MODUL AJAR

SISTEM MANAJEMEN MESIN

OLEH
Santoso, S.T.. M.T. NIP 196103271989021001
Dr. Ir. Sudarmadji, M.T. NIP 195807051991031004

PROGRAM STUDI DIV TEKNIK OTOMOTIF ELEKTRONIK

JURUSAN TEKNIK MESIN
POLITEKNIK NEGERI MALANG
2019

i
 KATA PENGANTAR

Puji Syukur penyusun panjatkan kepada Allah S.W.T atas segala rahmat
dan hidayah-Nya, sehingga pembuatan modul ajar Sistem Manajemen Mesin
dapat selesai dan mudah-mudah dapat bermanfaat bagi pembaca. Pembuatan buku
ajar ini dipergunakan sebagai sarana untuk membantu mahasiswa, khususnya
program studi DIV Teknik Otomotif Elektronik Jurusan Teknik Mesin Politeknik
Negeri Malang dalam mengikuti mata kuliah Sistem Manajemen Mesin
Kegiatan ini terlaksana tidak terlepas dari peran banyak fihak yang tidak
dapat kami sebutkan satu persatu. Adapun pada kesempatan ini secara khusus
kami tak lupa ingin mengucapkan terima kasih kepada :
1. Bapak Dr. Ir. Sudarmadji, M.T.., selaku dosen Jurusan Teknik mesin yang
telah membantu kegiatan pembuatan buku ajar ini.
2. Rekan-rekan penulis dari jurusan Teknik Mesin Politeknik Negeri Malang,
yang telah banyak memberikan bantuan dan saran dalam proses pembuatan
buku ajar ini.
Selanjutnya penulis berharap buku ajar ini dapat bermanfaat untuk
masyarakat dan pembaca.

Malang, 05 Oktoberber 2019

Penulis,

ii
 DAFTAR ISI
Halaman
HALAMAN JUDUL ...................................................................................... i
LEMBAR PENGESAHAN ........................................................................... ii
SURAT PERNYATAAN BUKAN PLAGIARISM ..................................... iii
KATA PENGANTAR .................................................................................... iv
DAFTAR ISI ................................................................................................... v
DAFTAR GAMBAR ...................................................................................... vii
BAB I ENGINE MANAJEMENT SYSTEM........................................... 1
1.1 Pendahuluan ............................................................................... 1
1.2 Kontrol Mesin Elektronik ............................................................ 3
1.3 Keunggulan Kontrol Elektronik .................................................. 7
1.4 Pengembangan Sistem Injeksi Bahan Bakar................................ 10
1.5 Sistem Jumper ............................................................................ 13
1.6 Soal Latihan ................................................................................. 19
BAB II SENSOR DAN AKTUATOR ........................................................... 20
2.1 Sensor ........................................................................................ 20
2.2 Aktuator ..................................................................................... 26
2.3 Soal Latihan ............................................................................... 32
BAB III SISTEM KONTROL ...................................................................... 33
3.1 Sistem Kontrol Elektronik ......................................................... 33
3.2 Elektronic Control Unit (ECU) .................................................... 34
3.3 Data Link Conector (DLC) .......................................................... 34
3.4 Control Logic .............................................................................. 35
3.5 Klasifikasi Sistem Kontrol .......................................................... 36
3.6 Jenis Kontroller ........................................................................... 40
3.7 Latihan Soal ................................................................................ 40
BAB IV KONFIGURASI SISTEM .............................................................. 41
4.1 Pendahuluan ................................................................................ 41
4.2 Kontrol Elektronik ....................................................................... 45
4.3 Sistem EMS ................................................................................ 46
4.4 Latihan Soal ................................................................................. 50

iii
BAB V ELEKTRONIK CONTROL UNIT ................................................. 51
5.1 Pendahuluan ................................................................................ 51
5.2 Fuel Injection Control .................................................................. 51
5.3 Kontrol Pengapian ...................................................................... 58
5.4 Idle Speed Kontrol ...................................................................... 64
5.5 Soal-Soal Latihan ......................................................................... 71
BAB VI KOMPONEN SISTEM ................................................................ 75
6.1 Pendahuluan . .............................................................................. 75
6.2 Konfigurasi Komponen Power Supply ........................................ 75
6.3 Micro Computer .......................................................................... 76
6.4 Latihan Soal ................................................................................ 80
BAB VII TROUBLE SHOOTING .............................................................. 81
7.1 Pendahuluan ................................................................................ 81
7.2 Air Flow Rate Sensor (AFS atau MAF) ...................................... 81
7.3 Intake Air Temperature Sensor (IAT).......................................... 82
7.4 Engine Coolant Temp. Mamanassis (ECT) ................................. 83
7.5 Crank Position Sensor (CKP) ..................................................... 84
7.6 CMP Crank ................................................................................. 85
7.7 Throttle Positian Sensor (TPS) .................................................... 86
7.8 Knock Sensor ............................................................................. 87
7.9 Idle Speed Actuator...................................................................... 87
7.10 Injektor ...................................................................................... 88
7.11 Main Relay ................................................................................. 89
7.12 Fuel Pump Relay ........................................................................ 90
7.13 Ignition Coil .............................................................................. 90
7.14 Cooling Fan Relay ..................................................................... 91
7.15 Latihan Soal .............................................................................. 101
BAB VIII GEJALA DAN PENYEBABNYA .............................................. 102
DAFTAR PUSTAKA ..................................................................................... 107
DAFTAR ISTILAH (GLOSARIUM)........................................................... 108

iv
 BAB I
ENGINE MANAGEMENT SYSTEM

1.1 PENDAHULUAN
Perkembangan teknologi kendaraan bermotor saat ini melaju dengan
pesat, seiring dengan perpaduan penerapan teknologi antara teknologi elektronika
dengan mesin. Mesin berbahan bakar irit dengan kehandalan tinggi saat ini
diminati oleh konsumen. Disamping tingkat keselamatan, kenyamanan, dan ramah
lingkungan secara bertahap menjadi syarat utama bagi pengemudi dan penumpang
yang tidak boleh terlupakan. Suatu mesin kendaraan saat ini harus dapat
memenuhi kriteria, tingkat keselamatan, kenyamanan, eknomis dan produk ramah
lingkungan secara bertahap menjadi suatu syarat bagi pengemudi dan
masyarakat yang harus dipenuhi. Hal tersebut nyatanya adalah masalah sosial
yang makin meningkat, termasuk tingginya tingkat polusi lingkungan, pemakaian
konsumsi bahan bakar yang meningkat, kecelakaan lalu lintas, dst. yang
diakibatkan oleh kendaraan. Tuntutan-tuntutan tersebut memacu para pembuat
mobil untuk mengembangkan teknologi canggih dan menggunakan teknologi
elektronik yang memang maju secara pesat belakangan ini pada komponen
kendaraannya agar bisa memenuhi tuntutan tesebut. Mesin kendaraan harus sudah
bisa memenuhi kriteria sebagai berikut
a. Kinerja (performance) mesin meningkat (meningkakan tenaga dan akselerasi)
b. Irit bahan bakar (meningkatkan pemakaian bahan bakar)
c. Tingkat emisi (mengurangi racun gas buang)
d. Nyaman-Kuat (mengurangi noise dan getaran dari mesin)
e . Handal (mengurangi kesalahan dan persyaratan A/S)
EMS (engine management system) mengatur secara luas agar operasional
mesin bisa tetap bekerja secara optimal setiap saat melalui pengaturan elemen
mesin seperti sensor, actuator, controller, dst.

1
 Gambar 1.1 Persyaratan pada mesin kendaraan
Tujuan sistem pengaturan mesin melibatkan pengaturan bahan bakar,
udara masuk (air intake), dan juga waktu pengapian, agar diperoleh momen dan
tenaga sesuai spesifikasi. Pengemudi dapat mengatur bukaan throttle valve secara
manual dengan sistem mekanis, yang kemudian mengatur perbandingan antara
udara terhadap bahan bakar ke dalam mesin, selanjutnya campuran udara dan
bahan bakar yang masuk itu akan menentukan tenaga dan momen yang
dihasilkah oleh mesin. Pengaturan momen mesin biasanya menggunakan sistem
kontrol secara mekanis dan tekanan hampa, misalnya karburator yang
menghasilkan campuran bahan bakar/udara untuk pembakaran, pemakaian
peralatan yang sudah sesuai dengan aturan international untuk memperoleh energi
pengapian yang tepat, distributor, centrifugal dan sistem oscilation vacuum.
Sistem konfigurasi kontrol secara mekanis dapat dikatakan sangat rumit, susah
dalam pembuatan, dan sulit untuk mendapatkan hasil yang optimal dan efisiens,
sehingga mengakibatkan emisi buangnya tidak bisa mengikuti aturan yang telah
ditetapkan. Sistem pengontrolan secara elektronik untuk sistem injeksi bahan
bakar (Bosch's D-Jetronic dan L-Jetronic) sudah diperkenalkan untuk
menggantikan sistem konvesional karburator atau injeksi mekanis, dan selanjutnya
teknologi pengaturan secara elektronic untuk aplikasi mesin dan keseluruhan
sistem pada kendaraan berkembang dengan pesat. Penggunaan teknologi
pengaturan secara elektronik akan memungkinkan sistem pengontrolan berjalan

2
secara akurat dan tahan lama, serta dapat mengurangi polusi lingkungan karena
emisinya lebih baik, hemat bahan bakar, stabilitas dan kontrol sistem juga lebih
baik. Perkembangan teknologi elektronika yang sangat pesat, termasuk di
dalamnya semiconductor dan komputer sejak tahun 1970 juga berperan dalam
meningkatkan tingkat kestabilan kendaraan dan harganya juga sudah semakin
terjangkau.

1.2 KONTROL MESIN ELEKTRONIK

Peningkatan power, torsi dan akselerasi secara mendadak pada mesin
berbahan bakar bensin maupun pada diesel, perlu pengaturan secara simultan
maka diperlukan sistim yang tepat. Torsi yang sesuai, power yang besar serta
bahan bakar yang hemat sangat diharapkan. Perbaikan pada sistem yang terdapat
di dalam mesin dengan memperbaiki AFR sehingga mendekati kondisi, beban
serta putaran mesin. Keuntungan sistim EFI, diantaranya,
 Konstruksinya lebih sederhana.
 Kerusakan mudah dicari dengan menggunakan alat khusus.
 Tenaga mesin merata pada semua putaran.
 Dapat dilakukan pemrograman.
Keuntungan ESA adalah memperbaiki efisiensi pengapian dengan cara
menghilangkan kabel tegangan tinggi dan independ koil pada setiap silinder serta
pengapian setiap silinder menjadi akurat. Pengaturan bukaan throttle valve secara
manual dengan sistem mekanis, akan mengakibatkan proses perbandingan udara
terhadap bahan bakar ke dalam mesin dapat terjadi. Udara dan bahan bakar yang
sudah tercampur masuk ke intake manifod untuk menuju ruang bakar. Pemantik
membantu proses pembakaran uap bahan bakar, selanjutnya didapat tenaga dan
momen yang dihasilkan mesin. Proses pergerakan pada mesin modern proses
gerakannya sudah teratur dengan bantuan ECU (engine control unit), sedang
sistim pengaturannya adalah EMS. Pengaturan momen mesin menggunakan
sistem kontrol secara mekanis dan tekanan hampa, misalnya karburator yang
menghasilkan campuran bahan bakar terhadap udara untuk pembakaran,
pemakaian peralatan yang sudah sesuai dengan aturan international untuk

3
memperoleh energi pengapian yang tepat, distributor, centrifugal dan sistem
oscilation vacuum.
EMS diperlukan karena dengan adanya sistim manajemen ini maka
semua keinginan dapat terwujud, dan kondisi keinginan mesin dapat terkontrol.
Pada sistem ini semua komponen akan mengatur kondisi operasional mesin
supaya tetap bekerja secara optimal setiap saat, melalui pengaturan elemen mesin
seperti sensor, actuator, controller, dst. Secara umum ada tiga alasan dasar
mengapa mesin memerlukan kontrol secara elektronik, diantaranya:
 Kontrol emisi yang ramah lingkungan sesuai dengan peraturan
pemerintahan.
 Hemat bahan bakar.
 Kinerja (performance) mesin yang lebih baik
1.2.1 Kontrol Emisi
Emisi gas buang adalah hasil dari proses pembakaran antara campuran
bahan bakar dan udara. Bensin mengandung HC yang bisa mengeluarkan carbon
dan hydrogen. Pembakaran di dalam mesin merupakan reaksi oksidasi antara
oksigen dan bensin yang membangkitkan energi panas dalam bentuk majemuk,
untuk pembakaran yang sempurna gas buangnya adalah C02 dan H2O. Namun
kenyataannya pembakaran sempura tidak sepenuhnya bisa diwujudkan, karena
sebenarnya reaksi pembakaran itu menghasilkan zat N2, 02, CO, HC yang tidak
terbakar, bermacam NOx, dsb, begitu juga C02 dan H2O. diantara gas buang zat
CO, HC, dan NOx dikethui dapat membahayakan manusia, dan sudah menjadi
standar baku peraturan pembatasan gas, buang disetiap negara. Emisi C02
merupakan hal pokok yang harus dikurangi pengeluarannya untuk mencegah
terjadinya reaksi pemanasan global. Mesin konvensional yang menggunakan
karburator yang sudah lama beredar tidak bisa memenuhi standar emisi yang
telah ditentukan, oleh karena itu diperkenalkan teknologi kontrol secara
elektronik pada mesin.
Kontrol emisi yang ramah lingkungan, pada mesin konvensional, di mana
karburator berfungsi sebagai komponen pencampur anatara bahan bakar dan udara
tidak bisa memenuhi standar emisi yang telah ditentukan, sehingga teknologi
kontrol secara elektronik pada mesin merupakan perkembangan yang modern.

