Naskah Laporan Tesis - Taufiq Adi Wijoyo-467561 - Rev7-Cek Turnitin

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR
TERHADAP PELAT BETON PERKERASAN KAKU
TESIS
Diajukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar

Strata-2 (S-2) pada program Magister Teknik Sipil
Acc seminar dan pendadaran

6 Juli 2023
TAUFIQ ADI WIJOYO

20/467561/PTK/13622
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS GADJAH MADA
YOGYAKARTA
2023
TESIS
SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

PELAT BETON PERKERASAN KAKU
TAUFIQ ADI WIJOYO

20/467561/PTK/13622
Telah disetujui Tim Pembimbing

Pembimbing Utama
Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D

NIP. 196504071992031003
Pembimbing Pendamping
Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil.

NIP. 195708031984031002
ii
LEMBAR PENGESAHAN
TESIS
SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

PELAT BETON PERKERASAN KAKU
disusun oleh
TAUFIQ ADI WIJOYO
20/467561/PTK/13622
telah dipertahankan di depan Dewan Penguji

Pada Tanggal: ……………
Susunan Dewan Penguji
Ketua
Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D.

NIP. 196504071992031003
Anggota Anggota
Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil. (……………….)

NIP. 195708031984031002
Tesis ini telah diterima sebagai salah satu persyaratan untuk memperoleh gelar Master
Tanggal …………………………………………
Mengetahui,
Ketua Departemen Teknik Sipil dan Lingkungan
Prof. Ir. T. Faishal Fathani, S.T., M.T., Ph. D., IPU., ASEAN.Eng.
NIP. 197505261999031002
iii
PERNYATAAN BEBAS PLAGIASI
Saya yang bertanda tangan dibawah ini:

Nama : Taufiq Adi Wijoyo
NIM : 20/467561/PTK/13622
Tahun Terdaftar : 2020
Program Studi : Magister Teknik Sipil
Fakultas : Teknik
Menyatakan bahwa dalam Tesis ini tidak terdapat bagian dari karya ilmiah yang telah
diajukan untuk memperoleh gelar akademik di suatu Lembaga Pendidikan Tinggi, dan
juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh
orang/Lembaga lain, kecuali yang secara tertulis disitasi dalam Tesis ini dan disebutkan
sumbernya secara lengkap dalam daftar pustaka.
Dengan demikian saya menyatakan bahwa Tesis ini bebas dari unsur-unsur plagiasi dan
apabila di kemudian hari terbukti terdapat unsur plagiasi baik pada seluruh atau sebagian
isi pada Tesis ini, maka penulis bersedia menerima sanksi akademik dan/atau sanksi
hukum yang berlaku.
Yogyakarta, 17 Juli 2023
Taufiq Adi Wijoyo

NIM 20/467561/PTK/13622
iv
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadiran Allah SWT. Tuhan Yang Maha Pengasih
dan Maha Penyayang yang telah melimpahkan segala rahmat, hidayah dan inayah-Nya
kepada penulis sehingga laporan tesis dengan judul “Simulasi Pengaruh Variasi Nilai
CBR Tanah Dasar Terhadap Pelat Beton Perkerasan Kaku” dapat penulis selesaikan
sesuai dengan rencana karena dukungan dari berbagai pihak yang tidak ternilai besarnya.
Oleh karena itu penulis menyampaikan terimakasih kepada:
1. Bapak Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D. dan Bapak Dr. Ir. H. Muslikh, M.Sc.,
M.Phil. selaku pembimbing yang telah memberikan pengarahan, masukan, serta
kelancaran selama berproses dalam pelaksanaan penelitian hingga penyelesaian
penulisan laporan ini.
2. Bapak ..................... selaku penguji yang sudah memberikan masukan dan koreksi
untuk meningkatkan kualitas tesis ini.
3. Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Provinsi Jawa Tengah atas dukungan data
penelitian yang sangat mendukung kelancaran penelitian.
4. Istri penulis yang telah setia menemani, mendukung, memotivasi dan membantu
segala kebutuhan dalam proses mengerjakan tesis ini sehingga dengan dukungan
semangat dan motivasi yang memberikan energi baru ketika penulis berada di titik
terendah.
5. Orang tua dan keluarga penulis atas dukungan finansial dan berbagai fasilitas guna
mendukung kelancaran tesis ini.
6. Teman-teman di peminatan Struktur Magister Teknik Sipil UGM atas diskusi,
masukan dan dukungan sehingga penulis tetap semangat dalam mengerjakan tesis
secara khusus dan perkuliahan secara umum meski terhalang situasi pembatasan
Covid-19.
7. Sahabat, kawan dan kerabat yang tidak bisa penulis tulis satu persatu yang selalu
memberikan semangat dan dukungan moral kepada penulis.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa laporan tesis ini masih jauh dari sempurna
sehingga penulis terbuka terhadap kritik dan saran yang membangun. Selain itu, penulis
berharap kiranya laporan tesis ini dapat bermanfaat dalam memberikan wawasan dan
berkat bagi banyak orang.
Yogyakarta, 17 Juli 2023
Penulis
v
DAFTAR ISI
DAFTAR ISI............................................................................................................................vi
DAFTAR TABEL.................................................................................................................viii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................................x
INTISARI..............................................................................................................................xiii
ABSTRAK.............................................................................................................................xiv
BAB I PENDAHULUAN.......................................................................................................15
1.1. Latar Belakang........................................................................................................15
1.2. Rumusan Masalah...................................................................................................16
1.3. Tujuan Penelitian....................................................................................................16
1.4. Manfaat Penelitian..................................................................................................16
1.5. Batasan Penelitian...................................................................................................16
1.6. Keaslian Penelitian..................................................................................................17
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................................20
2.1. Pelat Beton Bertulang.............................................................................................20
2.2. Perkerasan...............................................................................................................20
2.3. Hasil Studi Sebelumnya..........................................................................................25
BAB III LANDASAN TEORI...............................................................................................29
3.1. Metode Elemen Hingga...........................................................................................29
3.2. Modulus Elastisitas Beton......................................................................................32
3.3. Hukum Hooke..........................................................................................................34
3.4. Poisson Ratio............................................................................................................34
3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar...............................................................................35
3.6. Spring Element.........................................................................................................36
3.7. Distribusi Tegangan Boussinesq............................................................................36
3.8. Pembebanan Westergaard.....................................................................................37
3.9. Beban Kendaraan....................................................................................................40
3.10. Program Komputer.................................................................................................41
BAB IV METODE PENELITIAN.......................................................................................43
4.1 Lokasi Penelitian.....................................................................................................43
4.2 Prosedur Penelitian.................................................................................................44
4.3 Alat Penelitian.........................................................................................................48
vi
4.4 Parameter Pemodelan.............................................................................................49
BAB V HASIL DAN PEMBAHASAN.................................................................................57
5.1. Pemodelan Perkerasan Kaku.................................................................................57
5.2. Respons Struktur Perkerasan Kaku.....................................................................58
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN................................................................................73
6.1. Kesimpulan..............................................................................................................73
6.2. Saran.........................................................................................................................74
DAFTAR PUSTAKA.............................................................................................................75
vii
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Perbandingan Penelitian Sebelumnya dengan Penelitian yang Akan Dilakukan oleh
Peneliti.....................................................................................................................18
Tabel 1.2 Lanjutan...................................................................................................................19
Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004).......................................23
Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019).....................................................................34

Tabel 3.2 Persamaan Hubungan Nilai CBR dan Nilai Modulus Elastisitas Tanah (Aulia et
al.,2014)...................................................................................................................36
Tabel 3.3 Muatan Sumbu Kendaraan (Manual Perkerasan Jalan dengan alat Berkelman beam
01/MN/BM/83)........................................................................................................41
Tabel 4.1 Perhitungan Beban Tiap Sumbu Roda Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer...........................45
Tabel 5.1 Tegangan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi
Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku menggunakan Metode Finite
Element....................................................................................................................60
Tabel 5.2 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi
Element....................................................................................................................60
Tabel 5.3 Tegangan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi
Element....................................................................................................................63
Tabel 5.4 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai
Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku menggunakan Metode
Finite Element..........................................................................................................63
Tabel 5.5 Tegangan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi
Element....................................................................................................................66
Tabel 5.6 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi
Element....................................................................................................................66
Tabel 5.7 Perbandingan Nilai Tegangan antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B dan
Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Corner dari Hasil Analisis pada Perkerasan
Kaku menggunakan Metode Finite Element...........................................................68
viii
Tabel 5.8 Analisis Fatigue Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai
Finite Element..........................................................................................................70
Tabel 5.9 Analisis Fatigue Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan Berbagai
Finite Element..........................................................................................................71
Tabel 5.10 Analisis Fatigue Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai
Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku menggunakan
Metode Finite Element..........................................................................................72
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur (Manual Desain Perkerasan, 2017).......................21
Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Manual Desain Perkerasan, 2017).........................22
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku (Delatte, 2008)........................................................24
Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Komposit (Flintsch, 2017)................................................24
Gambar 2.5 Variasi Kondisi Lapis Tanah Dasar (Brand et al, 2013)...................................26
Gambar 2.6 Idealisasi Model (Xu & Cebon, 2017).............................................................26
Gambar 3.1 Elemen Segi Empat (Suhendro, 2000).............................................................29

Gambar 3.2 Elemen Pelat Lentur (Suhendro, 2000)............................................................30
Gambar 3.3 Matriks Kekakuan Pelat Lentur (Suhendro, 2000)...........................................31
Gambar 3.4 Elemen Persegi Solid 8 node (Suhendro, 2000)...............................................32
Gambar 3.5 Elemen Hexahedral (Suhendro, 2000).............................................................32
Gambar 3.6 Hubungan Tegangan – Regangan Beton (Wang et al, 2007)...........................33
Gambar 3.7 Regangan Lateral dan Aksial pada Beton yang Diberi Gaya Tekan (Sutrisno,
2009).................................................................................................................34
Gambar 3.8 Grafik Correction of Effective Modulus of Subgrade Reaction for Potential
Loss Subbase Support (AASHTO, 1993).........................................................35
Gambar 3.9 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang (Sadek and
Shahrour, 2007)................................................................................................37
Gambar 3.10 Ilustrasi Interior Loading (Westergaard, 1926)................................................38
Gambar 3.11 Ilustrasi Corner Loading (Westergaard, 1926)................................................38
Gambar 3.12 Ilustrasi Edge Loading (Westergaard, 1926)....................................................39
Gambar 3.13 Ekuivalensi Bidang Kontak Persegi Roda Ganda (Huang, 2004)....................40
Gambar 3.14 Tampilan Awal Aplikasi Abaqus CAE 6.14 (Dokumen Pribadi, 2022)..........42
Gambar 4.1 Lokasi Tinjauan dan Pengambilan Data Perkerasan Kaku (Google Maps,
2022).................................................................................................................43
Gambar 4.2 Rekapitulasi Prosentase Nilai PCI dan IRI pada Jalan Trengguli (Dokumen
Bina Marga PUPR, Jawa Tengah)....................................................................44
Gambar 4.3 Konfigurasi Sumbu Beban Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer (Manual Perkerasan Jalan
dengan alat Berkelman beam 01/MN/BM/83).................................................45
Gambar 4.4 Idealisasi Bidang Kontak Ban Truk Trailer 1,2-2,2 (dalam mm)........................46
Gambar 4.5 Alur Penelitian......................................................................................................48
x
Gambar 4.6 Denah Pelat dan Penulangan Perkerasan Kaku Jalan Jalan Trengguli di
Kabupaten Demak (Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021).............................49
Gambar 4.7 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Ukuran Pelat Perkerasan Kaku Jalan
Jalan Trengguli di Kabupaten Demak..............................................................50
Gambar 4.8 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Lapisan Perkerasan Kaku Jalan Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak.......................................................................50
Gambar 4.9 Detail Potongan Sambungan Memanjang Perkerasan Kaku dengan Tie Bar
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)............................................................50
Gambar 4.10 Detail Potongan Sambungan Melintang Perkerasan Kaku dengan Dowel
(Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)............................................................51
Gambar 4.11 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Idealisasi Sambungan Dowel dan Tie
Bar pada Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten Demak. .51
Gambar 4.12 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Peletakan Beban Kendaraan pada
Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten Demak.................52
Gambar 4.13 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk Global
Model pada Penelitian Terkait..........................................................................53
Gambar 4.14 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk Beban
Roda Terberat pada Penelitian Terkait.............................................................54
Gambar 4.15 Tiga Belas (13) Variasi Nilai CBR pada Tanah Dasar yang Digunakan dalam
Analisis Metode Finite Element.......................................................................56
Gambar 5.1 Tegangan Arah Memanjang Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Edge dengan Variasi Nilai CBR yang Menghasilkan Tegangan
Terbesar............................................................................................................61
Pembebanan Edge dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A.............................61
Gambar 5.3 Grafik Nilai Tegangan Tarik Maksimum Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
pada Perkerasan Kaku menggunakan Metode Finite Element.........................61
Gambar 5.4 Grafik Nilai Tegangan Tekan Maksimum Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Pembebanan Interior dengan Variasi Nilai CBR yang Menghasilkan Tegangan
xi
Terbesar............................................................................................................64
Pembebanan Interior dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A........................64
Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Gambar 5.9 Tegangan Terbesar pada Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Corner dengan Variasi Nilai CBR yang Menghasilkan Tegangan
Terbesar............................................................................................................67
Gambar 5.10 Tegangan Terbesar pada Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Corner dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A.........................67
Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis
xii
INTISARI
Perkerasan kaku merupakan jenis perkerasan yang paling cocok diterapkan pada jalan dengan
beban lalu lintas yang tinggi karena memliki kemampuan penyebaran beban ke tanah dasar
yang baik. Hal ini menuntut perkerasan kaku untuk memiliki daya dukung yang baik. Dalam
perancangan perkerasan kaku, daya dukung tanah diwakili dengan nilai modulus reaksi tanah
yang diperoleh dari pengujian beban pelat dan nilai california bearing ratio (CBR). Dalam
perancangan perkerasan kaku, kondisi tanah dasar dianggap seragam. Kenyataannya
kemungkinan didapatkan kepadatan yang seragam pada lapis tanah dasar sulit untuk
diwujudkan. Tanah dasar yang menerima tegangan berlebihan dapat mengalami deformasi
permanen yang menyebabkan kerusakan pada lapis perkerasan. Kerusakan-kerusakan yang
terjadi pada perkerasan kaku dapat menurunkan tingkat layanan berkendara sehingga
membahayakan pengguna jalan. Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui perilaku
respons tegangan pada perkerasan kaku karena pengaruh perbedaan variasi nilai CBR tanah
dasar menggunakan metode elemen hingga.
Data yang digunakan dalam penelitian ini adalah data geometrik dan material properties
struktur perkerasan kaku yang ditinjau. Selain itu, digunakan juga data konfigurasi sumbu
dan beban kendaraan, serta data-data tambahan lain dari berbagai literatur. Dalam pemodelan
ini, menggunakan metode Penalty untuk batasan dalam arah normal. Penelitian ini
memasukkan nilai koefisien friksi pada setiap lapisan dengan nilai yang berbeda tergantung
pada penggunaan layer di atas permukaan lean concrete dan lapisan perkerasan eksisting.
Alat yang digunakan pada penelitian ini menggunakan aplikasi Abaqus. Diperoleh hasil
bahwa perkerasan kaku eksisting dimodelkan dalam 13 variasi nilai CBR tanah dasar yang
terdiri dari 3 variasi nilai CBR yang seragam dan 10 variasi nilai CBR yang tidak seragam.
Posisi pembebanan roda belakang truk terberat dilakukan pada 3 posisi pembebanan yaitu
edge, interior dan corner.
Pada penelitian ditunjukkan adanya peningkatan nilai tegangan hasil respons struktur dari
analisis pada perkerasan kaku antara model dengan variasi nilai CBR tanah dasar yang
seragam dan model dengan variasi nilai CBR tanah dasar tak seragam. Peningkatan tegangan
pada arah memanjang antara variasi Seragam 1A (CBR 6%) dan variasi Tak Seragam Tepi
4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) sebesar 26,27%. Peningkatan tegangan pada arah
melintang antara variasi Seragam 1A dan variasi Tak Seragam Tepi 4B sebesar 58,44%.
Peningkatan tegangan pada arah tebal perkerasan antara variasi Seragam 1A dan variasi Tak
Seragam Tepi 4B sebesar 54,65%. Hal ini disebabkan oleh ketidakseragaman nilai CBR
tanah dasar.
Kata kunci: perkerasan, CBR, tegangan, tanah dasar
xiii
ABSTRACT
Rigid pavement is the most suitable type of pavement to be applied to roads with high traffic
loads because it has a good ability to spread the load to the subgrade. This requires a rigid
pavement to have good bearing capacity. In the design of rigid pavements, soil bearing
capacity is represented by the modulus of soil reaction obtained from the plate load test and
the california bearing ratio (CBR) value. In the design of rigid pavements, the subgrade
conditions are assumed to be uniform. In fact, the possibility of obtaining uniform density in
the subgrade layer is difficult to achieve. Subgrade subject to excessive stress may
experience permanent deformation causing damage to the pavement layer. Damage that
occurs on rigid pavements can reduce the level of driving service, thereby endangering road
users. Purpose of this study was to determine the behavior of the stress response on rigid
pavements due to differences in the variations in subgrade CBR values using the finite
element method.
Data used in this study are geometric data and material properties of the rigid pavement
structure being reviewed. Apart from that, axle configuration and vehicle load data are also
used, as well as other additional data from various literatures. The model use the Penalty
method for the boundaries in the normal direction. This study included the value of the
friction coefficient for each layer with different values depending on the use of the layer
above the lean concrete surface and the existing pavement layer. Tool used in this study uses
the Abaqus application. The results show that the existing rigid pavement is modeled in terms
of 13 variations of subgrade CBR values consisting of 3 variations of uniform CBR values
and 10 variations of non-uniform CBR values. Position of loading the heaviest rear wheels
of the truck is carried out in 3 loading positions, namely edge, interior and corner.
In this study shown that there was a stress increment from the analysis of rigid pavements
between models with uniform variations in subgrade CBR values and models with non-
uniform variations in subgrade CBR values. The increase in stress in the longitudinal
direction between Seragam 1A variation (CBR 6%) and Tak Seragam Tepi 4B variation
(combination of CBR 6% and CBR 33.91%) is 26.27%. The increase in stress in the
transverse direction between Seragam 1A variation and Tak Seragam Tepi 4B variation was
58.44%. The increase in stress in the pavement thickness direction between Seragam 1A
variation and Tak Seragam Tepi 4B variation is 54.65%. This happens caused by the non-
uniformity of subgrade CBR values.
Keyword: pavement, CBR, stress, subgrade
xiv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Perkerasan kaku (rigid pavement) merupakan jenis perkerasan yang paling cocok
diterapkan pada jalan dengan beban lalu lintas yang tinggi dan daya dukung tanah yang
rendah, karena perkerasan kaku memiliki kekakuan/modulus elastisitas yang jauh lebih
tinggi dibandingkan perkerasan lentur, sehingga kemampuan penyebaran beban menjadi
lebih tinggi. Struktur perkerasan kaku terdiri dari pelat beton semen, dengan atau tanpa
lapis pondasi bawah yang diletakkan diatas tanah dasar (subgrade). Karena tanah dasar
merupakan lapisan pendukung paling bawah (alas), maka integritas struktur perkerasan
bergantung pada stabilitas atau daya dukung tanah dasar (Hardiyatmo, 2015).
Daya dukung tanah umumnya dipengaruhi oleh beberapa hal, salah satunya adalah
tingkat pemadatan. Pemadatan adalah upaya memperkecil jarak antar partikel tanah,
sehingga rongga dalam tanah yang terisi udara menjadi berkurang tanpa mengurangi
kadar air. Dengan adanya peningkatan kerapatan antar partikel tanah, hal ini dapat
meningkatkan daya dukung dan kuat geser tanah. Nilai kepadatan tanah tergantung pada
ketebalan lapisan tanah yang dipadatkan, jumlah energi alat pemadat, serta kadar air
dalam tanah, nilai kepadatan maksimum bisa diperoleh apabila kadar air tanah mencapai
titik optimum. Dalam perancangan perkerasan kaku, daya dukung atau kekuatan tanah
diwakili dengan nilai modulus reaksi tanah (modulus of subgrade reaction) yang
diperoleh dari pengujian beban pelat (plate load test) atau melalui pendekatan dengan
persamaan empiris yang mewakili hubungan modulus reaksi tanah dan nilai california
bearing ratio (CBR). Menurut Saffar et al (2021), nilai CBR pada tanah granular
berbanding lurus atau linier dengan nilai kepadatan tanah.
Menurut American Concrete Pavement Association (2007), pada struktur perkerasan
kaku tidak diperlukan lapisan pendukung yang kuat seperti pada struktur perkerasan
lentur, tetapi jauh lebih penting adanya dukungan yang seragam. Dalam perancangan
perkerasan kaku, kondisi tanah dasar dianggap seragam. Tidak ada pedoman analisis
perkerasan kaku yang mempertimbangkan kondisi tanah dasar yang tidak seragam
(Vishwakarma & Ingle, 2020). Sedangkan pada saat konstruksi, ketebalan dan kadar air
tanah seringkali tidak terkontrol dengan baik. Pengujian kepadatan tanah yang hanya
dilakukan pada titik-titik tertentu, tidak bisa sepenuhnya mewakili kondisi seluruh area
tanah yang dipadatkan. Dengan demikian, kemungkinan didapatkan kepadatan yang
seragam pada lapis tanah dasar sulit untuk diwujudkan. Adanya perbedaan kepadatan
lapisan tanah dapat merubah perilaku penyebaran tegangan (Hardiyatmo, 2015). Tanah
dasar yang menerima tegangan berlebihan dapat mengalami deformasi permanen yang
menyebabkan kerusakan pada lapis perkerasan. Kerusakan-kerusakan yang terjadi pada
perkerasan kaku dapat menurunkan tingkat keamanan dan kenyamanan berkendara,
sehingga akan membahayakan pengguna jalan.
15
Pada penelitian ini dimodelkan struktur perkerasan kaku menggunakan metode elemen
hingga 3-dimensi dengan alat bantu program komputer yaitu aplikasi Abaqus CAE 6.14
untuk menganalisis bagaimana respon pelat beton dengan variasi nilai CBR pada lapisan
tanah dasar. Dari penelitian ini dapat diketahui perilaku respons tegangan pada
perkerasan kaku serta batas variasi nilai CBR lapisan tanah dasar.
1.2. Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan, rumusan masalah untuk penelitian
ini sebagai berikut:
1. Bagaimana memodelkan struktur perkerasan kaku dengan metode elemen hingga
menggunakan program Abaqus CAE 6.14?
2. Bagaimana respon tegangan dan deformasi struktur pada perkerasan kaku
dengan variasi nilai CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan?
3. Bagaimana perbandingan respon tegangan struktur pada perkerasan kaku antara
variasi nilai CBR tanah dasar yang seragam dan model dengan variasi nilai CBR
tanah dasar tak seragam saat adanya beban kendaraan?
4. Bagaimana analisis kelelahan (fatigue) pada perkerasan kaku dengan variasi
nilai CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan?
1.3. Tujuan Penelitian
Tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini sebagai berikut:

