permukaan teratas perkerasan diberi draisane
permukaan sehingga air yang mengalir di permukaan segera dialirkan keluar sistem
perkerasan.
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku (Delatte, 2008)
Menurut Suryawan (2008), lapisan perkerasan kaku diklasifikasikan menjadi dua yaitu:
1. Perkerasan kaku dengan dowel dan tie bar. Jika diperlukan dapat digunakan wiremesh
dengan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan dowel.
2. Perkerasan kaku menerus dengan prosentase besi yang relatif banyak dan tidak ada siar
kecuali untuk pelaksanaan konstruksi dan siar muai.
2.2.3. Pekerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur (Flintsch, 2008).
29
Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Komposit (Flintsch, 2017)
2.3. Hasil Studi Sebelumnya
Studi terkait analisis perkerasan kaku menggunakan metode elemen hingga telah
dilakukan oleh banyak peneliti. Brand et al (2013) meneliti efek dari tumpuan tanah
yang tidak seragam terhadap tegangan tarik pada pelat beton menggunakan pendekatan
model elemen hingga 2 dimensi (2-D finite element) melalui program komputer
ISLAB2000. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan bagaimana kekakuan
tanah dasar yang tidak seragam akan mempengaruhi tegangan tarik dan defleksi pada
pelat beton. Struktur perkerasan yang dimodelkan berupa pelat beton berukuran 3,7 ×4,6
m dengan ketebalan 0,2 m. Sebanyak 12 variasi kondisi tanah dasar digunakan dalam
pemodelan, meliputi kondisi seragam maupun kondisi tidak seragam seperti yang terdapat
pada Gambar 2.4. Modulus reaksi tanah dasar (k-value) diasumsikan sebesar 13,5 MPa/m
(kondisi lunak) serta 135 MPa/m (kondisi kaku). Terdapat tiga konfigurasi sumbu yang
digunakan untuk pembebanan perkerasan , yaitu single axle (8160 kg), tandem axle
(16300 kg), dan steer-drive axle (24500 kg). Pembebanan roda diletakkan pada 0,25 m
dari tepi melintang pelat, dan di tepi (0 m offset) serta di tengah (0,48 m offset) dari arah
memanjang pelat. Tiga perbedaan suhu linear juga dipertimbangkan (-11°C, 0°C ,
+°11°C). Dari analisis yang telah dilakukan Brand et al (2013), diketahui bahwa kondisi
paling kritis pertama adalah tanah dasar tidak seragam acak dengan perbedaan suhu
positif menghasilkan tegangan tarik maksimum 4,66 MPa atau 32% lebih besar
dibandingkan tanah dasar lunak seragam dengan perbedaan suhu yang sama. Kondisi
tanah dasar tidak seragam paling kritis kedua adalah tanah dasar yang kaku di tengah
tetapi lunak di tepi arah memanjang pelat dengan perbedaan suhu negatif, yang
menghasilkan peningkatan tegangan tarik maksimum 4,34 MPa atau 63% lebih besar
dibandingkan kondisi tumpuan lunak seragam dengan perbedaan suhu yang sama.
Sedangkan kondisi tanah dasar tidak seragam yang menghasilkan tegangan tarik
maksimum terkecil pada pelat beton adalah tanah dasar yang lunak di tengah dengan tepi
kaku, serta alternatif tanah dasar tidak seragam acak. Maka dari itu, dapat disimpulkan
bahwa kondisi tanah dasar tidak seragam tertentu seperti kekakuan tanah dasar yang
acak dan tanah dasar yang lunak di sepanjang tepi pelat secara signifikan dapat merusak
kinerja dari pelat perkerasan dan dapat memicu kegagalan prematur.
Studi tentang pembentukan rongga pada lapis pondasi tanah dasar dan pengaruhnya
terhadap perkerasan beton dilakukan oleh Xu & Cebon (2017). Studi dilakukan dengan
30
pemodelan elemen hingga plane strain dua dimensi (2-D) dan pemodelan elemen hingga
nonlinear tiga dimensi (3-D). Hasil analisis menunjukkan bahwa rongga di bawah pelat
beton biasanya terjadi di sepanjang tepi pelat yang berdekatan dengan bahu perkerasan.
Ukuran rongga ditentukan oleh sifat pondasi tanah dasar (tegangan kohesi dan sudut
gesek internal), sifat pelat beton, beban gandar, dan gradien suhu. Rongga di sepanjang
tepi pelat yang berdekatan dengan bahu perkerasan menyebabkan tegangan tarik
transversal yang tinggi pada permukaan atas, yang dapat mengakibatkan retak
longitudinal atas-bawah di dekat jalur roda luar. Rongga serupa dapat meningkatkan
tegangan tarik memanjang pada permukaan bawah di tepi pelat, yang dapat meningkatkan
potensi retak melintang dari bawah ke atas di tengah pelat.
Gambar 2.5 Variasi Kondisi Lapis Tanah Dasar (Brand et al, 2013)
31
(a) Model 2-Dimensi (b) Model 3-Dimensi
Gambar 2.6 Idealisasi Model (Xu & Cebon, 2017)
Pengaruh lapis tanah dasar tidak seragam terhadap tegangan kritis pada perkerasan kaku
juga diteliti oleh Vishwakarma & Ingle (2020). Penelitian ini dilakukan dengan
pengujian Falling Weight Deflectometer Portable (FWD) untuk mempelajari variasi
kekakuan tanah lapangan sepanjang lebar dan panjang jalan, serta analisis elemen hingga
(FE) pada pelat dengan kekakuan tanah yang tidak seragam. Hasil penelitian
menyebutkan bahwa modulus reaksi tanah dasar tertinggi dengan kekakuan seragam
meningkatkan pengekangan seiring dengan meningkatnya tegangan termal. Niliai
modulus reaksi tanah dasar yang kecil tetapi tidak seragam, meningkatkan tegangan lebih
besar dibanding modulus reaksi tanah tertinggi seragam. Tegangan maksimum pada slab
dengan kekakuan tanah dasar seragam 300 MPa/m adalah 4 MPa, sedangkan tegangan
maksimum pada kekakuan tanah dasar tidak seragam (150-300 MPa/m) adalah 4,38 MPa.
Liu et al (2020) melakukan simulasi perkerasan kaku dengan mempertimbangkan
pengaruh rongga di bawah pelat menggunakan model elemen hingga tiga dimensi. Model
pelat beton dibuat dengan dimensi panjang 4 m, lebar 3 m, tebal bervariasi antara 0,24 –
0,36 m, modulus elastisitas beton 30000 MPa, dan poisson ratio 0,15. Lapis pondasi (base
course) dimodelkan dengan dimensi panjang 6 m, lebar 5 m, tebal 0,18 m, modulus
elastisitas 2000 MPa, poisson ratio 0,25. Lapis tanah dasar dimodelkan dengan modulus
reaksi tanah dasar sebesar 0,12 MPa/mm. Void dimodelkan dalam bentuk segitiga sama
kaki (di sudut pelat) dan persegi (di tepi plat) dengan variasi ukuran panjang sisi 0,2 m,
0,4 m, 0,6 m, 0,8 m dan 1 m. Rasio panjang sisi segitiga dan persegi adalah (2:1 dan 0:5).
Dari simulasi tersebut didapatkan hasil sebagai berikut:
1. Tegangan di sudut pelat lebih tinggi dibanding di tepi pelat.
2. Tidak ada peningkatan tegangan tarik maksimum secara signifikan dengan adanya
pertambahan ukuran rongga.
3. Pengaruh ukuran rongga dan kedalaman rongga pada sudut pelat terhadap tegangan
pelat adalah sama, yang mengakibatkan tegangan di bawah pelat berkurang dan
tegangan diatas pelat meningkat secara cepat. Bila ukuran dan kedalaman rongga lebih
besar dari 0,4 m, maka tegangan diatas pelat melebihi tegangan di bawah pelat.
4. Didapatkan fungsi dari analisis regresi untuk menghitung tegangan tarik maksimum
pada pelat beton dengan memperhitungkan ukuran rongga, ketebalan pelat, dan beban
kendaraan.
32
Kim et al (2016) melakukan evaluasi terkait perilaku struktur perkerasan beton pracetak
prategang menggunakan analisis elemen hingga. Pada studi ini digunakan model elemen
hingga tiga dimensi yang dikalibrasi dengan data defleksi yang diperoleh dari pengujian
falling weight deflectometer (FWD). Model tersebut digunakan dalam analisis parametrik
guna menentukan pengaruh lokasi pembebanan kritis, modulus beton, koefisien muai
panas beton, kehilangan gaya prategang, dan kekakuan lapisan tanah dasar terhadap
tegangan maksimum pada perkerasan. Hasil penelitian menyatakan bahwa
pembebanan kritis berada di tepi tengah pelat dengan perbedaan suhu +11,1°C untuk
tegangan tarik memanjang (longitudinal), sedangkan untuk tegangan tarik melintang
(transversal) maksimum terjadi pada saat pembebanan berada di sudut bagian dalam lajur
dengan perbedaan suhu +11,1°C. Tegangan maksimum pada beton meningkat secara
signifikan seiring bertambahnya modulus beton dan koefisien muai panas. Peningkatan
modulus elastisitas beton menghasilkan penurunan rasio tegangan terhadap kekuatan yang
dihitung berdasarkan kondisi pembebanan dan perbedaan suhu kritis. Perhitungan rasio
tegangan terhadap kekuatan didapatkan nilai kurang dari 0,5, dan kehilangan gaya
prategang 20% dalam arah memanjang maupun melintang. Tegangan maksimum pada
perkerasan beton pracetak prategang berkurang seiring meningkatnya kekakuan tanah
dasar, tetapi pengaruh kekakuan tanah dasar relatif kecil. Dari hasil tersebut dapat
disimpulkan bahwa sistem perkerasan beton pracetak prategang memiliki kinerja yang
cukup baik dan sesuai untuk berbagai kondisi lapis pondasi dan lapis tanah dasar.
Sadeghi (2017) melakukan penelitian tentang pengaruh efisiensi transfer beban di
sambungan perkerasan beton (JPCP) menggunakan FEM dengan software Abaqus. Pada
penelitian ini, dibuat parameter kontrol dengan variaso nilai dari modulus elastisitas,
ketebalan perkerasan dan koefisien friksi antara lapis fondasi dan perkerasan. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa dengan meningkatkan elastisitas modulus pelat dan
lapisan dasar, dan dengan meningkatkan ketebalan, besarnya transfer beban meningkat.
Peningkatan modulus elastisitas memiliki efek tertinggi dalam meningkatkan (Load
Transfer Efficiency) LTE dan sangat efektif dalam mengurangi kerusakan sambungan.
Untuk analisis numerik, model elemen hingga JPCP dikembangkan dengan
mempertimbangkan pemodelan dowel bar yang sangat detail dan karakteristik kontak
antara beton dan dowel bar. Dengan menggunakan model elemen hingga, tegangan
transversal pada sambungan yang dapat menyebabkan retak longitudinal dievaluasi.
Model numerik tiga dimensi JPCP termasuk batang dowel telah dikembangkan dalam
penelitian ini menggunakan program analisis elemen hingga.
Untuk menyelidiki pengaruh translasi vertikal batang dowel pada distribusi tegangan
transversal, analisis telah dilakukan jika batang dowel terletak di atas kedalaman tengah,
tegangan transversal di permukaan cenderung meningkat di dekat lokasi batang dowel
tersebut. Setelah 3 model ini dibandingkan hasilnya, peningkatan tegangan transversal
pada lokasi dowel yang ditranslasikan secara vertikal dilokalisasi, dan dengan demikian
seluruh distribusi tegangan tidak terpengaruh kecuali untuk area di sekitar lokasi dowel
tersebut. Besarnya peningkatan tegangan transversal pada lokasi dowel transversal
vertikal tidak dipengaruhi oleh batang dowel transversal vertikal lainnya. Untuk
33
mengurangi keretakan longitudinal pada sambungan, batang dowel harus dipasang di
pertengahan kedalaman pelat dan harus berhati-hati saat memasang batang dowel untuk
mencegah translasi vertikal. Jika batang dowel dipasang dengan benar di bagian tengah
pelat JPCP, tegangan transversal pada sambungan tidak terpengaruh oleh batang dowel
saat pelat melengkung. Akibatnya, retak memanjang pada sambungan tidak terjadi dalam
kasus ini.
Prawesti (2019) meneliti tentang evaluasi perkerasan kaku pada apron terminal 3 Bandara
Internasional Soekarno-Hatta menggunakan FEM dengan software Abaqus. Idealisasi
model dilakukan dengan membuat Global Model untuk melihat perilaku dari struktur
secara umum dan Local Model untuk analisis spesifik seperti tegangan dan deformasi
pada sambungan. Pada model yang diteliti ini, tegangan dan deformasi terbesar yang
terjadi pada sambungan terletak pada as dari loading area. Pada penelitian ini, juga
dinyatakan bahwa batas yang dijadikan acuan model adalah dengan membuat tumpuan
sendi pada tanah dasar dan roll pada permukaan yang bersentuhan dengan beban. Selain
itu, pengaruh suhu juga dianggap konstan.
34
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Metode Elemen Hingga
Metode Elemen Hingga (MEH) adalah metode numerik untuk mendapatkan solusi
permasalahan diferensial, baik persamaan diferensial (Ordinary Differential Equation)
maupun persamaan diferensial parsial (Partial Differential Equation). Saat ini MEH
merupakan salah satu metode numerik paling serbaguna untuk memecahkan masalah
dalam domain kontinuum (Hajar & Pathur Razi, 2018).
Proses inti MEH adalah membagi masalah yang kompleks menjadi elemen-elemen
dari mana solusi yang lebih sederhana dapat dengan mudah diperoleh. Bentuk fisik dan
materi penyusun suatu elemen tersebut menggambarkan totalitas dari sifat elemen
tersebut atau disebut juga kekakuan elemen. Sebuah struktur mempunyai Modulus
Elastis (E), Modulus Geser (G), Luas Penampang (A), Panjang (L) dan Inersia (I). Solusi
dari setiap elemen jika digabungkan akan menjadi solusi problem secara keseluruhan.
Untuk mendapatkan solusi elemental, MEH menggunakan fungsi interpolasi untuk
mengaproksimalkan solusi elemen. Setelah solusi setiap elemen diperoleh, maka
selanjutnya solusi yang diperoleh dari setiap elemen digabungkan sehingga solusi
keseluruhan problem dapat diperoleh (Suhendro, 2000).
Penyelesaian dengan menggunakan metode elemen hingga memerlukan perhitungan
numeris yang banyak dan berulang-ulang, sehingga dibutuhkan alat untuk mempermudah
dalam pelaksanaannya yaitu menggunakan program komputasi seperti SAP2000, Abaqus
CAE, Midas Civil, Etabs, EverFE, dsb. Dalam penelitian kali ini, program tersebut
digunakan dengan maksud guna mengetahui perilaku dari pelat beton dan dowel dari
perkerasan kaku yang telah dipilih.
3.1.1. Elemen Segi Empat (BDR)
Elemen segi empat atau Bilinear Displacement Triangle (BDR) memiliki keunikan
tersendiri dalam memecahkan solusi yang menggunakan metode elemen hingga. Guna
mengembangkan matriks kekakuan elemen segi empat, maka digunakan sistem
“dimensionless centroidal coordinates” yakni ξ dan η.
35
Gambar 3.1 Elemen Segi Empat (Suhendro, 2000)
Polinomial bilinear dalam ξ dan η untuk u dan v diambil dari “The Assumed Displacement
Field” maka:
u = a1 + a2 ξ + a3 η + a4 ξη (3-1)
v = a5 + a6 ξ + a7 η + a8 ξη (3-2)
Selanjutnya, parameter nondimensional a1, a2, …, a8 akan dinyatakan dalam fungsi

