B. SUMBER REFERENSI
1. UU No 23 tahun 2007 tentang Perkeretaapian, terkait tentang jenis kereta api cepat.
2. Peraturan Menteri Perhubungan No. 13 tahun 2011 tentang Standar, Tata Cara
dan
Sertifikasi Kelaikan Kereta Dengan Penggerak Sendiri.
3. Peraturan Menteri Perhubungan No. 14 tahun 2011 tentang Standar, Tata Cara dan
Sertifikasi Kelaikan Lokomotif.
4. Spesifikasi teknis Automated Guide Transit Bandara Soekarno Hatta.
C. PERSYARATAN UMUM
Automated Guideway Transit merupakan alat transportasi massal bergerak di atas jalur
khusus menggunakan sumber daya penggerak dari listrik PLN 750 VDC. Susunan
rangkaian terdiri dari: Satu set 2 kendaraan berupa MC1-MC2. Setiap kendaraan
berpenggerak sendiri ( self propelled) dan mempunyai meja pengendali darurat di
kedua ujung kendaraan yang akan dipakai pada kondisi darurat. MC1-MC2 dihubungkan
denagan gangway yang tersedia untuk penumpang. Sebagai sebuah kendaraan yang
berfungsi untuk memindahkan orang dari suatu tempat ke tempat lain dalam suatu
lintasan, maka AGT mempunyai spesifikasi teknik sebagai berikut:
1. Dimensi
Kendaraan didisain dan dibuat dengan memenuhi persyaratan dimensi dan profil
ruang batas kendaraan sebagai berikut:
a. Panjang maksimum kendaraan (tidak termasuk alat perangkai):12,100 mm dan
termasuk alat perangkai maksimum:12,800 mm.
b. Lebar maksimum badan kendaraan: 2,850 mm.
c. Ketinggian maksimum atap atas dari permukaan lintasan jalan: 4,030 mm.
d. Ketinggian maksimum lantai dari permukaan lintasan jalan: 1,253 mm.
e. Lebar antar sumbu roda penggerak maksimum: 2,020 mm.
3. Kinerja
Kendaraan didisain dan dibuat untuk memenuhi persyaratan kinerja sebagai berikut: a.
Kecepatan rencana maksimum 80 km/jam dan kecepatan operasi maksimum 70
km/jam.
b. Percepatan minimum 1.0 m/s² pada kelandaian 0% dengan beban normal.
c. Perlambatan minimum 1.0 m/s² pada kelandaian 0% dengan beban penuh.
D. RUANG PENUMPANG
1. Bagian Eksterior
a. Bahan badan kendaraan menggunakan double skin alluminum alloy.
b. Badan kendaraan dirancang dan diproduksi untuk digunakan setidaknya lebih dari
25 tahun di bawah kondisi operasi normal tanpa di rehab kembali, diperbaiki atau
diperkuat.
c. Semua bagian struktural dari badan kendaraan memenuhi kekakuan untuk kinerja
h. Rangka ujung tahan terhadap tegangan tekan dan memiliki struktur yang kaku
untuk dipasang gangway untuk dilalui penumpang.
i. Resin fenol FRP ( Fiber Reinforced Plastic) digunakan untuk cover depan
bagian luar ujung kendaraan.
j. Desain pengecatan ( painting design) untuk mendapat persetujuan dari user.
2. Bagian Interior
a. Lantai dan panel interior
1) Lantai dan panel interior menggunakan bahan yang tidak mudah terbakar
(noncombustible).
2) Lantai tahan terhadap keausan, kimia dan panas. Lem yang tidak mudah
terbakar digunakan untuk lantai.
3) Panel interior yang mungkin tersentuh oleh penumpang tidak memiliki
bagian yang tajam.
4) Struktur panel interior dan outlet dapat mendistribusikan udara dari pendingin
E. PROPULSI
1. Inverter VVVF
a. Inverter VVVF tipe tegangan tiga fase jenis Inverter IGBT PWM.
b. Satu (1) set Inverter VVVF akan mengendalikan dua (2) set motor traksi.
c. Inverter VVVF dikendalikan dan diawasi oleh TCMS.
d. Spesifikasi dasar adalah sebagai berikut.