1. Mengetahui respon tegangan dan deformasi struktur pada perkerasan kaku
dengan variasi nilai CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan.
2. Mengetahui nilai perbandingan respon tegangan struktur pada perkerasan kaku
antara variasi nilai CBR tanah dasar yang seragam dan model dengan variasi
nilai CBR tanah dasar tak seragam saat adanya beban kendaraan.
3. Mengetahui tingkat kelelahan (fatigue) pada perkerasan kaku dengan variasi
nilai CBR lapisan tanah dasar saat adanya beban kendaraan.
4. Mengetahui cara memodelkan struktur perkerasan kaku dengan metode elemen
hingga menggunakan aplikasi Abaqus CAE 6.14.
1.4. Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian yang dilakukan ini adalah untuk mengetahui pengaruh perbedaan
variasi nilai CBR tanah dasar sehingga dapat menjadi acuan perencanaan dan
pelaksanaan dalam menentukan batasan jarak nilai CBR tanah dasar. Dalam penelitian
ini menggunakan metode elemen hingga pada aplikasi Abaqus CAE 6.14 yang dapat
dijadikan contoh untuk digunakan dalam perencanaan perkerasan kaku.
1.5. Batasan Penelitian
Selama penelitian ini berlangsung, ditetapkan batasan masalah sebagai berikut:

1. Lokasi yang dijadikan acuan pengambilan data adalah pada ruas Jalan Trengguli
di Kabupaten Demak kelas Jalan Nasional.
16
2. Perkerasan asli merupakan perkerasan kaku dengan umur layan 7 tahun (th.2014
– th.2021) berdasarkan informasi dari Dinas PUPR Bina Marga Jawa Tengah.
Berdasarkan data penyelidikan, kondisi perkerasan asli memiliki prosentase nilai
IRI (International Roughness Index) dengan kondisi baik 7,85% ; kondisi sedang
71,23% ; kondisi rusak ringan 20,92%. Kerusakan yang terjadi pada perkerasan
tersebut diperkirakan karena beban yang melewatinya melebihi perencanaan.
3. Data yang dipakai dalam penelitian ini merupakan data sekunder yang diperoleh
dari Dinas Bina Marga PUPR Jawa Tengah.
4. Perkerasan yang digunakan adalah Jointed Plain Concrete Pavement (JPCP)
pada jalan raya dengan beban kendaraan darat yang sesuai pada fungsi jalan
yang ada pada Detail Engineering Design (DED).
5. Perkerasan akan dianalisis dengan Finite Element Method dari aplikasi Abaqus
CAE 6.14 dengan model 3d Linier Static Analysis Plate on Elastic Foundation.
Model dari aplikasi tersebut terdiri dari empat elemen yaitu pelat beton
perkerasan, lean concrete, pelat beton eksisting dan tanah dasar (subgrade)
sesuai dengan kondisi sistem perkerasan yang tersedia.
6. Material diasumsikan bersifat isotropis, homogen dan elastis linear.
7. Kondisi batas yang harus didefinisikan dalam model adalah tumpuan sendi di
permukaan bawah tanah dasar dan rol di permukaan luar trotoar (bidang x dan
y). Tujuannya adalah untuk mengunci model perkerasan sehingga model tersebut
tidak memiliki perpindahan pada sumbu x dan arah sumbu y.
8. Input beban yang digunakan adalah beban dari konfigurasi sumbu tunggal dan
sumbu tandem pada perkerasan jalan nasional (MST-10) dengan penempatan
beban di tepi.
1.6. Keaslian Penelitian
Penelitian terkait analisis perkerasan menggunakan pemodelan elemen hingga telah

banyak dilakukan oleh para peneliti, diantaranya tercantum pada Tabel 1.1. Pada
penelitian ini akan dianalisis respon struktur perkerasan meliputi tegangan, regangan,
defleksi dan fatigue pada perkerasan kaku menggunakan model pelat 6 bidang (2 lajur)
pada program komputer aplikasi Abaqus. Perbedaan mendasar penelitian ini dengan
penelitian-penelitian sebelumnya ada pada susunan lapisan struktur perkerasan kaku,
geometrik struktur perkerasan kaku, properti material, serta parameter nilai CBR tanah
dasar yang digunakan dalam memodelkan kondisi lapisan tanah dasar belum pernah
digunakan pada penelitian sebelumnya. Dengan adanya perbedaan-perbedaan tersebut
akan menghasilkan model yang berbeda dari penelitian sebelumnya sehingga
menghasilkan suatu karya / penelitian yang baru.
17
Tabel 1.1 Perbandingan Penelitian Sebelumnya dengan Penelitian yang Akan
Dilakukan oleh Peneliti
No
Peneliti Hasil Perbedaan
.
1. Hasil menunjukkan
bahwa dowel dapat
berfungsi dengan baik
karena mampu dalam
mentransfer beban dari
slab satu ke slab yang
lain.
2. Perbedaan temperatur
pada pelat menghasilkan
tegangan yang tinggi
dibandingkan dengan
1. Perkerasan kaku
nilai Modulus of Rupture.
yang ditinjau adalah
Wahyu 3. Transfer beban pada
perkerasan kaku pada
Budi slab tidak hanya
jalan tol Solo-Ngawi dan
Utomo Analisis Rigid melibatkan satu dowel
Ngawi-Kertosono.
(2017) Pavement saja di bawah beban,
1 2. Analisis metode
dengan Metode namun dowel lainnya
elemen hingga
MSTT- Elemen Hingga juga berfungsi dalam
menggunakan bantuan
UGM, mentransfer beban secara
perangkat lunak
Yogyakarta proporsional.
SAP2000 pada penelitian
4. Semakin kecil dampak
tersebut.
dari perbedaan
temperatur pada pelat
akan mengurangi
tegangan yang terjadi
sehingga membuat
jumlah repetisi
memenuhi dan pelat
semakin aman.
1. Analisis mengenai
beban ekuivalen roda
tunggal dual-tridem
Evaluation of rigid pesawat Boeing 777-
1. Analisis respon struktur
pavement on 300ER pada perkerasan
dianalisis pada slab beton (area
apron of terminal 3 kaku.
bidang kontak landing gear) dan
Prawesti Soekarno-Hatta 2. Analisis dilakukan
2 sambungan (model local)
(2018) International untuk mengevaluasi
ditemukan bahwa dengan stress,
Airport umur rencana perkerasan
defleksi yang terjadi masih bisa
using finite element kaku pada apron.
diakomodasi oleh pelat tersebut.
method
3 Brand et al Finite element 1. Analisis menunjukkan bahwa 1. Struktur perkerasan

(2013) analysis of a beberapa kasus dukungan tanah kaku yang digunakan
concrete slab dasar yang tidak seragam dalam model terdiri dari
under various memiliki dampak besar pada slab yang diletakkan
nonuniform support tegangan tarik pada pelat. diatas lapis subgrade.
conditions 2. Tanah dasar kaku dengan tepi 2. Model pelat
lunak dan tanah dasar dengan perkerasan kaku yang
lokasi lunak dan kaku yang acak digunakan merupakan
18
pelat tunggal sehingga
sambungan tidak
secara signifikan meningkatkan dimodelkan
tegangan tarik sekitar 30% 3. Pemodelan
dibandingkan kondisi tanah menggunakan program
dasar lunak yang seragam. finite element 2D yang
terbatas yaitu
ISLAB2000.
Tabel 1.2 Lanjutan

No
Peneliti Hasil Perbedaan
.
1. Pembebanan di tepi
menghasilkan lendutan yang lebih
besar dibanding pembebanan di
Analisis Lendutan 1. Pelat yang dimodelkan
tengah.
Perkerasan Kaku hanya satu segmen, sehingga
2. Semakin tinggi mutu beton
Utomo pada tidak terdapat sambungan
maka lendutan semakin kecil.
4 et al Pembebanan Tengah 2. Struktur perkerasan yang
Semakin tebal pelat maka
(2017) dan Tepi dengan ditinjau berupa pelat-subgrade
lendutan semakin kecil
Metode Elemen 3. Pemodelan menggunakan
Hingga SAP2000
1. Modulus tanah dasar dan

suhu yang semakin tinggi
menyebabkan tegangan yang
lebih tinggi pada perkerasan
kaku.
2. Curling tidak dipengaruhi
1. Perkerasan kaku yang
The role of oleh kualitas tanah dasar,
diteliti adalah perkerasan kaku
temperature tetapi sangat tergantung pada
dengan pengaruh suhu
differential perbedaan suhu.
menggunakan KENPAVE.
Setiawan and subgrade quality 3. Modulus tanah dasar yang
5 2. Konfigurasi beban sumbu
(2020) on stress, curling, lebih tinggi menyebabkan
yang diSgunakan dalam
and deflection defleksi yang lebih kecil,
penelitian tersebut berasal dari
behavior of rigid tetapi masih memiliki kurva
kategori yang disediakan oleh
pavement yang lebih signifikan
KENSLAB.
yangbergeser lebih kearah
pusat pelat.
1. Rongga dibawah pelat beton

