Analisis Kestabilan Statik Pesawat Uav Ssu-1.2

ANALISIS KESTABILAN STATIK PESAWAT UAV SSU-1.
SKRIPSI
Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan

Mencapai Derajat Sarjana Strata Satu (S1)
Disusun oleh :
ROSYID ASRORI
10050091
JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO
YOGYAKARTA
2015
ANALISIS KESTABILAN STATIK PESAWAT UAV SSU-1.2
SKRIPSI
Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan

Mencapai Derajat Sarjana Strata Satu (S1)
Disusun oleh :
ROSYID ASRORI
10050091
JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN

SEKOLAH TINGGI TEKNOLOGI ADISUTJIPTO
YOGYAKARTA
2015
i
IIALAMAN PENGESAIIAN
, SKRIPSI
ANALISIS KESTABILAI\I STATIK PESAWAT UAV-1.2

I)isusun Oleh :
ROSYD ASRORI
NIM 10050091
Telah dipertahankan didepan Dewan Penguji pada tanggal Juli 2015 dan
dinyatakan telah memenuhi syarat guna memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Dosen Pembimbing
Pembimbing I
Bangga Dirgantara A., S.T., M.T.
Pembimbing II
Buyung JunaidfuU S.T., M.T.
Susunan Tim Penguji
Ketua Penguji
Moh. Ardi Cahyono, S.T., M.T;
Penguji I
Dwi Harthi, S.T., M.T.
Penguji II
Subardjo, S.8., M.M.
MPY.050955
ll
PERTTTATAAITT KEASLIAN SKRIPSI
Yang bertanda tangan dibawah ini :
Nama ROSND ASRORI
Nomor lvlahasiswa 10050091
Jurusan Teknik Penerbangan
Judul Analisis Kestabilan Statik Pesawat UAV

1.2
Saya menyatakan dengan sejujtrrnya bahwa skripsi yang dibuat rmtuk

memenuhi syarat gelar sarjana SI pada Jurusan Teknik Penerbangan Sekolah
Tinggi Teknologi Adisntjipo merupakan pekerjaan saya sendiri dan sepaqiang
sepengetahuan saya tidak berisi materi yang telah dipublikasikan atau ditulis oleh
oilang lain aau telah dipergurakan dan diterima sebagai persyanaun mendapatkaa
gelar kesarjanaan di universitas atau institusi manapuq kecuali bagian yang

sumber informasinya saya cantumkan sebagaimana mestinya.
Yogyakarta, Juli 2015
iii
HALAMAN MOTTO
“Dengan berdo’a kepada Alloh S.W.T maka kita akan mengingat apa tujuan
kita”
“Tidak ada suatu hal yang sia-sia jika semua didasari dengan rasa ikhlas dan
mengharap ridho dari Alloh S.W.T”
“Berdo’a Berusaha dan Berikhtiar adalah kunci kesuksesan”
iv
HALAMAN PERSEMBAHAN
Alhamdulillahirobbil’alamin
Skripsi ini saya persembahkan kepada :
 Alloh S.W.T dan Nabi Muhammad S.A.W atas limpahan rahmat, hidayah,
karunia dan petunjuk Nya yang telah diberikan kepada hamba.
 Bapak dan Umi tercinta yang telah memberikan semangat, nasehat dan
biaya, serta tak henti-hentinya mendo’akan saya agar menjadi anak yang
sholeh dan berbakti kepada kedua orang tua dan berguna bagi bangsa.
 Kakak tercinta yang selalu memberikan motivasi dan bantuan selama ini.
 Teman-teman seperjuangan di kampus STTA.
v
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah puji syukur kehadirat Alloh S.W.T yang telah melimpahkan

rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi yang
berjudul “ANALISIS KESTABILAN STATIK PESAWAT UAV-1.2”.
Penulisan skripsi ini dimaksudkan untuk memenuhi syarat dalam mencapai gelar
Sarjana Strata 1 Program Studi Teknik Penerbangan Sekolah Tinggi Teknologi
Adisutjipto Yogyakarta.
Dalam pembuatan skripsi ini tidak akan berjalan larcar tanpa adanya pihak
yang telah memberikan segala bantuan, bimbingan serta dorongan yang sangat
membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini, Maka pada kesempatan ini
penulis menyampaikan rasa hormat dan terimakasih kepada:
1. Alloh S.W.T yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya kepada

penulis, dan Nabi Muhammad S.A.W. yang menjadi panutan dan
junjungan umat manusia.
2. Bapak Surip Rohmat Mustamir dan Umi Boniyem Rohmat Mustamir,
kedua orang tua tercinta yang selalu mendo’akan dan memberikan
dukungan moral serta material.
3. Kakak saya Innayah dan Anang yang selalu mendo’akan dan memberikan
bantuan agar penulis bisa lebih semangat lagi dalam mengerjakan skripsi.
4. Tabri Santoso, S.I.P. Ketua Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
Yogyakarta
5. Rully Medianto, ST.,MT. Selaku Ketua Jurusan Teknik Penerbangan.
6. Dosen Pembimbing Skripsi I, Bangga Dirgantara A., ST.,MT. yang telah
membimbing dan mengarahkan untuk menyelesaikan skripsi ini hingga
selesai.
7. Dosen Pembimbing II, Buyung Junaidin, ST.,MT. yang telah membimbing
dan mengarahkan untuk menyelesaikan skripsi ini hingga selesai.
vi
8. Pak Anton dan Pak Ardi yang telah memberikan ilmunya tentang
pembuatan pesawat uav.
9. Tim Pesawat UAV-1.2 yang selalu kompak.
10. Teman-teman seperjuangan TP B 2010 yang selalu semangat dan selalu
menjadi motivasi.
11. Teman-teman kost mbah arjo yang selalu menyemangati dalam
mengerjakan skripsi ini.
12. Semua pihak yang mungkin belum disebut, yang telah mendukung baik
secara langsung maupun tidak langsung, sehingga skripsi ini dapat selesai
dengan lancar.
Yogyakarta, Juli 2015
Penulis
Rosyid Asrori
vii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL ………………………………………………………... i

LEMBAR PENGESAHAN ………………………………………………… ii
SURAT PERNYATAAN …………………………………………………… iii
HALAMAN MOTTO ………………………………………………………. iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ……………………………………………. v
KATA PENGANTAR………………………………………………………. vi
ABSTRAK …………………………………………………………………... viii
DAFTAR ISI ……………………………………………………….……….. ix
DAFTAR GAMBAR ………………………………………………….…… xii
DAFTAR TABEL…………………………………………………………… xiv
DAFTAR SIMBOL …………………………………………………………. xv
BAB I PENDAHULUAN………………………………………………… 1
1.1 Latar Belakang ……………………………………………….. 1
1.2 Rumusan Masalah ……………………………………………. 2
1.3 Tujuan Penelitian …………………………………………….. 3
1.4 Batasan Masalah ……………………………………………… 3
1.5 Manfaat Penelitian …………………………………………… 3
1.6 Sistematika Penulisan………………………………………… 4
BAB II TINJAUAN PUSTAK …………………………………………… 5

2.1 Kajian Pustaka ……………………………………………….. 5
2.2 Teori Dasar Kestabilan Terbang ……………………………... 6
2.2.1 Kestabilan Statik (Static Stability)…………………….. 7
2.2.2 Macam-macam Kestabilan Statik……………………… 7
ix
2.3 Kriteria Kestabilan Statik …………………………………….. 9
2.4 Parameter-Parameter Kestabilan ……………………………... 12
2.4.1 Koefisien ………………………………………….. 12
2.4.2 Koefisien ………………………………………….. 15
2.4.3 Koefisien …………………………………………. 16
2.4.4 Koefisien …………………………………………. 19
2.4.5 Koefisien …………………………………………... 20
2.5 Neutral Point …………………………………………………. 22

2.6 Software Datcom …..………………………………………… 23
2.6.1 Karakteristik Kestabilan ……………………………….. 24
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ………………………………… 26

3.1 Obyek Penelitian …………………………………………….. 26
3.2 Teknik Pengumpulan Data …………………………………… 27
3.3 Diagram Alur Penelitian……………………………………… 28
3.3.1 Data Geometri dan Spesifikasi Pesawat UAV SSU-1.2 . 29
3.3.2 Definisi Penginputan Pada Software Digital Datcom …. 33
3.3.3 Input Data Datcom Konfigurasi Pesawat UAV
SSU-1.2 ……………………………………………..... 37
3.3.4 Output Digital Datcom Untuk Konfigurasi Awal
Pesawat UAV SSU-1.2 ……………………………...... 39
3.4 Perhitungan Awal Pesawat UAV SSU-1.2…………………… 41
3.4.1 Neutral Point ……………………………………. 42

3.4.2 Koefisien momen defleksi elevator……………………. 43
3.4.3 Koefisien momen pada sudut serang maksimal ….... 44

3.4.4 Kondisi trim pada saat perubahan alpha (α)…………… 44
x
3.4.5 Forward Center of Gravity ……………………………. 44
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN …………………. 46

4.1 Hasil Perhitungan Parameter Aerodinamika Konfigurasi
Pesawat UAV SSU-1.2 ………………………………………. 46
4.2 Analisis Kestabilan Statik Matra Longitudinal ………………. 46
4.2.1 Analisis Kestabilan Awal Pesawat UAV SSU-1.2
Tanpa Pengaruh Variasi ……………………………….. 47
4.2.2 Analisis Pengaruh Posisi Center of Gravity …………… 48
4.2.3 Analisis Pengaruh Ketinggian …………………………. 49
4.2.4 Analisis Pengaruh Kecepatan ………………………….. 50
4.2.5 Analisis Pengaruh Defleksi Elevator …………………. 51
4.3 Analisis Kestabilan Statik Matra Lateral ……………………. 52
4.4 Analisis Kestabilan Matra Direksional ……………………….. 53
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ………………………………...... 54

5.1 Kesimpulan …………………………………………………… 54
5.2 Saran ………………………………………………………….. 55
DAFTAR PUSTAKA ………………………………………………………. 56
LAMPIRAN
xi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Gaya dan Momen pada pesawat terbang……………………… 6

Gambar 2.2 Kesetimbangan static stability………………………………… 7
Gambar 2.3 Kesetimbangan static unstability ……………………………... 8
Gambar 2.4 Kesetimbangan neutral stability ……………………………… 8
Gambar 2.5 Kurva koefisien momen angguk pitcing (Cm) terdapat
sudut serang (α) ………………………………………………. 9
Gambar 2.6 Grafik konsisten momen yaw terhadap sudut slip samping (β) . 10
Gambar 2.7 Grafik koefisien momen yaw terhadap sudut slip samping (β).. 11
Gambar 2.8 Diagram gaya dan momen pesawat SSU-1.2…………………. 17
Gambar 2.9 Pengaruh posisi Center of Gravity terhadap kestabilan
statik longitudinal …………………………………………….. 22
Gambar 2.10 Letak Neutral Point (NP) terhadap Center of gravity (CG)…… 23
Gambar 3.1 Model Pesawat UAV SSU-1.2 ……………………………….. 26
Gambar 3.2 Diagram Alur Penelitian ……………………………………… 28
Gambar 3.4 Kondisi Terbang………………………………………………. 37
Gambar 3.5 Data Konfigurasi Wing ……………………………………….. 38
Gambar 3.6 Data Konfigurasi Body………………………………………… 38
Gambar 3.7 Data Konfigurasi Horizontal Tail …………………………….. 39
Gambar 3.8 Data Konfigurasi Vertical Tail ……………………………….. 39
Gambar 3.9 Output Digital Datcom ……………………………………….. 40
Gambar 3.10 Output Digital Datcom 3 Dimensi ……………………………. 41
Gambar 3.11 Kurva Cm - Alpha (α) ………………………………………… 41
Gambar 3.12 Kurva Cl - Alpha (α) ………………………………………… 42
Gambar 3.13 Naca Airfoil 2411 …………………………………………….. 42
Gambar 3.14 Letak Center of Gravity ……………………………………….. 45
xii
Gambar 4.1 Kurva Cm- Alpha (α) Pada Kondisi Awal ……………………. 47
Gambar 4.2 Kurva Cm - Alpha (α) terhadap variasi Center of Gravity
Pesawat UAV-1.2 …………………………………………….. 48
Gambar 4.3 Kurva Cm - Alpha (α) terhadap ketinggian (h) terbang Pesawat
UAV-1.2 pada kecepatan cruising 16.31 m/s………………… 49
Gambar 4.4 Kurva Cm- Alpha (α) terhadap variasi kecepatan ……….……. 50
Gambar 4.5 Kurva Cm- Alpha (α) terhadap defleksi elevator (δe) pada
ketinggian cruise 122.75 m…………………………………… 51
Gambar 4.6 Output Datcom Pada kondisi awal pesawat UAV tanpa
adanya pengaruh variasi ……………………………………… 52
xiii
ANALISIS KESTABILAN STATIK PESAWAT UAV SSU-1.2
Rosyid Asrori
10050091
Jurusan Teknik Penerbangan
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
Email: rosyid.asrori@gmail.com
ABSTRAK
Kestabilan pesawat merupakan salah satu aspek penting yang harus
dimiliki oleh semua jenis pesawat, termasuk pesawat UAV. Untuk mengetahui
stabil dan tidaknya suatu pesawat terbang, dapat diketahui dari hasil analisis
dinamika terbang. Analisis yang dilakukan pada pesawat UAV SSU-1.2 ini adalah
untuk mengetahui kestabilan statik, yaitu kestabilan statik matra longitudinal dan
matra lateral direksional pada pesawat UAV SSU-1.2 dengan pengaruh variasi
letak center of gravity, variasi ketinggian, variasi kecepatan, dan variasi defleksi
elevator.
Salah satu software untuk mengetahui kestabilan pesawat terbang adalah
Datcom. Software ini dapat digunakan untuk menghitung karakteristik
aerodinamika pesawat terbang, meliputi stabilitas dan karakteristik kendali
aerodinamika. Dari software ini dapat diketahui kestabilan statik peasawat UAV
SSU-1.2.
Berdasarkan hasil analisa menggunakan software Datcom, dapat
disimpulkan bahwa Pesawat UAV SSU-1.2 telah memenuhi kriteria kestabilan
statik, yaitu kestabilan statik matra longitudinal dengan hasil , kestabilan
statik matra lateral , kestabilan statik matra direksional . Letak
variasi c.g semakin tidak stabil statis jika pergerakan center of gravity melewati
neutral point. Saat elevator didefleksikan, hal tersebut akan merubah gaya angkat
dan momen pitch pada pesawat dan pesawat tetap dalam kondisi stabil statis.
Kata Kunci : Pesawat UAV, Datcom, Kestabilan statik matra longitudinal dan
matra lateral direksional.
viii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Konfigurasi dan koefisien aerodinamika yang dapat