nodal degrees of freedom di titik nodal u, j, k, dan ℓ (Suhendro, 2000).
3.1.2. Pelat Lentur
Menurut Widodo, (2008), pelat merupakan suatu struktur solid tiga dimensi dengan
bidang lurus, datar (tidak melengkung) dan tebalnya jauh lebih kecil dibandingkan dengan
dimensinya yang lain. Suhendro (2000) menyatakan bahwa bila struktur tipis (a>> t; b >>
t), dan beban luar bekerja berarah tegak lurus bidang strukturnya disebut plate bending
(pelat lentur).
Gambar 3.2 Elemen Pelat Lentur (Suhendro, 2000)
Pada Suhendro (2000), kondisi plate bending (seperti halnya plane stress) σz=0, τxz=0,
τyz=0 sehingga persamaan stress-strain pada elemen pelat lentur adalah sebagai berikut:
[ ]
1 v 0
{}
σx
E v 1 0
σy = (3-3)
( )
2
1−v
τxz 1−v 0 0
2
{ σx }= [ E ] { ε } (3-4)
Analisis struktur pada kondisi linier dengan menganggap geometri struktur sebelum dan
sesudah pembebanan, sehingga berlaku persamaan linier sebagai berikut:
{ K }= { U } { P } (3-5)
Dengan persamaan yang sudah diutarakan di atas, maka matriks kekakuan untuk elemen
pelat lentur adalah sebagai berikut (Suhendro,2000):
2
E.t
D= 2 (3-6)
12(1−v )
36
2
E.t
[ K ]= 2 (
K 1+ K 2 + K 3 + K 4 ) (3-7)
12(1−v )
Pada kondisi tanah linier elastis, maka dapat dimodelkan sebagai pegas aksial, maka The
Assumed Displacement Field yang digunakan antara lain (Suhendro, 2000):
2 2 3 2 3 3 3
w=a 1+ a2 x + a3 y + a4 x + a5 xy+ a6 y +a7 x + a8 x y +a 9 xy + a10 y +a 11 x y +a12 x y (3-8)
Matriks kekakuan untuk elemen pelat lentur segi empat oleh Suhendro (2000) adalah
sebagai berikut:
[ kl ] e = D [ k ] (3-9)
15 ab
dimana,
σ = Tegangan (MPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
ε = Regangan (mm)
υ = Poisson Ratio
K = Matriks Kekakuan Sumbu Global
D = Flexural Rigidity of Plate
t = Tebal Pelat (mm)
Hasil dari perhitungan tersebut akan menghasilkan matriks kekakuan [K] yang berukuran
12x12, yaitu matriks k1,1 hingga matriks k12,12.
Gambar 3.3 Matriks Kekakuan Pelat Lentur (Suhendro, 2000)
3.1.3. Elemen Solid Tiga Dimensi

Suatu elemen solid tiga dimensi (3-Dimensional (3D) Solid) merupakan elemen yang
paling umum karena semua variabel bidang tergantung dari x, y dan z (Suhendro,
2000). Elemen 3D Solid juga dapat memiliki bentuk yang tidak beraturan, sifat material
37
dan kondisi batas dalam ruang, sehingga ada enam komponen tegangan yaitu tiga
tegangan normal dan tiga tegangan geser yang perlu dipertimbangkan.
Gambar 3.4 Elemen Persegi Solid 8 node (Suhendro, 2000)
Bentuk persegi beraturan elemen hexahedral dapat disebut juga sebagai

Rectangular Solid Element (RS-8) dimana menurut (Suhendro, 2000), elemen RS8
mempunyai matriks kekakuan berorde 24x24.
❑
[ k(e)l ]24 x24 =∭ [ B ] T24 x 6 [ E ]❑6 x 6 [ B ] ❑6 x 24 dV (3-10)

V
Gambar 3.5 Elemen Hexahedral (Suhendro, 2000)
38
3.2. Modulus Elastisitas Beton
Modulus elastisitas atau Young Modulus adalah ukuran kekakuan (stiffness) dari suatu
material tertentu (Soleman, 2005). Modulus elastisitas adalah rasio dari tegangan normal
tarik atau tekan terhadap regangan (Pade et al., 2013). Modulus ini dalam aplikasi
rekayasa didefinisikan sebagai perbandingan tegangan yang bekerja pada sebuah material
dengan regangan yang dihasilkan. Secara lebih rinci, modulus ini adalah suatu angka limit
untuk regangan-regangan kecil yang terjadi pada bahan yang proporsional dengan
pertambahan tegangan.
Gambar 3.6 Hubungan Tegangan – Regangan Beton (Wang et al, 2007)

Dalam Pasal 19.2.2 dan Pasal 20.2.2.2 SNI 2847:2019 terdapat paremeter yang digunakan
guna menentukan modulus elastisitas dan modulus retak beton, antara lain:
1. Untuk nilai wc di antara 1400 kg/m3 dan 2560 kg/m3, nilai modulus elastisitas beton
dapat dihitung menggunakan persamaan dalam Pasal 19.2.2.1 SNI 2847:2019:
Ec =wc 0,043 √ f ’ c
1 ,5
(3-11)
dimana,
Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
wc = Berat Beton (kg/m3)
f’c = Kuat Tekan Beton (MPa)
2. Untuk beton normal, nilai modulus elastisitas beton dapat dihitung menggunakan
persamaan dalam Pasal 19.2.2.1 SNI 2847:2019 sebagai berikut:
Ec =4700 √ f ’ c (3-12)
dimana,
Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
3. Modulus elastisitas untuk tulangan non-prategang (E s) dalam Pasal 20.2.2.2 SNI
2847:2019 boleh diambil sebesar 200.000MPa.
39
4. Modulus retak dari beton ( f r) dapat digunakan persamaan dalam Pasal 19.2.2.1 SNI
2847:2019 sebagai berikut:
f r=0,062 ℷ √ f ’ c (3-13)
dimana,
dengan nilai ℷ sebagai berikut:
Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019)

Beton Komposisi Agregat λ
Beton ringan dengan Halus: ASTM C330M 0,75
semua agregat ringan Kasar: ASTM C330M
Beton ringan, agregat Halus: Kombinasi 0,75 s/d 0,85
halus campuran ASTM C330M dan
C33M
Kasar: ASTM C330M
Beton ringan dengan Halus: ASTM C33M 0,85
pasir ringan Kasar: ASTM C330M
Beton ringan dengan Halus: ASTM C33M 0,85 s/d 1,00
pasir ringan dan Kasar: Kombinasi
agregat kasar ASTM C330M dan
campuran C33M
Beton normal Halus: ASTM C33M 1,00
Kasar: ASTM C33M
3.3. Hukum Hooke
Hubungan tegangan dan regangan untuk bahan struktur yang elastis linier
dinyatakan sebagai berikut:
σ =E ε (3-13)
dimana,
σ = Tegangan (MPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
ε = Regangan (mm)
3.4. Poisson Ratio
Kondisi dimana beton mengalami desakan, memendek pada arah memanjang atau aksial
dan mengalami pengembangan arah melebar atau lateral (Sutrisno, 2009). Perbandingan
antara regangan arah melebar dan arah memanjang dikenal sebagai perbandingan Poisson
(poisson ratio) yang merupakan rasio tak berdimensi.
(a)
40
(b)
Gambar 3.7 Regangan Lateral dan Aksial pada Batang Prismatik akibat Gaya P: (a)
Batang sebelum dilakukan pembebanan; (b) Batang setelah pembebanan
(Gere et al, 2009)
Regangan lateral (ε’) pada berbagai titik merupakan proporsional terhadap regangan
aksial yang terjadi pada titik yang sama apabila material beripa linier elastis yang dikenal
sebagai Poisson’s ratio (Gere et al, 2009). Persamaan tersebut dinyatakan sebagai berikut:
v=−ε ’ /ε (3-14)
dimana,
υ = Poisson Ratio
ε = Regangan Lateral (mm)
ε’ = Regangan Aksial (mm)
3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar
Koefisien reaksi tanah dasar (coeficient of subgrade reaction) merupakan nilai

perbandingan tekanan tanah dengan penurunan yang terjadi, yang ditentukan dari uji
beban pelat. Dalam penelitian yang dilakukan oleh (Aulia et al., 2014), nilai koefisien
tanah dasar (ks) dapat ditentukan dengan korelasi hubungan dengan nilai California
Bearing Ratio (CBR), berdasarkan uji CBR nilai Ks dapat diperoleh secara grafis dan
analisis. Jika merujuk pada AASHTO (1993), nilai modulus of subgrade reaction (k)
dihitung menggunakan formula dan grafik berdasarkan ketentuan CBR tanah dasar yaitu:
M R =1500 ×CBR (3-15)
MR
k= (3-16)
19 , 4
dimana,
MR = modulus of resilient (psi)
k = modulus of subgrade reaction (pci)
41
Gambar 3.8 Grafik Correction of Effective Modulus of Subgrade Reaction for Potential
Loss Subbase Support (AASHTO, 1993)
Modulus reaksi subgrade (ks) dapat juga dinyatakan dalam persamaan yang
diperoleh dari teori elastisitas tanah, yaitu sebagai berikut (Aulia et al., 2014):
E 1
K s =1 ,13 (3-17)
(1−v ) √ A
2
dimana,
Ks = Koefisien Tanah Dasar (kPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (kPa)
υ = Poisson Ratio
A = Luas penampang pendorong pada uji CBR (m2)
Sedangkan, untuk modulus elastisitas tanah dapat ditentukan melalui persamaan empiris
yang didapat dari nilai CBR tanah yaitu sebagai berikut:
Tabel 3.2 Persamaan Hubungan Nilai CBR dan Nilai Modulus Elastisitas Tanah (Aulia et
al.,2014)
Hubungan nilai E dan
Referensi
CBR
Heukelom dan Klomp (1998) E = 10,35 CBR (MPa)
Croney dan Croney (1991) E = 6,6 CBR (MPa)
E = 16,2 CBR0,7 (MPa)
(untuk CBR < 5%)
NAASRA (1950)
E = 16,2 CBR0,7 (MPa)
(untuk CBR ≥ 5%)
42
Powell, Potter, Mayhew dan Nunn
E = 17,6 CBR0,64 (MPa)
(1991)
Angell (1988) E = 19 CBR0,68 (MPa)
3.6. Spring Element
Elemen-elemen pegas (spring) vertikal di bawah pelat dimodelkan untuk

memperhitungkan interaksi antara struktur dengan tanah di bawahnya secara ekuivalen
dalam bentuk reaksi subgrade. Reaksi tarik tidak terjadi pada elemen spring vertikal
(compression only) karena tanah dasar (subgrade) tidak mampu untuk merespon. Pelat
dengan nilai koefisien subgrade (ks) sebagai fondasi elastis yang mendukung pelat akan
mendapat perlawanan sebesar nilai ks dikalikan displacement dari pelat (w), sehingga
governing equation untuk pelat yang ditahan oleh fondasi elastis (Suhendro, 2000).
3.7. Distribusi Tegangan Boussinesq
Solusi yang dikemukakan oleh Boussinesq untuk distribusi tegangan yang dihasilkan dari
beban. Ini didasarkan pada asumsi bahwa media tanah yang digunakan memiliki sifat
isotropik, homogen, dan linier-elastis. Menurut Sadek and Shahrour (2007), dalam
rekayasa geoteknik, solusi ini umumnya digunakan bersama-sama dengan hubungan
konstitutif semi-empiris untuk penentuan penurunan tanah akibat penerapan beban
permukaan seperti pondasi dan timbunan. Pendekatan konvensional dalam desain
perkerasan jalan juga didasarkan pada elastisitas linier.
43
Gambar 3.9 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang (Sadek and
Shahrour, 2007)
3.8. Pembebanan Westergaard
Teori pembebanan yang digunakan pada penelitian ini berlandaskan pada teori yang
dikemukakan oleh Westergaard (1926) pada Huang (2004). Pada penelitian ini digunakan
formula tertutup oleh Westergaard (1926) pada Huang (2004). Formula tertutup ini
digunakan pada pelat perkerasan yang besar dengan beban-beban yang diletakkan di
bagian corner (sudut) pelat, di bagian interior (tengah) pelat pada jarak yang cukup dari
arah tepi maupun sudut dan pada bagian edge (tepi) pelat pada jarak yang cukup pada
jarak sudut mana pun.
3.8.1. Interior Loading
Westergaard (1926) pada Huang (2004) merumuskan untuk tegangan di bagian tengah
pelat di bawah area beban melingkar berjari-jari a adalah sebagai berikut:
σ i=
2πh (
3 ( 1+ v ) P
2
l
)
ln +0,6159
b
(3-18)
44
diketahui, l yaitu radius kekakuan relatif.
b=a ketika a ≥ 1,724 h (3-19)
b=√ 1, 6 a 2+ h2−0,675 h ,a< 1,724 h (3-20)
Gambar 3.10 Ilustrasi Interior Loading (Westergaard, 1926)
3.8.2. Corner Loading