biasanya terjadi di sepanjang tepi
pelat yang berdekatan dengan
bahu. 1. Penelitian ini mengkaji
2. Ukuran rongga utamanya proses pembentukan rongga di
Foundation Voiding ditentukan oleh sifat pondasi bawah.
Xu &
in (tegangan kohesi, sudut gesek 2. Pelat beton dan efeknya
6 Cebon
Jointed Plain internal), sifat pelat, beban terhadap tegangan yang terjadi
(2017)
Concrete Pavement kendaraan dan gradien suhu. pada pelat beton.
3. Rongga di sepanjang tepi pelat 3. Analisis pada penelitian ini
yang berdekatan dengan bahu dilakukan secara nonlinier.
menyebabkan tegangan tarik
transversal yang tinggi pada
permukaan atas, yang dapat
19
mengakibatkan retak longitudinal
atas-bawah di dekat jalur roda
luar.
20
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pelat Beton Bertulang
Pelat adalah suatu struktur solid tiga dimensi yang mempunyai tebal lebih kecil
dibandingkan dengan dimensi lainnya (I. Katili, 2003). Menurut (Timoshenko &
Woinowski, 1974) pelat adalah struktur bidang datar yang semula bidang tengah dan
setelah mengalami beban tegak lurus padanya atau momen lentur akan mengalami
lenturan. Menurut (Wang et al., 1985) berdasarkan perbandingan antara panjang dan
lebar, pelat dapat di klasifikasikan menjadi dua macam, yaitu pelat satu arah jika
perbandingannya lebih besar atau sama dengan 2 dan pelat dua arah jika perbandingan
lebih kecil daripada dua. Pelat satu arah lazim dirancang sebagai balok dengan lebar
tertentu dan diberi tulangan susut dan suhu pada arah tegak lurus tulangan lentur. Untuk
pelat dua arah dapat digunakan beberapa metode yaitu pendekatan semi elastis, metode
garis leleh, metode jalur, atau dengan sembarang prosedur yang memenuhi syarat
keseimbangan dan kompabilitas geometris yang dapat dipertanggungjawabkan.
Kekakuan struktur pelat ditentukan oleh dua variabel, diantaranya inersia pelat dan
modulus elastisitas pelat. Besar kecilnya inersia ditentukan oleh ketebalan struktur pelat,
sedangkan modulus elastisitas ditentukan oleh mutu beton pembentuk struktur pelat
(Atok et al, 2018).
2.1.1. Kuat Tekan Beton
Pada SNI 03-2834-2000 disebutkan bahwa kuat tekan beton yang disyaratkan
(f’c) yaitu kuat tekan pada waktu berumur 28 hari berdasarkan benda uji
berbentuk silinder diameter 150mm dan tinggi 300mm.
2.1.2. Modulus Elastisitas
Modulus elastisitas adalah rasio dari tegangan normal tarik atau tekan
terhadap regangan. Modulus elastisitas tergantung pada umur beton, sifat-sifat
agregat dan semen, kecepatan pembebanan, jenis dan ukuran dari benda uji.
(Pade et al., 2013).
2.2. Perkerasan
Menurut Hamirhan (2005) perkerasan jalan adalah bagian dari jalur lalu lintas yang bila
kita perhatikan secara strukturil pada penampang melinting jalan, merupakan penampang
struktur dalam kedudukan yang paling sentral dalam suatu badan jalan. Perkerasan jalan
(pavement) merupakan lapisan yang terletak diantara lapisan tanah dasar dan roda
kendaraan, berfungsi sebagai lapisan untuk mengurangi tegangan atau tekanan akibat
roda kendaraan sehingga tanah dapat mampu untuk melayani beban kendaraan
(Hardiyatmo, 2015). Fungsi perkerasan adalah menyebarkan beban roda ke area
permukaan tanah dasar yang lebih luas dibandingkan luas kontak roda dan perkerasan,
sehingga mereduksi tegangan maksimum yang terjadi pada tanah dasar, yaitu pada
21
tekanan dimana tanah dasar tidak mengalami deformasi berlebihan selama masa
pelayanan perkerasan (Hardiyatmo, 2015).
Secara umum, fungsi perkerasan jalan adalah (Hardiyatmo, 2015):
1. Untuk memberikan struktur yang kuat dalam mendukung beban lalu lintas.
2. Untuk memberikan permukaan rata bagi pengendara.
3. Untuk memberikan kekesatan atau tahanan gelincir (skid resistance) di permukaan
perkerasan.
4. Untuk mendistribusikan beban kendaraan ke tanah dasar secara memadai, sehingga
tanah dasar terlindung dari tekanan yang berlebihan.
5. Untuk melindungi tanah dasar dari pengaruh buruk perubahan cuaca.
Berdasarkan bahan pengikat yang terdapat pada perkerasan jalan, jenis perkerasan dapat
dibagi dalam beberapa tipe, yaitu (Sukirman, 1999):
2.2.1. Perkerasan Lentur
Menurut Sukirman (1999) konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement),
yaitu perkerasan yang menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-
lapisan perkerasan bersifat memikul dan menyebarkan beban lalu lintas ke
tanah dasar. Konstruksi perkerasan lentur terdiri dari lapisan-lapisan yang
diletakan diatas tanah dasar yang telah dipadatkan. Lapisan-lapisan tersebut
berfungsi untuk menerima beban lalu lintas dan menyebarkannya ke lapisan
dibawahnya.
Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur (Manual Desain Perkerasan, 2017)
Komponen yang digunakan dalam perkerasan lentur antara lain adalah sebagai
berikut (Sukirman, 1999):
1. Lapisan Permukaan adalah lapisan yang terletak paling atas yang berfungsi
sebagai lapis aus (wearing course), lapis perkerasan penahan beban
roda, lapisan kedap air, dan lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan
bawah.
2. Lapis Pondasi Atas (LPA) adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara
lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan, yang berfungsi sebagai
bagian perkerasan yang menahan gaya lintang dari beban roda dan
menyebarkan beban ke lapisan bawahnya, lapisan peresapan untuk lapisan
pondasi bawah, dan bantalan terhadap lapisan permukaan. LPA dapat
menggunakan agregat/butir atau lapisan Cement Treated Base (CTB).
22
Lapisan Cement Treated Base (CTB), campuran agregat berbutir dengan
semen dan air dalam proporsi tertentu, dan digunakan sebagai lapis fondasi.
Menurut Manual Desain Perkerasan (2017), LMC (Lean Mix Concrete)
dapat digunakan sebagai pengganti CTB, dan akan memberikan kemudahan
pelaksanaan di area kerja yang sempit misalnya pekerjaan pelebaran
perkerasan atau pekerjaan pada daerah perkotaan. Lapisan CTB harus
dilaksanakan dalam satu lapisan, tidak boleh dibuat dalam beberapa lapisan.
3. Lapis Pondasi Bawah adalah lapisan yang terletak diantara lapisan pondasi
atas dan tanah dasar, yang berfungsi sebagai bagian dari kontruksi
perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke dasar tanah, efisiensi
penggunaan material karena meterial pondasi bawah lebih murah,
mengurangi tebal lapisan di atasnya, dan lapisan peresapan agar air tanah
tidak berkumpul di pondasi.
4. Lapisan tanah dasar adalah lapisan tanah yang terletak di bawah lapisan
pondasi bawah, yang kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan
sangat tergantung dari sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar.
2.2.2. Perkerasan Kaku
Menurut Manual Desain Perkerasan (2017), perkerasan kaku (beton semen)
merupakan konstruksi perkerasan dengan bahan baku agregat dan
menggunakan semen sebagai bahan pengikatnya, sehingga mempunyar tingkat
kekakuan yang relatif cukup tinggi khususnya bila dibandingkan dengan
perkerasan aspal (perkerasan lentur), sehingga dikenal dan disebut sebagai
perkerasan kaku atau rigid pavement.
Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Manual Desain Perkerasan, 2017)
Komponen yang digunakan dalam perkerasan kaku antara lain adalah sebagai
berikut (Aly, 2004):
2.2.2.1. Lapisan Subgrade/Tanah Dasar
Tanah dasar adalah bagian dari permukaan badan jalan yang dipersiapkan
untuk menerima konstruksi di atasnya yaitu konstruksi perkerasan. Tanah dasar
ini berfungsi sebagai penerima beban lalu lintas yang telah disebarkan oleh
konstruksi perkerasan. Persyaratan yang harus dipenuhi dalam penyiapan tanah
dasar (subgrade) adalah lebar, kerataan, kemiringan melintang keseragaman
daya dukung dan keseragaman nilai CBR.
2.2.2.2. Lapisan Subbase/Pondasi Bawah
23
Lapisan Pondasi Bawah adalah lapisan pada konstruksi perkerasan kaku yang
terletak antara tanah dasar dan plat beton semen. Fungsi dari lapisan ini
dianggap tidak terlalu struktural sehingga keberadaannya tidak dimaksudkan
guna menyumbangkan nilai struktur perkerasan beton semen. Fungsi utama
dari lapisan fondasi bawah adalah sebagai lantai kerja yang rata dan seragam,
menahan pumping, menahan perubahan volume, dan lain-lain. Dari fungsi
tersebut, maka pelat beton semen sebagai komponen utama perkerasan kaku
dapat dan siap dibangun dengan baik dan sempurna. Ketidakrataan lapisan
subbase akan menyebabkan ketidakrataan pelat beton, ketidakrataan pelat
beton akan menimbulkan potensi keretakan.
2.2.2.3. Tulangan Pelat Beton
Tulangan pelat beton mempunyai bentuk, lokasi, dan fungsi yang berbeda
dengan tulangan pelat pada konstruksi beton yang lain seperti lantai pada
bangunan gedung. Tulangan pelat beton pada perkerasan ini memiliki
kekhususan tersendiri, antara lain:
1. Lokasi tulangan pelat beton terletak pada ¼ tebal pelat di sebelah atas.
2. Fungsi dari tulangan pelat beton adalah mencengkram beton agar tidak retak
dan bukan menahan momen atau gaya lintang yang akan diterima oleh pelat
beton. Oleh sebab itu, tulangan pelat beton dalam konstruksi perkerasan ini
tidak struktural dan tidak mengurangi tebal pelat.
2.2.2.4. Tulangan Sambungan
Tulangan sambungan pada perkerasan beton terbagi menjadi dua, yakni
tulangan sambungan memanjang dan tulangan sambungan melintang. Dari
fungsi dan lokasi dari kedua tulangan sambungan tersebut, maka kedua
tulangan tersebut memiliki ciri dan fungsi yang berbeda adalah sebagai berikut:
Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004)

Tulangan Sambungan Melintang Tulangan Sambungan Memanjang
a. Disebut sebagai Dowel a. Disebut sebagai Tie Bar

b. Berfungsi sebagai sliding b. Berfungsi sebagai
devices dan load trasfer unsliding devices dan
devices rotation devices
c. Berbentuk polos dengan c. Berbentuk ulir dan
potongan rapi dan berukuran kecil
berukuran besar d. Lekat di kedua sisi
d. Lekat pada beton satu sisi e. Lokasi di tengah tebal pelat
dan tidak lekat di sisi beton dan tegak lurus
Menurut Delatte (2008), berdasarkan fungsinya, susunan lapisan perkerasan
kaku memiliki lapisan sebagai berikut:
24
1. Lapisan subgrade merupakan lapisan asli dari tanah tempat perkerasan
berada. Kualitas dari lapisan ditunjukkan oleh nilai modulus of subgrade
reaction (k) yang berbanding lurus dengan defleksi yang terjadi pada pelat.
Pengukuran di lapangan menggunakan nilai CBR.
2. Lapisan subbase biasanya berisi material granular yang dipadatkan. Lapisan
ini memiliki fungsi untuk memberikan dukungan yang seragam sekaligus
meningkatkan nilai modulus of subgrade reaction (k).
3. Lapisan subdrainage merupakan lapisan khusus di bawah lapisan pelat
beton yang berfungsi untuk membantu mengalirkan aliran air keluar dari
lapisan perkerasan dengan cepat karena air dapat mempercepat kerusakan
dari struktur perkerasan.
4. Lapisan lean concrete berfungsi sebagai lapisan platform kerja sebelum
lapisan perkerasan kaku dikerjakan. Biasanya menggunakan mutu beton
yang lebih rendah dibanding lapisan perkerasan kaku.
5. Lapisan perkerasan beton sebagai lapisan pertama yang menopang dari
beban kendaraan yang lewat. Pada layer permukaan teratas perkerasan
diberi draisane permukaan sehingga air yang mengalir di permukaan segera
dialirkan keluar sistem perkerasan.
Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku (Delatte, 2008)
Menurut Suryawan (2008), lapisan perkerasan kaku diklasifikasikan menjadi

dua yaitu:
1. Perkerasan kaku dengan dowel dan tie bar. Jika diperlukan dapat digunakan
wiremesh dengan penggunaannya independen terhadap adanya tulangan
dowel.
2. Perkerasan kaku menerus dengan prosentase besi yang relatif banyak dan
tidak ada siar kecuali untuk pelaksanaan konstruksi dan siar muai.
2.2.3. Pekerasan Komposit
Perkerasan komposit merupakan perkerasan kaku yang dikombinasikan dengan
perkerasan lentur (Flintsch, 2008).
25
Gambar 2.4 Lapisan Perkerasan Komposit (Flintsch, 2017)
2.3. Hasil Studi Sebelumnya
Studi terkait analisis perkerasan kaku menggunakan metode elemen hingga telah
dilakukan oleh banyak peneliti. Brand et al (2013) meneliti efek dari tumpuan tanah
yang tidak seragam terhadap tegangan tarik pada pelat beton menggunakan pendekatan
model elemen hingga 2 dimensi (2-D finite element) melalui program komputer
ISLAB2000. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menentukan bagaimana kekakuan
tanah dasar yang tidak seragam akan mempengaruhi tegangan tarik dan defleksi pada
pelat beton. Struktur perkerasan yang dimodelkan berupa pelat beton berukuran 3,7 ×4,6
m dengan ketebalan 0,2 m. Sebanyak 12 variasi kondisi tanah dasar digunakan dalam
pemodelan, meliputi kondisi seragam maupun kondisi tidak seragam seperti yang
terdapat pada Gambar 2.4. Modulus reaksi tanah dasar (k-value) diasumsikan sebesar
13,5 MPa/m (kondisi lunak) serta 135 MPa/m (kondisi kaku). Terdapat tiga konfigurasi
sumbu yang digunakan untuk pembebanan perkerasan , yaitu single axle (8160 kg),
tandem axle (16300 kg), dan steer-drive axle (24500 kg). Pembebanan roda diletakkan
pada 0,25 m dari tepi melintang pelat, dan di tepi (0 m offset) serta di tengah (0,48 m
offset) dari arah memanjang pelat. Tiga perbedaan suhu linear juga dipertimbangkan
(-11°C, 0°C , +°11°C). Dari analisis yang telah dilakukan Brand et al (2013), diketahui
bahwa kondisi paling kritis pertama adalah tanah dasar tidak seragam acak dengan
perbedaan suhu positif menghasilkan tegangan tarik maksimum 4,66 MPa atau 32%
lebih besar dibandingkan tanah dasar lunak seragam dengan perbedaan suhu yang sama.
Kondisi tanah dasar tidak seragam paling kritis kedua adalah tanah dasar yang kaku di
tengah tetapi lunak di tepi arah memanjang pelat dengan perbedaan suhu negatif, yang
menghasilkan peningkatan tegangan tarik maksimum 4,34 MPa atau 63% lebih besar
dibandingkan kondisi tumpuan lunak seragam dengan perbedaan suhu yang sama.
Sedangkan kondisi tanah dasar tidak seragam yang menghasilkan tegangan tarik
maksimum terkecil pada pelat beton adalah tanah dasar yang lunak di tengah dengan tepi
kaku, serta alternatif tanah dasar tidak seragam acak. Maka dari itu, dapat disimpulkan
bahwa kondisi tanah dasar tidak seragam tertentu seperti kekakuan tanah dasar yang
acak dan tanah dasar yang lunak di sepanjang tepi pelat secara signifikan dapat merusak
kinerja dari pelat perkerasan dan dapat memicu kegagalan prematur.
Studi tentang pembentukan rongga pada lapis pondasi tanah dasar dan pengaruhnya
terhadap perkerasan beton dilakukan oleh Xu & Cebon (2017). Studi dilakukan dengan
pemodelan elemen hingga plane strain dua dimensi (2-D) dan pemodelan elemen hingga
nonlinear tiga dimensi (3-D). Hasil analisis menunjukkan bahwa rongga di bawah pelat
26
beton biasanya terjadi di sepanjang tepi pelat yang berdekatan dengan bahu perkerasan.
Ukuran rongga ditentukan oleh sifat pondasi tanah dasar (tegangan kohesi dan sudut
gesek internal), sifat pelat beton, beban gandar, dan gradien suhu. Rongga di sepanjang
tepi pelat yang berdekatan dengan bahu perkerasan menyebabkan tegangan tarik
transversal yang tinggi pada permukaan atas, yang dapat mengakibatkan retak
longitudinal atas-bawah di dekat jalur roda luar. Rongga serupa dapat meningkatkan
tegangan tarik memanjang pada permukaan bawah di tepi pelat, yang dapat
meningkatkan potensi retak melintang dari bawah ke atas di tengah pelat.
Gambar 2.5 Variasi Kondisi Lapis Tanah Dasar (Brand et al, 2013)
27
(a) Model 2-Dimensi (b) Model 3-Dimensi
Gambar 2.6 Idealisasi Model (Xu & Cebon, 2017)
Pengaruh lapis tanah dasar tidak seragam terhadap tegangan kritis pada perkerasan kaku
juga diteliti oleh Vishwakarma & Ingle (2020). Penelitian ini dilakukan dengan
pengujian Falling Weight Deflectometer Portable (FWD) untuk mempelajari variasi
kekakuan tanah lapangan sepanjang lebar dan panjang jalan, serta analisis elemen hingga
(FE) pada pelat dengan kekakuan tanah yang tidak seragam. Hasil penelitian
menyebutkan bahwa modulus reaksi tanah dasar tertinggi dengan kekakuan seragam
meningkatkan pengekangan seiring dengan meningkatnya tegangan termal. Niliai
modulus reaksi tanah dasar yang kecil tetapi tidak seragam, meningkatkan tegangan
lebih besar dibanding modulus reaksi tanah tertinggi seragam. Tegangan maksimum
pada slab dengan kekakuan tanah dasar seragam 300 MPa/m adalah 4 MPa, sedangkan
tegangan maksimum pada kekakuan tanah dasar tidak seragam (150-300 MPa/m) adalah
4,38 MPa. Liu et al (2020) melakukan simulasi perkerasan kaku dengan
mempertimbangkan pengaruh rongga di bawah pelat menggunakan model elemen hingga
tiga dimensi. Model pelat beton dibuat dengan dimensi panjang 4 m, lebar 3 m, tebal
bervariasi antara 0,24 – 0,36 m, modulus elastisitas beton 30000 MPa, dan poisson ratio
0,15. Lapis pondasi (base course) dimodelkan dengan dimensi panjang 6 m, lebar 5 m,
tebal 0,18 m, modulus elastisitas 2000 MPa, poisson ratio 0,25. Lapis tanah dasar
dimodelkan dengan modulus reaksi tanah dasar sebesar 0,12 MPa/mm. Void dimodelkan
dalam bentuk segitiga sama kaki (di sudut pelat) dan persegi (di tepi plat) dengan variasi
ukuran panjang sisi 0,2 m, 0,4 m, 0,6 m, 0,8 m dan 1 m. Rasio panjang sisi segitiga dan
persegi adalah (2:1 dan 0:5).
Dari simulasi tersebut didapatkan hasil sebagai berikut:
1. Tegangan di sudut pelat lebih tinggi dibanding di tepi pelat.
2. Tidak ada peningkatan tegangan tarik maksimum secara signifikan dengan adanya
pertambahan ukuran rongga.
3. Pengaruh ukuran rongga dan kedalaman rongga pada sudut pelat terhadap
tegangan pelat adalah sama, yang mengakibatkan tegangan dibawah pelat
berkurang dan tegangan diatas pelat meningkat secara cepat. Bila ukuran dan
kedalaman rongga lebih besar dari 0,4 m, maka tegangan diatas pelat melebihi
tegangan dibawah pelat.
4. Didapatkan fungsi dari analisis regresi untuk menghitung tegangan tarik
maksimum pada pelat beton dengan memperhitungkan ukuran rongga, ketebalan
pelat, dan beban kendaraan.
28
Kim et al (2016) melakukan evaluasi terkait perilaku struktur perkerasan beton pracetak
prategang menggunakan analisis elemen hingga. Pada studi ini digunakan model elemen
hingga tiga dimensi yang dikalibrasi dengan data defleksi yang diperoleh dari pengujian
falling weight deflectometer (FWD). Model tersebut digunakan dalam analisis
parametrik guna menentukan pengaruh lokasi pembebanan kritis, modulus beton,
koefisien muai panas beton, kehilangan gaya prategang, dan kekakuan lapisan tanah
dasar terhadap tegangan maksimum pada perkerasan. Hasil penelitian menyatakan
bahwa pembebanan kritis berada di tepi tengah pelat dengan perbedaan suhu +11,1°C
untuk tegangan tarik memanjang (longitudinal), sedangkan untuk tegangan tarik
melintang (transversal) maksimum terjadi pada saat pembebanan berada di sudut bagian
dalam lajur dengan perbedaan suhu +11,1°C. Tegangan maksimum pada beton
meningkat secara signifikan seiring bertambahnya modulus beton dan koefisien muai
panas. Peningkatan modulus elastisitas beton menghasilkan penurunan rasio tegangan
terhadap kekuatan yang dihitung berdasarkan kondisi pembebanan dan perbedaan suhu
kritis. Perhitungan rasio tegangan terhadap kekuatan didapatkan nilai kurang dari 0,5,
dan kehilangan gaya prategang 20% dalam arah memanjang maupun melintang.
Tegangan maksimum pada perkerasan beton pracetak prategang berkurang seiring
meningkatnya kekakuan tanah dasar, tetapi pengaruh kekakuan tanah dasar relatif
kecil. Dari hasil tersebut dapat disimpulkan bahwa sistem perkerasan beton pracetak
prategang memiliki kinerja yang cukup baik dan sesuai untuk berbagai kondisi lapis
pondasi dan lapis tanah dasar.
Sadeghi (2017) melakukan penelitian tentang pengaruh efisiensi transfer beban di
sambungan perkerasan beton (JPCP) menggunakan FEM dengan software Abaqus. Pada
penelitian ini, dibuat parameter kontrol dengan variaso nilai dari modulus elastisitas,
ketebalan perkerasan dan koefisien friksi antara lapis fondasi dan perkerasan. Hasil
penelitian menunjukkan bahwa dengan meningkatkan elastisitas modulus pelat dan
lapisan dasar, dan dengan meningkatkan ketebalan, besarnya transfer beban meningkat.
Peningkatan modulus elastisitas memiliki efek tertinggi dalam meningkatkan (Load
Transfer Efficiency) LTE dan sangat efektif dalam mengurangi kerusakan sambungan.
Untuk analisis numerik, model elemen hingga JPCP dikembangkan dengan
mempertimbangkan pemodelan dowel bar yang sangat detail dan karakteristik kontak
antara beton dan dowel bar. Dengan menggunakan model elemen hingga, tegangan
transversal pada sambungan yang dapat menyebabkan retak longitudinal dievaluasi.
Model numerik tiga dimensi JPCP termasuk batang dowel telah dikembangkan dalam
penelitian ini menggunakan program analisis elemen hingga.
Untuk menyelidiki pengaruh translasi vertikal batang dowel pada distribusi tegangan
transversal, analisis telah dilakukan jika batang dowel terletak di atas kedalaman tengah,
tegangan transversal di permukaan cenderung meningkat di dekat lokasi batang dowel
tersebut. Setelah 3 model ini dibandingkan hasilnya, peningkatan tegangan transversal
pada lokasi dowel yang ditranslasikan secara vertikal dilokalisasi, dan dengan demikian
seluruh distribusi tegangan tidak terpengaruh kecuali untuk area di sekitar lokasi dowel
tersebut. Besarnya peningkatan tegangan transversal pada lokasi dowel transversal
vertikal tidak dipengaruhi oleh batang dowel transversal vertikal lainnya. Untuk
29
mengurangi keretakan longitudinal pada sambungan, batang dowel harus dipasang di
pertengahan kedalaman pelat dan harus berhati-hati saat memasang batang dowel untuk
mencegah translasi vertikal. Jika batang dowel dipasang dengan benar di bagian tengah
pelat JPCP, tegangan transversal pada sambungan tidak terpengaruh oleh batang dowel
saat pelat melengkung. Akibatnya, retak memanjang pada sambungan tidak terjadi dalam
kasus ini.
Prawesti (2019) meneliti tentang evaluasi perkerasan kaku pada apron terminal 3
Bandara Internasional Soekarno-Hatta menggunakan FEM dengan software Abaqus.
Idealisasi model dilakukan dengan membuat Global Model untuk melihat perilaku dari
struktur secara umum dan Local Model untuk analisis spesifik seperti tegangan dan
deformasi pada sambungan. Pada model yang diteliti ini, tegangan dan deformasi
terbesar yang terjadi pada sambungan terletak pada as dari loading area. Pada penelitian
ini, juga dinyatakan bahwa batas yang dijadikan acuan model adalah dengan membuat
tumpuan sendi pada tanah dasar dan roll pada permukaan yang bersentuhan dengan
beban. Selain itu, pengaruh suhu juga dianggap konstan.
30
BAB III
LANDASAN TEORI
3.1. Metode Elemen Hingga
Metode Elemen Hingga (MEH) adalah metode numerik untuk mendapatkan solusi
permasalahan diferensial, baik persamaan diferensial (Ordinary Differential
Equation) maupun persamaan diferensial parsial (Partial Differential Equation).
Saat ini MEH merupakan salah satu metode numerik paling serbaguna untuk
memecahkan masalah dalam domain kontinuum (Hajar & Pathur Razi, 2018).
Proses inti MEH adalah membagi masalah yang kompleks menjadi elemen-
elemen dari mana solusi yang lebih sederhana dapat dengan mudah diperoleh.
Bentuk fisik dan materi penyusun suatu elemen tersebut menggambarkan totalitas
dari sifat elemen tersebut atau disebut juga kekakuan elemen. Sebuah struktur
mempunyai Modulus Elastis (E), Modulus Geser (G), Luas Penampang (A), Panjang
(L) dan Inersia (I). Solusi dari setiap elemen jika digabungkan akan menjadi solusi
problem secara keseluruhan. Untuk mendapatkan solusi elemental, MEH
menggunakan fungsi interpolasi untuk mengaproksimalkan solusi elemen. Setelah
solusi setiap elemen diperoleh, maka selanjutnya solusi yang diperoleh dari setiap
elemen digabungkan sehingga solusi keseluruhan problem dapat diperoleh
(Suhendro, 2000).
Penyelesaian dengan menggunakan metode elemen hingga memerlukan perhitungan
numeris yang banyak dan berulang-ulang, sehingga dibutuhkan alat untuk
mempermudah dalam pelaksanaannya yaitu menggunakan program komputasi
seperti SAP2000, Abaqus CAE, Midas Civil, Etabs, EverFE, dsb. Dalam penelitian
kali ini, program tersebut digunakan dengan maksud guna mengetahui perilaku dari
pelat beton dan dowel dari perkerasan kaku yang telah dipilih.
3.1.1. Elemen Segi Empat (BDR)
Elemen segi empat atau Bilinear Displacement Triangle (BDR) memiliki
keunikan tersendiri dalam memecahkan solusi yang menggunakan metode
elemen hingga. Guna mengembangkan matriks kekakuan elemen segi empat,
maka digunakan sistem “dimensionless centroidal coordinates” yakni ξ dan η.
31
Gambar 3.1 Elemen Segi Empat (Suhendro, 2000)
Polinomial bilinear dalam ξ dan η untuk u dan v diambil dari “The Assumed
Displacement Field” maka:
u = a1 + a2 ξ + a3 η + a4 ξη (3-1)
v = a5 + a6 ξ + a7 η + a8 ξη (3-2)
Selanjutnya, parameter nondimensional a1, a2, …, a8 akan dinyatakan dalam

