Kelompok 3 D

LAPORAN TUGAS BESAR
PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN

Dosen Pengampu : Algazt Aryad Masagala, S.T., M.Eng.
Disusun oleh:
KELOMPOK 3 D
ALWI AKBAR RAFSANJANI 5200811027

SATRIYO NUGROHO 5200811033
DWI ANGGA KUSUMA WICAKSONO 5200811035
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2022
LAPORAN TUGAS BESAR
Dosen Pengampu : Algazt Aryad Masagala, S.T., M.Eng.
Disusun oleh:
KELOMPOK 3 D
ALWI AKBAR RAFSANJANI 5200811027
SATRIYO NUGROHO 5200811033
DWI ANGGA KUSUMA WICAKSONO 5200811035
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA
YOGYAKARTA
2022
LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS BESAR
Laporan Tugas Besar ini telah diterima salah satu syarat untuk mencapai derajat
Sarjana S-1 Program Studi Teknik Sipil
Disusun oleh :
Kelompok 3 D
Alwi Akbar Rafsanjani 5200811027
Satriyo Nugroho 5200811033
Dwi Angga Kusuma Wicaksono 5200811035
Laporan Tugas Besar Perancangan Struktur Jembatan ini telah diperiksa dan
disetujui oleh :
Dosen Pengampu Diperiksa

Perancangan Struktur Jembatan Asisten Tugas Besar
Algazt Aryad Masagala, S.T., M.Eng. Yoseph Satrio Resky A.P., S.T.
Tanggal:................................................. Tanggal:.....................................
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat dan
hidayah-Nya, sehingga Laporan Tugas Besar Perancangan Struktur Jembatan ini
dapat diselesaikan tepat pada waktunya. Laporan ini disusun guna memenuhi
persyaratan tugas besar jurusan Teknik Sipil, Fakultas Sains dan Teknologi,
Universitas Teknologi Yogyakarta dari mata kuliah Analisis Struktur Jembatan.
Dalam menyusun laporan ini, tidak lepas dari bantuan berbagai pihak yang
telah membantu. Oleh karena itu, penyusun mengucapkan terima kasih kepada:
1. Ibu Adwiyah Asyifa, S.T., M.Eng, selaku Ketua Program Studi Teknik
Sipil.
2. Ibu Ratna Septi Hendrasari, S.T., M.T.. selaku dosen wali.
3. Bapak Algazt Aryad Masagala, S.T., M.Eng., selaku dosen pengampu
mata kuliah Perancangan Struktur Jembatan.
4. Saudara/i - selaku asisten tugas besar Analisis Struktur Jembatan
5. Rekan-rekan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Sains dan Teknologi
Universitas Teknologi Yogyakarta.
6. Semua pihak yang telah membantu selama penyusunan laporan ini.
Dengan segala keterbatasan pengetahuan dan kemampuan yang dimiliki,
laporan ini tentu masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, kritik dan saran
yang membangun dari berbagai pihak senantiasa diharapkan untuk peningkatan
berikutnya.
Semoga laporan tugas besar Perancangan Analisis Jembatan ini dapat
bermanfaat sebagaimana mestinya.
Yogyakarta, Desember 2022
Penyusun
iii
UNIVERSITAS TEKNOLOGI
YOGYAKARTA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI LEMBAR ASISTENSI
PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL
LAPORAN TUGAS BESAR

Kelompok 3D
Nama, NIM Alwi Akbar Rafsanjani (5200811027)
Satriyo Nugroho (5200811033)
Dwi Angga Kusuma Wicaksono (5200811035)
Dosen Pengampu Algazt Aryad Masagala, S.T., M.Eng.

Asisten Dosen Yoseph Satrio Resky A.P., S.T.
Catatan Asistensi\
No
Hari, Tanggal Materi Asistensi Paraf
.
1
iv
UNIVERSITAS TEKNOLOGI
YOGYAKARTA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI LEMBAR ASISTENSI
PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL
No. Hari, Tanggal Materi Asistensi Paraf
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL...........................................................................................i
LEMBAR PENGESAHAN...............................................................................ii
KATA PENGANTAR......................................................................................iii
LEMBAR ASISTENSI.....................................................................................iv
DAFTAR ISI.....................................................................................................vi
DAFTAR GAMBAR......................................................................................viii
DAFTAR TABEL.............................................................................................ix
BAB 1 PENDAHULUAN..................................................................................1
1.1 Latar Belakang.....................................................................................1
1.2 Jenis-jenis dan Klasifikasi Jembatam..................................................2
1.2.1 Jenis Jembatan dari Segi Kegunaanya.......................................2
1.2.2 Jenis Jembatan dari Segi Strukturnya........................................4
1.2.3 Jenis Jembatan dari Segi Bahan Banguna..................................8
1.2.4 Jembatan menurut kelasnya.....................................................11
1.3 Jembatan Ternama.............................................................................11
BAB 2 PROSES PERENCANAAN JEMBATAN........................................15
2.1 Umum.................................................................................................15
2.2 Dasar Pemilihan Tipe Jembatan.........................................................16
2.2.1 Keadaan Struktur Tanah Pondasi.............................................16
2.2.2 Faktor Peralatan dan Tenaga Teknis........................................16
2.2.3 Faktor Bahan dan Lokasi.........................................................16
2.2.4 Faktor Lingkungan...................................................................17
2.3 Bagian Struktur Jembatan..................................................................18
2.3.1 Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super Structur)....19
2.3.2 Struktur Bangunan Bawah Jembatan ( Sub Structure)............19
2.4 Rangka Baja.......................................................................................19
2.4.1 Sistem Struktur.........................................................................20
2.4.2 Metode Perskitan Jembatan.....................................................20
2.4.3 Struktur Baja............................................................................21
vi
2.4.4 Alat Sambung...........................................................................21
2.4.5 Profil Baja................................................................................21
BAB 3 BAGAN ALIR PERENCANAAN......................................................24
3.1 Bagan Alir Perencanaan Jembatan Truss...........................................24
BAB 4 PERMODELAN..................................................................................25
4.1 Pemodelan dan Analisis Struktur Pada SAP 200...............................25
4.2 Output SAP 2000...............................................................................42
BAB 5 PERHITUNGAN PEMBEBANAN...................................................43
5.1 Data Umum Jembatan........................................................................43
5.2 Pembebanan.......................................................................................45
5.3 Kombinasi Pembebanan.....................................................................54
BAB 6 ANALISIS PERHITUNGAN DAN PEMBEBANAN......................56
6.1 Data Analisis .....................................................................................56
6.2 Perhitungan Baut Pada Jembatan.....................................................101
BAB 7 PENUTUP..........................................................................................114
7.1 Kesimpulan......................................................................................114
7.2 Saran.................................................................................................117
DAFTAR PUSTAKA..........................................................................................
LAMPIRAN.........................................................................................................
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Jembatan Jalan raya (highway bridge)..............................................2

Gambar 1. 2 Jembatan Penyebrangan (Foot bridge)..............................................3
Gambar 1. 3 Jembatan Kereta api (rail way bridge)..............................................3
Gambar 1. 4 Jembatan Darurat...............................................................................4
Gambar 1. 5 Jembatan Lengkung...........................................................................5
Gambar 1. 6 Jembatan Gelagar..............................................................................5
Gambar 1. 7 Jembatan Cable stayed......................................................................6
Gambar 1. 8 Jembatan Gantung (Suspension bridge)............................................7
Gambar 1. 9 Jembatan Beton prategang (prestressed concrate)............................8
Gambar 1. 10 Jembatan Rangka (Truss bridge).....................................................8
Gambar 1. 11 Jembatan Box girder........................................................................9
Gambar 1. 12 Jembatan Kayu..............................................................................10
Gambar 1. 13 Jembatan Beton dan batu bata.......................................................11
Gambar 1. 14 Jembatan Beton berulang..............................................................11
Gambar 1. 15 Jembatan Baja................................................................................12
Gambar 1. 16 Jembatan Komposit.......................................................................12
Gambar 1. 17 Jembatan Golden gate, Amerika Serikat.......................................14
Gambar 1. 18 Jembatan Tower bridge, London Inggris.......................................14
Gambar 1. 19 Jembatan Sydney harbour, Sydney................................................15
Gambar 1. 20 Jembatan Broklyn, Amerika Serikat
Gambar 1. 21 Potongan Pnte vechio, Florance Italia...........................................16
Gambar 2. 1 Tipikal Struktur Jembatan...............................................................20
Gambar 3. 1 Bagan Alir Perencanaan..................................................................26
Gambar 4. 1 Beban Lajur "D"..............................................................................30
Gambar 4. 2 Distribusi beban lajur pada gelagar jembatan.................................30
Gambar 4. 2 Distribusi beban kendaraan rencana................................................31
Gambar 4. 3 Distribusi Gaya Rem.......................................................................32
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2. 1 Tipe Jembatan dan Aplikasi Panjang Jembatan...................................20

Tabel 4. 1 Penampang Profil Baja IWF 900.300.18.34........................................27
Tabel 4. 4 Penampang Profil Baja L 200.200.20..................................................28
Tabel 4. 5 Perhitungan Beban Mati Tambahan.....................................................29
Tabel 4. 6 Tekanan Angin Dasar...........................................................................33
Tabel 4. 7 Nilai Vo dan Zo Untuk Berbagai Variasi Kondisi Permukaan Hulu...39
Tabel 4. 8 Faktor Amplikasi Untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/FA)....................36
Tabel 4. 9 Besarnya Nilai Faktor Amplikassi Untuk Periode 1 detik (FV)..........37
ix
BAB 1
PENDAHULUAN
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. LATAR BELAKANG

Jembatan adalah suatu konstruksi yang gunanya untuk meneruskan
jalan melalui rintangan yang berada lebih rendah. Rintangan ini biasanya
jalan lain (jalan air atau jalan lalu lintas biasa) (Jembatan Konstruksi, Struyk dan
Veen, 1984).
Jembatan adalah suatu bangunan yang memungkinkan suatu jalan
menyilang sungai/saluran air, lembah atau menyilang jalan lain yang tidak sama
tinggi permukaannya. Secara umum suatu jembatan berfungsi untuk melayani
arus lalu lintas dengan baik, dalam perencanaan dan perancangan jembatan
sebaiknya mempertimbangkan fungsi kebutuhan transportasi, persyaratan teknis
dan estetika-arsitektural yang meliputi : Aspek lalu lintas, Aspek teknis, Aspek
estetika (Jembatan, Supriyadi dan Muntohar, 2007).
Keberadaan jembatan saat ini terus mengalami perkembangan, dari bentuk
sederhana sampai yang paling kompleks, demikian juga bahan – bahan yang
digunakan mulai dari bambu, kayu, beton dan baja.
Penggunaan bahan baja untuk saat ini maupun di masa mendatang, untuk
struktur jembatan akan memberikan keuntungan yang berlebih terhadap
perkembangan serta kelancaran sarana transportasi antar daerah maupun antar
pulau yang ada diseluruh Indonesia (Struktur baja ,Siswanto, 1999). Keunggulan
dari material baja adalah sebagai berikut:
1. Mempunyai kekuatan yang tinggi, sehingga dapat mengurangi ukuran
struktur serta mengurangi pula berat sendiri dari struktur. Hal ini cukup
menguntungkan bagi struktur-struktur jembatan yang berada pada kondisi
tanah yang buruk.
2. Keseragaman dan keawetan yang tinggi, tidak seperti halnya material beton
bertulang yang terdiri dari berbagai macam bahan penyusun, material baja
jauh lebih seragam/homogen serta mempunyai tingkat.
1
Mengingat beberapa keunggulan dari material baja dibandingkan dengan
material yang lain, maka material jembatan yang akan dibuat, menggunakan
bahan baja.
Tipe rangka jembatan yang digunakan menggunakan jembatan tipe Through
howe Truss. Pemilihan tipe imi karena dengan menggunakan tipe jembatan rangka
Truss lebih mudah dalam pengerjaan di lapangan dan juga untuk mencari bahan
lebih mudah dan sudah teruji dalam pembebanannya. Jembatan Truss sangat
ekonomis ntuk membangun karena pengunaan bahan yang efisien.
1.2. JENIS-JENIS JEMBATAN DAN KLASIFIKASI JEMBATAN

Jenis-jenis jembatan cukup banyak tergantung dari sudut pandang yang
diambil. Menurut (Struktur baja, Siswanto, 1999), jembatan dapat diklasifikasikan
menjadi bermacam-macam jenis/tipe menurut fungsi, keberadaan, material yang
dipakai, jenis lantai kendaraan dan lain-lain seperti berikut:
1.2.1. Jenis Jembatan dari Segi Kegunaanya

Ditinjau dari fungsinya maka jembatan dapat dibedakan menjadi :
a. Jembatan Jalan Raya (highway bridge)
Jembatan yang direncanakan untuk memikul beban lalu lintas kendaraan
baik kendaraan berat maupun ringan. Jembatan jalan raya ini menghubungkan
antara jalan satu ke jalan lainnya.
Gambar 1.1 Jembatan Jalan Raya (highway bridge)

(Sumber : Imtad Durohman 12-04-2016)
2
b. Jembatan Penyeberangan (foot bridge)
Jembatan yang digunakan untuk penyeberangan jalan. Fungsi dari jembatan
ini yaitu untuk memberikan ketertiban pada jalan yang dilewati jembatan
penyeberangan tersebut dan memberikan keamanan serta mengurangi faktor
kecelakaan bagi penyeberang jalan.
Gambar 1.2 Jembatan Penyeberangan (foot bridge)

(Sumber : Malukupost.com)
c. Jembatan Kereta Api (railway bridge)

Jembatan yang dirancang khusus untuk dapat dilintasi kereta api.
Perencanaan jembatan ini dari jalan rel kereta api, ruang bebas jembatan, hingga
beban yang diterima oleh jembatan disesuaikan dengan kereta api yang melewati
jembatan tersebut.
Gambar 1.3 Jembatan Kereta Api (railway bridge)

(Sumber : Semboyan53.com Ryzky Widi Atmaja)
d. Jembatan Darurat
Jembatan darurat adalah jembatan yang direncanakan dan dibuat untuk
kepentingan darurat dan biasanya dibuat hanya sementara. Umumnya jembatan
3
darurat dibuat pada saat pembuatan jembatan baru dimana jembatan lama harus
dilakukan pembongkaran, dan jembatan darurat dapat dibongkar setelah jembatan
baru dapat berfungsi.
Gambar 1.4 Jembatan Darurat