Item Spesifikasi
Kendali Motor Traksi Tegangan Input Kapasitas 1C2M×2(groups)
Tegangan Output DC750V 220kW
Tegangan Kendali Pendinginan 3-phase AC550V
Item Karakteristik
Acceleration/Deceleration method by VVVF Inverter Including Vector control, regenerative braking
Metode Kendali Regenerative Braking combined with electrical command type air brake method
Metode Pengereman Metode
GeneralOperasi
situation: Driverless operation by ATO
Emergency situation: Manual operation by Master Controller
2. Motor traksi
a. Motor traksi tipe tiga fase sangkar tupai motor induksi AC.
b. Dua (2) set motor traksi dipasang di setiap kendaraan MC.
Persiapan Menghubungkan
Thblk
Terlepas Penuh
2. Rangka Bogie
Rangka bogie dari struktur baja yang dilas secara penuh (menerus).
3. Gandar ( Axle)
a. Gandar didukung oleh bantalan gelinding (roller bearing) . Struktur
tersebut
bocor.
5. Roda Pengarah
Set roda pengarah dipasang pada rangka pengarah di setiap bogie sebagai pengarah.
a. Set roda pengalih dipasang pada rangka pengarah setiap bogie untuk pengalih
arah yang bergerak horisontal.
b. Bahan roda pengalih dari material uretan padat.
7. Suspensi
a. Roda penggerak ban karet berfungsi sebagai suspensi primer dan pegas udara
berfungsi sebagai suspensi sekunder.
b. Pegas udara dilengkapi dengan pad elastis di bagian tengah untuk mendukung
beban ketika tekanan pegas udara kurang.
c. Katup kontrol ketinggian otomatis dipasang untuk menyeimbangkan perbedaan
beban selama penumpang masuk dan keluar.
3. Auxilliary Power
Supply System a.
Static Inverter
1) Static Inverter tipe Inverter IGBT PWM.
2) Static Inverter memasok tenaga listrik yang stabil untuk pengisi baterai, AC,
kompresor udara, lampu penerangan, controller dan kendaraan lainnya.
3) Dua (2) set IGBT tumpukan termasuk kontroler dipasang bersama-sama
dalam satu (1) kotak untuk setiap kereta terdiri MC1-MC2.
4) Status operasi dari Static Inverter diawasi oleh
TCMS. 5) Spesifikasi dasar adalah sebagai berikut.
TCMS mengontrol dan memantau kendaraan termasuk tetapi tidak terbatas pada:
1) Sistem daya listrik utama
2) Sistem Propulsi/tenaga penggerak
3) Sistem pasokan tenaga bantu ( Auxiliary power supply
system) 4) Sistem rem
5) Sistem udara bertekanan ( Pressurized Air System)
6) Pengendali pintu
7) AC.
8) Peringatan kegagalan kendaraan dan sistem
kontrol. 9) Sistem baterai.
c. Konfigurasi
1) TCMS terdiri dari Train Computer Unit (TC), Car Computer Unit (CC) dan
Display Unit (DU).
2) TC, CC dan DU dipasang di setiap kendaraan MC. Terutama, DU dipasang di
meja pengemudi darurat di setiap kendaraan MC. Panel sentuh menggunakan
LED berwarna digunakan untuk DU.
3) Hubungan antara TC dan CC, TC dan TC menggunakan
jaringan. 4) Hubungan antara TC dan DU dengan metode
komunikasi standar.
5) Panel kontrol menggunakan micro processor , papan komunikasi, serial
data
interface dan papan input digital. Sinyal input digital dimasukkan dalam TC
dan CC.