fungsi nodal degrees of freedom di titik nodal u, j, k, dan ℓ (Suhendro, 2000).
3.1.2. Pelat Lentur
Menurut Widodo, (2008), pelat merupakan suatu struktur solid tiga dimensi
dengan bidang lurus, datar (tidak melengkung) dan tebalnya jauh lebih kecil
dibandingkan dengan dimensinya yang lain. Suhendro (2000) menyatakan
bahwa bila struktur tipis (a>> t; b >> t), dan beban luar bekerja berarah tegak
lurus bidang strukturnya disebut plate bending (pelat lentur).
Gambar 3.2 Elemen Pelat Lentur (Suhendro, 2000)
Pada kondisi ini (seperti halnya plane stress) σz = 0, τxz = 0, τyz = 0 sehingga
persamaan stress-strain pada elemen pelat lentur adalah sebagai berikut
(Suhendro,2000):
[ ]
1 v 0
{}
σx
E v 1 0
σy = (3-3)
( )
2
1−v
τxz 1−v 0 0
2
{ σx }= [ E ] { ε } (3-4)
Analisis struktur pada kondisi linier dengan menganggap geometri struktur

sebelum dan sesudah pembebanan, sehingga berlaku persamaan linier sebagai
berikut:
{ K }= { U } { P } (3-5)
Dengan persamaan yang sudah diutarakan di atas, maka matriks kekakuan

untuk elemen pelat lentur adalah sebagai berikut (Suhendro,2000):
32
2
E.t
D= 2 (3-6)
12(1−v )
2
E.t
[ K ]= 2 (
K 1+ K 2 + K 3 + K 4 ) (3-7)
12(1−v )
Pada kondisi tanah linier elastis, maka dapat dimodelkan sebagai pegas aksial,
maka The Assumed Displacement Field yang digunakan antara lain (Suhendro,
2000):
2 2 3 2 3 3 3
w=a 1+ a2 x + a3 y + a4 x + a5 xy+ a6 y +a7 x + a8 x y +a 9 xy + a10 y +a 11 x y +a12 x y
(3-8)
Matriks kekakuan untuk elemen pelat lentur segi empat oleh Suhendro (2000)
adalah sebagai berikut:
[ kl ] e = D [ k ] (3-9)
15 ab
dengan,
σ = Tegangan (MPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
ε = Regangan (mm)
υ = Poisson Ratio
K = Matriks Kekakuan Sumbu Global
D = Flexural Rigidity of Plate
t = Tebal Pelat (mm)
Hasil dari perhitungan tersebut akan menghasilkan matriks kekakuan [K] yang
berukuran 12x12, yaitu matriks k1,1 hingga matriks k12,12.
33
Gambar 3.3 Matriks Kekakuan Pelat Lentur (Suhendro, 2000)
3.1.3. Elemen Solid Tiga Dimensi

Suatu elemen solid tiga dimensi (3-Dimensional (3D) Solid) merupakan elemen
yang paling umum karena semua variabel bidang tergantung dari x, y dan
z (Suhendro, 2000). Elemen 3D Solid juga dapat memiliki bentuk yang tidak
beraturan, sifat material dan kondisi batas dalam ruang, sehingga ada enam
komponen tegangan yaitu tiga tegangan normal dan tiga tegangan geser yang
perlu dipertimbangkan.
Gambar 3.4 Elemen Persegi Solid 8 node (Suhendro, 2000)
Bentuk persegi beraturan elemen hexahedral dapat disebut juga

sebagai Rectangular Solid Element (RS-8) dimana menurut (Suhendro, 2000),
elemen RS8 mempunyai matriks kekakuan berorde 24x24.
❑
[ k(e)l ]24 x24 =∭ [ B ] T24 x 6 [ E ]❑6 x 6 [ B ] ❑6 x 24 dV (3-10)

V
34
Gambar 3.5 Elemen Hexahedral (Suhendro, 2000)
3.2. Modulus Elastisitas Beton
Modulus elastisitas atau Young Modulus adalah ukuran kekakuan (stiffness) dari
suatu material tertentu (Soleman, 2005). Modulus elastisitas adalah rasio dari
tegangan normal tarik atau tekan terhadap regangan (Pade et al., 2013). Modulus ini
dalam aplikasi rekayasa didefinisikan sebagai perbandingan tegangan yang bekerja
pada sebuah material dengan regangan yang dihasilkan. Secara lebih rinci, modulus
ini adalah suatu angka limit untuk regangan-regangan kecil yang terjadi pada bahan
yang proporsional dengan pertambahan tegangan.
Gambar 3.6 Hubungan Tegangan – Regangan Beton (Wang et al, 2007)
35
Dalam pasal 19.2.2 SNI 2847:2019 terdapat paremeter yang digunakan guna
menentukan modulus elastisitas dan modulus retak beton, antara lain:
1. Untuk nilai wc di antara 1400 kg/m3 dan 2560 kg/m3, nilai modulus elastisitas
beton Ec dapat diambil sebesar:
Ec =wc 0,043 √ f ’ c
1 ,5
(3-11)
Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa)

wc = Berat Beton (kg/m3)
f’c = Kuat Tekan Beton (MPa)
2. Untuk beton normal Ec dapat diambil sebesar:
Ec =4700 √ f ’ c (3-12)
Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa)

3. Modulus elastisitas untuk tulangan non-prategang E s boleh diambil sebesar
200.000MPa.
4. Modulus elastisitas untuk tendon prategang, E s, ditentukan melalui pengujian atau
dari data pabrik.
5. Modulus retak dari beton ( f r) dapat dihitung yaitu,
f r=0,062 ℷ √ f ’ c (3-13)

dengan nilai ℷ sebagai berikut,
Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019)
Beton Komposisi Agregat λ

Beton ringan dengan Halus: ASTM C330M 0,75
semua agregat ringan Kasar: ASTM C330M
Beton ringan, agregat Halus: Kombinasi 0,75 s/d 0,85
halus campuran ASTM C330M dan
C33M
Kasar: ASTM C330M
Beton ringan dengan Halus: ASTM C33M 0,85
pasir ringan Kasar: ASTM C330M
Beton ringan dengan Halus: ASTM C33M 0,85 s/d 1,00
pasir ringan dan Kasar: Kombinasi
agregat kasar ASTM C330M dan
campuran C33M
Beton normal Halus: ASTM C33M 1,00
Kasar: ASTM C33M
3.3. Hukum Hooke
Hubungan tegangan dan regangan untuk bahan struktur yang elastis linier
dinyatakan sebagai berikut:
σ =E ε (3-13)
36
σ = Tegangan (MPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (MPa)
ε = Regangan (mm)
3.4. Poisson Ratio
Kondisi dimana beton mengalami desakan, memendek pada arah memanjang atau
aksial dan mengalami pengembangan arah melebar atau lateral (Sutrisno, 2009).
Perbandingan antara regangan arah melebar dan arah memanjang dikenal sebagai
perbandingan Poisson (poisson ratio).
Gambar 3.7 Regangan Lateral dan Aksial pada Beton yang Diberi Gaya Tekan
(Sutrisno, 2009)
Regangan lateral (ε’) pada berbagai titik merupakan proporsional terhadap
regangan aksial yang terjadi pada titik yang sama apabila material beripa linier
elastis yang dikenal sebagai Poisson’s ratio dengan persamaan sebagai berikut:
v=−ε ’ /ε (3-14)
υ = Poisson Ratio
ε = Regangan Lateral (mm)
ε’ = Regangan Aksial (mm)
3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar
Koefisien reaksi tanah dasar (coeficient of subgrade reaction) merupakan nilai

perbandingan tekanan tanah dengan penurunan yang terjadi, yang ditentukan dari uji
beban pelat. Dalam penelitian yang dilakukan oleh (Aulia et al., 2014), nilai
koefisien tanah dasar (ks) dapat ditentukan dengan korelasi hubungan dengan nilai
California Bearing Ratio (CBR), berdasarkan uji CBR nilai Ks dapat diperoleh
secara grafis dan analisis. Jika merujuk pada AASHTO (1993), nilai modulus of
subgrade reaction (k) dihitung menggunakan formula dan grafik berdasarkan
ketentuan CBR tanah dasar yaitu:
M R =1500 ×CBR (3-15)
37
MR
k= (3-16)
19 , 4
dimana,
MR = modulus of resilient (psi)
k = modulus of subgrade reaction (pci)
Gambar 3.8 Grafik Correction of Effective Modulus of Subgrade Reaction for

Potential Loss Subbase Support (AASHTO, 1993)
Modulus reaksi subgrade (ks) dapat juga dinyatakan dalam persamaan yang
diperoleh dari teori elastisitas tanah, yaitu sebagai berikut (Aulia et al., 2014):
E 1
K s =1 ,13 (3-17)
(1−v ) √ A
2
dimana,
Ks= Koefisien Tanah Dasar (kPa)
E = Modulus Elastisitas Beton (kPa)
υ = Poisson Ratio
A = Luas penampang pendorong pada uji CBR (m2)
Sedangkan, untuk modulus elastisitas tanah dapat ditentukan melalui persamaan
empiris yang didapat dari nilai CBR tanah yaitu sebagai berikut,
Tabel 3.2 Persamaan Hubungan Nilai CBR dan Nilai Modulus Elastisitas Tanah
(Aulia et al.,2014)
Hubungan nilai E dan
Referensi
CBR
38
Heukelom dan Klomp (1998) E = 10,35 CBR (MPa)
Croney dan Croney (1991) E = 6,6 CBR (MPa)
E = 16,2 CBR0,7 (MPa)
(untuk CBR < 5%)
NAASRA (1950)
E = 16,2 CBR0,7 (MPa)
(untuk CBR ≥ 5%)
Powell, Potter, Mayhew dan Nunn
E = 17,6 CBR0,64 (MPa)
(1991)
Angell (1988) E = 19 CBR0,68 (MPa)
3.6. Spring Element
Elemen-elemen pegas (spring) vertikal di bawah pelat dimodelkan untuk

memperhitungkan interaksi antara struktur dengan tanah di bawahnya secara
ekuivalen dalam bentuk reaksi subgrade. Reaksi tarik tidak terjadi pada elemen
spring vertikal (compression only) karena tanah dasar (subgrade) tidak mampu untuk
merespon. Pelat dengan nilai koefisien subgrade (ks) sebagai fondasi elastis yang
mendukung pelat akan mendapat perlawanan sebesar nilai ks dikalikan displacement
dari pelat (w), sehingga governing equation untuk pelat yang ditahan oleh fondasi
elastis (Suhendro, 2000).
3.7. Distribusi Tegangan Boussinesq
Solusi yang dikemukakan oleh Boussinesq untuk distribusi tegangan yang dihasilkan
dari beban. Ini didasarkan pada asumsi bahwa media tanah yang digunakan memiliki
sifat isotropik, homogen, dan linier-elastis. Menurut Sadek and Shahrour (2007), dalam
rekayasa geoteknik, solusi ini umumnya digunakan bersama-sama dengan hubungan
konstitutif semi-empiris untuk penentuan penurunan tanah akibat penerapan beban
permukaan seperti pondasi dan timbunan. Pendekatan konvensional dalam desain
perkerasan jalan juga didasarkan pada elastisitas linier.
39
Gambar 3.9 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang (Sadek
and Shahrour, 2007)
3.8. Pembebanan Westergaard
Teori pembebanan yang digunakan pada penelitian ini berlandaskan pada teori yang
dikemukakan oleh Westergaard (1926) pada Huang (2004). Pada penelitian ini
digunakan formula tertutup oleh Westergaard (1926) pada Huang (2004). Formula
tertutup ini digunakan pada pelat perkerasan yang besar dengan beban-beban yang
diletakkan di bagian corner (sudut) pelat, di bagian interior (tengah) pelat pada jarak
yang cukup dari arah tepi maupun sudut dan pada bagian edge (tepi) pelat pada jarak
yang cukup pada jarak sudut mana pun.
3.8.1. Interior Loading
Westergaard (1926) pada Huang (2004) merumuskan untuk tegangan di bagian tengah
pelat di bawah area beban melingkar berjari-jari a adalah sebagai berikut:
σ i=
2πh (
3 ( 1+ v ) P
2
l
)
ln +0,6159
b
(3-18)
40
diketahui, l yaitu radius kekakuan relatif.
b=a ketika a ≥ 1,724 h (3-19)
b=√ 1, 6 a 2+ h2−0,675 h ,a< 1,724 h (3-20)
Gambar 3.10 Ilustrasi Interior Loading (Westergaard, 1926)
3.8.2. Corner Loading

