Introduction of A-CDM

(Airport Collaborative Desicion Making)

Oleh :
Tar(i). Nadira S. Nurhaliza
LLU 25A

Mata Kuliah : Airport Collaborative Desicion Making

Dosen Pengampu : Ari Satria Saputra, S.E

I. Konsep Dasar A-CDM

Airport Collaborative Desicion Making (A-CDM) merupakan seperangkat standar

operasional dan pedoman menyeluruh yang digunakan untuk mengoptimalkan proses
operasional utama di bandara seperti proses perputaran pesawat terbang. A-CDM berkaitan
hubungannya dengan ATFM, hanya saja ATFM bekerja mulai dari pesawat departure hingga
arrival sedangkan A-CDM mulai dari pesawat arrival sampai departure (ground time / turn
around time). Proses kerja A-CDM sendiri dimulai dengan aktivasi rencana penerbangan ATC
(kontrol lalu lintas udara) serta mencakup kegiatan dan prosedur kedatangan dan ground
handling pesawat sampai pada perputaran dan keberangkatan pesawat terbang. A-CDM terdiri
dari jangka waktu yang mencakup tiga jam sebelum perkiraan Estimated Off-Block Time
(EOBT) sampai Actual Take-Off Time (ATOT) / Actual Time Departure (ATD). Adapun 4
participant pada Airport Collaborative Decision Making (A-CDM) antara lain Airport Operator,
Air Navigation Service Provider (ANSP), Airspace User / Airlines, dan Handling Agent /
Ground Handling, dengan perannya adalah saling :

 Memberikan informasi dan menafsirkan infornasi

 Memberikin informasi, termasuk memperbarui dan berbagi data karena pemrosesan yang
dipicu oleh informasi yang diterima
 Membuat keputusan dan membagikan hasil dari keputusan itu
  Mengeksekusi pada keputusan yang telah dibuat
 Menyediakan layanan yang konsisten dengan keputusan yang telah dibuat

Dengan tugasnya masing-masing yakni :

1. Airport Operator : memimpin dan mendukung berbagai kegiatan yang berhubungan

dengan A-CDM dan bertindak sebagai penghubung untuk mengkoordinasikan kegiatan
A-CDM diantara berbagai operator dan pihak lain yang terlibat, selain itu juga dapat
memberikan informasi mengenai kesiapan fasilitas pada bandara (kapasitas check-in
counter, kapasitas ruang tunggu, parking stand). Contoh : Angkasa Pura 1, Angkasa Pura
2, dan Badan Usaha Bandar Udara (BUBU).
2. Air Navigation Service Provider : memberikan informasi tentang 2 kapasitas yang
dimilikinya, yaitu runway capatiy dan airspace capacity. Contoh : AIRNAV
3. Airspace User atau Airlines : memberikan informasi berupa flight and flow information
yaitu aircraft rotation yang disediakan oleh airlines, karena yang menentukan rute yang
akan dilewati adalah airlines. Contoh : Lion Group, Garuda Indonesia, dll.
4. Handling Agent / Ground Handling : sebagai perpanjangan tangan dari Airport Operator
namun juga untuk menjaga OTP, selain itu memberikan informasi seputar ground (slot
parking, gate, boarding)

Tujuan utama dari A-CDM yaitu untuk meningkatkan efisiensi operasional semua operator
bandara dengan mengurangi penundaan, meningkatkan prediktabilitas kejadian selama
berlangsungnya penerbangan dan mengoptimalkan pemanfaatan sumber daya, serta
meningkatkan efektifitas dari masing-masing stakeholder.

II. Mengenal Istilah dalam A-CDM

Terdapat beberapa istilah yang harus diketahui dalam A-CDM, antara lain :

a) TSAT (Target Start up Approval Time), waktu yang diberikan oleh ATC dimana sebuah
pesawat diestimasikan dapat melakukan start engine.
b) TOBT (Target Off Block Time), waktu yang diestimasikan oleh aircraft operator / ground
handling untuk menentukan kapan sebuah pesawat siap untuk diberangkatkan termasuk
 penutupan pintu pesawat, penarikan garbarata dari badan pesawat, hingga kesiapan
pushback car untuk mendorong pesawat sesaat setelah mendapat izin dari ATC.
c) CTOT (Calculated Take Off Time), waktu yang diperhitungkan dan diberikan oleh unit
ATFM sebagai hasil dari alokasi slot time dimana sebuah pesawat diestimasikan untuk
airborne.