Formula Goldbeck (1919) dan Older (1924) pada Huang (2004) digunakan dalam desain
perkerasan beton. Rumus ini didasarkan pada beban terpusat (P) yang diterapkan pada
sudut pelat. Untuk penampang pada jarak ‘x’ dari sudut, momen lentur adalah Px dan
lebar penampang adalah 2x.
Px 3P
σ c= = 2
1 (3-21)
(2 x)h2 h
6
Untuk pengaplikasian beban yang berbentuk bulat di sudut pelat, karena penampang
tegangan maksimum tidak mendekati sudut, gaya reaktif total tanah dasar cukup besar dan
tidak dapat diabaikan. Atas dasar tersebut, maka Westergaard melakukan successive
approximations dan menghasilkan formula sebagai berikut:
[ ( )]
0 ,6
3P a √2
σ c = 2 1− (3-22)
h l
dan,
∆ c=
P
kl [
2 ( )]
1 ,1−0 , 88 √
a 2
l
(3-23)
Gambar 3.11 Ilustrasi Corner Loading (Westergaard, 1926)
3.8.3. Edge Loading
45
Westergaard (1948) pada Huang (2004), terdapat penelitian yang menghasilkan sebuah
solusi umum untuk tegangan dan defleksi maksimum yang dihasilkan oleh area elips dan
semielips yang ditempatkan di tepi pelat.
σ c ¿˚
0,803 P
h2 [ ()
4 log
l
a
+0,666
a
l ()
−0,034
] (3-24)
σ c semi−¿˚
[
()
0,803 P
h2
4 log
l
a
+0,282
a
l ()
+0,650
] (3-25)
∆ ¿˚
c
0,431 P
kl 2 [ (
l ]
1−0 ,82 )
a
(3-26)
∆ c semi−¿˚
[
0,431 P
kl 2
1−0,349 ( )]
a
l
(3-27)
Gambar 3.12 Ilustrasi Edge Loading (Westergaard, 1926)

3.8.4. Beban pada Roda Ganda
Ketika sebuah beban diterapkan pada sepasang roda ganda, perlu untuk mengubahnya
menjadi luas lingkaran, sehingga persamaan berdasarkan luas lingkaran yang dimuat
dapat diterapkan. Jika beban total sama tetapi luas bidang kontak lingkaran sama dengan
roda ganda, maka tegangan dan defleksi yang dihasilkan akan terlalu besar. Hal tersebut
menyerupai tegangan dan defleksi yang bekerja pada perkerasan lentur. Oleh karena itu,
untuk beban total tertentu, area melingkar yang jauh lebih besar harus digunakan untuk
perkerasan kaku. Jika Pd adalah beban pada satu ban dan q adalah tekanan kontak, luas
masing-masing ban adalah sebagai berikut:
Pd 2 2
=π (0 , 3 L) + ( 0 , 4 L )( 0 , 6 L )=0,5227 L (3-28)
q
sehingga,
L=
√ Pd
0,5227 q
(3-29)
Luas dari lingkaran equivalen yaitu,
√ ( )
0 ,5
0,8521 Pd S d Pd
a= + (3-30)
qπ π 0,5227 q
46
Gambar 3.13 Ekuivalensi Bidang Kontak Persegi Roda Ganda (Huang, 2004)
3.9. Beban Kendaraan
Muatan sumbu merupakan tekanan roda dari satu sumbu kendaraan yang
didistribusikan pada perkerasan. Muatan sumbu terberat (MST) merupakan jumlah
tekanan maksumum roda kendaraan terhadap perkerasan. Beban/muatan sumbu
kendaraan terdiri dari beban sumbu, berat total kendaraan dan konfigurasi sumbu dari
setiap jenis kendaraan yang sesuai yang ditetapkan oleh Bina Marga. Dalam desain
perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (Equivalent Standard Axle,
ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor).
Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur
rencana sepanjang umur rencana. Desain yang akurat memerlukan perhitungan beban
lalu lintas yang akurat pula. Studi atau survei beban gandar yang dirancang dan
dilaksanakan dengan baik merupakan dasar perhitungan ESA yang andal. Oleh sebab
itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila dimungkinkan.
Menurut Manual Desain Perkerasan (2017) tingkat pembebanan faktual berlebih
diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan beban
kendaraan sudah terkendali dengan beban sumbu nominal terberat. Namun demikian,
untuk keperluan desain, Direktorat Jenderal Bina Marga dapat menentukan waktu
penerapan efektif beban terkendali tersebut setiap waktu. Merujuk pada Tabel 3.3 di
bawah ini, desain didasarkan pada konfirgurasi sumbu & tipe kendaraan terberat
yang melewati perkerasan terkait yang dijadikan acuan untuk perhitungan beban pada
proses desain perkerasan.
Tabel 3.3 Muatan Sumbu Kendaraan (Manual Perkerasan Jalan dengan alat
Berkelman beam 01/MN/BM/83)
Maksimum (ton)
Maksimum (ton)
Sumbu & Tipe
Beban Muatan
Berat Kosong
UE 18 KSAL
UE 18 KSAL
Konfigurasi
Maksimum
Berat Total
Kosong
(ton)
47
1,1
1,50 0,50 2,00 0,0001 0,0005
HP
1,2
3,00 6,00 9,00 0,0037 0,3006
BUS
1,2L
2,30 6,00 8,30 0,0013 0,2174
TRUK
1,2H
4,20 14,00 18,20 0,0143 5,0264
TRUK
Tabel 3.4 Lanjutan

Maksimum (ton)
Maksimum (ton)
Sumbu & Tipe
Beban Muatan
Berat Kosong
UE 18 KSAL
UE 18 KSAL
Konfigurasi
Maksimum
Berat Total
Kosong
(ton)
1,22 0,004
5,00 20,00 25,00 2,7416
TRUK 4
1,2+2,2
0,008
TRAILE 6,40 25,00 31,40 3,9083
5
R
1,2-2
0,019
TRAILE 6,20 20,00 26,20 6,1179
2
R
1,2-2,2
0,032 10,183
TRAILE 10,00 32,00 42,00
7 0
R
3.10. Program Komputer
Abaqus merupakan salah satu program computer-aided engineering (CAE) milik 3DS
Dassault Systems. Secara umum, program Abaqus dapat mensimulasikan rekayasa yang
didasarkan pada metode elemen hingga, yang dapat memecahkan masalah mulai dari
analisis linier relatif sederhana sampai simulasi nonlinier yang kompleks dan dapat
memodelkan perilaku material rekayasa, termasuk logam, karet, polimer, komposit, beton
bertulang, busa yang lentur dan kuat, serta bahan geoteknik seperti tanah dan batuan.
Software ini dapat digunakan sebagai alat bantu perancangan struktur komponen dengan
mengikuti spesifikasi AASHTO, Asphalt Institute, maupun Bina Marga.
48
Gambar 3.14 Tampilan Awal Aplikasi Abaqus CAE 6.14 (Dokumen Pribadi, 2022)
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Lokasi Penelitian
Lokasi dilaksanakannya penelitian adalah pada Jalan Trengguli di Kabupaten Demak.

Objek yang menjadi fokus penelitian adalah struktur perkerasan kaku yang terletak
ditunjukkan pada Gambar 4.1.
Lokasi
Tinjauan
49
Gambar 4.1 Lokasi Tinjauan dan Pengambilan Data Perkerasan Kaku (Google Maps,
2022)
Kondisi asli lokasi penelitian merupakan perkerasan kaku yang dibangun pada tahun 2014
dengan fungsi jalan provinsi. Namun, pada tahun 2021 dilakukan peningkatan fungsi jalan
menjadi jalan nasional. Menurut keterangan pihak Bina Marga PUPR Jawa Tengah yang
didapat dari wawancara secara langsung, jalan eksisting mengalami banyak kerusakan
akibat beban yang berlebih dikarenakan jalan tersebut merupakan penyambung ekonomi
utama antara Kab. Demak dan Kab. Jepara dimana kedua kabupaten tersebut termasuk
kabupaten dengan industri pabrik terbesar di Jawa Tengah. Sebelum proses pelaksanaan
perencanaan, dilakukan penyelidikan menggunakan metode International Roughness
Index (IRI) dan Pavement Condition Index (PCI) sesuai dalam standar Kementrian PUPR
untuk penilaian kondisi jalan dengan hasil sebagai berikut:
8% 10% 3%
21% 17%
31%
39%
71%
BAIK (0-4) SEDANG (4-8) RUSAK RINGAN (8-12) RUSAK BERAT (>12) Sangat Baik Baik Sedang Jelek Parah
(a) (b)
Gambar 4.2 Rekapitulasi Prosentase Nilai Jalan: (a) Prosentasi nilai IRI, (b) Prosentase
niali PCI (Dokumen Bina Marga PUPR, Jawa Tengah)
4.2 Prosedur Penelitian
Secara umum, proses penelitan ini meliputi:

1. Identifikasi masalah, perumusan masalah, perumusan tujuan dan batasan penelitian.
Pada tahap awal penelitian, dilakukan identifikasi permasalahan bersamaan dengan
kajian literatur agar latar belakang penelitian dapat di rumuskan. Pada bagian latar
belakang dijabarkan tentang fenomena, permasalahan, dan research gap sebagai dasar
pentingnya penelitian ini dilakukan. Setelah permasalahan teridentifikasi,
dilakukan perumusan maksud dan tujuan penelitian, serta penetapan hal-hal yang
menjadi batasan dalam penelitian.
2. Kajian literatur dilaksanakan dengan tujuan agar didapatkan informasi yang relevan
terkait topik yang akan diteliti, teori-teori yang menjadi landasan penelitian, serta
kedalaman pengetahuan peneliti terkait masalah yang akan diteliti. Literatur yang
50
dikaji pada penelitian ini yaitu mengenai konsep dan perancangan perkerasan kaku
(rigid pavement), teori pemadatan tanah, metode elemen hingga (finite element
method), dan program komputer Abaqus/CAE. Pustaka atau literatur yang dikaji
berasal dari berbagai sumber, seperti buku, artikel ilmiah, publikasi penelitian
sebelumnya baik dalam bentuk jurnal, tesis, maupun disertasi, serta dari peraturan,
standar, atau pedoman.
3. Pengumpulan data-data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini berupa data
geometrik dan material properties struktur perkerasan kaku ruas Jalan Trengguli
(Batas Kab. Demak – Batas Kab. Jepara). Selain itu, digunakan juga data konfigurasi
sumbu dan beban kendaraan, serta data-data tambahan lain dari berbagai literatur.
Beban yang digunakan dalam simulasi elemen hingga struktur perkerasan kaku ini
adalah MST-10 dengan beban truk trailer 1,2-2,2 sesuai peraturan Manual Perkerasan
Jalan Dinas Bina Marga mengacu pada Tabel 3.3 dengan luasan roda mengacu pada
Gambar 3.13 ekualensi bidang kontak roda truk. Hasil perhitungan beban diatas adalah
sebagai berikut:
 Konfigurasi Sumbu & Tipe  1,2-2,2 Trailer / Truk Trinton (kelas beban untuk
jalan nasional)
Berat Total = 42 ton
 Konfigurasi penyebaran beban:
Gambar 4.3 Konfigurasi Sumbu Beban Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer (Manual Perkerasan
Jalan dengan alat Berkelman beam 01/MN/BM/83)
Tabel 4.1 Perhitungan Beban Tiap Sumbu Roda Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer
Prosentase dari Beban Total Kendaraan Beban tiap Sumbu Roda

Sumbu Roda
Beban Total (ton) (ton)
Roda depan 18% 42,00 7,56
Roda tengah 28% 42,00 11,76
Roda belakang 1 27% 42,00 11,34
Roda belakang 2 27% 42,00 11,34
Pada penelitian kali ini digunakan sumbu roda belakang dengan konfigurasi 2
sumbu ban dikarenakan menyebarkan beban yang terberat.
Pd = 11,34ton = 111,207kN
 Perhitungan Bidang Kontak Beban mengikuti persamaan (3-29) dan Gambar 3.13:
51
Nilai q merupakan tekanan ban truk yang disarankan sebesar 80psi (Mentari, 2022)
q = 80psi = 552 kN/m2
L=
√ Pd
0,5227 q √
=
111,208
0,5227(552)
=0,438992 m=438,992mm
Selanjutnya, nilai tersebut dimasukkan ke dalam persamaan pada Gambar 3.13

sehingga menghasilkan bidang tapak roda sebagai berikut,
Gambar 4.4 Idealisasi Bidang Kontak Ban Truk Trailer 1,2-2,2 (dalam mm)
 Perhitungan Roda Beban Terberat:

Luas tapak roda ban tandem = 568mm × 369mm = 203837mm2
Beban untuk 1 roda tandem bagian belakang = 111207N
Beban Roda = 111207N / 203837mm2 = 0,546 N /mm2
4. Tahapan pemodelan yang akan dilakukan adalah sebagai berikut,
a. Tinjauan Global
Pemodelan pada penelitian ini digunakan tinjauan secara global, struktur perkerasan
kaku dimodelkan dengan elemen solid tiga dimensi yang terdiri dari slab, lean
concrete, dan lapisan tanah dasar. Slab dibagi menjadi 6 bagian, 2 bagian slab
disambung secara transversal (searah sumbu-x) dan 3 bagian disambung secara
longitudinal (searah sumbu-y). Slab bersifat unbounded dengan lapisan lean
concrete, karena adanya penambahan plastic sheet diantara slab dan lean concrete.
Bidang kontak beban roda kendaraan dimodelkan dalam bentuk persegi dengan
konfigurasi sumbu dan roda kendaraan trailer 1,2-2-2. Karena keterbatasam sumber
52
daya yang tersedia, koneksi antara pelat dibuat menggunakan dowel dengan beam
design.
b. Kondisi Batas
Kondisi batas (boundary condition) merupakan batasan-batasan yang harus
diterapkan pada model agar perilaku elemen dapat mewakili kondisi sebenarnya,
sehingga perhitungan dapat diproses oleh software secara tepat. Kondisi batas yang
digunakan pada pemodelan adalah kondisi batas terkait perilaku mekanis yang
menyebabkan displacement pada elemen, antara lain:
1) Sendi (hinge) pada permukaan bawah lapisan tanah dasar (subgrade).
2) Rol (roll) pada permukaan sisi terluar slab (bidang arah-x dan arah-y), hal ini
bertujuan agar slab tidak mengalami displacement searah sumbu-x dan sumbu-y.
Struktur perkerasan kaku dimodelkan dengan program komputer Abaqus/CAE versi
6.14 berdasarkan data yang telah diperoleh, serta idealisasi model yang telah
ditetapkan. Karena penelitian ini ingin meninjau pengaruh perbedaan modulus
elastisitas lapis tanah dasar (subgrade) terhadap tegangan pada perkerasan kaku,
maka ditetapkan model dengan beberapa variasi kondisi modulus elastisitas lapis
tanah dasar. Analisis respon struktur didapatkan dari hasil pemodelan, kemudian
dilakukan analisis respon struktur seperti tegangan, regangan, dan defleksi yang
terjadi pada struktur perkerasan kaku setelah dibebani roda kendaraan. Hasil
tegangan, regangan, dan defleksi maksimum yang terjadi pada model slab kemudian
dibandingkan dengan kapasitas izin material.
5. Kesimpulan dan saran dari penelitian diambil berdasarkan dari hasil analisis model
yang telah dibuat. Kesimpulan merupakan jawaban dari rumusan masalah dan tujuan
penelitian yang telah ditetapkan pada BAB I.
53
Gambar 4.5 Alur Penelitian
4.3 Alat Penelitian
Alat yang digunakan pada penelitian ini adalah laptop/komputer dengan aplikasi Abaqus.
Alat utama yang digunakan pada penelitian ini adalah perangkat keras (hardware) dan
perangkat lunak (sofware) komputer. Adapun perangkat keras yang digunakan adalah
komputer (laptop) dengan spesifikasi sebagai berikut:
a. Merk/Model : HP Pavilion / Gaming 15
b. Processor : Intel Core i7
c. VGA : NVIDIA GeForce GTX 1650
d. Kapasitas RAM : 16 GB
e. Kapasitas Hardisk : 1 TB
Sedangkan peragkat lunak komputer yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Sistem operasi : Microsoft Windows 11
b. Analisis struktur : Abaqus/CAE V6.14
54
c. Pengolahan data : Microsoft Excel 2016
d. Penulisan laporan : Microsoft Word 2016
4.4 Parameter Pemodelan
4.4.1. Parameter Geometrik

