AKSESIBILITAS, MOBILITAS

DAN ZONA
Matakuliah Perencanaan Transportasi

Meilan Sari Effendi

NPM. 183410527
Kelas V B
A. AKSESIBILITAS
Aksesibiltas adalah konsep yang menggabungkan
pengaturan tata guna lahan secara geografis dengan sistem
jaringan transportasi yang menghubungkannya.

Dengan perkataan lain aksesibilitas adalah suatu ukuran

kenyamanan bagaimana lokasi tataguna lahan berintekasi satu
dengan yang lain dan bagaimana mudah dan susahnya lokasi
tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi.
 Pengukuran Aksesibiltas di daerah perkotaan

Daerah perkotaan dibagi menjadi N

zona dan semua aktifitas terjadi di
pusat zona. Aktivitas diberi notasi A.
Black dan Conroy (1977) Aksesibiltas suatu zona adalah
ukuran intensitas di lokasi tataguna
lahan (misal: jumlah lapangan kerja)
pada setiap zona di dalam kota
tersebut dan kemudahan untuk
mencapai zona tersebut melalaui
sistem jaringan transportasi.
 Aksesibiktas dalam model perkotaan

Model yang banyak dikenal dalam penentuan lokasi tata guna

lahan di daerah perkotaan diantaranya adalah MODEL LOWRY

model ini adalah lokasi industri utama di daerah perkotaan harus

ditentukan terlebih dahulu. Setelah itu, jumlah keluarga dan
lokasinya diperkirakan berdasarkan aksesibilitas lokasi industri
tersebut.
 Aksesibilitas dapat dinyatakan dengan jarak. Apabila tata guna
lahan saling berdekatan dan hubungan transportasi antar tata guna
lahan tersebut mempunyai kondisi baik, maka aksesibilitas tinggi

Sebaliknya, jika aktivitas tersebut saling terpisah jauh dan

hubungan transportasinya jelek maka aksesibilitas rendah. Jadi, tata
guna lahan yang berbeda pasti mempunyai aksesibilitas yang berbeda
pula karena aktivitas tata guna lahan tersebut tersebar dalam ruang
secara tidak merata
Hubungan Transportasi dan
Aksesibilitas

Tamin (1997 : 53) dalam Perencanaan dan Pemodelan

Transportasi menjelaskan bahwa menggunakan faktor
‘hubungan transportasi’ yang dapat diartikan dalam beberapa
hal. Suatu tempat dikatakan ‘aksesibel’ jika sangat dekat
dengan tempat lainnya, dan ‘tidak aksesibel’ jika berjauhan.
Ini adalah konsep yang paling sederhana; hubungan
transportasi (aksesibilitas) dinyatakan dalam bentuk ‘jarak’
(km).
 jarak merupakan perubah yang tidak cocok dan diragukan jika
sistem transportasi antara kedua belah tempat dierbaiki (disediakan
jalan baru atau pelayanan bus baru), maka hubungan transportasi
dapat dikatakan akan lebih baik karena waktu tempuhnya lebih
singkat.

Oleh karena itu, ‘waktu tempuh’ menjadi ukuran yang lebih baik
dan sering digunakan untuk aksesibilitas.
 Pengaruh Transportasi pada Perilaku Manusia

•Kemampuan berpindah tempat (penumpang, pejalan kaki)

•Aktivitas (pengendalian kendaraan, pemeliharaan, kehidupan sosial

•Perasaan (kenyamanan, kemudahan, kesenangan, stres, suka, tidak suka)

•Pengaturan (pemilihan sarana, pemilihan rute, pembelian kendaraan)

•Kesehatan dan keamanan (kecelakaan, ketidakmampuan, kelelahan)

•Interaksi sosial (keleluasaan pribadi, kepemilikan lahan, konflik, peniruan)

•Motivasi (konsekuensi positif atau negatif, menggerakan potensi)

• Belajar (pelatihan operator, pendidikan mengemudi, pengadaan barang)

•Persepsi (kesan, pemetaan, batasan perasaan)

