LAPORAN TUGAS BESAR

BAHAN PERKERASAN DAN PERANCANGAN JALAN

Perancanngan Tebal Perkerasan Jalan menggunakan Metode AASHTO dan
Metode Binamarga

Disusun Oleh:
KELOMPOK 5 A
AHMAD FAQIH 5220811005
ZULI RAHMAWATI 5220811154

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA

YOGYAKARTA
2024
 LAPORAN TUGAS BESAR
BAHAN PERKERASAN DAN PERANCANGAN JALAN
Perancanngan Tebal Perkerasan Jalan menggunakan Metode AASHTO dan
Metode Binamarga

Disusun Oleh:
KELOMPOK 5 A
AHMAD FAQIH 5220811005
ZULI RAHMAWATI 5220811154

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL

FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS TEKNOLOGI YOGYAKARTA

YOGYAKARTA
2024

i
 LEMBAR PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS BESAR
BAHAN PERKERASAN DAN PERANCANGAN JALAN
Laporan ini telah diterima sebagai salah satu syarat untuk mencapai derajat
Sarjana S-1 Program Studi Teknik Sipil

Disusun oleh :
KELOMPOK 5 A
AHMAD FAQIH 5220811005
ZULI RAHMAWATI 5220811154

Laporan Tugas Besar Manajemen Proyek ini telah diperiksa dan disetujui oleh :
Mengetahui/Menyetujui,

Dosen Pengampu Diperiksa,

Bahan Perancangan Perkerasan Jalan Asisten Tugas Besar

ABUL FIDA ISMAILI, S.T.,M.Sc HAURA FARHAH HAZIMAH

Tanggal :……………............................ Tanggal :…………......................

ii
 KATA PENGANTAR

Puji syukur atas kehadirat Tuhan Yang Maha Esa atas segala rahmat dan
hidayah-Nya, penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Besar ini. Penulisan
laporan Tugas Besar ini dilakukan untuk memenuhi salah satu syarat mata kuliah
Bahan Perkerasan dan Perancangan Jalan, Program Studi Teknik Sipil, Fakultas
Sains dan Teknologi Yogyakarta..
Penulis menyadari bahwa banyak bantuan dan bimbingan telah penulis terima
dari berbagai pihak, dari masa perkuliahan sampai dengan penyusunan laporan
Kerja Praktik ini. Oleh karena itu, penulis mengucapkan terimakasih kepada:
1. Bapak Abul Fida Ismaili, S.T. M.Sc., selaku dosen pengampu mata kuliah
Bahan Dan Perancangan Perkerasan Jalan.
2. Saudara/i Ahmad Raihan Baihaqi, Dean Ariwanda Putra, Haura Farhah
Hazimah, Yolanda Fedra Ausia Sitorus, selaku asisten dosen Bahan dan
Perancangan Perkerasan Jalan Teknik Sipil.
3. Semua pihak yang telah membantu selama pengerjaan dan penyusunan
laporan ini.

Akhir kata, penulis berharap Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas segala
kebaikan semua pihak yang telah membantu. Semoga laporan Tugas Besar ini
membawa manfaat baik.

Yogyakarta, Januari 2024

1
UNIVERSITAS TEKNOLOGI
YOGYAKARTA
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI LEMBAR ASISTENSI
PROGAM STUDI TEKNIK SIPIL

Penyusun

iv
 DAFTAR ISI

DAFTAR ISI .......................................................................................................... v

DAFTAR TABEL .............................................................................................. viii

DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ ix

BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1

1.1 LATAR BELAKANG .............................................................................. 1

1.2 MAKSUD ................................................................................................. 1
1.3 TUJUAN .................................................................................................. 2
1.4 RUANG LINGKUP ................................................................................. 2
1.5 LOKASI STUDI KASUS ........................................................................ 3
BAB II LANDASAN TEORI ............................................................................... 4

2.1 PERKERASAN JALAN .......................................................................... 4

2.1.1 Definisi .............................................................................................. 4
2.1.2 Jenis Perkerasan Jalan ....................................................................... 4
2.1.3 Perkerasan kaku ................................................................................ 4
2.1.4 Perkerasan Lentur.............................................................................. 4
2.1.5 Perkerasan komposit ......................................................................... 5
2.1.6 Pemilihan Perkerasan Jalan ............................................................... 5
2.2 KARAKTERISTIK PEKERJAAN JALAN ............................................ 5
2.2.1 Lapis Fondasi Bawah ........................................................................ 5
2.2.2 Lapis Fondasi Atas ............................................................................ 6
2.2.3 Asphalt Concrete – Base ................................................................... 6
2.2.4 Asphalt Concrete – Binder Course ................................................... 6
2.2.5 Asphalt Concrete – Wearing Course ................................................ 6
2.3 DASAR TEORI ........................................................................................ 6
2.3.1 Metode AASHTO 1993 .................................................................... 7

1
 2.3.2 Metode Bina Marga......................................................................... 11
2.3.3 Dasar Perencanaan Tebal perkerasan Metode AASHTO ............... 16
2.3.4 Dasar Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Binamarga .............. 18
2.4 DASAR PERANCANGAN ................................................................... 20
2.4.1 Perancangan Tebal Perkerasan Metode AASHTO ......................... 20
2.4.2 Perancangan Tebal Perkerasan Metode Binamarga ........................ 22
BAB III METODOLOGI ................................................................................... 28

3.1 LOKASI STUDI..................................................................................... 28

1.1.1 Penentuan Lokasi Studi ................................................................... 29
1.1.2 Metodologi Perkerasan Jalan .......................................................... 29
3.2 TAHAPAN PENYUSUNAN TUGAS BESAR ..................................... 30
3.2 METODE PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN ....................... 33
1.1 METODE YANG DIGUNAKAN ......................................................... 36
1.1.1 Metode AASHTO ........................................................................... 42
1.1.2 Metode Binamarga .......................................................................... 43
BAB IV GAMBARAN UMUM LOKASI, ANALISIS DAN PEMBAHASAN
44

4.1 GAMBARAN UMUM LOKASI ........................................................... 44

4.1.1 Keadaan Geografis Dan Administrasi ............................................. 44
4.1.2 Keadaan Topografi .......................................................................... 44
4.2 ANALISIS PERHITUNGAN AASHTO ............................................... 46
1. Analisis ............................................................................................... 46
2. Perhitungan Nilai E Tiap Jenis Kendaraan ......................................... 46
3. Nilai Faktor Pertumbuhan ................................................................... 49
4. Menentukan nilai DD dan DL ............................................................ 49
5. Menghitung ESAln W18 .................................................................... 49
6. Perhitungan Kualitas Drainase............................................................ 50
7. Perhitungan Tebal Perkerasan ............................................................ 51
4.3 ANALISIS PERHITUNGAN BINAMARGA ....................................... 53
1. Analisis ............................................................................................... 53
2. Tentukan segmen tanah dasar dengan daya dukung yang seragam .... 54
vi
 3. Tentukan struktur pondasi perkerasan ................................................ 54
4. Tentukan struktur perkerasan.............................................................. 54
5. Tentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan ........ 54
6. Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan ............................. 54
7. Tentukan kebutuhan pelapisan bahu jalan .......................................... 54
BAB V KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ............................................. 56

5.2 KESIMPULAN ...................................................................................... 56

5.3 REKOMENDASI ................................................................................... 57
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 58

LAMPIRAN

vii
 DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Faktor Distribusi Lajur............................................................................7

Tabel 2.2 Koefisien Drainase................................................................................18

Tabel 2.3 Umur rencana perkerasan jalan baru.....................................................19

Tabel 2.4 Faktor Distribusi Lajur AASHTO.........................................................21

Tabel 2.5 Faktor Regional Bina Marga.................................................................24

Tabel 2.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana......................................25

Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana.....................................26

Tabel 2.8 Ketentuan Sifat-Sifat Campuran Laston (AC)......................................27

Tabel 3.1 Kriteria Jalan.........................................................................................28

Tabel 3.2 Analisis Pemecah Masalah....................................................................30

Tabel 3.3 Distribusi Lajur......................................................................................34

Tabel 5.1 Alternatif 1............................................................................................55

Tabel 5.2 Alternatif 2............................................................................................55

viii
 DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Lokasi Penentuan Studi Kasus.............................................................2

Gambar 2.1 Reabilitas............................................................................................9
Gambar 2.2 Deviasi Standar Keseluruhan..............................................................9
Gambar 2.3 Grafik Buku Silvia Sukirman...........................................................10
Gambar 2.4 Grafik Buku Silvia Sukirman...........................................................11
Gambar 2.5 Nilai VDF.........................................................................................13
Gambar 2.6 Tinggi minum tanah dasar................................................................14
Gambar 3.1 Beban kendaraan dan Beban Gandar................................................33
Gambar 3.2 Menentukkan nilai M........................................................................35
Gambar 3.4 Tabel umur rencana..........................................................................36
Gambar 3.5 Menentukkan nilai VDF4 dan VDF5...............................................38
Gambar 3.6 Pemilihan jenis perkerasan ..............................................................38
Gambar 3.7 Desain jalan fondasi maksimum.......................................................39

ix
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Perencanaan tebal struktur perkerasan jalan merupakan salah satu bagian dari
rekayasa jalan yang bertujuan memberikan pelayanan terhadap arus lalu lintas
sehingga memberikan rasa aman dan nyaman kepada pengguna jalan. Kesesuaian
dan ketepatan dalam menentukan parameter pendukung dan metode perencanaan
tebal perkerasan yang digunakan, sangat mempengaruhi efektifitas dan efisiensi
penggunaan biaya konstruksi dan pemeliharaan jalan.
Permasalahan kerusakan jalan di Indonesia melibatkan faktor-faktor seperti
cuaca ekstrem, kurangnya pemeliharaan, dan beban lalu lintas yang tinggi. Oleh
karena itu, semestinya dalam perencanaan jalan hendaknya direncanakan dengan
benar agar jalan tersebut menghasilkan jalan yang kuat dan tahan terhadap
peningkatan volume lalu lintas dan iklim selama masih dalam umur rencana dengan
tetap melakukan pemeliharaan perkerasan jalan baik rutin maupun berkala.

1.2 MAKSUD
Membuat dan menyelesaikan laporan tugas besar perancangan tebal perkerasan
jalan mata kuliah Bahan dan Perencanaan Perkerasan Jalan serta dapat
merencanakan tebal perkerasan jalan baik rigid maupun flexible berfungsi untuk
menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang
berarti pada jalan itu sendiri. Dengan demikian memberikan kenyamanan kepada
pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut.