Berdasarkan data yang didapatkan dari Dinas Bina Marga PUPR Jawa Tengah, desain
perkerasan kaku untuk ruas Jalan Trengguli (Batas Kab. Demak – Batas Kab. Jepara)
adalah sebagai berikut:
a. Ukuran pelat perkerasan kaku adalah 4m (arah melintang) dan 5m (arah memanjang)
untuk satu bidang pelat.
Gambar 4.6 Denah Pelat dan Penulangan Perkerasan Kaku Jalan Trengguli di
Kabupaten Demak (Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)
55
Gambar 4.7 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Ukuran Pelat Perkerasan Kaku Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak
Gambar 4.8 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Lapisan Perkerasan Kaku Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak
b. Sambungan antar pelat perkerasan kaku adalah tie bar untuk sambungan memanjang
dan dowel untuk sambungan melintang.
Gambar 4.9 Detail Potongan Sambungan Memanjang Perkerasan Kaku dengan Tie Bar
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)
Gambar 4.10 Detail Potongan Sambungan Melintang Perkerasan Kaku dengan Dowel
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)
56
Gambar 4.11 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Idealisasi Sambungan Dowel dan
Tie Bar pada Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten
Demak
4.4.2. Parameter Material

Karakter material penyusun perkerasan kaku pada Proyek Peningkatan Ruas Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak berbeda-beda antar lapisan, sehingga diperlukan nilai
setiap material. Besarnya nilai material didapatkan dari Dinas Bina Marga PUPR Jawa
Tengah, standar material dari spesifikasi yang berlaku, jurnal penelitian terdahulu dan
buku lainnya. Melalui Tabel 4.2 dan Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa material yang akan
digunakan adalah material isotropis, elastis dan linear.
Tabel 4.2 Parameter Material Pemodelan Struktur Perkerasan Kaku
Material Parameter Nilai Satuan Referensi

Dirjen Bina Marga Balai Besar
Karakteristik Beton
45,00 kg/cm2 Pelaksanaan Jalan Nasional
(fs)
Jateng - DIY
Beton Kuat Tekan Beton (f'c) 39,45 MPa SNI 2847-2019
Pelat
Perkerasan Modulus Elastisitas 29520,34 MPa SNI 2847-2019
Utama Modulus Hancur (fr) 3,89 MPa SNI 2847-2019
Density 2,40E-09 ton/mm3 Tyau (2009)
Poisson ratio 0,20 Tyau (2009)
57
Modulus Elastisitas 200000 MPa SNI 2052-2017
Dowel Density 7,85E-09 ton/mm3 Tyau (2009)
Modulus Elastisitas 200000 MPa SNI 2052-2017
3
Tie bar Density 7,85E-09 ton/mm Tyau (2009)
Kuat Tekan Beton (f'c) 10,00 MPa Pelaksanaan Jalan Nasional
Jateng - DIY
Lean
Concrete Modulus Elastisitas 14862,71 MPa SNI 2847-2019
Density 2,40E-09 ton/mm3 Tyau (2009)
Kuat Tekan Beton (f'c) 15,00 MPa Pelaksanaan Jalan Nasional
Beton
Jateng - DIY
Pelat
Perkerasan Modulus Elastisitas 18203,02 MPa SNI 2847-2019
Lama/Asli Density 4,53E+01 ton/mm3 Tyau (2009)
Tabel 4.3 Parameter Material Pemodelan Struktur pada Subgrade

Dirjen Bina Marga Balai
Nilai CBR 6 % Besar Pelaksanaan Jalan
Nasional Jateng - DIY
Subgrade 1
Poisson Ratio 0,4 Bowless (1997)
Nilai CBR
6% 9000 psi
Modulus Of Resilient (MR) AASHTO (1993)
62,05 MPa
Density 1,78E-09 ton/mm3 Saffaer et al. (2021)
Tabel 4.4 Lanjutan

Nilai CBR 6 % Besar Pelaksanaan Jalan
Subgrade 1
Nilai CBR
6% 9000 psi
62,05 MPa
Subgrade 2 Nilai CBR 18,23 % Dirjen Bina Marga Balai
Nilai CBR Besar Pelaksanaan Jalan
58
18,23% 27345 psi
188,54 MPa
Nilai CBR 33,91 % Besar Pelaksanaan Jalan
Subgrade 1
Nilai CBR
33,91% 50865 psi
350,70 MPa
4.4.3. Parameter Beban

Beban yang digunakan mengacu pada subbab 4.2 mengenai prosedur penelitian, dimana
beban dihitung menggunakan beban terberat (1,2-2,2 Trailer / Truk Trinton) dengan
peletakan beban mengikuti posisi pembebanan menurut Westergaard yang dibahas pada
subbab 3.8.
Gambar 4.12 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Peletakan Beban Kendaraan pada
Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten Demak
Beban yang diaplikasikan pada perkerasan kaku sesuai pembahasan pada bab sebelumnya
adalah posisi pembebanan edge (tepi), posisi pembebanan interior (dalam) dan posisi
pembebanan corner (pojok).
59
(a) (b)
(c)
Gambar 4.13 Posisi Pembebanan pada Pelat Perkerasan Kaku: (a) Posisi Pembebanan
Edge (Tepi), (b) Posisi Pembebanan Interior (Dalam), (c) Posisi
Pembebanan Corner (Pojok)
4.4.4. Parameter Tanah Dasar (Subgrade)

Untuk memodelkan struktur dari tanah dasar, solusi Boussinesq digunakan supaya asumsi
bahwa media tanah yang digunakan memiliki sifat isotropik, homogen, dan linier-elastis
dapat dimodelkan menjadi tebal struktur tanah dasar. Perhitungan tebal tersebut mengikuti
grafik distribusi beban untuk beban persegi pada Gambar 3.9 sebagai berikut:
a. Global Model
X adalah lebar bidang kontak ban dan Y adalah panjang bidang kontak ban sedangkan
Z adalah nilai tebal tanah dasar yang digunakan untuk pemodelan.
 XGM = 0,568m ; YGM = 0,359m ; ZGM (trial) = 2,00m
Y GM 0,359 X GM 0,568
 nGM = = =0,179 ; mGM = = =0,284
Z GM 2 ,00 Z GM 2 ,00
Nilai-nilai diatas, dimasukkan kedalam Gambar 3.9 ditunjukkan sebagai berikut:
60
Gambar 4.14 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk Global
Model pada Penelitian Terkait
 I z GM =0,0204
Pd 111,207 2
 Pd = 111,207 kN  q d= X = =545 ,57 kN /m
GM Y GM ( 0,568 ) (0,359)
2
 σ z GM =qd I z GM = (545 ,57 )( 0,0204 )=11,129 kN /m
b. Beban terbesar (luasan roda dibagi empat)
X adalah lebar bidang kontak ban dibagi dengan empat dan Y adalah panjang bidang
kontak ban deibagi dengan empat sedangkan Z adalah nilai tebal tanah dasar yang
digunakan untuk pemodelan.
 XBT = 0,568m / 4 = 0,284m ; YBT = 0,359m / 4 = 0,179m ; ZBT (trial) = 2,00m
Y BT 0,179 X BT 0,284
 n BT = = =0,0897 ; mBT = = =0,142
Z BT 2 , 00 Z BT 2 , 00
61
Nilai-nilai diatas, dimasukkan kedalam Gambar 3.9 ditunjukkan sebagai berikut:
Gambar 4.15 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk Beban
Roda Terberat pada Penelitian Terkait
 I z BT =0,006
2
 q d=545 ,57 kN /m
2
 σ z BT =q d I z BT =( 545 , 57 ) ( 0,006 ) =13,094 kN /m
Dari hasil perhitungan diatas dapat dibandingkan bahwa,
2 2
σ z BT =13,094 kN /m > σ z GM =11,129 kN /m
Sehingga, hasil tersebut memenuhi kriteria dan nilai Z =2,00m dapat digunakan sebagai
idealisasi tebal tanah dasar pada model penelitian terkait.
Untuk kondisi nilai variasi CBR tanah dasar yang ditentukan adalah sebagai berikut:
4.4.4.1. Kondisi nilai CBR tanah dasar seragam, terdiri dari:
a. Seragam 1A dengan CBR 6%,
62
b. Seragam 1B dengan CBR 18,23%,
c. Seragam 1C dengan CBR 33,91%.
4.4.4.2. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam arah melintang jalan, terdiri dari:
a. Tak seragam arah melintang 2A dengan kombinasi nilai CBR 6% dan CBR
18,23%,
b. Tak seragam arah melintang 2B dengan kombinasi nilai CBR 6% dan CBR
33,91%,
c. Tak seragam arah melintang 2C dengan kombinasi nilai CBR 18,23% dan
CBR 33,91%.
4.4.4.3. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam pada tepi arah memanjang jalan,
terdiri dari:
a. Tak seragam arah memanjang 3A dengan kombinasi nilai CBR 6% dan CBR
18,23%,
b. Tak seragam arah memanjang 3B dengan kombinasi nilai CBR 6% dan CBR
33,91%,
c. Tak seragam arah memanjang 3C dengan kombinasi nilai CBR 18,23% dan
CBR 33,91%.
4.4.4.4. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam pada tepi arah memanjang jalan,
terdiri dari:
a. Tak seragam pada tepi arah memanjang 4A dengan kombinasi nilai CBR 6%
dan CBR 18,23%,
b. Tak seragam pada tepi arah memanjang 4B dengan kombinasi nilai CBR 6%
dan CBR 33,91%,
c. Tak seragam pada tepi arah memanjang 4C dengan kombinasi nilai CBR
18,23% dan CBR 33,91%.
4.4.4.5. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam secara acak dengan kombinasi antara
nilai CBR 6%, CBR 18,23% dan CBR 33,91%.
63
Gambar 4.16 Tiga Belas (13) Variasi Nilai CBR pada Tanah Dasar yang Digunakan
dalam Analisis Metode Finite Element
64
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1. Pemodelan Perkerasan Kaku
Dalam penelitian ini, jenis model yang digunakan adalah 3D Solid, dengan menggunakan
aplikasi Abaqus. Dalam aplikasi Abaqus, unit satuan ditentukan sendiri oleh pengguna,
namun dibutuhkan konsistensi dalam penggunaan unit satuan agar hasil analisis tepat dan
akurat. Pemodelan dimulai dengan mengidentifikasi parameter yang digunakan untuk
setiap modul akan digunakan untuk analisis menggunakan Abaqus.
Module Part adalah tahapan pertama dalam input permodelan Abaqus. Pada module ini,
dilakukan pembuatan Part untuk masing• masing layer pada perkerasan kaku dengan
dimensi tertentu sesuai dengan gambar kerja yang telah diperoleh sebelumnya. Tahapan
kedua dalam pemodelan Abaqus adalah menentukan material Properties untuk masing-
masing Part. Adapun kegunaan dalam module ini antara lain:
a. Mendefinisikan material bahan yang akan digunakan,
b. Mendefinisikan Section yang akan diberikan sifat material,
c. Menentukan kalibrasi material.
Setelah melakukan identifikasi dan penentuan bahan yang akan digunakan, maka langkah
selanjutnya adalah menggabungkan atau Assembly beberapa Part menjadi kesatuan dari
model secara utuh sehingga masing-masing Part bersifat independen terhadap satu
dengan yang lainnya. Pada module Step, pengguna dapat memilih jenis analisis yang
akan digunakan dalam pemodelan. Penelitian ini menggunakan parameter bahan dari nilai
CBR tanah. Pada module Interaction, pengguna mendefinisikan jenis interaksi antar
kedua permukaan (surface) yang bertemu atau memiliki gesekan satu sama lain. Dalam
penelitian ini, digunakan Interaction berupa Tangential Behavior (friction dan elastic
slip), serta Normal Behavior (hard, soft, damped contact dan separation). Tangential
Behavior yang akan digunakan dalam pemodelan ini berupa Penalty. Metode Penalty
tersedia di ABAQUS/Standar untuk menerapkan batasan kontak dalam arah normal.
Pemilihan Penalty didasarkan pada kemungkinan beberapa gerakan relatif dari permukaan
ketika seharusnya antar permukaan yang menempel. Sementara permukaan yang
seharusnya menempel, maka besarnya gaya gesek terbatas pada elastic slip condition.
Normal Behavior yang akan digunakan dalam pemodelan berupa Hard Contact (Abaqus
CAE Guide User, 2014).
Penelitian ini akan memasukkan nilai koefisien friksi pada masing-masing layer. Pada
umumnya, nilai koefisien friksi yang digunakan memiliki kesamaan dengan penelitian
sebelumnya, namun yang berbeda adalah penggunaan lembaran plastik di atas
permukaan lean concrete dan penggunaan lembaran plastik di atas permukaan lapis
perkerasan asli. Bilamana diberikan lembaran plastik, maka nilai koefisien friksi yang
akan digunakan adalah sebesar 0,25 (Pettersson and Alemo, 2000). Bilamana diberikan
65
lembaran plastik, maka nilai koefisien friksi yang akan digunakan adalah sebesar 0,7
(Knapton, 2003).
Pada module Loads, pengguna dapat memasukkan pembebanan yang akan digunakan
dalam pemodelan. Dalaam penelitian ini, dikarenakan bertempat di jalan Nasional atau
jalan kelas I, maka akan digunakan beban truk dengan MST 10 ton. Terkait dengan
Boundary Condition yang akan digunakan adalah sendi dan rol. Seluruh sistem dibiarkan
berubah bentuk dalam arah vertikal kecuali permukaan bawah lapisan tanah dasar, yang
dicegah untuk bergerak baik dalam arah horizontal maupun vertikal. Semua bidang
vertikal lapisan dasar dan lapisan tanah dasar dicegah dari deformasi dalam arah
horizontal (karena simetri dan domain tak terbatas). Kedua pelat beton dicegah dari
deformasi dalam arah horizontal hanya pada bidang simetri (bidang potong) (El-nakib,
2007).
Pada tahap Mesh dilakukan pembagian sebuah struktur model menjadi beberapa elemen.
Ukuran elemen yang digunakan pada model ini adalah 200 mm.
5.2. Respons Struktur Perkerasan Kaku
Analisis respons struktur ini digunakan untuk mengetahui respons perkerasan terhadap
beban yang bekerja. Untuk mengetahui kapasitas kekuatan perkerasan kaku, maka penulis
akan meninjau respons yang terjadi sebagai berikut:
a. Tegangan
b. Lendutan
c. Kelelahan (Fatigue)
Dalam proses analisis dari respons struktur diatas, ditinjau tegangan hasil dari respons
struktur perkerasan serta deformasi/displacement yang terjadi hasil dari analisis pada
program Abaqus. Tegangan dan deformasi yang dimaksud memiliki arah tertentu
ditujukkan pada Tabel 5.1 dan Tabel 5.2 sebagai berikut:
Tabel 5.1 Arah Tegangan pada Output Program Abaqus
Arah
Tega Keterangan
ngan
Tegangan normal pada bidang X searah dengan sumbu X (arah
S11
memanjang perkerasan)
Tegangan normal pada bidang Y searah dengan sumbu Y (arah melintang
S22
perkerasan)
Tegangan normal pada bidang Z searah dengan sumbu Z (arah tebal
S33
perkerasan)
S12 Tegangan geser pada bidang X dengan arah sumbu Y
S13 Tegangan geser pada bidang X dengan arah sumbu Z
S23 Tegangan geser pada bidang Y dengan arah sumbu Z
66
Tabel 5.2 Arah Deformasi pada Output Program Abaqus
Arah Deformasi Keterangan