4
Emisi gas buang yang keluar sebagai hasil pembakaran yang tidak sempurna,
sehingga bahan bakar bensin mengandung hidrokarbon yang bisa mengeluarkan
karbon dan hidrogen. Pembakaran di dalam mesin akan menghasilkan reaksi
oksidasi antara oksigen dan bensin yang menghasilkan energi panas dalam bentuk
majemuk. Pada pembakaran yang sempurna selalu menghasilkan gas buang dalam
bentuk C02 dan H2O.
1.2.2 Hemat Bahan Bakar (low fuel)
Kilometer per liter digunakan untuk menentukan jarak tempuh kendaraan
per liter bahan bakar, dan biasanya dihitung dalam km/jam. Jarak tempuh per
liternya akan beragam tergantung dari ukuran kendaraan, bentuk, berat dan pola
orang yang membawa kendaraan. Terbentuknya CO2 sebagai hasil pembakaran
campuran bahan bakar dan udara serta pemantik pada kendaraan yang berbahan
bakar bensin tidak terhindarkan walaupun proses pembakaran yang terjadi
sempurna, maka pada kendaraan harus hemat bahan bakar. Ingat bahwasannya
prinsip kerja pada sistim EFI adalah menyemprotkan bahan bakar ke dalam
intake manifold melalui injektor sesuai dengan jumlah udara yang masuk. Agar
bahan bakar yang disemprotkan tersebut selalu sesuai dengan kebutuhan mesin,
maka sistim injeksi dilengkapi dengan sistim kontrol elektronik. Pada sistim
karburator prinsip kerjanya adalah meciptakan terjadinya perbedaan tekanan
antara ruang pelampung (float chamber) sebagai tempat bahan bakar dan
ujung saluran pengeluaran (nozzle), sehingga bahan bakar atau bensin terhisap
menuju ujung saluran (nozzle) dan langsung bercampur dengan udara yang
melewati ujung saluran tersebut. Agar karburator mampu melayani kebutuhan
mesin dalam semua kondisi operasionalnya, maka di dalam karburator dilengkapi
berbagai macam sistim, yang bekerja berdasarkan kontrol mekanis. Akibatnya
kemampuan karburator sangat terbatas, dalam arti campuran yang dihasilkan
cenderung lebih gemuk atau kaya dari kebutuhan mesin yang sebenarnya,
sehingga relative boros dan menghasilkan gas buang yang tingkat polusinya
cukup tinggi.
1.2.3 Kinerja Mesin Handal (High Power)
Kecepatan mesin meningkat dibanding sebelumnya, karena kapasitasnya
tepat, dan pengaturan kontrol untuk campuran udara/bahan bakar dan waktu

5
pengapian secara tepat untuk segala kondisi kerja. Sistem suplai bahan bakar
dan sistem kontrol pengapian secara konvensional dengan mekanis tidak bisa
akurat, karena itulah penggunaan sistem kontrol secara elektronik tidak dapat
dihindari lagi. Kinerja mesin yang baik, kondisi ini disebabkan kecepatan maupun
percepatannya pada kendaraan modern dapat tercapai dalam waktu yang relatif
singkat jika dibandingkan dengan kendaraan sebelumnya. Tujuan meningkatkan
kinerja mesin yang optimum dengan kapasitas mesin yang tepat, dan pengaturan
kontrol untuk perbandingan udara terhadap bahan bakar serta waktu pengapian
secara tepat untuk segala kondisi kerja. Sistem supplai bahan bakar dan sistem
kontrol pengapian secara konvensional dengan mekanis tidak akurat, karena itulah
penggunaan sistem kontrol secara elektronik tidak dapat dihindari lagi.
Campuran udara-bahan bakar (AFR) yang sesuai perbandingan antara
udara terhadap bahan bakar, jika udara terlalu banyak daya yang dihasilkan
kurang sebaliknya kalau terlalu sedikit, bensin tidak bisa terbakar semuanya
sehingga menghasilkan pembakaran tidak sempurna. Nilai AFR ideal untuk
campuran udara dan premium adalah 14,7:1, ini berdasarkan reaksi kimia saat
campuran udara dan bahan bakar (benzena (C6H6) terbakar sempurna. Bahan
bakar yang ada merupakan senyawa dari hidrokarbon sehingga nilai AFR saat
pembakaran sempurna terletak pada rentang antara 14 : 1 sampai dengan 15: 1.
Praktis AFR ideal 14,7: 1, jika udara kurang dari 14,7 maka terjadi campuran
gemuk (kaya), tetapi jika kandungan udara lebih dari 14,7 maka terjadi campuran
kurus (miskin). Tingkat “kegemukan” campuran yang masih dapat terbakar 3: 1,
sedang tingkat “kekurusan” yang masih bisa hidup adalah 17: 1. Saat mesin
bekerja tentu akan didapat nilai AFR yang berubah ubah tergantung pada
pengendaranya. Misalnya kondisi.
 Start merupakan awal menghidupkan mesin, memerlukan campuran udara dan
bahan bakar dengan nilai AFR kecil (sangat gemuk). Semakin dingin kondisi
mesin dan udara disekitarnya maka makin gemuk pula campuran yang
diperlukan, yaitu nilai AFR-nya dengan rentang 3 ∶ 1. Pada campuran sangat
gemuk maka diperlukan sistim cuk (choke system).
 Idle adalah kondisi dimana mesin hidup dengan beban rendah dan
temperatur mesin mulai naik, sehingga kebutuhan campurannya juga turun

6
 (lebih kurus) dari kondisi awal hidup. Untuk memenuhi kebutuhan gas pada
kondisi ini diperlukan sistim idle (idle system).
 Warm up adalah kondisi pemanasan mesin, putaran harus dinaikkan putaran
idle, sehingga diperlukan sistim yang meningkatkan putaran idle (fast idle
system).
 Driving adalah kondisi mesin mencapai temperatur kerja dan sudah melaju,
sehingga memerlukan campuran gas yang komposisinya mendekati nilai AFR
ideal, sehingga memerlukan sistim kecepatan rendah dan tinggi (low dan high
speed system)
 Accelaration merupakan kondisi kecepatan mesin yang dinaikkan secara
mendadak, sehingga memerlukan campuran gemuk secara mendadak, jadi
diperlukan sistim percepatan.
 Up merupakan kondisi mesin kendaraan berjalan menanjak, sehingga
walaupun putaran mesin tidak terlalu tinggi tetapi memerlukan campuran
gemuk, sebab memerlukan tenaga besar, jadi diperlukan sistim penambah
tenaga.
 Down merupakan kondisi mesin kendaraan berjalan menurun, sehingga katup
gas (throttle valve) tertutup, yang menyebabkan kevakuman di dalam intake
manifold. Kondisi ini seperti sistim cuk bekerja (kendaraan menjadi boros
dan mesin mudah mati), sehingga saluran bahan bakar pada sistim utama harus
ditutup, maka diperlukan sistim pemutus bahan bakar (cut off fuel system).
Kondisi di atas merupakan kelemahan sistim konvensional yang menggunakan
karburator sebagai komponen yang berfungsi mencampur udara dan bahan
bakar adalah tidak bisa mengahasilkan gas dengan nilai AFR yang tepat dan
selalu sesuai dengan kondisi operasional mesin. Selain itu pada sistim
konvensional tidak ada kontrol balik atau koreksi ulang atas apa yang telah
dihasilkan oleh karburator.

1.3 KEUNGGULAN KONTROL ELEKTRONIK

Dibandingkan dengan mesin konvensional yang menggunakan
karburator, maka ada beberapa keuntungan pada mesin yang sudah memakai
sistem kontrol injeksi pada sistem bahan bakarnya.

7
1.3.1 Saat Mesin Dalam Kondisi Dingin
Pada sistem karburator suplay bahan bakar pada saat mesin dalam kondisi
dingin diatur dengan memperkecil jumlah udara yang masuk sehingga bahan
bakar akan keluar lebih kaya, dimana pengaturan tersebut dilakukan oleh choke
circuit. Chock sircuit sendiri ada yang bekerja secara otomatis ada pula yang
mekanis. Selanjutnya suplay bahan bakar diatur oleh besarnya tingkat kevakuman
dari mesin. Semakin besar tingkat kevakuman yang terbentuk akan semakin besar
suplay bahan bakar yang diberikan. Pada system EFI suplay bahan bakar saat
mesin dalam kondisi dingin akan ditentukan atau diatur oleh ECU (Electronic
Control Unit) yang didasarkan pada informasi dari kondisi suhu kerja mesin dan
besarnya tekanan udara pada intake manifold, dari informasi atau data-data
tersebut ECU akan memerintahkan injector untuk menyemprotkan bahan bakar
lebih banyak.

1.3.2 Saat Mesin Akselerasi

Pada sistem karburator suplay bahan bakar saat mesin diakselerasi akan
diberikan oleh acceleration circuit, dimana acceleration circuit digerakan oleh
tuas yang dihubungkan dengan sebuah lengan ungkit yang digerakkan oleh
gerakan akselerasi throttle valve. Bahan bakar akan keluar dari pump jet ke
ventury. Pada system EFI suplay bahan bakar saat mesin diakselerasi akan diatur
oleh ECU berdasar informasi dari besarnya/banyaknya aliran udara yang mengalir
ke intake manifold yang terukur oleh air flow meter. Kemudian dari data tersebut
ECU akan memerintahkan injector menambah bahan bakar yang diinjeksikan.
1.3.3 Pemakaian Bahan Bakar Lebih Hemat
Pada mesin karburator, bahan bakar disuplai melalui intake manifold ke
setiap silinder, sehingga susah untuk mendapatkan suplai bahan bakar dalam
jumlah yang genap. Khususnya pada saat menghidupkan mesin dalam keadaan
dingin, banyak bahan bakar yang melekat pada dinding bagian dalam manifold
sehingga mengakibatkan banyak kehilangan bahan bakar. Pada sistem injektor
yang dikontrol secara elektronik, suplai bahan bakar ke setiap silinder diberikan
hanya dalam jumlah yang diperlukan saja sehingga penyalurannya lebih baik,
dan bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bakar akan terbakar semua
sehingga bahan bakar yang hilang akan berkurang. Pada mesin yang bebannya

8
beragam, sistem ini juga dapat mengatur rasio bahan bakar dan udara secara
optimal tidak berlebihan, dan performa mesin lebih optimal dengan pemakaian
bahan bakar yang lebih hemat. Sebagai tambahan, sistem ini juga dapat
memberikan pembakaran yang lebih tipis untuk lebih menghemat bahan bakar

Gambar 1.2 Tipe karburator dan tipe MPI

1.3.4 Gas Buang Lebih Sedikit
Gas buang dipengaruhi oleh rasio campuran udara/bahan bakar. Bila
campurannya kaya, maka menghasilkan CO dan HC yang lebih banyak, dan
apabila campurannya miskin maka menghasilkan NOx yang lebih banyak. Ada
tiga elemen catalysis yang dapat memurnikan gas buang, oleh karena itulah
ketiganya harus dikontrol agar bisa memenuhi rasio bahan bakar yang
optimal. Kontrol perbandingan udara terhadap bahan bakar ini sangat jauh lebih
baik dibanding dengan karburator. Pengontrolan secara elektronik dilakukan
berdasarkan umpan balik dan learning control menggunakan oxygen sensor,
sehingga pengaturan perbandingan udara terhadap bahan bakar bisa menjadi
mudah, dan gas buang yang beracun akan berkurang.
1.3.5 Respon mesin lebih baik
Mesin karburator responnya lebih rendah dikarenakan adanya
pelambatan waktu saat campuran gas masuk ke dalam silinder disebabkan
beban yang berbeda. Dengan sistem elektronik perubahan beban lebih cepat
terdeteksi, kemudian segera menyemprotkan campuran gas ke dalam ruang
bakar agar bisa merespon perubahan beban dengan lebih cepat. Perubahan

9
respon mesin yang menggunakan kontrol elektronik lebih cepat terdeteksi dan
lebih baik dibandingkan karburator, disebabkan waktu pelambatan saat campuran
gas masuk ke dalam silinder berbeda. Perubahan beban terjadi dengan relatif
singkat maka injektor segera menyemprotkan campuran gas ke dalam ruang
bakar.
1.3.6 Output Power Meningkat

Gambar 1.3 Perbandingan output dan pemakaian bahan bakar antara sistem
karburator dan injeksi

Pada mesin konvensional yang menggunakan karburator mengandalkan

ventury untuk menghasilkan campuran gas., yang pada akhirnya mengurangi
area di jalur intake, sehingga tahanan hisap meningkat dan efisiensi berkurang.
Sistem kontrol secara elektronik adalah lebih baik dibandingkan dengan sistem
karburator dimana injektor tidak memerlukan ventury, sebagai gantinya adalah
saluran intake yang rancangannya tergantung dari efek semprotan di dalam
intake manifold agar dapat menaikkan output mesin

1.4. PENGEMBANGAN SISTEM INJEKSI BAHAN BAKAR

Pengembangan sistem injeksi bahan bakar awalnya untuk mesin
pesawat terbang, dan sudah dipakai pada pesawat, Mesin karburator pada
pesawat terbang mempunyai kelemahan seperti mudah membeku dan
penguapannya kurang saat berada di atas ketinggian, ada oli mampet pada float
chamber karena perubahan ketinggian pesawat, karena itulah dilakungan

10
penelitian dan pengembangan untuk sistem bahan bakar secara injeksi. Sistem
ini sebenarnya mempunyai beberapa keunggulan, namun tidak secara luas
diterapkan pada industri otomotif dikarenakan biayanya yang tidak murah.
Tahun 1957 Daimler Benz menggunakan sistem mechanical direct injection
merek BOSCH pada Benz 300SL series, tahun 1958 memakai sistem
mechanical fuel injection untuk intake manifold pada seri Benz 200SE. Sistem
mechanical fuel injection ada beberapa keuntungan dibandingkan dengan sistem
karburator konvensional, sistem yang dipakai ini masih tergolong mahal
harganya dan pemasangannya di dalam mesin, sehingga sulit untuk
mengenalkan sistem injeksi bahan bakar ini secara luas.

Gambar 1.4 Fuel injection system, Benz 300SL

Sistem injeksi bahan bakar elektronik yang pertama teknologi
elektronik pada tahun tersebut belum cukup handal dan harganya pun cukup
mahal sehingga belum bisa diproduksi secara intensif. Setelah perusahaan Bosch
membeli hak patennya dan dikembangkan menjadi "D-Jetronic" pada tahun
1967. "D-Jetronic" mengandalkan putaran mesin dan tekanan intake manifold
untuk mengatur perbandingan udara terhadap bahan bakar, dan bahan bakar
disemprotkan ke dalam intake manifold bukan langsung ke dalam silinder.
Pengembangan sistem injeksi indirect mekanis yaitu "K-Jetronic" untuk
menggantikan "D-Jectronic"(1973). "D-Jetronic" adalah model yang pertama kali
menggunakan sistem injeksi bensin secara elektronik. Alasan Bosch
mengembangkan sistem injeksi indirect mekanis "K-Jetronic" adalah karena
mahalnya komponen elektronik pada saat itu. Pada saat yang sama model "L-

11
Jetronic" (1973) juga dikembangkan yang dengan menggunakan AFM (Air Flow
Meter) untuk pengukuran udara masuk (intake air) secara langsung, dan tingkat
keakuratannya dalam pengaturan rasio campuran udara/bahan bakar lebih baik
dibandingkan dengan sitem "D-Jetronic". Sistem "L-Jetronic" terdiri dari vane
type AFM, yang tidak cepat mengalami keausan saat sensornya ditempatkan pada
komponen bergerak, mempunyai pulsation error dan lebih tahan terhadap intake
air flow.

Gambar 1.5 L-Jetronik

Pada EFI jenis L jumlah udara yang masuk ke dalam intake manifold
diukur banyak sedikitnya dengan menggunakan air flow meter dan besarnya
volume udara dijadikan informasi ke ECU sebagai salah satu penentu banyak
sedikitnya bahan bakar yang akan diinjeksikan.

Gambar 1.6 LH-Jetronik

12
 Tahun 1980 Mitsubishi Electric Corp mengumumkan produksi Karman
Vortex (KN) tipe AFM yang diikuti oleh Bosch's "LH-Jetronic", suatu sistem
yang menggunakan hot wire type AFM. "LH-Jetronic" tipe injeksinya adalah
langsung (direct) dan pengukuran rata-rata udara masuknya juga lebih akurat,
responnya juga lebih baik. Dibandingkan dengan tipe vane yang konvensional,
tipe ini tahanannya lebih rendah terhadap intake air, karena tidak ada moving
part-nya maka sistem tingkat ketahanannya bisa lebih lama. Pengembangan
selanjutnya tahun 1987 Bosch mengembangkan AFM tipe hot film yang lebih
baik dibandingkan dengan tipe hot wire (kekurangan pada tipe hot wire dapat
ditanggulangi). Tipe ini sekarang banyak dipakai karena tahan lama dan harganya
lebih murah.

1.5 SISTEM JUMPER

Sistem Electronic Feul Injection (EFI) pada kendaraan menggunakan
berbagai macam sensor untuk mendeteksi berbagai kondisi mesin dan
memberikan input ke ECU supaya ECU dapat mengontrol kinerja mesin dengan
baik. Apabila suatu saat terjadi kerusakan pada sistem EFI yang berhubungan
dengan sensor maka ECU akan menyimpan kode kerusakan yang terjadi dan
menyalakan lampu cek engine di dashboard untuk memberi peringatan pada
pengemudi bahwa telah terjadi kerusakan yang dapat mengganggu kinerja mesin.
Selanjutnya untuk memperbaiki kerusakan seperti ini, kode kerusakan atau DTC
yang tersimpan di dalam memori ECU harus dibaca untuk mengetahui sistem atau
komponen yang mana atau apa mengalami gangguan supaya dapat dilakukan
langkah – langkah perbaikan yang tepat.