1
1.3 TUJUAN
Adapun tujuan tugas besar Bahan Perancangan dan Perkerasan jalan ,antara
lain:

1. Mengetahui dan memahami Perencanaan tebal perkerasan jalan

menurut pedoman AASHTO tentang flexible pavement dan rigid
pavement.
2. Mengetahui dan memahami Perencanaan tebal perkerasan jalan
menurut metode Bina marga tentang flexible pavement dan rigid
pavement.

1.4 RUANG LINGKUP

Tersusunnya laporan hasil analisis berupa desain perencanaan tebal perkerasan
jalan. Detail ruang lingkup pekerjaan dalam penyelesaian masalah pada studi kasus
dengan rincian sebagai berikut :
1. Menentukan lokasi studi kasus dan melakukan identifikasi kebutuhan.
2. Melakukan pengumpulan data baik sekunder maupun data primer yang
dibutuhkan dalam penyusunan tugas besar. Data yang digunakan disarankan
dari sumber yang kredibel seperti data BPS, Dinas PUPR, penelitian terdahulu,
laporan studi kasus sebelumnya. Data primer dapat dapat berupa foto atau data
survei langsung ke lokasi yang dijadikan studi kasus.
3. Melakukan analisis data yang telah didapatkan baik skunder maupun primer.
4. Melakukan analisis desain tebal perkerasan jalan sesuai dengan ketentuan dan
pembagian tugas kelompok.
5. Melakukan desain berupa gambar dengan ketentuan dan kaidah sesuai dengan
pedoman yang ditetapkan. Surat Edaran Direktur Jenderal Bina Marga Nomor
15/SE/Db/2021 tentang pedoman gambar standar pekerjaan jalan dan jembatan
tahun 2021.
6. Mendesain dengan menggunakan ketentuan PUPR.

2
1.5 LOKASI STUDI KASUS
Nama jalan : Jl. Raya Sukowati-Sragen
Status jalan : Arteri
Kelas jalan :I
Tipe jalan : 4/2 TT
Jenis perkerasan : flexible pavement (aspal)
Panjang segment : 1 km (1000 m)

Gambar 1.1 Lokasi Studi Kasus

(Sumber: Data Tugas Besar BPPJ, Google Earth, 2023)

3
 BAB II
LANDASAN TEORI

2.1 PERKERASAN JALAN

2.1.1 Definisi
Pengertian perkerasan jalan adalah suatu lapisan yang terletak diatas
tanah dasar yang telah mendapatkan pemadatan, yang berfungsi untuk
memikul beban lalu lintas kemudian menyebarkan beban, baik kearah
horisontal maupun vertikal dan akhirnya meneruskan beban ketanah dasar
(Subgrade) sehingga beban pada tanah dasar tidak melampaui daya dukung
tanah yang diijinkan. Lapis perkerasan suatu jalan terdlri dari satu ataupun
beberapa lapis material batuan dan bahan ikat. Bahan batuan dapat terdiri dari
berbagai fraksi batuan yang direncanakan sedemikian sehingga memenuhi
persyaratan yang dituntut.

2.1.2 Jenis Perkerasan Jalan

Menurut Sukirman (1992) berdasarkan bahan pengikatnya, konstruksi
perkerasan jalan dapat dibedakan atas hal berikut.

2.1.3 Perkerasan kaku

Perkerasan kaku atau perkerasan beton semen adalah suatu konstruksi
(perkerasan) dengan bahan baku agregat dan menggunakan semen sebagai
bahan ikatnya. Pelat beton dengan atau tanpa tulangan diletakkan di atas tanah
dasar dengan atau tanpa lapis pondasi bawah. Pada perkerasan kaku daya
dukung perkerasan terutama diperoleh dari pelat beton.

2.1.4 Perkerasan Lentur

Perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan di atas
tanah dasar yang telah dipampatkan dan menggunakan aspal sebagai bahan
ikatnya. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi untuk menerima beban lalu-lintas
dan menyebarkan ke lapisan di bawahnya.
4
 2.1.5 Perkerasan komposit
Perkerasan komposit adalah kombinasi antara perkerasan kaku dengan
perkerasan lentur. Perkerasan lentur di atas perkerasan kaku, atau perkerasan
kaku di atas perkerasan lentur.

2.1.6 Pemilihan Perkerasan Jalan

Pilihan perkerasan jalan merupakan pertimbangan yang harus dievaluasi
secara objektif. Pemilihan perkerasan jalan yang kurang tepat akan
meningkatkan biaya konstruksi, biaya perawatan, biaya pengguna jalan, hingga
dapat berdampak pada kondisi lingkungan dan sosial. Oleh sebab itu,
pemilihan perkerasan jalan menjadi salah satu tantangan pengambilan
keputusan bagi penyelenggara jalan.
Saat ini di Indonesia tipe perkerasan beton mulai marak digunakan dan
dianggap lebih baik daripada aspal. Berdasarkan karakteristik, aspal dan beton
memiliki karakteristik sifat yang berkebalikan. Aspal memiliki sifat yang
fleksibel sedangkan beton memiliki sifat yang rigid.

2.2 KARAKTERISTIK PEKERJAAN JALAN

2.2.1 Lapis Fondasi Bawah
Menurut Sukirman (1999), perkerasan lentur (flexible pavement) adalah
perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan
perkerasannya bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke tanah
dasar.
Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang diletakkan
di atas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut berfungsi
untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya.
Konstruksi perkerasan menurut Sukirman (1999) terdiri dari:
Lapis permukaan (surface course), Lapis permukaan adalah lapisan yang
terletak paling atas. Untuk menahan beban selama masa pelayanan, lapisan ini
menggunakan aspal sebagai bahan pengikatnya. Salah satu fungsi lapis
permukaan adalah sebagai lapis penahan beban roda dan lapis aus.

5
 2.2.2 Lapis Fondasi Atas
Lapisan ini terletak di antara lapis permukaan dan lapis pondasi bawah.
Material yang digunakan pada lapisan ini haruslah material yang cukup kuat.
Untuk lapis pondasi atas tanpa bahan pengikat dapat menggunakan material
dengan CBR > 50% dan Plastisitas Indeks (PI) < 4%. Bahan yang digunakan
dapat berupa batu pecah, kerikil pecah, stabilitas tanah dengan semen dan
kapur.

2.2.3 Asphalt Concrete – Base

Lapisan ini merupakan pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran
agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan
dalam keadaan panas. Fungsinya memberi dukungan lapis permukaan,
mengurangi regangan dan tegangan, menyebarkan dan meneruskan beban
konstruksi jalan dibawahnya.

2.2.4 Asphalt Concrete – Binder Course

Lapisan ini merupakan bagian dari lapis permukaan yang terletak di
antara lapis pondasi atas (base course) dengan lapis aus (wearing course).
Fungsinya mengurangi tegangan, menahan beban paling tinggi akibat beban
lalu lintas sehingga harus mempunyai kekuatan yang cukup.

2.2.5 Asphalt Concrete – Wearing Course

Lapisan struktur perkerasan yang terletak paling atas dan berfungsi
sebagai lapisan aus.

2.3 DASAR TEORI

Desain perkerasan pada dasarnya adalah penentuan ketebalan bahan berlapis
yang akan memberikan kekuatan dan perlindungan untuk tanah dasar yang lunak,
perkerasan yangdirancang untuk menghindari kerusakanlangsung pada tanah dasar.
Para Insinyur menggunakan pengalaman berdasarkan keberhasilan dan kegagalan
dari pekerjaan sebelumnya, menjadi pengalaman dan mengembangkannya menjadi

6
beberapa metode seperti metode perencanaan perkerasan berdasarkan kekuatan
geser tanah dasar (Schwartz, Charles W. & Carvalho Regis L.2007).

2.3.1 Metode AASHTO 1993

a. Menghitung Nilai E Tiap jenis Kendaraan
a. Menghitung Nilai E tiap sumbu roda
Beban grup gandar 4
E=[ ]
Beban gandar

b. Menghitung Total Nilai E

E total = ( E depan + E Belakang ) x LHR
c. Menghitung E Harian
E harian = (Jumlah E total )

b. Menghitung Nilai Faktor Pertumbuhan

( 1 + 𝑖 )𝑛 −1
R=
𝑖
R = Nilai Pertumbuhan
I = nilai pertumbuhan sesuai tabel binamarga
n = Umur Rencana

c. Menentukan DD dan DL
Tabel 2.1 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Kendaraan Niaga pada Lajur Desain

Setiap Arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
( Sumber : Laporan UII, 2020 )

d. Menentukan ESALn (W18)

ESALn ( W18 )= 𝐸𝑠𝑎𝑙0 𝑥 𝑅 𝑥 𝐷𝑜 𝑥 𝐷𝑙
ESAL0 = E harian x 365 (hari dalam setahun)
7
 R = Nilai Faktor Pertumbuhan
DD = Distribusi Arah
DL = Distribusi Lajur

e. Perhitungan Kualitas Drainase

Data hujan harian diketahui, lalu mencari
Th = Total jumlah hujan harian selama 30 tahun terakhir
Tj = Tipe Jalan
Kualitas Drainase (ditentukan berdasarkan kondisi)
Koefisien Pengaliran (ditentukan berdasarkan data)
Hujan rata”/hari (ditentukan berdasarkan data)
Selanjutnya menghitung Nilai P
𝑇𝑑 𝑇ℎ
P = 24 𝑥 𝑥 𝑊𝑙 𝑥 100
365

f. Menghitung Tebal Perkerasan

a. Menentukan Parameter Perencanaan
Pt = 2,5 ( Ketentuan )
Po = 4,2 ( Ketentuan )
Psi = P0 – Pt
R = Reabilitas
ZR = Standard Normal Deviate ( didapat dari tabel )
So = didapatkan dari table

Gambar 2.1 Reabilitas

8
 Gambar 2.2 Deviasi Standar Keseluruhan
b. Menentukan Parameter Perencanaan
Menentukan Material Penyusun
Lapisan Surface Course
E AC = Ketentuan
a1 = dari tabel silvia sukirman
Lapisan Surface Course
Batu Pecah Kelas A CBR = Ditentukan melalui pengujia
a2 = dari tabel silvia
sukirman
MR = 1500 x CBR
Lapisan Surface Course
Batu Pecah Kelas A CBR = Ditentukan melalui pengujian
a3 = dari tabel silvia
sukirman
MR = 1500 x CBR
Acuan untuk menentukan parameter perencanaan ialah E AC atau bisa
menggunakan nilai CBR hasil dari praktikum bahan dan perancangan perkerasan
jalan. Mengambil garis dari nilai E AC lalu titik temu dengan garis lengkung
Tarik menuju kiri untuk menentukan nilai a1.