Sistem daya listrik utama terdiri dari current collecting device, main fuse, main circuit
breaker, earth brush, dan lain-lain.
a. Current collecting device
1) Dua (2) set current collecting device arus dipasang pada setiap kendaraan
MC. 2) Satu (1) set current collecting device terdiri dari kolektor” +” kolektor
“-”.
3) Current collecting device menjamin kontak yang konstan dan halus dengan rel
ketiga.
6. Penangkal Petir
Penangkal petir dipasang untuk melindungi isolasi peralatan terhadap tegangan lebih
yang timbul akibat sambaran petir atau switching. Saat bekerja menyalurkan arus
tegangan lebih ke ground maka penangkal petir juga memblokir arus pasokan
sehingga tidak mempengaruhi rangkaian pemasok daya.
7. Sistem Komunikasi
a. Public Addresser (PA)
1) PA untuk melakukan pengumuman melalui audio ke penumpang secara
c) Speaker;
d) Micro-telepon untuk pengumuman panduan.
b. Sistem informasi tampilan numpang (PID) Komponen utama adalah sebagai
berikut.
1) Kontroler utama.
2) Jenis LED indikator tujuan diinstal di bagian depan-luar setiap kendaraan
MC. 3) Indikator display informasi jenis LCD dipasang di dalam ruang
penumpang.
c. Interkom darurat
1) Interkom darurat dipasang dalam ruang penumpang untuk komunikasi
darurat antara penumpang di kereta api dan OCC.
2) Sistem transmisi data disediakan oleh Konsorsium Len-
Woojin. d. CCTV
1) CCTV dipasang dalam ruang penumpang untuk memantau status ruang
penumpang oleh OCC.
2) Sistem transmisi data disediakan oleh Konsorsium Len-
Woojin. e. Radio Kereta
1) Radio kereta dipasang di meja mengemudi darurat untuk operasi manual
dalam kasus situasi darurat.
2) Radio kereta disediakan oleh Konsorsium Len-Woojin.
8. Peralatan Sinyal
oard
On‐ B
a. Peralatan sinyal on-board disediakan oleh Konsorsium Len-Woojin.
b. Perintah untuk menyalakan atau pengereman kereta dikendalikan melalui TCMS
dihubungkan dengan peralatan sinyal on-board.
9. Pencahayaan
a. Lampu interior
1) Pencahayaan lebih dari 300 LUX di ketinggian 0,85 m dari lantai.
2) Setiap ruang penumpang memiliki minimal empat (4) set DC lampu neon
untuk kasus darurat.
Tabel Spesifikasi Dasar Pencahayaan Interior
Setiap ujung kabin dilengkapi dengan lampu utama (head light ) dengan lampu
halogen dengan tegangan operasi 24 Volt DC yang mempunyai dengan kuat cahaya
sesuai dengan standar UIC 534.
3. Lampu Kabut
Setiap ujung kabin dilengkapi dengan 2 (dua) set lampu kabut ( fog lamp). Lampu
kabut menggunakan halogen dengan daya masing-masing 150 watt.
4. Lampu Tanda
a. Lampu tanda adalah lampu ujung kabin dan lampu samping.
b. Lampu ujung kabin dipasang pada setiap kereta dengan kabin masinis pada bagian
diberikan oleh pemasok APM. Guideway yang bisa dibangun di permukaan tanah (at
grade), jalan layang (above grade), atau di bawah tanah dalam terowongan. Jalan
guideway bisa konstruksi beton atau konstruksi baja. Sebuah jalan darurat sepanjang
guideway ini kadang-kadang diperlukan untuk memberikan jalan keluar darurat dari
sebuah kereta api yang mogok, yang tingginya diusahakan sejajar lantai sarana ka, dan
menyediakan jalur keluar ke stasiun atau tempat perlindungan lainnya atau
menyelamatkan diri.