Gambar 1.7 Lampu Check Engine

13
 Kode kerusakan atau DTC yang tersimpan di dalam ECU dapat dibaca
dengan menggunakan alat scantool atau secara manual dengan melihat pola
kedipan lampu check engine saat terminal diagnosa DLC 3 dijumper. Sistem
jamper adalah memanfaatkan lampu “ Check Engine ” dalam mencari kerusakan
pada sensor. Pada prinsipnya lampu “ check Engine “ harus ON bila kunci kontak
ON (mesin dalam keadaan mati) dan setelah mesin hidup, lampu check Engine
harus mati, bila lampu masih menyala, sistem diagnosa mengindera kerusakan
atau ketidak normalan dalam sistem diagnosa. Selanjutnya untuk mengetahui
sensor apa yang mengalami kerusakan (ketidak normalan dalam sistem) dilakukan
jamper menggunakan SST (kabel pejal), hubungkan terminal T atau TE1 dengan
E1 pada check connector atau TDCL.

Gambar 1.8 Posisi TE1 dan E1 untuk mobil Kijang Toyota.

Adapun langkah awal untuk mengeluarkan kode diagnosa harus dilakukan
langkah-langkah sbb:
1. Periksa tegangan baterai harus ≥11 Volt
2. Katup Throtle menutup penuh (titik kontak idle menutup)
3. Tansmisi pada posisi “N” (netral).
4. Semua perlengkapan kelistrikan dimatikan.
Indikasi kode normal lampu check engine akan mengedip ON dan OFF dua kali
per detik dan gambar kedipan lampu check engine kondisi normal setelah
dijamper seperti gambar 1.9.

14
 Kode Normal

Gambar 1.9 Gambar kedipan lampu check engine kondisi normal

Indikasi kode malfuction

Gambar 1.10 Gambar kedipan lampu check engine kondisi tidak normal
1. Sebagai contoh, pola kedipan untuk kode 12 dan 31 ditunjukkan pada
gambar 1.10 lampu check engine akan OFF untuk saat yang lebih lama
sebagai berikut :
2. Sekali diantara digit pertama dan kedua untuk kode yang sama, 1,5 detik
3. Sekali diantara satu kode ke kode berikutnya 2,5 detik.
4. Sekali diantara seluruh kode kerusakan, 4,5 detik.
5. Deretan kode diagnosa akan terulang terus selama terminal konektor
periksa T atau TE1 dan E1 dihubungkan (dijamper).
6. Bila kode kerusakan lebih dari satu, indikasi dimulai dari nilai terkecil dan
berangsur-angsur ke nilai terbesar.

15
Kode Diagnosa
NO NO. SIRKUIT LAMPU DIAGNOSA (ARTI KODE
KODE CHECK GANGGUAN
ENGINE
1 12 Sinyal Rpm Sinyal G dan NE tidak masuk ECU
On selama 2 detik atau lebih setelah STA
(Starter)
2 13 Sinyal Rpm Sinyal NE tidak masuk ECU selama 50
On detik atau lebih setelah bila kecepatan
mesin 1000 rpm atau lebih.
3 14 Sinyal Sinyal IGF dari Igniter tidak masuk
pengapian On ECU selama 4 pengapian secara
berurutan.
Sinyal sensor Pada kecepatan pengendaraan normal
oksigen dibawah 100 [km/jam] dengan putaran
On** mesin diatas 1900 rpm amplitudo sinyal
sensor oksigen berkurang antara 0,35 –
0,70 V secara terus menerus 60 detik
atau lebih (logic deteksi 2 – trip* 10)
Pemanas Sirkuit terbuka atau terhubung singkat
sensor On** pada sirkuit pemanas sensor oksigen
4 21 oksigen selama 0,5 detik atau lebih.
Sinyal sensor Kerusakan sensor campuran kurus
campuran Off
kurus
Pemanas sen- Sirkuit pemanas sensor campuran kurus
sor campuran Off terputus
kurus
5 22 Sinyal sensor On Sirkuit sensor temperatur air terputus
temperatur atau terhubung singkat selama 0,5 detik
air atau lebih.
6 24 Sinyal sensor Off** Sirkuit sensor temperatur udara masuk
temperatur terputus atau terhubung singkat selama
udara masuk 0,5 detik atau lebih.
Kelainan On ** Output sensor oksigen kurang dari 0,45
perbandingan V untuk sekurang-kurangnya 90 detik
campuran untuk model spesifikasi california, atau
terlalu kurus 120 detik untuk lainnya bila sensor
oksigen panas karena putaran mesin
7 25 2000 rpm (logic defeksi 2 trip)
Vareasi telah di-indera melalui kecepatan
mesin untuk setiap silinder dengan titik
kontak idle On dan operasi feedback
(logic deteksi 2-trip *10)
Kelainan Output sensor oksigen kurang dari 0,45
perbandingan V untuk sekurang-kurangnya 90 detik
campuran untuk model spesifikasi california, atau
8 terlalu gemuk 120 detik untuk lainnya bila sensor

16
 26 oksigen panas karena putaran mesin
On** 2000 rpm (logic defeksi 2 trip)
Vareasi telah di-indera melalui kecepatan
mesin untuk setiap silinder dengan titik
kontak idle On dan operasi feedback
(logic deteksi 2-trip *10)
31 Sinyal sensor Sirkuit terputus atau terhubung singkat
tekanan yang diindera terus menerus selama 500
9 manifold On meter detik atau lebih 500m detik atau
(sensor lebih pada sirkuit sensor tekanan
Vacuum) manifold (sensor vakuum)
Sinyal sensor Off** Sinyal PSW rendah telah masuk secara
posisi throttle terus menerus ke ECU selama 500 m
41 (tipe On–Off) detik atau lebih selama idling (titik
10 kontak idle On)
Sinyal sensor On Sinyal sensor posisi Throtle (VTA)
posisi throttle terputus atau terbung sigkat selam 0,5
off (tipe sdetik atau lebih.
linier)
11 42 Sinyak sensor Off Sinyal SPD belum masuk ke ECU
kecepatan sekurang-kurangnya 8 detik selama
kendaraan pengendaraan beban berat dengan
putaran 1600 rpm sampai 4500 rpm
12 43 Sinyal Starter Off Sinyal STA tidak masuk ke ECU
meskipun sampai mencapai 800 rpm atau
lebih selama mesin dihidupkan.
13 71 Kerusakan On Sinyal sensor temperatur gas EGR adalah
sintem EGR dibawah temperatur udara masuk
ditambah 550 setelah kendaraan berjalan
selama 25 detik pada tingkat operasi
EGR (Logic deteksi 2-trip)
14 51 Sinyal On Diperagakan bila AC On titik kontak idle
kondisi off, atau tuas pemindah di “R”, “D”, “2”
swit*12 atau “L”.

Lokasi Data Link Connector DLC 3 atau soket diagnosa untuk mobil
Daihatsu berada di bagian bawah roda kemudi. Daihatsu menggunakan soket
DLC 3 yang mempunyai 16 PIN, perhatikan baik-baik urutan PIN DLC 3
tersebut, jangan sampai salah saat menjumper antar terminal.

17
 Gambar 1.11 DLC 3 Daihatsu Dengan 16 Pin dan posisi pin yang dijamper
Simbul kode setiap jenis kendaraan ada yang sama dan ada juga yang tidak sama.
Daftar di bawah ini adalah daftar nama kode untuk kendaraan Daihatsu.
Daftar Kode DTC dan Kerusakan yang terjadi
1.3 Engine revolution sensor signal system
1.4 Cam angle sensor signal system
1.6 Ignition primary system
1.7 Misfire
1.8 Knock sensor signal system
2.1 Front O2 sensor signal system
2.3 Front O2 sensor heater signal system
2.4 Rear O2 sensor heater
2.5 Fuel system (lean malfunction)
2.6 Fuel system (rich malfunction)
2.7 Catalyst deterioration
3.1 Air intake pressure sensor signal system
3.2 Atmospheric pressure sensor signal system
3.6 Ionic current system
4.1 Throttle sensor signal system
4.2 Coolant temperature sensor signal system
4.3 Intake air temperature sensor signal system
4.4 A/C evaporator temperature sensor signal system
5.2 Vehicle speed signal system
5.4 Starter signal system
6.1 Short to back up power source
6.2 Timing chain control system

18
 7.1 ISC valve system
7.3 VVT control (advance angle and retard angle fail)
7.5 VVT control system (valve timing fail)
7.6 EVAP purge VSV
Hapus Kode Kerusakan (DTC)
Kode kerusakan yang tersimpan di dalam memori ECU dapat dihapus
dengan cara melepaskan kabel baterai atau melepaskan Fuse EFI (15A) yang
berada di ruang mesin selama 60 detik atau lebih. Pastikan kode DTC sudah
terhapus dan lakukan verfikasi dengan mengulangi prosedur pembacaan kode
kerusakan sistem Efi.

Gambar 1.12 Posisi Fuse EFI 15A di Fuse Box Ruang Mesin
Sebelum melepas perhatikan posisi fuse EFI dan untuk 15A berwarna biru (10A
merah, 15A biru, 20A kuning, 25A putih, dan 30A hijau)
1.6 SOAL LATIHAN
1. Jelaskan Keunggulan kendaraan yang menggunakan sistem elketronik
dibandingkan dengan sisten konvensional.
2. Jelaskan reaksi kimia pada proses pembakaran pada mesin yang berbahan
bakar bensin (benzena)
3. Jelaskan proses pembakaran yang dikatakan gemuk (kaya) dan kurus (miskin).
4. Jelaskan perbandingan power output dan pemakaian bahan bakar antara sistem
karburator dan injeksi.
5. Jelaskan dan berikan contoh bahwa sistem yang ada pada kendaraan yang
berbasis elektronik dapat menyesuaikan diri

19
 BAB II
SENSOR DAN AKTUATOR

2.1 SENSOR
2.1.1 Intake Air Temperature (IAT) Sensor

Pada dasarnya output pembacaan dari sensor IAT berupa perubahan

resistansi, maka dibutuhkan suatu tambahan rangkaian agar perubahan resistansi
tersebut dapat terbaca sebagai tegangan. Dimana tambahan rangkaian tersebut
dinamakan pembagi tegangan (voltage divider), dimana input ke sebuah rangkaian
pembagi tegangan adalah tegangan masuk (Vin.). Tegangan masuk (Vin ) tersebut
menggerakkan arus I untuk mengalir melewati kedua resistor. Karena kedua
resistor terhubung secara seri, maka arus yang sama mengalir melewati tiap-tiap
resistor. Dapat dilihat pada gambar 2.1 di bawah ini.

Gambar 2.1 Rangkaian pembagi tegangan

Sumber: www.elektronikabersama.web.id
Tahanan efektif dari kedua resistor seri ini adalah R1 + R2. Jatuh tegangan
pada gabungan kedua resistor ini adalah Vin, menurut Hukum Ohm arus yang
mengalir adalah

I = Vin / (R1 + R2)

Tegangan pada R2 menjadi Vout = I x R2

Mensubstitusikan I dengan persamaan pertama, menghasilkan

Vout = Vin x R2 / (R1 + R2)

20
 Persamaan ini adalah persamaan untuk menghitung tegangan output yang
dihasilkan oleh sebuah rangkaian pembagi tegangan. Dengan memilih dua buah
resistor dengan nilai tahanan yang sesuai, kita dapat memperoleh nilai tegangan
output manapun didalam kisaran 0 Volt sampai Vin.

Persamaan jika menggunakan tahanan manipulator. R tahanan total (Rt)

1 1 1 𝑅𝑣 + 𝑅2
= + =
𝑅𝑡 𝑅𝑣 𝑅2 𝑅2. 𝑅𝑣
𝑅2.𝑅𝑣
𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑉in 𝑅1[𝑅2+𝑅𝑣]+ 𝑅2.𝑅𝑣

Sensor temperatur udara masuk dilengkapi dengan thermister yang

berfungsi untuk mendeteksi suhu udara yang masuk. Pada sistem EFI tipe D,
sensor temperatur udara diletakkan pada kotak saringan udara (air cleaner case)
atau pada intake air chamber. Volume dan kepadatan udara berubah sesuai
dengan berubahnya temperatur udara, oleh karena itu meskipun volume udara
yang diukur air flow meter kemungkinan sama, tetapi jumlah injeksi bahan bakar
akan berubah sesuai dengan berubahnya temperatur udara masuk. Hal ini untuk
menjamin perbandingan udara dan bahan bakar selalu tepat meskipun
temperaturnya berubah.
2.1.2 Manifold Air Pressure (MAP) Sensor

Gambar 2.2 Sensor MAP

Sumber: Anonim Engine Controls-Input Sensors, 11

MAP sensor terdiri dari sebuah wafer keramik atau silikon di mana salah
satu sisi berada pada kevakuman yang sempurna dan di sisi yang lainnya

21
berhubungan langsung dengan kevakuman intake manifold (Halderman dan
Mitchell, 2006:470). Sensor ini bekerja dengan cara membandingkan tekanan
intake manifold dengan tekanan vakum sempurna dan akan menghasilkan sinyal
PIM. Engine ECU kemudian menentukan lamanya injeksi dasar dan sudut
pengajuan pengapian berdasar sinyal ini (Anonim Toyota Computer-Controled
System, 17).

Gambar 2.3 Rangkaian Sensor MAP

Sumber: Anonim Engine Controls-Input Sensors, 12
Pada gambar 2.3 sensor MAP mendapatkan tegangan 5volt sebagai
suplai dari terminal vcc ECU. Perubahan resistansi silicon chip yang diakibatkan
oleh tekanan udara pada intake manifold akan diterjemahkan oleh IC sebagai
perubahan tegangan (sinyal PIM). Sinyal PIM yang berupa perubahan tegangan
merupakan sinyal yang dibaca oleh ECU sebagai referensi besarnya massa udara
yang masuk pada intake manifold.

Gambar 2.4 Karakteristik Sensor MAP

Sumber: Anonim Engine Controls-Input Sensors, 12

22
 Sensor MAP menggunakan kevakuman di dalam vacuum chamber yang
mendekati kevakuman sempurna dan tidak terpengaruh oleh perubahan tekanan
atmosfer yang terjadi karena perubahan ketinggian. Saat silicon chip ditekan
karena udara yang masuk pada intake manifod bertekanan tinggi pada saat throttle
valve dibuka secara penuh maka resistansinya juga akan berubah yang akan
merubah juga data sensor MAP berupa tegangan analog. Besarnya tegangan
sensor MAP sesuai dengan besarnya tekanan udara pada intake manifold.