(Sumber : Semboyan53.com Ryzky Widi Atmaja)
1.2.2. Jenis Jembatan dari Segi Strukturnya

Ditinjau dari sistem strukturnya maka jembatan dapat dibedakan menjadi
sebagai berikut:
a. Jembatan Lengkung (arch bridge)
Pelengkung adalah bentuk struktur non linier yang mempunyai kemampuan
sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Hal yang membedakan bentuk
pelengkung dengan bentuk-bentuk lainnya adalah bahwa kedua perletakan
ujungnya berupa sendi sehingga pada perletakan tidak diijinkan adanya
pergerakan kearah horisontal. Bentuk Jembatan lengkung hanya bisa dipakai
apabila tanah pendukung kuat dan stabil. Jembatan tipe lengkung lebih efisien
digunakan untuk jembatan dengan panjang bentang 100-300 meter.
Gambar 1.5 Jembatan Lengkung

(Sumber : Google, 08-04-2022).
4
b. Jembatan Gelagar (beam bridge)
Jembatan bentuk gelagar terdiri lebih dari satu gelagar tunggal yang terbuat
dari beton, baja atau beton prategang. Jembatan jenis ini dirangkai dengan
menggunakan diafragma, dan umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang
merupakan lantai lalu lintas. Jembatan ini digunakan untuk variasi panjang
bentang 5 – 40 meter.
Gambar 1.6 Jembatan Gelagar

(Sumber : Google, 08-04-2022)
c. Jembatan cable-stayed
Jembatan cable-stayed menggunakan kabel sebagai elemen pemikul lantai
lalu lintas. Pada cable-stayed kabel langsung ditumpu oleh tower. Jembatan
cable-stayed merupakan gelagar menerus dengan tower satu atau lebih yang
terpasang diatas pilar-pilar jembatan ditengah bentang.
Jembatan cable-stayed memiliki titik pusat massa yang relatif rendah
posisinya sehingga jembatan tipe ini sangat baik digunakan pada daerah dengan
resiko gempa dan digunakan untuk variasi panjang bentang 100 - 600 meter.
Gambar 1.7 Jembatan Cable-Stayed

5
d. Jembatan Gantung (suspension bridge)
Sistem struktur dasar jembatan gantung berupa kabel utama (main cable)
yang memikul kabel gantung (suspension bridge). Lantai lalu lintas jembatan
biasanya tidak terhubungkan langsung dengan pilar, karena prinsip pemikulan
gelagar terletak pada kabel. Apabila terjadi beban angin dengan intensitas tinggi
jembatan dapat ditutup dan arus lalu lintas dihentikan. Hal ini untuk mencegah
sulitnya mengemudi kendaraan dalam goyangan yang tinggi. Pemasangan gelagar
jembatan gantung dilaksanakan setelah sistem kabel terpasang, dan kabel
sekaligus merupakan bagian dari struktur launching jembatan. Jembatan ini
umumnya digunakan untuk panjang bentang sampai 1400 meter.
Gambar 1.8 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

e. Jembatan Beton Prategang (prestressed concrete bridge)

Jembatan beton prategang merupakan suatu perkembangan mutakhir dari
bahan beton. Pada Jembatan beton prategang diberikan gaya prategang awal yang
dimaksudkan untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat beban. Jembatan
beton prategang dapat dilaksanakan dengan dua sistem yaitu post tensioning dan
pre tensioning. Sistem post tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam
duct setelah beton mengeras dan transfer gaya prategang dari tendon pada beton
dilakukan dengan penjangkaran di ujung gelagar. Pada pre-tensioning beton
dituang mengelilingi tendon prategang yang sudah ditegangkan terlebih dahulu
dan transfer gaya prategang terlaksana karena adanya ikatan antara beton dengan
tendon. Jembatan beton prategang sangat efisien karena analisa 11 penampang
berdasarkan penampang utuh. Jembatan jenis ini digunakan untuk variasi bentang
jembatan 20 - 40 meter.
6
Gambar 1.9 Jembatan Beton Prategang (prestressed concrete bridge)
f. Jembatan Rangka (truss bridge)

Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa
segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap
batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja. Jembatan rangka
merupakan salah satu jembatan tertua dan dapat dibuat dalam beragam variasi
bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau kantilever. Jembatan ini
digunakan untuk variasi panjang bentang 50 – 100 meter.
Gambar 1.10 Jembatan Rangka (Truss Bridge)

g. Jembatan box girder

Jembatan box girder umumnya terbuat dari baja atau beton konvensional
maupun prategang. box girder terutama digunakan sebagai gelagar jembatan, dan
dapat dikombinasikan dengan sistem jembatan gantung, cable-stayed maupun
bentuk pelengkung. Manfaat utama dari box girder adalah momen inersia yang
7
tinggi dalam kombinasi dengan berat sendiri yang relatif ringan karena adanya
rongga ditengah penampang.
Box girder dapat diproduksi dalam berbagai bentuk, tetapi bentuk
trapesium adalah yang paling banyak digunakan. Rongga di tengah box
memungkinkan pemasangan tendon prategang diluar penampang beton. Jenis
gelagar ini biasanya dipakai sebagai bagian dari gelagar segmental, yang
kemudian disatukan dengan sistem prategang post tensioning. Analisa full
prestressing suatu desain dimana pada penampang tidak diperkenankan adanya
gaya tarik, menjamin kontinuitas dari gelagar pada pertemuan segmen. Jembatan
ini digunakan untuk variasi panjang bentang 20 – 40 meter.
Gambar 1.11 Jembatan Box Girder

1.2.3. Jenis Jembatan dari Segi Bahan Bangunan

Berdasarkan bahan bangunannya sendiri jembatan dapat dikelompokkan
sebagi berikut:
a. Jembatan kayu
Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana yang mempunyai panjang
relatif pendek dengan beban yang diterima relatif ringan. Meskipun
pembuatannya menggunakan bahan utama kayu, struktur dalam perencanaan atau
pembuatannya harus memperhatikan dan mempertimbangkan ilmu gaya
(mekanika). Ilmu mekanika tersebut mengikat ilmu mekanika bahan dan analisa
struktur akan jambatan kayu tersebut guna memebentuk struktur jembatan yang
kuat menerima beban. Selain itu juga bahan kayu harus memperhatikan kualitas
mutu kelas kayu yang digunakan.
8
Gambar 1.12 Jembatan Kayu
b. Jembatan pasangan batu dan batu bata

Jembatan pasangan batu dan bata merupakan jembatan yang konstruksi
utamanya terbuat dari batu dan bata. Untuk membuat jembatan dengan batu dan
bata umumnya konstruksi jembatan harus dibuat melengkung. Seiring
perkembangan jaman jembatan ini sudah tidak digunakan lagi.
Gambar 1.13 Jembatan Batu dan Batu Bata

c. Jembatan beton bertulang dan jembatan beton prategang (prestressed

concrete bridge)
Jembatan dengan beton bertulang pada umumnya hanya digunakan untuk
bentang jembatan yang pendek. Untuk bentang yang panjang seiring dengan
perkembangan jaman ditemukan beton prategang. Dengan beton prategang
bentang jembatan yang panjang dapat dibuat dengan mudah.
9
Gambar 1.14 Jembatan Beton Bertulang
d. Jembatan baja
Jembatan baja pada umumnya digunakan untuk jembatan dengan bentang
yang panjang dengan beban yang diterima cukup besar. Seperti halnya beton
prategang, penggunaan jembatan baja banyak digunakan dan bentuknya lebih
bervariasi, karena dengan jembatan baja bentang yang panjang biayanya lebih
ekonomis.
Gambar 1.15 Jembatan Baja

(Sumber: Google, 08-04-2022)
e. Jembatan komposit
Jembatan komposit merupakan perpaduan antara dua bahan yang sama
atau berbeda dengan memanfaatkan sifat menguntungkan dari masing-masing
bahan tersebut, sehingga kombinasinya akan menghasilkan elemen struktur yang
lebih efisien. Jembatan ini digunakan guna memanfaatkan kelebihan mekanika
setiap bahan-bahan yang digunakan. Sehingga menghasilkan jembatan yang kuat
dan efisien.
10
Gambar 1.16 Jembatan Komposit
1.2.4. Jembatan Menurut Kelasnya

a. Jembatan Permanen Klas A
Dirancang sebagai jembatan permanen dengan lebar total jembatan 9 m
(badan jalan 7 m dan lebar trotoar 1 m (kanan-kiri)) yang menggunakan beban
lalu lintas BM – 100 (100 % sesuai dengan pembebanan di Spesifikasi
Pembebanan untuk Jembatan & Jalan Raya No 12/1970 ( Revisi 1988) .
b. Jembatan Permanen Klas B
Dirancang sebagai jembatan permanen dengan lebar total jembatan 7 m
(badan jalan 6 m dan lebar trotoar 0.5 m (kanan-kiri)) yang menggunakan beban
lalu lintas BM – 100 ( 100 % sesuai dengan pembebanan di Spesifikasi
Pembebanan untuk Jembatan & Jalan Raya No 12/1970 ( Revisi 1988) .
c. Jembatan Permanen Klas C
Dirancang sebagai jembatan permanen dengan lebar total jembatan 4.5 m
(badan jalan 3.5 m dan lebar trotoar 0.5 m (kanan-kiri)) yang menggunakan beban
lalu lintas BM – 70 ( 70 % sesuai dengan pembebanan di Spesifikasi Pembebanan
untuk Jembatan & Jalan Raya No 12/1970 (Revisi 1988).
1.3. JEMBATAN TERNAMA

Berikut merupakan daftar jembatan ternama di dunia, dimana Jembatan-
Jembatan tersebut menarik perhatian publik:
a. Jembatan Golden Gate
Panjang rentangnya mencapai 4.199 kaki atau sekitar 1.280 meter, sehingga
termasuk yang terpanjang di dunia. Jembatan ini semacam simbol dari Pantai
11
Barat Amerika Serikat. Meski sudah mulai dibuka pada tahun 1937, namun ia
mampu menjadi tujuan paling menarik di San Fransisco, Amerika Serikat.
Apalagi ditambah dengan pemandangan teluk yang ada di sekitarnya. Tentu
menambah alasan bagi para pengunjung untuk mendatanginya.
Gambar 1.17 Jembatan Golden Gate, Amerika Serikat

(Sumber: ngasih.com/2015/07/06)
b. Tower Bridge
Jembatan popular lainnya ada di London, Inggris. Jembatan ini mulai
dibangun dari tahun 1886 sampai dengan 1894. Ia terbentang dan tergantung di
bawah Sungai Thames. Lokasinya berdekatan dengan Tower of London,
karenanya jembatan ini dinamai “Tower Bridge”. Baik jembatan ini maupun
sebuah kastil yang ada di dekatnya jadi dua diantara monumen yang sering jadi
destinasi wisata, baik itu di Eropa maupun dunia.
Gambar 1.18 Jembatan Tower Bridge, London-Inggris

(Sumber: Google, 08-04-2022)
c. Jembatan Sydney Harbour
Nama lain dari jembatan ini yaitu “The Coathanger”, sebab bentuknya yang
melengkung. Jembatan baja ini terbentang di seberang Pelabuhan Sydney. Salah-
satu kebanggan Australia ini jadi jalur penting bagi mereka yang hendak pergi
12
dari Pantai Utara ke pusat bisnis kota, begitupun sebaliknya. Ia jadi simbol bagi
Sydney. Keindahan kota ini makin kentara saja dengan pemandangan di sekitar
pelabuhan, serta dari bentuk Sydney Opera House-nya yang popular. Membuat
langit kota makin semarak saja.
Gambar 1.19 Jembatan Sydney Harbour, Sydney

(Sumber:ngasih.com/2015/07/06)
d. Jembatan Brooklyn
Jembatan gantung ini termasuk salah-satu yang tertua di Amerika Serikat,
mengingat ia selesai terbentuk pada tahun 1883. Jembatan ini menghubungkan
Manhattan dan Brooklyn di atas East River. Rentang utamanya mencapai 1.595,5
kaki atau sekitar 486,3 meter. Dari mulai dibuka pada tahun 1903, jembatan ini
pun selalu masuk dalam daftar jembatan terpanjang di dunia. Berbagai
keistimewaannya membuat jembatan ini masuk jadi salah-satu ikon kota New
York. Banyak para pengunjung yang terkagum-kagum, apalagi ketika mampu
menikmati bagaimana meriahnya langit Manhattan.
Gambar 1.20 Jembatan Broklyn, Amerika Serikat

e. Jembatan Ponte Vecchio
Sering juga dijuluki sebagai “jembatan tua”. Penampilannya berbatu dan
melengkung. Jembatan ini begitu popular, sekaligus memiliki banyak toko di
13
sekitarnya. Dahulu, para pedagang daging yang memiliki toko-toko itu. Namun
kini berubah. Para pemiliknya mayoritas merupakan pedagang souvenir, berlian
dan juga barang kesenian. Meski demikian, “Ponte Vecchio” jadi salah-satu spot
menarik di Florence, Italia.
Gambar 1.21 Jembatan Pnte Vecchio, Florence Italia