diproses oleh Digital Datcom ……………………………. 25
Tabel 3.1 Data Geometri Pesawat UAV SSU-1.2 ………………….. 29
Tabel 3.2 Data Koordinat Airfoil NACA 2411 ……………………... 30
Tabel 3.3 Data Koordinat Vertical Stabilizer ……………………… 31
Tabel 3.4 Data Koordinat Horizontal Stabilizer …………………… 31
Tabel 3.5 Data Koordinat Fuselage ………………………………... 32
Tabel 3.6 Ringkasan Input Digital Datcom untuk pesawat SSU-1.2.. 36
Tabel 4.1 Perubahan dan terhadap δe …………………... 51
xiv
DAFTAR SIMBOL
Simbol Keterangan Satuan
a.c aerodynamic center 
AR , aspect ratio wing 
b wing span m
c wing chord m
ct chord tip m
cr chord root m
c.g. center of gravity 
̅ , mean aerodynamic chord m
CD , koefisien gaya hambat 
koefisien gaya hambat (kondisi CL=0) 
(zero lift drag coefficient)
koefisien gaya hambat imbas (induced drag coefficient) 
,variasi antara koefisien gaya hambat dengan deg -1
sudut serang
, variasi antara koefisien gaya hambat dengan deg -1
sudut elevator
CL , koefisien gaya angkat 
, variasi antara koefisien gaya angkat dengan deg -1
sudut serang
nilai yang dialami oleh vertical tail deg -1
nilai yang dialami oleh wing deg -1
xv
, variasi antara koefisien gaya angkat dengan

sudut slip samping deg -1
, variasi antara koefisien gaya angkat dengan deg -1
defleksi elevator
Cm , koefisien momen aerodinamika 

̅
, variasi antara koefisien momen aerodinamika deg -1
dengan sudut serang
= koefisien momen awal deg -1
, variasi antara koefisien momen aerodinamika
dengan defleksi elevator deg -1
, variasi antara koefisien momen yaw dengan sudut

slip samping deg -1
nilai , pada wing fuselage deg -1
laju perubahan sudut downwash (ɛ) terhadap sudut 
serang (α) dalam kondisi linier
static margin 
D gaya hambat (drag) 

D0 gaya hambat pada kondisi L = 0 
Di gaya hambat imbas akibat gaya angkat 
e bilangan Oswald’s 
g gravitasi m s-2
h ketinggian m
lt tail moment arm m
xvi
L gaya angkat (lift) 

LWB gaya angkat dari wing dan body 
LH gaya angkat dari horizontal tail 
m.a.c mean aerodynamic chord, ̅ m
M momen pitch 
Ma , Mach number 
n.p. neutral point 

momen yang dihasilkan oleh vertical tail 
q , tekanan dinamik (dynamic pressure) N m-2
tekanan dinamik pada vertical tail psi

S luas penampang sayap m2
luas proyeksi sisi fuselage m2
luas penampang horizontal tail m2
luas penampang tail m2
luas vertical tail m2

luas wing body m2
TAS True Airspeed, kecepatan udara (velocity) m sec-1
V kecepatan udara (velocity) m sec-1
VH kecepatan udara relatif pada bidang horizontal tail m sec-1
normal komponen dari kecepatan samping 

W berat pesawat (weight) N
Xac absis aerodynamic center pada wing 

Xcg absis center of gravity 
Ʌ sudut sweep deg
ɅLE sudut sweep sayap pada leading edge deg
xvii
λ , taper ratio 
ρ kerapatan udara (air density) kg m-3

iH sudut pasang horizontal tail
ηH , ratio tekanan dinamik pada horizontal tail 
dan sayap pesawat
ɛ , sudut downwash deg
ɛ0 sudut downwash pada kondisi α = 0 deg
τe , efektivitas sudut serang horizontal tail akibat 
defleksi elevator
τ flap effectiveness parameter 
α sudut serang (angel of attack) deg

αH sudut serang pada bidang horizontal tail deg
αtrim sudut serang kondisi trim deg
δe defleksi elevator (elevator deflection) deg
defleksi elevator kondisi trim deg
defleksi aileron deg

σ sudut sidewash deg
Γ Sudut dehidral deg
Perubahan momen roll 

Perubahan lift 
Perubahan sudut serang deg
xviii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Perkembangan teknologi dirgantara di Indonesia semakin
berkembang dari tahun ke tahun. Beberapa pihak pun berminat dan tertarik
untuk menerapkan teknologi dirgantara dengan membuat pesawat ringan
tanpa awak. Di Indonesia pengembangan pesawat tanpa awak masih dalam
tahap awal kematangannya, sehingga masih terdapat banyak ruang untuk
berkembang.
Beberapa pesawat tanpa awak yang telah dibuat masih memiliki
batasan yang cukup signifikan dalam jangkauan terbang, lama waktu
terbang, kestabilan terbang, serta berat muatan yang mampu dibawa oleh
pesawat tanpa awak. Dengan demikian, banyak pihak seperti lembaga
penelitian dan lembaga pendidikan berlomba-lomba dan berinovasi untuk
melakukan penelitian dan pengembangan pesawat tanpa awak.
Pesawat UAV adalah pesawat tanpa awak atau Unmanned Aerial
Vehicle (UAV) yang dapat dikendalikan dari jarak jauh dengan
kemampuan terbang manual menggunakan remote control maupun
otomatis (autopilot) sesuai dengan waypoint yang diinginkan dengan
tujuan untuk membantu manusia dalam menjalankan sebuah misi yang
mana dinilai sulit dan memiliki resiko tinggi jika dilakukan secara
langsung.
Pada penelitian ini, pesawat tanpa awak diberi nama SSU-1.2 yaitu
STTA Surveillance UAV 1.2. Dalam pembuatan UAV ini, aspek
kestabilan terbang adalah aspek penting yang harus diperhatikan dalam
proses perancangan pesawat terbang. Jika suatu pesawat terbang dibuat
menjadi sangat stabil maka pesawat akan sangat sulit untuk bermanuver.
Sebaliknya, jika pesawat dibuat hanya sedikit stabilnya maka akan sangat
mudah bermanuver. Namun, hal itu akan membuat pesawat menjadi sangat
1
2
sulit untuk diterbangkan atau memiliki kestabilan terbang yang kurang

baik.
Pergerakan pesawat dapat diatur oleh pilot pada ruang kendali
(cockpit) dan untuk pesawat UAV dapat dikendalikan dengan media
remote control atau komputer untuk memperoleh gerakan pesawat seperti
angguk (Pitch) maka bidang kendali yang digerakkan adalah elevator,
yang bila didefleksikan ke atas akan membuat pesawat mendongak atau
up. Gerakan geleng (yaw) dapat diatur dengan bidang kendali rudder, dan
untuk gerakan putar guling (roll) dapat diatur oleh bidang kendali aileron.
Hal ini sangat membantu dalam masalah stabilitas dan kendali pada
pesawat.
Melihat pentingnya fungsi kestabilan pesawat terbang, maka
penulis tertarik untuk melakukan analisa dinamika terbang dan tingkat
kestabilan pada pesawat UAV , khususnya pesawat SSU-1.2. Oleh karena
itu penulis menyusun skripsi dengan judul “ANALISIS KESTABILAN
STATIK PESAWAT UAV SSU-1.2”.
1.2 Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang dan pokok permasalahan di atas, maka
rumusan masalah dalam skripsi ini adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana kestabilan statik matra longitudinal dan matra lateral
direksional pesawat UAV SSU-1.2?
2. Bagaimana pengaruh variasi letak center of gravity, ketinggian, dan
kecepatan pesawat ?
3. Bagaimana pengaruh elevator terhadap kestabilan pesawat?
3
1.3 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penulisan skripsi dengan judul “ANALISIS
KESTABILAN STATIK PESAWAT UAV SSU-1.2” adalah sebagai
berikut :
1. Untuk mengetahui kestabilan statik matra longitudinal dan matra lateral
direksional pesawat UAV SSU-1.2.
2. Untuk mengetahui pengaruh variasi letak center of gravity, ketinggian, dan
kecepatan pesawat.
3. Untuk mengetahui pengaruh elevator terhadap kestabilan pesawat.
1.4 Batasan Masalah

Permasalahan yang dibahas dalam skripsi yang dibuat oleh penulis
memiliki batasan sebagai berikut:
1. Analisis yang dilakukan sebatas kestabilan statik matra longitudinal dan
matra lateral direksional pada pesawat UAV SSU-1.2.
2. Software yang digunakan dalam analisis adalah Datcom.
3. Analisis kestabilan tanpa adanya engine.
1.5 Manfaat Penelitian

Penulisan skripsi ini diharapkan dapat memberikan suatu manfaat
dan pengetahuan bagi:
1. Peneliti
Penelitian ini dapat dipergunakan sebagai sarana untuk menambah
pengetahuan, wawasan, dan pengalaman. Serta sebagai penempatan teori-
teori yang didapat pada saat mengikuti perkuliahan dan menjadi bekal
ilmu khususnya teknologi penerbangan.
2. Civitas Akademika
Hasil penelitian ini bermanfaat sebagai pengembangan ilmu pengetahuan
dan informasi dibidang kedirgantaraan, khususnya pesawat model.
4
1.6 Sistematika Penulisan

Sistematika dalam penulisan skripsi ini adalah sebagai berikut :
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini menjelaskan tentang latar belakang, rumusan masalah,
batasan masalah, tujuan penelitian, manfaat penelitian, serta
sistematika penulisan.
BAB II LANDASAN TEORI
Bab ini berisi teori dasar yang digunakan dalam menjelaskan

permasalahan dalam penelitian.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini berisi metode yang digunakan dalam melakukan

penelitian untuk penyusunan laporan meliputi obyek penelitian,
alur penelitian, dan metode pengumpulan data penelitian.
BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN
Bab ini berisi tentang pembahasan analisis kestabilan statik matra

longitudinal dan matra lateral direksional pesawat UAV SSU-1.2.
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN
Bab ini berisi kesimpulan dan saran dari skripsi yang telah
disusun.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kajian Pustaka

Dalam perancangan ini penulis berusaha untuk mendeskripsikan
tentang gambaran perancangan yang pernah dilakukan tentang Analisa
Kestabilan UAV. Selain itu untuk pembanding dalam penulisan skripsi,
sehingga memudahkan penulis untuk menarik kesimpulan dan
memperlihatkan perbedaan mendasar dari analisis yang ada sebelumnya,
yaitu:
1. ANALISA KESTABILAN STATIK MATRA
LONGITUDINAL PLATFORM UAV KOLIBRI 08-V2.
Analisa ini dilakukan oleh Priska Windayani mengunakan
Software Digital Datcom untuk menganalisis parameter
aerodinamika , , terhadap cg, kecepatan dan sudut
serang pada beberapa ketinggian dan untuk mengetahui
kestabilan matra longitudinal saja. Skripsi ini telah
dikerjakan pada tahun 2013 di Sekolah Tinggi Teknologi
Adisutjipto Yogyakarta.
2. ANALISIS DINAMIKA TERBANG PADA PESAWAT
SSU-03 MENGGUNAKAN SOFTWARE DIGITAL
DATCOM.
Analisa ini dilakukan oleh Yean Rio Saputra menggunakan
Software Digital Datcom untuk mengetahui hasil analisa
dinamika terbang pada uji terbang pesawat SSU-03, serta
untuk mengetahui stabil tidaknya pesawat yang telah dibuat
pada tahun 2014. di Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto
Yogyakarta.
Dari penelitian skripsi yang dilakukan di atas, penulis mengambil

judul Analisis Kestabilan Statik Pesawat UAV SSU-1.2.
5
6
2.2 Teori Dasar Kestabilan Terbang