9
 Gambar 2.1 Grafik Buku Silvia Sukirman hal.135

Untuk menentukan nilai a2, a3 dan psi menggunakan table pada Alternatif 1.
c. Menentukan Parameter Perencanaan
SN = (𝑎1 𝑥 𝐷1 ) + (𝑎2 𝑥 𝐷2 𝑥 𝑀2 ) +
( 𝑎3 𝑥 𝐷3 𝑥 𝑀3 )
Lapisan Surface Course (AC)
MR = Modulus Resilient
SN = (𝑎1 𝑥 𝐷1 )
𝑆𝑁
D1 =
𝑎1
Lapisan Base Course
MR = Modulus Resilient
SN = (𝑎1 𝑥 𝐷1 ) + (𝑎2 𝑥 𝐷2 𝑥 𝑀2 )
𝑆𝑁− (𝑎1 𝑥 𝐷1 )
D2 =
𝑎2
Lapisan Base Course
MR = Modulus Resilient
SN = (𝑎1 𝑥 𝐷1 ) + (𝑎2 𝑥 𝐷2 𝑥 𝑀2 ) +
( 𝑎3 𝑥 𝐷3 𝑥 𝑀3 )
𝑆𝑁−((𝑎1 𝑥 𝐷1 )+(𝑎2 𝑥 𝐷2 𝑥 𝑀2 ))
D3 =
𝑎3

10
Acuan untuk menentukan parameter perencanaan ialah E AC atau bisa
menggunakan nilai CBR hasil dari praktikum bahan dan perancangan perkerasan
jalan. Mengambil garis dari nilai E AC lalu titik temu dengan garis lengkung Tarik
menuju kiri untuk menentukan nilai a1.

Gambar 2.4 Grafik Buku Silvia Sukirman hal.135

Untuk menentukan nilai a2, a3 dan psi menggunakan alternatif 1.

2.3.2 Metode Bina Marga
Menurut Bina marga, tujuan dari perencanaan tebal jalan adalah sebagai
berikut:
1. Keamanan dan Keselamatan: Memastikan bahwa jalan memiliki daya
dukung dan kekuatan yang memadai untuk menahan beban lalu lintas yang
melintasinya. Hal ini penting agar jalan tidak mengalami kerusakan atau
kegagalan struktural yang dapat membahayakan pengguna jalan.
2. Daya Tahan Terhadap Beban Lalu Lintas: Menyesuaikan tebal perkerasan
jalan dengan volume dan jenis beban lalu lintas yang diperkirakan akan
melintasinya. Dengan demikian, jalan dapat memberikan pelayanan yang
baik dan tahan terhadap deformasi yang mungkin terjadi akibat beban
berulang.
3. Pemenuhan Standar Teknis: Memastikan bahwa perencanaan tebal jalan
sesuai dengan standar teknis yang ditetapkan oleh Bina Marga atau otoritas

11
 terkait. Standar ini mencakup spesifikasi material, metode konstruksi, dan
ukuran-ukuran geometris jalan.
4. Ketahanan Terhadap Iklim dan Lingkungan: Mempertimbangkan kondisi
iklim dan lingkungan setempat untuk memastikan bahwa jalan dapat
bertahan terhadap pengaruh cuaca, suhu, dan faktor lingkungan lainnya
tanpa mengalami degradasi yang signifikan.
5. Optimalisasi Biaya: Memastikan bahwa perencanaan tebal jalan
memberikan keseimbangan yang baik antara kekuatan dan daya tahan jalan
dengan biaya konstruksi. Tujuannya adalah untuk mencapai efisiensi dan
keberlanjutan dalam pengelolaan infrastruktur jalan.
a. Menentukan umur rencana (UR)
Umur rencana jalan adalah waktu yang ditentukan dari jalan mulai
dibuka (mulai digunakan) sampai jalan perlu dilakukan perbaikan
(overlay). Dalam perencanaan jalan umumnya UR yang digunakan
umumnya adalah 10 tahun.
b. Menentukan nilai-nilai ESA4 dan ESA5
1) Menentukan R
(1+0,01)𝑈𝑅 −1
R = 0,01.𝑖

Keterangan:
R = Faktor Pengali Pertumbuhan Lalu Lintas
UR = Umur Rencana
i = Faktor Pertumbuhan Rencana

2) CESA 24-44
a) R
(1+0,001.𝑖)𝑈𝑅 −1
R = 0,01.𝑖

b) Klasifikasi
Klasifikasi didapatkan berdasarkan ketentuan tentukan pada
data.
c) Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan didapatkan berdasarkan ketentuan pada data.

12
d) LHR REAL
Data ini diperoleh berdasarkan data.
e) LHR 2
LHR 2 = 𝐿𝐻𝑅 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝑥 (( 1 + 𝑖 )3 )
Keterangan:
LHR 2 = Lalu lintas harian rata-rata 3 tahun
setelahnya
LHR Real = Lalu lintas harian rata-rata
i = Faktor Pertumbuhan rencana
f) LHR 3
LHR 3 = 𝐿𝐻𝑅 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝑥 (( 1 + 𝑖 )5 )
Keterangan:
LHR 3 = Lalu lintas harian rata-rata 6 tahun
setelahnya.
LHR Real = Lalu lintas harian rata-rata
i = Faktor Pertumbuhan Rencana
g) VDF
Nilai ini didapatkan berdasarkan table berikut:

Gambar 2.5 Nilai VDF

h) ESA (Equivalent Standart Axle)
ESA TH-1 = (∈ LHR𝐽𝐾 x VDF𝐽𝐾 x 365 x DD x DL x R)
Keterangan:
ESA TH-1 = Equivalent Standart Axle
LHRJK = Lalu lintas harian rata Awal Umur Rencana
13
 VDFJK = Faktor Ekuivalen Beban Awal Umur
Rencana
i) CESA (Cumulative Equivalent standart Axle)
CESA = Jumlah Esa Umur yang direncanakan +
Jumlah Esa
CESA = Cumulative Equivalent Standart Axle

c. Menentukan Tipe perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu
lintas, umur rencana, dan kondisi fondasi jalan.
d. Menentukan segmen tanah dasar dengan daya dukung yang seragam
Didapatkan dari ketentuan SNI
e. Menentukan struktur pondasi perkerasan
1) Tebal Pebaikan Tanah Dasar
Hal ini membahas desain perbaikan tanah dasar, lapis penopang,
micro piling (cerucuk), drainase vertikal, pra-pembebanan dan
berbagai penanganan lain yang diperlukan untuk membentuk
perletakkan (platform) pendukung struktur perkerasan kaku, baik
untuk kondisi tanah biasa maupun tanah lainnya yang lazim ditemui
di Indonesia.
2) Tinggi Minimum Permukaan
Tinggi minimum permukaan dapat diperoleh dalam tabel berikut:

Gambar 2.6 Tinggi Minimum tanah dasar

14
f. Menentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari bagan
desain
g. Tentukan standar drainase bawah permukaan
(𝑡𝑒𝑏𝑎𝑙 𝑏𝑒𝑟𝑑𝑎𝑠𝑎𝑟𝑘𝑎𝑛 𝑝𝑒𝑟ℎ𝑖𝑡𝑢𝑛𝑔𝑎𝑛 𝑎𝑡𝑎𝑢 𝑏𝑎𝑔𝑎𝑛 𝑑𝑒𝑠𝑎𝑖𝑛)
Lapis pondasi agregat = 𝑚 (𝑎𝑠𝑢𝑚𝑠𝑖)

h. Menetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan

1) Dukungan Tepi Perkerasan
Dukungan Tepi Perkerasan = D+S+C
Ketrangan:
D = Tebal Lapisan (mm)
S = Tebal Perbaikan Tanah Dasar (mm)
C = (Nilai Koofesien tetap)

2) Dukungan Median
Parameter yang dibutuhkan :
a) AC WC
b) AC BC
c) AC BASE
d) LAPIS POND AGREGAT A
i. Tentukan Kebutuhan Pelapisan (Sealing) bahu jalan
Pelapisan (Sealing) bahu jalan diperoleh berdasarkan total
penjumlahan dari nilai parameter dukungan median.
Pelapisan (Sealing) Bahu Jalan = AC WC + AC BC + AC BASE +
CTB + LFA KELAS A
j. Altematif
Hasil dari analisa prosedur desain yang telah di rencanakan dapat
dilihat pada table berikut:
1) Altematif 1

15
 Perkerasan bahu jalan perkerasan lajur utama
lapisan tebal (mm) lapisan tebal (mm)
AC WC 40
LFA kelas S 200
AC BC 80
AC Base 80
LFA kelas A 340 CTB 150
LFA Kelas A 300
Lapis penopang 1250 Lapis penopang 1100

2) Altematif 2
Hasil dari Altematif 2 didapatkan dengan ketentuan sebagai
berikut:
a) Seperti altematif 1 tetapi tebal lapis 2 dikurangi 150 mm
menjadi 255 mm
b) Lapis penopang ditambah 150 mm
Penambahan tebal lapis penopang berpotensi menghalangi
aliran keluar bagi air yang meresap ke perkerasan. Untuk
mengatasinya disediakan subdrain.