14
BAB 2
PROSES PERENCANAAN
JEMBATAN
BAB 2
PROSES PERENCANAAN JEMBATAN
2.1. UMUM
Konstruksi jembatan adalah suatu konstruksi bangunan pelengkap sarana
trasportasi jalan yang menghubungkan suatu tempat ke tempat yang lainnya, yang
dapat dilintasi oleh sesuatu benda bergerak misalnya suatu lintas yang terputus
akibat suatu rintangan atau sebab lainnya, dengan cara melompati rintangan
tersebut tanpa menimbun / menutup rintangan itu dan apabila jembatan terputus
maka lalu lintas akan terhenti. Lintas tersebut bisa merupakan jalan kendaraan,
jalan kereta api atau jalan pejalan kaki, sedangkan rintangan tersebut dapat berupa
jalan kenderaan, jalan kereta api, sungai, lintasan air, lembah atau jurang.
Jembatan juga merupakan suatu bangunan pelengkap prasarana lalu lintas
darat dengan konstruksi terdiri dari pondasi, struktur bangunan bawah dan
struktur bangunan atas, yang menghubungkan dua ujung jalan yang terputus
akibat bentuk rintangan melalui konstruksi struktur bangunan atas.
Jembatan adalah jenis bangunan yang apabila akan dilakukan perubahan
konstruksi, tidak dapat dimodifikasi secara mudah, biaya yang diperlukan relatif
mahal dan berpengaruh pada kelancaran lalu lintas pada saat pelaksanaan
pekerjaan.
Jembatan dibangun dengan umur rencana 100 tahun untuk jembatan besar,
minimum jembatan dapat digunakan 50 tahun. Ini berarti, disamping kekuatan dan
kemampuan untuk melayani beban lalu lintas, perlu diperhatikan juga bagaimana
pemeliharaan jembatan yang baik.
Karena perkembangan lalu lintas yang ada relatif besar, jembatan yang
dibangun, biasanya dalam beberapa tahun tidak mampu lagi menampung volume
lalu lintas, sehingga biasanya perlu diadakan pelebaran. Untuk memudahkan
pelebaran perlu disiapkan desain dari seluruh jembatan sehingga memungkinkan
pelebaran dikemudian hari, sehingga pelebaran dapat dilaksanakan dengan biaya
yang murah dan konstruksi menjadi mudah.
15
Padasaat pelaksanaan konstruksi jembatan harus dilakukan pengawasan dan
pengujian yang tepat untuk memastikan bahwa seluruh pekerjaan dapat
diselesaikan, sesuai dengan tahapan pekerjaan yang benar dan memenuhi
persyaratan teknis yang berlaku, sehingga dicapai pelaksanaan yang efektif dan
efisien, biaya dan mutu serta waktu yang telah ditentukan.
2.2. DASAR PEMILIHAN TIPE JEMBATAN

Beberapa faktor yang menentukan tipe dari jembatan yang akan dibangun
agar bangunan yang akan dibangun efisien dan ekononis. Adapun faktor tersebut
antara lain:
2.2.1.Keadaan Struktur Tanah Pondasi

Untuk tanah pondasi lunak adalah kurang cocok bila dibuat suatu jembatan
pelengkung, mengingat gaya horizontal yang besar dan memerlukan pondasi tiang
pancang miring, yang sulit dilaksanakan. Untuk tanah keras atau batu cadas yang
menghubungkan jurang yang dalam, sangat cocok bila dibangun jembatan
pelengkung.Selain itu juga sangat cocok di bangun di pegunungan yang memiliki
tanah dasar atau pondasi yang curam. Dengan adanya gaya horizontal pada
pondasi, maka gaya geser vertikal pada tanah pondasi bisa diimbangi oleh gaya
horizontal, sehingga bahaya longsor dapat dikurangi.
2.2.2.Faktor Peralatan dan Tenaga Teknis

Perencanaan jembatan gelagar sederhana, tidak memerlukan keahlian
khusus dalam bidang tertentu. Peralatan berat harus dipikirkan dalam perencanaan
sebuah jembatan beton yang dicor di tempat lain. Jembatan beton pratekan (pre-
cast) dengan bentang 20 meter, yang akan dibangun di daerah pedalaman atau
pegunungan tentunya kurang relevan karena akan sulit dalam pengangkutan dan
pelaksanaannya yang akan melalui jalan berliku.
2.2.3.Faktor Bahan dan Lokasi

Ada kalanya di sungai tertentu, bila akan dibangun jembatan, dijumpai
banyak sekali batu kerikil yang baik untuk beton dan juga pasir dan batu koral
16
yang bermutu tinggi. Di sana mungkin akan sangat ekonomis bila jembatan di
buat dari beton bertulang, pondasi dari pasangan batu koral dan sebagainya.
Di daerah pantai laut, dimana udara sekeliling mengandung garam, maka perlu
dipertimbangkan pemakaian konstruksi baja apakah masih sesuai mengingat
faktor perkaratan.
2.2.4.Faktor Lingkungan
Sebaiknya bentuk jembatan harmonis dengan sekitarnya, agar indah
dipandang. Ketentraman bathin menentukan dalam ruang gerak kehidupan
manusia. Bentuk dan warna alam sekitar mempengaruhi ketentraman jiwa.
Selain faktor di atas, maka perlu dipertimbangkan prinsip pemilihan
konstruksi jembatan, sebagai berikut:
1. Konstruksi Sederhana (bisa dikerjakan masyarakat)
2. Harga Murah (manfaatkan material lokal)
3. Kuat & Tahan Lama (mampu menerima beban lalin)
4. Perawatan Mudah & Murah (bisa dilakukan masyarakat)
5. Stabil & Mampu Menahan Gerusan Air
6. Bentang yang direncanakan adalah yang terpendek
7. Perencanaan abutment yang dihindari terlalu tinggi.
Tipe jembatan umumnya ditentukan oleh faktor seperti beban yang
direncanakan, kondisi geografi sekitar, jalur lintasan dan lebarnya, panjang dan
bentang jembatan, estetika, persyaratan ruang di bawah jembatan, transportasi
material konstruksi, prosedur pendirian, biaya dan masa pembangunan. Tabel 2.1
berikut menunjukkan aplikasi panjang bentang beberapa tipe jembatan.
17
Tabel 2.1 Tipe Jembatan dan Aplikasi Panjang Jembatan
Panjang
Contoh jembatan dan
No Tipe Jembatan Bentang
Panjangnya
(m)
1 Gelagar Beton Precast 10-300 Stolmasundet, Norwegia, 301 m
2 Gelagar Baja I/Kotak 15-376 Jembatan Stalassa, Itali, 376 m
3 Rangka Baja 40-550 Quebec, Canada, 549 m
4 Baja Lengkung 50-550 Shanghai Lupu, China, 550 m
Wan Xian, China, 425 m (pipa
5 Baja Lengkung 40-425
baja berisi beton)
6 Kabel Tarik 110-1100 Sutong, China, 1088 m
7 Gantung 150-2000 Akaski-Kaikyo, Jepang, 1991 m
Sumber : Perencanaan Teknik Jembatan Kementrisn Pekerjaan Umum
2.3. BAGIAN STRUKTUR JEMBATAN

Elemen struktur jembatan sebenarnya dapat dibedakan menjadi bagian atas
(super-structure) dan bagian bawah (sub-structure). Bangunan bawah jembatan
menyalurkan beban dari bangunan atas jembatan ke tapak atau pondasi.
Gambar 2.1 Tipikal Struktur Jembatan

(Sumber: Chen & Duan, 2000)
18
2.3.1. Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super Structure)
Struktur Bangunan Atas Jembatan (Upper/Super Structure) adalah bagian
dari struktur jembatan yang secara langsung menahan beban yang ditimbulkan
oleh lalu lintas orang, kenderaan dan lain-lain, untuk selanjutnya disalurkan
kepada bangunan bawah jembatan bagian-bagian pada struktur bangunan atas
jembatan terdiri atas struktur utama, sistem lantai, sistem perletakan,dan
perlengkapan lainnya seperti bangunan pengaman jembatan. Struktur utama
bangunan atas jembatan dapat berbentuk pelat, gelagar, sistem rangka, gantung,
jembatan kabel (cable stayed) atau pelengkung.
2.3.2. Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub Structure)

Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub Structure) adalah bagian dari
struktur jembatan yang umumnya terletak di sebelah bawah bangunan atas dengan
fungsi untuk menerima dan memikul beban dari bangunan atas agar dapat
disalurkan kepada pondasi. Bangunan bawah dibagi menjadi 2 (dua) bagian yaitu
kepala jembatan (abutment) atau pilar (pier) dan pondasi untuk kepala jembatan
atau pilar. Struktur bangunan bawah perlu didesain khusus sesuai dengan jenis
kekuatan tanah dasar dan elevasi jembatan.
2.4. RANGKA BAJA

Rangka baja adalah struktur jembatan yang terdiri dari rangkaian batang-
batang baja yang di hubungkn satu dengan yang lain. Beban atau muatan yang di
pikul oleh struktur ini akan di uraikan dan disalurkan kepada batang-batang baja
struktur tersebut, sebagai gaya-gaya tekan dan tarik, melalui titik-titik pertemuan
batang ( titik buhul ). Garis netral tiap-tiap batang yang bertemu pada titik buhul
harus saling berpotongan pada satu titik saja,untuk menghindari timbulnya titik
sekunder (Asiyanto,2008).
Rangka Jembatan yang beban suprastruktur terdiri dari truss dinamakan
jembatan truss. Truss ini adalah struktur elemen terhubung membentuk unit
segitiga. Unsur-unsur yang terhubung (biasanya lurus) dapat ditekankan dari
ketegangan, kompresi, atau baik respon terhadap beban dinamis. Jembatan truss
adalah salah satu jenis tertua dari jembatan modern. Jenis dasar jembatan truss
19
memiliki desain sederhana yang dapat dengan mudah dianalisis oleh para
enggineer. Jembatan truss sangat ekonomis untuk membangun karena
penggunaan bahan yang efisien.
Sifat truss memungkinkan analisis struktur menggunakan beberapa asumsi
dan penerapan hukum Newton tentang gerak sesuai dengan cabang fisika yang
dikenal sebagai statika. Untuk keperluan analisis gulungan di asumsikan pin
bersendi dimana komponen lurus bertemu. Asumsi ini bahwa anggota truss
(chords, vertikal dan diagonal) akan bertindak hanya dalam ketegangan atau
kompresi. Sebuah analisa lebih kompleks diperlukan di mana sendi kaku
memaksakan beban lentur signifikan terhadap usur-unsur, seperti dalam truss
vierendeel.
2.4.1 Sistem Struktur

Dalam perencanaan struktur, jembatan dibagi ke dalam dua sistem
struktur, yaitu sistem struktur bawah (substructure) dan sistem struktur atas
(Superstructure).
1. Struktur Bawah
Struktur bawah jembatan berfungsi memikul beban struktur atas dan beban
lain yang ditimbulkan oleh tekanan tanah, aliran air, dan hanyutan, tumbukan,
gesekan, pada tumbuan untuk disalurkan ke fondasi. Selanjutnya beban oleh
fondasi ke dasar tanah.
2. Struktur Atas
Struktur atas jembatan merupakan bagian yang menerima beban langsung
yang meliput berat sendiri, beban mati, beban mati tambahan, beban lalulintas
kendaraan, gaya rem, beban pejalan kaki, dan lain sebagainya.
2.4.2 Metode Perakitan Jembatan

Ada 4 (empat) metode yang dapat diunakan untuk pekerjaan
pemasangan/penyetelan perangkat jembatan rangka baja yaitu:
1. Pemasangan dengan cara memakai perancah
2. Pemasangan dengan cara cantilever (pemasangan konsol sepotong
demi sepotong).
20
3. Pemasangan dengan cara perlincuran, dibagi menjadi bentang
4. Tulangan dan bentang lebih dari satu
5. Kombinasi dari ketiga cara diatas.
2.4.3 Struktur Baja

Kekakuan, kekuatan, dan stabilitas struktur baja harus memenuhi
persyaratan desain. Perbaikan elemen baja diperlukan jika terdapat kondisi
berikut:
1. Panjang retakan pada sambungan gelagar utama dan balok
2. melintang melebihi 5 meter
3. Panjang retak disalah satu tepi ujung sayap tarik melebihi 20 mm
4. Panjang retakan ditepi sayap tarik melebihi 5 mm, dan panjang
5. Retakan pada sambungan las melebihi 10 mm. Tingkat kegagalan baut
kekuatan tinggi pada sambungan melebihi 10% atau mencapai 5 buah.
Perbaikan yang dapat dilakukan adalah dengan penggantian elemen baja.
2.4.4 Alat Sambung

Sistem sambungan merupakan bagian yang paling penting pada
perencanaan konstruksi baja, dimana sambungan yang merupakan titik buhul
menghubungkan beberapa rangka batang menjadi sebuah rangka batang. Karena
sambungan berperan menyalurkan gaya ke komponen-komponen, maka
sambungan tersebut harus memenuhi kriteria umum sebagai berikut:
1. Kekuatan (strength)
2. Kekakuan (stiffness)
3. Ekonomis
Macam-macam alat sambung yaitu:
1. Baut(bolt)
2. Paku keling (rivet)
3. Las (welding)
4. Paku pin
2.4.5 Profil Baja
21
a. Wide Flange (WF) biasanya digunakan untuk tiang pancang, top dan
bottom chord, column, kantilever kanopi. Besi ini memiliki panjang 12
meter dengan berat yang beragam dan bisa disesuaikan dengan kebutuhan
masing-masing.
b. UNP atau kanal U yang kurang lebih mirip dengan penggunaan wide
flange namun tidak untuk pembuatan column karena cenderung mudah
mengalami pelengkungan dengan pilihan panjang 6 dan 12 meter dan berat
yang bisa Anda pilih sesuai penggunaan.
c. H-beam digunakan untuk kolom, balok, tiang pancang, composite beam,
kantilever kanopi. Ada juga orang yang menyebutkan sebagai WF
sehingga Anda perlu memperhatikannya dengan baik.
d. Besi siku yang biasa digunakan untuk rak lemari atau sandaran buku
memiliki ukuran yang beragam mulai dari 50 mm sampai 250 mm.
e. T-beam memiliki bentuk penampang T dengan bagian atas yang berfungsi
sebagai flange untuk melawan tegangan tekan, sedangkan bagian
bawahnya berfungsi untuk melawan tegangan tarik serta menyediakan
pemisahan tekanan dari kekuatan tekuk. Biasanya baja ini diaplikasikan
pada balok lantai dan balik kantilever kanopi.
f. Lipped Channel (CNP) diaplikasikan pada balok dudukan penutup atap,
girts atau elemen yang memegang penutup dinding seperti metal sheet,
member pada truss dan rangka dalam komponen arsitektural. Baja ini juga
dikenal dengan istilah C-channel, profil-C atau kanal-C.
g. Plat hitam memiliki beragam ukuran dan tingkatan yang bisa digunakan
untuk memenuhi kebutuhan Anda yang tentunya sudah melalui protokol
kontrol kualitas yang sangat ketat. Sehingga dapat dipastikan jika sudah
masuk ke pasaran maka kualitasnya tidak perlu diragukan lagi.
Pada permodelan jembatan kali ini menggunakan pratt truss dimana kali
menggunakan beberapa profil baja diantaranya:
a. Gelagar Memanjang Atas (GP_A) = IWF 400.400.45.70
b. Gelagar Memanjang Bawah (GP_B) = IWF 400.400.45.70
c. Gelagar Melintang (GM) = IWF 708.302.15.28
d. Gelagar Memanjang Tengah (GPT) = IWF 450.300.11.18
22
e. Batang Diagonal Miring (BD_M) = IWF 400.400.45.70
f. Batang Diagonal Tegak (BD_T) = IWF 400.400.45.70
g. Bracing atas (BA) = IWF 400.300.10.16
h. Ikatan Angin Atas (L_A) = L 200.200.20
i. Ikatan Angin Bawah (L_B) = L 200.200.20
Permodelan dengan menggunakan tipe pratt truss dengan menggunakan

spesifikasi profil diatas dan berdasarkan SNI 2833 : 2016 dan SNI 1725-2016
dengan keadaan tanah di Palu sudah cukup aman.
23
BAB 3
BAGAN ALIR
PERENCANAAN
BAB 3
BAGAN ALIR PERENCANAAN
3.1 BAGAN ALIR PERENCANAAN JEMBATAN TRUSS
Survey Data
Desain Awal:
Penentuan:
Type struktur
Bahan struktur
Data Umum Jembatan
Data Teknis Jembatan
Hitungan awal
Penentuan Desain
Penentuan:
Desain Struktur
Penentuan Profil
Perhitungan Beban
Modifikasi
Tidak
Analisis SAP 2000
OK
Desain Akhir:
Penentuan:
Modifikasi akhir
Model struktur akhir
Hitungan akhir
Gambar
(Sumber : Modul Jembatan 2012 Universitas Negeri Yogyakarta)
24
BAB 4
PERMODELAN
BAB 4
PEMODELAN
4.1 PEMODELAN DAN ANALISIS STRUKTUR PADA SAP2000