Daya penggerak dan sistem tenaga-listrik daya listrik diperlukan untuk menggerakkan
kereta api dan kebutuhan energi sistem peralatan. Sarana berpenggerak listrik APM dapat
menggunakan arus searah (DC) atau arus bolak-balik (AC) yang disediakan oleh daya
yang dihasilkan dari distribusi subsistem. Propulsi kendaraan dapat diberikan oleh motor
rotari DC, motor rotary AC, atau AC linear motor induksi (LIM), atau melalui kabel yang
terpasang. Yang bergerak otomatis APM yang berpenggerak listrik didukung oleh di atas
sarana motor baik menggunakan 750 atau 1500volt DC atau 480 atau 600 volt AC,
didistribusikan sepanjang sisi samping guideway (jalur), yang berbasis rel distribusi daya
subsistem. Sedangkan bila menggunakan kabel penggerak kendaraan ditarik oleh kabel
terpasang yang menarik sarana dari yang tetap satuan listrik drive motor fi terletak
sepanjang guideway, biasanya di salah satu ujung dari sistem.
Pada pelaksanaan pekerjaan Tahap II, diusulkan rencana trase APMS adalah sebagai
berikut:
1. Alternatif 1 (Pinch Loop Double Track )
Alternatif ini menghubungkan antara Sky H, Terminal 3, Terminal 2, Terminal IB,
Terminal 1, Terminal 4, dan South Sky City. Alternatif ini menerapkan pola operasi
pinch, dan didesain double track. Dimana dari Terminal South Sky City tidak
terhubung dengan Terminal Sky H.
Pada alternatif ini, semua jalur dibuat double track, dengan panjang track structures
+17,5 km, dan membutuhkan 4 (empat) unit wesel biasa, dan tambahan wesel cross
sebanyak 2 (dua) unit. Dengan ilustrasi layout dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
Gambar
Skematik Track Layout APMS Tahap II – Alternatif 1 ( Pinch Loop Double Track)
membutuhkan 6 (enam) unit wesel biasa, dan tanpa tambahan wesel cross. Dengan
ilustrasi layout dapat dilihat pada gambar di bawah ini.
3 ‐
≥ 14
kedua lintasan, jika benar benar
diperlukan 800 m dan tidak ada pilar di
tengah antara
Lengkung
L : Panjang lengkung (m) karena alasan topografi.
peralihan
V : Kecepatan kereta
(km/j) R : Radius
= 3
17
Lengkung (m)
10.000
lengkung.
=
Pelebaran (W) di lengkung Pelebaran harus diterapkan ke kedua sisi
(kanan & kiri) dari as jalan.
Penurunan jarak: Lebih dari panjang
W : Besarnya pelebaran (mm) maksimum kereta.
R : Radius (m)
Harus di bawah 5 ‰, dalam hal pemisahan,
Jalur utama ≤ 60 ‰ penggandengan dan stabling untuk kereta.
Kemiringan
Longitudinal Stasiun Datar
Siding ≤ 60 ‰
Melebihi 5 ‰ untuk
Lokasi perbedaan lereng longitudinal
Radius Dapat diminimalkan (absolut) 300 m, jika
lengkung ≥ 1000 m
benar-benar diperlukan karena alasan topografi.
Lengkung = 1.000
( 2 ± 1.000
) Dalam hal bahwa kedua lereng longitudinal
berubah ke arah yang berbeda, itu harus
Vertikal ditambah (+), dalam hal berubah ke arah
Jarak meridian
(2L)
L : setengah panjang jarak
meridian (m)
‐
yang sama, itu harus dikurangi ( ).
Rumus ordinat (Y) pada posisi X apa pun.
R : Radius lengkung (m)
M, N : Lereng
longitudinal yang
berdekatan (‰)
= 1.27 −
Peninggian maksimum ≤ 6%.
Akan menjadi 0 (nol) pada emplasemen
i : Peninggian (%) stasiun. Jarak penurunan peninggian harus
Peninggian R : Radius lengkung (m) dari total jarak lengkung transisi, dan jarak
V : Kecep. KA (km/hj) penurunan ke jalan lurus di ujung lengkung
lingkaran dalam ha l tidak ada lengkung
f : Toleransi kekurangan
(0~8) =
transisi harus
Item Kriteria Keterangan
Mungkin lebih dari itu =
, jika itu
benar-benar diperlukan karena alasan
topografi.