Gambar 2.5 Cara Kerja Sensor MAP

Sumber: http://www.sensorzine.com

2.1.3 Throttle Position Sensor (TPS)

TPS yang digunakan pada engine hampir seluruhnya menggunakan
potensiometer yang memberikan input kepada ECU untuk menentukan derajat
bukaan throttle dan nilai perubahannya (Halderman dan Mitchell, (2006:470).
Sensor yang dipasang pada throttle body ini mengubah sudut bukaan throttle
menjadi tegangan dan mengirimkan ke ECU sebagai sinyal IDL dan PSW. Sinyal
IDL digunakan pada pemutusan bahan bakar (Fuel Cut Off Control) dan koreksi
saat pengapian. Sinyal VTA atau PSW digunakan terutama untuk menambah
volume injeksi agar output mesin meningkat (Anonim, 1994:22).
Throttle position sensor difungsikan untuk mendeteksi besarnya
pembukaan katup gas. Gerakan katup gas akan menggerakan slider atau lengan
gesek yang akan mempengaruhi besar kecilnya nilai tahanan yang dibentuk

23
sebagai informasi ke ECU untuk menentukan banyak sedikitnya bahan bakar yang
akan diinjeksikan. Throttle Position Sensor dipasangkan pada throttle body yang
akan mendeteksi sudut pembukaan katup throttle. Saat katup throttle tertutup
penuh maka tegangan 0,3 + 0,8 V akan diberikan ECU melalui terminal
VTH/VTA. Saat katup throttle dibuka maka tegangan yang diberikan ECU ke
VTH/VTA akan bertambah sesuai dengan sudut pembukaan katup throttle dan
tegangan menjadi 3,2 – 4,9 V pada saat katup throttle terbuka penuh. ECU
mempertimbangkan kondisi pengendaraan dari input signal tersebut dan
menggunakannya untuk menentukan air fuel ratio yang benar, penambahan tenaga
yang benar dan fuel cut control.
2.1.4 Engine Coolant Temperature (ECT) Sensor
Pada sensor temperatur air terdapat sensor suhu (thermister) yang berfungsi
untuk mendeteksi suhu air pendingin. Saat temperatur engine masih rendah maka
penguapan bensin juga sulit, sehingga diperlukan campuran yang kaya.
Selanjutnya akan dihasilkan sinyal tegangan THW akan tinggi sesuai dengan
resistansi thermister. Sinyal tersebut dikirim ke ECU untuk menambah volume
bahan bakar yang diinjeksikan. Sebaliknya apabila suhu air pendingin tinggi,
sinyal tegangan yang dihasilkan THW akan rendah. Selanjutnya sinyal ini dikirim
ke ECU untuk mengurangi jumlah bahan bakar yang diinjeksikan.
ECT atau WTS (water temperature sensor) difungsikan untuk mendeteksi
kondisi suhu air pendingin. Sensor ini dipasang pada blok mesin atau rumah
termostat bagian bawah. Sensor akan bekerja dengan besar kecilnya resistansi
yang dibentuk dimana semakin tinggi suhu air pendingin maka akan semakin
kecil resistansinya. Sensor air pendingin dihubungkan ke engine ECU yang akan
memberikan tegangan sumber daya 5 Volt ke sensor melalui resistor dari terminal
THA/THW. Saat nilai tahanan berubah dari sensor sesuai dengan perubahan
temperature dalam air pendingin maka potensian pada terminal THA/THW juga
akan berubah. Berdasarkan signal ini, ECU merubah volume injeksi bahan bakar
untuk memperbaiki kemampuan mesin selama pengoperasian mesin dingin.
2.1.5 Idle Speed Control (ISC)
Idle speed control difungsikan untuk mengatur besarnya udara yang
diberikan pada saat putaran idle. ISC dipasangkan pada sisi bagian bawah throttle

24
chamber. ECU hanya mengoperasikan katup ISC untuk membuat idle-up dan
memberikan umpan balik untuk mencapai target putaran idling.
2.1.6 Cam Angle Sensor
Sensor sudut cam dipasang pada sisi samping atas kepala silinder, dimana
sensor ini akan mendeteksi setiap perubahan pergerakan sudut cam. Sensor akan
mendeteksi perubahan sudut camshaft yang berhubungan dengan katup masuk.
Berdasarkan sinyal tersebut akan dijadikan dasar pertimbangan ECU untuk
memulai saat penginjeksian bahan bakar atau mengakhiri injeksi bahan bakar

Gambar 2.6 Rangkaian Crank position sensor

2.1.7 Knocking Sensor
Sensor ini dipasang untuk mendeteksi saat gejala knocking pada mesin.
Saat terjadi knocking pada ruang bakar maka ECU akan mengatur saat pengapian
lebih maju atau mundur sehingga knocking akan hilang.
2.1.8 Oxygen Sensor
Sensor oxygen menyensor apakah campuran udara dan bahan bakar gemuk
atau kurus terhadap campuran udara dan bahan bakar teoritis. Sensor tersebut
ditempatkan di dalam exhaust manifold yang terdiri atas elemen yang terbuat dari
zirconium dioxide (ZrO2, semacam material keramik). Elemen tersebut dilapisi
dengan lapisan tipis platina pada bagian dalam dan luarnya. Udara sekitar yang
dimasukkan ke bagian dalam sensor dan luar sensor terkena gas buang.

25
 Gamabar 2.7 Kontruksi sensor oksigen
2.1.8 Vehicle Speed Sensor
Sensor ini berfungsi mendeteksi kecepatan kendaraan yang sebenarnya yang
akan menghasilkan sinyal SPD. Sinyal ini berfungsi untuk sistem Idle Speed
Control dan mengontrol perbandingan udara dan bahan bakar selama percepatan,
perlambatan, maupun idle.
𝑅2.𝑅𝑣
𝑉𝑜𝑢𝑡 = 𝑉in 𝑅1[𝑅2+𝑅𝑣]+ 𝑟2.𝑅𝑣

2.2 AKTUATOR

2.2.1 Pompa Bahan Bakar

Pompa bahan bakar (bensin) yang biasa digunakan pada mesin dengan
system EFI adalah pompa bensin electric yang berfungsi untuk menghisap bahan
bakar dari tangki dan menekannya ke system bahan bakar. Pompa bensin yang
biasa digunakan adalah type in tank dan type in line. Type in tank artinya bahwa
pompa bahan bakar berada di dalam tangki bahan bakar dengan posisi terendam
bahan bakar. Sedangkan type in line artinya bahwa pompa bahan bakar berada
diluar tangki bahan bakar. Secara rangkaian bahwa kerja dari pompa bahan bakar
dicontrol oleh ECU sehingga jika transistor pada ECU OFF maka arus listrik tidak
mengalir ke massa sehingga relay pompa (circuit opening relay) dalam kondisi

26
off, akibatnya arus listrik dari bateray tidak mengalir ke pompa dan pompa belum
dapat bekerja. Setelah ada putaran mesin (ada aliran udara pada intake manifold),
maka Fuel Pump switch akan menutup arus dari batteray dapat terhubung dengan
massa, maka pompa bahan bakar dapat ON.

Gambar 2.8 Rangkaian pompa bahan bakar

Gambar 2.9 Rangkaian pompa bahan bakar 1 vareasi putaran

Prinsip kerja gambar rangkaian pompa bahan bakar 1 vareasi putaran adalah :

Pada saat kunci kontak posisi IG. : arus dari batteray ke kunci kontak IG untuk
menghidupkan EFI main relay, sehingga (+B) ada arus. Circuit opening relay
belum dapat ON karena, microprocessor belum mendapat signal putaran mesin

27
dari (NE), sehingga Transistor (Tr) belum bisa menghubungkan emitter dan
collector atau arus dari (+B) belum terhubung dengan massa.

Pada saat kunci kontak posisi ST : arus dari batteray ke kunci kontak ST untuk
menghidupkan motor starter dan selanjutnya mesin (engine) hidup dan circuit
opening relay, sehingga arus dari (+B) terhubung ke (FP) untuk menghidupkan
pompa bahan bakar. Hal ini dapat terjadi karena, microprocessor sudah mendapat
signal putaran mesin dari (NE), sehingga Transistor (Tr) sudah bisa
menghubungkan emitter dan collector atau arus dari (+B) sudah dapat terhubung
dengan massa.

Gambar 2.10 Rangkaian pompa bahan bakar 2 vareasi putaran

Prinsip kerja gambar rangkaian pompa bahan bakar 2 vareasi putaran adalah :
Pada saat kunci kontak posisi IG. : arus dari batteray ke kunci kontak IG untuk
menghidupkan EFI main relay, sehingga (+B) ada arus. Circuit opening relay
belum dapat ON karena, Fuel pump SW* belum terhubung (belum ON)
Pada saat kunci kontak posisi ST : arus dari batteray ke kunci kontak ST untuk
menghidupkan motor starter dan selanjutnya mesin (engine) hidup dan circuit
opening relay, sehingga arus dari Batteray terhubung ke Fuel pump control relay
untuk menghidupkan pompa bahan bakar pada putaran rendah. Selanjutnya kalau
beban mesin meningkat atau putaran mesin tinggi Engine ECU memutus arus
yang menuju Basic pada transistor yang menyebabkan FP tidak tersambung
dengan E (massa), sehingga Fuel pump control relay posisi berubah ke A,
putaran pompa bahan bakar meningkat tinggi.

28
2.2.2 INJEKTOR
Injector adalah salah satu bagian dari system bahan bakar yang akan
mengabutkan bahan bakar agar terjadi proses percampuran yang homogen antara
udara dan bahan bakar. Injector dilengkapi dengan plunger yang akan membuka
dan menutup saluran bahan bakar dan kerja plunger dikontrol oleh solenoid yang
mendapat instruksi dari engine ECU. Bahan bakar akan keluar lebih gemuk
manakala plunger waktu tertahan lebih panjang dan sebaliknya. Pengaturan
campuran bahan bakar gemuk, kurus dan saat kapan mulai diinjeksikan
tergantung dari sinyal yang dikirim oleh engine ECU.
2.2.2.1 Tempat Penyemprotan
Pada system EFI tempat penyemprotan bahan bakar terbagi atas injeksi
langsung dan tak langsung. Injeksi langsung artinya bahwa bahan bakar
diinjeksikan oleh injektor langsung ke dalam ruang bakar, injeksi lagsung (direct
injection) digunakan pada mobil Mitsubhisi. Sedangkan injeksi tak langsung
(indirect injection) artinya bahwa bahan bakar yang diinjeksikan tidak langsung
keruang bakar akan tetapi bahan bakar diinjeksikan melalui intake manifold.
2.2.2.2 Ritme Penyeprotan
Berdasarkan ritme penyemprotan model simultan adalah bahwa bahan
bakar diinjeksikan kedalam ruang bakar atau intake manifold secara terus menerus
atau serentak pada semua silinder tampa meperhitungkan kondisi kerja mesin dan
penyemprotan itu terjadi setiap 1 putaran poros engkol (360o).

Gambar 2.11 Model penyemprotan secara simultan

29
 Ritme penyemprotan model grouping adalah bahwa bahan bakar
diinjeksikan kedalam ruang bakar atau intake manifold secara terus menerus
sesuai dengan group silinder atau dengan kata lain penyemprotan bahan bakar
dengan meperhitungkan kondisi langkah kerja mesin dan penyemprotan itu terjadi
serentak pada semua silinder tiap 2 putaran poros engkol (720o).

Gambar 2.12 Model penyemprotan secara grouping

Ritme penyemprotan model squential adalah bahwa bahan bakar

diinjeksikan kedalam ruang bakar atau intake manifold secara terus menerus
sesuai dengan FO (Firing Order) atau dengan kata lain penyemprotan bahan
bakar meperhitungkan kondisi kerja mesin, dan penyemprotan itu terjadi serentak
pada semua silinder tiap 2 putaran Poros engkol (720o).

Gambar 2.13 Model penyemprotan secara squential

2.2.2.3 Menurut Pelayanan Penyemprotan Bahan Bakar

Bahan bakar yang disemprotkan ke dalam intake manifold dibedakan
menjadi dua yakni: model single point injection dan multi point injection.
Penyemprotan bahan bakar akan dilakukan oleh satu injector, dimana injector
ditempatkan pada intake manifold sebelum throttle valve. Bahan bakar yang

30
diinjeksikan akan dihisap masuk sesuai kerja mesin tiap silinder. Dengan kata lain
satu injector melayani semua silinder hal ini tidak jauh dengan system bahan
bakar konvensional. Campuran bahan bakar dan udara yang berada di intake
manifold akan menunggu terbukanya katup masuk, sehingga kejadian tersebut
akan menyebabkan pengendapan disepanjang intake manifold hal ini yang
menjadi satu kerugian pada system injeksi single point. Model Multi Point
Injection (MPI) Titik penyemprotan bahan bakar berada pada tiap saluran masuk
ke dalam silinder sehingga efisiensi pemasukan bahan bakar tiap silinder lebih
baik.
2.2.2.4 Menurut Konstruksi System Kontrol
Menurut konstruksi sistem control yang digunakan EFI terbagi atas :
injeksi mekanis, injeksi mekanis elektronis, injeksi elektronis dan engine
management system.
Pada sistem injeksi mekanik, bahan bakar yang diinjeksikan terjadi secara
mekanis artinya bahwa gerakan throttle valve akan mengatur banyaknya udara
yang dibutuhkan oleh mesin dan menggerakan tuas ungkit dan tuas ungkit
mendorong tuas pengukur bahan bakar untuk menentukan jumlah bahan bakar
yang akan diinjeksikan.
Sistem injeksi mekanis elektronis dilengkapi dengan system pengatur
electronik yang disebut dengan ECU (electronic control unit). System
pengontrolan tersebut terbatas hanya pada saat injeksi sedangkan seberapa banyak
bahan bakar harus diinjeksikan akan ditentukan oleh gerakan mekanik dari lengan
pengatur campuran bahan bakar (mixture control unit).
Injeksi elektronik merupakan system penyuplaian kebutuhan bahan bakar
yang sedikit banyaknya dan waktu penyuplaiannya diatur secara electronic oleh
engine ECU. Engine ECU akan mengolah data-data yang diinformasikan dari
sensor-sensor, informasi tersebut akan dijadikan pertimbangan untuk menentukan
waktu dan jumlah bahan bakar yang harus diinjeksikan.
Engine management system adalah system injeksi bahan bakar electronic
seperti halnya pada system injeksi bahan bakar electronic yang lain akan tetapi
system pengapian diatur dalam 1unit dengan engine ECU atau dengan kata lain
system pengapian tidak terpisah dengan engine ECU.

31
2.2.3 Variable Resistor
Berfungsi untuk mengatur campuran bahan bakar saat putaran idle.
Penyetelan ini dilakukan untuk menghasilkan nilai CO yang benar. Untuk hal tersebut
tidak dibenarkan menyetel variable resistor tanpa menggunakan CO tester.
Penyetelan variable resistor dilakukan dengan cara memutar baut penyetel dengan
SST searah jarum jam jika campuran bahan bakar terlalu gemuk dan jika baut
penyetel diputar berlawanan jarum jam menunjukan bahwa bahan bakar terlalu
kurus

2.3 SOAL LATIHAN

1 Jelaskan sistem bahan bakar yang ada pada kendaraan berbasis elektronik .
2 Jelaskan perbedaan antara air flow meter (AFM) dan manifold air pressure
(MAP) sensor.
3 Jelaskan prinsip kerja dan fungsi signal pengapian mesin.
4 Jelaskan proses yang terjadi pada bahan bakar selama di fuel line (mulai dari
tangki sampai injektor).
5 Jelaskan mengapa tekanan bahan bakar harus diatur konstan.
6 Jelaskan prinsip kerja diagram rangkaian pompa 1 vareasi putaran
7 Jelaskan prinsip kerja diagram rangkaian pompa 2 vareasi putaran
8 Jelaskan prinsip kerja diagram model penyemprotan secara simultan
9 Jelaskan prinsip kerja diagram model penyemprotan secara grouping
10 Jelaskan prinsip kerja diagram model penyemprotan secara squential

32
 BAB III
SISTEM KONTROL

3.1 SISTEM KONTROL ELEKTRONIK

Sistem kontrol mesin secara elektronik sudah berkembang untuk
memenuhi standar sosial seperti polusi udara, hemat bahan bakar, sehingga
pengembangan ke depan harus lebih hemat bahan bakar, beratnya berkurang,
komponen yang dapat di daur ulang, pengembangan energi alternatif, dan lain-
lain. Termasuk mesin yang bertenaga, responsif, lebih aerodinamis, canggih
sistem kontrolnya akurat dan handal. Target pengembangan mesin ke depan
adalah mengikuti aturan OBD (On Board Diagnosis) yang lebih tinggi,
berkurangnya peredaran gas beracun dari CO melalui penghematan bahan bakar,
komponen yang dapat didaur ulang, energi pengganti yang lebih bersih, dst.
OBD-I merupakan aturan yang diterapkan oleh CARB (California Air Resources
Board) pada tahun 1988 yang mengatur kontrol emisi dan peringatan terhadap
pengendara. Selanjutnya setiap kendaraan yang dibuat setelah tahun 1996 harus
dilengkapi dengan OBD-II yang mempunyai keunggulan untuk meningkatkan
sistem bahan bakar, oxygen sensor, dan diagnosa EGR (Exhaust Gas
Recirculating) OBD-II mewajibkan item diagnostik catalytic secara efektif, mesin
dan standarisasi proses diagnosa.
Pengembangan mesin yang hemat bahan bakar merupakan syarat mutlak,
namun sekarang ini yang lebih diutamakan adalah emisi CO yang lebih rendah.
Teknologi pengurangan bahan bakar termasuk pengurangan bobot komponen,
dan pengembangan ruang bakar mesin yang lebih tipis, sehingga dilakukan
pengembangan terhadap teknologi kontrol perbandingan udara terhadap bahan per
silinder, ketebalan ruang bakar, GDI (Gasoline Direct Injection) engine, dst
yang terus berkembang seiring dengan kebutuhan.
Pengembangan energi yang lebih bersih seperti mobil hybrid, mobil
listrik, mesin CNG, bahan bakar hydrogen, dst. Namun persyaratan emisi dan
penghematan bahan bakar harus juga bisa memuaskan performa mesin dan
kepuasan pengemudi, sehingga teknologi kontrol elektronik adalah hal yang
sangat penting, pada masa yang akan datang teknologi kontrol mesin akan lebih

33
terintegrasi dan menggunakan sistem intelegensia. Karenanya teknologi komputer
digital akan dipakai pada sistem kontrol mesin agar lebil akurat, handal dan
fleksibel.