III. Data Sharing / Information Exchange dalam A-CDM

Airport CDM Information Sharing didefinisikan sebagai pembagian informasi akurat dan
tepat waktu antara Mitra CDM untuk mencapai kesadaran situasional dan untuk meningkatkan
prediktabilitas lalu lintas. Inti A-CDM Elemen dan dasar untuk Elemen CDM Bandara lainnya.
Sharing data sangat diperlukan untuk menunjang keberhasilan ACDM tersebut, hal ini sangat
dibutuhkan dan bermanfaat untuk menunjang efektifitas serta efisiensi, meningkatkan
prediktabilitas penerbangan, meningkatkan on time perfomance dan memaksimalkan slot
penerbangan bandara mengingat jumlah traffic akan meningkat setiap tahunnya, maka harus
adanya pertukaran informasi data agar stakeholders dapat memaksimalkan tugasnya. Adapun
partisipan dalam proses pertukaran informasi data, antara lain:

1. ATM Service Provider (ASP) yang berperan merupakan ANSP dan di Indonesia ANSP
adalah AirNav Indonesia
2. Airport Operator (AO), di Indonesia yang berperan adalah Angkasa Pura I dan II, serta
Badan Udaha Bandar Udara (BUBU)
3. Airspace User (AU) dalam hal ini yang berperan adalah Airlines
4. Airspace Provider (AP) dalam hal ini yang berperan merupakan ANSP, di Indonesia
sendiri adalah AirNAv
5. Emergency Service Provider (ESP), yang berperan merupakan Basarnas

Informasi - informasi yang disediakan oleh para partisipan adalah sebagai berikut:

1. Flight and flow management, yang menyediakan adalah Airspace User, dalam hal ini
maksudnya adalah Airlines. Airlines harus menyediakan informasi-informasi seperti
 aircraft rotation, karena hanya airlines lah yang tau rute-rute mana saja yang harus
dilewati oleh pesawat
2. Surveillance information, yang menyediakan adalah ANSP. Dalam hal ini AirNav
Indonesia yang menyediakan informasi terkait
3. Meteorological Information, yang menyediakan adalah pihak ANSP namun bersumber
dari BMKG
4. Infrastructure status, infomasi terkait struktur ini disediakan oleh pihak bandara yang
memiliki infrastruktur
5. Aeronautical Information, yang menyediakan adalah ANSP

A-CDM membutuhkan sharing information dan harmonisasi data dari para pemangku
kebijakan yang sangat berpengaruh dalam pengambilan keputusan secara bersama dan dapat
dijadikan sebagai konektor.Dengan adanya sharing information,peran dari A-CDM itu sendiri
dapat diimplementasikan dengan baik seperti A-CDM dapat mengurangi ground dan en-route
delay dan mengoptimalkan operasi bandara, dengan meningkatkan proses turnaround yang
efisien dan meningkatkan kemampuan prediksi penerbangan melalui pertukaran real time data
untuk layanan navigasi penerbangan. A-CDM juga berpotensi membantu meningkatkan gate
management, mengurangi holding pada apron, taxiway, dan holding point. A-CDM melibatkan
berbagi informasi yang akurat dan tepat waktu di antara para mitra bandara, dan menerapkan
serangkaian prosedur operasional dan proses yang diotomatisasi untuk kepentingan semua yang
beroperasi di bandara. Secara keseluruhan, A-CDM adalah tentang meningkatkan efisiensi dari
seluruh mitra di bandara. Jika diimplementasikan dengan tepat sasaran, A-CDM dalam beberapa
kasus dapat mengurangi biaya operasi yang dikaitkan dengan pembakaran bahan bakar, yang
dapat berkontribusi pada perlindungan lingkungan (environment).