Deformasi searah dengan sumbu X (arah memanjang
U1
perkerasan)
Deformasi searah dengan sumbu Y (arah melintang
U2
perkerasan)
U3 Deformasi searah dengan sumbu Z (arah tebal perkerasan)
Arah memanjang perkerasan

Arah melintang
perkerasan
Arah tebal
perkerasan
Gambar 5.1 Pedoman Model Sumbu Global terhadap Arah Perkerasan
Tegangan yang dihasilkan dijadikan pembanding dengan tegangan yang disyaratkan oleh
standard. Dalam penelitian ini, modulus of rupture ( f r) digunakan sesuai pada SNI
2847:2019 Pasal 24.5.2.1 mengenai persyaratan kemampuan layan sebagai pembanding
tegangan normal yang terjadi pada beton perkerasan kaku ditentukan sebagai berikut:
f r = 0,62 λ √ f ' c (5.1)
f r = 0,62 × (1) × √ 39 , 45
f r = 3,894 MPa
Selain itu, tegangan geser ijin (V ijin) digunakan sesuai pada SNI 2847:2019 Pasal 22.5.8.3
sebagai pembanding tegangan geser yang terjadi ditentukan pada beton perkerasan kaku
sebagai berikut:
1
V ijin = √f ' c (5.2)
6
1
V ijin = √ 39 , 45
6
67
V ijin = 1,047 Mpa
5.2.1. Respons Struktur Akibat Variasi Nilai CBR

Beban kendaraan yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah beban truk dengan
MST-10 sesuai dengan Permen PUPR No. 15/PRT/M/2018 tentang Penetapan Kelas Jalan
Berdasarkan Fungsi dan Intensitas Lalu Lintas serta Daya Dukung Menerima Muatan
Sumbu Terberat dan Dimensi Kendaraan Bermotor.
5.2.1.1. Posisi Pembebanan Edge (Tepi)

Hasil analisis dengan aplikasi Abaqus CAE pada posisi pembebanan edge ditampilkan
pada Tabel 5.3 hingga Tabel 5.3. Pada Tabel 5.3 dan Tabel 5.4, dapat dilihat bahwa
tegangan maksimum pada posisi pembebanan yang dimaksud terjadi saat variasi Tak
Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 1,500MPa untuk tegangan
tarik dan 1,561MPa untuk tegangan tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan
nilai fr sebesar 3,894MPa, maka nilai-nilai tersebut masih berada di bawah nilai f r. Pola
dari tegangan tarik dan tegangan tekan dapat dilihat pada Gambar 5.2 dan Gambar 5.3.
Dilihat pada Tabel 5.5, tegangan geser maksimum pada posisi pembebanan Edge terjadi
saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%)
yaitu 0,278MPa. Nilai tersebut dibandingkan dengan nilai V ijin sebesar 1,047MPa, maka
tegangan geser yang terjadi masih berada di bawah nilai V ijin. Pola dari tegangan geser
dapat dilihat pada Gambar 5.4. Pada Tabel 5.6 menunjukkan besaran deformasi yang
terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR
33,91%) yaitu 0,0689mm arah U1, 0,0487mm arah U2 dan 0,976mm arah U3.
Melalui Gambar 5.2 hingga Gambar 5.4, ditampilkan grafik yang menunjukkan nilai
tegangan tarik, tegangan tekan dan tegangan geser antar variasi pembebanan pada posisi
pembebanan Edge sehingga selanjutnya dapat dibandingkan nilai tegangan-tegangan yang
didapat antara variasi nilai CBR seragam dengan kondisi ketika nilai CBR bervariasi
untuk mengetahui pola yang dihasilkan dari perbedaan kondisi tersebut.
Hasil dari perbandingan tegangan tarik ditunjukkan pada Gambar 5.5 hingga Gambar 5.7
yaitu untuk kasus variasi tak seragam melintang (2A & 2B) dan variasi tak seragam tepi
(4A & 4B) menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A).
Namun, untuk tegangan tarik S33 pada Gambar 5.7, hanya variasi tegangan tak seragam
tepi 4B yang menghasilkan lebih tinggi dibanding kasus seragam 1A. Perbandingan
tegangan tekan ditunjukkan pada Gambar 5.8 hingga Gambar 5.10 yaitu untuk kasus
variasi tak seragam melintang (2A & 2B) dan variasi tak seragam tepi (4A & 4B)
menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Khusus untuk
tegangan tekan S33 pada Gambar 5.10, semua variasi tegangan tak seragam menghasilkan
tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam 1A. Selanjutnya, perbandingan
tegangan geser ditunjukkan pada Gambar 5.11 hingga Gambar 5.13 yaitu untuk kasus
68
variasi tak seragam melintang (2B) dan variasi tak seragam tepi (4A & 4B) menghasilkan
tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Untuk tegangan geser S23
pada Gambar 5.13, semua variasi tegangan tak seragam menghasilkan tegangan yang
lebih tinggi dibanding kasus seragam 1A.
69
Tabel 5.3 Tegangan Normal Tarik Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
pada Perkerasan Kaku
Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak
Teganga
Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
n
Melintang Melintang Melintang Memanjang Memanjan Memanjang
Normal
1A 1B 1C g Tepi Tepi Tepi Acak
Tarik
2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C 5A
S11
1,205 0,864 0,725 1,245 1,347 0,965 1,039 0,997 0,841 1,322 1,500 0,974 0,997
(MPa)
S22
0,878 0,629 0,524 0,844 0,882 0,663 0,688 0,859 0,543 1,105 1,350 0,761 0,744
(MPa)
S33
0,065 0,031 0,027 0,046 0,040 0,027 0,055 0,054 0,032 0,058 0,068 0,030 0,045
(MPa)
Tabel 5.4 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada
Perkerasan Kaku
Teganga
Seraga Seraga Seraga Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seraga Seraga Seraga Seraga
n
m m m Melintan Melintan Melintan Memanjan Memanjan Memanjan m m m m
Normal
1A 1B 1C g g g g g g Tepi Tepi Tepi Acak
Tekan
2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C 5A
S11
1,228 0,875 0,740 1,262 1,377 0,984 1,052 1,018 0,859 1,344 1,522 0,987 1,020
(MPa)
S22
1,040 0,761 0,651 1,013 1,080 0,816 0,846 1,030 0,692 1,288 1,561 0,910 0,923
(MPa)
S33
0,465 0,466 0,466 0,530 0,617 0,530 0,530 0,710 0,530 0,529 0,616 0,530 0,615
(MPa)
70
Tabel 5.5 Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada
Perkerasan Kaku
Teganga Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
n Melintang Melintang Melintang Memanjang Memanjan Memanjang
Geser 1A 1B 1C g Tepi Tepi Tepi Acak
2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C 5A
S12
0,211 0,159 0,145 0,193 0,206 0,170 0,190 0,193 0,152 0,229 0,278 0,190 0,182
(MPa)
S13
0,209 0,189 0,178 0,217 0,231 0,203 0,215 0,232 0,201 0,237 0,275 0,215 0,234
(MPa)
S23
0,157 0,147 0,142 0,173 0,197 0,165 0,177 0,204 0,166 0,182 0,216 0,169 0,200
(MPa)
Tabel 5.6 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan
Kaku
Seraga Seraga Seraga Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seraga Seraga Seraga Seraga
Deformas
m m m Melintan Melintan Melintan Memanjan Memanjan Memanjan m m m m
i
1A 1B 1C g g g g g g Tepi Tepi Tepi Acak
2A 2B 2C 3A 3B 3C 4A 4B 4C 5A
U1
0,062 0,036 0,026 0,048 0,044 0,032 0,048 0,043 0,032 0,063 0,069 0,039 0,038
(mm)
U2
0,039 0,020 0,014 0,030 0,028 0,019 0,031 0,039 0,020 0,040 0,048 0,022 0,026
(mm)
U
0,910 0,404 0,250 0,655 0,587 0,354 0,603 0,327 0,327 0,907 0,976 0,438 0,412
(mm)
71
72
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada
Gambar 5.2 Grafik Nilai Tegangan Tarik Maksimum Akibat Beban pada Posisi Pembebanan
Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan
Tak Seragam Acak 5A Tak Seragam Acak 5A

Tak Seragam Tepi 4C Tak Seragam Tepi 4C
Tak Seragam Tepi 4B Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4A Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Memanjang 3C Tak Seragam Memanjang 3C
Tak Seragam Memanjang 3B Tak Seragam Memanjang 3B
Tak Seragam Memanjang 3A Tak Seragam Memanjang 3A
Tak Seragam Melintang 2C Tak Seragam Melintang 2C
Tak Seragam Melintang 2B Tak Seragam Melintang 2B
Tak Seragam Melintang 2A Tak Seragam Melintang 2A
Perkerasan Kaku
Seragam 1C Seragam 1C
Seragam 1B Seragam 1B
Kaku
S33
S33
S22
S22
Seragam 1A Seragam 1A
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
1.6
1.4
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
S11
S11
Tegangan Normal Tarik (MPa) Tegangan Normal Tekan (MPa)
0.3
0.25
0.2
0.15
Tegangan Geser (MPa)
0.1
0.05
-4.16333634234434E-17
Seragam 1A
Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Memanjang 3B
Tak Seragam Memanjang 3C
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Melintang 2A
Tak Seragam Melintang 2B
Tak Seragam Melintang 2C
Tak Seragam Memanjang 3A
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S12 S13 S23
Gambar 5.4 Grafik Nilai Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge
dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
Hasil dari nilai tegangan pada Gambar 5.2 hingga Gambar 5.4, dibandingkan antara nilai
tegangan pada variasi nilai CBR seragam (1A) dengan nilai tegangan pada variasi nilai CBR
tak seragam yang ditunjukkan pada Gambar 5.5 Gambar 5.13. Dari perbandingan yang
dilakukan untuk pembebanan posisi Edge, disimpulkan bahwa kombinasi variasi tanah dasar
Tak Seragam Tepi (4A&4B) dan Tak Seragam Melintang (2A&2B) memiliki nilai tegangan-
tegangan yang lebih tinggi dibanding hasil tegangan-tegangan dengan nilai CBR seragam
(1A).
Tegangan Normal Tarik (MPa)
1.6
1.2
0.8
0.4
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A
S11
Seragam 1A (S11) Variasi Nilai CBR
Posisi Pembebanan Edge Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
73
1.6
1.2
0.8
0.4
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S22
0.1
0.075
0.05
0.025
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S33
Tegangan Normal Tekan (MPa)
1.6
1.2
0.8
0.4
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A
S11
74
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S22
Pembebanan Edge Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S33
0.3
0.2
0.1
-2.77555756156289E-17
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A
S12
75
0.3
0.2
0.1
-2.77555756156289E-17
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S13
0.3
0.2
0.1
-2.77555756156289E-17
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S23 Seragam 1A (S23)
Variasi Nilai CBR
Pada Gambar 5.14 dan Gambar 5.17 ditampilkan distribusi tegangan normal pada pelat
perkerasan kaku berupa arah isometri sesuai dengan nilai tegangan yang terjadi. Pada Gambar
5.14 dan Gambar 5.16 ditunjukkan tegangan yang terjadi akibat pembebanan posisi Edge
pada variasi yang menyebabkan tegangan tertinggi yaitu variasi Tak Seragam Tepi 4B.
Selanjutnya dibandingkan dengan Gambar 5.15 dan Gambar 5.17 yang menunjukkan
tegangan-tegangan yang terjadi akibat pembebanan posisi Edge pada variasi Seragam 1A
yang merupakan mewakili kondisi seragam. Dapat diamati pada kedua gambar tersebut, posisi
tegangan maksimal yang terjadi terjadi pada titik posisi yang sama, baik untuk arah tegangan
tarik maupun tegangan tekan. Namun, dari kedua gambar tersebut menghasilkan tegangan
yang berbeda yaitu variasi tegangan yang dihasilkan pada Tak Seragam Tepi 4B memiliki
tegangan yang lebih besar dibandingkan tegangan yang dihasilkan pada variasi Seragam 1A.
Hal ini terjadi disebabkan adanya perbedaan variabilitas / keseragaman nilai CBR antara dua
(2) variasi tersebut pada titik pembebanan yang dilakukan.
76
Posisi Beban = Edge
Variasi = Tak Seragam Tepi 4B
Skala 1:200
S11 tarik max=1,500 S11 tekan max=1,522MPa

MPa
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar
Posisi Beban = Edge

Variasi = Seragam 1A
Skala 1:200
S11tarik max=1,205MPa S11tekan max=1,228MPa
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A
Posisi Beban = Edge

Skala 1:200
S11tekan max=1,350MPa
S22tarik max=1,561MPa
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar
Posisi Beban = Edge