3.2 ELECTRONIC CONTROL UNIT (ECU)

ECU merupakan komponen system bahan bakar yang akan menerima
sinyal listrik dari sensor kemudian diolah untuk kemudian dijadikan garis perintah
kepada actuator. ECU mendapat suplay tegangan listrik dari baterai, yang
selanjutnya tegangan listrik tersebut akan dialirkan ke sensor dan actuator yang
besar kecilnya teganngan disesuaikan dengan kapasitas sensor ataupun actuator.
Bagian-bagian ECU :
 Micro Processor – mengatur jalannya perintah dan mengambil keputusan
data yang telah diolah berdasarkan informasi dari data yang tersimpan
pada memory.
 Memory – Menyimpan data-data input yang siap diinformasikan ke micro
processor
 Input – memberikan informasi berupa sinyal listrik ke memory untuk
diproses oleh micro processor.
 Akuisi Data – data data yang telah diproses oleh micro processor
dibedakan kemudian diinformasikan ke output .
 Output – Sinyal listrik yang dihasilkan oleh akuisi data kemudian
diberikan ke actuator-aktuator

3.3 DATA LINK CONECTOR (DLC)

Data Link Conentor merupakan kumpulan kode-kode untuk
mempermudah mendeteksi kerja dari sensor ataupun actuator. DLC diterapkan
pada semua kendaraan dengan sistem EFI dan untuk mendeteksi secara manual
dilakukan dengan cara menjamper kode satu dengan kode yang lainnya sesuai
dengan manual book pada masing-masing kendaraan atau merk kendaraan
tersebut. Sebagai contoh jika ingin mengetahui kerja pompa bahan bakar maka
tinggal menghubungkan kode nomor 2 dengan nomor 9 dan untuk mengetahui

34
terjadinya malfungsi pada engine check lamp dengan menghubungkan nomor 4
dengan nomor 13
3.4 CONTROL LOGIC
Seperti kita ketahui bahwasannya istilah "kontrol" dapat didefinisikan
sebagai sesuatu yang dilakukan terhadap suatu target agar bisa berjalan dengan
benar sesuai dengan tujuannya. Target biasanya disebut dengan "rencana" dan
hal yang harus dilakukan agar sesuai dengan rencana disebut dengan "controller".
Kelompok yang terdiri dari bagian dan komponen yang dipakai agar target bisa
terlaksana disebut dengan "sistem". Sistem kontrol adalah sesuatu yang
menghubungkan antara komponen atau sistem dengan sistem lainnya agar saling
berhubungan. Sistem artinya kombinasi secara sistematik, dan dipakai untuk
menjalankan sistem lainnya. Misalnya untuk mengendarai mobil, reaksi
berkendara mengikuti kontrol, mobil ke perakitannya, dan pengemudi ke
controller. Kombinasi elemen-elemen tersebut bisa disebut dengan sistem
kontrol. Sama seperti yang mengelilingi kita setiap harinya, yang mungkin
dikontrol oleh rencana kita sendiri dengan melakukan pengontrolan. Bila
seseorang melakukan peran dalam pengontrolan, maka disebut dengan kontrol
manual dan apabila pengontrolannya secara otomatis, maka disebut dengan
kontrol otomatis. .
Sistem kontrol ini biasanya masing-masing mempunyai tujuan dan input
atau output tersendiri. Mobil adalah sesuatu yang bergerak sesuai dengan arahan
si pengemudi, air-conditioning adalah suatu sistem yang berfungsi untuk menjaga
suhu dan kelembaban di dalam mobil agar bisa nyaman. Tujuan dapat dicapai
dengan menggunakan kontrol sistem atau suatu sistem harus mempunyai satu
input atau lebih yang dijalankan oleh suatu alat yang disebut controller. Input
adalah suatu elemen yang berfungsi memberikan efek pada sistem, input
sistem bisa juga disebut dengan actuating signal. Output mencerminkan status
sistem dan jumlahnya bisa dihitung yang biasanya disebut dengan variabel 12
kontrol.
Pada contoh sistem mobil diatas, elemen input yang mempengaruhi
mobil akan melakukan pekerjaan seperti kerja rem atau pedal gas, perpindahan
transmisi. Kecepatan dan posisi kendaraan adalah output yang mempengaruhi

35
status sistem. Kalau pada sistem tubuh manusia, informasi-informasi didapat
melalui mata, hidung, telinga atau organ perasa lainnya yang berfungsi sebagai
input, dan reaksi dari badan merupakan output yang dihasilkannya, sehingga
kontrol sistem biasanya terdiri dari input, kontrol dan output seperti tampak pada
gambar ini

Gambar 3.1 Komponen dasar sistem kontrol

3.5 KLASIFIKASI SISTEM KONTROL

Pada dasarnya sistem kontrol dibagi menjadi dua jenis berdasarkan
status terbuka atau tertutup rute sinyal kontrolnya yaitu sistem kontrol open-loop
dan closed-loop. Berkat pengembangan yang cukup luas, teori pengonkontrol
sekarang ini ada bermacam-macam. Namun yang akan kita pelajari sekarang ini
adalah kontrol aplikasi dan mempelajari kontrol yang dipakai pada mesin.
3.5.1 Kontrol sistem open-loop
Kontrol sistem open-loop artinya adalah output sistem tidak berpengaruh
pada aktivitas kontrol. Setiap langkah kontrol dilakukan tanpa perintah yang
telah ditentukan sebelumnya, sehingga disebut dengan kontrol sequential. Pada
kontrol sistem open-loop, output tidak diukur atau diperbandingkan dengan
input, sehingga kemungkinan muncul error bisa terjadi dan tidak dapat
dibetulkan. Keakuratan sistem di sini tidak mempertimbangkan kestabilan
kalibrasinya. Kontrol open-loop ini, konfigurasi sistemnya sederhana dan
perawatannya mudah. Harganya juga tidak begitu mahal, dan sebenarnya
sudah banyak dipakai dalam beberapa kasus, contohnya seperti hubungan input
dan output yang sudah diketahui dan pengaruh luarnya tidak ada. Contohnya
sinyal lampu lalu lintas. Sinyal lampu lalu lintas bekerja berulang-ulang dengan
selang waktu yang telah ditentukan sebelumnya tanpa memperhatikan tingkat
kepadatan lalu lintas (output). komponen kontrol sistem jenis open-loop dapat
digambarkan seperti tampak pada gambar dibawah ini. Pada saat input diterima

36
oleh controller, selanjutnya akan memproses outputnya dalam bentuk sinyal
untuk mencapai target, kemudian menjalankan beberapa kontrol sesuai target yang
telah ditentukan.

Gambar 3.2 Kontrol sistem open-loop

3.5.2 Kontrol sistem closed-loop
Jenis kontrol sistem closed-loop adalah selalu membandingkan output
dengan input atau masukan, kemudian mengirimkan perbedaan nilai terhadap
kontrol sistem melalui jalur umpan balik untuk dilakukan pembetulan error.
Seperti tampak pada gambar 1.9, sistem membentuk pengulangan tertutup
terhadap input dengan output, sehingga disebut dengan kontrol closed- loop atau
kontrol sistem feedback.

Gambar 3.3 Komponen sistem closed-loop control system

Kontrol sistem jenis open-loop control dipakai apabila pengaruh luar tidak di
perhitungkan, dan karakter sistem input/output sudah diketahui. Namun
demikian sebenarnya hampir semua sistem yang kita jumpai di sekeliling kita,
tidak kita ketahui keakuratan karakternya, sehingga dalam banyak kasus timbul
efek luar yang yang tidak dikehendaki. Dikarenakan banyak kekuarangan pada
kontrol sistem jenis open-loop sehingga susah untuk mencapai tujuannya,
Sebagai contoh sistem untuk menjaga agat kecepatan motor bisa tetap
konstan. Maka suplai tegangan ke motor akan menjadi output dan target
sistemnya adalah menjaga agar kecepatan motornya tetap konstan. Menjaga
kecepatan agar bisa tetap konstan dapat diperoleh melalui suplai tegangan secara
konstan pada motor.

37
 Gambar 3.4 Adaptive control system diagram
Pada kontrol sistem open-loop, jika beban yang diberikan pada motor
shaft tidak sesuai, maka kecepatan motor tidak tetap lagi. Apabila sistem
melakukan pengukuran pada kecepatan motor dan mengirimkan hasil
hitungannya sebagai suatu input maka saat tegangannya berubah sehingga
mempengaruhi kecepatan, kecepatan motor akan tetap konstan meskipun ada
pengaruh dari luar. Kontrol sistem closed-loop mempunyai satu keuntungan
dimana sistem akan melalukan respon untuk memberikan keakuratan, dapat
dipercaya dan kontrol dapat beradaptasi terhadap pengaruh luar dan perubahan
dengan menggunakan sinyal feedback. Stabilitas adalah elemen kunci pada
kontrol sistem closed-loop. Umumnya kontrol sistem jenis closed-loop pemakaian
part-nya lebih banyak dibandingkan dengan sistem open-loop, dan juga lebih
mahal, serta power yang dibutuhkan lebih tinggi.
3.5.3 Kontrol Sistem Adaptive (dapat menyesuaikan diri)
Adaptive artinya kemampuan suatu sistem untuk menyesuaikan dan
melakukan pembetulan pada dirinya terhadap perubahan yang tidak diinginkan.
Suatu kontrol sistem yang mempunyai kemampuan melakukan adaptasi, yaitu
sistem yang dapat menemukan perubahan dan melakukan pembetulan sesuai
dengan parameter yang telah ditentukan agar performanya tetap optimal, disebut
dengan 'adaptive control system'. Kontrol sistem jenis closed-loop ini
memberikan output kembali ke input untuk menghindari efek dari perubahan luar
agar selalu bisa mencapai target. Pada kontrol sistem closed-loop bisa juga target

38
yang dimaksud tidak tercapai akibat besarnya perubahan lingkungan yang tidak
teratasi oleh controller. Akibat komponen yang sudah aus atau sudah terlalu lama
sehingga karakter sistemnya sudah tidak konstan lagi. Dan dapat dikatakan
penggunaan kontrol sistem feedback dapat meredam perubahan yang cukup
dinamis, namun kemampuan adaptasi terhadap pamareter sistem dan perubahan
lingkungan sangat diperlukan agar sistem bisa berjalan dengan baik. Umumnya
adaptive controller terdiri dari tiga elemen: Rencana yang dinamis, keputusan
berdasarkan perkiraan rencana, dan koreksi atau reaksi berdasarkan keputusan.
Gambar 3.5 menggambarkan sistem kontrol adaptive. Pada sistem ini,
perencanaan diestimasi secara berlanjut dan performa index (PI) dihitung. Hasil
ukuran PI kemudian dibandingkan dengan angka optimalnya selanjutnya sistem
akan koreksi pada sinyal operasionalnya. Estimasi rencana di lakukan di dalam
sistem, sehingga parameter kontrol penyesuaiannya akan menjadi closed-loop.
Begitu juga terhadap perubahan lingkungan, jenis kontrol sistem adaptive ini
dapat mengurangi kelemahan desain engineering dan ketidak pastian akibat
rusaknya beberapa komponen.
3.5.4 Kontrol Sistem Learning
Kontrol sistem ini mempunyai kemampuan untuk learning (belajar).
Dasar konsep sistem ini adalah mememperkenalkan kemampuan belajar manusia
untuk mengontrol sistem, selanjutnya kontrol sistem diberikan dengan
kemampuan bereaksi berdasarkan pengalaman yang terjadi pada manusia.
Manusia mengingat suatu pengalaman atau belajar fakta dari luar untuk dirinya
sendiri, dan ketika menghadapi situasi yang sama, maka dia akan memutuskan
atau bereaksi berdasarkan pengalaman terdahulu. Salah satu contoh adalah belajar
mengemudikan mobil, keunggulan learning dipadukan ke kontrol sistem, maka
sistem akan dapat memperoleh informasi yang dibutuhkan untuk aktivitas kontrol,
bahkan untuk situasi dimana karakter dinamis kontrol sistem dan pengaruh alami
luar yang tidak dikenal sepenuhnya. Kontrol sistem learning bertujuan agar efek
belajar meningkat. Pembelajaran melibatkan suatu mode pembelajaran dan
mode koreksi, dan pada akhirnya penyaringan dan penyimpanan terhadap
pengalaman terdahulu. Salah satu contoh kontrol sistem learing (lihat pada
gambar 3.5). Kontrol sistem melakukan perbaikan terhadap parameter model

39
seperti perbedaan antara target dan output. Kapanpun terjadi perubahan efek luar,
mode akan melalukan perbaikan dan menyimpan pengalaman barunya sehingga
tingkat kontrolnya akan lebih baik lagi.

Gambar 3.5 Learning control system

3.6 JENIS KONTROLLER
Controller melakukan perbandingan antara rencana output dengan
input (target value) kemudian melakukan koreksi dengan tujuan untuk
menghasilkan sinyal kontrol yang bisa menghilangkan atau menurunkan
penyimpangan ke tingkat yang lebih kecil. Cara untuk menghasilkan sinyal
kontrol disebut dengan control action. Adapun jenis-jenis controller adalah on-off
control system, proportional control action, integral control action, proportional
integral control action, proportional differential control action, proportional
integral differential control action, dll.

3.7 LATIHAN SOAL

1 Sebutkan dan jelaskan lima bagian dari ECU
2 Jelaskan fungsi dari data link conector (DLC)
3 Jelaskan pengertian sistem kontrol.
4 Jelaskan perbedaan kontrol sistem closed-loop dan open loop.
5 Jelaskan pengertian kontrol sistem Adaptive.
6 Sebutkan beberapa jenis controller

40
 BAB IV
KONFIGURASI SISTEM

4.1 PENDAHULUAN
Sistem yang ada pada EFI secara garis besar terdapat 3 sistem yang ada
pada EFI yaitu: sistem bahan bakar, sistem induksi udara, dan sistem kontrol
elektronik.
4.1.1 Sistem Bahan Bakar (Fuel system)
Sistem bahan bakar digunakan untuk menyalurkan bahan bakar dari tangki
bahan bakar sampai ke ruang bakar. Sistem ini terdiri dari tangki bahan bakar,
pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pipa penyalur, pressure regulator,
pulsation damper, injektor dan cold start injektor. Pada sistem bahan bakar,
maka bahan bakar dihisap dari tangki oleh pompa bahan bakar yang dikirim
dengan tekanan ke saringan. Bahan bakar yang telah tersaring tersebut
selanjutnya dikirim ke injektor dan cold start injektor.