Formula Goldbeck (1919) dan Older (1924) pada Huang (2004) digunakan dalam desain
perkerasan beton. Rumus ini didasarkan pada beban terpusat (P) yang diterapkan pada
sudut pelat. Untuk penampang pada jarak ‘x’ dari sudut, momen lentur adalah Px dan
lebar penampang adalah 2x.
Px 3P
σ c= =
1 h
2
(3-21)
(2 x)h2
6
Untuk pengaplikasian beban yang berbentuk bulat di sudut pelat, karena penampang
tegangan maksimum tidak mendekati sudut, gaya reaktif total tanah dasar cukup
besar dan tidak dapat diabaikan. Atas dasar tersebut, maka Westergaard melakukan
successive approximations dan menghasilkan formula sebagai berikut:
[ ( )]
0 ,6
3P a √2
σ c= 2
1− (3-22)
h l
dan,
∆ c=
P
kl [
2
1 ,1−0 , 88 √
a 2
l ( )] (3-23)
Gambar 3.11 Ilustrasi Corner Loading (Westergaard, 1926)
41
3.8.3. Edge Loading
Westergaard (1948) pada Huang (2004), terdapat penelitian yang menghasilkan sebuah
solusi umum untuk tegangan dan defleksi maksimum yang dihasilkan oleh area elips dan
semielips yang ditempatkan di tepi pelat.
σ c ¿˚
0,803 P
h
2 [ ()
4 log
l
a
+0,666
a
l ()
−0,034
] (3-24)
σ c semi−¿˚
0,803 P
h
2 [()
4 log
l
a
+0,282
a
l
+0,650 () ] (3-25)
∆ ¿˚
c
0,431 P
kl
2 [ (
l ]
1−0 ,82 )
a
(3-26)
∆ c semi−¿˚
[
0,431 P
kl
2
1−0,349( )]
a
l
(3-27)
Gambar 3.12 Ilustrasi Edge Loading (Westergaard, 1926)

3.8.4. Beban pada Roda Ganda
Ketika sebuah beban diterapkan pada sepasang roda ganda, perlu untuk
mengubahnya menjadi luas lingkaran, sehingga persamaan berdasarkan luas
lingkaran yang dimuat dapat diterapkan. Jika beban total sama tetapi luas bidang
kontak lingkaran sama dengan roda ganda, maka tegangan dan defleksi yang
dihasilkan akan terlalu besar. Hal tersebut menyerupai tegangan dan defleksi yang
bekerja pada perkerasan lentur. Oleh karena itu, untuk beban total tertentu, area
melingkar yang jauh lebih besar harus digunakan untuk perkerasan kaku. Jika Pd
adalah beban pada satu ban dan q adalah tekanan kontak, luas masing-masing ban
Pd 2 2
=π (0 , 3 L) + ( 0 , 4 L )( 0 , 6 L )=0,5227 L (3-28)
q
sehingga,
L=
√ Pd
0,5227 q
(3-29)
Luas dari lingkaran equivalen yaitu,
√ ( )
0 ,5
0,8521 Pd S d Pd
a= + (3-30)
qπ π 0,5227 q
42
Gambar 3.13 Ekuivalensi Bidang Kontak Persegi Roda Ganda (Huang, 2004)
3.9. Beban Kendaraan
Muatan sumbu merupakan tekanan roda dari satu sumbu kendaraan yang
didistribusikan pada perkerasan. Muatan sumbu terberat (MST) merupakan jumlah
tekanan maksumum roda kendaraan terhadap perkerasan. Beban/muatan sumbu
kendaraan terdiri dari beban sumbu, berat total kendaraan dan konfigurasi sumbu
dari setiap jenis kendaraan yang sesuai yang ditetapkan oleh Bina Marga. Dalam
desain perkerasan, beban lalu lintas dikonversi ke beban standar (Equivalent
Standard Axle, ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage
Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA
pada lajur rencana sepanjang umur rencana. Desain yang akurat memerlukan
perhitungan beban lalu lintas yang akurat pula. Studi atau survei beban gandar yang
dirancang dan dilaksanakan dengan baik merupakan dasar perhitungan ESA yang
andal. Oleh sebab itu, survei beban gandar harus dilakukan apabila dimungkinkan.
Menurut Manual Desain Perkerasan (2017) tingkat pembebanan faktual berlebih
diasumsikan berlangsung sampai tahun 2020. Setelah tahun 2020, diasumsikan
beban kendaraan sudah terkendali dengan beban sumbu nominal terberat. Namun
demikian, untuk keperluan desain, Direktorat Jenderal Bina Marga dapat
menentukan waktu penerapan efektif beban terkendali tersebut setiap waktu.
Merujuk pada Tabel 3.3 dibawah ini, desain didasarkan pada konfirgurasi sumbu &
tipe kendaraan terberat yang melewati perkerasan terkait yang dijadikan acuan untuk
perhitungan beban pada proses desain perkerasan.
43
Tabel 3.3 Muatan Sumbu Kendaraan (Manual Perkerasan Jalan dengan alat
Berkelman beam 01/MN/BM/83)
Maksimum (ton)
Maksimum (ton)
Sumbu & Tipe
Beban Muatan
Berat Kosong
UE 18 KSAL
UE 18 KSAL
Konfigurasi
Maksimum
Berat Total
Kosong
(ton)
1,1 0,000
1,50 0,50 2,00 0,0005
HP 1
1,2 0,003
3,00 6,00 9,00 0,3006
BUS 7
1,2L 0,001
2,30 6,00 8,30 0,2174
TRUK 3
1,2H 14,0 18,2 0,014
4,20 5,0264
TRUK 0 0 3
1,22 20,0 25,0 0,004
5,00 2,7416
TRUK 0 0 4
1,2+2,2
25,0 31,4 0,008
TRAILE 6,40 3,9083
0 0 5
R
1,2-2
20,0 26,2 0,019
TRAILE 6,20 6,1179
0 0 2
R
1,2-2,2
10,0 32,0 42,0 0,032 10,183
TRAILE
0 0 0 7 0
R
3.10. Program Komputer
Abaqus merupakan salah satu program computer-aided engineering (CAE) milik

3DS Dassault Systems. Secara umum, program Abaqus dapat mensimulasikan
rekayasa yang didasarkan pada metode elemen hingga, yang dapat memecahkan
masalah mulai dari analisis linier relatif sederhana sampai simulasi nonlinier yang
kompleks dan dapat memodelkan perilaku material rekayasa, termasuk logam, karet,
polimer, komposit, beton bertulang, busa yang lentur dan kuat, serta bahan geoteknik
seperti tanah dan batuan. Software ini dapat digunakan sebagai alat bantu
perancangan struktur komponen dengan mengikuti spesifikasi AASHTO, Asphalt
Institute, maupun Bina Marga.
44
Gambar 3.14 Tampilan Awal Aplikasi Abaqus CAE 6.14 (Dokumen Pribadi, 2022)
45
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1 Lokasi Penelitian
Lokasi dilaksanakannya penelitian adalah pada Jalan Trengguli di Kabupaten

Demak. Objek yang menjadi fokus penelitian adalah struktur perkerasan kaku yang
terletak ditunjukkan pada Gambar 4.1.
Lokasi
Tinjauan
Gambar 4.1 Lokasi Tinjauan dan Pengambilan Data Perkerasan Kaku (Google
Maps, 2022)
Kondisi asli lokasi penelitian merupakan perkerasan kaku yang dibangun pada tahun
2014 dengan fungsi jalan provinsi. Namun, pada tahun 2021 dilakukan peningkatan
fungsi jalan menjadi jalan nasional. Menurut keterangan pihak Bina Marga PUPR Jawa
Tengah yang didapat dari wawancara secara langsung, jalan eksisting mengalami banyak
kerusakan akibat beban yang berlebih dikarenakan jalan tersebut merupakan
penyambung ekonomi utama antara Kab. Demak dan Kab. Jepara dimana kedua
kabupaten tersebut termasuk kabupaten dengan industri pabrik terbesar di Jawa Tengah.
Sebelum proses pelaksanaan perencanaan, dilakukan penyelidikan menggunakan metode
International Roughness Index (IRI) dan Pavement Condition Index (PCI) sesuai dalam
standar Kementrian PUPR untuk penilaian kondisi jalan dengan hasil sebagai berikut:
46
8% 10% 3%
21% 17%
31%
39%
71%
BAIK (0-4) SEDANG (4-8) Sangat Baik Baik Sedang

RUSAK RINGAN (8-12) RUSAK BERAT (>12) Jelek Parah
(Prosentase Nilai IRI) (Prosentase Nilai PCI)

Gambar 4.2 Rekapitulasi Prosentase Nilai PCI dan IRI pada Jalan Trengguli (Dokumen
Bina Marga PUPR, Jawa Tengah)
4.2 Prosedur Penelitian
Secara umum, proses penelitan ini meliputi:

1. Identifikasi masalah, perumusan masalah, perumusan tujuan dan batasan
penelitian. Pada tahap awal penelitian, dilakukan identifikasi permasalahan
bersamaan dengan kajian literatur agar latar belakang penelitian dapat di
rumuskan. Pada bagian latar belakang dijabarkan tentang fenomena,
permasalahan, dan research gap sebagai dasar pentingnya penelitian ini
dilakukan. Setelah permasalahan teridentifikasi, dilakukan perumusan maksud
dan tujuan penelitian, serta penetapan hal-hal yang menjadi batasan dalam
penelitian.
2. Kajian literatur dilaksanakan dengan tujuan agar didapatkan informasi yang
relevan terkait topik yang akan diteliti, teori-teori yang menjadi landasan
penelitian, serta kedalaman pengetahuan peneliti terkait masalah yang akan
diteliti. Literatur yang dikaji pada penelitian ini yaitu mengenai konsep dan
perancangan perkerasan kaku (rigid pavement), teori pemadatan tanah, metode
elemen hingga (finite element method), dan program komputer Abaqus/CAE.
Pustaka atau literatur yang dikaji berasal dari berbagai sumber, seperti buku,
artikel ilmiah, publikasi penelitian sebelumnya baik dalam bentuk jurnal, tesis,
maupun disertasi, serta dari peraturan, standar, atau pedoman.
3. Pengumpulan data-data sekunder yang digunakan dalam penelitian ini berupa data
geometrik dan material properties struktur perkerasan kaku ruas Jalan Trengguli
(Batas Kab. Demak – Batas Kab. Jepara). Selain itu, digunakan juga data
konfigurasi sumbu dan beban kendaraan, serta data-data tambahan lain dari
berbagai literatur. Beban yang digunakan dalam simulasi elemen hingga struktur
perkerasan kaku ini adalah MST-10 dengan beban truk trailer 1,2-2,2 sesuai
47
peraturan Manual Perkerasan Jalan Dinas Bina Marga mengacu pada Tabel 3.3
dengan luasan roda mengacu pada Gambar 3.13 ekualensi bidang kontak roda
truk. Hasil perhitungan beban diatas adalah sebagai berikut:
 Konfigurasi Sumbu & Tipe  1,2-2,2 Trailer / Truk Trinton (kelas beban untuk
jalan nasional)
Berat Total = 42 ton
 Konfigurasi penyebaran beban:
Gambar 4.3 Konfigurasi Sumbu Beban Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer (Manual
Perkerasan Jalan dengan alat Berkelman beam 01/MN/BM/83)
Tabel 4.1 Perhitungan Beban Tiap Sumbu Roda Tipe Truk 1,2-2,2 Trailer
Prosentase dari Beban Total Kendaraan Beban tiap Sumbu Roda

Sumbu Roda
Beban Total (ton) (ton)
Roda depan 18% 42,00 7,56
Roda tengah 28% 42,00 11,76
Roda belakang 1 27% 42,00 11,34
Roda belakang 2 27% 42,00 11,34
Pada penelitian kali ini digunakan sumbu roda belakang dengan konfigurasi 2
sumbu ban dikarenakan menyebarkan beban yang terberat.
Pd = 11,34ton = 111,207kN
 Perhitungan Bidang Kontak Beban mengikuti persamaan (3-29) dan Gambar
3.13:
Nilai q merupakan tekanan ban truk yang disarankan sebesar 80psi (Mentari,
2022)
q = 80psi = 552 kN/m2
L=
√ Pd
0,5227 q √
=
111,208
0,5227(552)
=0,438992 m=438,992mm
Selanjutnya, nilai tersebut dimasukkan ke dalam persamaan pada Gambar 3.13

sehingga menghasilkan bidang tapak roda sebagai berikut,
48
Gambar 4.4 Idealisasi Bidang Kontak Ban Truk Trailer 1,2-2,2 (dalam mm)
 Perhitungan Roda Beban Terberat:

Luas tapak roda ban tandem = 568mm × 369mm = 203837mm2
Beban untuk 1 roda tandem bagian belakang = 111207N
Beban Roda = 111207N / 203837mm2 = 0,546 N /mm2
4. Tahapan pemodelan yang akan dilakukan adalah sebagai berikut,
a. Tinjauan Global
Pemodelan pada penelitian ini digunakan tinjauan secara global, struktur
perkerasan kaku dimodelkan dengan elemen solid tiga dimensi yang terdiri
dari slab, lean concrete, dan lapisan tanah dasar. Slab dibagi menjadi 6
bagian, 2 bagian slab disambung secara transversal (searah sumbu-x) dan 3
bagian disambung secara longitudinal (searah sumbu-y). Slab bersifat
unbounded dengan lapisan lean concrete, karena adanya penambahan plastic
sheet diantara slab dan lean concrete. Bidang kontak beban roda kendaraan
dimodelkan dalam bentuk persegi dengan konfigurasi sumbu dan roda
kendaraan trailer 1,2-2-2. Karena keterbatasam sumber daya yang tersedia,
koneksi antara pelat dibuat menggunakan dowel dengan beam design.
b. Kondisi Batas
Kondisi batas (boundary condition) merupakan batasan-batasan yang harus
diterapkan pada model agar perilaku elemen dapat mewakili kondisi
sebenarnya, sehingga perhitungan dapat diproses oleh software secara tepat.
49
Kondisi batas yang digunakan pada pemodelan adalah kondisi batas terkait
perilaku mekanis yang menyebabkan displacement pada elemen, antara lain:
1) Sendi (hinge) pada permukaan bawah lapisan tanah dasar (subgrade).
2) Rol (roll) pada permukaan sisi terluar slab (bidang arah-x dan arah-y), hal
ini bertujuan agar slab tidak mengalami displacement searah sumbu-x dan
sumbu-y.
Struktur perkerasan kaku dimodelkan dengan program komputer Abaqus/CAE
versi 6.14 berdasarkan data yang telah diperoleh, serta idealisasi model yang
telah ditetapkan. Karena penelitian ini ingin meninjau pengaruh perbedaan
modulus elastisitas lapis tanah dasar (subgrade) terhadap tegangan pada
perkerasan kaku, maka ditetapkan model dengan beberapa variasi kondisi
modulus elastisitas lapis tanah dasar. Analisis respon struktur didapatkan dari
hasil pemodelan, kemudian dilakukan analisis respon struktur seperti
tegangan, regangan, dan defleksi yang terjadi pada struktur perkerasan kaku
setelah dibebani roda kendaraan. Hasil tegangan, regangan, dan defleksi
maksimum yang terjadi pada model slab kemudian dibandingkan dengan
kapasitas izin material.
5. Kesimpulan dan saran dari penelitian diambil berdasarkan dari hasil analisis
model yang telah dibuat. Kesimpulan merupakan jawaban dari rumusan masalah
dan tujuan penelitian yang telah ditetapkan pada BAB I.
50
Gambar 4.5 Alur Penelitian
4.3 Alat Penelitian
Alat yang digunakan pada penelitian ini adalah laptop/komputer dengan aplikasi
Abaqus. Alat utama yang digunakan pada penelitian ini adalah perangkat keras
(hardware) dan perangkat lunak (sofware) komputer. Adapun perangkat keras yang
digunakan adalah komputer (laptop) dengan spesifikasi sebagai berikut:
a. Merk/Model : HP Pavilion / Gaming 15
b. Processor : Intel Core i7
c. VGA : NVIDIA GeForce GTX 1650
d. Kapasitas RAM : 16 GB
e. Kapasitas Hardisk : 1 TB
f. Mouse : Logitech G15
g. Printer : HP Ink Tank 315
51
Sedangkan peragkat lunak komputer yang digunakan adalah sebagai berikut:
a. Sistem operasi : Microsoft Windows 11
b. Analisis struktur : Abaqus/CAE V6.14
c. Pengolahan data : Microsoft Excel 2016
d. Penulisan laporan : Microsoft Word 2016
4.4 Parameter Pemodelan
4.4.1. Parameter Geometrik

Berdasarkan data yang didapatkan dari Dinas Bina Marga PUPR Jawa Tengah, desain
perkerasan kaku untuk ruas Jalan Trengguli (Batas Kab. Demak – Batas Kab. Jepara)
a. Ukuran pelat perkerasan kaku adalah 4m (arah melintang) dan 5m (arah memanjang)
untuk satu bidang pelat.
Gambar 4.6 Denah Pelat dan Penulangan Perkerasan Kaku Jalan Jalan Trengguli di
Kabupaten Demak (Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)
52
Gambar 4.7 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Ukuran Pelat Perkerasan Kaku
Jalan Jalan Trengguli di Kabupaten Demak
Gambar 4.8 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Lapisan Perkerasan Kaku Jalan
Jalan Trengguli di Kabupaten Demak
b. Sambungan antar pelat perkerasan kaku adalah tie bar untuk sambungan memanjang
dan dowel untuk sambungan melintang.
Gambar 4.9 Detail Potongan Sambungan Memanjang Perkerasan Kaku dengan Tie
Bar (Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)
53
Gambar 4.10 Detail Potongan Sambungan Melintang Perkerasan Kaku dengan
Dowel (Dinas BM PUPR Jawa Tengah, 2021)
Gambar 4.11 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Idealisasi Sambungan Dowel
dan Tie Bar pada Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di
Kabupaten Demak
4.4.2. Parameter Material