1. Membuka program SAP2000
 Untuk memulai pemodelan maka klik File  New Model (atau tekan Ctrl
+ N)
Gambar 4.1 Tahapan awal memulai permodelan

 Ubah satuan dalam kN, m, C. Kemudian pilih Grid Only, kemudian pilih
OK
Gambar 4.2 Kotak dialog New Model
25
2. klik kanan pada mouse lalu pilih Edit Grid Data  Modify/Show System.
Kemudian pada X Grid Data isikan sesuai bentang truss persegmen
panjangnya pada kolom Ordinate. Untuk Z Grid Data diisi sesuai data
ketinggian truss tersebut pada kolom Ordinate. Sedangkan untuk Ordinate
pada Y Grid Data diisi sesuai dengan data lebar jembatan (sesuai gambar).
Kemudian pilih OK dan OK lagi.
Gambar 4.3 Kotak dialog Define Grid System Data

3. Menginput data material baja yang digunakan dengan mutu baja BJ 37 (fu =
370 MPa dan fy = 240 MPa) dan mutu beton (f’c) = 25 MPa
 Pilih Define  Materials
Gambar 4.4 Tampilan menu Define
 Pilih Add New Material untuk memasukkan material yang akan dipakai
26
Gambar 4.5 Kotak dialog Define Materials
 Mengisi format sesuai dengan material yang dipilih pada gambar  OK
Gambar 4.6 Input data material

4. Menginput penampang baja sesuai data profil paja yang digunakan yaitu:
 Pilih Define  Frame Sections

 Pilih Add New Property kemudian pilih penampang I (IWF) atau
penampang L
27
Gambar 4.8 Kotak dialog Add Frame Section Property
 Setelah itu, mengisi section name beserta dimensi sesuai dengan profil
baja yang dipakai, lalu OK.
Gambar 4.9 Kotak dialog Frame Properties dan I/Wide Flange Section
5. Menginput data slab jembatan yang digunakan yaitu:
 Pilih Define  Area Sections
28
 Mengisi Section Name, Type, Material dan Thickness, lalu OK.
Gambar 4.11 Kotak dialog Shell Section Data
6. Mulai menggambar model struktur jembatan truss pada grid yang telah dibuat
dengan cara pilih Draw Frame/Cable Element. Penggambaran dilakukan
sesuai denah rangka yang telah dibuat sebelumnya. Metode penggambaran
yaitu terputus tiap segmennya pada tiap – tiap joint sambungan sesuai dengan
penempatan masing – masing nama batangnya.
Gambar 4.12 Kotak dialog Properties Of Object

 Pilih menu xy untuk menggambar tampak bawah dan tampak atas pada
jembatan. Pilih Draw Frame/Cable Element lalu pilih Section sesuai
dengan profil yang dipakai.
29
Gambar 4.13 Tampak atas
 Klik kiri kemudian pilih menu xz untuk menggambar tampak samping.
Pilih Draw Frame/Cable Element lalu pilih Section sesuai dengan profil
yang dipakai.
Gambar 4.14 Tampak samping jembatan

7. Menggambar slab (plat lntai) jembatan truss dengan cara pilih Draw
Rectangular Area Element. Penggambaran dilakukan sesuai denah slab yang
telah dibuat sebelumnya. Metode penggambaran yaitu pada setiap segmen
rangka gelagar jembatannya.
Gambar 4.15 Slab lantai jembatan
30
8. Setelah itu dipasangi tumpuan pada masing – masing ujung dari struktur
truasnya, yaitu berupa tumpuan sendi dan rol
 Klik terlebih dahulu titik yang akan dipasangi tumpuan sendi (ujung kiri
truss)
 Kemudian pilih Assign  Joint  Restraints
Gambar 4.16 Tampilan menu Assign

 kemudian pilih pada bagian tumpuan sendi atau rol  OK
Gambar 4.17 Kotak dialog Joint Restrainsts

9. Untuk menampilan prespektif 3D dari struktur jembatan truss yang telah
digambar, maka:
 Klik Set Display Option  pada kolom General centang Extrude View 
OK
31
Gambar 4.18 Kotak dialog Display Options For Active Window
 Sehingga tampilan 3D seperti gambar berikut
Gambar 4.19 Tampilan 3D jembatan

10. Untuk mendapatkan nilai Periode Alami (T) harus dilakukan proses Running
Analysis.
 Lakukan Proses Running khusus beban hidup dan beban mati dengan cara
klik Run Analysis (F5)
Gambar 4.20 Kotak dialog Set Load Cases To Run
32
 Akan muncul nilai periode seperti gambar dibawah ini: nilai periode harus
berkisar antara 0,3 - 0,8 jika tidak lakukan modify pada material
Gambar 4.21 Hasil periode alami jembatan
11. Untuk memperoleh nilai berat sendiri jembatan, maka pilih Display  Show
Tables. Kemudian pada Other Defenitions pilih Table ; Group 3 – masses
and weight  OK. Setelah itu klik lock/unlock model untuk membatalkan
proses Running guna
Gambar 4.22 Hasil periode berat sendiri jembatan
12. Menetapkan beban
 Pilih Menu  Load Patterns. Isikan nama beban pada Load Pattern
Name misal : LIVE, Pilih LIVE pada type untuk mendefinisikan beban
hidup. Selanjutnya Klik tombol Add New Load Pattern lalu klik OK
33
Gambar 4.23 Input tipe pembebanan
13. Menginput beban mati tambahan pada slab (DL)

 Slab (plat lantai) jembatan terlebih dahulu di blok, dengan cara pilih Select
 Select  Properties  Area Sections  kemudian pilih Slab  OK
 Kemudian Assign  Area Loads  Uniform to Frame
 Masukan nilai beban mati tambahan (Dead) = 1,7 kN/m2  OK
Gambar 4.24 Kotak dialog Area Uniform Loads to Frame

14. Menginput Beban hidup pejalan kaki di daerah trotoar
 Bagian Slab (plat lantai) yang menumpu trotoar jembatan terlebih dahulu
di blok.
 Kemudian Assign  Area Loads  Uniform to Frame
 Masukan nilai beban hidup (Live) = 3,721 kN/m2  OK
34
Gambar 4.25 Kotak dialog Area Uniform Loads
15. Memasukan beban lajur akibat beban kendaraan lalu lintas rencana pada
gelagar memanjang.
a. Beban lajur merata (Q) pada gelagar memanjang
 Gelagar memanjang jembatan terlebih dahulu di blok.
 Kemudian Assign  Frame Load  Distributed
 Masukan nilai beban hidup (Live) merata = 13,1 kN/m2  OK
Gambar 4.26 Kotak dialog Frame Distributed Loads

b. Beban terpusat (P) pada ½ bentang, ¼ bentang kiri, dan ¼ bentang kanan
 Klik joint bagian tengah jembatan, joint ¼ dari kiri jembatan, dan ¼ dari
kanan jembatan
 Kemudian Assign  Joint Loads  Forces
 Pada kolom Force Global Z masukan nilai beban hidup (Live) terpusat = -
113,19 kN  OK
35
Gambar 4.27 Kotak dialog Joint Force
 Untuk melihat bebannya, pilih display  show load assign 

frame/cable/tendon  pilih beban yang akan dilihat
Gambar 4.28 Tampak samping distribusi beban

c. Beban terpusat horisontal akibat gaya rem pada joint gelagar memanjang
 Klik joint pada gelagar yang akan diberikan beban horisontal akibat gaya
rem
Gambar 4.29 Kotak dialog Joint Forces
36
 Pada kolom Force Global X masukan nilai beban hidup (Live) terpusat =
6,25 kN  OK
Gambar 4.30 Tampak distribusi beban akibat gaya rem
16. Beban terpusat horisontal akibat beban angin pada joint truss jembatan
(bidang samping)
 Klik joint pada truss yang akan diberikan beban horisontal akibat gaya
tekan dan hisap
Gambar 4.31 Kotak dialog Joint Forces

 Pada kolom Force Global Y masukan nilai beban angin (Wind) tekan =
18,22 kN dan angin hisap = 9,11 kN  OK
37
Gambar 4.32 Tampak distribusi beban angin hisap dan tekan
17. Memasukan beban gempa statik ekivalen pada pusat massa (diafraghma) slab
lantai jembatan
 Terlebih dahulu membuat diafraghma pada lantai jembatan dengan cara
blok seluruh gelagar dan lantai jembatan kemudian Assign  Joint 
Constraints
Gambar 4.33 Kotak dialog Assign/Define Constrains

 Kemudian dibuat diafraghma lantainya
 Pilih Define  Load Cases  kemudian klik pada bagian EQx 
kemudian pilih Modify Lateral Load
Gambar 4.34 Kotak dialog Define Loads

 Pada kolom FX di isikan nilai beban gempa lateral arah X sebesar
484,2398 kN lalu OK
38

Gambar 4.35 Kotak dialog Assign/Define Constrains
 Ulangi cara yang sama untuk EQy, Pada kolom FY di isikan nilai beban
gempa lateral arah Y sebesar 5449,2698 kN lalu OK.
18. Memasukan beban ultimit kombinasi dari semua beban yang bekerja secara
besaramaan dengan kombunasi sebagai berikut:
Comb 1 : 1,4DL
Comb 2 : 1,2DL + 1,6LL
Comb 3 : 1,2DL + 1LL + 1EQX + 0,3EQY
Comb 4 : 1,2DL + 1LL + 1EQX + 0,3EQY
Comb 5 : 1,2DL + 1LL – 1EQX + 0,3EQY
Comb 6 : 1,2DL + 1LL – 1EQX – 0,3EQY
Comb 7 : 1,2DL + 1LL + 0,3EQX + 1EQY
Comb 8 : 1,2DL + 1LL + 0,3EQX - 1EQY
 Pilih Define  Combinations  Add New Combo
Gambar 4.36 Kotak dialog Define Load Combination
39
 Masukan kombinasi beban tersebut satu persatu sesuai kode kombinasinya
lalu OK
Gambar 4.37 Kotak dialog Load Combination Data

19. Setelah dipastikan semua benar, maka dilakukan proses Running Analisys
dengan cara:
 Klik Run Analysis (atau tekan F5)
 Kemudian klik Run Now dan tunggu sampai proses selesai Analysis
Complete kemudian OK
20. Cek kapasitas penampang dengan cara
 Klik Start Steel Design/Check of Structure
 Tunggu sampai prosesnya selesai kemudian perhatikan gradasi warnanya
(jangan sampai ada batang yang berwarna merah)
Gambar 4.38 Desain jembatan yang sudah aman

21. Mencari nilai gaya dalam perbatang sesuai kode masing – masing batang
 Blok batang yang akan dicari nilai gaya dalamnya, misal batang Gelagar
Memanjang (GP) IWF 800.300.16.30
40
 Pilih Select  Select  Properties  Frame Sections  kemudian pilih
GP  OK. Maka semua batang Gelagar Memanjang (GP) IWF
800.300.16.30 akan terblok secara otomatis.
 Pilih Display  Show Tables  kemudian pilih Frame Output
Gambar 4.39 Kotak dialog Chose Tables For Display

 Pilih selec load pattern yang pertama blok semua beban, dan yang kedua
blok semua beban kombinasi saja.
Gambar 4.40 Kotak dialog Select Load Cases

 Kemudian pilih File  Export Current Table  To Excel
41
Gambar 4.41 Kotak dialog Element Forces-Frame
 Kemudian di Ms. Excel data tersebut diolah untuk memproleh nilai
Momen M3 (Mu+ dan Mu-), Gaya Geser V2 (Vu+ dan Vu-), serta Gaya
Aksial P (Pu+ dan Pu-).
22. Mencari nilai lendutan (displacement) di tengah bentang (1/2 L) maupun di
seperempat bentang kiri dan kanan jembatan.
 Klok joint pada gelagar ditengah bentang untuk mendapatkan nilai
lendutan ½ L
 Pilih Display  Show Tables  kemudian pilih Frame Output 
Displacement  OK
Gambar 4.42 Kotak dialog Chose Tables For Display

 Kemudian pilih File  Export Current Table  To Excel
 Kemudian di Ms. Excel data tersebut diolah untuk memproleh nilai U3
(arah Z).
42
4.2 OUTPUT SAP 2000
43
BAB 5
PERHITUNGAN
PEMBEBANAN
BAB 5
PERHITUNGAN PEMBEBANAN
5.1 DATA UMUM JEMBATAN