Kestabilan sistem gerak pesawat terbang adalah hal yang mutlak
diperlukan, terutama ketika pesawat sedang terbang. Gangguan-gangguan
yang terjadi karena pengaruh atmosfer seperti: turbulensi, kantong udara,
maupun karena defleksi bidang kendali pesawat terbang, sehingga
diperlukan pesawat terbang yang stabil agar dapat bereaksi terhadap
gangguan-gangguan tersebut. Bagaimana pesawat tersebut bereaksi
tergantung dari karakteristik kestabilan pesawat tersebut.
Gambar 2.1 Gaya dan Momen pada pesawat terbang

(Sumber: Nelson, Dr. Robert C. Flight Stability and Automatic
Control, halaman : 20)
Gerak pesawat terbang terbagi menjadi dua, yaitu gerak pada matra
longitudinal dan matra lateral-direktional.
1. Gaya dan momen yang bekerja pada matra longitudinal:

Gaya : Gaya hambat (D) dan gaya angkat (L)
Momen : Momen pitch (M)
2. Gaya dan momen yang bekerja pada matra lateral-
direktional:
Gaya : Gaya samping (Yaw)
Momen : Momen roll (L) dan momen yaw (N)
7
Definisi dari kestabilan adalah kemampuan pesawat terbang dalam

mengembalikan dirinya ke sikap keseimbangan awalnya, bila pesawat
terbang tersebut memperoleh gangguan dari luar maupun dalam.
Kestabilan sikap pesawat terbang tersebut dapat ditimbulkan oleh
karakteristik dinamik dari pesawat terbang itu sendiri ataupun karena
dipaksa oleh suatu sistem pengendalian kestabilan.
2.2.1. Kestabilan Statik (Static Stability)

Kestabilan statik adalah kecenderungan suatu benda untuk
kembali pada keadaan keseimbangan setelah mendapat gangguan.
Ataupun dapat didefinisikan sebagai kecenderungan dari suatu
pesawat terbang untuk membangkitkan gaya dan momen yang
secara langsung melawan arah simpangan gerak pesawat terbang
tersebut ketika pesawat terbang tersebut mendapat gangguan
sehingga mampu kembali pada keadaan kesetimbangan.
2.2.2. Macam-macam Kestabilan Statik
1. Stabil Statik (Static Stability)
Apabila suatu benda dipindahkan dari posisi kesetimbangan
awalnya dan benda tersebut dapat kembali pada posisinya
semula, yang diakibatkan gaya dan momen yang bekerja
pada bola tersebut, maka benda tersebut memiliki stabilitas
statik positif.
Gambar 2.2 Kesetimbangan static stability

(Sumber: Nelson, Dr. Robert C. Flight Stability and
Automatic Control, halaman : 40)
8
2. Tidak Stabil Statik (Static Unstability)

Apabila suatu benda mendapatkan gangguan pada kondisi
setimbangnya yang menyebabkan benda tersebut bergerak
semakin menjauh dari kondisi setimbangannya, maka benda
tersebut memiliki kestabilan statik negatif.
Gambar 2.3 Kesetimbangan static unstability

3. Stabil Netral (Neutral Stability)
Apabila suatu benda tidak cenderung kembali atau
menjauhi, kondisi kesetimbangan dan tetap berada pada
kondisi setelah menerima gangguan, maka benda tersebut
memiliki stabilitas statik netral.
Gambar 2.4 Kesetimbangan neutral stability

9
2.3 Kriteria Kestabilan Statik
Kriteria kestabilan statik adalah dimana kondisi terbang steady

dipisahkan menjadi katagori, stabil, tidak stabil, atau stabil netral. Dalam
menerapkan definisi stabilitas statik, kecenderungan untuk melawan
gangguan diukur dengan menggunakan sifat gaya dan momen pesawat
terbang yang timbul karena pesawat mendapat gangguan dari keadaan
terbang steady, dimana center of gravity menjadi titik pusatnya, sehingga
Cm besarnya harus sama dengan nol (Cm=0), maka semua gangguan yang
terjadi harus dilawan dengan gaya dan momen yang berlawanan arah,
sehingga pesawat terbang dapat kembali ke kondisi semula. Prinsip ini
disebut kestabilan statik.
Parameter aerodinamika yang berpengaruh dalam kestabilan statik

matra longitudinal adalah , yang digunakan untuk mengetahui stabil
atau tidaknya suatu pesawat terbang. Berikut adalah gambar kondisi
keseimbangan dalam kurva momen pitch.
Gambar 2.5 Kurva koefisien momen pitcing (Cm) terdapat sudut serang (α)
(Sumber: Nelson, Dr. Robert C. Flight Stability and Automatic Control,

halaman : 43)
10
Berdasarkan pada gambar 2.5, kedua pesawat pada kondisi trim

pada titik B, dimana Seandainya secara tiba-tiba kedua pesawat
mengalami yang menyebabkan bertambahnya sudut serang c pada titik C.
Pada kondisi tersebut, pesawat 1 akan timbul momen pitch negatif (nose
down) yang akan cenderung mengembalikan posisi pesawat pada titik
kesetimbangannya. Akan tetapi pada pesawat 2, akan bangkit momen pitch
positif (nose up) yang cenderung akan menyebabkan menjauhi titik
kesetimbangannya. Dapat disimpulkan bahwa untuk memiliki kestabilan
statik matra longitudinal maka kurva momen pitch harus memiliki gradient
negatif :
Syarat lainya adalah bahwa pesawat tersebut harus ditrim pada

sudut serang positif, sehingga .
Gambar 2.6 Grafik konsisten momen yaw terhadap sudut slip samping (β)

halaman : 73)
11
Berdasarkan gambar 2.6, dalam kestabilan statis matra direksional

yang ditinjau adalah kestabilan statis terhadap sumbu z. Dalam kestabilan
matra direksional, pesawat dikatakan stabil apabila dapat kembali ke posisi
kesetimbangannya setelah mendapat gangguan dalam arah direksionalnya.
Jika kita lihat dari grafik, misalkan pesawat mendapat gangguan pada arah
direksional sehingga memiliki sudut slip samping (β) positif. Pesawat
pertama akan menghasikan momen yaw yang akan mengembalikan
pesawat pada kondisi kesetimbangan semula (β=0). Sedangkan pada
pesawat kedua akan timbul momen yaw yang akan menambah besar sudut
slip samping (β). Sehingga dapat disimpulkan bahwa syarat kestabilan
statis direksional suatu pesawat apabila memiliki harga koefisien turunan
Cn terhadap β positif.
Gambar 2.7 Grafik koefisien momen yaw terhadap sudut slip samping (β)

halaman : 41)
12
Berdasarkan gambar 2.7, misalkan pesawat mendapat gangguan

pada arah direksional, sehingga memiliki sudut slip samping (β) positif.
Pesawat pertama akan menghasilkan momen roll yang akan menambah
besar sudut slip samping (β). Sedangkan pada pesawat kedua akan
menghasilkan momen roll yang akan mengembalikan pesawat pada
kondisi kesetimbangan semula (β=0). Sehingga dapat ditimbulkan bahwa
syarat kestabilan statis matra lateral suatu pesawat apabila memiliki
koefisien turunan Cl terhadap β negatif.
2.4 Parameter-Parameter Kestabilan
Parameter yang berpengaruh dalam analisis kestabilan statik matra

longitudinal dan lateral direksional adalah turunan koefisien gaya-gaya
aerodinamik yaitu CL,CD dan Cm terhadap sudut serang (α) serta Cn dan CL
terhadap sudut slip samping (β).
2.4.1. Koefisien
Perubahan Koefisien gaya angkat pesawat terbang untuk
setiap unit perubahan sudut serang (α), pada kondisi dimana tidak
ada perubahan pada variabel-variabel gerak yang lain, dapat
dirumuskan sebagai berikut:
= (2.1)
Gaya angkat L suatu pesawat terbang terdiri dari komponen

gaya angkat dari badan dan sayap, LWB serta komponen gaya
angkat dari horizontal tail LH
L = LWB + LH (2.2)
13
Dinyatakan dalam persamaan koefisien tak berdimensi gaya

angkat dapat ditulis dalam bentuk berikut :
(2.3)
Atau
(2.4)
Dimana :
(2.5)
ηH : Rasio tekanan udara dinamik pada horizontal tail dan sayap

pesawat terbang
SH : Luas proyeksi bidang horizontal tail
S : Luas proyeksi sayap
Vh : Kecepatan udara relatif pada bidang horizontal tail
Jika disubtitusikan Persamaan (2.5) terhadap (2.4) akan didapat :
(2.6)
Kemudian Persamaan (2.6) disubtitusikan terhadap Persamaan

(2.1) maka :
(2.7)
Sedangkan / dapat ditulis :
(2.8)
14
Dimana dari:
( ) (2.9)
Subtitusi Persamaan (2.9) terhadap Persamaan (2.8) akan

menghasilkan:
( ) (2.10)
Dngan mensubtitusikan Persamaan (2.10) terhadap persamaan

(2.7), koefisien dapat ditulis :
( ) (2.11)
Pada dasarnya ≠ karena interfensi aliran udara
yang terjadi akibat bergabungnya sayap dan badan, tetapi bila span
sayap b dan Df mempunyai perbandingan yang cukup besar, maka
dapat diasumsikan:
(2.12)
Koefisien dapat dilihat sebagai berikut:
(2.13)
√ ( )
Dimana:
√ (2.14)
Persamaan yang digunakan untuk mencari besar sudut swept pada

⁄ chord, sebagai berikut:
( ) (2.15)
15
Taper ratio didapat dari:
(2.16)
Efisiensi horizontal tail ( ) bisa didekati dengan persamaan
berikut:
√ ( )
( ) (2.17)
√√ ( )
Dengan menggunakan Persamaan (2.12), (2.13, (2.14), (2.15),

(2.16), dan (2.17), maka besarnya pada persamaan (2.11) dapat
dihitung.
2.4.2. Koefisien
Perubahan besarnya koefisien gaya hambat pesawat terbang

untuk setiap satuan perububahan pada variabel-variabel gerak lain,
dapat dirumuskan seperti berikut:
(2.18)
Gaya hambat suatu pesawat terbang dapat dinyatakan seperti di

bawah ini:
(2.19)
Persamaan diatas dapat ditulis dalam koefisien gayanya, yaitu:
(2.20)
Dimana untuk pesawat terbang dengan kurva gaya hambat polar

parabolik:
(2.21)
16
: Koefisien pada kondisi
AR : Aspek Ratio sayap pesawat terbang
: Bilangan Oswald
: Koefisien gaya hambat imbas
Dengan subtitusi persamaan (2.21) dan (2.20) terhadap

persamaan (2.18) maka persamaan dapat ditulis:
(2.22)
Dimana:
(2.23)
Dan
̅
(2.24)
Dengan menggunakan persamaan (2.11), (2.23), dan (2.24) maka

besarnya pada persamaan (2.22) dapat dihitung.
2.4.3. Koefisien
Jika diamati gambar di bawah, persamaan kesetimbangan

momen pitch pesawat dapat diukur relatif terhadap titik leading
edge sepanjang sumbu Xb dan Zb.
1. Jarak titik berat pesawat terbang terhadap leading edge:

( )
2. Jarak titik pusat aerodinamika WB terhadap leading edge:
( )
17
3. Jarak titik pusat aerodinamika HTP terhadap leading edge:

( )
Gambar 2.8 Diagram gaya dan momen pesawat SSU-1.2

Titik acuan yang dipilih adalah leading edge mean
aerodynamic chord (LEMAC). Dengan mengabaikan gaya hambat
pada bidang horizontal tail DH, maka keseimbangan momen pada
titik berat dapat ditulis sebagai berikut:
(2.25)
[( ) ( ) ]
[( ) ( ) ] (
) ( ) (2.26)
Dengan asumsi:
1. dan jauh lebih kecil dari , ,
2. Sudut α kecil maka cos(α) ̃ 1 dan sin (α) ̃0

3. Sudut (α-ɛ) pun kecil sehingga cos(α-ɛ) ̃1 dan
sin(α-ɛ) ̃0
18
Maka persamaan (2.10) dapat ditulis:
( ) ( ) (2.27)
Dalam bentuk koefisien, Persamaan (2.26) menjadi:
̅ ̅ ( )
( ) (2.28)
Atau
( ̅ ̅ ) ( ̅ ̅ )
(2.20)
̅ ̅
̅ ̅
; ̅ ̅
; ̅ ̅
(2.30)
Untuk mencari koefisien dapat menggunakan persamaan

sebagai berikut:
= ( ̅ cg - ̅ acWB) - ηH ( ̅ acH - ̅ cg )(1 - ) (2.31)
Bila pusat momen yang digunakan bukan di center of gravity

melainkan di titik aerodynamic center pesawat terbang. Jika ̅
pada persamaan (2.31) dirubah menjadi ̅ maka akan didapat:
= ( ̅ ac - ̅ acWB) - ηH ( ̅ acH - ̅ ac )(1 - ) (2.32)
Karena berada pada titik aerodynamic center, maka Cmα = 0,

sehingga dari persamaan (2.32) dapat kita peroleh letak titik
aerodynamic center sebagai berikut:
̅ ac = ( ) ̅ +( )ηH ( ) ̅ (2.33)
19
Persamaan koefisien yang paling sederhana adalah sebagai

berikut:
= ( ̅ cg - ̅ ac) (2.34)
Dengan menggunakan persamaan (2.11), (2.30), dan (2.33) maka

besarnya pada persamaan (2.34) dapat dihitung.
2.4.4. Koefisien
Perubahan besarnya koefisien momen yaw pesawat terbang
untuk setiap satuan perubahan sudut slip samping pesawat terbang
(β), pada kondisi dimana tidak ada perubahan pada variabel-
variabel gerak lain, dapat dirumuskan:
= (2.35)
Kontribusi wing fuselage dapat dihitung dari persamaan berikut:
wf = -knkRl (2.36)
dimana:
kn : Faktor impiris interferensi wing-body yang merupakan fungsi

dari geometri fuselage
kRl : Faktor koreksi empiris merupakan fungsi dari bilangan