Karakter material penyusun perkerasan kaku pada Proyek Peningkatan Ruas Jalan
Trengguli di Kabupaten Demak berbeda-beda antar lapisan, sehingga diperlukan nilai
setiap material. Besarnya nilai material didapatkan dari Dinas Bina Marga PUPR Jawa
Tengah, standar material dari spesifikasi yang berlaku, jurnal penelitian terdahulu dan
buku lainnya.
4.4.3. Parameter Beban
Beban yang digunakan mengacu pada subbab 4.2 mengenai prosedur penelitian,
dimana beban dihitung menggunakan beban terberat (1,2-2,2 Trailer / Truk Trinton)
dengan peletakan beban mengikuti posisi pembebanan menurut Westergaard yang
dibahas pada subbab 3.8.
54
Gambar 4.12 Pemodelan pada Aplikasi Abaqus untuk Peletakan Beban Kendaraan
pada Pelat Perkerasan Kaku Jalan Jalan Nasional di Kabupaten Demak
4.4.4. Parameter Tanah Dasar (Subgrade)

Untuk memodelkan struktur dari tanah dasar, solusi Boussinesq digunakan supaya
asumsi bahwa media tanah yang digunakan memiliki sifat isotropik, homogen, dan
linier-elastis dapat dimodelkan menjadi tebal struktur tanah dasar. Perhitungan tebal
tersebut mengikuti grafik distribusi beban untuk beban persegi pada Gambar 3.9 sebagai
berikut:
a. Global Model
X adalah lebar bidang kontak ban dan Y adalah panjang bidang kontak ban
sedangkan Z adalah nilai tebal tanah dasar yang digunakan untuk pemodelan.
 XGM = 0,568m ; YGM = 0,359m ; ZGM (trial) = 2,00m
Y GM 0,359 X GM 0,568
 nGM = = =0,179 ; mGM = = =0,284
Z GM 2 ,00 Z GM 2 ,00
Nilai-nilai diatas, dimasukkan kedalam Gambar 3.9 sebagai berikut:
55
Gambar 4.13 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang
untuk Global Model pada Penelitian Terkait
 I z GM =0,0204
Pd 111,207 2
 Pd = 111,207 kN  q d= X = =545 ,57 kN /m
GM Y GM ( 0,568 ) (0,359)
2
 σ z GM =qd I z GM = (545 ,57 )( 0,0204 )=11,129 kN /m
b. Beban terbesar (luasan roda dibagi empat)
X adalah lebar bidang kontak ban dibagi dengan empat dan Y adalah panjang
bidang kontak ban deibagi dengan empat sedangkan Z adalah nilai tebal tanah
dasar yang digunakan untuk pemodelan.
 XBT = 0,568m / 4 = 0,284m ; YBT = 0,359m / 4 = 0,179m ; ZBT (trial) = 2,00m
56
Y BT 0,179 X BT 0,284
 n BT = = =0,0897 ; mBT = = =0,142
Z BT 2 , 00 Z BT 2 , 00
Nilai-nilai diatas, dimasukkan kedalam Gambar 3.9 sebagai berikut:
Gambar 4.14 Grafik Distribusi Tegangan di Bawah Beban Persegi Panjang untuk
Beban Roda Terberat pada Penelitian Terkait
 I z BT =0,006
2
 q d=545 ,57 kN /m
2
 σ z BT =q d I z BT =( 545 , 57 ) ( 0,006 ) =13,094 kN /m
Dari hasil perhitungan diatas dapat dibandingkan bahwa,
2 2
σ z BT =13,094 kN /m > σ z GM =11,129 kN /m
57
Sehingga, hasil tersebut memenuhi kriteria dan nilai Z =2,00m dapat digunakan sebagai
idealisasi tebal tanah dasar pada model penelitian terkait.
Untuk kondisi nilai variasi CBR tanah dasar yang ditentukan adalah sebagai berikut,
4.4.4.1. Kondisi nilai CBR tanah dasar seragam, terdiri dari:

a. Seragam 1A dengan CBR 6%,
b. Seragam 1B dengan CBR 18,23%,
c. Seragam 1C dengan CBR 33,91%.
4.4.4.2. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam arah melintang jalan, terdiri dari:
a. Tak seragam arah melintang 2A dengan kombinasi nilai CBR 6% dan
CBR 18,23%,
b. Tak seragam arah melintang 2B dengan kombinasi nilai CBR 6% dan
CBR 33,91%,
c. Tak seragam arah melintang 2C dengan kombinasi nilai CBR 18,23% dan
CBR 33,91%.
4.4.4.3. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam pada tepi arah memanjang jalan,
terdiri dari:
a. Tak seragam arah memanjang 3A dengan kombinasi nilai CBR 6% dan
CBR 18,23%,
b. Tak seragam arah memanjang 3B dengan kombinasi nilai CBR 6% dan
CBR 33,91%,
c. Tak seragam arah memanjang 3C dengan kombinasi nilai CBR 18,23%
dan CBR 33,91%.
4.4.4.4. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam pada tepi arah memanjang jalan,
terdiri dari:
a. Tak seragam pada tepi arah memanjang 4A dengan kombinasi nilai CBR
6% dan CBR 18,23%,
b. Tak seragam pada tepi arah memanjang 4B dengan kombinasi nilai CBR
6% dan CBR 33,91%,
c. Tak seragam pada tepi arah memanjang 4C dengan kombinasi nilai CBR
18,23% dan CBR 33,91%.
4.4.4.5. Kondisi nilai CBR tanah dasar tak seragam secara acak dengan kombinasi
antara nilai CBR 6%, CBR 18,23% dan CBR 33,91%.
58
Gambar 4.15 Tiga Belas (13) Variasi Nilai CBR pada Tanah Dasar yang Digunakan
dalam Analisis Metode Finite Element
59
BAB V
HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1. Pemodelan Perkerasan Kaku
Dalam penelitian ini, jenis model yang digunakan adalah 3D Solid, dengan menggunakan
aplikasi Abaqus. Dalam aplikasi Abaqus, unit satuan ditentukan sendiri oleh pengguna,
namun dibutuhkan konsistensi dalam penggunaan unit satuan agar hasil analisis tepat dan
akurat. Pemodelan dimulai dengan mengidentifikasi parameter yang digunakan untuk
setiap modul akan digunakan untuk analisis menggunakan Abaqus.
Module Part adalah tahapan pertama dalam input permodelan Abaqus. Pada module ini,
dilakukan pembuatan Part untuk masing• masing layer pada perkerasan kaku dengan
dimensi tertentu sesuai dengan gambar kerja yang telah diperoleh sebelumnya. Tahapan
kedua dalam pemodelan Abaqus adalah menentukan material Properties untuk masing-
masing Part. Adapun kegunaan dalam module ini antara lain:
a. Mendefinisikan material bahan yang akan digunakan,
b. Mendefinisikan Section yang akan diberikan sifat material,
c. Menentukan kalibrasi material.
Setelah melakukan identifikasi dan penentuan bahan yang akan digunakan, maka
langkah selanjutnya adalah menggabungkan atau Assembly beberapa Part menjadi
kesatuan dari model secara utuh sehingga masing-masing Part bersifat independen
terhadap satu dengan yang lainnya.
Pada module Step, pengguna dapat memilih jenis analisis yang akan digunakan dalam
pemodelan. Penelitian ini menggunakan parameter bahan dari nilai CBR tanah. Pada
module Interaction, pengguna mendefinisikan jenis interaksi antar kedua permukaan
(surface) yang bertemu atau memiliki gesekan satu sama lain. Dalam penelitian ini,
digunakan Interaction berupa Tangential Behavior (friction dan elastic slip), serta
Normal Behavior (hard, soft, damped contact dan separation). Tangential Behavior
yang akan digunakan dalam pemodelan ini berupa Penalty. Metode Penalty tersedia di
ABAQUS/Standar untuk menerapkan batasan kontak dalam arah normal. Pemilihan
Penalty didasarkan pada kemungkinan beberapa gerakan relatif dari permukaan ketika
seharusnya antar permukaan yang menempel. Sementara permukaan yang seharusnya
menempel, maka besarnya gaya gesek terbatas pada elastic slip condition. Normal
Behavior yang akan digunakan dalam pemodelan berupa Hard Contact (Abaqus CAE
Guide User, 2014).
Penelitian ini akan memasukkan nilai koefisien friksi pada masing-masing layer. Pada
umumnya, nilai koefisien friksi yang digunakan memiliki kesamaan dengan penelitian
sebelumnya, namun yang berbeda adalah penggunaan lembaran plastik di atas
permukaan lean concrete dan penggunaan lembaran plastik di atas permukaan lapis
perkerasan asli. Bilamana diberikan lembaran plastik, maka nilai koefisien friksi yang
60
akan digunakan adalah sebesar 0,25 (Pettersson and Alemo, 2000). Bilamana diberikan
lembaran plastik, maka nilai koefisien friksi yang akan digunakan adalah sebesar 0,7
(Knapton, 2003).
Pada module Loads, pengguna dapat memasukkan pembebanan yang akan digunakan
dalam pemodelan. Dalaam penelitian ini, dikarenakan bertempat di jalan Nasional atau
jalan kelas I, maka akan digunakan beban truk dengan MST 10 ton. Terkait dengan
Boundary Condition yang akan digunakan adalah sendi dan rol. Seluruh sistem dibiarkan
berubah bentuk dalam arah vertikal kecuali permukaan bawah lapisan tanah dasar, yang
dicegah untuk bergerak baik dalam arah horizontal maupun vertikal. Semua bidang
vertikal lapisan dasar dan lapisan tanah dasar dicegah dari deformasi dalam arah
horizontal (karena simetri dan domain tak terbatas). Kedua pelat beton dicegah dari
deformasi dalam arah horizontal hanya pada bidang simetri (bidang potong) (El-nakib,
2007).
Pada tahap Mesh dilakukan pembagian sebuah struktur model menjadi beberapa
elemen. Ukuran elemen yang digunakan pada model ini adalah 200 mm.
5.2. Respons Struktur Perkerasan Kaku
Analisis respons struktur ini digunakan untuk mengetahui respons perkerasan terhadap
beban yang bekerja. Untuk mengetahui kapasitas kekuatan perkerasan kaku, maka
penulis akan meninjau respons yang terjadi sebagai berikut:
a. Tegangan
b. Lendutan
c. Kelelahan (Fatigue)
Modulus of Rupture ( f r) pada beton perkerasan kaku ditentukan sebagai berikut:
f r = 0,62 λ √ f ' c (5.1)
f r = 0,62 × (1) × √ 39 , 45
f r = 3,894 MPa
Tegangan geser ijin (V ijin) pada beton perkerasan kaku ditentukan sebagai berikut:
1
V ijin = √f ' c (5.2)
6
1
V ijin = √ 39 , 45
6
V ijin = 1,047 MPa
5.2.1. Respons Struktur Akibat Variasi Nilai CBR

Beban kendaraan yang akan digunakan dalam penelitian ini adalah beban truk dengan
MST-10 sesuai dengan Permen PUPR No. 15/PRT/M/2018 tentang Penetapan Kelas
Jalan Berdasarkan Fungsi dan Intensitas Lalu Lintas serta Daya Dukung Menerima
Muatan Sumbu Terberat dan Dimensi Kendaraan Bermotor. Selanjutnya model yang
61
telah dibuat akan dianalisis pada tiga posisi pembebanan yaitu posisi pembebanan edge
(tepi), posisi pembebanan interior (dalam) dan posisi pembebanan corner (pojok).
5.2.1.1. Posisi Pembebanan Edge (Tepi)
Hasil analisis dengan aplikasi Abaqus CAE pada posisi pembebanan edge ditampilkan
pada Tabel 5.1. Dapat dilihat bahwa tegangan maksimum pada posisi pembebanan yang
dimaksud terjadi saat variasi Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR
33,91%) yaitu 1,500MPa untuk tegangan tarik dan 1,520MPa untuk tegangan tekan. Bila
nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai f r sebesar 3,894MPa, maka nilai-nilai
tersebut masih berada dibawah nilai fr. Untuk tegangan geser maksimum pada posisi
pembebanan yang sama terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi
CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,280MPa untuk tegangan tarik dan 0,270MPa untuk
tegangan tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai V ijin sebesar
1,047MPa, maka nilai-nilai tersebut masih berada dibawah nilai V ijin. Pada Tabel 5.2
menunjukkan besaran deformasi yang terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi
4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,0689mm arah U1, 0,0487mm arah
U2 dan 0,976mm arah U3.
Melalui Gambar 5.3 dan Gambar 5.4, ditampilkan grafik yang menunjukkan nilai
tegangan tarik antar variasi pembebanan pada posisi pembebanan Edge (tepi) sehingga
dapat dibandingkan antara nilai tegangan yang didapat ketika kondisi nilai CBR
seragam dengan kondisi ketika nilai CBR bervariasi. Tanah dasar dengan nilai CBR
seragam (1A, 1B, 1C) memiliki nilai tegangan tarik dan tegangan tekan yang relatif lebih
rendah dibandingkan sebagian besar kasus variasi nilai CBR yang tidak seragam.
Untuk kasus variasi tak seragam melintang (2A & 2B) dan variasi tak seragam tepi (4A
& 4B) menghasilkan tegangan relatif lebih tinggi dibanding kasus seragam (1A). Untuk
kasus variasi tak seragam melintang (3C), variasi tak seragam tepi (4C) dan variasi tak
seragam acak (5A) menghasilkan tegangan relatif lebih tinggi dibanding kasus seragam
(1B). Untuk variasi tak seragam memanjang (3A, 3B & 3C) menghasilkan tegangan
relatif lebih rendah dibanding kasus seragam (1A & 1B). Secara keseluruhan, kasus
variasi tak seragam tepi 4B dengan nilai CBR 6% dan CBR 33,91% memiliki nilai
tegangan yang lebih tinggi untuk semua variabel yang dianalisis.
62
Tabel 5.1 Tegangan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai
Metode Finite Element
S12
Variasi S11 S22 S33 S13 S23
(MPa
Letak Nilai CBR Tanah (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
)
Seragam tarik 1,205 0,878 0,065 0,210 0,209 0,131
1A (6%) tekan 1,228 1,040 0,465 0,211 0,208 0,157
Seragam tarik 0,864 0,629 0,031 0,159 0,189 0,140
1B (18,23%) tekan 0,875 0,761 0,466 0,158 0,188 0,147
Seragam tarik 0,725 0,524 0,027 0,145 0,178 0,142
1C (33,91%) tekan 0,740 0,651 0,466 0,144 0,177 0,141
Tak Seragam Melintang tarik 1,245 0,844 0,046 0,193 0,217 0,160
2A (6%, 18,23%) tekan 1,262 1,013 0,530 0,190 0,210 0,173
2B (6%, 33,91%) tekan 1,377 1,080 0,617 0,188 0,226 0,197
2C (33,91%; 18,23%) tekan 0,984 0,816 0,530 0,166 0,203 0,165
Tak Seragam Memanjang tarik 1,039 0,688 0,055 0,190 0,215 0,164
3A (6%, 18,23%) tekan 1,052 0,846 0,530 0,190 0,215 0,177
3B (6%, 33,91%) tekan 1,018 1,030 0,710 0,192 0,231 0,204
3C (18,23%, 33,91%) tekan 0,859 0,692 0,530 0,149 0,201 0,166
Tak Seragam Tepi tarik 1,322 1,105 0,058 0,229 0,237 0,127
4A (6% ; 18,23%) tekan 1,344 1,288 0,529 0,225 0,236 0,182
4B (6% ; 33,91%) tekan 1,522 1,561 0,616 0,274 0,273 0,216
4C (18,23%, 33,91%) tekan 0,987 0,910 0,530 0,188 0,214 0,169
Tak Seragam Acak tarik 0,997 0,744 0,045 0,182 0,231 0,193
5A (6% ; 18,23% ; 33,91%) tekan 1,020 0,923 0,615 0,179 0,234 0,200
Tabel 5.2 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan Berbagai
Variasi U1 U2 U3
Letak Nilai CBR Tanah (mm) (mm) (mm)
0,06
Seragam 1A
2 0,039 0,910
0,03
Seragam 1B
6 0,020 0,404
0,02
Seragam 1C
6 0,014 0,250
0,04
Tak Seragam Melintang 2A
8 0,030 0,655
0,04
Tak Seragam Melintang 2B
4 0,028 0,587
0,03
Tak Seragam Melintang 2C
2 0,019 0,354
0,04
Tak Seragam Memanjang 3A
8 0,031 0,603
63
0,04
Tak Seragam Memanjang 3B
3 0,039 0,497
0,03
Tak Seragam Memanjang 3C
2 0,020 0,327
0,06
Tak Seragam Tepi 4A
3 0,040 0,907
0,06
Tak Seragam Tepi 4B
9 0,048 0,976
0,03
Tak Seragam Tepi 4C
9 0,022 0,438
0,03
Tak Seragam Acak 5A
8 0,026 0,412
Posisi Beban = Edge ` Skala 1:200

Variasi = Tak Seragam Tepi 4B
Starik max=1,500 MPa

Stekan max=1,522MPa
Gambar 5.1 Tegangan Arah Memanjang Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban pada
Posisi Pembebanan Edge dengan Variasi Nilai CBR yang Menghasilkan
Tegangan Terbesar
Posisi Beban = Edge Skala 1:200

Variasi = Seragam 1A
Starik max=1,205MPa
Stekan max=1,228MPa
Posisi Pembebanan Edge dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A
64
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
Tegangan Tarik (MPa)
0.6
0.4
0.2
0

Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Seragam 1A
S11 S22
S33 S12
S13 S23
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil
Analisis pada Perkerasan Kaku menggunakan Metode Finite Element
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
Tegangan Tekan (MPa)
0.6
0.4
0.2
0

Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Seragam 1A
S11 S22
S33 S12
S13 S23
Pembebanan Edge dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil
5.2.1.2. Posisi Pembebanan Interior (Dalam)
Hasil analisis dengan aplikasi Abaqus CAE pada posisi pembebanan interior ditampilkan
pada Tabel 5.3. dapat dilihat bahwa tegangan maksimum pada posisi pembebanan yang
dimaksud terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan
CBR 33,91%) yaitu 0,939MPa untuk tegangan tarik dan 1,004MPa untuk tegangan
tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai f r sebesar 3,894MPa, maka
65
nilai-nilai tersebut masih berada dibawah nilai f r. Untuk tegangan geser maksimum pada
posisi pembebanan yang sama terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B
(kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,190MPa untuk tegangan tarik dan
0,191MPa untuk tegangan tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai V ijin
sebesar 1,047MPa, maka nilai-nilai tersebut masih berada dibawah nilai V ijin. Pada Tabel
5.4 menunjukkan besaran deformasi yang terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam
Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,0458mm arah U1, 0,0312mm
arah U2 dan 0,624mm arah U3.
tegangan tarik antar variasi pembebanan pada posisi pembebanan interior (dalam)
sehingga dapat dibandingkan antara nilai tegangan yang didapat ketika kondisi nilai
CBR seragam dengan kondisi ketika nilai CBR bervariasi. Tanah dasar dengan nilai
CBR seragam (1A, 1B, 1C) memiliki nilai tegangan tarik dan tegangan tekan yang relatif
lebih rendah dibandingkan sebagian besar kasus variasi nilai CBR yang tidak seragam.
Tabel 5.3 Tegangan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan
Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil Analisis pada Perkerasan Kaku
menggunakan Metode Finite Element
Variasi S11 S22 S33 S12 S13 S23
Letak Nilai CBR Tanah (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Seragam tarik 0,829 0,586 0,055 0,174 0,164 0,125
1A (6%) tekan 0,855 0,699 0,480 0,175 0,163 0,131
Seragam tarik 0,587 0,477 0,027 0,131 0,152 0,123
1B (18,23%) tekan 0,616 0,590 0,489 0,128 0,151 0,120
Seragam tarik 0,496 0,423 0,020 0,114 0,146 0,122
1C (33,91%) tekan 0,529 0,536 0,111 0,111 0,145 0,115
2A (6%, 18,23%) tekan 0,954 0,797 0,596 0,178 0,183 0,154
2B (6%, 33,91%) tekan 0,961 0,815 0,652 0,160 0,188 0,162
2C (33,91%; 18,23%) tekan 0,691 0,648 0,560 0,128 0,166 0,134
3A (6%, 18,23%) tekan 0,916 0,921 0,607 0,171 0,199 0,162
3B (6%, 33,91%) tekan 0,941 1,015 0,659 0,161 0,213 0,174
3C (18,23%, 33,91%) tekan 0,675 0,703 0,562 0,133 0,172 0,137
4A (6% ; 18,23%) tekan 0,976 0,818 0,580 0,170 0,197 0,151
66
4B (6% ; 33,91%) tekan 1,004 0,919 0,621 0,191 0,210 0,175
4C (18,23%, 33,91%) tekan 0,685 0,601 0,553 0,130 0,168 0,131
5A (6% ; 18,23% ; 33,91%) tekan 0,899 0,863 0,610 0,163 0,186 0,158
Tabel 5.4 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan
Variasi U1 U2 U3
Seragam 1A 0,045 0,032 0,630
Seragam 1B 0,024 0,018 0,258
Seragam 1C 0,017 0,013 0,152
Tak Seragam Melintang 2A 0,036 0,028 0,470
Tak Seragam Melintang 2B 0,030 0,025 0,386
Tak Seragam Melintang 2C 0,021 0,017 0,222
Tak Seragam Memanjang 3A 0,038 0,024 0,484
Tak Seragam Memanjang 3B 0,036 0,022 0,458
Tak Seragam Memanjang 3C 0,022 0,017 0,231
Tak Seragam Tepi 4A 0,047 0,027 0,641
Tak Seragam Tepi 4B 0,046 0,031 0,624
Tak Seragam Tepi 4C 0,025 0,016 0,267
Tak Seragam Acak 5A 0,029 0,023 0,363
Posisi Beban = Interior Skala 1:200

Starik max=0,964MPa
Stekan max=1,004MPa
Posisi Pembebanan Interior dengan Variasi Nilai CBR yang
Menghasilkan Tegangan Terbesar
Posisi Beban = Interior Skala 1:200

Starik max=0,829MPa
Stekan max=0,855MPa
Posisi Pembebanan Interior dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A
67
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Tak Seragam Memanjan...
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Seragam 1B
Seragam 1C
Seragam 1A
S11 S22
S33 S12
S13 S23
Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Seragam 1A
S11 S22
S33 S12
S13 S23
Pembebanan Interior dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil
5.2.1.3. Posisi Pembebanan Corner (Pojok)

Hasil analisis dengan aplikasi Abaqus CAE pada posisi pembebanan corner ditampilkan
pada Tabel 5.5. Dapat dilihat bahwa tegangan maksimum pada posisi pembebanan yang
dimaksud terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan
CBR 33,91%) yaitu 1,33MPa untuk tegangan tarik dan 1,365MPa untuk tegangan tekan.
Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai fr sebesar 3,894MPa, maka nilai-nilai
68
tersebut masih berada dibawah nilai fr. Untuk tegangan geser maksimum pada posisi
pembebanan yang sama terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi
CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,297MPa untuk tegangan tarik dan 0,299MPa untuk
tegangan tekan. Bila nilai-nilai tersebut dibandingkan dengan nilai V ijin sebesar
1,047MPa, maka nilai-nilai tersebut masih berada dibawah nilai V ijin. Pada Tabel 5.6
menunjukkan besaran deformasi yang terjadi saat variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi
4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) yaitu 0,0874mm arah U1, 0,0542mm arah
U2 dan 1,067mm arah U3.
tegangan tarik antar variasi pembebanan pada posisi pembebanan corner (pojok)
sehingga dapat dibandingkan antara nilai tegangan yang didapat ketika kondisi nilai
CBR seragam dengan kondisi ketika nilai CBR bervariasi. Tanah dasar dengan nilai
CBR seragam (1A, 1B, 1C) memiliki nilai tegangan tarik dan tegangan tekan yang relatif
lebih rendah dibandingkan sebagian besar kasus variasi nilai CBR yang tidak seragam.
Tabel 5.5 Tegangan Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan Berbagai
Variasi S11 S22 S33 S12 S13 S23
Letak Nilai CBR Tanah (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa) (MPa)
Seragam tarik 1,053 0,877 0,199 0,213 0,207 0,208
1A (6%) tekan 1,081 1,044 0,764 0,217 0,199 0,210
Seragam tarik 0,780 0,652 0,171 0,159 0,189 0,212
1B (18,23%) tekan 0,805 0,782 0,692 0,154 0,156 0,199
Seragam tarik 0,664 0,558 0,015 0,143 0,178 0,207
1C (33,91%) tekan 0,688 0,673 0,657 0,137 0,136 0,197
2A (6%, 18,23%) tekan 1,285 1,182 0,962 0,273 0,225 0,270
2B (6%, 33,91%) tekan 1,312 1,320 0,999 0,316 0,264 0,303
2C (33,91%; 18,23%) tekan 0,984 0,816 0,530 0,166 0,203 0,165
3A (6%, 18,23%) tekan 1,031 0,989 0,873 0,226 0,195 0,272
3B (6%, 33,91%) tekan 0,934 1,132 0,905 0,232 0,182 0,301
3C (18,23%, 33,91%) tekan 0,795 0,754 0,747 0,151 0,156 0,236
4A (6% ; 18,23%) tekan 1,292 1,425 0,966 0,256 0,242 0,227
4B (6% ; 33,91%) tekan 1,365 1,615 1,055 0,299 0,259 0,246
69
4C (18,23%, 33,91%) tekan 0,910 0,941 0,797 0,185 0,178 0,213
5A (6% ; 18,23% ; 33,91%) tekan 0,872 1,040 0,848 0,212 0,171 0,279
Tabel 5.6 Deformasi Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan
Variasi U1 U2 U3
Seragam 1A 0,076 0,044 0,976
Seragam 1B 0,042 0,024 0,443
Seragam 1C 0,030 0,019 0,287
Tak Seragam Melintang 2A 0,081 0,049 1,042
Tak Seragam Melintang 2B 0,092 0,054 1,202
Tak Seragam Melintang 2C 0,032 0,019 0,354
Tak Seragam Memanjang 3A 0,062 0,038 0,691
Tak Seragam Memanjang 3B 0,050 0,033 0,537
Tak Seragam Memanjang 3C 0,037 0,024 0,363
Tak Seragam Tepi 4A 0,086 0,049 1,062
Tak Seragam Tepi 4B 0,087 0,542 1,067
Tak Seragam Tepi 4C 0,046 0,029 0,483
Tak Seragam Acak 5A 0,046 0,031 0,489
Posisi Beban = Corner

Starik max=1,330MPa
Stekan max=1,365MPa
Skala 1:200
Gambar 5.9 Tegangan Terbesar Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Corner dengan Variasi Nilai CBR yang Menghasilkan
Tegangan Terbesar
Posisi Beban = Corner

Starik max=1,053MPa
Stekan max=1,081MPa
Skala 1:200
70
Gambar 5.10 Tegangan Terbesar Pelat Perkerasan Kaku Akibat Beban pada Posisi
Pembebanan Corner dengan Variasi Nilai CBR Seragam 1A
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0

Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Seragam 1A
S11 S22
S33 S12
S13 S23
Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0

Tak Seragam Tepi 4B
Tak Seragam Tepi 4C

Seragam 1B
Seragam 1C
Tak Seragam Tepi 4A
Tak Seragam Acak 5A

Seragam 1A
S11 S22
S33 S12
S13 S23
Pembebanan Corner dengan Berbagai Variasi Nilai CBR dari Hasil
Berdasarkan analisis yang dilakukan pada variabel-variabel yang diberikan, kasus variasi
nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) memiliki nilai
tegangan baik tarik maupun tekan yang lebih besar dibanding kasus lainnya, baik kasus
71
nilai CBR yang seragam maupun yang tidak seragam dalam semua posisi pembebanan.
Nilai tegangan tertinggi yang dihasilkan pada penelitian ini terjadi pada posisi
pembebanan corner (pojok) sesuai yang ditampilkan pada Tabel 5.7.
Tabel 5.7 Perbandingan Nilai Tegangan antara Variasi Nilai CBR Tak Seragam Tepi
4B dan Seragam 1A pada Posisi Pembebanan Corner dari Hasil Analisis
pada Perkerasan Kaku menggunakan Metode Finite Element
Seragam 1A (6%) Tak Seragam Tepi 4B (6%; Perbandingan
Posisi Beban 33,91%) Peningkatan
Corner Posisi Beban Corner Tegangan
(a) (b) (b) / (a)
tarik 1,053 1,330 126,31%
S11 (MPa)
tekan 1,081 1,365 126,27%
tarik 0,877 1,390 158,44%
S22 (MPa)
tekan 1,044 1,615 154,69%
tarik 0,199 0,308 154,65%
S33 (MPa)
tekan 0,764 1,055 138,14%
tarik 0,213 0,297 139,50%
S12 (MPa)
tekan 0,217 0,299 137,88%
tarik 0,207 0,273 131,64%
S13 (MPa)
tekan 0,199 0,259 129,75%
tarik 0,208 0,211 101,10%
S23 (MPa)
tekan 0,210 0,246 117,06%
Pada Tabel 5.7 dapat dilihat bahwa terjadi peningkatan tegangan sebanyak 26,27% untuk
tegangan S11, 58,44% untuk tegangan S22 dan 54,65% untuk tegangan S33. Hasil
penelitian ini menunjukkan adanya pengaruh antara ketidakseragaman nilai CBR
terhadap tegangan yang terjadi di struktur perkerasan kaku (pelat beton). Hasil ini juga
sejalan dengan penelitian sebelumnya yang dilakukan oleh Brand et al (2013) yang
menunjukkan bahwa tanah dasar kaku dengan tepi lunak dan tanah dasar dengan lokasi
lunak dan kaku yang acak secara signifikan meningkatkan tegangan tarik sekitar 32%
dibandingkan kondisi tanah dasar lunak yang seragam.
5.2.2. Analisis Fatigue
Fatigue (kelelahan) adalah suatu kondisi pengurangan kekuatan material yang
disebabkan oleh beban tarik yang diterapkan secara siklis yang biasanya dibawah
kekuatan luluh material. Konsep analisis kelelahan Portland Cement Association (PCA)
adalah untuk menghindari kegagalan perkerasan (atau inisiasi retak pertama) oleh
kelelahan beton karena pengulangan tegangan kritis (El-Mansy N. et al., 2020). Prosedur
analisis fatigue PCA 1984 dalam Titus-glover et al. (2005), mengestimasi nilai Nf
sebagai berikut,
σ
SR= (5.3)
MR
jika SR ≥0 , 55 maka,
log N f =11,737 – 12,077 SR (5.4)
jika 0 , 45< SR< 0 ,55 maka,
72
4,2577
Nf = (5.5)
SR−0,4325
jika SR<0 , 45 maka,
N f =∞ (5.6)
dimana,
Nf = Allowable load repetition
MR = Modulus of rupture
SR = Stress ratio
Menurut Titus-glover et al. (2005) persamaan 5.4 sampai 5.6, prosedur PCA dengan
model yang digunakan untuk memperkirakan Nf tidak secara langsung
mempertimbangkan reliability sebagai input. Reliability dibangun dalam model pada
tingkat yang telah ditentukan diyakini lebih besar dari 90%. Dengan didasari hal
tersebut, maka menurut Titus-glover et al. (2005) persamaan fatigue PCA
mengasumsikan 90% reliability yang berarti kemungkinan terjadi kegagalan struktur
sebelum umur perkerasan dicapai adalah 10%. Oleh karena itu, dalam persamaan lain
yang ditunjukkan pada StreetPave, parameter p bernilai 10% sehingga dihasilkan
persamaan sebagai berikut,
[ ]
0,217
−SR−10 ,24 log (1−P)
log N f = (5.7)
0,0112
Dari hasil analisis fatigue yang telah dilakukan, didapatkan hasil berupa jumlah repetisi
beban maksimum yang dapat diterima oleh perkerasan kaku. Dari Tabel 5.7 dapat dilihat
bahwa jika perkerasan kaku pada posisi pembebanan edge (tepi) mendapatkan pengaruh
fatigue tertinggi pada kondisi variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR
6% dan CBR 33,91%) dengan nilai rasio tegangan (SR) terbesar bernilai 40,1%
menghasilkan nilai repetisi beban terkecil sebanyak 2,23x1010 menurut metode
StreetPave dimana nilainya lebih kecil / lebih berpengaruh dibandingkan kondisi variasi
nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) yaitu 4,32x10 17 menurut metode StreetPave dan
Seragam 1C (CBR 33,91%) yaitu 2,58x1054 menurut metode StreetPave.
Tabel 5.8 Analisis Fatigue Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Edge dengan
Tegangan fR Nilai Repetisi (Nf)

Variasi Rasio
Max (MPa Metode Metode
Letak Nilai CBR Tanah Tegangan
(MPa) ) PCA StreetPave
tarik 1,205 3,894 30,9% unlimited 2,47E+18
Seragam
teka
1A (6%)
n 1,228 3,894 31,5% unlimited 4,32E+17
Seragam
teka
1B (18,23%)
n 0,875 3,894 22,5% unlimited 3,01E+37
Seragam tarik 0,725 3,894 18,6% unlimited 9,19E+56
73
teka
1C (33,91%)
n 0,740 3,894 19,0% unlimited 2,58E+54
Tak Seragam Melintang
teka
2A (6%, 18,23%)
n 1,262 3,894 32,4% unlimited 3,95E+16
teka
2B (6%, 33,91%)
n 1,377 3,894 35,4% unlimited 4,71E+13
teka
2C (33,91%; 18,23%)
n 0,984 3,894 25,3% unlimited 7,42E+28
Tak Seragam Memanjang
teka
3A (6%, 18,23%)
n 1,052 3,894 27,0% unlimited 7,41E+24
teka
3B (6%, 33,91%)
n 1,030 3,894 26,4% unlimited 1,16E+26
teka
3C (18,23%, 33,91%)
n 0,859 3,894 22,1% unlimited 1,07E+39
Tak Seragam Tepi
teka
4A (6% ; 18,23%)
n 1,344 3,894 34,5% unlimited 2,69E+14
Tak Seragam Tepi
teka
4B (6% ; 33,91%)
n 1,561 3,894 40,1% unlimited 2,23E+10
Tak Seragam Tepi
teka
4C (18,23% ; 33,91%)
n 0,987 3,894 25,3% unlimited 4,88E+28
Tak Seragam Acak
teka
5A (6% ; 18,23% ; 33,91%)
n 1,020 3,894 26,2% unlimited 4,33E+26
Dari Tabel 5.8 dapat dilihat bahwa jika perkerasan kaku pada posisi pembebanan
interior (dalam) mendapatkan pengaruh fatigue tertinggi pada kondisi variasi nilai CBR
Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) dengan nilai rasio
tegangan (SR) terbesar bernilai 25,8% menghasilkan nilai repetisi beban terkecil
sebanyak 3,88x1027 menurut metode StreetPave dimana nilainya lebih kecil / lebih
berpengaruh dibandingkan kondisi variasi nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) yaitu
2,48x1039 menurut metode StreetPave dan Seragam 1C (CBR 33,91%) yaitu 1,24x10 111
menurut metode StreetPave.
Tabel 5.9 Analisis Fatigue Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Interior dengan
Tegangan Nilai Repetisi (Nf)