Gambar 4.1 Sistem bahan bakar (Fuel system)

Tekanan dalam saluran bahan bakar (fuel line) dikontrol oleh pengatur
tekanan (pressure regulator). Kelebihan bahan bakar dialirkan kembali ke tangki
melalui saluran pengembali (return line). Getaran pada bahan bakar yang
disebabkan adanya penginjeksian diredam oleh pulsation damper. Bahan bakar

41
diinjeksikan oleh injektor ke dalam intake manifold sesuai dengan injection signal
dari EFI computer. Cold start injector menginjeksikan bahan bakar langsung ke
air intake chamber saat mesin dingin sehingga mesin dapat dihidupkan dengan
mudah.
 Pompa bahan bakar, terdapat 2 tipe pompa bahan bakar, yaitu pompa
bahan bakar yang dipasang di dalam tangki dan pompa yang dipasang di
luar tangki (in line type). Kedua pompa tersebut sering disebut wet type
karena motor bersatu dengan pompa dan bagian dalam pompa terisi
dengan bahan bakar.
 Pulsation Damper, tekanan bahan bakar dipertahankan pada 2,55 atau 2,9
kg/cm2 sesuai kevakuman intake manifold dan pressure regulator,
sehingga terdapat sedikit variasi tekanan pada saluran bahan bakar.
Pulsation damper menyerap variasi tekanan tersebut, karena di dalamnya
terdapat diaphragma yang dapat menetralisir variasi tekanan.
 Pengatur tekanan (pressure regulator), perubahan tekanan bahan bakar
akibat injeksi bahan bakar dan variasi perubahan vakum manifold
mengakibatkan jumlah bahan bakar yang diinjeksikan sedikit berubah.
Pengatur tekanan mengatur tekanan bahan bakar yang mengalir ke
injektor. Jumlah injeksi bahan bakar dikontrol sesuai lamanya signal yang
diberikan ke injektor, sehingga tekanan konstan pada injektor harus
dipertahankan.
 Injektor, adalah nosel elektromagnet yang akan menginjeksi bahan
bakar sesuai dengan signal dari ECU. Injektor dipasang melalui
insulator ke intake manifold atau kepala silinder dekat lubang pemasukan
(intake manifold) dan dijamin oleh delivery pipe.
 Cold start injektor, dipasang di bagian tengah air intake chamber,
berfungsi untuk memperbaiki kemampuan mesin pada waktu masih
dingin. Cold start injector bekerja selama mesin distart dan temperatur air
pendingin masih rendah. Lamanya injeksi maksimum dibatasi oleh start
injection time switch untuk mencegah penggenangan bahan bakar.
Apabila kunci kontak diputar ke posisi ST, arus mengalir ke selenoid

42
 coil dan plunger akan tertarik melawan tekanan pegas, sehingga katup
akan terbuka dan bahan bakar mengalir melalui ujung injektor.
 Cold start injector time switch, berfungsi untuk mengatur lamanya
injeksi maksimum dari cold start injector
4.1.2 Sistem induksi udara (Air induction system)
Sistem induksi udara menyalurkan sejumlah udara yang diperlukan untuk
pembakaran. Sistem ini terdiri dari air cleaner, air flow meter, throttle body dan
air valve. Udara dari air cleaner masuk melalui air flow meter dan membuka
measuring plate sebelum mengalir ke air intake chamber. Volume udara yang
mengalir ke air intake chamber ditentukan oleh pembukaan katup throttle.
Selanjutnya udara dari intake chamber didistribusikan ke setiap manifold dan
mengalir ke dalam ruang bakar. Apabila mesin masih dingin, air valve akan
terbuka dan udara mengalir melalui air intake chamber. Sekalipun throttle valve
dalam keadaan menutup, udara akan mengalir ke air intake chamber untuk
menambah putaran idle (disebut “fast idle”).
 Throttle body terdiri atas : throttle valve, yang mengatur volume udara
masuk selama mesin bekerja normal dan saluran bypass yang mengalirkan
udara selama mesin berputar idle. Throttle position sensor juga dipasang
pada poros throttle valve untuk mendeteksi sudut pembukaan katup
throttle.
 Katup udara (air valve), katup udara berfungsi untuk mengatur putaran
idel pada saat mesin dingin. Pada umumnya katup udara yang digunakan
pada sistem EFI terdapat 2 tipe yaitu : tipe bi-metal dan tipe wax.
 Air intake chamber dan intake manifold, udara yang mengalir ke dalam
intake manifold terputus – putus sehingga terjadi getaran pada udara yang
masuk. Getaran tersebut akan mengakibatkan measuring plate yang ada di
dalam air flow meter menjadi vibrasi, memungkinkan pengukuran volume
udara kurang akurat.
4.1.3 Sistem kontrol elektronik (Electronic Control System)
Sistem kontrol elektronik terdiri atas beberapa sensor seperti air flow
meter, water temperatur sensor,throttle position sensor, air temperatur
sensor,dan oxygen sensor. Pada sistem ini ECU berfungsi yang mengatur

43
lamanya kerja injektor. Pada sistem ini juga terdapat komponen lain seperti : main
relay yang mensuplai tegangan ke ECU, start injector time switch yang mengatur
kerja cold start injector selama mesin dingin, circuit opening relay yang
mengatur kerja pompa bahan bakar dan resistor yang menstabilkan kerja injektor.
Sistem kontrol elektronik terdiri atas beberapa sensor yang mendeteksi berbagai
kondisi mesin. Sensor tersebut mendeteksi volume udara masuk, beban mesin,
temperatur udara dan air pendingin, akselerasi dan deselerasi. Selanjutnya
sensor mengirimkan signal-signal ke ECU, kemudian ECU menentukan lamanya
injeksi yang tepat dan mengirimkan signal-signal ke injektor untuk
menginjeksikan bahan bakar. Volume injeksi tergantung lamanya signal dari
ECU.
 Air flow meter (AFM), terdiri atas, measuring plate, return spring dan
potensiometer. Udara yang masuk melalui air flow meter membuka
measuring plate yang ditahan oleh return spring. Akibatnya measuring
plate dan potensiometer bergerak pada sumbu yang sama sehingga sudut
membukanya measuring plate dirubah menjadi perbandingan tegangan
oleh potensiometer. Selanjutnya perbandingan tegangan tersebut diterima
oleh ECU dalam bentuk signal tegangan.
 Manifold air pressure sensor (vacuum sensor), bekerja berdasarkan
tekanan dalam intake manifold. Tekanan yang sebenarnya tersebut
sebanding dengan udara yang dialirkan ke dalam intake manifold dalam
satu siklus. Volume udara yang masuk dapat ditentukan dengan mengukur
tekanan intake manifold. Selanjutnya tekanan intake manifold disensor
oleh silicon chip, fungsinya merubah tekanan ke dalam bentuk nilai
tahanan, kemudian dideteksi secara electrical oleh IC yang ada di
dalam sensor
 Signal pengapian mesin, dalam menentukan saat pengapian dan putaran
mesin, ECU memerlukan masukan dari signal pengapian mesin. Signal
tersebut untuk mengkalkulasi penentuan awal volume bahan bakar yang
diinjeksikan dan penghentian bahan bakar. Apabila tegangan pada terminal
negatif ignition coil mencapai atau melebihi 150 volt, ECU akan
mendeteksi signal tersebut.

44
  Signal starter digunakan apabila poros engkol mesin diputar oleh motor
starter. Selama poros engkol berputar, aliran udara lambat dan suhu udara
rendah sehingga penguapan bahan bakar tidak baik (campuran kurus).
Untuk meningkatkan kemampuan start mesin diperlukan campuran yang
kaya. Signal starter berfungsi untuk menambah volume injeksi selama
mesin distarter. Tegangan signal starter sama dengan tegangan yang
digunakan pada motor starter.
 Sensor oksigen mensensor apakah campuran udara dan bahan bakar
gemuk atau kurus terhadap campuran udara dan bahan bakar teoritis.
Sensor tersebut ditempatkan di dalam exhaust manifold yang terdiri atas
elemen yang terbuat dari zirconium dioksida (ZrO2 / semacam material
keramik). Elemen tersebut dilapisi dengan lapisan tipis platina pada bagian
dalam dan luarnya. Udara sekitar yang dimasukkan ke sensor dan luar
sensor terkena gas buang.

4.2 KONTROL ELEKTRONIK

Secara umum kondisi kontrol elektronik pada mesin yang menggunakan
sistim EFI, terbagi menjadi tiga kelompok utama yaitu,
 Sensor merupakan perangkat electronic yang berfungsi menangkap data
dari luar dan selanjutnya memberikan report ke ECU. Contoh: signal
putaran, sensor udara masuk (AFM atau MAP), ECT, sensor pedal gas
(TPS ), knok sensor, batterey signal, oxygen sensor, stater signal,
elektronic load signal, sensor kevacuuman (MAP sensor ) dsb.
 ECU atau ECM merupakan perangkat electronic yang berfungsi
memproses data yang diberikan sensor dan selanjutnya memerintahkan
kepada aktuator untuk melakukan satu aktivitas tertentu.
 Actuator, merupakan perangkat electronik yang berfungsi untuk
melakukan tugas tertentu atas perintah ECU. Contoh aktuator adalah
injektor, koil pengapian, ISC valve, fuel pressure, EGR valve, VVTI, relay
pompa, relay AC, MIL atau check engine, DLC, dsb

45
4.3 SISTIM EMS
Sistem EMS (Engine Manajemen System) terdiri dari intake line, fuel line,
ignition line dan control line.
4.3.1 Saluran Masuk (Intake line)
Proses pembakaran memerlukan Intake line dan pengaturan udara,
yang terdiri dari air flow rate sensor (direct detection type) atau intake manifold
pressure sensor (indirect detection type), intake air temperature sensor, ambient
pressure sensor, throttle position sensor, throttle body, air cleaner dan ISC (idle
speed control) tergantung dari tipe EMS, alat-alat dan sensor yang terpasang di
dalamnya juga bisa sedikit membedakan. Saat mesin mulai hidup, tekanan hampa
yang dibangkitkan dari dalam ruang pembakaran akan tertarik ke udara luar,
kumudian disaring oleh air cleaner agar benda asing tidak ikut terbawa,
selanjutnya lewat malalui air hose, lalu diukur oleh AFM sensor, dan selanjutnya
disalurkan ke throttle body. Pedal gas yang diinjak oleh pengemudi
menggerakkan throttle valve yang kemudian mengatur besar udara masuk ke
dalam throttle body. Setelah dari throttle body, udara kemudian lewat melalui
surge tank diteruskan ke intake manifold dari setiap silinder, dan pada akhirnya
masuk ke combustion chamber (ruang pembakaran). Selama idling throttle valve
hampir menutup, kontrol sistem idle speed mengatur rata-rata udara yang
diperlukan untuk proses pembakaran.

Gambar 4.2 Intake line

4.3.2 Fuel line
Fuel line atau jalur bahan bakar berfungsi untuk mengsuplai bahan

46
bakar dari fuel tank ke injector terdiri dari fuel tank, fuel pump, fuel filter, fuel
pressure regulator, distribution pipe dan injector. Bahan bakar di dalam fuel
tank ditekan oleh fuel pump dan mengalir melalui fuel filter ke distribution pipe,
dan selanjutnya tekanan bahan bakar akan dipertahankan pada level khusus agar
tidak terpengaruh terhadap tekanan hampa intake manifold yang disuplai ke
setiap injector. Setiap injector menyemprotkan bahan bakar ke dalam intake
manifold berdasarkan sinyal injeksi dari ECU. Bahan bakar yang berlebihan akan
kembali ke fuel tank melalui return line.

Gambar 4.3 Fuel line

Terakhir ini sudah dikenalkan ke beberapa kendaraan sistem recently
returnless fuel system (RLFS), yang tidak mempunyai return line untuk
mengembalikan bahan bakar ke fuel tank. Sistem ini dirancang untuk
menghilangkan jalur dari distribution pipe ke fuel tank untuk mengurangi gas uap
bahan bakar yang kemungkinan bisa meningkat meskipun sudah melakukan
pemanasan bahan bakar yang kembali dari ruang mesin. Modulasi Fuel pump
terletak di dalam fuel tank gunanya untuk menyalurkan bahan bakar ke injector
dengan tekanan yang tetap. Tekanan injeksi bervariasi mengikuti tekanan intake
manifold dan setelan rata-rata injeksi bahan bakarnya berdasarkan sinyal intake
manifold pressure sensor atau hasil perhitungan ECU dari modulasi tekanan
intake manifold. Sistem ini dikembangkan menghadapi tuntutan peraturan

47
mengenai standarisasi emisi.
4.3.3 Sistem Pengapian (Ignition line)
Mesin bensin merubah energi panas yang dihasilkan dari campuran gas
yang terbakar yang dibangkitkan oleh tekanan piston menjadi energi mekanis.
Untuk membakar campuran udara dan bahan bakar tersebut diperlukan adanya
energi pengapian secara tepat. Mesin diesel mengandalkan ledakan natural
melalui kompresi yang dapat menyala pada temperatur dan tekanan tinggi tertentu
tanpa sumber pencetus api. Pencetus api pada mesin bensin memerlukan suatu
alat yang dapat memberikan energi pengapian dari luar yaitu yang disebut
dengan sistem pengapian (ignition system)

Gambar 4.4 Ignition line

Sistem pengapian terdiri dari komponen yang dapat menghasilkan
tegangan tinggi, komponen pendistribusian yang menyalurkan tegangan tinggi
tersebut ke setiap silinder, komponen pengatur waktu pengapian (ignition timing
control) yang fungsinya mengatur waktu pengapian secara tepat, dan spark
plug atau busi untuk mencetuskan api. Pengaturan sistem pengapian pada
kendaraan sekarang dilakukan oleh ECU yang dapat menentukan waktu
pengapian secara tepat dan akurat untuk membakar campuran gas campuran
dalam segala kondisi, sehingga mesin bisa bekerja secara optimal.

48
4.3.4 Control line
Control line terdiri dari bermacam sensor yang dapat mendeteksi kondisi
mesin pada saat itu, kemudian merubahnya menjadi sinyal listrik untuk dikirim
ke microcomputer, input interface adalah suatu alat yang memproses sinyal
masukan dari sensor-sensor termasuk boosting, konversi A/D, penghilangan
noise, pengaturan tegangan, dsb. micro-computer adalah suatu alat yang
menentukan output melalui proses hitungan dan logika berdasarkan data
masukan dan perintah yang tersimpan di dalam memori. Output interface
adalah suatu alat yang fungsinya adalah menguatkan output sinyal. Dan
actuator yang melakukan reaksi secara mekanis berdasarkan sinyal output yang
diperbesar

Gambar 4.5 Control line

49
4.4 LATIHAN SOAL
1 Jelaskan sistem bahan bakar pada pada kedaraan EFI.
2 Jelaskan sistem induksi udara pada kendaraan EFI.
3 Jelaskan fungsi ECU pada sistem kontrol elektronik.
4 Jelaskan sistem pengaturan pada sistem pengapian kedaraan EFI.

50
 BAB V
ELECTRONIC CONTROL UNIT

5.1 PENDAHULUAN
Agar komputer bekerja dengan baik, diperlukan sistem yang komprehensif
yang terdiri dari berbagai alat-alat input dan output. Pada mobil, sensor-sensor
seperti water temperature sensor atau air flow meter berhubungan dengan alat
input dan aktuator semacam injektor atau igniter berhubungan dengan alat output.
Pada kendaraan TOYOTA, komputer yang mengontrol sebuah sistem disebut
ECU (Electronic Control Unit). Komputer yang mengontrol motor disebut ECU
motor (atau ECM*: Engine Control Module). Sensor, aktuator, ECU motor
dihubungkan dengan wiring harness. Hanya setelah ECU motor memproses sinyal
input dari sensor dan output mengontrol sinyal ke aktuator, seluruh sistem dapat
beroperasi sebagai sistem kontrol komputer. Disamping itu kontrol komputer atas
motor bensin menghasilkan tenaga melalui ledakan campuran bensin dan udara.
Tiga elemen penting (selain adanya bahan bakar, udara, dan panas) agar motor
bensin menghasilkan tenaga adalah :
1. Campuran udara-bahan bakar yang baik (homogen)
2. Komposisi uadara dan bahan bakar yang sesuai.
3. Timing yang tepat atau tersedianya waktu untuk proses pembakaran.
Untuk mendapatkan ketiga elemen ini secara simultan, perlu dilakukan kontrol
secara tepat terhadap formasi campuran udara-bensin dan waktu loncatan api.