1. Data geometri jembatan
a. Jenis jembatan : Throught Baltimore Truss
b. Panjang total jembatan : 35 m
c. Lebar jembatan : 6,5 m
d. Lebar lantai jembatan :5 m
e. Lebar lantai trotoar : 0,75 m
f. Lebar segmen 1 :6 m
g. Tinggi segmen : 4,5 m
h. Tebal plat lantai : 0.2 m
2. Data Profil Baja

43
Tabel 5.1 penampang profil baja IWF 400.400.45.70
Tabel 5.4 penampang profil baja L 200.200.20
44
Tabel 5.5 penampang profil baja IWF 200.200.20
5.2 PEMBEBANAN
Perhitungan pembebanan berdasarkan SNI 1725 : 2016 “Pembebanan Untuk
Jembatan”, sedangkan untuk beban gempa berdasarkan SNI 2833 : 2016
“Perencanaan Jembatan Terhadap Beban Gempa”.
1. Beban Mati Tambahan (DL)
Beban mati adalah beban yang terdiri dari berat masing – masing bagian
struktural dan elemen – elemen non-struktural,beban mati yang berasal dari
bagian jembatan yang sifatnya tetap disebut beban mati berat sendiri, sedangkan
beban mati yang berasal dari bagian jembatan yang sifatnya bisa dihilangkan atau
sementara disebut beban mati tambahan.
Pada program SAP 2000, berat sendiri struktur sudah diperhitungkan secara
otomatis, sehingga tidak perlu melakukan input beban ke SAP. Beban mati
tambahan, nilainya ditentukan tergantung dari jenis material yang digunakan dan
beban mati tambahan harus diinput secara manual ke dalam program SAP 2000.
Perhitungan beban mati tambahan jembatan dapat dilihat pada tabel 6 dibawah ini:
Tabel 5.8 Perhitungan Beban Mati Tambahan
No Jenis Beban Mati Tebal Bj W
Tambahan (m) (kN/m³) (kN/m²)
1 Lap. Aspal & overlay 0,05 22 1,10
2 Railing, light, dll 0,1 0,10
3 Air Hujan 0,05 10 0,50
Q DL pada lantai jembatan 1,70
4 Trotoar 0,2 22 4,4
Q DL pada lantai trotoar 4,4
45
(Sumber : SNI 1725-2016 Pembebanan Untuk Jembatan.)
2. Beban Hidup (LL)

Beban hidup adalah semua berat benda yang melintas pada jembatan, yaitu
berat kendaraan Trailer yang melewati jembatan dan juga berat pejalan kaki yang
melewati jembatan.
a. Beban Lajur (D)
Beban kendaraan yang berupa beban lajur (D) terdiri dari beban terbagi rata
(Uniformly Distributed Load) UDL dan beban garis (Knife Edge Load) KEL
seperti pada Gambar 1. UDL mempunyai intensitas q (kPa) yang besarnya
bergantung pada panjang bentang L yang dibebani lalu-lintas seperti Gambar 2
atau dinyatakan dengan rumus:
q = 9,0 kPa untuk L ≤ 30 m
q = 9,0 (0,5 + 15/L) kPa untuk L > 30 m
Gambar 5.1 Beban Lajur D

L = 60 m ; maka
q = 9,0 (0,5 + 15/60) = 6,750 kN/m
KEL mempunyai intensitas p = 49,0 kN/m
Faktor beban dinamis (Dinamic Load Allowance) untuk KEL diambil sebagai
berikut:
DLA = 0,4 untuk L ≤ 50 m
DLA = 0,4 – 0,0025 (L – 50) untuk 50 m < L < 90 m
DLA = 0,3 untuk L ≥ 90 m
Jarak antar gelagar (s) = 2 m

L = 60 m maka DLA = 0,4
Q TD = q . s
46
= 6,750 x 1,4 = 9,45 kN/m
P TD = (1 + DLA) p . s
= (1 + 0,4) 49 x 1,4 = 94,325 kN
Gambar 5.2 Distribusi beban lajur pada gelagar jembatan

b. Beban kendaraan
Beban hidup yang diperhitungkan adalah beban pejalan kaki dan beban
bergerak (kendaraan). Beban kendaraan yang diperhitungkan adalah truk Sesuai
SNI 1725-2016 pasal 8.4.1 seperti ditunjukan pada gambar 5.3.
Gambar 5.3 Distribusi Beban Kendaraan Rencana

47
c. Gaya Rem
Pengaruh pengereman dari lalu-lintas diperhitungkan sebagai gaya dalam
arah memanjang, dan dianggap bekerja pada jarak 1.80 m di atas lantai jembatan.
Besarnya gaya rem arah memanjang jembatan tergantung panjang total jembatan:
H TB = 250 untuk L ≤ 80 m
H TB = 250 + 2,5 (L – 80) untuk 80 m < L < 180 m
H TB = 500 untuk L ≥ 180 m
Gambar 5.4 Distribusi gaya rem

Panjang gelagar (L) = 60 m
Gaya rem (H TB) = 250 kN
Jumlah gelagar (n) = 6 buah
Jarak gelagar (s) =5m
Gaya rem = H TB/n = 250/5 = 41,67 kN
Jumlah joint pada gelagar = 12 joint
Maka gaya rem yg bekerja pada joint gelagar = 41,67/12 = 3,47 kN
d. Beban Hidup Pejalan Kaki
Semua komponen trotoar yang lebih dari 600 mm harus direncanakan untuk
memikul beban pejalan kaki dengan intensitas 5 kPa dan dianggap bekerja secara
bersamaan dengan beban kendaraan pada masing – masing lajur kendaraan. Jika
trotoar dapat dinaiki maka beban pejalan kaki tidak perlu dianggap bekerja secara
bersamaan dengan beban kendaraan.Trotoar pada jembatan jalan raya
direncanakan mampu memikul beban sebagai berikut:
A = luas bidang trotoar yang dibebani pejalan kaki (m²).
Beban hidup merata pada trotoar:
Untuk A ≤ 10 m² q =5 kPa
Untuk 10 m2 < A ≤ 100 m2 q = 5 – 0,033 x (A - 10) kPa
48
Untuk A > 100 m2 q =2 kPa
Panjang bentang, L = 60 m
Lebar trotoar, bt =1 m
Luas bidang trotoar, A = bt x L = 1 x 60 = 60 m²
Beban pada trotoar, Qp = 5 – 0,033 x (A - 10 )
= 5 – 0,033 x (60 - 10)
= 3,350 kN/m2
3. Beban Angin (EW)
Tekanan angin yang diasumsikan disebabkan oleh angin rencana dengan
kecepatan dasar (VB) sebesar 90 hingga 126 km/jam. Beban angin harus
diasumsikan terdistribusi secara merata pada permukaan yang terekspos oleh
angin. Luas area yang diperhitungkan adalah luas area dari semua komponen,
termasuk sistem lantai dan railing yang diambil tegak lurus terhadap arah angin.
Arah ini harus divariasikan untuk mendapatkan pengaruh yang paling berbahaya
terhadap struktur jembatan atau komponen-komponennya. (Sumber : SNI 1725-
2016 Pasal 9.6 Hal 55).
Perencanaan dapat menggunakan kecepatan rencana dasar yang berbeda
untuk kombinasi pembebanan yang tidak melibatkan kondisi beban angin yang
bekerja pada kendaraan. Arah angin rencana harus diasumsikan horizontal.
Tekanan angin rencana dapat ditentukan dengan menggunakan persamaan berikut:
V
( )
2
P D=P DZ
V
B
B
Dengan,
PB = tekanan angin dasar
Tabel 5.8 Tekanan angin dasar
Komponen bangunan
Angin tekan (Mpa) Angin Hisap (Mpa)
atas
Rangka, kolom, dan
0,0024 0,0012
pelengkung
Balok 0,0024 N/A
Premukaan datar 0,0019 N/A
(Sumber : SNI 1725-2016 Pasal 9.6 Hal 56).
Tabel 5.9 Nilai Vo dan Zo untuk berbagai variasi kondisi permukaan hulu
Kondisi Lahan Sub Urban Kota
49
Terbuka
Vo
(km/jam 13,2 17,6 19,3
)
Zo (mm) 70 1000 2500
(Sumber : SNI 1725-2016 Pasal 9.6 Hal 56).
Gaya total beban angin tidak boleh diambil kurang dari 4,4 kN/m pada
bidang tekan dan 2,2 kN/mm pada bidang hisap pada struktur rangka dan
pelengkung, serta tidak kurang dari 4,4 kN/mm pada balok atau gelagar.
a. Tekanan angin horizontal ( V DZ )
VDZ
=2,5 V V L Z
V
O
Z ( ) 10
B
n
Vo = 13,2 km/jam
Zo = 70 mm
=2,5 x 13,2 ( 9090 ) L 10000

70 n
VDZ
=163,74 km/jam
b. Beban angin (EWs)

1) Angin Tekan
(V )
2
Vdz
Bx
PD = B
( )
2
163,74
0,0024 x
= 90
= 0,008 kN/mm
= 8 kN/m > 4,4 kN/m
2) Angin Hisap
( )
2
VDZ
PD = PB
VB
= 0,0012 (
90 )
2
167,74
50
= 0,004 kN/mm
= 4 kN/m > 2,2 kN/m

Hasil perhitungan tekanan angin rencana kurang dari 4,4 kN/m, maka beban
angin yang digunakan adalah sebesar 4,4 kN/m pada bidang tekan, dan 2,2
kN/mm pada bidang hisap.
c. Beban angun perjoint rangka jembatan
1) Beban angin tekan
Beban angin tekan = EWs tekan . L
= 8 kN/m x 60 m
= 476,6414 kN
Jumlah joint rangka (n) = 36 joint
476,6414
Beban angin tekan perjoint rangka =
36
= 13,24 kN
2) Beban angin hisap
Beban angin hisab = EWs hisap . L
= 4 kN/m x 60 m
= 238,3207 kN
Jumlah joint rangka (n) = 36 joint
238,3207
Beban angin hisap perjoint rangka =
36
= 6,620019 kN
4. Beban Gempa (EQ)
Jembatan harus direncanakan agar memiliki kemungkinan kecil rintuh
namun dapat mengalami kerusakan yang signifikan dan gangguan terhadap
pelayanan akibat gempa dengan kemungkinan terlampaui 7% dalam 75 tahun.
Beban gempa diambil sebagai gaya horizontal yang ditentukan berdasarkan
perkalian antara koefisien respon elastik (Csm) dengan berat struktur ekivalen
yang kemudian dimodofikasi dengan faktor respon (R) dengan formulasi sebagai
berikut:
Eq = (Csm / R) x Wt
Dimana:
Eq : Gaya gempa horizontal statis (kN)
51
Csm : Koefisien respons gempa elastik pada moda getar ke-m
R : Faktor modifikasi respons
Wt : Berat total struktur (kN)
Perhitungan gempa menggunakan SNI 2833-2016 tetang perancangan jembatan
terhadap beban gempa dengan peta gempa 2010. Perhitungan gempa secara statik
ekivalen.
Lokasi = Tarakan
Jenis Tanah = Tanah Lunak (SE)
a. Menentukan parameter percepatan gempa
Percepatan puncak di batuan dasar (PGA)
PGA = 0,2 g 1,2 – 1,5
Respon spektra percepatan 0,2 detik di batuan dasar (Ss)
Ss = 0,3 g >3
Respon spektra percepatan 1 detik di batuan dasar (S1)
S1 = 0,1 g 1,5 – 2,0
b. Menentukan faktor situs
Fakor amplifikasi untuk PGA dan periode 0,2 detik
Tabel 5.10 Faktor amplifikasi untuk PGA dan 0,2 detik (FPGA/Fa)
PGA ≤ PGA = PGA = PGA = PGA >
Kelas Situs 0,1 Ss ≤ 0,2 Ss = 0,3 Ss 0,4 Ss = 0,5 Ss ≥
0,25 0,5 = 0,75 1,0 1,25
Batuan Keras (SA) 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Batuan (SB) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Tanah Keras (SC) 1,2 1,2 1,1 1,0 1,0
Tanah Sedang (SD) 1,6 1,4 1,2 1,1 1,0
Tanah Lunak (SE) 2,5 1,7 1,2 0,9 0,9
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Catatan : Untuk nilai-nilai antara dapat dilakukan interpolasi linier
(Sumber : SNI 2833-2016 tetang perancangan jembatan terhadap beban gempa)
Tabel 5.11 Besarnya nilai faktor amplifikasi untuk periode 1 detik (Fv)
S1 ≥
Kelas Situs S1 ≤ 0,1 S1 = 0,2 S1 = 0,3 S1 = 0,4
0,5
52
Batuan Keras (SA) 0,8 0,8 0,8 0,8 0,8
Batuan (SB) 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0
Tanah Keras (SC) 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3
Tanah Sedang (SD) 2,4 2,0 1,8 1,6 1,5
Tanah Lunak (SE) 3,5 3,2 2,8 2,4 2,4
Tanah Khusus (SF) SS SS SS SS SS
Catatan : Untuk nilai-nilai antara dapat dilakukan interpolasi linier
(Sumber : SNI 2833-2016 tetang perancangan jembatan terhadap beban gempa)
FPGA = 1,7
Fa = 1,7
Fakor amplifikasi untuk periode 1 detik
Fv = 3,5
c. Gempa statik ekivalen
As = FPGA x PGA = 1,7 x 0,2 = 0,34 g
SDS = Fa x Ss = 1,7 x 0,3 = 0,5338 g
SD1 = Fv x S1 = 3,5 x 0,1 = 0,3605 g
Waktu getar alami struktur (T)
Ts = SD1/ SDS = 0,3605 / 0,5338 = 0,675347 s
T0 = 0,2 Ts = 0,2 x 0,675347 = 0,135069 s
Periode alami dari SAP 2000 (T) = 0,28727s (To ≤ T ≤ Ts)
Ketentuan:
Jika T < To , maka Csm = (SDS – As) (T/To) + As
To ≤ T ≤ Ts, maka Csm = SDS
Jika T > TS, maka Csm = SD1/T
Koefisien respon gempa elastik (Csm)
Karena To = 0,13507 s ≤ T = 0,77136 s ≤ Ts = 0,675347 s
maka:
Csm = SDs = 1,254916977 g
Berat struktur (Wt)
Wt = c kN
Tabel 5.12 Faktor modifikasi respon (R) untuk bangunan bawah
Kategori Kepentingan
Bangunan Bawah
Sangat Penting Penting Lainnya
Pilar tipe dinding 1,5 1,5 2
53
Tiang/kolom beton

bertulang
Tiang vertikal 1,5 2,0 3,0
Tiang miring 1,5 1,5 2,0
Kolom Tunggal 1,5 2,0 3,0
Tiang baja dan komposit
Tiang vertikal 1,5 3,5 5,0
Tiang miring 1,5 2,0 3,0
Kolom majemuk 1,5 3,5 5,0
(Sumber : SNI-1726-2012 tentang Faktor modifikasi respons (R))
Faktor modifikasi respon (R)
R = 1,5
Beban gempa statik ekivalen pada sruktur (EQ)
EQ = (Csm/R) Wt
= (1,254916977 / 1,5) 7906,33
= 6614,525162 kN
5.3 KOMBINASI PEMBEBANAN