Reynols fuselage
Sfs : Luas proyeksi sisi fuselage
lf : Panjang fuselage
Gaya samping yang dihasilkan oleh vertical tail adalah sebagai

berikut:
(2.37)
20
Sudut serang yang dialami oleh vertical tail adalah sebagai berikut:
(2.38)
momen yang dihasilkan oleh bidang vertical tail akibat adanya

sudut sidewash adalah:
( ) (2.39)
dalam bentuk koefisien:
Cn = = (β + σ) = Vvηv (β + σ) (2.40)
dimana:
Vv = adalah rasio volume bidang vertical tail, dan ηv =
adalah rasio tekanan dinamik bidang vertical tail dengan tekanan

dinamik sayap.
Sehingga kontribusi bidang ekor vertikal terhadap kestabilan statis

direksional didapat dari turunan terhadap sudut β seperti berikut:
= Vvηv ( ) (2.41)
2.4.5. Koefisien
Perubahan besarnya koefisien momen roll pesawat terbang
untuk setiap satuan perubahan sudut slip samping pesawat terbang
(β), pada kondisi dimana tidak ada perubahan pada variabel-
variabel gerak lain, dapat dirumuskan sebagai berikut:
= (2.42)
21
Perubahan sudut serang lokal terhadap kecepatan samping dapat

diasumsikan sebagai berikut:
Δα = (2.43)
Dimana:
Vn = v sin Г (2.44)
Dengan pendekatan harga sudut slip samping:
β= (2.45)
dengan asumsi sudut dehidral kecil, perubahan sudut serang

dituliskan sebagai berikut:
Δα ̃ β Г (2.46)
Perubahan momen roll akibat sudut aileron dinyatakan sebagai

berikut:
ΔL = (ΔLift)y (2.47)
= = (2.48)
= (2.49)
Koefisien lift pada bagian dimana terdapat aileron, adalah sebagai

berikut:
= δα = τ δα (2.50)
Subtitusi Persamaan (2.50) terhadap Persamaan (2.49), maka:
∫ (2.51)
22
2.5 Neutral Point

Neutral point adalah titik dimana gaya aerodinamika pesawat dalam posisi
seimbang. Pada titik tersebut keseimbangan momen netral (M=0), artinya
walaupun pesawat berubah sudut serangnya maka tidak ada momen yang
muncul untuk mengembalikan pesawat ke posisi awalnya.
̅ ̅
Pesawat terbang dengan letak center of gravity berada didepan neutral
point memiliki kestabilan statik positif (static margin negatif) dimana
pesawat cenderung nose-down moment, sedangkan letak center of gravity
berada di belakang neutral point memiliki kestabilan statik negatif (static
margin positif) dimana pesawat cenderung nose-up moment.
Gambar 2.9 Pengaruh posisi Center of Gravity terhadap kestabilan statik

longitudinal

halaman : 56)
Dimana jarak antara center of gravity dan neutral point disebut

static margin. Pada kondisi dimana titik berat dan titik pusat aerodinamika
berhimpit, maka terjadi kondisi dimana gerak elevator tidak akan
menyebabkan gaya angkat . Pada keadaan ini pesawat akan tidak
bereaksi sama sekali terhadap defleksi elevator. Kondisi ini disebut
kondisi netral.
23
Gambar 2.10 Letak Neutral Point (NP) terhadap Center of gravity (CG)
Sumber: Dokumen pribadi
2.6 Software Datcom
Data Compedium (Datcom) merupakan rangkuman sistematik dari

metode-metode yang digunakan dalam estimasi (prediksi) karakteristik
aerodinamika, stabilitas, dan pengendalian pada fase preliminary design.
Dikembangkan oleh Angkatan Udara Amerika sejak tahun 1960-an. Secara
umum Datcom mampu memprediksi karakteristik aerodinamika dasar dan
turunannya, juga efek-efek yang disebabkan defleksi bidang-bidang
kendali dan flaps, misalnya , , , , , , . Selain itu juga
dapat memprediksi efek-efek dari sistem propulsi dan ground proximity
(ground effect). Sebagaian besar ditampilkan dalam bentuk grafik yang
cukup rumit, yang berisi data-data hasil eksperimen, maka untuk
memudahkannya dibuatlah Digital Datcom (software Datcom).
Datcom adalah software yang dibuat untuk memudahkan

penggunaan Datcom. Digital Datcom merupakan alat analisis karakteristik
aerodinamika yang cukup murah dan relatif cepat dalam penggunaannya.
Dapat menghitung sekaligus beberapa parameter hampir dari semua
kondisi dan konfigurasi secara umum (body, wing, horizontal tail, dan
vertical tail, dsb). Namun, tidak semua karakteristik aerodinamika,
stabilitas, dan pengendalian dapat dihitung untuk setiap konfigurasi.
24
2.6.1. Karakteristik Kestabilan

Dalam penggunaan Digital Datcom, karakteristik kestabilan
dibagi menjadi dua, yaitu karakteristik kestabilan dinamik dan
kestabilan statik.
1. Karakteristik Kestabilan Dinamik
Karakteristik kestabilan matra longitudinal dan matra

lateral-direksional di dalam metode Datcom dan Digital
Datcom mengacu pada tata acuan koordinat kestabilan. Digital
Datcom menyediakan output berupa turunan pitch, percepatan,
roll, dan yaw yaitu , , , , , , , , dan
yang dapat dihitung untuk setiap komponen dan

konfigurasi.
2. Karakteristik Kestabilan Statik
Digital Datcom menyediakan output berupa koefisien

matra longitudinal, yaitu , , , , dan serta turunan
nya yaitu , , , dan . Output pada perhitungan
konfigurasi pesawat terbang dengan wing dan horizontal tail,
juga mengikutkan pengaruh downwash dan rasio tekanan
dinamik lokal pada bagian tail. Pada kecepatan subsonik,
pengaruh propeller power atau jet power dapat dihitung, tetapi
terbatas untuk karakteristik aerodinamika matra longitudinal.
Digital Datcom juga dapat menghitung straight-tapered wing
dan nonstraight-tapered wing termasuk sudut sweep, taper, dan
sudut incidence.
Pada Tabel 2.1 akan diberikan jenis-jenis konfigurasi dan

koefisien aerodinamika yang dapat dihasilkan oleh Digital Datcom
untuk masing-masing konfigurasi tersebut.
25
Tabel 2.1 Konfigurasi dan koefisien aerodinamika yang dapat diproses

oleh Digital Datcom
Static Stability Output Dynamic Stability Output

Configuration
ɛ
Body ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● x x x x ●
Wing ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Horizontal
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● ● ● ● ● x
Tail
Vertical Tail ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● ● ● ● ● x
Wing-Body ● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● ● ● ● ● ●
Horizontal
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● x x x x x
Tail-Body
Vertical Tail-
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● x x x x x
Body
Wing-Body
Horizontal □ □ □ □ □ □ □ ● ● ● □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □
Tail
Wing-body
● ● ● ● ● ● ● ● ● ● x x x ● ● ● ● ● ● ● ● x
Vertical Tail
Wing-Body
Horizontal
□ □ □ □ □ □ □ ● ● ● □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □ □
Tail - Vertical
Tail
Sumber : McDonnell Douglas Astronautics Company. 1979. The Usaf

Stability And Control Datcom. Volume 1. St. Louis Division. Missouri.
Keterangan:
● = Akan menghasilkan nilai.
□ = Akan menghasilkan nilai, jika menggunakan konfigurasi straight tapered

wing.
x = Tidak akan menghasilkan nilai.

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Obyek Penelitian

Subyek penelitian pada skripsi ini adalah Pesawat SSU-1.2 (STTA
Surveillance UAV-1.2), kemudian dilakukan analisis kestabilan pada
pesawat SSU-1.2, apakah stabil atau tidak stabil sesuai dengan kriteria
kestabilan statik matra longitudinal dan lateral direktional.
SSU-1.2 (STTA Surveillance UAV-1.2) merupakan pesawat tanpa
awak (UAV) yang dibuat oleh mahasiswa STTA dengan misi sederhana
untuk melakukan foto udara untuk mengetahui lokasi atau wilayah yang
mampu dijangkau oleh pesawat UAV ini. Pesawat SSU-1.2 memiliki
berat 3,175 kg dan dilengkapi dengan kamera.
Pesawat UAV ini adalah pesawat elektrik yang digerakkan dengan
tenaga baterai, baterai mensuplai energi listrik untuk engine dan sistem
avionic pesawat. UAV ini menggunakan wing dengan tipe high wing,
single engine, tail boom, dan konvensional stabilizer.
Gambar 3.1 Model Pesawat UAV SSU-1.2
26
27
3.2 Teknik Pengumpulan Data

Dalam penulisan skripsi ini menggunakan beberapa metode
pengumpulan data, yaitu:
1. Studi lapangan (Observasi)
Observasi adalah suatu metode sistematis yang
digunakan untuk mengumpulkan data dengan cara melihat atau
mengamati kegiatan, serta pengalaman yang telah penulis dapat
dalam dunia aeromodeling.
2. Wawancara (Interview)
Metode wawancara yaitu dengan cara bertanya
langsung pada dosen pembimbing dan pakar yang mengetahui
tentang skripsi ini. Metode ini bersifat tidak terstruktur dengan
cara bertanya dan bertatap muka langsung dengan instruktur di
lapangan mengenai data yang dibutuhkan sesuai kebutuhan
penelitian.
3. Studi Pustaka (Library Research metode)
Adalah dengan cara membaca buku-buku perpustakaan
yang berkaitan dengan tema skripsi yang diangkat penulis.
Selain itu dokumentasi didapat dari literature-literatur tertulis
dimedia internet. Dalam pembuatan peswat model terlebih
dahulu kita menentukan tipe pesawat yan akan kita buat, yaitu
fungsi pesawat yang nantinya akan dibuat.
28
3.3 Diagram Alur Penelitian

Bagan skema penyusunan skripsi dari awal pelaksanaan hingga
pada hasil dan merumuskan kesimpulan.
Mulai
Data Geometri Pesawat
Input Data ke Datcom
Datcom Memproses Data
Output Datcom Static

Stability :
𝐶𝐷 , 𝐶𝐿 , 𝐶𝑚 , 𝐶𝑁 , 𝐶𝐴 , 𝐶𝐿𝛼
, 𝐶𝑚𝛼 , 𝐶𝑌𝛽 , 𝐶𝑛𝛽 dan 𝐶𝐿𝛽
Pengolahan Data Output
Hasil dan Pembahasan
Kesimpulan
Selesai
Gambar 3.2 Diagram Alur Penelitian

29
3.3.1 Data Geometri dan Spesifikasi Pesawat UAV SSU-1.2
Data Geometri pesawat UAV adalah sebagai berikut :

1. Name : SSU-1.2 (STTA Surveillance UAV-1.2)
2. Motor : Engine Electric Boost80 Pichler
3. Propeller : 11” x 8”
4. Wing span : 190 cm
5. Fuselage length : 118 cm
6. Weight : 3.175 kg
7. Transmitter : Remote Control Futuba T6J 2.4GHz
S-FHSS 6-channel
8. Receiver : R2006GS 2.4GHz S-FHSS 6-channel
9. Servo : Tower Pro Micro Servo
10. Electronic Speed Control : Hobby Wing FLYFUN 60 A
Tabel 3.1 Data Geometri Pesawat UAV SSU-1.2 :
Horizontal Vertical
Geometri Wing
Tail Tail
Airfoil NACA 2411 FLAT FLAT
Luas, S (m²) 0.437 0.110 0.0546
Aspect Ratio, AR 8.26 3.494 1.0549
Taper Ratio 1 0.51 0.594
Sudut Incidence 0 0 0
Sudut Dehidral 3 0 0
Root Chord, cr (m) 0.23 0.235 0.285
Tip Chord, Ct (m) 0.23 0.12 0.17
Mean Aerodynamic Chord,
0.23 0.1775 0.232
C (m)
Span, b (m) 1.9 0.62 0.24
30
Tabel 3.2 Data Koordinat Airfoil NACA 2411
UPPER SURFACE LOWER SURFACE

X Y X Y
0.00000 0.00000 0.00000 0.00000
0.00191 0.00054 0.00356 -0.00804
0.00935 0.00213 0.01250 -0.01512
0.02225 0.00472 0.02669 -0.02123
0.04051 0.00823 0.04595 -0.02634
0.06393 0.01255 0.07004 -0.03045
0.09229 0.01755 0.09870 -0.03357
0.12526 0.02308 0.13159 -0.03571
0.16249 0.02898 0.16838 -0.03692
0.20355 0.03510 0.20867 -0.03730
0.24796 0.04128 0.25204 -0.03695
0.29521 0.04734 0.29805 -0.03599
0.34475 0.05314 0.34624 -0.03458
0.39599 0.05851 0.39610 -0.03287
0.44801 0.06331 0.44746 -0.03087
0.50054 0.06739 0.49946 -0.02851
0.55303 0.07062 0.55150 -0.02589
0.60490 0.07287 0.60301 -0.02314
0.65557 0.07384 0.65345 -0.02034
0.70449 0.07332 0.70225 -0.01757
0.75113 0.07132 0.74887 -0.01489
0.79497 0.06791 0.79281 -0.01235
0.83555 0.06318 0.83358 -0.00997
0.87243 0.05728 0.87071 -0.00779
0.90522 0.05039 0.90379 -0.00583
0.93357 0.04274 0.93246 -0.00412
0.95718 0.03453 0.95637 -0.00268
0.97580 0.02598 0.97526 -0.00152
31