 MOBILITAS
Mobilitas dan transportasi merupakan bagian yang tidak
terpisahkan dari kehidupan kita sehari-hari.Setiap orang berhak
mendapatkan akses yang layak dan bebas dari rintangan-rintangan
yang menghadangorang tersebut untuk mencapai tempat tujuan yang
diinginkan.

contohnya membangun lift khusus di stasiun tranportasi massal

atau menyediakan gerbong ekstra untuk wanita, bukanberarti
memberikan perlakuan yang khusus terhadap kelompok-kelompok
rentan.
 Antara aksesibilitas dan mobilitas terdapat hubungan searah,
yaitu semakin tinggi akses, akan semakin tinggi pula tingkat
mobilitas orang, kedaraan ataupun barang yang bergerak dari
suatu lokasi ke lokasi lain.

Tersedianya fasilitas umumyang mendukung mobilitas kelompok

rentan tidak bisa dilihat sebagai sebuah tindakan yang
memberikanperlakuan khusus, melainkan harus dilihat sebagai
pemenuhan kebutuhan dasar
 ZONA

Daerah studi biasanya dipecahkan menjadi beberapa zona.

Zona adalah satuan wilayah yang merupakan pendekatan terhadap
agregasi bangkitan/tarikan individu.

Zona dianggap sebagai satuan pergerakan terkecil sehingga

seluruh sifat pergerakan merupakan rata-rata atau mewakili dari
seluruh bagian zona. Variabilitas sifat pergerakan sering menjadi
kendala yang tidak dapat diantisipasi dalam zona.
 Ukuran zona tergantung dari tujuan pekerjaan yang dapat
berupa banyak zona-zona kecil atau sedikit zona-zona luas.

Zona kecil memiliki akurasi yang lebih baik namun memerlukan

data yang lebih banyak dan waktu pemprosesan komputer yang lama.

Zona luas memiliki intra-zonal trip yang cukup besar yang

sulit untuk dibebankan kepada jaringan jalan.
 Zona luas sesuai untuk strategic study karena memiliki periode
jangka panjang. Banyak studi jangka menengah menggunakan
zona-zona kecil yang selanjutnya diagregasikan menjadi sejumlah
zona-zona yang lebih besar.

Zona kecil biasanya digunakan di daerah pusat kota dimana tata

guna tanah/lahan lebih rapat. Zona luas digunakan untuk daerah
pinggiran kota.
 Syarat Penentuan Sistem Zona

•Batas zona diusahakan bertepatan dengan batas daerah/wilayah

kajian.

•Besar zona konsisten dengan kerapatan jaringan tinjauan.

Luas zona tidak terlalu kecil agar pergerakan dapat dibebankan
ke jaringan secara efektif.

•Batas masing-masing zona sesuai dengan jenis perkembangan

tata ruang kota (diusahakan agar sehomogen mungkin).

•Batas- batas zona dapat menggunakan batas administratif, batas

alam, batas jaringan atau batas jenis tata guna lahan.
 Pembagian Zona

• Untuk menjelaskan pergerakan yang berasal dari luar daerah studi

(daerah yang lain) diperlukan suatu zona yang disebut sebagai zona
eksternal. Data populasi zona eksternal biasanya digunakan untuk
mendapatkan nilai akurasi tinggi dan mengkaji pengaruh pergerakan
dalam daerah studi, meskipun demikian tidak perlu diperinci
sebagaimana model yang digunakan dalam daerah studi.

•Zona-zona yang berada di dalam daerah studi disebut sebagai zona

internal.

•Zona eksternal tidak memiliki batas yang pasti dan ditetapkan lebih
besar dari zona internal.
 Sifat Pergerakan dalam Zona

1. Pergerakan dalam zona (intra zonal trip) yaitu pergerakan dari

dan ke zona yang sama umumnya diabaikan (dianggap = nol).

2. Pergerakan antar zona internal (internal zonal trip) yaitu

pergerakan dari dan ke zona yang termasuk zona internal.

3. Pergerakan antar zona internal dan eksternal, yaitu pergerakan

ke luar/masuk wilayah studi.