5.2 FUEL INJECTION CONTROL

Rata-rata injeksi bahan bakar ditentukan berdasarkan rata-rata udara yang
masuk, rata-rata injeksi yang ditentukan oleh putaran mesin, dan rata-rata
penyesuaian injeksi yang ditentukan oleh kondisi kerja mobil pada saat itu.
Kondisi kerja mesin yang mempengaruhi pengaturan injeksi bahan bakar
biasanya ditentukan oleh putaran mesin dan beban, termasuk engine stop, engine
start, engine warm-up, idling, partial-load operation, full-load operation,
acceleration dan deceleration, dan fuel interruption. Rata-rata injeksi bahan bakar
dikontrol dengan periode waktu kerja injector, dan dihitung oleh microcomputer

51
berdasarkan data masukan yang diperoleh dari sensor sensor termasuk
informasi gas buang dari intake air rate sensor, engine rpm detecting sensor, dan
oxygen sensor.
5.2.1 Dasar rata-rata injeksi
Rata-rata injeksi bahan bakar diperlukan untuk menentukan campuran
rasio udara/bahan dan dapat diperoleh dari berat muatan udara di dalam dalam
satu siklus hisap. Karena itulah jika target rasio udara/bahan bakar ditentukan
berdasarkan performa mesin, respon, kebersihan emisi gas, kehematan bahan
bakar, dst, maka dasar rata-rata injeksi bahan bakar yang diperlukan untuk
satu proses pembakaran dapat diperoleh melalui target rasio udara/bahan bakar.
𝐴⁄ 𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜 = 𝑚𝑎
𝐹 𝑚𝑓
ma : air mass charged into cylinder by one suction cycle
mf : fuel mass required for one combustion process.
A= Air (udara) dan F = Fuel (bahan bakar)
5.2.2 Rasio Udara/Bahan bakar
Rasio udara dan bahan bakar yang dimaksud di sini adalah perbandingan
antara massa udara dan bahan yang masuk ke dalam silinder. Bahan bakar terdiri
dari beragam hydrocarbon yang konsentrasinya berbeda dari aslinya. Rumus
dibawah adalah formula yang ideal untuk melakukan pembakaran:
𝑚 𝑚
𝐶𝑛 𝐻𝑚 + (𝑛 + ) 𝑂2 = 𝑛𝐶𝑂2 + ( )𝐻2 𝑂
4 2
N2 adalah konsentrasi udara: 79% dan 02: 21 % berdasarkan ukuran (volume) dan
N2: 76.7% dan 02:23.3% berdasarkan berat: kemudian oksigen: rasio berat
udaranya adalah:
𝑚𝑎𝑖𝑟 100
𝑎= = = 4.29
𝑚𝑜𝑥𝑦𝑔𝑒𝑛 23.3
Maka, R untuk pembakaran sempurna pada bahan bakar adalah
𝑚𝑎𝑖𝑟 (𝑛 + 𝑚⁄4)𝑂2
𝑅= =𝑎
𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙 𝐶𝑛 𝐻𝑚
Rasio berat bensin adalah C: 86% dan H: 12%, dengan rumus molekul C7.17H14.
dalam bentuk rumus (3):

52
 4.29. (7.17 + 14⁄4). 32
𝑅= = 14.65 ≈ 14.7
100

R disebut dengan rasio masaa udara dan bahan bakar. stoichiometric. Rasio
rata-rata udara yang sebenarnya terhadap rata-rata udara stoichiometric disebut
dengan rata-rata udara atau rasio excessive air ratio, ditentukan sebagai berikut:
λ = 1 rata-rata udara sebenarnya sebanding dengan rata-rata udara stoichiometic
λ < 1 campuran lebih tipis (rata-rata udara sebenarnya <. rata-rata udara
stoichiometic)
λ > 1 campuran lebih tipis (rata-rata udara sebenarnya < rata-rata udara
stoichiometic)

Gambar 5.1 Pengaruh udara terhadap output, konsumsi bahan bakar, dan emisi

Gambar 5.1 menggambarkan rasio udara/bahan akar, rasio udara diperlukan

untuk permbakaran ideal, sebagai rasio ukur. Gambar 5.2 menunjukkan pengaruh
udara yang berlebihan terhadap output, konsumsi bahan bakar dan emisi gas.

Gambar 5.2 Rasio udara terhadap output, konsumsi bahan bakar, dan emisi

53
5.2.3 Rata-rata injeksi pada saat mesin dihidupkan
Sesaat dan setelah mesin mulai dihidupkan, ECU akan menjaga rasio
udara/bahan bakar sedikit lebih tipis agar pada saat start-nya menjadi lebih lebih
lancar dan kerjanya stabil. Terutama untuk kasus cold start (menghidupkan
mesin dalam keadaan dingin), campuran dan atomisasi udara/bahan bakar
tidak begitu baik sehingga rasio bahan bakar tidak bisa maksimal
dikarenakan sebagian melekat pada dinding bagian dalam intake manifold dan
bagian dalam cylinder, sehingga ECU mengatur tebal tipis semprotan bahan
bakar berdasarkan temperatur coolant, dan temperatur intake air, kemudian
mengurangi rata-rata semprotan setelah mesin panas.

Gambar 5.3 Fuel injection rate compresation upon starting

5.2.4 Kompensasi Deselerasi
Selama deselerasi berlangsung throttle valve menutup sehingga tekanan
intake manifold berkurang, karena itu penguapan bahan bakar yang melekat dan
yang berada disekitar intake valve akan terdorong sehingga rasio udara/bahan
bakar akan menjadi lebih tipis, merupakan kebalikan dari dari akselerasi
sementara, yang memerlukan pengurangan bahan bakar. Sama seperti
kompensasi akselerasi, koefisien kompensasi deselerasi dapat diperoleh melalui
pengalian nilai kompensasi untuk muatan beban oleh koefisien temperatur
coolant dan putaran.

54
5.2.5 Kompensasi Output
Dengan sebagian beban, rasio udara/bahan Dakar mengandalkan rasio
udara/bahan bakar stoichiometric A/F untuk mengurangi konsumsi bahan bakar
dan kadar bahan beracun yang ada di dalam gas buang. Untuk beban penuh,
diperlukan output yang lebih tinggi, selanjutnya diperlukan dasar rata-rata
injeksi untuk menjaga rata-rata udara yang berlebihan h=sekitar 0.9 dimana
untuk menghasilkan momen maksimal dengan manambah bahan bakar. Saat
rasio udara/bahan bakar lebih tipis, maka efisiensi pembakaran akan berkurang
dikarenakan pendinginan oleh energi penguapan bensin, luck oxygen,
temperatur pembakaran dan temperatur gas buang akan turun. Karena itulah
rasio bahan bakar bisa dinaikkan untuk mencegah agar komponen mesin dan
catalys tidak mengalami overheat.
5.2.6 Penghentian Semprotan Bahan Bakar (Fuel cut-off)
Fuel cut-off bisa merupakan deceleration fuel cut-off atau overrun fuel
cut-off. Deceleration fuel cut-off akan terjadi pada saat throttle valve menutup
secara penuh dan putaran mesin berada di kisaran yang telah ditentukan dan
juga pada saat engine braking berlangsung bahan bakar tidak perlu disuplai,
sehingga konsumsi bahan bakar dan emisi akan berkurang. Putaran mesin
untuk fuel cut off akan diset melalui pendeteksian posisi gear transmisi
otomatis, status A/C, dan kondisi coolant. Pada saat kondisi fuel cut-off,
inertial running terus berlanjut, penginjeksian bahan bakar akan terjadi lagi
segera setelah putaran mesin atau kecepatan mobil turun dibawah level yang
telah diset.

Gambar 5.4 Deceleration fuel cut-off

55
Engine overrun fuel cut-off akan menginterupsi suplai bahan bakar saat putaran
mesin diatas putaran maksimal yang telah ditentukan, dengan tujuan mencegah
agar mesin tidak rusak. Tingkat penyetelannya (pre-set) berbeda tergantung dari
mesinnya.

Gambar 5.5 Overrun cut-off

5.2.7 Kompensasi kontrol feedback rasio udara bahan bakar
Kontrol feedback perbandingan udara terhadap bahan bakar melibatkan
pemasangan oxygen sensor pada exhaust pipe yang fungsinya untuk
mendeteksi apakah gas buang lebih tipis atau tebal, kemudian menaikkan atau
menurunkan rata-rata injeksi bahan bakarnya, dengan tujuan untuk menaikkan 3
elemen pembersih catalysis dengan memastikan pembakaran pada rasio
udara/bahan bakar stoichiometric. Umumnya pembakaran rasio udara/bahan
bakar stoichiometric yang lebih tipis akan menghasilkan emisi NOx yang
lebih tinggi, sebaliknya bila rasionya lebih lebih tebal maka akan menaikkan
emisi CO dan HC. Apabila perbandingan antara udara terhadap bahan bakar
harus dikontrol pada rasio stoichiometric A/F agar ketiga elemen catalysis bisa
mengeluarkan emisi yang lebih bersih. Namun demikian jendela lambda terlalu
sempit sehingga open-loop control tidak cukup memenuhi persyaratan, oleh
karena itulah diperlukan kontrol umpan balik menggunakan oxygen sensor.
Seperti dikatakan diatas, Oxygen sensor perubahannya sangat cepat terhadap
perbandingan antara udara terhadap bahan bakar, sehingga keunggulan ini
digunakan sebagai pengontrol. ECU membandingkan tegangan output oxygen
dengan tegangan referensi untuk menentukan kondisi ketebalan/ketipisan

56
gas buang. Apabila lebih tebal, ECU akan menurunkan bahan bakar dan apabila
lebih tipis maka bahan bakar akan dinaikkan. Apabila rasio udara/bahan
bakar perubahannya begitu cepat, maka momen mesin akan mengalami kejutan.
Karena itulah Microcomputer menyediakan PI-control untuk memastikan rasio
udara bahan bakar perubahannya setiap saat akan dilakukan secara perlahan
tidak mendadak. Kontrol feedback rasio udara bahan bakar bisa tidak bekerja
tergantung dari kondisi kerja mesin, status kerja oxygen sensor (normal atau
abnormal) adalah ;
 Temperatur coolant saat starting
 Beban berat dan fuel cut-off
 Oxygen sensor tidak aktif atau dtemukan kesalahan

Gambar 5.6 A/F ratio feedback control

5.2.8 Kontrol penyesuaian campuran udara/bahan bakar
Pada saat mesin dipakai dalam jangka waktu yang lama, maka fungsi
komponen pada jalur intake dan bahan bakar kemungkinan bisa berubah
sehingga diperlukan penggantian atau perbaikan pada komponen yang
mengalami penurunan kinerja, dan pengesetan inisial dasar waktu injeksi
terhadap rasio udara bahan bakar stoichiometric yang lama karena
kemungkinan sudah tidak cocok lagi.

57
 Gambar 5.7 Mixture adaptation control
AFM (air fuel mixture) jenis hot film pada saat mengambang, material
yang terdapat di dalam intake air bisa menempel ke bagian sensing ceramic dan
injector nozzle dan mampet sehingga kemampuannya bisa berkurang. Dan hal ini
dapat mempengaruhi ketepatan campuran udara bahan bakarnya. Apabila
penyimpangan rasio udara/bahan bakarnya terlalu tinggi atau sedang maka
dampaknya adalah penyimpangan nilai ketebalan atau ketipisan campuran udara
bahan bakar. Dalam kondisi kerja nomal, ECU secara tetap memproses nilai
umpan balik secara seimbang, kemudian menyesuaikan dasar waktu injeksi bahan
bakar agar selalu sesuai dengan rasio kecukupan campuran udara bahan bakar
secara stoichiometric. Penyetelan rasio udara bahan bakar oleh adaptation control
dapat meningkatkan keakuratan kontrol campuran udara bahan bakar
stoichiometric. Program komputer adaptasinya disimpan di dalam memori non-
volatile. Selama mesin bekerja angka adaptasinya akan bervariasi dan selalu
diperbaharui

5.3 KONTROL PENGAPIAN (IGNITION CONTROL)

Mesin bensin mendapatkan output dari ledakan campuran gas yang
tertekan piston dengan cetusan api dari busi. Jadi untuk memaksimalkan momen
melalui penekanan piston, maka akan menjadi lebih efektif menggunakan tekanan
yang didapat dari hasil pembakaran, dan perlu diketahui bahwa kurangnya energi
pengapian akan berdampak pada posisi crank. Signal processing in the ignition

58
ECU (block diagram)

Gambar 5.8 Ignition control related factors

Sistem pengapian terdiri dari ignition coil yang menghasilkan tegangan
sebesar 1035kV menggunakan teganngan induksi di dalam sirkuit listrik,
kemudian distributor yang menyalurkan tegangan tinggi tersebut ke masing-
masing cylinders mesin; kabel tegangan tinggi, dan busi (spark plug) untuk
mencetuskan api. Selanjutnya tergantung dari jenis mesinnya, ada dwell time
control yang mengatur dwell time pengapian arus primary coil, dan ignition
timing control (spark advance control) yang memutus arus primary coil,
membangkitkan tegangan tinggi, dan mengatur waktu cetusan pengapian dari busi.
5.3.1 Kontrol Dwell Time
Ketika arus mulai mengalir melalui primary coil, maka arus akan naik.
Karena tegangan tinggi dihasilkan dari pemutusan arus, maka akan di dapat
energi pengapian yang cukup dari dwell time yang waktunya lebih lama, namun
perluasan arus yang mengalir dapat mengakibatkan sebagian energi hilang
karena panas dan kerusakan pada thermal. Karena itulah dwell time harus
mempertimbangkan dua hal diatas agar diperoleh hasil optimal. Perlu diketahui
bahwa arus coil primer rata-rata naik dari tegangan battery, karena itu
penyeimbang dwell time terhadap tegangan battery harus diperhitungkan

59
 Gambar 5.9 Hubungan antara primary current dan tegangan battery

Gambar 5.10 Pembangkitan arus dan tegangan oleh ignition spark discharge
5.3.2 Kontrol waktu pengapian

Gambar 5.11 Variasi tekanan dalam ruang pembakaran terhadap waktu pengapian

60
 Untuk memaksimalkan output mesin menggunakan energi panas, maka
hal terbaik adalah menerapkan tekanan pembakaran secara maksimal yaitu pada
titik setelah TDC. Gambar 5.11 adalah ilustrasi hubungan antara waktu
pengapian pada mesin dan tekanan cylinder. a, b dan c menunjukan pola
gelombang tekanan secara berurutan. Pada titik 'a' tekanan maksimal dihasilkan
setelah TDC untuk menghasilkan output maksimal. Pada titik 'c', tekanan
pembakarannya rendah untuk menurunkan output. ECU mendeteksi kondisi kerja
mesin (rpm, beban, warm-up, dst) dengan membandingkan waktu pengapian
yang ada di dalam program ECU berdasarkan data input dari sensornya,
kemudian micro-computer melakukan hitungan untuk menentukan waktu
pengapian secara tepat, kemudian mengirimkan sinyal cut-off pertama ke igniter
(power transistor) untuk menjalankan ignition coil kemudian mengontrol waktu
pengapiannya. Kontrol secara elektronik terhadap dwell time dan ignition time
dapat meningkatkan sedikit output mesin jika dibandingkan dengan sistem
pengapian konvensional secara mekanis yang karakternya hanya mengontrol
waktu pengapiannya saja.
5.3.3 Knock control

Gambar 5.12 Knock sensor yang dipasang di dalam engine block

Gambar 5.13 Piston yang meleleh dan rusak karena knocking

Proses pembakaran mesin bensin dilakukan oleh busi, dan sebaran api

61
dari campuran gas. Apabila dalam sebaran api tekanannya tidak normal, maka
campuran gas itu dapat terbakar sendiri. Selanjutnya gelombang tekanan yang
dibangkitkan dari pembakaran drastis akan menggetarkan gas yang ada di
dalam ruang pembakaran dan menimbulkan suara berisik pada blok mesin. Inilah
yang disebut dengan knocking. Knocking menimbulkan getaran gas
pembakaran, yang dapat merusak zona padam (quenching) yang
mengelilingi dinding bagian dalam ruang pembakaran, sehingga panas bisa
menyebar dengan mudah. Bila hal ini dibiarkan dalam waktu yang lama maka
elektroda busi, dan piston bagian atas akan cepat aus dan dapat menimbulkan
kerusakan mesin yang cukup serius. Diperlukan suatu pengaturan untuk
mencegah terjadinya knocking. Kecenderungan mesin mengalami knocking
bermacam tergantung dari bentuk ruang pembakarannya, endapan di dalam
chamber, perbandingan campuran, kualitas bahan bakar, temperatur intake air dan
mesin . Knocking sangat dekat hubungannya dengan waktu pengapian, pengapian
yang lebih awal dapat menaikkan tekanan pembakaran sehingga
menyebabkan knocking. MBT (meminimalkan cetusan api yang timbul lebih
awal untuk mendapatkan momen terbaik) adalah waktu pengapian untuk
menghasilkan momen secara maksimal, dan letaknya berdekatan dengan
waktu pengapian dengan tujuan menghasilkan knocking. Jadi waktu
pengapiannya akan diset sedikit menjauh dari batas timbulnya knocking

Gambar 5.14 With or without knock ignition timing control

Tanpa knock control, waktu titik pengapian akan diset di titik lambat dari
titik momen maksimal, gunanya adalah agar bisa menghasilkan momen di

62
putaran rendah. Apabila batas knocking dideteksi menggunakan knock sensor
ignition, maka titiknya bisa diset lebih mendekati range efektif sehingga dapat
menaikkan output mesin. tekanan yang cukup tinggi yaitu sebesar 5 - 10khz di
dalam silinder, sehingga dapat menggetarkan knock sensor yang terletak di atas
dinding bagian luar silinder block dengan frequency yang sama. Sinyal ouput dari
knock sensor terdiri dari frekwensi yang beragam, maka ada band pass filter yang
melakukan penyaringan sinyal tersebut, yang pada gilirannya akan dipakai untuk
menentukan knocking

Gambar 5.15 Proses pengaturan knocking bisa menghasilkan getaran

Knocking terjadi hanya pada masa pembakaran pada silinder tertentu,
penentuan waktunya hanya dilakukan pada saat knocking untuk menghindari
kesalahan deteksi karena noise. ECU memperlambat waktu pengapian pada saat
knocking terdeteksi dan secara perlahan memajukan waktu pengapiannya setelah
tidak ada lagi knocking, dalam bentuk kontrol feedback.