X Y X Y
0.98924 0.01728 0.98891 -0.00068
0.99736 0.00858 0.99716 -0.00017
1.00000 0.00000 1.00000 0.00000
Sumber : Software Javafoil
Tabel 3.3 Data Koordinat Vertical Stabilizer

X Y X Y
0.22455 0.035 0.22455 -0.035
0.26307 0.035 0.26307 -0.035
0.30349 0.035 0.30349 -0.035
0.34549 0.035 0.34549 -0.035
0.38874 0.035 0.38874 -0.035
0.43288 0.035 0.43288 -0.035
0.47757 0.035 0.47757 -0.035
0.52243 0.035 0.52243 -0.035
0.56712 0.035 0.56712 -0.035
0.61126 0.035 0.61126 -0.035
0.65450 0.035 0.65450 -0.035
Tabel 3.4 Data Koordinat Horizontal Stabilizer

X Y X Y
0.20611 0.035 0.20611 -0.035
0.25000 0.035 0.25000 -0.035
0.29663 0.035 0.29663 -0.035
0.34549 0.035 0.34549 -0.035
0.39604 0.035 0.39604 -0.035
32

X Y X Y
0.44774 0.035 0.44774 -0.035
0.50000 0.035 0.50000 -0.035
0.55226 0.035 0.55226 -0.035
0.60396 0.035 0.60396 -0.035
0.65451 0.035 0.65451 -0.035
0.70336 0.035 0.70336 -0.035
Tabel 3.5 Data Koordinat Fuselage
FSTA AREA (cm²) DIMENSI (cm)

0 10 P=0 L=10
5 128 P = 12.8 L = 10
10 163 P = 16.3 L = 10
15 185 P = 18.5 L = 10
23.5 200 P = 20 L = 10
25 187 P = 18.7 L = 10
46.5 187 P = 18.7 L = 10
48 200 P = 20 L = 10
49.5 210 P = 21 L = 10
54.5 220 P = 22 L = 10
56.4 170 P = 17 L = 10
56.5 19.242 r = 3.5
100 19.242 r = 3.5
118 19.242 r = 3.5
33
3.3.2 Definisi Penginputan Pada Software Digital Datcom
Pada software Digital Datcom, data input dasar disebut

dengan case. Case merupakan suatu kumpulan data input yang
telah diatur, yang mendefinisikan sebuah konfigurasi dan kondisi
terbangnya. Sebuah case terdiri dari beberapa input yang
dikelompokkan menjadi empat group, yaitu:
1. Group I, input yang mendefinisikan kondisi terbang dan

dimensi yang akan digunakan sebagai referensi.
2. Group II, input yang mendefinisikan konfigurasi geometri
dasar, seperti fuselage, wing, dan tail.
3. Group III, input yang mendefinisikan konfigurasi geometri
tambahan seperti engine, flap, tabs, ground effect, dan height
lift devices lainnya.
4. Group IV, input berupa control card yang mengontrol eksekusi
dari suatu case atau job untuk multiple case, sehingga
pengaturan setiap case menjadi lebih mudah, dan pemilihan
input dan output menjadi lebih fleksibel.
Data input tersebut dituliskan dalam namelist, dimana setiap

group mempunyai beberapa namelist. Pada Tabel 3.6 berikut dapat
dilihat beberapa namelist yang digunakan untuk proses
penginputan konfigurasi pesawat UAV SSU-1.2.
34
Tabel 3.6 Ringkasan Input Digital Datcom untuk pesawat SSU-1.2
Group I Group II Group III Group IV

Namelist Input Control Card Input
Definisi
Definisi Data Definisi Control Card atau
Konfigurasi
Referensi Konfigurasi Dasar Job Control Card
Tambahan
Nama Namelist Nama Namelist Nama Namelist Nama Control Card

FLTCON SYNTHS SYMFLP SAVE
OPTINS BODY NEXT CASE
WGPLNE DIM
HTPLNE DAMP
VTPLNE NACA
WGSCHR CASEID
HTSCHR DERIV
Pengertian untuk masing-masing namelist sebagai berikut:
1. FLTCON merupakan kondisi terbang yang dianalisis

2. OPTIN merupakan parameter referensi
3. SYNTHS merupakan parameter sintesis
4. BODY merupakan data geometri fuselage
5. WGPLNF merupakan variabel planform wing
6. HTPLNF merupakan variabel planform horizontal tail
7. VTPLNF merupakan merupakan variabel planform vertical tail
8. WGSCHR merupakan karakteristik penampang wing
9. HTSCHR merupakan karakteristik penampang horizontal tail
10. SYMFLP merupakan data symmetric flap
35
Pengertian untuk masing-masing control card sebagai berikut:
1. SAVE berfungsi agar data input pada case tersebut akan tersimpan
sehingga dapat digunakan lagi pada case berikutnya.
2. NEXT CASE berfungsi agar program mengakhiri dari suatu case dan
untuk memulai case berikutnya, pemakaiannya berpasangan dengan
SAVE.
3. DIM berfungsi agar input dan output pada suatu case akan mempunyai
sistem satuan tertentu, misalnya untuk sistem internasional meter
ditulis DIM M.
4. DAMP berfungsi agar output Digital Datcom menghasilkan turunan
dinamik sebagai tambahan output turunan statik.
5. NACA berfungsi untuk menyediakan penampang airfoil NACA series
yang digunakan pada modul penampang airfoil.
6. CASEID berfungsi agar output akan mempunyai tampilan yang
beridentifikasi.
7. DERIV berfungsi untuk memberi satuan koefisien turunan (derivative)
pada output, misalnya DERIV DEG berarti koefisien derivative
memiliki satuan degree.
Macam-macam variabel untuk setiap namelist dan definisi untuk setiap

variabel dapat dilihat pada Lampiran 1.
a. Langkah-langkah Mengeksekusi Digital Datcom.

Digital Datcom memiliki 3 file penting, yaitu:
1. DATCOM.exe → Program utama (execution)
2. NOTEPAD ++ → File input data
3. DATCOM.OUT → File output
b. Aturan-aturan Dalam Penulisan Input File NOTEPAD++.
Aturan-aturan yang dilakukan dalam menuliskan input Digital
Datcom adalah sebagai berikut:
1. Namelist harus diawali dan diakhiri dengan tanda “$”.
36
2. Variabel ditulis mulai dari jarak 1 spasi dari Namelist.

Misalnya: FLTCON NMACH=3.0, (antara FLTCON dengan
NMACH dipisahkan dengan 1 spasi).
3. Nilai variabel didefinisikan dengan menggunakan tanda “=”
Misalnya: ….CHRDTP=2.3,….
4. Variabel berbentuk array harus ditambah term “(1)”
Misalnya: ….MACH(1)=0.5,0.6,0.7,0.8,….
5. Data array secara berurutan dan dipisahkan dengan tanda “,”
Misalnya: ….ALSCHD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,….
6. Pendefinisian sutu variabel dengan lainya dipisahkan dengan
tanda “,” atau dapat ditulis dengan cara berdekatan ke bawah.
Misalnya: CHRDTP=0.23,CHRDR=0.3,…atau
… CHRDTP=0.23,…
CHRDR=0.3,…
7. Control Card ditulis mulai kolom pertama.
8. Seluruh nilai dari tiap variabel harus dinyatakan sebagai
bilangan riil.
Contoh penulisan yang benar: 0. Atau 0.0 atau 0.1 atau .1
Contoh penulisan yang salang: 0 atau 3
9. Nilai variabel yang TRUE atau FALSE.
Nilai variabel yang benar atau salah dinyatakan dengan TEXT
yang diapit tanda “.”
Misalnya: VERTUP=.TRUE
10. Nilai variable yang berupa pilihan (1,2,dst) harus dinyatakan
dalam bilangan riil.
Misalnya: TYPE=1.0 (Variabel TYPE pada namelist
WGPLNF bernilai 1, yang berarti tipe dari wing pesawatnya
adalah straight tapered planform).
37
3.3.3 Input Data Datcom dengan Konfigurasi Pesawat UAV SSU-1.2

Input pada Digital Datcom untuk konfigurasi pesawat SSU-1.2
mencakup Wing-Body-Horizontal Tail-Vertical Tail, variasi letak center of
gravity, ketinggian, dan kecepatan pesawat.
Di bawah ini merupakan contoh input yang dimasukkan pada

software Digital Datcom, berdasarkan konfigurasi pesawat SSU-1.2
dengan beberapa variasi sudut serang antara 0° - 10° serta ketinggian
terbang jelajah 122.75m dan kecepatan 16.31 m/s atau 0.047929 Mach
untuk menganalisa parameter-parameter aerodinamika sesuai kestabilan
statik matra longitudinal dan lateral direksional:
Gambar 3.4 Kondisi Terbang

38
Gambar 3.5 Data Konfigurasi Wing
Gambar 3.6 Data Konfigurasi Body

39
Gambar 3.7 Data Konfigurasi Horizontal Tail
Gambar 3.8 Data Konfigurasi Vertical Tail
3.3.4 Output Digital Datcom Untuk Konfigurasi Awal Pesawat

UAV SSU-1.2
Output Digital Datcom yang dihasilkan setelah program
dijalankan dengan input berupa konfigurasi pesawat SSU-1.2 dapat
dilihat pada gambar 3.9 . Output tersebut berupa parameter
aerodinamika seperti CL, CD dan Cm serta turunannya.
Berikut merupakan output dari Digital Datcom pada kondisi
awal, tanpa adanya pengaruh variasi-variasi. Dengan sudut serang
40
0°,1°,2°,3°,4°,5°,6°,7°,8°,9° dan 10° pada kecepatan jelajah

(cruising) 16.31 m/s dan pada ketinggian 122.75 meter.
Gambar 3.9 Output Digital Datcom

41
Gambar 3.10 Output Digital Datcom 3 Dimensi
3.4 Perhitungan Awal Pesawat UAV SSU-1.2
Kurva Cm - Alpha (α) Pada Kodisi Awal

Pesawat UAV SSU-1.2
0.6
0.4
0.2
y = 0.5499 -0.0804x
Cm
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Cm - α
-0.2
-0.4
-0.6
α (deg)
Gambar 3.11 Kurva Cm - Alpha (α)
Keterangan Gambar 3.11, y = 0.5499 -0.0804x adalah sebagai berikut:
= 0.5499/deg, = -0.0804/deg = -4.6069/rad

42
Kurva Cl - Alpha (α) Pada Kodisi Awal

Pesawat UAV SSU-1.2
1.8
1.6
1.4
y = 0.702 + 0.0894x
1.2
1
Cl
0.8
0.6 Cl - α
0.4
0.2
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
α (deg)
Gambar 3.12 Kurva Cl - Alpha (α)
Keterangan Gambar 3.1, y = 0.702 +0.0894x adalah sebagai berikut:
= 0.702/deg
= 0.0894/deg = 5.0997/rad
3.4.1 Neutral Point (
Gambar 3.13 Naca Airfoil 2411

43
Penentuan letak neutral point menggunakan rumus berikut, dengan

data pada gambar 3.9 output datcom
̅
̅
Dengan demikian dapat dihitung letak neutral point menggunakan

persamaan rumus sebagai berikut:
( )
̅ ̅
̅ ̅
̅ ̅
( )
̅
̅
Maka diperoleh letak neutral point adalah atau 0.33 m dari
leading edge wing.
3.4.2 Koefisien momen defleksi elevator
( )
̅
( )
/rad
/deg
44
3.4.3 Koefisien momen pada sudut serang maksimal

Untuk mencari maksimal menggunakan rumus persamaan,
Maka nilai bisa dihitung,
Maka momen yang dibutuhkan adalah untuk membalikan momen

adalah 0.5
3.4.4 Kondisi trim pada saat perubahan alpha (α)
( )
3.4.5 Forward Center of Gravity
Forward Center of Gravity dapat dihitung dengan persamaan:
̅ ̅
̅ ̅
45
( )
̅
̅
Maka diperoleh letak forward center of gravity adalah atau
0.20 m didepan leading edge wing.
Gambar 3.14 Letak Center of Gravity

BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1 Hasil Perhitungan Parameter Aerodinamika Konfigurasi Pesawat

UAV SSU-1.2
Berdasarkan output yang didapat dari Software Digital Datcom
dapat diketahui hasil dari perhitungan parameter aerodinamika pada
pesawat UAV SSU-1.2. Parameter aerodinamika yang dihasilkan pada
output Digital Datcom adalah nilai CL, CD, dan Cm dari kestabilan matra
longitudinal, lateral dan direksional. Kemudian dianalisis dengan beberapa
variasi defleksi elevator, variasi ketinggian, variasi kecepatan dan variasi
center of gravity guna mengetahui kestabilan statis Pesawat UAV SSU-
1.2. Hasil analisis ditampilkan bentuk grafik menggunakan Microsoft
Excel.
4.2 Analisa Kestabilan Statik Matra Longitudinal
Kestabilan statik matra longitudinal dapat diperoleh jika Pesawat