2.3.3 Dasar Perencanaan Tebal perkerasan Metode AASHTO

Metode yang digunakan yakni metode AASHTO 1993 yang pada dasarnya
merupakan metode perencanaan yang didasarkan pada metode empiris. Dalam
perhitungan perencanaan tebal perkerasannya, metode ini membutuhkan parameter
parameter sebegai berikut:
a. Tanah Dasar
Modulus Resilient (MR) diperoleh melalui korelasi nilai CBR seperti
persamaan :
MR = 1500\ x\ CBR
b. Repetisi Beban Selama Umur Rencana
Pengulangan sumbu standar selama umur rencana (W18) yaitu sebagai
berikut :
𝑊18 = Σ𝐿𝐻𝑅𝑇𝑖 𝑥 𝐸𝑖 𝑥 𝐷𝐴 𝑥 𝐷𝐿 𝑥 365 𝑥 𝑁
Keterangan :
W18 = pengulangan beban lalu lintas sampai umur rencana (UR)
LHRTi = lalu lintas harian rata-rata
Ei = angka ekuivalen jenis kendaraan i
16
 DA = faktor distribusi arah rencana
DL = faktor distribusi rencana
365 = jumlah hari dalam 1 tahun
c. Umur rencana
Umur rencana memiliki fungsi sebagai angka yang digunakan untuk
menghitung repitisi lalu lintas.
d. Structur Number (SN)
Fungsi ketebalan lapis yang sudah disetarakan kemampuannya dari wujud
kinerja perkerasan jalan memiliki persamaan sebagai berikut:
𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝐷2 𝑚2 + 𝑎3 𝐷3 𝑚3
Keterangan :
a1a2a3 = koefisien tiap lapis
D1D2D3 = ketebalan tiap lapis
m2m3 = koefisien drainase tiap lapis

e. Reliabilitas
Adanya kemungkinan jika tingkat pelayanan tercapai di tingkat tertentu dari
sisi pandang para pengguna jalan sepanjang umur rencana (UR).
f. Serviceability
Nilai penentu pada tingkat pelayanan fungsional pada salah satu sistem
perkerasan jalan. Pada perkerasan baru dibuka (open traffic) serviceability
bernilai sebesar 4.0 – 4.2.
g. Drainase
Merencanakan tabel perkerasan jalan, pengaruh kualitas drainase dinyatakan
menggunakan koefisien drainase tabel berikut :

17
 Tabel 2.2 Koefisien Drainase (m)
Persen waktu struktur perkerasan dipengaruhi oleh
Kulitas kadar air mendekati jenuh
Drainase
<1% 1 – 5% 5 – 25% >25%

Baik sekali 1,40 – 1,35 1,35 – 1,30 1,30 – 1,20 1,20

Baik 1,35 – 1,25 1,25 – 1,15 1,15 – 1,00 1,00
Sedang 1,25 – 1,15 1,15 – 1,05 1,00 – 0,80 0,80
Jelek 1,15 – 1,05 1,05 – 0,80 0,80 – 0,60 0,60
Jelek sekali 1,05 – 0,95 0,95 – 0,75 0,75 – 0,40 0,40
(Sumber: AASHTO, 1993)

h. Modulus Elastisitas Lapisan

Untuk menentukan minimum tebal pada tiap lapis perkerasan yaitu dari mutu
daya dukung lapis yang berada dibawahnya. Untuk menentukan modulus
elastis setiap lapisan dapat menggunakan dua persamaan dibawah :
𝑎2 = 0.249 (𝐿𝑂𝐺 𝐸𝐵𝑆 ) − 0,0977
𝑎3 = 0.227 (𝐿𝑂𝐺 𝐸𝑆𝐵 ) − 0,839
Keterangan :
a2a3 = koefisien relatif pondasi
EBSESB = modulus elastis lapis pondasi

2.3.4 Dasar Perencanaan Tebal Perkerasan Metode Binamarga

Metode yang digunakan yakni metode Bina Marga 2017. Pada metode ini
parameter parameter dan rumusan untuk menetukan tebal perkerasan lentur sebagai
berikut :
a. Umur rencana
Menurut Alamsyah (2001) umur rencana perkerasan jalan adalah jumlah
tahun dari saat jalan tersebut dibuka untuk lalu lintas kendaraan sampai diperlukan
perbaikan yang bersifat struktural. Selama umur rencana tersebut pemeliharaan
perkerasan jalan tetap harus dilakukan.

18
 Tabel 2.3 Umur rencana perkerasan jalan baru
Umur
Jenis
Elemen Perkerasan Rencana
Perkerasan
(tahun)
Lapisan aspal dan lapisan berbutir 20
Pondasi jalan
Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
Perkerasan
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay),
Lentur
jalan perkotaan, underpass, jembatan,
40
terowongan
Cemen Treated Based (CTB)
Perkerasan Lapisan Pondasi atas, lapis Pondasi bawah,
Kaku lapis beton semen, dan pondasi jalan
Jalan tanpa Minimum
Semua elemen (termasuk pondasi jalan)
penutup 10
(Sumber: Bina Marga (2017, p.2-1))
b. Faktor pertumbuhan lalu lintas
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor
pertumbuhan kumulatif :
(1 + 0,01𝑖)𝑈𝑅 − 1
𝑅=
0,01𝑖
Keterangan :
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
i = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan
UR = umur rencana (tahun)

c. Beban Sumbu Standar Kumulatif

Beban sumbu standar kumulatif merupakan jumlah kumulatif beban sumbu
lalu lintas desain pada lajur desain selama umur rencana, yang ditentukan sebagai
berikut :
Menggunakan VDF masing-masing kendaraan niaga
𝐸𝑆𝐴𝑇𝐻 − 1 = (Σ𝐿𝐻𝑅𝐽𝐾 𝑥 𝑉𝐷𝐹𝐽𝐾 )𝑥 365 𝑥 𝐷𝐷 𝑥 𝐷𝐿 𝑥 𝑅
Keterangan :
ESATH-1 = kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen pada tahun pertama

19
 LHRJK = lintas hari rata-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan
kendaraan perhari)
VDFJK = faktor ekivalen beban tiap jenis kendaraan
DD = faktor distribusi arah
DL = faktor distribusi lajur
CESAL = kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif
365 = jumlah hari dalam 1 tahun

2.4 DASAR PERANCANGAN

2.4.1 Perancangan Tebal Perkerasan Metode AASHTO
a. Prinsip Dasar Lalulintas
AASHTO Road Test menggunakan beban kendaraan yang sama secara
berulang-ulang. Pada kenyataannya lalulintas terdiri dari beragam beban dengan
konfigurasinya. Prosedur AASHTO adalah mengkonversi beban sumbu yang
bermacam-macam tersebut terhadap beban standar dan mengungkapkan jumlah
lalulintas campur tersebut di atas sebagai jumlah dari beban sumbu yang telah
dikonversi. Beban sumbu standar yang dipakai adalah beban sumbu tunggal 18kip
(80kN).
b. Perhitungan EAL pada Lajur Rencana Selama Umur Rencana
Prosedur perhitungan meliputi :
1) Penentuan faktor ekivalen beban.
2) Konversi lalulintas campur terhadap beban ekivalen sumbu tunggal 18 kip.
3) Pertimbangan distribusi lajur.
Prediksi lalulintas untuk tujuan perancangan berkaitan erat dengan lalulintas
masa lalu yang dimodifikasi dengan faktor-faktor pertumbuhan atau faktor lain
yang diharapkan berubah. Informasi lalulintas masa lalu dalam bentuk data
Loadometer sering dipergunakan dalam perancangan. Data Loadometer berbentuk
tabel dari jumlah sumbu yang diamati dari deretan kelompok beban sumbu, yang
biasanya mempunyai interval 2000 lb.

20
 Jumlah beban ekivalen yang dihitung menunjukkan jumlah beban untuk
semua lajur dan kedua arah. Untuk perancangan, jumlah beban ini harus di
distribusikan menurut arah dan lajur rencana. Faktor distribusi arah biasanya 50%
atau ditetapkan secara lain.
Tabel 2.4 Faktor Distribusi Lajur

Jumlah Lajur untuk Kedua Arah Persen Wt18 pada Lajur Rencana

2 100
4 80-100
6 60-80
Sumber: AASHTO 1981, Tabel C 2-5 hal 67
c. Perhitungan Tebal Perkerasan
Prosedur 1:
Perhitungan dimulai dengan penentuan nilai Pt (terminal serviceability
index). Pemilihan nilai Pt didasarkan pada pelayanan terendah yang masih dapat
diterima sebelum pelapisan ulang. Untuk jalan utama Pt = 2,5 dan jalan sekunder
Pt = 2,0. Setelah nilai Pt (terminal serviceability index) ditetapkan maka pilihlah
nomogram yang sesuai dan selanjutnya perhitungan tebal perkerasan akan
mengikuti prosedur penggunaan nomogram sebagai berikut:
1) Tetapkan daya dukung tanah dari tanah dasar
2) Asumsikan nilai SN
3) Tentukan EAL total atau harian untuk lajur rencana sesuai.
4) Tentukan faktor regional yang sesuai
5) Pakai nomogram untuk menentukan SN
6) Bandingkan SN yang diperoleh dengan SN asumsi, jika belum sama,
ulangi prosedur 2 hingga 5 sampai SN yang diperoleh sama dengan SN
asumsi.
7) Pilih material surface, base, dan sub base yang akan dipakai sehingga
koefisien kekuatan relatif masing-masing lapisan dapat diperoleh dari
tabel.
8) Dengan mempertimbangkan masalah peleksanaan dan operasi
pemeliharaan maka perancangan perlu memperhatikan tebal minimum
masing-masing lapisan sebagai berikut :

21
 - Lapisan permukaan: 50 mm
- Lapisan pondasi: 100 mm
- Lapisan pondasi: 100 mm
9) Hitung masing- masing tebal lapisan dengan rumus :
SN =𝑎1 𝐷1 +𝑎2 𝐷2 +𝑎3 𝐷3
Prosedur 2 :
Dalam prosedur ini nilai daya dukung tanah (soil support) representatif
ditentukan untuk sub base dan base. Dengan kondisi yang sama soil support
untuk tanah dasar dipakai untuk menentukan SN total. Untuk mendapatkan SN
minimum bagi kombinasi base dan subbase, dipakai nomogram dengan nilai S
subbase.