4. Pergerakan antar zona eksternal yaitu pergerakan antar zona

yang melewati wilayah studi yang dikenal sebagai through
traffic.
 Model Bangkitan Pergerakan

Menurut Tamin (2000) tujuan dasar tahap bangkitan pergerakan

adalah menghasilkan model hubungan yang mengaitkan parameter
tata guna lahan dengan jumlah pergerakan yang menuju ke suatu zona
atau jumlah pergerakan yang meninggalkan suatu zona

Model ini sangat dibutuhkan apabila efek tata guna

lahan dan pemilikan pergerakan terhadap besarnya
bangkitan dan tarikan pergerakan berubah sebagai fungsi
waktu.
Sebaran Perjalanan

Sebaran perjalanan merupakan jumlah (banyaknya)

perjalanan/yang bbermula dari suatu zona asal yang menyebar ke
banyak zona tujuan atau sebaliknya jumlah (banyaknya)
perjalanan/yang datang mengumpul ke suatu zona tujuan yang tadinya
berasal dari sejumlah zona asal. (Miro, Fidel, 2005).

Kebutuhan akan pergerakan selalu menimbulkan permasalahan,

khususnya pada saat orang ingin bergerak untuk tujuan yang sama di
dalam daerah tertentu dan pada saat yang bersamaan pula.
Kemacetan, keterlambatan, polusi suara dan udara adalah beberapa
permasalahan yang timbul akibat adanya pergerakan
 Beberapa contoh aksesibilitas terkait dengan
teknologi dan informasi adalah sebagai berikut:

• Aksesibilitas bagi pengguna komputer yang tunanetra atau rabun,

yaitu berupa fitur yang berfungsi mengubah teks menjadi suara
membantu pengguna untuk mendengarkan teks yang ada di
komputer,
• Aksesibilitas bagi difabel tuli berupa adanya teks subtitle untuk
audio

• Aksesibilitas bagi mereka yang memiliki kelemahan dalam

pendengarannya berupa fitur sistem mono-audio yang mengirimkan
sinyal audio ke kedua sisi headphone dan earbud.

• Fitur aksesibilitas bagi pengguna komputer dengan keterbatasan

bergerak berupa tombol-tombol pintas (shortcut) diminati oleh banyak
orang, terutama bagi mereka yang sukar untuk menggerakkan hardware
seperti mouse.
 KESIMPULAN
Karakter umum transportasi publik melayani masyarakat dengan
mobilitas dan akses pada pekerjaan, sumber-sumber sosial ekonomi
politik, pusat kesehatan, dan tempat rekreasi. Apapun motivasi
ma-syarakat, baik yang sadar dan memu -tuskan untuk memilih
transportasi umum ataupun yang terpaksa karena tidak memiliki pilihan
lain, ada kecenderungan penumpang transportasi umum tidak memiliki
mobil dan harus bergantung pada transportasi umum.

Mobilitas berkelanjutan (sustainable mobility) menyatukan segala

macam upaya untuk mencapai keseimbangan biaya dan keuntungan sektor
transportasi. Ini menandai adanya pergeseran dari pendekatan perencanaan
transportasi tradisional, yang mengkonseptualisasikan transport sebagai
sebuah permintaan dan infrastruktur pendukung bagi pertumbuhan
ekonomi, menuju pendekatan kebijakan melalui bukti dan perkiraan resiko,
serta untuk mengetahui kemungkinan per-tumbuhan yang tidak terkendali
 DAFTAR PUSTAKA

https://indonesia.fnst.org/content/mobilitas-perkotaan-i
nklusif-kolaboratif-studi-kasus-kota-jakarta-indonesia

http://repository.umy.ac.id/bitstream/handle/123456789
/12689/g.%20BAB%20III.pdf?sequence=7&isAllowed=
y

http://ojs.balitbanghub.dephub.go.id/index.php/jurnalm
tm/article/view/171

https://transportsengineer.wordpress.com/2016/04/14/a
ksesibilitas-dan-mobilitas-transportasi/