Jarak Antara Jalur lurus ≥ 4,320 mm Termasuk jalan darurat
Pusat Kedua Termasuk jalan
darurat.
Jalur Jalur lengkung ≥ 4,320 mm + 2W
W : besaran Pelebaran di bagian lengkung.
Ketinggian Running road adalah dari permukaan
Tinggi Running Road ≥ 300 mm dek atas ke permukaan running road, dan harus
memiliki kekuatan yang cukup untuk menerima
berbagai beban.
Akhir pemberhentian untuk keretai harus
Akhir pemberhentian kereta dipasang di ujung rute.
Peralatan pencegahan gangguan harus
Peralatan pencegahan
dipasang di tempat yang memungkinkan untuk
gangguan
Fasilitas Keamanan masuk ke lintasan oleh manusia atau hewan.
Jalan dan pegangan jalan darurat harus dipasang
Fasilitas evakuasi di jalur utama. Harus disiapkan untuk jalan
darurat dan pegangan di tempat lain, jika perlu.
Tempat jalan kaki darurat Lebar jalan darurat harus ≥ 800 mm.
Ini tidak akan dirancang pada kurva vertikal,
Kurva horisontal (kurva
lingkaran & kurva transisi) m‰e ndganu btiadha tki tbikis gar daedniegna
dan kurva vertikal.
Kondisi Batas Konflik Dari Kurva horisontal (kurva
nd elenbgiahn d dair bi a5w ‰ah t edtaarpi
Jalur lingkaran & kurva transisi) i5 gradien tertentu dapat diijinkan di bagian
dan kurva vertikal. lidah wesel di bagian wesel dan di bagian dari
Beralih bagian dan lereng
9 m dari ujung depan bagiannya dari lidah
dengan lebih dari 5 ‰. wesel.
‐
yang disediakan, jika benar benar diperlukan
Batas kecepatan harus digunakan dan fasilitas
karena alasan topografi.
Kriteria desain Jalur Track APMS di uraikan pada tabel berikut ini:
Tabel Kriteria Desain Untuk Track APMS
Ketidakrataan permukaan
(Perbedaan ketinggian arah memanjang) ≤ 3 mm / 3,000 mm
Kehalusan permukaan
(Meter Profil) σ ≤ 1.2 mm
45 ~ 65
Tahanan tehadap selip
dalam kondisi basah
Toleransi standar antara kanan dan kiri ≤i 6.0 mm (| a - b | ≤ 6.0mm)
Dalam bidang A, B, C dan D titik pada gambar di atas, itu harus ≤ 3,0 mm dalam
toleransi antara bidang pada 3 titik A, B, C dan D dan tetap 1 titik.
Ini harus digerinda dengan menggunakan mesin gerinda jika nilanya melibihi yang
diijinkan.
Jarak antara kanan dan kiri rel pemandu (guide rails) 3,200 +10, -0 mm
Jarak antara kanan dan kiri rel pemandu (guide rails) di
bagian yang paling dekat dari rel pemandu ditempatkan di
3,225 +10, -5 mm
bagian akhir saklar
Running surface ≤ 3 mm / 3,000 mm
Toleransi pada bagian joint ≤ 0.5 mm3 40±5 mm
Tinggi bagian atas rel pemandu dari atas running surface
Baut untuk pemasangan rel pemandu dipasang di parapet, penyangga jalan darurat dan
penyangga beton bertulang yang dipasang di bidang yang melebar di lantai atas.
Pekerjaan pemasangan baut ini harus dilakukan oleh kontraktor untuk pemasangan rel
pemandu setelah penyelesaian semua pekerjaan beton oleh kontraktor untuk infrastruktur.