UAV SSU-1.2 memenuhi kriteria sebagai berikut :
atau
Syarat lainya adalah bahwa pesawat tersebut harus di trim pada sudut
serang positif, sehingga . Berikut adalah pengaruh variasi
defleksi elevator, variasi ketinggian, variasi kecepatan dan variasi center
of gravity terhadap kestabilan pesawat :
46
47
4.2.1. Analisis Kestabilan Awal Pesawat UAV SSU-1.2 Tanpa

Pengaruh Variasi
Grafik ini merupakan kurva dari kondisi awal pesawat
sebelum diberikan beberapa variasi seperti : variasi defleksi
elevator, variasi ketinggian, variasi kecepatan dan variasi center of
gravity. Dengan sudut serang 0°,1°,2°,3°,4°,5°,6°,7°,8°,9° dan 10°
pada kecepatan jelajah (cruising) 16.31 m/s dan pada ketinggian
122.75 meter. Hasilnya dapat dilihat pada koefisien momen (Cm)
terhadap alpha (α) berikut.
Kurva Cm - Alpha (α) Pada Kodisi Awal Pesawat

UAV SSU-1.2
0.6
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
Cm
y = 0.5499 -0.0804x
0 Cm - α
-0.1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
-0.2
-0.3
-0.4
-0.5
α (deg)
Gambar 4.1 Kurva Cm- Alpha (α) Pada Kondisi Awal

Dari gambar 4.1 dapat disimpulkan bahwa kemiringan
kurva Cm – α tersebut adalah negatif. Nilai lebih besar dari 0
(positif) yaitu 0.5499 dan nilai lebih kecil dari 0 (negatif) yaitu
-0.0804. Jadi pesawat termasuk dalam katagori stabil statik matra
longitudinal.
48
4.2.2. Analisis Pengaruh Letak Center of Gravity

Variasi letak center of gravity adalah c.g 19.11%, 41.12%
dan 60.11% dari panjang pesawat. Dengan sudut serang 0° sampai
10° dan pada kecepatan jelajah 16.31 m/s dan ketinggian cruise
122.75 meter. Pengaruh center of gravity akan terlihat pada
koefisien Cm - α dapat dilihat pada gambar 4.5.
Kurva Cm - Alpha (α) terhadap variasi Center of

Gravity Pesawat UAV SSU-1.2
2
1.5
1
0.5
0
c.g 4.49% of length
Cm
-0.5 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
c.g 41.12% of length
-1
c.g 72.6% of length
-1.5
-2
-2.5
-3
α (deg)
Gambar 4.2 Kurva Cm - Alpha (α) terhadap variasi Center of

Gravity Pesawat UAV-1.2
Dari gambar 4.2 dapat dilihat bahwa pengaruh letak c.g

4.49%, 41.12% dan 72.6% memiliki kemiringan yang semakin
positif. Yang berarti pesawat semakin tidak stabil statis jika
pergerakan center of gravity melebihi 72.6% c.g.
49
4.2.3. Analisis Pengaruh Ketinggian

Grafik ini merupakan kurva parameter aerodinamika
terhadap bilangan mach yang dipilih pada sudut serang 0° sampai
10° pada kecepatan cruising 16.31 m/s atau 0.047929 Mach pada
beberapa variasi ketinggian mulai dari 0 m, 50 m, 100 m, 122.75
m, 150 m dan 199.57 m Pengaruh ketinggian terhadap koefisien Cm
- α dapat dilihat pada Gambar 4.3.
Kurva Cm- Alpha (α) terhadap ketinggian terbang

Pesawat UAV SSU-1.2
0.7
y = 0.5499 -0.0804x
0.5
y = 0.5499 -0.0804x
0.3 h=0m
y = 0.5499 -0.0804x h = 50 m
Cm
0.1 h = 100 m
y = 0.5499 -0.0804x
h = 122.75 m
-0.1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
h = 150 m
y = 0.5499 -0.0804x h = 199.57 m
-0.3
y = 0.5499 -0.0804x
-0.5
α (deg)
Gambar 4.3 Kurva Cm - Alpha (α) terhadap ketinggian (h) terbang

Pesawat UAV-1.2 pada kecepatan cruising 16.31 m/s
Berdasarkan gambar 4.3 pengaruh variasi ketinggian

terbang pesawat terhadap koefisien momen dapat dianalisis bahwa
kemiringan kurva Cm – α tersebut adalah negatif. Nilai dan
tidak mengalami perubahan pada setiap variasi ketinggian
mulai dari 0 meter sampai 199.57 meter. Sehingga ketinggian
terbang tidak mempengaruhi kestabilan pesawat.
50
4.2.4. Analisis Pengaruh Kecepatan

10° pada ketinggian jelajah (cruising) 122.75 m pada beberapa
variasi kecepatan mulai dari 7.51 m/s, 10.71 m/s, 14.61 m/s, 16.31
m/s, dan 19.61 m/s. Pengaruh kecepatan terhadap koefisien Cm - α
dapat dilihat pada Gambar 4.4.
Kurva Cm- Alpha (α) terhadap kecepatan terbang

Pesawat UAV SSU-1.2
0.6
0.5
y = 0.5494 -0.0804x
0.4
0.3
y = 0.5497 -0.0804x v = 7.51 m/s
0.2
0.1 v = 10.71 m/s
Cm
0 y = -0.0804x + 0.5499
v = 14.61 m/s
-0.1 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
v = 16.31 m/s
-0.2
y = 0.5499 -0.0804x v = 19.61 m/s
-0.3
-0.4
-0.5 y = 0.5502 -0.0804x
α (deg)
Gambar 4.4 Kurva Cm- Alpha (α) terhadap variasi kecepatan
Berdasarkan gambar 4.4 pengaruh variasi kecepatan

pesawat terhadap koefisien momen dapat dianalisis bahwa
kemiringan kurva Cm – α tersebut adalah negatif. Karena semakin
bertambahnya alpha (α) maka nilai Cm juga mengalami perubahan
pada setiap variasi kecepatan mulai dari 7.51 m/s sampai 19.61
m/s. Perubahan terlihat pada nilai yang mengalami
peningkatan seiring bertambahnya kecepatan. Sedangkan nilai
tidak mengalami perubahan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
pesawat masih dalam keadaan stabil.
51
4.2.5. Analisis Pengaruh Defleksi Elevator

10° pada kecepatan cruising 16.31 m/s atau 0.047929 Mach pada
ketinggian cruise 122.75 meter dengan variasi defleksi elevator
dari 10°,5°,0°,-5° dan -10°. Pengaruh bilangan mach terhadap
koefisien Cm dapat dilihat pada Gambar 4.5.
Kurva Cm - Alpha (α) terhadap defleksi elevator

Pesawat UAV SSU-1.2
1.5
δe = 10°
1
δe = 5°
0.5 δe = 0°
Cm
y = 1.0707 -0.0804x δe = -5°

0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 y = 0.8105 -0.0804x δe = -10°
y = 0.5493 -0.0804x
-0.5
y = 0.2891 -0.0804x
y = 0.0284 -0.0804x
-1
α (deg)
Gambar 4.5 Kurva Cm- Alpha (α) terhadap defleksi elevator (δe)
pada ketinggian cruise 122.75 m
Tabel 4.1 Perubahan dan terhadap δe
δe
10° 0.0284 -0.0804
5° 0.2891 -0.0804
0° 0.5493 -0.0804
-5° 0.8105 -0.0804
-10° 1.0707 -0.0804
52
Tabel 4.1 memberikan keterangan terhadap gambar 4.5,

bahwa perubahan defleksi elevator (δe) dari 10° sampai -10°
menyebabkan meningkat, tetapi nilainya tetap positif.
Sedangkan tidak mengalami perubahan, nilai tetap
negatif. Dapat diambil kesimpulan bahwa pesawat masih stabil
statik matra longitudinal.
Dengan mengamati hasil perhitungan dari beberapa variasi defleksi

elevator, variasi ketinggian, variasi kecepatan dan variasi center of gravity
menunjukan bahwa Pesawat UAV SSU-1.2 telah memenuhi kriteria
kestabilan statik matra longitudinal, yaitu dan .
4.3 Analisa Kestabilan Statik Matra Lateral

Kestabilan statik matra lateral dapat diperoleh jika Pesawat UAV
SSU-1.2 memenuhi kriteria sebagai berikut : atau
Gambar 4.6 Output Datcom Pada kondisi awal pesawat UAV tanpa adanya
pengaruh variasi
Berdasarkan gambar 4.6 dapat dilihat bahwa nilai yang

dihasilkan adalah negatif, yang artinya kriteria kestabilan statik matra
53
lateral sudah terpenuhi dan dapat dikatakan bahwa Pesawat UAV SSU-1.2
telah memiliki kestabilan statik matra lateral.
4.4 Analisa Kestabilan Matra Direksional

Kestabilan statik matra Direksional dapat diperoleh jika Pesawat
UAV SSU-1.2 memenuhi kriteria sebagai berikut :
atau
Dengan melihat gambar 4.6, nilai lebih besar dari 0. Hal ini
sesuai dengan kestabilan statik matra direksional. Sehingga dapat
dikatakan bahwa pesawat SSU-1.2 telah memiliki kestabilan matra
direksional.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dalam analisis dinamika terbang pesawat UAV SSU-1.2 dengan
software Datcom maka dapat disimpulkan sebagai berikut:
1. Berdasarkan hasil analisa menggunakan software Datcom, dapat
disimpulkan bahwa Pesawat UAV SSU-1.2 telah memenuhi kriteria
kestabilan statik, yaitu kestabilan statik matra longitudinal dengan
hasil , kestabilan statik matra lateral , kestabilan statik
matra direksional berdasarkan analisis perhitungan pada BAB
IV.
2. Pengaruh variasi letak center of gravity, ketinggian, dan kecepatan
pesawat adalah sebagai berikut:
a. Pengaruh letak c.g 4.49%, 41.12% dan 72.6% memiliki
kemiringan yang semakin positif. Yang berarti pesawat
semakin tidak stabil statis jika pergerakan center of gravity
melebihi 72.6% c.g.
b. Pengaruh variasi ketinggian terbang pesawat terhadap koefisien
momen dapat dianalisis bahwa kemiringan kurva Cm – α
tersebut adalah negatif. Nilai dan tidak mengalami
perubahan pada setiap variasi ketinggian mulai dari 0 meter
sampai 199.57 meter. Sehingga ketinggian terbang tidak
mempengaruhi kestabilan pesawat.
c. Pengaruh variasi kecepatan pesawat terhadap koefisien momen
dapat dianalisis bahwa kemiringan kurva Cm – α tersebut
adalah negatif. Karena semakin bertambahnya alpha (α) maka
nilai Cm juga mengalami perubahan pada setiap variasi
kecepatan mulai dari 7.51 m/s sampai 19.61 m/s. Perubahan
terlihat pada nilai yang mengalami peningkatan seiring
54
55
bertambahnya kecepatan. Sedangkan nilai tidak

mengalami perubahan. Sehingga dapat disimpulkan bahwa
pesawat masih dalam keadaan stabil.
3. Ketika elevator didefleksikan, hal tersebut akan merubah gaya angkat
dan momen pitch pada pesawat. Pesawat tetap dalam kondisi stabil
statis jika defleksi elevator tidak melebihi kurva defleksi 10°.
5.2 Saran
Untuk lebih menyempurnakan hasil dari analisis pada Skripsi ini,

maka diberikan saran-saran sebagai berikut :
1. Data geometri pesawat yang akan dianalisis harus lengkap, agar pada
saat penginputan data ke software Datcom tidak ada name list yang
tidak terpenuhi.
2. Dalam membuat dan menginput data ke software Datcom harus teliti,
agar software Datcom dapat menghasilkan data output yang tidak
error dan data output mempunyai hasil yang benar.
3. Jika terjadi error setelah proses analisis, langkah yang harus dilakukan
adalah mencari letak kesalahan dengan melihat kembali data input
maupun data output, seperti: ** ERROR ** UNKNOWN NAMELIST NAME.
4. Dalam pengolahan data output Datcom harus diperhatikan dengan
teliti, agar tidak tertukar dengan data yang lain, karena kemungkinan
nilai atau hasil yang sama bisa terjadi.
5. Saat menggunakan software Microsoft excel untuk pengolahan data ke
bentuk tabel dan grafik, perlu diperhatikan data yang dipindah atau
diambil dari output Datcom agar tidak terjadi kesalahan.
6. Untuk kedepanya jika teman-teman inin memngembangkan skripsi
ini, dapat mengumpulkan materi yang berkaitan dengan kestabilan
terbang agar lebih mempermudah saat analisis.
DAFTAR PUSTAKA
Nelson, R. C. 1998. Flight Stability and Automatic Control. 2nd ed. University of
Noire Dame.
Jenie S.D. dan D. Said. 1985. Diktat Kuliah Dinamika Terbang Pesawat Udara,
Institut Teknologi Bandung.
McDonnell Douglas Astronautics Company. 1979. The Usaf Stability And Control
Datcom. Volume 1. St. Louis Division. Missouri.
Rio, Yean. S. 2014. ANALISIS DINAMIKA TERBANG PADA PESAWAT