Kombinasi beban adalah penjumlahan jenis beban kerja yang diperkirakan
dapat berkerja bersamaan dengan jenis beban lain dalam waktu yang sama.
Kombinasi beban yang digunakan untuk analisis struktur Jembatan adalah seperti
pada Tabel 5.13 Kombinasi beban
Tabel 5.13 Kombinasi Beban
No Kombinasi Beban Keterangan
1 1,4DL Beban mati berat sendiri (DL)
2 1,2DL + 1,6LL Beban mati berat sendiri(DL) + Beban hidup (LL)
3 1,2DL + 1LL + Beban mati berat sendiri (DL) + Beban Hidup (LL)
1EQX + 0,3EQY + Beban gempa arah sumbu-x (EQX) + Beban
gempa arah sumbu-y (EQY)
1EQX + 0,3EQY + Beban gempa arah sumbu-x (EQX) + Beban
5 1,2DL + 1LL – Beban mati berat sendiri (DL) + Beban Hidup (LL)
- Beban gempa arah sumbu-x (EQX) + Beban
54
1EQX + 0,3EQY gempa arah sumbu-y (EQY)
6 1,2DL + 1LL – Beban mati berat sendiri (DL) + Beban Hidup (LL)
1EQX – 0,3EQY - Beban gempa arah sumbu-x (EQX) - Beban
0,3EQX + 1EQY + Beban gempa arah sumbu-x (EQX) + Beban
0,3EQX - 1EQY + Beban gempa arah sumbu-x (EQX) - Beban
55
BAB 6
ANALISIS PERHITUNGAN
DAN PEMBAHASAN
BAB 6
ANALISIS PERHITUNGAN DAN PEMBAHASAN
1.1 Data Analisis

6.1.1 Gelagar Memanjang Atas (GP_A)
A. Output Gaya dalam sap 2000
Profil IWF 498.432.45.70
Pu min = 9271,552
Pu max = 2244,414
Vu min =0
Vu max =0
Mu min =0
Mu max =0
B. Data Profil Baja (Tabel Baja)

Kuat leleh baja (Fy) = 370 Mpa
Kuat tarik baja (Fu) = 420 Mpa
Elastisitas baja = 200000 Mpa
Angka Poison = 0,3
h = 400 mm
bf = 400 mm
tw = 45 mm
tf = 70 mm
A = 770,1 x 10 ^ 2
= 7701 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 498 – (50 x 2)
= 605
W = 605 kg/m
lx = 298000000 cm4
56
ly = 94400000 cm4
rx = 197 mm
ry = 111 mm
L = 6000 mm
Sx = 12000000 mm3
Sy = 437000 mm3
L jembatan = 6000 mm
C. Cek Kelangsingan Batang
Sumbu x (λx) = KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 5024,9378
= ¿ ¿
197
= 19.79695431 < 200
Sumbu y (λx) = KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 5024,9378
=
111
= 35,13513514 < 200
(λy)>(λx), Maka perhitungan di lakukan pada sumbu Y
D. Cek Kekompakan Batang

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
432 250
λf = ≤ λr =
2 x 70 √ 240
2,857143 ≤ 12,99688122 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
57
400 665
λw= ≤ λr =
45 √ 37 0
8,888889 ≤ 34,57170379 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
Menentukan batasan momen plastik (MP)
1 3
J = xbf . tf
3
= 7953500 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 377600000000E+13mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 1832,594271 Mpa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 5,6910E-05 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 8479500 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 3137415000 Nmm
F. Menentukan Kuat Nominal Penampang Dengan Pengaruh Tekuk

Lateral
Kontrol penampang termasuk bentang pendek, menengah, atau panjang
L = 6000 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 4542,027741 mm
fl = Fy – Fr
= 300 Mpa
58
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 1,2639E+03 mm
Jadi, Lp<L<Lr, termasuk bentang menengah “TIDAK MENENGAH”
G. Menentukan Kuat Lentur Plastis Mp
12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
1,923076923 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 360000000
Mn [
=cb Mp−( Mp−Mr ) ( Lr−Lp
L−Lp
)] ≤ Mp
= -3,0791E+09 Nmm ≤ 3137415000
∅ Mn = 2.82375+09 Nmm
Kontrol Kekuatan Penampang Berdasarkan Mn

Mu ≤ ∅ Mn
43.5397 ≤ 2,8237E+03 “AMAN”
H. Kontrol Kuat Geser

Ketebalan minimum web
h
tw
≤2.24
E
fy√
8.888889 ≤ 52.07894216 “AMAN”
Maka kuat geser nominal
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 18000 mm2
Vn = 3996000 N
∅ Vn = 3596400 N
Vu ≤ ∅ Mn
59
29,026 ≤ 3596,4 “AMAN”
I. Parameter Kelangsingan
Ditinjau berdasarkan sumbu lemah (Y)
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,481280033
Nilai koef. Tekuk di ambil berdasarkan
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,119336646
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,289538088
Maka ω = 0,289538088
J. Tahanan Nominal Tekan

Nn = Ag x Fcr
= 9841,08,8698 N
Nu ≤ ∅ Nn
4779,807 ≤ 885697,982 “AMAN”
K. Tahanan Nominal Tarik

Batas leleh ∅ Tn = ∅ ag fy
= 256443,3 N
Pu < ∅ Tn
4779,807 < 256443,3 “AMAN”
Batas Putus Tn = ∅ An U Fu
60
Karena nilai b/h > = 0,9
2/3, maka nilai U
Tn = 261988,02
Pu < Tn
3779,807 < 261988,02 “AMAN”
6.1.2 Gelagar Memanjang Bawah (GP_B)

Profil IWF 498.432.45.70
Pu min =0
Pu max =0
Vu min =0
Vu max =0
Mu min =0
Mu max =0

Angka Poison = 0,3
h = 708 mm
bf = 302 mm
tw = 15 mm
tf = 28 mm
A = 770,1 x 10 ^ 2
= 273600 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 498 – (50 x 2)
= 398
61
W = 215 kg/m
lx = 237000000 cm4
ly = 12900000 cm4
rx = 294 mm
ry = 68,6 mm
L = 6500 mm
Sx = 67000000 mm3
Sy = 853000 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 5000
= 197
= 14.3707483 < 200
Sumbu y (λx)
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 5000
=
111
= 61,58892128 < 200

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
432 250
λf = ≤ λr =
2 x 70 √ 240
62
5,392857 ≤ 12,99688112 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
498 665
λw= ≤ λr =
45 √ 240
5,392857 > 34,57170379 “TAK KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1 3
J = xb t
3
= 750412 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 1,61658E+13 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 19003,25496 MPa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 6.2436E-03 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 4155940 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 1537697800 Nmm

Lateral
L = 6500 mm
63
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 2807,054982 mm
fl = Fy – Fr
= 300 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 2,1608E+04 mm

12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
1,923076923 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 2010000000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 767408913,7 ≤ 1537697800 Nmm
∅ Mn = 1,3839E+09 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
1362,649 ≤ 1383,92802 “AMAN”

h
tw
≤2.24
E
fy√
1362,649 ≤ 1383,92802 “AMAN”
64
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 10620 mm2
Vn = 2357640 N
∅ Vn = 2121876 N
Vu ≤ ∅ Mn
686,154 ≤ 2121,876 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,843643207
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,381964234
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,889667325
Maka ω = 0,889667325

Nn = Ag x Fcr
= 113786352,7 N
Nu ≤ ∅ Nn
0 ≤ 102407717,4 “AMAN”
65
= 91108800 N
Pu < ∅ Tn
0 < 91108800N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 93078720
Pu < Tn
0 < 93078720 “AMAN”
6.1.3 Gelagar Melintang (GM)

Profil IWF 498.432.45.70
Pu min =0
Pu max =0
Vu min = 409,422
Vu max = 409,042
Mu min = 23,5321
Mu max = 1371,5299

Angka Poison = 0,3
h = 708 mm
bf = 302 mm
tw = 15 mm
66
tf = 28 mm
A = 770,1 x 10 ^ 2
= 77010 mm2
G = 80000 Mpa
d = 498 – (tf x 2)
= 498 – (70 x 2)
= 258
W = 215 kg/m
lx = 237000000 cm4
ly = 94400000 cm4
rx = 294 mm
ry = 68,6 mm
L = 6500 mm
Sx = 67000000 mm3
Sy = 853000 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 14,37075
= 197
= 14,3707483 < 200
Sumbu y (λx)
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 61,58892
=
111
= 61,58892128 < 200
67
Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
432 250
λf = ≤ λr =
2 x 70 √ 240
5,392857 ≤ 12,99688112 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
394 665
λw= ≤ λr =
45 √ 240
47,2 ≤ 34,57170379 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1
J = xb t 3
3
= 750412 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 1,61658E+13 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 19003,25496 MPa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 6,2436E-03 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 4155940 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 1537697800 Nmm
68
Lateral
L = 6500 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
=2807,054982 mm
fl = Fy – Fr
= 300 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 2,1508e+04 mm

12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
1,893094577 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 2010000000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 767408913,7 ≤ 1537697800 Nmm
∅ Mn = 1,3839E+09 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
1362,649 ≤ 1383,92802 “AMAN”
H. Kontol Kuat Geser
69
h
tw
≤2.24
E
√
fy
47,2 ≤ 52,77642799 “AMAN”
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 10620 mm2
Vn = 3227040 N
∅ Vn = 2121876 N
Vu ≤ ∅ Mn
686,154 ≤ 2121,876 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,843643207
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,381964234
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,889667325
Maka ω = 0,889667325

Nn = Ag x Fcr
70
= 437381,7195 N
Nu ≤ ∅ Nn
0 ≤ 102407717,4 “AMAN”

= 91108800 N
Pu < ∅ Tn
0 < 91108800 N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 93078720
Pu < Tn
0 < 93078720 “AMAN”
6.1.4 Gelagar Memanjang Tengah (GPT)

Profil IWF 336.249.08.12
Pu min =0
Pu max =0
Vu min = 43,07
Vu max = 43,058
Mu min = 46,472
Mu max = 33,3743

71
Angka Poison = 0,3
h = 450 mm
bf = 300 mm
tw = 11 mm
tf = 18 mm
A = 881,5 x 10 ^ 2
= 157400 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 336 – (12 x 2)
= 312
W = 124 kg/m
lx = 56100000 cm4
ly = 8110000 cm4
rx = 189 mm
ry = 71,8 mm
L = 6000 mm
Sx = 2550000 mm3
Sy = 54100 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 5000
= 145
= 20,63492063 < 200
Sumbu y (λx)
72
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 5000
=
59,2
= 54,31754875 < 200

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
249 250
λf = ≤ λr =
2 x 12 √ 240
8,333333333 ≤ 12,99688112 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
336 665
λw= ≤ λr =
8 √ 240
40,90909091 ≤ 87,33904114 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1 3
J = xb t
3
= 194478 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 4,11E+12 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 19279,34565 MPa
73
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 5,4398E-03 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 1861461 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 688740570 Nmm

Lateral
L = 6000 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 2937,996323 mm
fl = Fy – Fr
= 300 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 22200,50 mm
Jadi, Lp<L<Lr, termasuk bentang menengah “MENENGAH”

12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
0,841484962 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 7650000000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
74
=1,6476E+08 ≤ 688740570 Nmm
∅ Mn = 1,6476E+08 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
18,1786 ≤ 148,2818304 “AMAN”
H. Konrtol Kuat Geser

h
tw
≤2.24
E
fy√
40,90909 ≤ 52,07894216 “AMAN”
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 4950 mm2
Vn = 1098900 N
∅ Vn = 989010 N
Vu ≤ ∅ Mn
7,857 ≤ 989,01 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,744040162
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
75
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,29823783
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,691994704
Maka ω = 1,29823783

Nn = Ag x Fcr
= 44859268,98 N
Nu ≤ ∅ Nn
0 ≤ 40373342,08 “AMAN”

= 52414200 N
Tu < ∅ Tn
0 < 52414299 N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 253547480
Pu < Tn
0 < 53547480 “AMAN”
6.1.5 Batang Diagonal Miring (BD_M)

Profil IWF 498.432.45.70
Pu min = 5694,354
76
Pu max = 485,429
Vu min = 28,741
Vu max = 28,738
Mu min = 106,8151
Mu max = 104,1212

Angka Poison = 0,3
h = 450 mm
bf = 400 mm
tw = 45 mm
tf = 70 mm
A = 770,1 x 10 ^ 2
= 770 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 498 – (70 x 2)
= 258
W = 605 kg/m
lx = 298000000 cm4
ly = 94400000 cm4
rx = 197 mm
ry = 111 mm
L = 9434 mm
Sx = 12000000 mm3
Sy = 437000 mm3
77
Sumbu x (λx)
= KL
rx ( ) ≤ 200
0,65 x 9434
= 197
= 31,12741117 < 200
Sumbu y (λx)
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 9434
=
111
= 55,24414414 < 200

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
432 250
λf = ≤ λr =
2 x 70 √ 240
3,085 ≤ 16,1374 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
498 665
λw= ≤ λr =
45 √ 240
11,066 ≤ 42,92556542 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
78
1 3
J = xb t
3
= 49392000 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 5,85289E+13 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 45668,36757 MPa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 2,2873E-06 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 2,2873E-06 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 3452295600 Nmm