Gambar 2.7 Prosedur alternatif untuk menentukan tebal perkerasan

Sumber : AASHTO (1981, Gambar C. 5-5, hal 99)

2.4.2 Perancangan Tebal Perkerasan Metode Binamarga

Penentuan tebal perkerasan dengan cara ini hanya berlaku untuk konstruksi
perkerasan yang menggunakan material berbutir (granular matenal, batu pecah) dan
tidak berlaku untuk konstruksi perkerasan yang mengunakan batu-batu besar (cara
Telford atau Parklaag).
a. Prinsip Dasar Lalulintas
Dałam hal ini sama dengan pada cara AASHTO, karena metode ini adalah
bersumber dari metode AASHTO '72 yang sekarang telah disempurnakan menjadi
AASHTO '81 dan telah dimodifikasi sesuai dengan kondisi jalan di Indonesia.
b. Perhitungan Ekivalen Axle Load (EAL)

22
 Perhitungan EAL masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus dibawah ini :
- Angka Ekivalen Sumbu Tunggal
𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑡𝑢𝑛𝑔𝑔𝑎𝑙 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝐾𝑔. 4
(E/EAL) = ( )
8160

- Angka Ekivalen sumbu Ganda

𝑏𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑠𝑎𝑡𝑢 𝑠𝑢𝑚𝑏𝑢 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎 𝑑𝑎𝑙𝑎𝑚 𝐾𝑔. 4
(E/EAL) = ( )
8160

c. Perhitungan Tebal Perkerasan

Langkah-langkah perancangan tebal lapisan perkerasan:
1) Menentukan Daya Dukung Tanah Dasar (DDT)
Daya dukung tanah dapat diperoleh dari korelasi antara nilai CBR tanah
dasar dengan nilai DDT itu sendiri. Nilai CBR dapat diperoleh dengan
uji CBR tanah. Harga CBR disini adalah harga CBR lapangan.
2) Menentukan Umur Rencana (UR)
Umur rencana jalan adalah waktu yang ditentukan dari jalan mulai
dibuka (mulai digunakan) sampai jalan perlu dilakukan perbaikan
(overlay). Dalam perencanaan jalan umumnya UR yang digunakan
umumnya adalah 10 tahun.
3) Menentukan Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas (i %)
Fakor pertumbuhan lau lintas ditentukan untuk umur rencana
jalan yang telah ditentukan. Penentuan didasarkan pada tingkat
pertumbuhan lalu lintas dalam waktu 1 tahun.
4) Menentukan Faktor Regional (FR)
Hal - hal yang mempengaruhi nilai FR antara lain:
- permeabilitas tanah,
- kelengkapan drainase,
- bentuk alinyemen,
- presentase kendaraan yang ada,
- keadaan iklim yang mencakup curah hujan rerata pertahun.

Tabel 2.5 Fakor Regional (FR)

Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III

Iklim
(<6%) (>6 – 10%) (>10%)
23
 % kendaraan % kendaraan % kendaraan
berat berat berat
≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%
Iklim I
< 900 mm/ 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
th
Iklim II
> 900 mm/ 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
th
Sumber : Metode Analisa Komponen, Bina Marga, 1987
5) Mentukan Lintas Ekivalen Rencana (LER)
LEP =∑𝑖=𝑛
𝑖=1 𝐴1 𝑥 𝐸1 𝑥𝐶1 𝑥(1 + 𝑎)
𝑛

LEA = LEP(1+r)n
LET = 1/2 (LEP + LEA)
LER = LET x FP
Keterangan :
LEP = Lintas Ekivalen Permulaan.
• = Jumlah kendaraan untuk satu jenis kendaraan, dinyatakan
beban sumbu untuk satu jenis kendaraan.
Ci = Koefisien distribusi kendaraan pada Iajur rencana dalam
kendaraan/hari/2 arah untuk jalan tanpa median dan
kendaraan/hari/l arah untuk jalan dengan median.
Ei = Angka ekivalen.
A Faktor pertumbuhan lalulintas tahunan dari survey
lalulintas dilakukan sampai saatjalan tersebut dibuka.
n' = Jumlah tahun dari saat diadakan pengamatan sampai
jalan tersebut dibuka.
LEA = Lintas Ekivalen Akhir.
r = Faktor pertumbuhan lalulintas selama umur rencana.
n = umur rencana jalan tersebut.
LET = Litas Ekivalen Tengah.
FP = Faktor penyesuaian (FP) = UR/10
UR = Umur rencana.
6) Menentukan Indeks Permukaan Awal (IPo)

24
 Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IPo),
perlu diperhatikan jenis lapis permukaan jalan (kerataan/ kehalusan serta
kekokohan) pada awal umur rencana, menurut tabel dibawah ini:
Tabel 2.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IPo)

Jenis Lapis Perkerasan Ipo Roughness (mm/ km)

≥4 ≤ 1000
LASTON
3,9 – 3,5 >1000
3,9 – 3,5 ≤ 2000
LASBUTAG
3,4 – 3,0 >2000
3,9 – 3,5 ≤ 2000
HRA
3,4 – 3,0 >2000
BURDA 3,9 – 3,5 ≤ 2000
BURTU 3,4 – 3,0 <2000
3,4 – 3,0 ≤ 3000
LAPEN
2,9 – 2,5 <3000
(Sumber : Metode Analisa Komponen, Bina Marga, 1987)

7) Menentukan Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Merupakan nilai indeks permukaan pada akhir umur rencana atau akhir
masa layan jalan. Ipt menunjukkan tingkat kerusakan yang diijinkan pada
akhir umur rencana. Dalam menentukan IPt perlu dipertimbangkan
faktor – faktor klasifikasi fungsional jalan dan jumlah lintas ekivalen
rencana (LER). Beberapa nilai IPt dan artinya adalah sebagai berikut:
IP = 1,0 : menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat mengganggu lalu lintas kendaraan yang
lewat.
IP = 1,5 : tingkat pelayanan yang rendah yang masih mungkin (jalan
tidakterputus).
IP = 2,0 : tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap.
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan yang masih cukup stabil yang
baik.
Tabel 2.7 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IP)

25
 Klasifikasi Jalan
LER
Lokal Kolektor Arteri Tol
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -
10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 -
100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -
> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5 2,5
(Sumber : Metode Analisa Komponen, Bina Marga, 1987)

8) Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif ditentukan berdasarkan, nilai hasil uji
Marshall(kg) untuk bahan aspal, kuat tekan (kg/cm²) untuk bahan
pondasi atau pondasi bawah, jika alat marshall tidak tersedia maka
kekuatan bahan beraspal bisa diukur dengan cara lain seperti hveem test.
Nilai koefisien relatif untuk masing-masing bahan Indonesia telah
ditetapkan oleh Bina Marga pada Metode Analisa Komponen, 1987.
9) Mencari Nilai Indeks Tebal Perkerasan (ITP)
Indeks tebal perkerasan (ITP) adalah angka yang berhubungan
dengan penentuan tebal minimum tiap lapis di suatu jalan. Jalan yang
memakai perkerasan lentur memiliki 3 lapisan utama yaitu lapis
permukaan, lapis pondasi atas, dan lapis pondasi bawah. Tiap lapisan
memiliki nilai minimum untuk untuk indeks tebal perkerasan yang
diambil dari nomogram ITP berdasarkan hubungan DDT, LER dan FR.
ITP = a1 . D1 + a2 . D2 + a3 . D3

Keterangan :
a1, a2, a3 = koefisien kekuatan relatif
D1, D2, D3 = tebal masing - masing perkerasan

26
 Tabel 2.8 Ketentuan sifat-sifat Campuran Laston (AC)

(Sumber: Spesifikasi Umum Bina Marga Tahun 2018)

Untuk campuran beraspal terdiri dari agregat, bahan pengisi, bahan adiktif dan
aspal. Dimana persentase aspal yang aktual ditambahkan ke dalam campuran yang
ditentukan berdasarkan percobaan laboratorium dan lapangan sebagaimana
tertuang daam rencana campuran kerja (JMF) dengan memperhatikan penyerapan
agregat yang digunakan.

27
 BAB III
METODOLOGI

3.1 LOKASI STUDI

Objek studi perencanaan dalam penulisan tugas besar ini adalah perencanaan
jalan di salah satu kabupaten Sragen. Tugas besar ini menitik beratkan pada desain
teknis perkerasan jalan dengan menggunakan Metode AASHTO dan Binamarga.
Menggunakan analisa secara bertahap, yaitu terdiri dari:
1. Persiapan (Pengumpulan referensi dan identifikasi masalah).
2. Pengumpulan data.
3. Perhitungan.
4. Pendesain.
5. Penyusunan tugas besar.
Tabel 3.1 Kriteria Jalan
Kriteria Kelas Jalan Ganjil

Komposisi Kendaraan Terlampir

Lebar Jalan 2 x 7m

Tipe Jalan 4/2 D

Umur rencana 40 tahun

Nilai CBR 4%

Curah Hujan Sedang

Data Material Marshall = dari pengujian

fc’ = 20 Mpa

Faktor lalu lintas rencana 1,5

Serviceability Sangat baik

28
Lokasi Jalan Kawasan wisata

Komposisi Kendaraan Mobil penumpang = 7560 kendaraan/jam

Bus = 1576 kendaraan/jam

Truk 2 as kecil = 147 kendaraan/jam

Truk 2 as besar = 65 kendaraan/jam

Truk 3 as = 19 kendaraan/jam

Truk gandeng = 3 kendaraan/jam

1.1.1 Penentuan Lokasi Studi

Untuk menentukan lokasi studi yang akan digunakan dalam pengerjaan
tugas ini, ada beberapa hal yang harus diperhatikan diantaranya adalah sebagai
berikut:

1. Tipe jalan 4/2 T

Ketentuan jalan yang digunakan pada tugas ini adalah 4/2 T yang
berarti jalan tersebut memiliki 4 lajur dan 2 jalur terbagi.
2. Status jalan Nasional atau Provinsi
Status jalan yang digunakan menggunakan jalan nasional maupun
jalan provinsi, karena pada jalan provinsi dan nasional sebagian besae
perkerasannya dalam kondisi baik.
3. Jalan tidak berkelok – kelok (lurus)
Pemilihan jalan yang tidak berkelok – kelok dalam pengerjaan
tugas ini dimaksudkan untuk mempermudah dalam proses penggambaran
sket dan kondisi jalan menggunakan software.

1.1.2 Metodologi Perkerasan Jalan

Metodologi suatu perencanaan jalan merupakan suatu cara dan urutan
kerja pada suatu perhitungan perencanaan dimana digunakan untuk
mendapatkan hasil perencanaan yaitu tebal perkerasan untuk jalan arteri

29
 dengan menggunakan perkerasan lentur, kapasitas jalan untuk Umur Rencana
(UR) 10 tahun dan dimensi saluran drainase.
Tujuan dari adanya penyusunan metodologi untuk :
1. Memberikan arahan dalam melaksanakan perencanan jalan.
2. Mendapatkan gambaran awal mengenai tahapan analisa secara sistematis.
3. Memperkecil dan menghindari terjadinya kesalahan dalam pelaksanaan
analisa dan perencanaan.