SSU-03 MENGGUNAKAN SOFTWARE DIGITAL DATCOM . Skripsi.
Sekolah Tinggi Teknologi Adisutjipto, Yogyakarta.
Roskam, J. 2001. Flight Dynamics and Automatic Flight Controls. Part 1. The
University of Kansas, Lawrence.
Windayani, Priska. 2013. ANALISA KESTABILAN STATIK MATRA

LONGITUDINAL PLATFORM UAV KOLIBRI 08-V2. Skripsi. Sekolah Tinggi
Teknologi Adisutjipto, Yogyakarta.
56
LAMPIRAN 1
Namelist dan definisi variabel pada Software Datcom

Tabel 1.1 Input namelist FLTCON – Kondisi Terbang
Variabel Simbol Definisi Satuan

NMACH - Jumlah bilangan Mach atau kecepatan yang dijalankan -
MACH M Harga bilangan Mach pad freestream -
VINF V~ Harga kecepatan pada freestream 1/ℓ
NALPHA - Jumlah sudut serang yang dijalankan -
ALSCHD A Harga sudut serang dimasukkan dari harga terkecil sampai terbesar deg
RNNUB Re Bilangan Reynold per satuan panjang, Pv/µ 1/ ℓ
NALT - Jumlah kondisi atmosfer yang dijalankan -
ALT - Harga tinggi terbang geometrik ℓ
PINF P~ Harga tekanan statik pada freestream F/a
TINF T~ Harga temperatur pada freestream deg
Tabel 1.2 Input namelist OPTINS – Kondisi Terbang

SREF SRef Harga luas sayap teoritis, luas referensi A
CBARR ̅ Harga panjang Mean Aerodynamic Chord sayap secara teoritis ℓ
BLREF bRef Harga span sayap ℓ
Tabel 1.3 Input namelist SYNTHS – Parameter Sintesis

XCG Xcg Posisi longitudinal center of gravity, pusat momen ℓ
ZCG Zcg Posisi vertical center of gravity, relatif terhadap garis reverensi ℓ
pesawat
XW XW Posisi longitudinal dari puncak saya teoritis ℓ
ZW ZW Posisi vertical dari puncak sayap teoritis, relatif terhadap garis ℓ
reverensi pesawat
ALIW iW Sudut incidence pada root chord sayap, diukur dari garis referensi deg
pesawat
XH XH Posisi longitudinal dari puncak ekor horizontal teoritis ℓ
ZH ZH Posisi vertical dari puncak ekor vertical teoritis, relatif terhadap ℓ
garis referensi pesawat
XV XV Posisi longitudinal dari puncak ekor vertical teoritis ℓ
ZV ZV Posisi vertical dari puncak ekor vertical teoritis ℓ
Gambar 1.1 Input namelist SYNTHS
Tabel 1.4 Input namelist Body – Data Geometri Body

NX - Jumlah stasiun pada body secara longitudinal dimana data -
ditetapkan
X - Jarak longitudinal diukur dari titik referensi ℓ
R - ½ lebar penampang pada stasiun xi ℓ
Gambar 1.2 Input namelist Body

Tabel 1.5 Input namelist WGPLNF, HTPLNF, VTPLNF – Variabel Planform, Sayap, Ekor
Horizontal, dan ekor Vertikal

CHRDTP ct Tip chord ℓ
CHRDR cr Root chord ℓ
CHSTAT x/c Stasiun chord referensi untuk sudut sweep, persatuan chord -
SSPNE b*/2 Semi-span exposed panel ℓ
SSPN b/2 Semi-span panel teoritis dari root chord teoritis ℓ
SAVSI (ᴧx/c)i Sudut sweep panel inboard deg
SAVSO (ᴧx/c)o Sudut sweep panel outboard deg
TWISTA θ Sudut twist, negative pada saat leading edge berputar ke bawah deg
DHDADI Γi Sudut dihedral dari panel inboard deg
DHDADO Γ0 Sudut dihedral dari panel outboard deg
TYPE - = 1.0 straight tapered planform -
= 2.0 double delta planform (AR<3)
= 3.0 cranked planform (AR>3)
Gambar 1.3 Input namelist WGPLNF, HTPLNF, VTPLNF
Tabel 1.6 Input namelist WGSCHR – Karakteristik Penampang Sayap

TYPEIN - Tipe input koordinat penampang airfoil -
= 1.0 Koordinat permukaan Upper dan Lower (Yupper dan Ylower)
= 2.0 Mean line dan distribusi ketebalan (Mean dan Thick)
NPTS - Jumlah input titik-titik pada penampang -
XCORD XC/c Absis dan input -
YUPPER YU/c Ordinat penampang atas -
YLOWER YL/c Ordinat penampang bawah -
Gambar 1.4 Input namelist WGSCHR

Tabel 1.6 Input namelist DEFLECTION - Variabel defleksi elevator ekor Horizontal

FTYPE - Menunjukan jenis flap yang digunakan. 1.0 plain flap -
NDELTA - Jumlah flap atau sudut defleksi yang dijalankan, Max 9 -
DELTA Sudut defleksi flap yang dijalankan, dari yang terkecil sampai deg
yang terbesar
PHETE Tan (OTE/2) Tangen dari sudut trailing edge yang dilakukan pada Y90 dan Y99 -
PHETEP Tan (OTE/2) -
Tangen dari sudut trailing edge yang dilakukan pada Y95 dan Y99
CHRDFI Menunjukan chord elevator bagian inboard ℓ
CHRDFO Menunjukan chord elevator bagian outboard ℓ
SPANFI Menunjukan jarak bidang simetri ke bagian inboard elevator ℓ
SPANFO Menunjukan jarak bidang simetri ke bagian outboard elevator ℓ
Tabel 1.7 Input Control Card
Control Definisi
Case control :
SAVE Jika suatu case mempunyai control card ini, data input pada case tersebut
akan tersimpan agar dapat digunakan lagi pada case berikutnya. Input pada
case berikutnya akan ditambahkan dengan data input case yang telah
tersimpan.
DIM Jika terdapat control card ini, input dan output pada suatu case akan
mempunyai sistem satuan tertentu.
NEXT CASE Jika terdapat control card ini, program akan menghentikan pembacaan data
input dan mulai mengeksekusi case tersebut. Data case akan terhapus saat
eksekusi selesai, kecuali ada SAVE card.
Contro Definisi
Execution control:
TRIM Jika card ini terdapat pada input case, perhitungan trim pada setiap bilangan
Mach subsonik yang terdapat pada case tersebut akan dilakukan.
DAMP Jika card terdapat pada input case, output akan menghasilkan turunan
dinamik sebagai tambahan output turunan statik.
NACA Control card ini akan menyediakan penampang airfoil NACA series untuk
digunakan pada modul penampang airfoil. Modul ini akan menghitung
karakteristik penampang airfoil dengan control card NACA, atau dengan
variabel TYPEIN didefinisikan pada namelist karakteristik penampang sayap
(table 1.6). Sebagai catatan, jika koordinat airfoil dan NACA card ditentukan
pada permukaan yang sama, program akan memilih koordinat airfoil.
Output Control:
CASEID Dengan adanya control card ini, output akan mempunyai tampilan yang
beridentifikasi.
LAMPIRAN 2
Datcom Input (Data Input)

1. Kestabilan Awal Pesawat UAV SSU-1.2 Tanpa Pengaruh Variasi
File input data kestabilan awal pesawat UAV dengan sudut serang
0°,1°,2°,3°,4°,5°,6°,7°,8°,9° dan 10° pada kecepatan jelajah (cruising) 16.31 m/s
dan pada ketinggian 122.75 meter:
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
$FLTCON NMACH=1.0,MACH=0.048,
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=1.0,ALT=122.75,LOOP=1.0$
$OPTINS SREF=0.437,CBARR=0.23,BLREF=1.9$
$SYNTHS XCG=0.32,ZCG=0.081,XW=0.23,ZW=0.1,ALIW=0.0$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=0.0,TWISTA=0.0,DHDADI=0.0,DHDADO=3.0,TYPE=1.0$
$WGSCHR TYPEIN=1.0,NPTS=31.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,0.04952,0.07078,0.09549,
0.12346,0.15447,0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,0.43288,
0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,
0.90451,0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634,-0.03045,-0.03357,
-0.03571,-0.03692,-0.03730,-0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,
-0.03087,-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,0.01489,
-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,-0.00412,-0.00268,-0.00152,
-0.00068,-0.00017,0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,0.01255,0.01755,0.02308,
0.02898,0.03510,0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,0.06739,
0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,
0.05039,0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
$BODY BLN=0.235,BLA=0.329,BNOSE=2.0,BTAIL=2.0,
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,
0.0019242,0.0019242,0.0019242$
$SYNTHS XH=1.007,ZH=0.017,ALIH=0.0$
$HTPLNF CHRDR=0.235,CHRDTP=0.12,SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
CHSTAT=1.0,TWISTA=0.0,DHDADI=0.0,TYPE=1.0$
$HTSCHR TYPEIN=1.0,NPTS=11.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-
0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035,0.035$
$SYNTHS XV=1.0,ZV=0.017$
$VTPLNF CHRDR=0.285,
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
$VTSCHR TYPEIN=1.0,NPTS=11.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4, 0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035, -0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035,0.035$
CASEID ***SSU-1.2***
2. Pengaruh Defleksi Elevator
File input untuk variasi defleksi elevator dengan serang 0° sampai 10°
pada kecepatan cruising 16.31 m/s atau 0.047929 Mach pada ketinggian cruise
122.75 meter dengan variasi defleksi elevator dari 10°,5°,0°,-5° dan -10°:
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=1.0,ALT=122.75$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,0.04952,0.07078,0.09549,
0.12346,0.15447,0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,0.43288,
0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,
0.90451,0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634,-0.03045,-0.03357,-
0.03571,-0.03692,-0.03730,-0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,
-0.03087,-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,0.01489,
-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,-0.00412,-0.00268,-0.00152,
-0.00068,-0.00017,0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,0.01255,0.01755,0.02308,
0.02898,0.03510,0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,0.06739,
0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,
0.05039, 0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,
0.0019242,0.0019242,0.0019242$
$HTPLNF CHRDR=0.235,
CHRDTP=0.12,
SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-
0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
$SYMFLP FTYPE=1.0,NDELTA=5.0,
DELTA=-10.0,-5.0,0.0,5.0,10.0,
PHETE=0.0012647,PHETEP=0.00189709,
CHRDFI=0.05,CHRDFO=0.05,
SPANFI=0.0,SPANFO=0.31$
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4, 0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
3. Pengaruh Ketinggian
File input untuk variasi ketinggian dengan serang 0° sampai 10° pada
kecepatan cruising 16.31 m/s atau 0.047929 Mach pada beberapa variasi
ketinggian mulai dari 0 m, 50 m, 100 m, 122.75 m, 150 m dan 199.57 m:
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=6.0,ALT=0.0,50.0,100.0,122.75,150.0,199.57,
LOOP=3.0$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,0.04952,0.07078,0.09549,
0.12346,0.15447,0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,0.43288,
0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,
0.90451,0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634, -0.03045,-0.03357,
-0.03571,-0.03692,-0.03730, -0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,
-0.03087,-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,-0.01489,
-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,-0.00412,-0.00268,-0.00152,
-0.00068,-0.00017,0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,0.01255,0.01755,0.02308,
0.02898,0.03510,0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,0.06739,
0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,
0.05039,0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,
0.0019242,0.0019242,0.0019242$
CHRDTP=0.12,
SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035, -0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.0350,
0.035$
4. Pengaruh Kecepatan
File input data variasi kecepatan, dengan sudut serang 0° sampai 10° pada
ketinggian jelajah (cruising) 122.75 m pada beberapa variasi kecepatan mulai dari
7.51 m/s, 10.71 m/s, 14.61 m/s, 16.31 m/s, dan 19.61 m/s:
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
$FLTCON NMACH=5.0,MACH=0.0221,0.03152,0.0430,0.0480,0.0577,
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=1.0,ALT=122.75,
LOOP=2.0$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,0.04952,0.07078,0.09549,
0.12346,0.15447,0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,0.43288,
0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,
0.90451,0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634, -0.03045,-0.03357,
-0.03571,-0.03692,-0.03730, -0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,
-0.03087,-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,-0.01489,
-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,-0.00412,-0.00268,-0.00152,
-0.00068,-0.00017,0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,0.01255,0.01755,0.02308,
0.02898,0.03510,0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,0.06739,
0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,
0.05039,0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,
0.0019242,0.0019242,0.0019242$
CHRDTP=0.12,
SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035, -0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.0350,
0.035$
5. Pengaruh Posisi Center of Gravity
File input data untuk variasi posisi c.g. Variasi posisinya adalah 4.49%,
41.12% dan 72.6% dari panjang pesawat dengan sudut serang 0° sampai 10° dan
pada kecepatan jelajah 16.31 m/s dan ketinggian cruise 122.75 meter:
a. Posisi c.g 4.49% of length
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=1.0,ALT=122.75,
LOOP=1.0$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,
0.04952,0.07078,0.09549,0.12346,0.15447,
0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,
0.43288,0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,
0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,0.90451,
0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,
1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634,
-0.03045,-0.03357,-0.03571,-0.03692,-0.03730,
-0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,-0.03087,
-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,
-0.01489,-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,
-0.00412,-0.00268,-0.00152,-0.00068,-0.00017,
0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,
0.01255,0.01755,0.02308,0.02898,0.03510,
0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,
0.06739,0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,
0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,0.05039,
0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,
0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,
0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,
0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,0.0019242,0.0019242,0.0019242$
CHRDTP=0.12,
SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,
0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,
1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,
0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,
1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
b. Posisi c.g 41.12% of length
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=1.0,ALT=122.75,
LOOP=1.0$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,0.04952,0.07078,0.09549,
0.12346,0.15447,0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,0.43288,
0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,
0.90451,0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634, -0.03045,-0.03357,
-0.03571,-0.03692,-0.03730, -0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,
-0.03087,-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,-0.01489,
-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,-0.00412,-0.00268,-0.00152,
-0.00068,-0.00017,0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,0.01255,0.01755,0.02308,
0.02898,0.03510,0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,0.06739,
0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,
0.05039,0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,
0.0019242,0.0019242,0.0019242$
CHRDTP=0.12,
SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035, -0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,0.0350,
0.035$
c. Posisi c.g 72.6% of length
DIM M
DERIV RAD
DAMP
PART
NALPHA=11.0,ALSCHD(1)=0.0,1.0,2.0,3.0,4.0,5.0,6.0,7.0,8.0,9.0,10.0,
NALT=1.0,ALT=122.75,
LOOP=1.0$
$WGPLNF CHRDR=0.23,
CHRDTP=0.23,
SSPN=0.95,
SSPNE=0.9,
SAVSI=0.0,
SAVSO=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.00201,0.00804,0.01802,0.03188,
0.04952,0.07078,0.09549,0.12346,0.15447,
0.18826,0.25455,0.30349,0.34549,0.38874,
0.43288,0.52243,0.56712,0.61126,0.65451,
0.73693,0.77545,0.81174,0.84553,0.90451,
0.92922,0.95048,0.96812,0.99196,0.99799,
1.00000,
YLOWER(1)=0.0,-0.00804,-0.01512,-0.02123,-0.02634,
-0.03045,-0.03357,-0.03571,-0.03692,-0.03730,
-0.03695,-0.03599,-0.03458,-0.03287,-0.03087,
-0.02851,-0.02589,-0.02314,-0.02034,-0.01757,
-0.01489,-0.01235,-0.00997,-0.00779,-0.00583,
-0.00412,-0.00268,-0.00152,-0.00068,-0.00017,
0.00000,
YUPPER(1)=0.0,0.00054,0.00213,0.00472,0.00823,
0.01255,0.01755,0.02308,0.02898,0.03510,
0.04128,0.04734,0.05314,0.05851,0.06331,
0.06739,0.07062,0.07287,0.07384,0.07332,
0.07132,0.06791,0.06318,0.05728,0.05039,
0.04274,0.03453,0.02598,0.01728,0.00858,
0.00000$
$WGPLNF SSPNE=0.9$
NX=14.0,
X(1)=0.0,0.05,0.1,0.15,0.235,
0.25,0.465,0.48,0.495,0.545,0.564,0.565,1.0,1.18,
S(1)=0.001,0.0128,0.0163,0.0185,0.02,
0.0187,0.0187,0.02,0.021,0.022,0.017,0.0019242,0.0019242,0.0019242$
CHRDTP=0.12,
SSPN=0.62,
SSPNE=0.602,
SAVSI=0.0,
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,
0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,
1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
CHRDTP=0.17,
SSPN=0.24,
SSPNE=0.23,
SAVSI=29.0,
SAVSO=0.0,
CHSTAT=1.0,
TYPE=1.0$
XCORD(1)=0.0,0.1,0.2,0.3,0.4,
0.5,0.6,0.7,0.8,0.9,
1.0,
YLOWER(1)=-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,-0.035,
-0.035,
YUPPER(1)=0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035,0.035,0.035,0.035,0.035,
0.035$
LAMPIRAN 3
Tabel perhitungan parameter aerodinamika Pesawat UAV SSU-1.2