Lateral
L = 9434 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 5639,557429 mm
fl = Fy – Fr
= 170 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 42512 mm
12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
79
0,987733426 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 2040000000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 2970680224 ≤ 3452295600 Nmm
∅ Mn = 3107066040 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
104,1212 ≤ 3107,06604 “AMAN”

h
tw
≤2.24
E
fy√
11,0667 ≤ 64,663 “AMAN”
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 22410 mm2
Vn = 3227040 N
∅ Vn = 2904336 N
Vu ≤ ∅ Mn
0,613 ≤ 2904,336 “AMAN”
80
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,609462831
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,200006811
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,464306178
Maka ω = 0,464306178

Nn = Ag x Fcr
= 39806491,65 N
Nu ≤ ∅ Nn
485,429 ≤ 39806491,65 “AMAN”

= 16634160 N
Tu < ∅ Tn
485,429 < 16634160 N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 23079897
Pu < Tn
485,429 < 23079897 “AMAN”
81
6.1.6 Batang Diagonal Tegak (BD_T)
Profil IWF 498.432.45.70
Pu min = 82,11
Pu max = 3748,129
Vu min =0
Vu max =0
Mu min =0
Mu max =0

Angka Poison = 0,3
h = 498 mm
bf = 432 mm
tw = 45 mm
tf = 70 mm
A = 770,1 x 10^ 2
= 77010 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 498 – (70 x 2)
= 254
W = 605 kg/m
lx = 2980000000 cm4
ly = 944000000 cm4
rx = 197 mm
ry = 111 mm
L = 8000 mm
82
Sx = 120000000 mm3
Sy = 437000 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 8000
= 197
= 26,39593909 < 200
Sumbu y (λx)
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 8000
=
111
= 46,84684685 < 200

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
498 250
λf = ≤ λr =
2 x 35 √ 240
3,085 ≤ 16,1374 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
83
250 665
λw= ≤ λr =
35 √ 240
11,066667 ≤ 42,925 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1 3
J = xb t
3
= 49392000 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 5,85289E+13 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 45668,36757 MPa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 2,2873E-06 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 14384565 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 3452295600 Nmm

Lateral
L = 8000 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 5639,557429 mm
fl = Fy – Fr
= 170 Mpa
84
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 42512 mm
12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
0 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 204000000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 0 Nmm
∅ Mn = 3107066040 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
0 ≤ 31,07,06604 “AMAN”

h
tw
≤2.24
E
√
fy
11,0667 ≤ 64,6632 “AMAN”
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 22410 mm2
Vn = 3227040 N
∅ Vn = 2904336 N
85
Vu ≤ ∅ Mn
0,613 ≤ 2904,336 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,516822413
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,140597385
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,333881759
Maka ω = 0,333881759

Nn = Ag x Fcr
= 55356123,87 N
Nu ≤ ∅ Nn
3748,129 ≤ 49820511,49 “AMAN”

= 16634160 N
Pu < ∅ Tn
3748,129 < 16634160 N “AMAN”
86
2/3, maka nilai U
Tn = 23079897
Pu < Tn
3748,129 < 23079897 “AMAN”
6.1.7 Bracing Atas (BA)

Profil IWF 300.300.10.15
Pu min = 15,2
Pu max = 15,2
Vu min = 8,041
Vu max = 8,042
Mu min = 15,8418
Mu max = 20,419

Angka Poison = 0,3
h = 300 mm
bf = 300 mm
tw = 10 mm
tf = 15 mm
A = 119,8 x 10^ 2
= 11980 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 300 – (15 x 2)
= 270
87
W = 94 kg/m
lx = 20400000 cm4
ly = 6750000 cm4
rx = 131 mm
ry = 75,1 mm
L = 9000 mm
Sx = 1360000 mm3
Sy = 45000 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 9000
= 131
= 44,65648855 < 200
Sumbu y (λx)
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 9000
=
75,1
= 77,89613848 < 200

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
300 250
λf = ≤ λr =
2 x 15 √ 240
10 ≤ 16,1374 “KOMPAK”
88
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
300 665
λw= ≤ λr =
10 √ 240
30 ≤ 42,925 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1 3
J = xb t
3
= 337500 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 1,51875E+12 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 13137,75793 MPa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 2,2835E-04 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 1464750 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 351540000 Nmm

Lateral
L = 9000 mm
89
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 3815,592459 mm
fl = Fy – Fr
= 170 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 11249 mm
12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
1,120571987 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 231200000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 1958196467 ≤ 351540000 Nmm
∅ Mn = 316386000 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
20,419 ≤ 316,386 “AMAN”

h
tw
≤2.24
√
E
fy
30 ≤ 64,6632 “AMAN”
= 0,6 fyAw
90
Aw = tw x h
= 3000 mm2
Vn = 432000 N
∅ Vn = 388800 N
Vu ≤ ∅ Mn
0,613 ≤ 388,8 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 0,8593635
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 1,396175615
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 0,923132032
Maka ω = 0,923132032

Nn = Ag x Fcr
= 3114614,052 N
Nu ≤ ∅ Nn
15,1 ≤ 2803152,647 “AMAN”

91
= 2587680 N
Pu < ∅ Tn
15,1 < 2587680 N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 3590406
Pu < Tn
15,1 < 3590406 “AMAN”
6.1.8 Ikatan Angin Atas (L_A)

Profil L 150.150.15
Pu min = 16,077
Pu max = 13,991
Vu min = 1,885
Vu max = 1,885
Mu min = 2,3584
Mu max = 2,5446

Angka Poison = 0,3
h = 150 mm
bf = 150 mm
tw = 15 mm
tf = 16 mm
92
A = 417,4 x 10^ 2
= 4174 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 150 – (15 x 2)
= 120
W = 33,6 kg/m
lx = 1410000 cm4
ly = 365000 cm4
rx = 57,5 mm
ry = 29,2 mm
L = 6730 mm
Sx = 82600 mm3
Sy = 82600 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 6730
= 57,5
= 76,07826087 < 200
Sumbu y (λx)
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 6730
=
29,2
= 149,8116438 < 200
93
Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
150 250
λf = ≤ λr =
2 x 15 √ 240
5 ≤ 16,1374 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
150 665
λw= ≤ λr =
15 √ 240
10 ≤ 42,925 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1 3
J = xb t
3
= 168750 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 20531250000 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 90284,44486 MPa
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 8,4232E-07 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 357750 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
94
= 85860000 Nmm

Lateral
L = 6730 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 1483,559252 mm
fl = Fy – Fr
= 170 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 21997 mm
12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
1,036665212 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 14042000
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 4`523916 ≤ 85860000 Nmm
∅ Mn = 77274000 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
2,546 ≤ 77,274 “AMAN”

95
h
tw
≤2.24
E
√
fy
10 ≤ 64,6632 “AMAN”
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 2250 mm2
Vn = 324000 N
∅ Vn = 291600 N
Vu ≤ ∅ Mn
0,613 ≤ 291,6 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 1,652747635
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 2,902615713
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 3,414468431
Maka ω = 3,414468431

Nn = Ag x Fcr
= 293386,8098 N
96
Nu ≤ ∅ Nn
13,991 ≤ 264048,1288 “AMAN”

= 901584 N
Pu < ∅ Tn
13,991 < 901584 N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 1250947,8
Pu < Tn
13,991 < 1250947,8 “AMAN”
6.1.9 Ikatan Angin Bawah (L_B)

Profil L 250.250.35
Pu min =0
Pu max =0
Vu min = 47,662
Vu max = 47,658
Mu min = 46,0194
Mu max = 38,5313

97
Angka Poison = 0,3
h = 250 mm
bf = 250 mm
tw = 35 mm
tf = 35 mm
A = 162,6 x 10^ 2
= 16260 mm2
G = 80000 Mpa
d = h – (tf x 2)
= 250 – (35 x 2)
= 180
W = 126 kg/m
lx = 14400000 cm4
ly = 3790000 cm4
rx = 94,2 mm
ry = 48,3 mm
L = 10300 mm
Sx = 519000 mm3
Sy = 519000 mm3

Sumbu x (λx)
= KL
rx( ) ≤ 200
0,65 x 10300
= 94,2
= 71,07218684 < 200
Sumbu y (λx)
98
= KL
ry( ) ≤ 200
0,65 x 10300
=
48,3
= 138,6128364 < 200

Flens
bf 250
λf = ≤ λr =
2 tf √ fy
250 250
λf = ≤ λr =
2 x 35 √ 240
3,571 ≤ 16,1374 “KOMPAK”
Web
h 665
λw= ≤ λr =
tw √ fy
250 665
λw= ≤ λr =
35 √ 240
7,1428 ≤ 42,925 “KOMPAK”
E. Kontrol Lentur
1
J = xb t 3
3
= 3572916,667 mm4
1 2
Lw = xiy h
4
= 5,92188E+11 mm6
X1 =
π
sx √ EGJA
2
= 130496,6078 MPa
99
( ) x IwIy
2
Sx
X2 =4x
GJ
= 2,0606E-07 mm2 / N
1 2
Zx = btf ( d−tf ) + tw ( d−2 tf )
4
= 2164750 mm3
Mn = Mp = Fy x Zx
= 519540000 Nmm

Lateral
L = 10300 mm
Lp = 1,76 ry
√ E
fy
= 2453,9695 mm
fl = Fy – Fr
= 170 Mpa
Lr = ry ( XfI1 ) √ 1+ √1+2 xf I 2
= 52473 mm

12,5 Mmax
Cb =
2,5 M max +¿ 3 Ma+ 4 Mb+3 Mc ¿
0,914676847 ≤ 2,3 “AMAN”
Mr = Sx x (fy-fr)
= 88230000
100
Mn [
L−Lp
)] ≤ Mp
= 92846388 ≤ 519540000 Nmm
∅ Mn = 467586000 Nmm

Mu ≤ ∅ Mn
38,5313 ≤ 467,586 “AMAN”

h
tw
≤2.24
E
√
fy
7,14286 ≤ 64,6632 “AMAN”
= 0,6 fyAw
Aw = tw x h
= 8750 mm2
Vn = 1260000 N
∅ Vn = 1134000 N
Vu ≤ ∅ Mn
0,613 ≤ 1134 “AMAN”
λcy=
√
LK fy
πry E
= 1,52920048
Untuk λc ≤ 0,25 = 1
101
1,43
Untuk 0,25 < λc < 1,2 = = 2,485073576
1,6−0,67 λc
Untuk λc ≥ 1,2 = 1,25 λc 2 = 2,923067633
Maka ω = 2,923067633

Nn = Ag x Fcr
= 1335035,822 N
Nu ≤ ∅ Nn
0 ≤ 1201532,24 “AMAN”

= 3512160 N
Pu < ∅ Tn
0 < 3512160 N “AMAN”
2/3, maka nilai U
Tn = 4873122
Pu < Tn
0 < 4873122 “AMAN”
6.2 PERHITUNGAN BAUT PADA JEMBATAN
HASIL OUTPUT SAP 2000
Penampang Pu Vu Mu
102
Max Min Max Min Max Min
Joint 1 458,429 5694,354 28,738 28,741 104,1212 106,8151
Joint 2 485,429 5694,354 28,738 28,741 104,1212 106,8151
Joint 3 485,429 5694,354 28,738 28,741 104,1212 106,8151
3748,12
Joint 4 82,11 0 0 0 0
9
3748,12
Joint 5 82,11 0 0 0 0
9
3748,12
Joint 6 82,11 0 0 0 0
9
6.2.1 Joint 1 (BD_M GP_B)

A. SAMBUNGAN PADA GELAGAR MEMANJANG
BEBAN PADA SAMBUNGAN BEBAN SAMBUNGAN
Momen akibat beban terfaktor Mu = 106815 mm
Gaya geser akibat beban terfaktor Vu = 28738 N
Gaya aksial akbat beban terfaktor Pu = 5694354 N
Eksentrisitas sambungan e = 110 mm
PLAT SAMBUNGAN DATA PLAT SAMBUNGAN

Tegangan leleh baja fy = 410 MPa
Tegangan tarik putus plat fup = 550 MPa
Lebar plat sambung pada badan hp = 220 mm
Tebal plat sambung pada badan tpw = 10 mm
Lebar plat sambungan pada sayap lp = 220 mm
Tebal plat sambungan pada sayap tpf = 10 mm
Faktor reduksi kekuatan tarik atau lentur plat f = 0,9
BAUT DATA BAUT

Jenis sambungan baut Tipe baut = A-490
Tegangan tarik putus baut fub = 1035 MPa
Diameter baut d = 25 mm
Diameter lubang d’ = 27,5 mm
103
Faktor reduksi kekuatan geser baut ff = 0,75
B. TERHADAP GESER
Kondisi sambungan baut geser ganda, maka nilai m = 2
Faktor pengaruh ulir pada bidang geser r1 = 0.4
Luas penampang baut Alr = ¼ x η x d2
= 491,0714286 mm²
Faktor reduksi kekuatan geser fr = 0,75
Tahanan geser nominal 1 baut Vn = r1 x m x Alr x fulr
= 406607,1429 N
Tahanan geser 1 baut = fr x Vn
= 304955,3571 N
C. TERHADAP TUMPU
Tebal plat badan tw = 10 mm
Tegangan tarik putus plat fup = 550 Mpa
Tahanan tumpu nominal plat Rn = 2,4 x d x tw x fu
= 290400 N
Tahanan tumpu plat fr x Rn = 0,75 x 316800
= 217800 N
D. JUMLAH BAUT
Jumlah baut n = Pu / Vd
= 19
N/100 = 19 Baut
Jumlah baris = 2 Baut
Syarat jarak baut berdasarkan segi pelaksanaan (SNI 1729:2015)

Tabel J3.4M hal 128
Jarak Antar AS Baut 3d ≤ S ≤ 15 tp
1,5d ≤ S1 ≤ (4tp + 100) atau 200mm
1,25d ≤ S2 ≤ 12 tp atau 150 mm
104
Jadi
6,6 ≤ S ≤ 15 cm
3,3 ≤ S1 ≤ 14 cm
2,75 ≤ S2 ≤ 12 cm
A. SAMBUNGAN PADA BATANG DIAGONAL

Momen akibat beban terfaktor Mu = 1,579E-12 mm
Gaya geser akibat beban terfaktor Vu = 1,263E-12 N
Gaya aksial akbat beban terfaktor Pu =0 N