Untuk pemasangan baut pada struktur beton bertulang, batang horisontal tidak harus
diletakkan pada titik-titik baut dalam struktur beton bertulang. Selanjutnya, beton PC
tidak boleh digunakan untuk parapet dan penyangga jalan darurat di mana pekerjaan
pemasangan baut diperlukan.
Kriteria pemasangan untuk system pindah jalur (lidah wesel dan rel lantak) adalah
sebagai berikut:
Jarak antara permukaan pemandu dari
rel pemandu dan permukaan pemandu 165 +8, -0 mm
dari lidah wesel dengan rel lantak.
Jarak lurusan antara turnout dan kurva vertikal harus lebih dari 9 m.
Wesel 2°-11°
Wesel 3°-15°
≒ 7.63m
2°-11°
3°-15° ≥ 7.623m
≥ 7.657m ≒ 7.66m
I. LENGKUNG JALAN REL
Pada jalur lengkungan, harus ada peninggian pada bagian rel luar. Apabila peninggian
kecil sekali mendekati 0 atau tidak ada peninggian maka kecepatan yang diperkenankan
pada jalur lengkung = 30 Km/jam dengan R min = 150 m.
Perhitungan Lengkung
Tidak selamanya trace jalan rel selalu dalam lurusan, pada kondisi lapangan tertentu atau
untuk merubah arah pada lintas bebas terpaksa dibuat lengkungan. Untuk membuat
nyaman waktu Kereta Api melalui lengkungan biasanya didahului oleh lengkung
peralihan.
Apabila tidak menggunakan lengkung peralihan dapat juga digunakan jarak peralihan
dengan ketentuan R 1 V 2 .
6
V 2 B V 2
K m
g R
R
B = berat KA
Makin berat KA, besarnya K semakin besar pula; makin cepat perjalanan KA, besarnya K
bertambah kwadratis; makin besar jari-jari lengkung makin kecil K. Menurut Stalsel thn
1938, besarnya K dibatasi sampai 4,78 % x berat KA, sehingga terdapat rumus-rumus:
2
V h
1. K 100
0,78 5 R s
V
3. Peninggian rel luar h mm .
normal = 6
R
d 2
4. Pelebaran spoor pada rel W 10 mm .
dalam 2 R
(d = 3000 mm dan R dalam mm).
3
V
6. Panjang minimum lengkung
X 41,15 m.
peralihan min R
X 2
3
7.
X
V
2
1
10. R yang tidak memerlukan lengkung 2
R V m .
peralihan 6
Contoh soal:
Perhitungan:
2
1. h normal
V 6 75
6 mm 67,5 mm ~ 65 mm .
= R 75
500
2. Panjang lengkung peralihan X1 = 10 V.hn = 10 x 75 x 67,5 = 50,63 m.
3 2
X X 50,63 50,63
3. Besar Y 1 0,85m .
ordinat
C 6 6 500
R
4. Peninggian h min =
2
V
8,86 54,01 8,86 75 75 54,01 ~ 45 mm.
R 500
5. Pada h min = V min =
V
3
41,15
6. Panjang lengkung peralihan X 41,15 753 34,72 m
min R
500
4,3 R 4 , 50
96 Km / jam .
3 0
Melihat perhitungan tersebut di atas, ternyata pada R tertentu, bilamana h berubah dari h
min = 45 mm, hn = 65 mm sampai h max = 110 mm, kecepatan V berubah pula dari V
min = 61 Km/jam, V normal = 75 Km/jam sampai V max = 96 Km/jam. Selain itu
panjang lengkung peralihan X dapat berubah linier sesuai dengan kecepatan V.
2
8,8 V
6 54,01 0
R
2
V
8,86 54,01
R
54,01 R
V R 2,47
8,86
Contoh:
1. Pada wesel 1: 8 dengan R = 136 m, V yang diperkenankan max = 2,47 R =
2,47
4 0
0 50
Km/jam
untuk spoor
bengkok.
5. Pada wesel 1: 10 rel no. 3 lidah ngeper dengan R = 150 m, V yang
diperkenankan R