1. Kestabilan Awal Pesawat UAV SSU-1.2
Tabel L.3.1 Output – alpha (α) pada kestabilan awal
α
(deg)
0 0.4309
1 0.3759
2 0.3059
3 0.2365
4 0.1726
5 0.1058
6 0.00812
7 -0.0709
8 -0.1741
9 -0.2764
10 -0.3726
2. Pengaruh Defleksi Elevator

Tabel L.3.2 Output – alpha (α) terhadap variasi defleksi elevator
α
(deg) δe = -10° δe = -5° δe = 0° δe = 5° δe = 10°
0 0.9517 0.6915 0.4303 0.1701 -0.0906
1 0.8967 0.6365 0.3753 0.1151 -0.1456
2 0.8268 0.5666 0.3054 0.0452 -0.2155
3 0.7573 0.4971 0.2359 -0.0243 -0.2850
4 0.6934 0.4332 0.1720 -0.0882 -0.3489
5 0.6267 0.3665 0.1053 -0.1549 -0.4156
6 0.52899 0.268788 0.007588 -0.25261 -0.51331
7 0.44997 0.18977 -0.07143 -0.33163 -0.59233
8 0.3468 0.0866 -0.1746 -0.4348 -0.6955
9 0.2445 -0.0157 -0.2769 -0.5371 -0.7978
10 0.1484 -0.1118 -0.3730 -0.6332 -0.8939
3. Pengaruh Ketinggian
Tabel L.3.3 Output – alpha (α) dengan variasi ketinggian
α
(deg) h= h=
h=0m h = 50 m h = 100 m h = 150 m
122.75 m 199.57 m
0 0.4309 0.4309 0.4309 0.4309 0.4309 0.4309
1 0.3759 0.3759 0.3759 0.3759 0.3759 0.3759
2 0.3059 0.3059 0.3059 0.3059 0.3059 0.3059
3 0.2365 0.2365 0.2365 0.2365 0.2365 0.2365
4 0.1726 0.1726 0.1726 0.1726 0.1726 0.1726
5 0.1058 0.1058 0.1058 0.1058 0.1058 0.1058
6 0.00811 0.00811 0.00811 0.00811 0.00811 0.00811
7 -0.0709 -0.0709 -0.0709 -0.0709 -0.0709 -0.0709
8 -0.1741 -0.1741 -0.1741 -0.1741 -0.1741 -0.1741
9 -0.2764 -0.2764 -0.2764 -0.2764 -0.2764 -0.2764
10 -0.3726 -0.3726 -0.3726 -0.3726 -0.3726 -0.3726
4. Pengaruh Kecepatan
Tabel L.3.4 Output – alpha (α) dengan variasi kecepatan
α
(deg) v = 7.51 m/s v = 10.71 m/s v = 14.61 m/s v = 16.31 m/s v = 19.61 m/s
0 0.4304 0.4306 0.4308 0.4309 0.4312
1 0.3755 0.3756 0.3758 0.3759 0.3761
2 0.3056 0.3056 0.3059 0.3059 0.3062
3 0.2361 0.2361 0.2364 0.2365 0.2367
4 0.1722 0.1723 0.1725 0.1726 0.1727
5 0.1055 0.1055 0.1058 0.1058 0.106
6 0.00787 0.00777 0.00805 0.00812 0.00825
7 -0.0712 -0.0712 -0.071 -0.0709 -0.0708
8 -0.1743 -0.1745 -0.1742 -0.1741 -0.174
9 -0.2765 -0.2769 -0.2765 -0.2764 -0.2764
10 -0.3726 -0.3731 -0.3726 -0.3726 -0.3725
5. Pengaruh Posisi Center of Gravity
Tabel L.3.5 Output – alpha (α) dengan variasi Center of Gravity
α
(deg) c.g 19.11% c.g 41.12% c.g 60.11%
of length of lenght of lenght
0 -0.1197 0.4309 0.9035
1 -0.2619 0.3759 0.9234
2 -0.4234 0.3059 0.932
3 -0.5708 0.2365 0.9294
4 -0.707 0.1726 0.9276
5 -0.8423 0.1058 0.9197
6 -1.01 0.00812 0.8822
7 -1.15 -0.0709 0.8552
8 -1.313 -0.1741 0.8031
9 -1.467 -0.2764 0.7458
10 -1.604 -0.3726 0.6843
LAMPIRAN 4
Spesifikasi Pesawat UAV SSU-1.2

Tabel L5.1 Perhitungan Manual Berat Pesawat
Berat Komponen Simbol Nilai (Kg)

Berat Take Off Wo 3.175
Berat Kosong We 1.95
Berat fuel Wf 0
Berat Payload(Wsystem) Wp 1.225
Tabel L5.2 Perhitungan Geometri Pesawat
Komponen Sizing
Fuselage Length 1.18 m
Main Wing Span 1.9 m
Main Wing
Main Wing Chord 0.23 m
Vertical Tail Span 0.24 m
Vertical Tail Chord 0.1375 m
Tail Wing
Horizontal Tail Span 0.62 m
Horizontal Tail Chord 0.1275 m
Aileron Span 0.345 m
Aileron Chord 0.055 m
Rudder Span 0.22 m
Control Surface
Rudder Chord 0.09 m
Elevator Span 0.62 m
Elevator Chord 0.05 m
Gambar L5.1 Pesawat UAV SSU-1.2
LAMPIRAN 5
Hasil Pengujian Pesawat UAV SSU-1.2 dengan Software Ardupilot
Hasil Pengujian Pesawat UAV SSU-1.2 dengan Software Ardupilot:
1. Kecepatan Pesawat Pada Saat Terbang.

Indikator kecepatan pesawat bisa dilihat dengan menggunakan bantuan
Software Ardupilot. Dan kecepatan maksimum pesawat SSU-1.2 adalah 19,61
m/s. Dengan keceatan rata-ratanya 16,31 m/s.
Gambar 4.1 Kecepatan pesawat SSU-1.2
2. Ketinggian Pesawat
Ketinggian pesawat juga dapat diketahui dengan menggunakan Software
Ardupilot. Diketahui ketinggian maksimum pesawat adalah 199,57 meter.
Gambar 4.2 Ketinggian maksimum pesawat

LAMPIRAN 6
Konversi Satuan

Analisis Kestabilan Statik Pesawat Uav Ssu-1.2

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Analisis Kestabilan Statik Pesawat Uav Ssu-1.2

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

ANALISIS KESTABILAN STATIK PESAWAT UAV SSU-1.

Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan

JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN

Untuk Memenuhi Sebagai Persyaratan

JURUSAN TEKNIK PENERBANGAN

ANALISIS KESTABILAI\I STATIK PESAWAT UAV-1.2

Susunan Tim Penguji

Moh. Ardi Cahyono, S.T., M.T;

Yang bertanda tangan dibawah ini :

Nama ROSND ASRORI

Nomor lvlahasiswa 10050091

Jurusan Teknik Penerbangan

Judul Analisis Kestabilan Statik Pesawat UAV

Saya menyatakan dengan sejujtrrnya bahwa skripsi yang dibuat rmtuk

gelar kesarjanaan di universitas atau institusi manapuq kecuali bagian yang

Yogyakarta, Juli 2015

“Berdo’a Berusaha dan Berikhtiar adalah kunci kesuksesan”

Skripsi ini saya persembahkan kepada :

Alhamdulillah puji syukur kehadirat Alloh S.W.T yang telah melimpahkan

1. Alloh S.W.T yang telah memberikan rahmat dan hidayahnya kepada

Yogyakarta, Juli 2015

HALAMAN JUDUL ………………………………………………………... i

BAB II TINJAUAN PUSTAK …………………………………………… 5

2.4.1 Koefisien ………………………………………….. 12

2.4.2 Koefisien ………………………………………….. 15

2.4.3 Koefisien …………………………………………. 16

2.4.4 Koefisien …………………………………………. 19

2.4.5 Koefisien …………………………………………... 20

2.5 Neutral Point …………………………………………………. 22

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ………………………………… 26

3.4.1 Neutral Point ……………………………………. 42

3.4.3 Koefisien momen pada sudut serang maksimal ….... 44

BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN …………………. 46

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN ………………………………...... 54

Gambar 2.1 Gaya dan Momen pada pesawat terbang……………………… 6

Tabel 2.1 Konfigurasi dan koefisien aerodinamika yang dapat

Tabel 4.1 Perubahan dan terhadap δe …………………... 51

Simbol Keterangan Satuan

a.c aerodynamic center 

AR , aspect ratio wing 

c.g. center of gravity 

̅ , mean aerodynamic chord m

CD , koefisien gaya hambat 

koefisien gaya hambat (kondisi CL=0) 

(zero lift drag coefficient)

koefisien gaya hambat imbas (induced drag coefficient) 

,variasi antara koefisien gaya hambat dengan deg -1

, variasi antara koefisien gaya hambat dengan deg -1

CL , koefisien gaya angkat 

, variasi antara koefisien gaya angkat dengan deg -1

nilai yang dialami oleh vertical tail deg -1

nilai yang dialami oleh wing deg -1

, variasi antara koefisien gaya angkat dengan

, variasi antara koefisien gaya angkat dengan deg -1

Cm , koefisien momen aerodinamika 

, variasi antara koefisien momen aerodinamika deg -1

dengan sudut serang

= koefisien momen awal deg -1

, variasi antara koefisien momen aerodinamika

dengan defleksi elevator deg -1

, variasi antara koefisien momen yaw dengan sudut

nilai , pada wing fuselage deg -1

laju perubahan sudut downwash (ɛ) terhadap sudut 