Skala 1:200
Pembebanan Edge pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A
77
5.2.1.2. Posisi Pembebanan Interior (Dalam)
Hasil analisis dengan aplikasi Abaqus CAE pada posisi pembebanan interior ditampilkan
pada Tabel 5.7 hingga Tabel 5.10. Pada Tabel 5.7 dan Tabel 5.8, dapat dilihat bahwa
tegangan maksimum pada posisi pembebanan yang dimaksud terjadi saat variasi nilai CBR
Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,964MPa untuk
tegangan tarik dan 1,004MPa untuk tegangan tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan
dengan nilai fr sebesar 3,894MPa, maka nilai-nilai tersebut masih berada di bawah nilai f r.
Pola dari tegangan tarik dan tegangan tekan dapat dilihat pada Gambar 5.16 dan Gambar 5.17.
Dilihat pada Tabel 5.9, untuk tegangan geser maksimum pada posisi pembebanan yang sama
terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%)
yaitu 0,211MPa. Nilai tersebut dibandingkan dengan nilai V ijin sebesar 1,047MPa, maka
tegangan geser yang terjadi masih berada di bawah nilai V ijin. Pola dari tegangan geser dapat
dilihat pada Gambar 5.18. Pada Tabel 5.10 menunjukkan besaran deformasi yang terjadi saat
variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu
0,0458mm arah U1, 0,0312mm arah U2 dan 0,624mm arah U3.
Melalui Gambar 5.18 dan Gambar 5.20, ditampilkan grafik yang menunjukkan nilai tegangan
tarik, tegangan tekan dan tegangan geser antar variasi pembebanan pada posisi pembebanan
interior sehingga selanjutnya dapat dibandingkan nilai tegangan-tegangan yang didapat ketika
kondisi nilai CBR seragam dengan kondisi ketika nilai CBR bervariasi untuk mengetahui pola
yang dihasilkan dari perbedaan kondisi tersebut.
yaitu untuk kasus variasi tak seragam melintang (2A & 2B), variasi tak seragam memanjang
(3A & 3B), variasi tak seragam tepi (4A & 4B) dan variasi tak seragam acak (5A)
menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Namun, untuk
tegangan tarik S33 pada Gambar 5.23, hanya variasi tegangan tak seragam memanjang 3B
yang menghasilkan lebih tinggi dibanding kasus seragam 1A. Perbandingan tegangan tekan
ditunjukkan pada Gambar 5.24 hingga Gambar 5.26 yaitu untuk kasus variasi tak seragam
melintang (2A & 2B), variasi tak seragam memanjang (3A & 3B), variasi tak seragam tepi
(4A & 4B) dan variasi tak seragam acak (5A) menghasilkan tegangan yang lebih tinggi
dibanding kasus seragam (1A). Khusus untuk tegangan tekan S33 pada Gambar 5.26, semua
variasi tegangan tak seragam menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus
seragam 1A. Selanjutnya, perbandingan tegangan geser ditunjukkan pada Gambar 5.27
hingga Gambar 5.29 yaitu untuk kasus variasi tak seragam memanjang (3A & 3B)
menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Untuk tegangan
geser S23 pada Gambar 5.29, semua variasi tegangan tak seragam menghasilkan tegangan
yang lebih tinggi dibanding kasus seragam 1A.
78
Tabel 5.7 Tegangan Normal Tarik Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak
Tak Tak Tak
Tegangan Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Normal Melintang Melintang Melintang Memanjan Memanjang Memanjan
1A 1B 1C Tepi Tepi Tepi
Tarik g g Acak
4A 4B 4C
2A 2B 2C 3A 3B 3C 5A
S11
0,829 0,587 0,496 0,916 0,914 0,655 0,877 0,900 0,636 0,942 0,964 0,650 0,855
(MPa)
S22
0,586 0,477 0,423 0,650 0,659 0,516 0,809 0,893 0,581 0,671 0,764 0,470 0,724
(MPa)
S33
0,055 0,027 0,020 0,042 0,039 0,025 0,052 0,054 0,025 0,049 0,049 0,025 0,041
(MPa)
Tabel 5.8 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Tak Tak Tak Tak Tak Tak
Tak Tak Tak Tak
Tegangan Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Normal Melintang Melintang Melintang Memanjang Memanjang Memanjan
1A 1B 1C Tepi Tepi Tepi Acak
Tekan g
4A 4B 4C 5A
2A 2B 2C 3A 3B 3C
S11
0,855 0,616 0,529 0,954 0,961 0,691 0,916 0,941 0,675 0,976 1,004 0,685 0,899
(MPa)
S22
0,699 0,590 0,536 0,797 0,815 0,648 0,921 1,015 0,703 0,818 0,919 0,601 0,863
(MPa)
S33
0,480 0,489 0,111 0,596 0,652 0,560 0,607 0,659 0,562 0,580 0,621 0,553 0,610
(MPa)
79
Tabel 5.9 Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada
Perkerasan Kaku
Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak Tak
Tak
Teganga Seraga Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seraga
Seragam Seragam
n m Melintan Melintan Melintan Memanjan Memanjan Memanjan m
1C Tepi
Geser 1A 1B g g g g g g Tepi Tepi Acak
4A
2A 2B 2C 3A 3B 3C 4B 4C 5A
S12
0,175 0,131 0,114 0,182 0,175 0,137 0,174 0,162 0,135 0,178 0,194 0,134 0,164
(MPa)
S13
0,164 0,152 0,146 0,188 0,188 0,166 0,200 0,214 0,173 0,198 0,211 0,169 0,190
(MPa)
S23
0,131 0,123 0,122 0,154 0,164 0,140 0,162 0,174 0,139 0,151 0,175 0,131 0,169
(MPa)
Tabel 5.10 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada
Perkerasan Kaku
Tak Tak Tak
Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Deformasi Melintang Melintang Melintang Memanjang Memanjan Memanjang
1A 1B 1C Tepi Tepi Tepi
g Acak
4A 4B 4C
2A 2B 2C 3A 3B 3C 5A
U1
0,045 0,024 0,017 0,036 0,030 0,021 0,038 0,036 0,022 0,047 0,046 0,025 0,029
(mm)
U2
0,032 0,018 0,013 0,028 0,025 0,017 0,024 0,022 0,017 0,027 0,031 0,016 0,023
(mm)
U3
0,630 0,258 0,152 0,470 0,386 0,222 0,484 0,231 0,231 0,641 0,624 0,267 0,363
(mm)
80
81

S22
S22
S11
S33
S11
S33
1
0.8
0.6
0.4
0.2
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
-1.66533453693773E-16
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
0
Seragam 1A
Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S12 S13
S23
Gambar 5.20 Grafik Nilai Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior
tak seragam yang ditunjukkan pada Gambar 5.21 hingga Gambar 5.29. Dari perbandingan
yang dilakukan untuk pembebanan posisi interior, disimpulkan bahwa kombinasi variasi
tanah dasar Tak Seragam Memanjang (3A & 3B) dan Tak Seragam Tepi (4A & 4B) memiliki
nilai tegangan-tegangan yang lebih tinggi dibanding hasil tegangan-tegangan dengan nilai
CBR seragam (1A).
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
-1.66533453693773E-16
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
Pembebanan Interior Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
82
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
-1.66533453693773E-16
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.1
0.075
0.05
0.025
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
83
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.3
0.2
0.1
-2.77555756156289E-17
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
Posisi Pembebanan Interior Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
84
0.3
0.2
0.1
-2.77555756156289E-17
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.3
0.2
0.1
-2.77555756156289E-17
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
Pada Gambar 5.30 hingga Gambar 5.33 ditampilkan distribusi tegangan normal pada pelat
5.30 dan Gambar 5.32 ditunjukkan tegangan yang terjadi akibat pembebanan posisi Interior
tegangan yang terjadi akibat pembebanan posisi Interior pada variasi Seragam 1A yang
merupakan mewakili kondisi seragam. Dapat diamati pada kedua gambar tersebut, posisi
tegangan terjadi pada titik roda yang berbeda, baik untuk arah tegangan tarik maupun
tegangan tekan. Hal ini terjadi karena roda bagian kiri dan kanan menginjak bagian dengan
kepadatan berbeda sehingga dari kedua gambar tersebut menghasilkan tegangan yang berbeda
yaitu variasi tegangan yang dihasilkan pada Tak Seragam Tepi 4B memiliki tegangan yang
lebih besar dibandingkan tegangan yang dihasilkan pada variasi Seragam 1A.
85
Posisi Beban = Interior
Skala 1:200
S11 tarik max=0,964MPa S11tekan max=1,004MPa
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar

Skala 1:200
S11 tarik max=0,829MPa S11 tekan max=0,855MPa
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A
Posisi Beban = Edge

Skala 1:200
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar

Skala 1:200
Pembebanan Interior pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A
86
5.2.1.3. Posisi Pembebanan Corner (Pojok)
Hasil analisis dengan aplikasi Abaqus CAE pada posisi pembebanan corner ditampilkan pada
Tabel 5.11 hingga Tabel 5.14. Pada Tabel 5.11 dan Tabel 5.12, dapat dilihat bahwa tegangan
maksimum pada posisi pembebanan yang dimaksud terjadi saat variasi nilai CBR Tak
Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 1,390MPa untuk tegangan
tarik dan 1,615MPa untuk tegangan tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai
fr sebesar 3,894MPa, maka nilai-nilai tersebut masih berada di bawah nilai f r. Pola dari
tegangan tarik dan tegangan tekan dapat dilihat pada Gambar 5.34 dan Gambar 5.35. Pada
Tabel 5.11, tegangan geser maksimum pada posisi pembebanan yang sama terjadi saat variasi
nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,299MPa.
Nilai tersebut dibandingkan dengan nilai Vijin sebesar 1,047MPa, maka tegangan geser yang
terjadi masih berada di bawah nilai V ijin. Pola dari tegangan geser dapat dilihat pada Gambar
5.36. Pada Tabel 5.12 menunjukkan besaran deformasi yang terjadi saat variasi nilai CBR Tak
Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,0874mm arah U1,
0,0542mm arah U2 dan 1,067mm arah U3.
Melalui Gambar 5.34 hingga Gambar 5.36, ditampilkan grafik yang menunjukkan nilai
tegangan tarik, tegangan tekan dan tegangan geser antar variasi pembebanan pada posisi
pembebanan corner sehingga dapat dibandingkan nilai tegangan-tegangan yang didapat ketika
kondisi nilai CBR seragam dengan kondisi ketika nilai CBR bervariasi untuk mengetahui pola
yang dihasilkan dari perbedaan kondisi tersebut.
yaitu untuk kasus variasi tak seragam melintang (2A & 2B) dan variasi tak seragam tepi (4A
& 4B) menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Perbandingan
tegangan tekan ditunjukkan pada Gambar 5.40 hingga Gambar 5.42 yaitu untuk kasus variasi
tak seragam melintang (2A & 2B) dan variasi tak seragam tepi (4A & 4B) menghasilkan
ttegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Selanjutnya, perbandingan
tegangan geser ditunjukkan pada Gambar 5.43 hingga Gambar 5.45 yaitu untuk kasus variasi
tak seragam melintang (2A & 2B), variasi tak seragam memanjang (3A & 3B) dan variasi tak
seragam tepi (4A & 4B) menghasilkan tegangan yang lebih tinggi dibanding kasus seragam
(1A).
87
Tabel 5.11 Tegangan Normal Tarik Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Tak Tak Tak
Tegangan Seraga Seragam Seraga Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Seragam Seragam Seragam
Normal m m Melintang Melintang Melintang Memanjan Memanjang Memanjang
Tepi Tepi Tepi
Tarik 1A 1B 1C g Acak
4A 4B 4C
2A 2B 2C 3A 3B 3C 5A
S11
1,053 0,780 0,664 1,246 1,270 0,965 0,998 0,899 0,767 1,258 1,330 0,882 0,840
(MPa)
S22
0,877 0,652 0,558 0,977 1,117 0,663 0,830 0,968 0,629 1,217 1,390 0,793 0,889
(MPa)
S33
0,199 0,171 0,015 0,215 0,254 0,027 0,173 0,206 0,158 0,271 0,308 0,202 0,188
(MPa)
Tabel 5.12 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Tak Tak Tak
Tegangan Seraga Seragam Seraga Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Seragam Seragam Seragam
Normal m m Melintang Melintang Melintang Memanjan Memanjang Memanjang
Tepi Tepi Tepi
Tekan 1A 1B 1C g Acak
4A 4B 4C
2A 2B 2C 3A 3B 3C 5A
S11
1,081 0,805 0,688 1,285 1,312 0,984 1,031 0,934 0,795 1,292 1,365 0,910 0,872
(MPa)
S22
1,044 0,782 0,673 1,182 1,320 0,816 0,989 1,132 0,754 1,425 1,615 0,941 1,040
(MPa)
S33
0,764 0,692 0,657 0,962 0,999 0,530 0,873 0,905 0,747 0,966 1,055 0,797 0,848
(MPa)
88
Tabel 5.13 Tegangan Normal Tekan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Tak Tak Tak
Tegangan Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Melintang Melintang Melintang Memanjan Memanjang Memanjan
Geser 1A 1B 1C Tepi Tepi Tepi
g g Acak
4A 4B 4C
2A 2B 2C 3A 3B 3C 5A
S12
0,217 0,159 0,143 0,273 0,316 0,170 0,226 0,232 0,152 0,256 0,299 0,191 0,212
(MPa)
S13
0,207 0,189 0,178 0,268 0,305 0,203 0,232 0,232 0,202 0,254 0,273 0,215 0,215
(MPa)
S23
0,210 0,212 0,207 0,270 0,303 0,165 0,272 0,301 0,237 0,227 0,246 0,225 0,279
(MPa)
Tabel 5.14 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan
Kaku
Tak Tak Tak
Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seraga
Deformas Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam Seragam
Melintan Melintan Melintan Memanjan Memanjan Memanjan m
i 1A 1B 1C Tepi Tepi Tepi
g g g g g g Acak
4A 4B 4C
2A 2B 2C 3A 3B 3C 5A
U1
0,076 0,042 0,030 0,081 0,092 0,032 0,062 0,050 0,037 0,086 0,087 0,046 0,046
(mm)
U2
0,044 0,024 0,019 0,049 0,054 0,019 0,038 0,033 0,024 0,049 0,542 0,029 0,031
(mm)
U3
0,976 0,443 0,287 1,042 1,202 0,354 0,691 0,363 0,363 1,062 1,067 0,483 0,489
(mm)
89
90

S22
S22
S11
S33
S11
S33
-5.55111512312578E-17
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
-5.55111512312578E-17
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
-0.3
-0.3
0.35
0.3
0.25
0.2
0.15
0.1
0.05
-5.55111512312578E-17
Seragam 1A
Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