IV. Peran ATC dalam A-CDM

ATC merupakan salah satu peran penting dalam membentuk ACDM yang efektif dan efisien.
ATC mempunyai peran dan tugas untuk memberikan layanan lalu lintas penerbangan kepada
setiap pengguna ruang udara (airspace) dengan tujuan untuk mengatur setiap pesawat agar dapat
berangkat dari tempat tujuannya hingga mendarat dengan selamat. Selain itu, ATC juga
merupakan salah satu bagian dari ANSP (Air Navigation Service Prodvider) yakni organisasi
yang berperan dalam menyediakan layanan untuk mengelola pesawat terbang atau di Area
Manuver serta pemegang tanggung jawab yang sah. ANSP di Indonesia dikekola oleh salah satu
Badan Usaha Milik Negara yaitu AirNav Indonesia. ATC harus memastikan terjalinnya
komunikasi yang baik dengan stakeholder-stakeholder lain, terutama dalam proses data sharing,
serta terbuka dalam kolaborasi dengan unit terkait yang ada demi terwujudnya A-CDM yang
baik. Berikut adalah peran ATC dalam menunjang ACDM, antara lain :

1. Memberikan separasi dan sequencing antar pesawat yang berdatangan

2. Memberikan clearence, information serta instruction untuk setiap pesawat yang berada di
wilayah mereka
3. Memberitahukan TSAT (Target Start-up Approval Time) kepada pilot
4. Memastikan bahwa penerbangan berangkat dalam jendela Calculated Take Off Time
(CTOT) jika dan di mana berlaku
5. Menerima EOBT dari pilot
6. Mencatat di FPS (Flight Progress Strip) waktu pergerakan setiap pesawat yang akan
memulai keberangkatan
7. Memberitahukan ATA dan ATD kepada pilot
8. Memberitahukan kepada AMC, ground handling serta stakeholder lain jika terdapat
unexpected traffic yang akan mendarat di bandara tersebut
9. Memastikan bahwa permulaan dikeluarkan sesuai dengan TSAT, mis. TSAT ± 5 Menit
10. Memastikan bahwa penerbangan berangkat jika memungkinkan dalam Slot Tolerance
Window CTOT dan TTOT, seperti yang ditentukan oleh rekomendasi ICAO
11. Memberikan weather information kepada pilot (weather information sebenarnya
disediakan oleh BMKG tetapi ATC menjadi perantara untuk menyampaikannya)

V. Korelasi ATFM dengan A-CDM

ATFM adalah pendukung efisiensi dan efektivitas manajemen lalu lintas udara (Air Traffic
Management / ATM). ATFM berkontribusi pada keamanan, efisiensi, efektivitas biaya, dan
kelestarian lingkungan dari sistem ATM. ATFM adalah penyeimbang antara permintaan /
kapasitas. Tujuan ATFM antara lain meningkatkan keselamatan, mengurangi beban kerja ATC,
mengoptimalkan kapasitas ruang udara, dan memaksimalkan manfaat operasional dan efisiensi
global. Kunci keberhasilan implementasi ATFM :

1. Proses CDM (Collaborative Decision Making) sebagai pendorong utama dari strategi
ATFM.
2. Mencapai koordinasi yang kuat antar pemangku kepentingan penerbangan (CDM).
Semua pemangku kepentingan bekerja sama untuk meningkatkan kinerja keseluruhan
sistem ATM, koordinasi semacam itu akan berlangsung dalam FIR, antara FIR, dan pada
akhirnya, antar wilayah.
3. ATFM dan aplikasinya tidak boleh dibatasi pada satu Negara Bagian atau FIR karena
dampaknya yang luas pada arus lalu lintas di tempat lain. PANS-ATM, Doc 4444
menyatakan bahwa ATFM harus dilaksanakan berdasarkan perjanjian navigasi udara
regional atau, jika sesuai, sebagai perjanjian multilateral.
4. Ruang udara adalah sumber daya umum untuk semua pengguna dan memastikan
kesetaraan dan transparansi.