3.2 TAHAPAN PENYUSUNAN TUGAS BESAR

Penyusunan tugas besar tebal perkerasan jalan melibatkan beberapa tahapan
yang melibatkan analisis, perhitungan, dan dokumentasi. Berikut adalah tahapan
umum dalam penyusunan tugas besar tebal perkerasan jalan:

3.2.1.1 Pengumpulan Data

Kumpulkan data geoteknikal seperti jenis tanah, daya dukung tanah, dan
karakteristik tanah di lokasi proyek. Dapatkan data lalu lintas seperti jumlah
kendaraan harian, jenis kendaraan, dan kecepatan rata-rata.
3.2.1.2 Analisis Struktural
Lakukan analisis struktural perkerasan jalan untuk menentukan beban yang
diberikan oleh kendaraan, serta karakteristik material perkerasan. Hitung gaya
dan momen yang diterima oleh perkerasan jalan.

Tabel 3.2 Analisis Pemecah Masalah

Analisis Pemecahan Masalah Keterangan

Analisis Kondisi Eksisting . Analisis ini bertujuan untuk

memberikan gambaran terkait dengan
lokasi studi terpilih yang digunakan
untuk desain jalan

Rekapitulasi data Tahapan ini bertujuan untuk

merekapitulasi ketersediaan data dan

30
 merapihkan data sesuai dengan
kebutuhan analisis

Analisis pembebanan Tahapan ini bertujuan untuk

melakukan analisis beban dari data
yang didapatkan. Analisis pembebanan
yang dilakukan berdasarkan beban
lalu lintas kumulatif.

Analisis tebal Perkerasan Analisis ini bertujuan untuk

menentukan kebutuhan tebal
perkerasan baik rigid maupun flexible.
Ada beberapa metode yang harus
digunakan dalam analisis ini.
1. Metode AASTHO 1993
2. Metode Manual Desain
Perkerasan 2017- Bina Marga

analisis ekonomi, finansial dan tarif Analisis ini bertujuan untuk

menentukan kelayakan perencanaan

Gambar Desain Tahapan ini merupakan tahapan

desain berdasarkan ketentuan
yang berlaku. Gambar harus
realitis, logis, dan skalatis.

3.2.1.3 Penentuan Tebal Perkerasan

Gunakan metode perhitungan tebal perkerasan yang sesuai, seperti metode
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation
Officials) atau metode Bina marga berdasarkan data lokal. Tentukan tebal
perkerasan yang memadai untuk menanggung beban lalu lintas yang
diantisipasi.

31
4 Desain Struktural Perkerasan
Pilih jenis perkerasan yang sesuai berdasarkan analisis dan perhitungan,
misalnya, perkerasan lentur atau perkerasan kaku. Desain detail komponen
perkerasan seperti lapisan dasar, subbase, dan perkerasan aspal atau beton.
5 Penyusunan Rencana Konstruksi
Buat rencana konstruksi yang mencakup spesifikasi teknis, metode
konstruksi, dan peralatan yang akan digunakan. Sertakan detail tentang bahan
material yang akan digunakan dan prosedur konstruksi.
6 Perhitungan Drainase
Pastikan sistem drainase yang memadai untuk mencegah genangan air di
permukaan perkerasan. Sesuaikan desain drainase berdasarkan kondisi
lingkungan setempat.
7 Dokumentasi dan Laporan
Susun laporan teknis yang mencakup semua hasil analisis, perhitungan, dan
desain. Sertakan grafik, tabel, dan diagram yang mendukung penjelasan.
8 Pemantauan dan Evaluasi
Tetap lakukan pemantauan selama pembangunan dan pemeliharaan
perkerasan untuk memastikan kinerja yang baik. Evaluasi kondisi perkerasan
secara berkala untuk mengidentifikasi tanda-tanda keausan dan potensi
perbaikan.
9 Pembaruan dan Revisi
Perbarui laporan tebal perkerasan jika ada perubahan dalam kondisi
lingkungan, lalu lintas, atau jika ada pembaruan dalam teknologi dan standar
desain.

32
3.2 METODE PERENCANAAN TEBAL PERKERASAN

1. Menghitung Nilai E Tiap jenis Kendaraan

Gambar 3.1 Beban Kendaraan dan Beban Gandar

Menentukan % beban tiap sumbu roda kendaraan ( tertera pada tabel )

Menghitung Nilai E tiap sumbu roda
Menghitung Total Nilai E
Menghitung E Harian
2. Menghitung Nilai Faktor Pertumbuhan
3. Menentukan DD dan DL
Faktor distribusi (DD) dan factor distribusi kendaraan niaga (DL) digunakan
untuk menghitung beban lalu lintas pada lajur rencana yag dinyatakan dalam
kumulatf gandar standar (ESA).
Faktor distribusi arah (DD) umumnya diambil nilai 0,5 untuk jalan dua arah
kecuali untuk lokasi yang dilintasi kendaraan niaga cenderung lebih tinggi pada
satu arah tertentu. Faktor distriibusi lajur (DL) dapat dilihat melalui tabel
berikut.

33
 Tabel 3.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)

Jumlah Lajur Kendaraan Niaga pada Lajur Desain

Setiap Arah (% terhadap populasi kendaraan niaga)

1 100

2 80

3 60

4 50

( Sumber : Laporan UII, 2020 )

4. Menentukan ESALn (W18)
5. Perhitungan Kualitas Drainase
Data hujan harian diketahui, lalu mencari
Th = Total jumlah hujan harian selama 30 tahun terakhir
Tj = Tipe Jalan
Kualitas Drainase (ditentukan berdasarkan kondisi)
Koefisien Pengaliran (ditentukan berdasarkan data)
Hujan rata”/hari(ditentukan berdasarkan data)
Selanjutnya menghitung Nilai P
𝑇𝑑 𝑇ℎ
P = 24 𝑥 𝑥 𝑊𝑙 𝑥 100
365

Berdasarkan Kualitas Drainase dan nilai P, maka menghitung M dengan

melihat tabel. Jika kuliatas drainase baik menggunakan “Good” dengan
melihat persentase nilai P yang di dapat.

34
 Gambar 3. 2Menentukan Nilai M

Menentukan Parameter Perencanaan

Acuan dalam menentukan nilai ini yaitu nilai CBR, dengan mengambil
garis dari nilai CBR lalu menarik lurus garis ke kiri untuk nilai a1, a2 dan
ke kanan untuk nilai psi.

Gambar 3.3 Grafik Buku Silvia Sukirman hal.135

Menentukan Parameter Perencanaan

➢ Lapisan Surface Course (AC)
MR = Modulus Resilient
Menentukan SN dengan cara Trial and Error dan dimasukan ke dalam
rumus sehingga hasil dari bagan kiri dan kanan sama.

35
 Menghitung nilai D1 dengan menggunakan rumus SN
SN = (𝑎1 𝑥 𝐷1 )
𝑆𝑁
D1 =
𝑎1
➢ Lapisan Base Course
MR = Modulus Resilient
Menentukan SN dengan cara Trial and Error dan dimasukan ke
dalam rumus sehingga hasil dari bagan kiri dan kanan sama.
Menghitung nilai D2 dengan menggunakan rumus SN
➢ Lapisan Base Course
MR = Modulus Resilient
Menentukan SN dengan cara Trial and Error dan dimasukan ke dalam
rumus sehingga hasil dari bagan kiri dan kanan sama.
Menghitung nilai D3 dengan menggunakan rumus SN
Sehingga didapatkan Tebal per Lapisan yang kemudian di konversi ke dalam
cm.

1.1 METODE YANG DIGUNAKAN

Menentukan umur rencana (UR)
Umur rencana jalan adalah waktu yang ditentukan dari jalan mulai
dibuka (mulai digunakan) sampai jalan perlu dilakukan perbaikan (overlay).
Dalam perencanaan jalan umumnya UR yang digunakan pada perencanaan
tebal perkerasan jalan ini adalah 40 tahun.

Gambar 3.4 Tabel Umur Rencana

36
Menentukan nilai-nilai ESA4 dan ESA5
Menentukan R
CESA 24-44
1. R
(1+0,001.𝑖)𝑈𝑅 −1
R = 0,01.𝑖

2. Klasifikasi
Klasifikasi didapatkan berdasarkan ketentuan tentukan pada data.
3. Jenis Kendaraan
Jenis Kendaraan didapatkan berdasarkan ketentuan pada data.
4. LHR REAL
Data ini diperoleh berdasarkan data.
5. LHR 2
LHR 2 = 𝐿𝐻𝑅 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝑥 (( 1 + 𝑖 )3 )
Keterangan:
LHR 2 = Lalu lintas harian rata-rata 3 tahun setelahnya
LHR Real = Lalu lintas harian rata-rata
i = Faktor Pertumbuhan rencana
6. LHR 3
LHR 3 = 𝐿𝐻𝑅 𝑅𝑒𝑎𝑙 𝑥 (( 1 + 𝑖 )5 )
Keterangan:
LHR 3 = Lalu lintas harian rata-rata 6 tahun setelahnya.
LHR Real = Lalu lintas harian rata-rata
i = Faktor Pertumbuhan Rencana
7. VDF
Nilai VDF4 dan VDF 5 actual dan normal sesuai dengan jenis
kendaraan pada soal didapatkan berdasarkan table berikut:

37
 Gambar 3.5 Menetukan Nilai VDF4 dan VDF5
8. ESA ( Equivalent Standart Axle )
9. CESA ( Cumulative Equivalent standart Axle )

Menentukan Tipe perkerasan

Pemilihan jenis perkerasan akan bervariasi berdasarkan volume lalu
lintas, umur rencana, dan kondisi fondasi jalan. Batasan pada Tabel 3.1
tidak mutlak, perencana harus mempertimbangkan biaya terendah
selama umur rencana, keterbatasan dan kepraktisan pelaksanaan.
Pemilihan altematif desain berdasarkan manual ini harus didasarkan pada
discounted lifecycle cost terendah.