S12 S13
S23
Gambar 5.36 Grafik Nilai Tegangan Geser Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner
tak seragam yang ditunjukkan pada Gambar 5.37 Gambar 5.45. Dari perbandingan tegangan-
tegangan yang dilakukan pada pembebanan posisi corner, disimpulkan bahwa kombinasi
variasi tanah dasar Tak Seragam Melintang (2A & 2B) dan Tak Seragam Tepi (4A & 4B)
memiliki nilai tegangan-tegangan yang lebih tinggi dibanding hasil tegangan-tegangan dengan
nilai CBR seragam (1A).
1.6
1.2
0.8
0.4
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
Pembebanan Corner Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
91
1.6
1.2
0.8
0.4
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
1.6
1.2
0.8
0.4
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
92
1.8
1.5
1.2
0.9
0.6
0.3
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
1.2
0.9
0.6
0.3
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
Posisi Pembebanan Corner Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
93
0.4
0.3
0.2
0.1
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
0.4
0.3
0.2
0.1
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Variasi Nilai CBR
Pada Gambar 5.46 hingga Gambar 5.49 ditampilkan distribusi tegangan normal pada pelat
5.46 dan Gambar 5.48 ditunjukkan tegangan yang terjadi akibat pembebanan posisi corner
tegangan yang terjadi akibat pembebanan posisi corner pada variasi Seragam 1A yang
merupakan mewakili kondisi seragam. Dapat diamati pada kedua gambar tersebut, posisi
tegangan maksimal yang terjadi terjadi pada titik posisi yang sama, baik untuk arah tegangan
tarik maupun tegangan tekan. Namun, dari kedua gambar tersebut menghasilkan tegangan
yang berbeda yaitu variasi tegangan yang dihasilkan pada Tak Seragam Tepi 4B memiliki
tegangan yang lebih besar dibandingkan tegangan yang dihasilkan pada variasi Seragam 1A.
Hal ini terjadi disebabkan adanya perbedaan variabilitas / keseragaman nilai CBR antara dua
(2) variasi tersebut pada titik pembebanan yang dilakukan.
94
Posisi Beban = Corner
Skala 1:200
S11 tekan max=1,365MPa

S11 tarik max=1,330MPa
Posisi Pembebanan Corner pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar

Skala 1:200

Posisi Pembebanan Corner dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A

Skala 1:200
Pembebanan Corner pada Variasi Nilai CBR dengan Tegangan Terbesar
Skala 1:200 S11 tekan max=1,044MPa
Pembebanan Corner pada Variasi Nilai CBR Seragam 1A
95
Setelah dilakukan analisis terhadap hasil tegangan-tegangan yang dihasilkan pada tiga (3)
kondisi letak pembebanan diatas, kasus variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi
CBR 6% dan CBR 33,91%) memiliki nilai tegangan tarik, tegangan tekan dan tegangan geser
yang lebih besar dibanding kasus lainnya, terutama jika dibandingkan dengan kasus variasi
nilai CBR yang seragam dalam semua posisi pembebanan. Selain itu, kasus variasi nilai CBR
Tak Seragam Memanjang 3B memiliki nilai tegangan-tegangan lebih besar dibanding variasi
nilai CBR seragam pada posisi pembebanan interior. Sedangkan, kasus variasi nilai CBR Tak
Seragam Melintang 2B memiliki nilai tegangan-tegangan lebih besar dibanding variasi nilai
CBR seragam pada posisi pembebanan corner. Nilai tegangan tarik, tegangan tekan dan
tegangan geser tertinggi yang dihasilkan pada kasus diatas dibandingkan dengan nilai
tegangan tertinggi untuk kasus variasi nilai CBR seragam 1A (6%) tiap posisi pembebanan
ditampilkan pada Tabel 5.15 hingga Tabel 5.23.
Tabel 5.15 Perbandingan Nilai Tegangan Tarik antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi
4B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Corner
Seragam 1A (6%) Tak Seragam Tepi 4B Persentase Peningkatan

Tegangan
Posisi Beban Corner Posisi Beban Corner Tegangan
Tarik
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S11 (MPa) 1,053 1,330 126,31%
S22 (MPa) 0,877 1,390 158,44%
S33 (MPa) 0,199 0,308 154,65%
Tabel 5.16 Perbandingan Nilai Tegangan Tekan antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi

Tegangan
Tekan
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S11 (MPa) 1,081 1,365 126,27%
S22 (MPa) 1,044 1,615 154,69%
S33 (MPa) 0,764 1,055 138,14%
Tabel 5.17 Perbandingan Nilai Tegangan Geser antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi

Tegangan
Geser
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S12 (MPa) 0,217 0,299 137,88%
S13 (MPa) 0,207 0,273 131,64%
S23 (MPa) 0,210 0,246 117,06%
Pada Tabel 5.15 hingga Tabel 5.17 dibandingkan antara nilai tegangan-tegangan antara variasi
nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B dan Seragam 1A pada posisi pembebanan corner. Dapat
dilihat bahwa terjadi peningkatan tegangan tarik terbesar yaitu 58,44%, peningkatan tegangan
tekan terbesar yaitu 54,69%, dan peningkatan tegangan geser terbesar yaitu 37,88%.
96
Memanjang 3B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Interior
Seragam 1A (6%) Tak Seragam Memanjang 3B Persentase Peningkatan
Tegangan
Posisi Beban Interior Posisi Beban Interior Tegangan
Tarik
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S11 (MPa) 0,829 0,900 108,49%
S22 (MPa) 0,586 0,893 152,20%
S33 (MPa) 0,055 0,054 98,14%
Tegangan
Posisi Beban Interior Posisi Beban Interior Tegangan
Tekan
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S11 (MPa) 0,855 0,941 110,04%
S22 (MPa) 0,699 1,015 145,15%
S33 (MPa) 0,480 0,659 137,26%

Tegangan Posisi Beban Interior Posisi Beban Interior Tegangan
Geser
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S12 (MPa) 0,174 0,178 102,36%
S13 (MPa) 0,164 0,214 130,18%
S23 (MPa) 0,131 0,174 132,27%
Pada Tabel 5.18 hingga Tabel 5.20 dibandingkan nilai tegangan-tegangan antara variasi nilai
CBR Tak Seragam Memanjang 3B dan Seragam 1A pada posisi pembebanan Interior. Dapat
dilihat bahwa terjadi peningkatan tegangan tarik terbesar yaitu 52,20%, peningkatan tegangan
tekan terbesar yaitu 45,15%, dan peningkatan tegangan geser terbesar yaitu 32,27%.
Melintang 2B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Corner
Seragam 1A (6%) Tak Seragam Melintang 2B Persentase Peningkatan

Tegangan
Tarik
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S11 (MPa) 1,053 1,270 120,61%
S22 (MPa) 0,877 1,117 127,32%
S33 (MPa) 0,199 0,254 127,37%
97

Tegangan
Tekan
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S11 (MPa) 1,081 1,312 121,37%
S22 (MPa) 1,044 1,320 126,44%
S33 (MPa) 0,764 0,999 130,84%

Tegangan
Geser
(a) (b) [ (b) / (a) ] * 100%
S12 (MPa) 0,217 0,316 145,62%
S13 (MPa) 0,207 0,305 146,94%
S23 (MPa) 0,210 0,303 143,82%
Pada Tabel 5.21 hingga Tabel 5.23 dibandingkan antara nilai tegangan-tegangan antara variasi
nilai CBR Tak Seragam Melintang 2B dan Seragam 1A pada posisi pembebanan corner.
Dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan tegangan tarik terbesar yaitu 27,37%, peningkatan
tegangan tekan terbesar yaitu 30,84%, dan peningkatan tegangan geser terbesar yaitu 46,94%.
Hasil penelitian ini menunjukkan adanya pengaruh antara ketidakseragaman nilai CBR
terhadap tegangan yang terjadi di struktur perkerasan kaku (pelat beton). Hasil ini juga sejalan
dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Brand et al (2013) yang menunjukkan
bahwa tanah dasar kaku dengan tepi lunak dan tanah dasar dengan lokasi lunak dan kaku yang
acak secara signifikan meningkatkan tegangan tarik sekitar 32% dibandingkan kondisi tanah
dasar lunak yang seragam. Hal ini dapat merugikan umur kinerja pelat beton perkerasan
sehingga teknologi IC (Intelegence Compaction) harus digunakan untuk memulihkan variasi
kepadatan tanah dasar sekaligus berfungsi mengurangi potensi kegagalan perkerasan dini
(Brand et al, 2013).
5.2.2. Analisis Fatigue
Fatigue (kelelahan) adalah suatu kondisi pengurangan kekuatan material yang disebabkan
oleh beban tarik yang diterapkan secara siklis yang biasanya di bawah kekuatan luluh
material. Konsep analisis kelelahan Portland Cement Association (PCA) adalah untuk
menghindari kegagalan perkerasan (atau inisiasi retak pertama) oleh kelelahan beton karena
pengulangan tegangan kritis (El-Mansy N. et al., 2020). Prosedur analisis fatigue PCA 1984
dalam Titus-glover et al. (2005), mengestimasi nilai Nf sebagai berikut,
σ
SR= (5.3)
MR
98
jika SR ≥0 , 55 maka,
log N f =11,737 – 12,077 SR (5.4)
jika 0 , 45< SR< 0 ,55 maka,
4,2577
Nf = (5.5)
SR−0,4325
jika SR<0 , 45 maka,
N f =∞ (5.6)
dimana,
Nf = Allowable load repetition MR = Modulus of rupture
SR = Stress ratio
Menurut Titus-glover et al. (2005) persamaan 5.4 sampai 5.6, prosedur PCA dengan model
yang digunakan untuk memperkirakan Nf tidak secara langsung mempertimbangkan
reliability sebagai input. Reliability dibangun dalam model pada tingkat yang telah ditentukan
diyakini lebih besar dari 90%. Dengan didasari hal tersebut, maka menurut Titus-glover et al.
(2005) persamaan fatigue PCA mengasumsikan 90% reliability yang berarti kemungkinan
terjadi kegagalan struktur sebelum umur perkerasan dicapai adalah 10%. Oleh karena itu,
dalam persamaan lain yang ditunjukkan pada StreetPave, parameter p bernilai 10% sehingga
dihasilkan persamaan sebagai berikut,
[ ]
0,217
−SR−10 ,24 log (1−P)
log N f = (5.7)
0,0112
Dari analisis fatigue yang dilakukan akan didapatkan hasil berupa jumlah repetisi beban
maksimum yang dapat diterima oleh perkerasan kaku. Pada Tabel 5.24 dan Tabel 5.25 dapat
dilihat bahwa jika perkerasan kaku pada posisi pembebanan Edge mendapatkan pengaruh
fatigue tertinggi pada kondisi variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi dengan nilai rasio
tegangan (Stress Ratio / SR) terbesar yaitu 38,5% pada kondisi tegangan tarik dan 40,1% pada
kondisi tegangan tekan yang menghasilkan nilai repetisi beban terkecil sebanyak 2,23x10 10
repetisi menurut metode StreetPave dimana nilainya lebih kecil / lebih berpengaruh
dibandingkan kondisi variasi nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) yaitu 4,32x10 17 repetisi
menurut metode StreetPave dan Seragam 1C (CBR 33,91%) yaitu 2,58x10 54 repetisi menurut
metode StreetPave.
Tabel 5.24 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tarik Posisi Pembebanan Edge pada Berbagai
Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
Nilai Repetisi (Nf)

Variasi Tegangan Tarik fR Rasio
Metode Metode
Letak Nilai CBR Tanah Max (MPa) (MPa) Tegangan
PCA StreetPave
Seragam 1A 1,205 3,894 30,9% unlimited 2,47E+18
Seragam 1B 0,864 3,894 22,2% unlimited 3,37E+38
Seragam 1C 0,725 3,894 18,6% unlimited 9,19E+56
Tak Seragam Melintang 2A 1,245 3,894 32,0% unlimited 1,27E+17
99
Tak Seragam Melintang 2B 1,245 3,894 32,0% unlimited 1,27E+17
Tak Seragam Melintang 2C 0,965 3,894 24,8% unlimited 1,36E+30
Tak Seragam Memanjang 3A 1,039 3,894 26,7% unlimited 3,68E+25
Tak Seragam Memanjang 3B 0,997 3,894 25,6% unlimited 1,08E+28
Tak Seragam Memanjang 3C 0,841 3,894 21,6% unlimited 7,15E+40
Tak Seragam Tepi 4A 1,322 3,894 33,9% unlimited 9,32E+14
Tak Seragam Tepi 4B 1,500 3,894 38,5% unlimited 2,02E+11
Tak Seragam Tepi 4C 0,974 3,894 25,0% unlimited 3,47E+29
Tak Seragam Acak 5A 0,997 3,894 25,6% unlimited 9,92E+27
Tabel 5.25 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tekan Posisi Pembebanan Edge pada Berbagai
Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
Nilai Repetisi (Nf)

Variasi Tegangan Tekan fR Rasio
Metode Metode
PCA StreetPave
Dari Tabel 5.26 dan Tabel Tabel 5.27 dapat dilihat bahwa jika perkerasan kaku pada posisi
pembebanan Interior mendapatkan pengaruh fatigue tertinggi pada kondisi variasi nilai CBR
Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) dengan nilai rasio tegangan
(Stress Ratio / SR) terbesar bernilai 24,8% pada kondisi tegangan tarik dan 25,8% pada
kondisi tegangan tekan menghasilkan nilai repetisi beban terkecil sebanyak 3,88x10 27 repetisi
menurut metode StreetPave dimana nilainya lebih kecil / lebih berpengaruh dibandingkan
kondisi variasi nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) yaitu 2,48x10 39 repetisi menurut metode
StreetPave dan Seragam 1C (CBR 33,91%) yaitu 1,24x10111 repetisi menurut metode
StreetPave.
Tabel 5.26 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tarik Posisi Pembebanan Interior dengan
Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
Tegangan Nilai Repetisi (Nf)

Variasi fR Rasio
Tarik Max Metode Metode
Letak Nilai CBR Tanah (MPa) Tegangan
(MPa) PCA StreetPave
100
Tabel 5.27 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tekan Posisi Pembebanan Interior dengan
Tegangan Rasio Nilai Repetisi (Nf)

Variasi fR
Tekan Max Teganga Metode Metode
Letak Nilai CBR Tanah (MPa)
(MPa) n PCA StreetPave
Dari Tabel 5.28 dan Tabel 5.29 dapat dilihat bahwa jika perkerasan kaku pada posisi
pembebanan corner mendapatkan pengaruh fatigue tertinggi pada kondisi variasi nilai CBR
Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) dengan nilai rasio tegangan
(Stress Ratio / SR) terbesar bernilai 35,7% pada kondisi tegangan tarik dan 41,5% pada
kondisi tegangan tekan menghasilkan nilai repetisi beban terkecil sebanyak 3,93x10 9 repetisi
menurut metode StreetPave dimana nilainya lebih kecil / lebih berpengaruh dibandingkan
kondisi variasi nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) yaitu 2,58x10 23 repetisi menurut metode
StreetPave dan Seragam 1C (CBR 33,91%) yaitu 7,52x1063 repetisi menurut metode
StreetPave.
Tabel 5.28 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tarik Posisi Pembebanan Corner dengan
Nilai Repetisi (Nf)

Variasi Tegangan Tarik fR Rasio
Metode Metode
PCA StreetPave
101
Tabel 5.29 Analisis Fatigue Akibat Tegangan Tekan Posisi Pembebanan Corner pada
Nilai Repetisi (Nf)