Variasi fR Rasio
Max Metode Metode
Letak Nilai CBR Tanah (MPa) Tegangan
(MPa) PCA StreetPave
1A (6%) tekan 0,855 3,894 22,0% unlimited 2,48E+39
1B (18,23%) tekan 0,616 3,894 15,8% unlimited 3,98E+81
74
1C (33,91%) tekan 0,536 3,894 13,8% unlimited 1,24E+111
Tak Seragam Melintang tarik 0,916 3,894 23,5% unlimited 6,97E+33
2A (6%, 18,23%) tekan 0,954 3,894 24,5% unlimited 8,04E+30
2B (6%, 33,91%) tekan 0,961 3,894 24,7% unlimited 2,56E+30
2C (33,91%; 18,23%) tekan 0,691 3,894 17,8% unlimited 1,59E+63
Tak Seragam Memanjang tarik 0,877 3,894 22,5% unlimited 1,78E+37
3C (18,23%, 33,91%) tekan 0,703 3,894 18,1% unlimited 7,39E+60
Tak Seragam Tepi tarik 0,942 3,894 24,2% unlimited 6,23E+31
4A (6% ; 18,23%) tekan 0,976 3,894 25,1% unlimited 2,39E+29
4B (6% ; 33,91%) tekan 1,004 3,894 25,8% unlimited 3,88E+27
4C (18,23% ; 33,91%) tekan 0,685 3,894 17,6% unlimited 3,16E+64
Tak Seragam Acak tarik 0,855 3,894 22,0% unlimited 2,66E+39
5A (6% ; 18,23% ; 33,91%) tekan 0,899 3,894 23,1% unlimited 1,88E+35
Dari Tabel 5.9 dapat dilihat bahwa jika perkerasan kaku pada posisi pembebanan corner
(pojok) mendapatkan pengaruh fatigue tertinggi pada kondisi variasi nilai CBR Tak
Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) dengan nilai rasio tegangan
(SR) terbesar bernilai 41,5% menghasilkan nilai repetisi beban terkecil sebanyak
3,93x109 menurut metode StreetPave dimana nilainya lebih kecil / lebih berpengaruh
dibandingkan kondisi variasi nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) yaitu 2,58x10 23
menurut metode StreetPave dan Seragam 1C (CBR 33,91%) yaitu 7,52x10 63 menurut
metode StreetPave.
Tabel 5.10 Analisis Fatigue Akibat Beban pada Posisi Pembebanan Corner dengan
Tegangan Nilai Repetisi (Nf)

Variasi fR Rasio
Max Metode Metode
Letak Nilai CBR Tanah (MPa) Tegangan
(MPa) PCA StreetPave
1A (6%) tekan 1,081 3,894 27,8% unlimited 2,58E+23
1B (18,23%) tekan 0,805 3,894 20,7% unlimited 1,33E+45
75
1C (33,91%) tekan 0,688 3,894 17,7% unlimited 7,52E+63
2C (33,91%; 18,23%) tekan 0,984 3,894 25,3% unlimited 7,42E+28
3C (18,23%, 33,91%) tekan 0,795 3,894 20,4% unlimited 1,95E+46
4A (6% ; 18,23%) tekan 1,425 3,894 36,6% unlimited 4,68E+12
4B (6% ; 33,91%) tekan 1,615 3,894 41,5% unlimited 3,93E+09
4C (18,23% ; 33,91%) tekan 0,941 3,894 24,2% unlimited 7,67E+31
Tak Seragam Acak tarik 0,889 3,894 22,8% unlimited 1,33E+36
5A (6% ; 18,23% ; 33,91%) tekan 1,040 3,894 26,7% unlimited 3,25E+25
Dari hasil analisis diatas dapat dilihat bahwa untuk kondisi variasi nilai CBR dan posisi
pembebanan yang memiliki pengaruh paling besar dalam penelitian ini adalah kondisi
variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) dengan
posisi pembebanan corner (pojok) dengan nilai rasio tegangan (SR) terbesar bernilai
41,5% dan nilai yang repetisi pembebanan yang dapat ditanggung oleh perkerasan kaku
adalah sebanyak 3,93x109 menurut metode StreetPave, sedangkan metode PCA
menghasilkan nilai unlimited.
76
BAB VI
KESIMPULAN DAN SARAN
6.1. Kesimpulan
Berdasarkan hasil analisis untuk perkerasan kaku pada ruas Jalan Trengguli di
Kabupaten Demak dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Di dalam penelitian ini perkerasan kaku eksisting dimodelkan dalam tiga belas (13)
variasi nilai CBR tanah dasar (subgrade) yang terdiri dari tiga (3) variasi nilai CBR
yang seragam dan sepuluh (10) variasi nilai CBR yang tidak seragam dengan
berbagai kombinasi. Ketebalan dari tanah dasar ditentukan menggunakan persamaan
Boussinesq menghasilkan ketebalan tanah dasar sebesar 2000mm. Posisi
pembebanan roda belakang truk MST-10 dilakukan pada tiga (3) posisi pembebanan
yang berbeda yaitu edge (tepi), interior (dalam), corner (pojok).
2. Hasil respons struktur pada perkerasan kaku akibat pengaruh variasi nilai CBR tanah
dasar dalam penelitian ini adalah nilai tegangan dan deformasi.
a. Nilai tegangan maksimum dari analisis perkerasan kaku eksisting terdapat
pada variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi CBR 6% dan CBR
33,91%) pada pembebanan corner dengan nilai tegangan tarik sebesar 1,390
MPa arah melintang (sumbu Y) dari model (S22) dan nilai tegangan tekan
sebesar 1,615 MPa arah melintang (sumbu Y) dari model (S22). Tegangan
yang terjadi masih berada dibawah modulus of rupture.
b. Nilai deformasi dari analisis perkerasan kaku eksisting pada kasus tegangan
terbesar memiliki nilai sebesar 1,067 mm pada arah tebal (sumbu Z) dari
model (U3).
3. Perbandingan hasil tegangan struktur dari analisis pada perkerasan kaku eksisting
antara model dengan variasi nilai CBR tanah dasar yang seragam dengan model
dengan variasi nilai CBR tanah dasar tak seragam dilakukan pada posisi
pembebanan corner ditemukan peningkatan nilai tegangan yang disebabkan oleh
ketidakseragaman nilai CBR tanah dasar.
a. Peningkatan tegangan pada arah memanjang (sumbu X) dari model (S11)
antara variasi Seragam 1A (CBR 6%) dan variasi Tak Seragam Tepi 4B
(kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) sebesar 26,27%.
b. Peningkatan tegangan pada arah melintang (sumbu Y) dari model (S22)
(kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) sebesar 58,44%
c. Peningkatan tegangan pada arah tebal perkerasan (sumbu Z) dari model (S33)
(kombinasi CBR 6% dan CBR 33,91%) sebesar 54,65%.
4. Hasil analisis fatigue yang dilakukan dalam penelitian ini menunjukkan bahwa
pengaruh antar variasi nilai CBR yang seragam dan tidak seragam turut menyumbang
pengaruh fatigue dengan kondisi variasi nilai CBR Tak Seragam Tepi 4B (kombinasi
77
CBR 6% dan CBR 33,91%) dengan posisi pembebanan corner (pojok) dengan nilai
rasio tegangan (SR) terbesar bernilai 41,5% dibandingkan dengan kondisi variasi
nilai CBR Seragam 1A (CBR 6%) dengan posisi pembebanan corner (pojok) dengan
nilai rasio tegangan (SR) terbesar bernilai 27,8%.
6.2. Saran
Berdasarkan hasil penelitian dan analisis yang dilakukan, terdapat usulan dan saran yang
dapat direkomendasikan dari penulis baik kepada proses perencanaan, proses konstruksi
dan pemeliharaan perkerasan kaku maupun kepada penelitian selanjutnya.
1. Perencanaan perkerasan kaku sebaiknya turut menyertakan standard spesifikasi untuk
pelaksanaan yaitu keseragaman nilai CBR tanah dasar. Selanjutnya, proses
pelaksanaan harus secara ketat mengukur nilai CBR sehingga tidak terdapat
perbedaan nilai CBR. Jika ditemukan adanya perbedaan nilai CBR harus segera
diperbaiki sebelum menyebabkan kerusakan yang berdampak pada keamanan dan
kenyamanan pelayanan perkerasan.
2. Pada penelitian terkait, pengaruh dari suhu tidak dianalisis. Untuk mendapatkan hasil
yang mendekati kondisi yang terjadi di lapangan, pengaruh suhu sebaiknya dilakukan
pada penelitian selanjutnya sehingga hasil dari analisis mendekati kondisi asli di
lapangan.
3. Dikarenakan keterbatasan sumber daya dan akses informasi dari penulis, penelitian
terkait menggunakan data sekunder dari perkerasan kaku yang dibangun diatas
perkerasan asli yang telah rusak. Untuk mendapatkan hasil yang lebih baik dan
mendekati hasil yang lebih ideal, penelitian dilakukan pada perkerasan kaku baru
yaitu yang dibangun pada tanah asli dan lapis drainase yang direcanakan sehingga
menghasilkan lapis perkerasan yang ideal.
78
DAFTAR PUSTAKA
AASHTO 1993, Guide for Design Of Pavement Structures. AASHTO, Washington,

DC.
Atok, Dominikus K. I., Ramang, Ruslan, & Simatupang, Partogi H. (2018). Studi
Parametrik Beton Bertulang Dua Arah. Jurnal Teknik Sipil, 8(1).
American Concrete Pavement Association. (2007). Subgrades and Subbases for
Concrete Pavements. Concrete Paving Technology, TB011. P.
Badan Standarisasi Nasional. 2000. Tata Cara Pembuatan Rencana Campuran
Beton Normal. SNI 03-2834-2000. Badan Standarisasi Nasional. Jakarta.
Badan Standarisasi Nasional. 2019. Persyaratan Beton Struktural Untuk Bangunan
Gedung. SNI 2847:2019. Badan Standarisasi Nasional. Jakarta.
Brand, A. S., Roesler, J., Chavan, H. L., & Evangelista, F. J. (2013). Effects of a
Non- Uniform Subgrade Support on the Response of Concrete Pavement.
Budi Utomo, W. (2017). Analisis Rigid Pavement dengan Metode Finite Element.
Yogyakarta: FT UGM.
Delatte, N. (2008). Concrete Pavement Design, Construction, and Performance.
United States of America: Taylor & Francis.
Flintsch, G. W. (2008). Composite Pavement Systems: Synthesis of Design and
Construction Practices Contract Report VTRC 09-CR2 Centre for Safe and
Sustainable Infrastructure. Virgina Polytechnic Institute.
Hardiyatmo, H. C. (2015). Perancangan Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah.
Yogyakarta: Gadjah Mada University Press.
Huang, Y. H. (2004). Pavement Analysis and Design, Second Edition. United States
of America: Pearson Prentice Hall.
Katili, I. (2004). Metode Elemen Hinggan untuk Pelat Lentur. UI-Press.
Look, Burt G. Handbook of Geotechnical Investigation and Design Tables. 2007.
London: CRC Press.
Manual Desain Perkerasan (2017). Manual Perkerasan Jalan (Revisi Juni 2017). pp.
1–34.
Mentari, Alma. 2022. 5 Cara Memeriksa Tekanan Angin Ban Truk dengan Mudah.
https://tiberman.com/cara-memeriksa-tekanan-angin/. diakses pada 10
Januari 2023.
Pade, M. M. M. et al. (2013). Pemeriksaan Kuat Tekan Dan Modulus Elastisitas
Beton Beragregat Kasar Batu Ringan Ape Dari Kepulauan Talaud. Jurnal
Sipil Statik, 1(7), pp. 479–485.
79
Prawesti, P. (2018). Analisis Beban Ekuivalen Roda Tunggal Dualtridem Pesawar
BOEING 777-300ER pada Perkerasan Kakus dengan Metode Elemen
Hingga. Yogyakarta: MSTT UGM.
Park, R. dan Paulay, T. (2010). Reinforced Concrete Structures. John Wiley & Sons,
Inc. New York London-Sydney-Toronto.
Sadek, M. dan Shahrour, I. (2007) ‘Use of the Boussinesq solution in geotechnical
and road engineering: influence of plasticity’, Comptes Rendus - Mecanique,
335(9–10), pp. 516–520. doi: 10.1016/j.crme.2007.08.007.
Saffar, A. K. K. Al, Behaya, S. A. M., Jassim, H. S. H., & Ajam, H. K. K. (2021).
Empirical Equation Correlate California Bearing Ratio (CBR) with Dry
Density for Granular Soil. Academia.Edu, 10(07), 300–303.
Setiawan, D. M. (2020) ‘The role of temperature differential and subgrade quality on
stress, curling, and deflection behavior of rigid pavement’, Journal of the
Mechanical Behavior of Materials, 29(1), pp. 94–105. doi: 10.1515/jmbm-
2020-0010.
Soleman, Y. (2005) ‘Evaluasi Modulus Elastisitas Beton (Ec) berdasarkan Analisis
Karakteristik Agregat’, Aggregate Characteristic Analysis Based Modulus
of Elasticity of Concrete Evaluation, (Gambar 1), p. 1.
Suhendro, B. (2000) Metode Elemen Hingga dan Aplikasinya. Yogyakarta: Fakultas
Teknik UGM.
Sukirman, S. (1999). Perkerasan Jalan Raya. Penerbit Nova.
Sukirman, S. (2010). Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur. Penerbit
Nova.
Suryawan, A. (2016). Perkerasan Jalan Beton Semen Portland (Rigid Pavement).
Yogyakarta: Beta Offset.
Sutrisno (2009). Tinjauan Modulus Elastisitas dan Poisson Ratio Beton Serat
Performa Tinggi dengan Penambahan Silica Fume, Fly Ash dan Serat Baja.
Surakarta: FT UNS.
Timoshenko and Woinowski (1974) Theory of Plates and Shells, Brain Research.
United States of America: McGraw-Hill Book Company. doi:
10.1016/0006-8993(74)902789.
Utomo, V. P., Surjandari, N. S., & Yulianto, B. (2017). Analisis Lendutan
Perkerasan Kaku Pada Pembebanan Sudut Dengan Metode Elemen Hingga.
Jurnal Muara Sains, Teknologi, Kedokteran Dan Ilmu Kesehatan, 1(1),
142–149.
Vishwakarma, R. J., & Ingle, R. K. (2020). Effect of non-uniform soil subgrade on
critical stresses in concrete pavement. Lecture Notes in Civil Engineering,
45, 805–817.
80
Wang, C. K., Salmon, C. G. dan Hariandja, B. (1985). Desain Beton Bertulang.
Bandung: Erlangga.
Wang, C. K., Salmon, C. G. dan Pincheira, J. A. (2007). Reinforced Concrete Design
(Seventh Edition). John Willey & Sons, Inc.
Widodo, S. (2008). Struktur Beton I. Yogyakarta: FT UNY.
Xu, C., & Cebon, D. (2017). Foundation Voiding in Jointed Plain Concrete
Pavements. Journal of Engineering Mechanics.
81

Naskah Laporan Tesis - Taufiq Adi Wijoyo-467561 - Rev7-Cek Turnitin

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Naskah Laporan Tesis - Taufiq Adi Wijoyo-467561 - Rev7-Cek Turnitin

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR

TERHADAP PELAT BETON PERKERASAN KAKU

Diajukan untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar

Acc seminar dan pendadaran

TAUFIQ ADI WIJOYO

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL DAN LINGKUNGAN

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

TAUFIQ ADI WIJOYO

Telah disetujui Tim Pembimbing

Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D

Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil.

SIMULASI PENGARUH VARIASI NILAI CBR TANAH DASAR TERHADAP

telah dipertahankan di depan Dewan Penguji

Ir. Suprapto Siswosukarto, Ph. D.

Dr. Ir. H. Muslikh, M. Sc., M. Phil. (……………….)

Saya yang bertanda tangan dibawah ini:

Yogyakarta, 17 Juli 2023

Taufiq Adi Wijoyo

Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004).......................................23

Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019).....................................................................34

Gambar 3.1 Elemen Segi Empat (Suhendro, 2000).............................................................29

Kata kunci: perkerasan, CBR, tegangan, tanah dasar

Keyword: pavement, CBR, stress, subgrade

1.1. Latar Belakang

1.2. Rumusan Masalah

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan yang akan dicapai pada penelitian ini sebagai berikut:

1.4. Manfaat Penelitian

1.5. Batasan Penelitian

Selama penelitian ini berlangsung, ditetapkan batasan masalah sebagai berikut:

1.6. Keaslian Penelitian

Penelitian terkait analisis perkerasan menggunakan pemodelan elemen hingga telah

3 Brand et al Finite element 1. Analisis menunjukkan bahwa 1. Struktur perkerasan

Tabel 1.2 Lanjutan

1. Modulus tanah dasar dan

1. Rongga dibawah pelat beton

2.1. Pelat Beton Bertulang

Gambar 2.1 Lapisan Perkerasan Lentur (Manual Desain Perkerasan, 2017)

Gambar 2.2 Lapisan Perkerasan Kaku (Manual Desain Perkerasan, 2017)

Tabel 2.1 Tulangan Sambungan pada Perkerasan Kaku (Aly,2004)

a. Disebut sebagai Dowel a. Disebut sebagai Tie Bar

Gambar 2.3 Lapisan Perkerasan Kaku (Delatte, 2008)

Menurut Suryawan (2008), lapisan perkerasan kaku diklasifikasikan menjadi

2.3. Hasil Studi Sebelumnya

3.1. Metode Elemen Hingga

Selanjutnya, parameter nondimensional a1, a2, …, a8 akan dinyatakan dalam

Gambar 3.2 Elemen Pelat Lentur (Suhendro, 2000)

Analisis struktur pada kondisi linier dengan menganggap geometri struktur

Dengan persamaan yang sudah diutarakan di atas, maka matriks kekakuan

3.1.3. Elemen Solid Tiga Dimensi

Gambar 3.4 Elemen Persegi Solid 8 node (Suhendro, 2000)

Bentuk persegi beraturan elemen hexahedral dapat disebut juga

[ k(e)l ]24 x24 =∭ [ B ] T24 x 6 [ E ]❑6 x 6 [ B ] ❑6 x 24 dV (3-10)

3.2. Modulus Elastisitas Beton

Gambar 3.6 Hubungan Tegangan – Regangan Beton (Wang et al, 2007)

Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa)

Ec = Modulus Elastisitas Beton (MPa)

f’c = Kuat Tekan Beton (MPa)

Tabel 3.1 Faktor Modifikasi ℷ (SNI 2847:2019)

Beton Komposisi Agregat λ

3.3. Hukum Hooke

3.4. Poisson Ratio

3.5. Koefisien Reaksi Tanah Dasar