Mengoptimalkan kapasitas yakni dengan cara analisis penundaan, antara lain atribusi,
akuntabilitas, dan regular report. Pengukur ATFM terbagi menjadi 2 yaitu yang berkaitan dengan
waktu dan wilayah / area. Yang berkaitan dengan waktu meliputi jarak (mil) perjalanan, waktu
(menit) perjalanan, memperbaiki keseimbangan, program penundaan di darat, petukaran slot,
selang waktu keberangkatan minimum. Sedangkan yang berkaitan dengan wilayah / area
meliputi perubahan rute, skenario rute yang diperintahkan, skenario rute yang dilaporkan,
pembatasan ketinggian, opsi lintasan kolaboratif, dan holding di udara.

VI. Kebutuhan untuk Berkolaborasi dalam CDM

Pada Konfrensi Air Navigation yang kesebelas disepakati suatu konsep yang kemudian
diterbitkan sebagai Global Air Traffic Management Operational. Inti dari konsep ini adalah
kebutuhan untuk mengembangkan sesuatu yang bersistem kolaboratif. Seperti yang tercantum
dalam AN-Conf /11 Report yaitu “Oleh karena itu, tujuannya adalah evolusi menuju lingkungan
pengambilan keputusan yang holistik, kooperatif, dan kolaboratif, di mana ekspektasi anggota
komunitas ATM akan terpenuhi dengan keseimbang untuk mencapai hasil terbaik berdasarkan
kesetaraan dan akses”.

Konsep tersebut selanjutnya diartikulasikan dalam Doc 9854, Lampiran I, 10. Penjelasan
tingkat tinggi tentang Collaborative Decission Making (CDM) antara lain:

a) CDM memungkinkan semua anggota Air Traffic Management (ATM) untuk

berpartisipasi pengambilan keputusan yang mempengaruhi mereka juga (yaitu, CDM
tidak terbatas pada domain tertentu seperti bandara atau en-route);
b) CDM dapat berlaku untuk semua lapisan pengambilan keputusan dari kegiatan
perencanaan jangka panjang hingga operasi secara realtime;
c) CDM dapat diterapkan secara aktif atau secara pasif, melalui prosedur yang disepakati
bersama,;
d) Pengelolaan dan pembagian informasi yang efektif memungkinkan setiap peserta untuk
mengetahui informasi tentang relevansi dengan keputusan peserta lain; dan
e) CDM memungkinkan setiap anggota untuk mengusulkan solusi (ini lebih bermanfaat bila
ditingkatkan dengan efektif manajemen informasi).

Manfaat implementasi CDM dalam ATM antara lain adalah untuk memfasilitasi kemampuan
untuk membuat keputusan yang lebih baik dan meningkatkan kesadaran situasional bagi
stakeholders. Kesadaran ini menghasilkan lingkungan di mana stakeholders bertukar informasi
lebih baik untuk pemahaman tentang situasi keseluruhan.

VII. Penerapan A-CDM di Indonesia

Penerapan A-CDM di Indonesia sendiri masih terbagi bagi kedalam beberapa silo, yang
memiliki maksud bahwa walaupun sudah mulai berada dalam ide A-CDM yang sejatinya adalah
berkolaborasi untuk mengoptimalkan performa dari seluruh stakeholder yang terlibat, masing-
masing stakeholder masih melakukan perencan aan dengan mempertimbangkan constraint atau
kepentingan masing-masing. Paradigma inilah yang kemudian harus diubah lebih jauh, dalam
upaya mengoptimalkan jalannya A-CDM ini. Dari mulai penggunaan informasi, perencanaan,
dan lebih jauh, investasi.
 Dari segi teknis, Presiden Direktur dari PT. Angkasa Pura II juga telah menjelaskan upaya-
upaya apa saja yang telah mulai dijalankan dalam upaya pencapaian full A-CDM
implementation, salah satunya yang sudah selesai adalah restrukturisasi information sharing
dengan pembentukan AOCC, juga platform data analytics seperti AP Airports dan iPerform
untuk menunjang dan menyempurnakan jalannya information flow dengan harapan pencapaian
full A-CDM implementation tadi. Namun begitu, masih ada banyak tahap yang harus dilakukan
sebelum hal ini dapat dicapai, beberapa diantaranya adalah Milestones Approach, VTT, PDS,
CDM in adverse condition dan integrasi penuh dengan ATFM.