Variasi Tegangan Tekan fR Rasio
Metode Metode
PCA StreetPave
Dari hasil analisis fatigue yang telah dilakukan pada bab ini, dapat disimpulkan bahwa untuk
kondisi variasi nilai CBR dan posisi pembebanan yang memiliki pengaruh paling besar dalam
penelitian ini adalah kondisi variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6%
dan CBR 33,91%) dengan posisi pembebanan corner dengan nilai rasio tegangan (SR)
terbesar bernilai 41,5% dan nilai yang repetisi pembebanan yang dapat ditanggung oleh
perkerasan kaku adalah sebanyak 3,93x10 9 menurut metode StreetPave, sedangkan metode
PCA menghasilkan nilai unlimited.
102
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis untuk perkerasan kaku pada ruas Jalan Trengguli di Kabupaten
Demak dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Di dalam penelitian ini perkerasan kaku eksisting dimodelkan dalam tiga belas (13) variasi
nilai CBR tanah dasar (subgrade) yang terdiri dari tiga (3) variasi nilai CBR yang seragam
dan sepuluh (10) variasi nilai CBR yang tidak seragam dengan berbagai kombinasi.
Ketebalan dari tanah dasar ditentukan menggunakan persamaan Boussinesq menghasilkan
ketebalan tanah dasar sebesar 2000mm. Posisi pembebanan roda belakang truk MST-10
dilakukan pada tiga (3) posisi pembebanan yang berbeda yaitu edge (tepi), interior
(dalam), corner (pojok).
2. Hasil respons struktur pada perkerasan kaku akibat pengaruh variasi nilai CBR tanah dasar
dalam penelitian ini adalah nilai tegangan dan deformasi.
a. Nilai tegangan normal untuk variasi nilai CBR seragam pada nilai 6% yang terbesar
terjadi pada pembebanan corner dengan nilai tegangan tarik sebesar 1,053 MPa arah
melintang perkerasan (sumbu Y) dan nilai tegangan tekan sebesar 1,081 MPa arah
melintang perkerasan (sumbu Y). Tegangan normal yang terjadi masih berada di bawah
modulus of rupture.
b. Nilai tegangan normal terbesar dari analisis perkerasan kaku eksisting terdapat pada
variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) pada
pembebanan corner dengan nilai tegangan tarik sebesar 1,390 MPa arah melintang
perkerasan (sumbu Y) dan nilai tegangan tekan sebesar 1,615 MPa arah melintang
perkerasan (sumbu Y). Tegangan normal yang terjadi masih berada di bawah modulus
of rupture.
c. Nilai tegangan geser terbesar terjadi pada variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B
(kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) pada pembebanan corner dengan nilai sebesar
0,273 MPa. Tegangan geser yang terjadi masih berada di bawah nilai tegangan geser
ijin (Vijin).
d. Nilai deformasi dari analisis perkerasan kaku eksisting pada kasus tegangan terbesar
memiliki nilai sebesar 1,067 mm pada arah tebal (sumbu Z) dari model (U3).
3. Perbandingan hasil tegangan struktur dari analisis pada perkerasan kaku eksisting antara
model dengan variasi nilai CBR tanah dasar yang seragam dengan model dengan variasi
nilai CBR tanah dasar tak seragam dilakukan pada posisi pembebanan corner ditemukan
peningkatan nilai tegangan yang disebabkan oleh ketidakseragaman nilai CBR tanah dasar
dengan peningkatan tegangan tekan sebesar 58,44%, peningkatan tegangan tarik sebesar
54,69 dan peningkatan tegangan geser sebesar 37,88%.
4. Hasil analisis fatigue yang dilakukan dalam penelitian ini menunjukkan bahwa pengaruh
antar variasi nilai CBR yang seragam dan tidak seragam turut menyumbang pengaruh
103
fatigue dengan kondisi variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan
CBR 33,91%) dengan posisi pembebanan corner dengan nilai rasio tegangan (SR) terbesar
bernilai 41,5% dibandingkan dengan kondisi variasi nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%)
dengan posisi pembebanan corner (pojok) dengan nilai rasio tegangan terbesar bernilai
27,8%.
6.2. Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis yang dilakukan, terdapat usulan dan saran yang
dapat direkomendasikan dari penulis baik kepada proses perencanaan, proses konstruksi dan
pemeliharaan perkerasan kaku maupun kepada penelitian selanjutnya.
1. Perencanaan perkerasan kaku sebaiknya turut menyertakan standard spesifikasi untuk
pelaksanaan yaitu keseragaman nilai CBR tanah dasar. Selanjutnya, proses pelaksanaan
harus secara ketat mengukur nilai CBR sehingga tidak terdapat perbedaan nilai CBR. Jika
ditemukan adanya perbedaan nilai CBR harus segera diperbaiki sebelum menyebabkan
kerusakan yang berdampak pada keamanan dan kenyamanan pelayanan perkerasan.
2. Pada penelitian terkait, pengaruh dari suhu tidak dianalisis. Untuk mendapatkan hasil yang
mendekati kondisi yang terjadi di lapangan, pengaruh suhu sebaiknya dilakukan pada
penelitian selanjutnya sehingga hasil dari analisis mendekati kondisi asli di lapangan.
3. Dikarenakan keterbatasan sumber daya dan akses informasi dari penulis, penelitian terkait
menggunakan data sekunder dari perkerasan kaku yang dibangun diatas perkerasan asli
yang telah rusak. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik dan mendekati hasil yang lebih
ideal, penelitian dilakukan pada perkerasan kaku baru yaitu yang dibangun pada tanah asli
dan lapis drainase yang direcanakan sehingga menghasilkan lapis perkerasan yang ideal.
104
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO 1993, Guide for Design Of Pavement Structures. AASHTO, Washington, DC.
Atok, Dominikus K. I., Ramang, Ruslan, & Simatupang, Partogi H. (2018). Studi Parametrik
Beton Bertulang Dua Arah. Jurnal Teknik Sipil, 8(1).
American Concrete Pavement Association. (2007). Subgrades and Subbases for Concrete
Pavements. Concrete Paving Technology, TB011. P.
Badan Standarisasi Nasional. 2000. Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran Beton
Normal. SNI 03-2834-2000. Badan Standarisasi Nasional. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2019. Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan Gedung.
SNI 2847:2019. Badan Standarisasi Nasional. Jakarta.
Bowless, J. E. (1997). Foundation Analysis and Design. 5th Edition (5th ed.). TheMcGraw-
Hill.
Brand, A. S., Roesler, J., Chavan, H. L., & Evangelista, F. J. (2013). Effects of a Non-
Uniform Subgrade Support on the Response of Concrete Pavement.
Budi Utomo, W. (2017). Analisis Rigid Pavement dengan Metode Finite Element.
Yogyakarta: FT UGM.
Delatte, N. (2008). Concrete Pavement Design, Construction, and Performance. United States
of America: Taylor & Francis.
Flintsch, G. W. (2008). Composite Pavement Systems: Synthesis of Design and Construction
Practices Contract Report VTRC 09-CR2 Centre for Safe and Sustainable
Infrastructure. Virgina Polytechnic Institute.
Gere, J. M. dan Goodno, B. J. (2009). Mechanics of Material, Eight Edition, SI. United States
of America: Cengage Learning.
Saodang, Hamirhan. (2005). Perancangan Perkerasan Jalan Raya. Bandung: Nova.
Hardiyatmo, H. C. (2015). Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah.
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design, Second Edition. United States of
America: Pearson Prentice Hall.
Katili, I. (2004). Metode Elemen Hinggan untuk Pelat Lentur. UI-Press.
Look, Burt G. Handbook of Geotechnical Investigation and Design Tables. 2007. London:
CRC Press.
Manual Desain Perkerasan (2017). Manual Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017). pp. 1–34.
Mentari, Alma. 2022. 5 Cara Memeriksa Tekanan Angin Ban Truk dengan Mudah.
https://tiberman.com/cara-memeriksa-tekanan-angin/. diakses pada 10 Januari 2023.
105
Pade, M. M. M. et al. (2013). Pemeriksaan Kuat Tekan Dan Modulus Elastisitas Beton
Beragregat Kasar Batu Ringan Ape Dari Kepulauan Talaud. Jurnal Sipil Statik, 1(7),
pp. 479–485.
Prawesti, P. (2018). Analisis Beban Ekuivalen Roda Tunggal Dualtridem Pesawar BOEING
777-300ER pada Perkerasan Kakus dengan Metode Elemen Hingga. Yogyakarta:
MSTT UGM.
Park, R. dan Paulay, T. (2010). Reinforced Concrete Structures. John Wiley & Sons, Inc.
New York London-Sydney-Toronto.
Sadek, M. dan Shahrour, I. (2007) ‘Use of the Boussinesq solution in geotechnical and road
engineering: influence of plasticity’, Comptes Rendus - Mecanique, 335(9–10), pp.
516–520. doi: 10.1016/j.crme.2007.08.007.
Saffar, A. K. K. Al, Behaya, S. A. M., Jassim, H. S. H., & Ajam, H. K. K. (2021). Empirical
Equation Correlate California Bearing Ratio (CBR) with Dry Density for Granular
Soil. Academia.Edu, 10(07), 300–303.
Setiawan, D. M. (2020) ‘The role of temperature differential and subgrade quality on stress,
curling, and deflection behavior of rigid pavement’, Journal of the Mechanical
Behavior of Materials, 29(1), pp. 94–105. doi: 10.1515/jmbm-2020-0010.
Soleman, Y. (2005) ‘Evaluasi Modulus Elastisitas Beton (Ec) berdasarkan Analisis
Karakteristik Agregat’, Aggregate Characteristic Analysis Based Modulus of
Elasticity of Concrete Evaluation, (Gambar 1), p. 1.
Suhendro, B. (2000) Metode Elemen Hingga dan Aplikasinya. Yogyakarta: Fakultas Teknik
UGM.
Sukirman, S. (1999). Perkerasan Jalan Raya. Penerbit Nova.
Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Penerbit Nova.
Suryawan, A. (2016). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement).
Yogyakarta: Beta Offset.
Sutrisno (2009). Tinjauan Modulus Elastisitas dan Poisson Ratio Beton Serat Performa
Tinggi dengan Penambahan Silica Fume, Fly Ash dan Serat Baja. Surakarta: FT UNS.
Timoshenko and Woinowski (1974) Theory of Plates and Shells, Brain Research. United
States of America: McGraw-Hill Book Company. doi: 10.1016/0006-8993(74)902789.
Tyau, J. S. (2009). Finite Element Modelling Of Reinforced Concrete Using 3-Dimensional
Solid Elements With Discrete Rebar (Master Deg). Department of Civil and
Engineering, Birgham Young University.
Utomo, V. P., Surjandari, N. S., & Yulianto, B. (2017). Analisis Lendutan Perkerasan Kaku
Pada Pembebanan Sudut Dengan Metode Elemen Hingga. Jurnal Muara Sains,
Teknologi, Kedokteran Dan Ilmu Kesehatan, 1(1), 142–149.
106
Vishwakarma, R. J., & Ingle, R. K. (2020). Effect of non-uniform soil subgrade on critical
stresses in concrete pavement. Lecture Notes in Civil Engineering, 45, 805–817.
Wang, C. K., Salmon, C. G. dan Hariandja, B. (1985). Desain Beton Bertulang. Bandung:
Erlangga.
Wang, C. K., Salmon, C. G. dan Pincheira, J. A. (2007). Reinforced Concrete Design
(Seventh Edition). John Willey & Sons, Inc.
Widodo, S. (2008). Struktur Beton I. Yogyakarta: FT UNY.
Xu, C., & Cebon, D. (2017). Foundation Voiding in Jointed Plain Concrete Pavements.
Journal of Engineering Mechanics.
107

Naskah Laporan Tesis - Taufiq Adi Wijoyo-467561 - Rev8-Asis

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Naskah Laporan Tesis - Taufiq Adi Wijoyo-467561 - Rev8-Asis

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR

TERHADAP PELAT BETON PERKERASAN KAKU

Diajukan untuk memenuhi persyaratan mencapai derajat

Acc seminar dan pendadaran

TAUFIQ ADI WIJOYO

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

TAUFIQ ADI WIJOYO

Telah disetujui Tim Pembimbing

Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D

Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil.

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

telah dipertahankan di depan Dewan Penguji

Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D.

Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil. (……………….)

Saya yang bertanda tangan di bawah ini:

Yogyakarta, 07 September 2023

Taufiq Adi Wijoyo

Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004)....................................23

Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019)...................................................................38

Tabel 5.1 Arah Tegangan pada Output Program Abaqus.....................................................62

Gambar 3.1 Elemen Segi Empat (Suhendro, 2000).............................................................33

Gambar 5.1 Pedoman Model Sumbu Global terhadap Arah Perkerasan.............................63

Kata kunci: perkerasan, CBR, tegangan, tanah dasar

Keyword: pavement, CBR, stress, subgrade

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini sebagai berikut:

1.4. Manfaat Penelitian

1.5. Batasan Penelitian

Selama penelitian ini berlangsung, ditetapkan batasan masalah sebagai berikut:

1.6. Keaslian Penelitian

Penelitian terkait analisis perkerasan menggunakan pemodelan elemen hingga telah

1. Analisis mengenai beban

Tabel 1.2 Lanjutan

1. Modulus tanah dasar dan

2.1. Pelat Beton Bertulang

Secara umum, fungsi perkerasan jalan adalah (Hardiyatmo, 2015):

Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur (Manual Desain Perkerasan, 2017)

Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Manual Desain Perkerasan, 2017)

Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004)

a. Disebut sebagai Dowel a. Disebut sebagai Tie Bar

Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku (Delatte, 2008)

2.3. Hasil Studi Sebelumnya

3.1. Metode Elemen Hingga

Selanjutnya, parameter nondimensional a1, a2, …, a8 akan dinyatakan dalam fungsi

Gambar 3.2 Elemen Pelat Lentur (Suhendro, 2000)

Gambar 3.3 Matriks Kekakuan Pelat Lentur (Suhendro, 2000)

3.1.3. Elemen Solid Tiga Dimensi

Gambar 3.4 Elemen Persegi Solid 8 node (Suhendro, 2000)

Bentuk persegi beraturan elemen hexahedral dapat disebut juga sebagai

[ k(e)l ]24 x24 =∭ [ B ] T24 x 6 [ E ]❑6 x 6 [ B ] ❑6 x 24 dV (3-10)

Gambar 3.5 Elemen Hexahedral (Suhendro, 2000)

Gambar 3.6 Hubungan Tegangan – Regangan Beton (Wang et al, 2007)

Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019)

3.3. Hukum Hooke

3.4. Poisson Ratio

3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar

Koefisien reaksi tanah dasar (coeficient of subgrade reaction) merupakan nilai

3.6. Spring Element

Elemen-elemen pegas (spring) vertikal di bawah pelat dimodelkan untuk

3.7. Distribusi Tegangan Boussinesq