38
 Gambar 3.6 Pemilihan Jenis Perkerasan
Menentukan segmen tanah dasar dengan daya dukung yang seragam
Didapatkan dari ketentuan SNI

Menentukan struktur pondasi perkerasan

1. Tebal Pebaikan Tanah Dasar
Hal ini membahas desain perbaikan tanah dasar, lapis penopang,
micro piling (cerucuk),drainase vertikal, pra-pembebanan dan
berbagai penanganan lain yang diperlukan untuk membentuk
perletakkan (platform) pendukung struktur perkerasan kaku, baik
untuk kondisi tanah biasa maupun tanah lainnya yang lazim ditemui
di Indonesia. 10 Tiga faktor terpenting di dalam desain perkerasan
adalah lalu lintas, tanah dasar dan pengaruh air. Selain itu, pada kasus
perkerasan yang harus dibangun di kawasan dengan tanah bermasalah
seperti gambut dan tanah lunak, karakteristik tanah bersangkutan
merupakan faktor yang sangat penting karena analisis tanah dasar
biasa tidak dapat menghasilkan perkerasan dengan kinerja yang
diharapkan. Bahan pondasi bawah dapat berupa :
- Bahan berbutir.
- Stabilisasi atau dengan beton kurus giling padat (Lean Rolled
Concrete)
- Campuran beton kurus (Lean-Mix Concrete).
Acuan untuk mengambil nilai ini yaitu nilai CBR rencana dan umur
rencana, Desain fondasi jalan minimum dapat dilihat di table berikut:

39
 Gambar 3.7 Desain Jalan Fondasi Maximum
2. Tinggi Minimum Permukaan
Tinggi minimum permukaan dapat diperoleh dalam tabel berikut:

Gambar 3.8 Tinggi Minimum tanah dasar

Menentukan struktur perkerasan yang memenuhi syarat dari bagan
desain
Pada perhitungan ini di dadapatkan data-data perkerasan sesuai table
Bagan Desain-3 berdasarkan nilai ESA 5, jika nilai lalu lintas di bawah
10 juta ESA5 dilihat di bagan desain 3A-3B dan 3C pada Bina Marga.

40
 Gambar 3.9 Desain Perkerasan Lentur
Tentukan standar drainase bawah permukaan
Menetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
1) Dukungan Tepi Perkerasan
2) Dukungan Median
Tentukan Kebutuhan Pelapisan (Sealing) bahu jalan
Pelapisan (Sealing) bahu jalan diperoleh berdasarkan total
penjumlahan dari nilai parameter dukungan median.
Pelapisan (Sealing) Bahu Jalan = AC WC + AC BC + AC BASE +
CTB + LFA KELAS A

Perencanaa ini dilakukan sesuai dengan bagan alir (flow chart)

sebagai berikut :

Gambar 3.10 Bagan Alir Perancangan

41
 (Sumber : Jumal Tugas Akhir, Diyaq Ulhaq, 2015 )

1.1.1 Metode AASHTO

Parameter perencanaan Metode AASHTO 1993 terdiri dari lalu lintas,
serviceability, reabilitas, faktor drainase, modulus elastisitas dan menggunakan
modulus resilien tanah yang diperoleh sebesar 8160 psi. Secara grafis diperoleh
nilai CBR rencana sebesar 5,44% dan secara analitis diperoleh nilai CBR sebesar
7,22%. Nilai daya dukung tanah dasar (DDT) dari nilai CBR segmen diperoleh
menggunakan perbandingan antara grafis CBR skala logaritma dan grafis DDT
skala linier.

Gambar 3.11 Bagan Alir Perancangan Perkerasan Lentur AASTHO

1993
(Sumber : Jumal Tugas Akhir, Diyaq Ulhaq, 2015 )

42
 1.1.2 Metode Binamarga
Parameter perencanaan Metode Bina Marga terdiri dari lalu lintas, nilai indeks
permukaan, faktor regional dan nilai daya dukung tanah (DDT) sebesar 4,9. Metode
Analisa Komponen SNI 1732- 1989-F merupakan metode yang
bersumber dari AASHTO 1972 yang disesuaikan dengan kondisi jalan di Indonesia.
Selain itu, metode ini juga merupakan penyempurnaan dari Pedoman Penentuan
Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya no. 01/PD/B/1983. Rumus dasar metode
Analisa Komponen diambil dari AASHTO 1972 revisi 1981 dengan beberapa
penyesuaian. Metode Analisa Komponen merupakan metode empirik yang dibuat
berdasarkan penelitian terhadap jalan yang sudah ada. Faktor – faktor yang
dipertimbangkan pada metode empirik juga sangat bervariatif.

Gambar 3.12 Bagan Alir Perancangan Perkerasan Lentur Bina Marga

(Sumber : Jumal Tugas Akhir, Diyaq Ulhaq, 2015 )

43
 BAB IV
GAMBARAN UMUM LOKASI, ANALISIS DAN
PEMBAHASAN

4.1 GAMBARAN UMUM LOKASI

4.1.1 Keadaan Geografis Dan Administrasi
Kabupaten Kulon Progo merupakan salah satu dari lima kabupaten/kota di
Daerah Istimewa Yogyakarta yang terletak paling barat. Kabupaten Kulon
Progo dengan Ibukota Wates memiliki luas wilayah 58.627,512 ha (586,28
km2). Secara geografis Kabupaten Kulon Progo terletak pada posisi 7˚ 38’42”
– 7˚ 59’3” Lintang Selatan dan antara 110˚ 1’37” – 110˚ 16’26” Bujur Timur.

Batas wilayah administrasi Kabupaten Kulon Progo sebagai berikut:

sebelah utara berbatasan dengan Kabupaten Magelang, Jawa Tengah. Sebelah
selatan berbatasan dengan Samudera Hindia. Sebelah barat berbatasan dengan
Kabupaten Purworejo, Jawa Tengah. Sebelah timur berbatasan dengan
Kabupaten Sleman dan Bantul, DIY. Wilayah administrasi Kabupaten Kulon
Progo terdiri dari 12 wilayah kecamatan yang meliputi 87 desa, 1 kelurahan
dan 917 pedukuhan.

4.1.2 Keadaan Topografi

Kabupaten Kulon Progo mempunyai kondisi topografi bervariasi antara 0-
1000 meter diatas permukaan laut, yang dapat digolongkan menjadi tiga
wilayah, yaitu:

44
 a. Bagian utara, merupakan dataran tinggi/perbukitan Menoreh dengan
ketinggian antara 500 – 1.000 meter dari permukaan laut. Bagian ini
meliputi 11,37% dari luas wilayah Kabupaten Kulon Progo. Wilayah ini
terdiri dari Kecamatan :Girimulyo, Nanggulan, Kalibawang, dan
Samigaluh.
b. Bagian tengah, merupakan daerah perbukitan dengan ketinggian antara 100
- 500 meter dari permukaan air laut. Bagian ini meliputi 33,0% dari luas
Kabupaten Kulon Progo. Wilayah ini terdiri dari kecamatan : Sentolo,
Pengasih, dan Kokap.
c. Bagian selatan, merupakan dataran rendah dengan ketinggian 0 - 100 meter
dari permukaan air laut. Bagian ini meliputi 55,63% dari luas wilayah
Kabupaten Kulon Progo. Wilayah ini terdiri dari kecamatan : Temon,
Wates, Panjatan, Galur, dan Lendah.
Distribusi wilayah Kabupaten Kulon Progo menurut kemiringannya, sebagai
berikut:
a. 40,11 % wilayah di Kabupaten Kulon Progo berada pada kemiringan < 2o.
wilayah ini cocok digunakan untuk pemukiman dan kegiatan pertanian
b. 18,70 % wilayah di Kabupaten Kulon Progo berada pada kemiringan 2o –
15o. wilayah ini masih sesuai digunakan untuk pemukiman dan pertanian.
c. 22,46 % wilayah di Kabupaten Kulon Progo berada pada kemiringan 16o –
40o. Wilayah dengan kemiringan ini digunakan untuk kegiatan pertanian
tanaman tahunan keatas
d. 18,73 % wilayah di Kabupaten Kulon Progo berada pada kemiringan > 40o.
Wilayah ini sebaiknya dimanfaatkan sebagai hutan alam yang berfungsi
sebagai wilayah penyangga air dan menjaga keseimbangan ekosistem.
Wilayah di Kabupaten Kulon Progo memiliki topografi yang bervariasi,
perbedaan keadaan topografi ini berpengaruh terhadap penggunaan lahan.
Penggunaan lahan di Kabupaten Kulon Progo dibedakan berdasarkan lahan
pertanian, lahan bukan sawah dan lahan bukan pertanian.

45
 4.2 ANALISIS PERHITUNGAN AASHTO
1. Analisis
A. Data Lalu Lintas
Jenis Kendaraan LHR Beban
i Mobil Penumpang = 7560 Kend/hari 20 kN
ii Bus = 1576 Kend/hari 90 kN
iii Truck 2 as kecil = 147 Kend/hari 83 kN
iv Truck 2 as besar = 65 Kend/hari 182 kN
v Truck 3 as = 19 Kend/hari 250 kN
iv Truck gandeng = 3 Kend/hari 314 kN

B. Data Tanah
- CBR desain =4%

C. Pertumbuhan Kendaraan = 4,75 %

D. Data jalan
- Fungsi jalan = Arteri
- Tipe jalan = 4/2

E. Umur Rencana = 40 tahun

2. Perhitungan Nilai E Tiap Jenis Kendaraan

Gambar 4.1 Distribusi beban sumbu dan beban kendaraan

46
 Sumber :Ditjen bina marga no. 01/MN/BM/1983

A. Mobil Penumpang
Depan = 50 %
Belakang = 50 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Depan = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,00127 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Belakang = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,00127 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Total = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 19,16233 %
B. Bus
Depan = 34 %
Belakang = 66 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Depan = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,111 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Belakang = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,304 %
E Total = (E depan + E belakang) x LHR
= 654,1282897 %
C. Truck 2 As Kecil
Depan = 34 %
Belakang = 66 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Depan = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,080 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Belakang = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,220 %

47
 E Total = (E depan + E belakang) x LHR
= 44,133%
D. Truck 2 As Besar
Depan = 34 %
Belakang = 66 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Depan = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 1,858 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Belakang = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 5,083 %
E Total = (E depan + E belakang) x LHR
= 451,17 %
E. Truck 3 As
Depan = 25 %
Belakang = 75 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Depan = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 1,934 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Belakang = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 3,721 %
E Total = (E depan + E belakang) x LHR
= 107,4 %
F. Truck Gandeng
Depan = 18 %
Tengah 1 = 28 %
Tengah 2 = 27 %
Belakang = 27 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Depan = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 1,293 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Tengah 1 = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

48
 = 0,180 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Tengah 2 = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,156 %
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑟𝑢𝑝 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟
E Belakang = E =[ ]⁴
𝐵𝑒𝑏𝑎𝑛 𝑔𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟

= 0,049 %
E Total = (E depan + E tengah 1 + E tengah 2 + E belakang) x LHR
E Harian = 1281,07
3. Nilai Faktor Pertumbuhan
i = 4,75 %

n = 40 th

(1+𝑖)²−1
R = 𝑖

= 199,64
4. Menentukan nilai DD dan DL
Tipe jalan = 4/2 UD

JUMLAH JALUR = 2 > DD 0,5

JUMLAH LAJUR = 4 > DL 0,5

5. Menghitung ESAln W18

ESAL 0 = E harian x 365
= 467,589
R = 113,68
DD = 0,5
DL = 0,5
Maka ESAL n (W18)
= ESAL 0 + R + DD + DL
= 13.288.699

49
6. Perhitungan Kualitas Drainase
Diketahui data hujan harian sebagai berikut.
Tahun Hujan Tahun Hujan Tahun Hujan Tahun Hujan
Harian Harian Harian Harian

1983 75 1993 75 2002 90 2012 75

1984 70 1994 84 2003 88 2013 82

1985 77 1995 77 2004 84 2014 77

1986 70 1996 88 2005 70 2015 89

1987 75 1997 90 2006 75 2016 90

1988 86 1998 85 2007 86 2017 85

1989 86 1999 89 2008 85 2018 88

1990 87 2000 72 2009 86 2019 72

1991 88 2001 72 2010 88 2020 71

1992 90 2002 77 2011 87 2021 77

Kualitas = Baik
Drainase sekali

Th 2475,75 Koefisien = 0,8

Pengaliran

Tj 4 Jam Hujan = 4 Jam

rata"/hari

𝑇𝑑 𝑇ℎ
P = 24 𝑥 𝑥 𝑊𝐿 𝑥 100
365

= 11,29

50
 Maka, didapat nilai m = 1,3 – 1,2
Kita ambil = 1,3

7. Perhitungan Tebal Perkerasan

- Data perencanaan
Jalan = Arteri
ESALn = 13288699
CBR tanah dasar =4
Koefisien drainase = 1,3
a. Menentukan parameter perencanaan
Pt = 2,5
Po = 4,2
Psi = Po – Pt
= 1,7
R = 93 %
ZR = -1,476
So = 0,45
b. Menentukan material penyusun
Lapisan surface course (AC)
E AC = 300.000
a1 = 0,42

Lapisan base course

Batu pecah kelas A CBR = 80 %
a2 = 0,13
MR = 28.000

Lapisan sub base course

Batu pecah kelas B CBR = 50 %
a3 = 0,06
MR = 12.000
c. Menghitung tebal lapisan perkerasan

51
 Lapisan surface course (AC)
MR = 28.000 PSI 2,33
Sn = 3,32
7,12 = 5,28392787- 0,2 + -0,21135005+2
7,12 = 7,12
3,2 = 0,42 x D1
D1 = 7,9 in

Lapisan base course

MR = 12.000 PSI
Sn = 4,53
7,12 = 6,288 – 0,2 + (-0,363414601) + 1,3937
7,12 = 7,12
4,53 = 3,32 + 0,169 x D2
D2 = 7,16 in

Lapisan sub base course

CBR =4%
MR = 6.000 PSI
Sn = 5.7
7,12 = 7,067860153 – 0,2 + (-0,440165196) +
0,69531
7,12 = 7,12
5,7 =3 ,32 + 1,21+ 0,078 x D3
D3 = 15,00 in

SF E = 300.000 PSI | 20 cm

BC CBR = 80 % | 18 cm

SB CBR = 50 % | 38 cm

52
 4.3 ANALISIS PERHITUNGAN BINAMARGA
1. Analisis
A. Tentukan umur rencana
Umur rencana = 40 tahun (2024 – 2064)
B. Tentukan nilai-nilai ESA5 sesuai umur rencana yang dipilih
I = 4,75 %
R = 43,721

R 24-26 = 2,000475 UR| =2

R 26 = 18,07286 UR| = 18

DD = 0,5
DL = 50 %

1 2 3 4 5 6 7 8
JENIS LHR VDF
Klasifikasi KEND REAL LHR2 LHR3 VDF 4 5
2021 2024 2027 Aktual Normal Aktual
Mobil
3 7560 8689,28 9534,37
penumpang
5b Bus 1576 1811,42 1987,59 1 1 1
Truk 2 as
6a 147 168,958 185,391 0,55 0,55 0,5
kecil
Truck 2 as
6b 65 74,7094 81,9754 5,3 4 9,2
besar
7a1 Truck 3 as 19 21,8381 23,962 10,2 4,3 19
Truck
7c1 3 3,44813 3,44813 11 7,4 19,8
gandeng

9 10 11 12 13
ESA4 ESA4 ESA5 ESA5
Normal 24 - '26 27 - '44 24 - '26 27 - '44

1 330662 3277828 330662 3277828

0,5 16963,2 168155 15421,1 152868
5,1 72279,9 540758 125467 689467
5,6 40661,4 169923 75741,7 221295
9,7 6923,76 46172,4 12462,8 60523,3

53
JUMLAH 467490 4202836 559755 4401981
CESA 24 - 44 4670326,656 4961734,679

2. Tentukan segmen tanah dasar dengan daya dukung yang seragam

CBR design = 4,00 %
3. Tentukan struktur pondasi perkerasan
a. Tinggi min permukaan = 500 mm
b. Kelas kekuatan = SG4
c. Tebal lapis penopang = 1.200
4. Tentukan struktur perkerasan
ESA 5 = 4.961.735,679
AC WC = 40 mm
WC BC 4 = 60 mm
AC BC/AC BASE = 70 mm
LFA KELAS A = 300 mm
5. Tentukan standar drainase bawah permukaan yang dibutuhkan
CBR tanah dasar = 4,00 %
Tebal Lapisan = 300 mm
6. Tetapkan kebutuhan daya dukung tepi perkerasan
Kemiringan = 1:3
D = 300 mm
S = 0 mm
C = 1.200 mm
D+S+C = 1.500 mm
AC WC = 40 mm
AC – BC = 60 mm
AC BASE = 80 mm
LPS POND AGR = 300 mm
7. Tentukan kebutuhan pelapisan bahu jalan
AC WC = 40 mm

54
AC BC = 60 mm

AC BASE = 80 mm

LFA KELAS A = 300 mm

55
 BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.2 KESIMPULAN
Merencanakan tebal perkerasan jalan baik rigid maupun flexible berfungsi
untuk menerima dan menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan
yang berarti pada jalan itu sendiri. Dengan demikian memberikan kenyamanan
kepada pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut.
Adapun hasil dari perhitungan perkerasan lentur kedua metode dapat
disimpulkan sebagai berikut :
1. Metode AASHTO 1993 adalah sebagai berikut: Lapis Permukaan
(Surface Course): 16 cm; Lapis Pondasi Atas (Base Course): 14 cm;
Lapis Pondasi Bawah (Sub Base Course): 12 cm. (dengan hasil yang
diperoleh, maka memenuhi syarat)
2. Metode Bina Marga adalah sebagai berikut.
Alternatif 1
Tabel 5.1 Alternatif 1

Alternatif 1
Tabel 5.2 Alternatif 2

(dengan hasil yang diperoleh, maka memenuhi syarat)

56
5.3 REKOMENDASI
Berdasarkan hasil penelitian dapat diberikan beberapa saran sebagai bahan
pertimbangan berikut:
1. Berdasarkan tujuan maka dapat diambil beberapa kesimpulan sebagai
berikut: Penelitian mengenai perencanaan perkerasan jalan raya dengan
Metode AASHTO 1993 perlu dilanjutkan untuk kesesuaiannya di
Indonesia.
2. Diperlukan penelitian lebih lanjut terhadap parameter desain modulus
resilient tanah dasar pada Metode AASHTO 1993 dalam fungsinya
sebagai salah satu parameter desain dalam merencanakan tebal
perkerasan khususnya untuk melihat kondisi tanah dasar.
3. Perencanaan tebal perkerasan dengan menggunakan Metode AASHTO
1993 menghabisakan waktu lebih singkat dalam menyelesaikannya,
akan tetapi metode ini sulit dipahami. Sedangkan dengan menggunakan
Metode Bina Marga menghabiskan waktu lebih lama dalam
menyelesaikannya, akan tetapi metode ini lebih mudah dipahami.

57
 DAFTAR PUSTAKA

123dok. 2020. LAPISAN PERKERASAN LENTUR FLEXIBLE PAVEMENT.

Diakses pada link https://123dok.com/article/lapisan-perkerasan-lentur-
perkerasan-lentur-flexible-pavement.yd74k191. Pada tanggal 6 Januari
2023.
Farida, Ida, and Ghafar Noer Hakim. 2021. Ketebalan Perkerasan Lentur Dengan
Metode AASHTO 1993 Dan Manual Perkerasan Jalan 2017. Jurnal Teknik
Sipil Cendekia (Jtsc) 2.1 (2021): 59-68.
Kahliq Abdul. 2014. Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Antara
Bina Marga Dan Aashto’93 (Studi Kasus: Jalan Lingkar Utara Panyi Ng
Ki Ra N-B Ari Bis Aj Al E Ngka). Universitas Majalengka.
Mantiri, Cynthia Claudia, Theo K. Sendow, and Mecky RE Manoppo. 2019.
Analisa Tebal Perkerasan Lentur Jalan Baru dengan Metode Bina Marga
2017 Dibandingkan Metode AASHTO 1993. Jurnal Sipil Statik 7.10
Saleh, Alfian, Muthia Anggraini, and Roki Hardianto. Perkerasan Jalan Lentur
(Teori dan Aplikasi). Media Sains Indonesia, 2022.
Sukma Tazkia Chandra Pelita. 2020. PERENCANAAN JALAN METODE
AASHTO 1993. Diakses pada link (PDF) PERENCANAAN
PERKERASAN JALAN METODE AASHTO 1993 | Tazkia Chandra Pelita
Sukma - Academia.edu. pada tanggal 6 Januari 2023
Warrantyo. Muhammad Mulki Arief. 2019. Analisis Beban Kendaraan Terhadap
Kerusakan Perkerasan Lentur (Aspal) Di Jalan Hr. Soebratas Panam Kota
Pekanbaru. Provinsi Pekanbaru, Riau

58
1
 BAB I
PENDAHULUAN
 BAB II
LANDASAN TEORI
 BAB III
METODOLOGI
 BAB IV
GAMBARAN UMUM LOKASI,

ANALISIS DAN PEMBAHASAN

 BAB V
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
LAMPIRAN
DAFTAR PUSTAKA