Tegangan arik putus plat fup = 550 MPa
BAUT DATA BAUT

B. TERHADAP GESER
= ¼ x 3,14 x 22²
105
= 491,07142 mm²
= 406607,1429 N
= 304955,2571 N
C. TERHADAP TUMPU
= 330000 N
Tahanan tumpu plat fr x Rn = 247500 N
D. JUMLAH BAUT
=0
=2
E. KONTROL PELAT SIKU

Luas geser plat siku Anv = (hp – n x d1) x nwp mm²
= 7050
Kuat Rencana ɸ Rn = ɸ x 0,6 x fu x Anv
= 1744875
Karena 2 siku maka : 2ɸ Rn ≥ pu
3489750 ≥ 1,263E-12 “AMAN”
6.2.2 Joint 2 (BD_M)

106

BAUT DATA BAUT

B. TERHADAP GESER
= 491,0714286
= 609910,7143 N
= 457433,0357 N
C. TERHADAP TUMPU
107
= 330000 N
Tahanan tumpu plat fr x Rn = 247500 N
D. JUMLAH BAUT
= 12
= 13 Baut

= 7050
= 1744875
3489750 ≥ 28738 “AMAN”
6.2.3 Joint 3 (BD_M GP_A BD_T)

108
BAUT DATA BAUT

B. TERHADAP GESER
= 491,0714286 mm²
= 609910,7143 N

= 457433,0357 N
C. TERHADAP TUMPU
= 330000 N
= 247500 N
D. JUMLAH BAUT
109
= 12 Baut

= (7600 – 2 x 24,4) x 10
= 7050
= 0,75 x 0,6 x 550 x 7116
= 1744875
3489750 ≥ 1,263E-12 “AMAN”


BAUT DATA BAUT

110
B. TERHADAP GESER
= 491,0714286 mm²
= 813214,2857 N
= 609910,7143 N
C. TERHADAP TUMPU
= 330000 N
= 247500 N
D. JUMLAH BAUT
= 6,1453
= 7 Baut

111
= (7600 – 2 x 24,2) x 10
= 7050
= 17444875 N
3489750 ≥ 1,263E-12 “AMAN”
6.2.5 Joint 5 (BD_M GP_B BD_T)

A. SAMBUNGAN PADA GELAGAR MEMANJANG
Momen akibat beban terfaktor Mu =0 mm
Gaya geser akibat beban terfaktor Vu =0 N

Tegangan tarik putus plat fup = 550 MPa
BAUT DATA BAUT

B. TERHADAP GESER
112
= 491,0714286 mm²
= 1016517,857 N
= 762388,3929 N
C. TERHADAP TUMPU
= 330000 N
= 247500 N
D. JUMLAH BAUT
=7
N/100 = 8 Baut
Syarat jarak baut berdasarkan segi pelaksanaan (SNI 1729:2015)
Tabel J3.4M hal 128
Jarak Antar AS Baut 3d ≤ S ≤ 15 tp
1,5d ≤ S1 ≤ (4tp + 100) atau 200mm
1,25d ≤ S2 ≤ 12 tp atau 150 mm
Jadi
7,5 ≤ S ≤ 15 cm
3,75 ≤ S1 ≤ 14 cm
3,125 ≤ S2 ≤ 12 cm
113
Momen akibat beban terfaktor Mu =0 mm
Gaya geser akibat beban terfaktor Vu =0 N

BAUT DATA BAUT

Tegangan tarik putus baut fub =1035 MPa
B. TERHADAP GESER
= 491,0714286 mm²
= 1016517,857 N
= 762388,3929N
114
C. TERHADAP TUMPU
= 330000 N
= 247500 N
D. JUMLAH BAUT
= 4,916298615
=5

= 7050
= 1744875
3489750 ≥ 1,263E-12 “AMAN”
115
BAB 7
PENUTUP
BAB 7
PENUTUP
g.1 KESIMPULAN
1. Pada tugas besar Analisis Struktur Jembatan, melaksanakan perencanaan
jembatan rangka baja atau biasa disebut dengan jembatan Warren Truss.
2. Perencanaan jembatan rangka baja diawali dengan mendesain atau
menggambar jembatan yang akan direncanakan. Setelah itu melaksanakan
perhitungan-perhitungan sebagai berikut:
a. Penentuan rangka baja sesuai berdasarkan tabel profil baja.
b. Perhitungan pembebanan pada jembatan:
1. Beban mati pada jembatan.
2. Beban hidup pada jembatan.
3. Beban angina pada jembatan.
4. Beban gempa pada jembatan.
c. Perhitungan kelangsingan dan kekompakan batang.
d. Perhitungan kontrol lentur dankontrol kuat geser.
e. Perhitungan parameter kelangsingan.
f. Perhitungan tahanan nominal tekan dan tahanan nominal tarik.
g. Perhitungan baut tiap joint
3. Dari analisis perhitungan tersebut dilakukan rekapitulasi data-data pada
jembatan sebagai berikut:
A. Spesifikasi jembatan
1. Jenis jembatan : Throught Baltimore Truss
2. Panjang total jembatan : 60 m
3. Lebar jembatan :9 m
4. Lebar lantai jembatan :7 m
5. Lebar lantai trotoar :1 m
6. Lebar segmen :5 m
7. Tinggi segmen :8 m
8. Tebal plat lantai : 0.2 m
114
B. Mutu bahan Baja
1. Berat jenis : BJ 37
2. Kuat leleh baja (fy) : 240 MPa
3. Kuat Tarik baja (fu) : 370 MPa
C. Jenis Profil Baja yang digunakan :
D. Data hasil perhitungan pembebanan:

1. Beban Mati Tambahan (DL) = 1,7 kN/m2
2. Beban Hidup (LL)
3. Beban Lajur (D):
 QTD = 9,45 kN/m
 PTD = 94,325 Kn
4. Beban Kendaraan = 250 kN
5. Gaya Rem pada Joint Gelagar = 3,47 kN
6. Beban Hidup Pejalan Kaki = 3,350 kN/m2
7. Beban Angin (EW) :
 Bidang Tekan = 7,94 kN/m
 Bidang Hisap = 3,97 kN/m
Beban Angin Perjoint Rangka Jembatan:
Beban angin tekan perjoint rangka = 13,24 kN
Beban angin hisap perjoint rangka = 6,620 kN
8. Beban Gempa (EQ)
 Beban gempa statik ekivalen pada sruktur (EQ) = 6614,53
 Periode alami dari SAP 2000 (T) = 0,32819 s
115
 Berat struktur (Wt) = 7906,33 kN
E. Hasil Output Gaya Dalam SAP 2000
FRAME GAYA AKSIAL (Pu) GAYA GESER (Vu) MOMEN (Mu)
NO.
NAMA PROFIL Pu + Pu - Vu + Vu - Mu + Mu -
a. Gelagar Memanjang Atas (GP_A) IWF 498.432.45.70 2244,41 9271,55 0,00 0,00 0,00 0
b. Gelagar Memanjang Bawah (GP_B) IWF 498.432.45.70 0 0 0,00 0,00 0,00 0
c. Gelagar Melintang (GM) IWF 498.432.45.70 0 0 409,042 409,422 1371,5 23,532
d. Gelagar Memanjang Tengah (GPT) IWF 336.249.08.12 0 0 43,058 43,074 33,374 46,472
e. Batang Diagonal Miring (BD_M) IWF 498.432.45.70 485,429 5694,35 28,738 28,741 104,12 106,82
f. Batang Diagonal Tegak (BD_T) IWF 498.432.45.70 3748,13 82,11 0 0 0 0
g. Bracing atas (BA) IWF 300.300.10.15 15,1 15,2 8,042 8,041 20,419 15,842
h. Ikatan Angin Atas (L_A) L 150.150.15 13,991 16,077 1,885 1,885 2,546 2,3584
i. Ikatan Angin Bawah (L_B) L 250.250.35 0 0 47,658 47,662 38,531 46,019
F. Hasil Output Baut
HASIL OUTPUT SAP 2000
Pu Vu Mu
Penampang
Max Min Max Min Max Min
Joint 1 458,429 5694,354 28,738 28,741 104,1212 106,8151
Joint 2 485,429 5694,354 28,738 28,741 104,1212 106,8151
Joint 3 485,429 5694,354 28,738 28,741 104,1212 106,8151
3748,12
Joint 4 82,11 0 0 0 0
9
3748,12
Joint 5 82,11 0 0 0 0
9
3748,12
Joint 6 82,11 0 0 0 0
9
G. Jumlah Baut
1. Joint 1 Gelagar Memanjang : 19 baut pada tiap sisi
2. Joint 2 Batang Diagonal : 13 baut pada tiap sisi
6. Joint 6Batang Diagonal : 13 baut pada tiap sisi
116
g.2 SARAN
1. Proses pengerjaan perencanaan jembatan harus dilakukan secara teliti dan
hati-hati baik dalam mendesain, menentukan jenis rangka baja yang
digunakan, dan juga dalam perhitungannya.
2. Apabila setelah dengan teliti dan hati-hati dalam pengerjaan, namun masih
didapat bagian yang tidak aman. Maka dianjurkan untuk mengkaji ulang agar
didapatkan jembatan yang aman.
3. Penyusunnan laporan harus memperhatikan kaidah penulisan laporan serta
EYD, agar pembaca tidak kesulitan memahami.
117
DAFTAR PUSTAKA
DAFTAR PUSTAKA
Badan Standarisasi Nasional. 2002. SNI 03-1729-2002. Tata Cara Perencanaan

Struktur Baja Untuk Bangunan Gedung. Jakarta: Badan Standarisasi
Nasional.
Badan Standarisasi Nasional. 2016. SNI 1729-2015. Spesifikasi Untuk Bangunan

Gedung Baja Struktural. Jakarta: Badan STandarisasi Nasional.
Badan Standarisasi Nasional. 2016. SNI 1725-2016 Pembebanan Untuk

Jembatan. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
Badan Standarisasi Nasional. 2016. SNI 2833-2016 Perencanaan Jembatan

Terhadap Beban Gempa. Jakarta: Badan Standarisasi Nasional.
Kementrian Pekerjaan Umum. 2010. Perencanaan Teknik Jembatan. Jakarta:

Direktorat Bina Marga.
Marif, Faqih. 2012. Modul Analisis Struktur Jembatan. Yogyakarta: Universitas

Negeri Yogyakarta.
Supriyadi, Bambang. Dkk. 2007. Jembatan. Yogyakarta: Beta Offset.
Putri Febrianty, Dwi. 2021. Tugas Besar Analisis Struktur Jembatan. Yogyakarta:
Universitas Teknologi Yogyakarta
LAMPIRAN

Kelompok 3 D

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Kelompok 3 D

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

LAPORAN TUGAS BESAR

PERANCANGAN STRUKTUR JEMBATAN

ALWI AKBAR RAFSANJANI 5200811027

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

Dosen Pengampu Diperiksa

Yogyakarta, Desember 2022

LAPORAN TUGAS BESAR

Dosen Pengampu Algazt Aryad Masagala, S.T., M.Eng.

No. Hari, Tanggal Materi Asistensi Paraf

Gambar 1. 1 Jembatan Jalan raya (highway bridge)..............................................2

Tabel 2. 1 Tipe Jembatan dan Aplikasi Panjang Jembatan...................................20

1.1. LATAR BELAKANG

1.2. JENIS-JENIS JEMBATAN DAN KLASIFIKASI JEMBATAN

1.2.1. Jenis Jembatan dari Segi Kegunaanya

Gambar 1.1 Jembatan Jalan Raya (highway bridge)

Gambar 1.2 Jembatan Penyeberangan (foot bridge)

c. Jembatan Kereta Api (railway bridge)

Gambar 1.3 Jembatan Kereta Api (railway bridge)

Gambar 1.4 Jembatan Darurat

1.2.2. Jenis Jembatan dari Segi Strukturnya

Gambar 1.5 Jembatan Lengkung

Gambar 1.6 Jembatan Gelagar

Gambar 1.7 Jembatan Cable-Stayed

Gambar 1.8 Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

e. Jembatan Beton Prategang (prestressed concrete bridge)

f. Jembatan Rangka (truss bridge)

Gambar 1.10 Jembatan Rangka (Truss Bridge)

g. Jembatan box girder

Gambar 1.11 Jembatan Box Girder

1.2.3. Jenis Jembatan dari Segi Bahan Bangunan

b. Jembatan pasangan batu dan batu bata

Gambar 1.13 Jembatan Batu dan Batu Bata

c. Jembatan beton bertulang dan jembatan beton prategang (prestressed

Gambar 1.15 Jembatan Baja

1.2.4. Jembatan Menurut Kelasnya

1.3. JEMBATAN TERNAMA

Gambar 1.17 Jembatan Golden Gate, Amerika Serikat

Gambar 1.18 Jembatan Tower Bridge, London-Inggris

Gambar 1.19 Jembatan Sydney Harbour, Sydney

Gambar 1.20 Jembatan Broklyn, Amerika Serikat

Gambar 1.21 Jembatan Pnte Vecchio, Florence Italia

2.2. DASAR PEMILIHAN TIPE JEMBATAN

2.2.1.Keadaan Struktur Tanah Pondasi

2.2.2.Faktor Peralatan dan Tenaga Teknis

2.2.3.Faktor Bahan dan Lokasi

2.3. BAGIAN STRUKTUR JEMBATAN

Gambar 2.1 Tipikal Struktur Jembatan

2.3.2. Struktur Bangunan Bawah Jembatan (Sub Structure)

2.4. RANGKA BAJA

2.4.1 Sistem Struktur

2.4.2 Metode Perakitan Jembatan

2.4.3 Struktur Baja

2.4.4 Alat Sambung

2.4.5 Profil Baja

Permodelan dengan menggunakan tipe pratt truss dengan menggunakan

3.1 BAGAN ALIR PERENCANAAN JEMBATAN TRUSS

(Sumber : Modul Jembatan 2012 Universitas Negeri Yogyakarta)

4.1 PEMODELAN DAN ANALISIS STRUKTUR PADA SAP2000

Gambar 4.1 Tahapan awal memulai permodelan

Gambar 4.2 Kotak dialog New Model

Gambar 4.3 Kotak dialog Define Grid System Data

Gambar 4.4 Tampilan menu Define