63
 Gambar 5.16 Exemplary knock sensor signal and ignition timing by cylinder

5.4 IDLE SPEED CONTROL

Garis besar pengaturan kecepatan idle pada mesin berbahan bakar bensin,
pengemudi mengatur bukaan throttle valve menggunakan accelerator pedal
untuk mengatur besar hisapan udara yang masuk ke dalam mesin dan kemudian
mengatur output-nyaso. Namun demikian selama proses idle, throttle valve
hampir menutup. Karena itulah kecepatan idle diatur oleh udara yang disuplai
melalui celah antara throttle body dan throttle valve dan melalui rute jalan throttle
valve. Kecepatan Idle ditentukan oleh keseimbangan antara output yang
dihasilkan oleh udara terbakar yang disuplai melalui celah antara throttle body
dan throttle valve dan melalui rute jalannya, dan dari gaya gesek mesin itu
sendiri.
Keausan mesin biasanya dikarenakan adanya perubahan gaya gesek
yang terus menerus terjadi, dan adanya benda asing yang menumpuk di dalam
celah throttle valve dan rute bypass yang mana dapat merubah besar intake air,
sehingga dapat menyebabkan kecepatan idle menjadi beragam, karena perubahan
beban mesin seperti pemakaian air-conditioning, power steering, dst, besar
torque converter beragam disebabkan oleh transmisi otomatis, dan bisa juga
bertambahnya beban generator karena menggunakan sistem kelistrikan mobil.

64
 Gambar 5.17 Rangkaian idle speed control

Kecepatan idle ditekan serendah rendahnya agar mobil bisa hemat bahan
bakar, serta noise dan getaran berkurang, namun kecepatan idle yang rendah
konsekwensinya adalah output mesinnya juga rendah. Saat beban mesin
meningkat, maka dapat dikatakan putaran mesin menjadi tidak stabil dan

timbul getaran, dan kadang kala berhenti sendiri setelah mobil. dihidupkan.
Kecepatan idle lebih tinggi maka pada putaran idle akan boros bahan bakar dan
emisi gas buangnya juga lebih banyak. Terasa sekali apabila jalan yang dilalui
selalu ramai atau macet karena putaran mesinnya tinggi maka terasa sekali bahan
bakarnya lebih boros. Pengaturan kecepatan idle diatur dengan batasan tertentu
agar bisa memenuhi perubahan kondisi jalan, agar pemakaian bahan bakar bisa
lebih optimal, lebih stabil dan nyaman. idle terhadap starting yang mengatur besar
udara masuk (intake air) berdasarkan temperatur air pendingin. Pada saat starting;
pengaturan idle akan cepat gunanya untuk mengurangi waktu pemasanan pada
mesin, idle-up control yang menaikkan kecepatan idle ke target putaran mesin
berdasarkan beban elekstrik termasuk A/C, dan kondisi beban auto transmission;
dashpot control untuk pengurangan kecepatan. Dashpot berfungsi untuk
mencegah agar throttle valve tidak menurun secara cepat agar tidak timbul
kejutan pada mesin dan untuk mengurangi gas buang yang berbahaya. Apabila

65
throttle valve menutup secara cepat, maka besar udara yang masuk juga akan
menurun secara drastis, sehingga akan menimbulkan pembakaran yang lebih tebal
dan menghasilkan HC dan CD yang lebih tinggi.
5.4.1 Jenis jenis idle speed control,
Idle speed control meliputi throttle valve directly driving lainnya atau
controlling by-pass air. Keduanya mengatur besar aliran udara melalui pengaturan
area rute udara.
5.4.1.1 Tipe throttle valve operating
DC motor untuk membangkitkan gaya putar atau putaran, worm
gear/worm wheel dan mekanisme feed screw untuk menaikkan putaran dan
merubah putaran tersebut menjadi gerakan lurus bolak-balik, oscillation switch
untuk mendeteksi goyangan, dan MPS (motor position sensor)

Gambar 5.18 Tipe throttle valve operation

Tergantung dari sinyal microcomputer-nya, motor bisa berputar ke arah
depan atau belakang, dan plunger bergerak bolak balik oleh putaran motor untuk
mengatur tingkat bukaan throttle valve kemudian mengontrol rute are udara yang
masuk. Pengontrolan motor, microcomputer menggunakan sinyal-sinyal dari
MPS, idle switch, coolant temperatur, various load, dan sinyak kecepatan
k'endaraan. MPS menggunakan potentiometer yang tahanannya dapat
disesuaikan, dan mempunyai sliding pin diatasnya. Idle switch fungsinya adalah
untuk mendeteksi idling mesin, letaknya ada dibawah plunger, pada saat
throttle valve berada di posisi idling, lever akan menekan pin untuk menutup

66
kontak. Tipe ini baik digunakan untuk power kerja yang tinggi dan kestabilan
posisi kontrolnya, namun rata-rata perubahan posisinya berkurang karena reaksi
mekanis sehingga respons-nya kurang. Saat ini dikembangkan electronic throttle
control (ETC) yang langsung memakai motor untuk mengatur throttle valve
untuk semua kondisi kerja mesin. Sistem ini memungkinkan pengaturan
kecepatan idle sama seperti kontrol output torque yang mengandalkan kontrol
kerja mesin, dan sudah dipakai pada beberapa kendaraan model terbaru.
Jenis ini mengandalkan output sinyal micro computer untuk throttle valve terhdap
rute by-pass udara menggunakan rotary solenoid, step motor, linear solenoid.

Gambar 5.19 ETC module

Idle switch mendeteksi idling mesin, dan letaknya dibawah plunger,
ketika throttle valve dalam posisi idling, position lever menekan pushpin untuk
menutup kontak. Jenis ini mempunyai power kerja yang tinggi dan kestabilan
posisi kontrolnya baik, namun rata-rata perubahan posisinya berkurang karena
mekanisme deselerasi yang mengakibatkan respons-nya berkurang. Terakhir ini
sudah dikembangkan Electronic Throttle Control (ETC) yang secara langsung
memakai motor untuk mengatur throttle valve untuk semua range kerja mesin.
Sistem bisa menjalankan idle speed control begitu juga dengan output torque
control dengan mengandalkan kontrol kerja mesin, dan sudah dipakai pada
beberapa model kendaraan baru.
5.4.1.2 By-pass type
Jenis ini mengandalkan sinyal output microcomputer untuk mengatur
jalur udara throttle valve by-pass menggunakan rotary solenoid, step motor, linear
solenoid

67
1. Electrical connection 2. Housing 3. Permanent magnet
4. Armature 5. Air passage as bypass to throttle valve 6. Rotating slide
Gambar 5.20 By-pass type
5.4.2 Turbocharger
Sejumlah bahan bakar di dalam mesin terbakar selama dalam satu siklus
kerja mesin mengandalkan sejumlah udara masuk (intake air). Untuk membakar
bahan bakar lebih banyak lagi dan untuk menaikkan output, diperlukan
penekanan udara yang lebih tinggi dari biasanya dengan menggunakan piston.
Turbocharger menggunakan tekanan gas buang yang tinggi untuk memutar
turbine kemudian menjalankan kompresor udara untuk menekan udara kompresi
melalui intake manifold ke dalam silinder. Boost pressure mengandalkan putaran
turbine dan dikontrol oleh bukaan waste gate, yang mengatur besarnya gas buang
yang menggerakkan turbin tersebut. Waste gate dijalankan oleh solenoid valve
yang dikontrol berdasarkan program yang ada di dalam microcomputer. ECU
mengukur intake manifold pressure menggunakan pressure sensor dan kemudian
membandingkannya dengan angka yang ada di dalam program komputer. Jika
ditemukan penyimpangan, solenoid valve akan mengontrol waste gate untuk
mengatur tekanan boost agar kontrol tekanan intake manifold menjadi optimal.
Ketika terjadi knock maka sistem akan memperlambat waktu pengapian pada

68
silinder yang mengalami knocking. Waktu pengapian dan boost pressure control
tergantung dari frekwensi knocking, dinamika aktivitas mesin, waste gate,
turbocharger, temperatur gas buang , pengendaraan dan kestabilan kemudi.
Dibandingkan dengan ignition timing dan boost pressure, control system
mempunyai keuntungan yaitu dapat menambah efisiensi pada mesin, temperatur
lebih rendah pada engine dan turbocharger, temperatur lebih rendah pada
perubahan udara. Kenaikan perubahan densitas udara di dalam silinder
diperlukan untuk menurunkan perubahan temperatur udara. Untuk maksud
tersebut, maka perlu dipasang intercooler antara komponen udara kompresi
turbocharger dan surge tank.

Gambar 5.21 Integrated control system for boost pressure and knocking
5.4.3 Diagnosis
Regulasi OBD (On Board Diagnosis), mekanisme pada kendaraan
berkembang dengan cepat sekali untuk merespon tuntutan dan keinginan
pelanggan. Tidak dapat dipungkiri lagi bahwa gas buang yang keluar dari
kendaraan merupakan penyebab timbulnya polusi udara disamping asap rokok,

69
gas beracun dari asap pabrik, untuk emisi kendaraan, uap bahan bakar yang
dikeluarkan dari fuel line antara fuel tank dan engine, dan gas buang yang tidak
terbakar dari crank case adalah subject yang masuk dalam regulasi begitu juga
dengan yang keluar dari muffler, untuk mencegah keluarnya gas buang, dibuat
bermacam alat dan konsep elektronik yang terintegrasi. Sehingga jika ada
kerusakan, akan sulit bagi teknisi untuk melakukan trouble shootinug-nya.
Beberapa alat kontrol emisi hanya menurunkan konsumsi bahan bakar tanpa
mempertimbangkan kenyamanan si pengemudi. Meskipun ada kerusakan
komponen emisi, pengemudi bisa tidak mengetahuinya sehingga tujuan dari
penurunan polusi udara itu sendiri kurang terlaksana. Selanjutnya sistem
membuat kode DTC (diagnostic trouble code) berdasarkan jenis kerusakannya,
dan memakai indikator yang terletak di dash board mobil agar bisa terlihat oleh
pengemudi. Kemudian kendaraan tersebut dibawa ke bengkel untuk diperbaiki
sebagaimana mestinya agar emisi yang keluar tidak terlalu mencemarkan udara.
OBD-II, dikembangkan di USA untuk mencegah polusi udara, yang
disebut dengan sistem pengukuran emisi gas buang. CVS (constant volume
sampler) digunakan untuk memeriksa secara aktual berapa besar emisi gas yang
keluar pada suatu kendaraan. Sistem OBD-II diwajibkan pada kendaraan produksi
tahun 1996, yang dipakai untuk memonitor emisi kendaraan tersebut. OBD
ditemukan oleh SAE dengan melibatkan penyeragaman protokol kumunikasi
komputer untuk kendraan yang dibuat oleh pabrik pembuat mobil,
penyeragaman nama komponen, diagnostic testers, prosedur diagnostic,
penyeragaman diagnostic connector, dan fungsi standardisasi diagnostic tester.
OBD-II mewajibkan setiap kendaraan sudah mengadopsi fungsi-fungsi sebagai
berikut
 Standarisasi konektor diagnostic (16pins)
 Perluasan MIL (mal-function indicator lamp) indikator peringatan
 Penyeragaman istilah kode kerusakan DTC
 Parameter pada saat itu (data list) di lengkapi dengan indikasi sistem
kontrol emisi gas
 Kendala protokol komunikasi tidak lebih dari tiga
 Dilengkapi dengan freeze frame (menyimpan data di ECU jika ada kode

70
 DTC yang timbul.
 Ready test feature (monitoring secara berluanjut atau berkala terhadap
ssitem kontrol emisi)
5.4.4 Prosedur Diagnosa
5.4.4.1 Prosedur Diagnosa terhadap sensor.
Digunakan untuk sistem kontrol secara elektronik yang
menghasilkan output secara proporsional (temperatur, tekanan, berat, dst) untuk
dipakai sebagai ukuran, dan dibandingkan dengan kondisi kerja mesin
normalnya. Maka itu jika input yang masuk dari sensor berada diluar dari batas
yang ditentukan, maka microcomputer akan menganggap itu sebagai suatu
kesalahan. Misalnya sensor untuk temperatur pendingin mesin di set untuk

normalnya adalah -30 ~ 120 derajat celcius. Jika ECU menemukan angkanya

diluar batas (misalnya, dibawah -30 C atau diatas 130 C) ECU akan memutuskan
short circuit ke battery, atau circuit-break, atau short circuit ke ground pada
sensors atau wiring harness, dan membuat kode kerusakan DTC sesuai kondisi
tersebut.
Pada saat yang sama dengan pembuatan DTC, Micro-computer
menggunakan nilai dari program komputer sebagai pengganti untuk kontrol
mesinnya, agar mobil tetap jalan meskipun nilai outputnya tidak normal. Seperti
dikatakan diatas terhadap sensor yang nilainya salah, Microcomputer akan
mengabaikan output dari sensor tersebut dan menggunakan nilai dari program
yang telah diset oleh komputer. Sehingga mobil masih bisa dijalankan untuk
dibawa ke bengkel agar dapat dilakukan perbaikan seperlunya. Fungsi inilah yang
disebut dengan 'back-up' atau 'fail-safe mode' atau 'limp-in mode'. Namun ada
sensor tertentu yang tidak dapat menggunakan nilai pengganti dikarenakan
mekanisme targetnya, dan oleh karena itulah mesin akan mati bila sensor tersebut
mengalami kesalahan. Misalnya adalah engine speed sensor.
Pada beberapa sensor, dengan nilai output dalam batasan normal (bukan
karena short circuit ke battery atau ke ground), ECU dapat melakukan analisa
pemahaman kondisi kerja mesin, dan apabila nilainya diluar batasan, maka
komputer mengangapnya suatu kesalahan. Kejadian ini disebut dengan
plausibility check (pemeriksaan masuk akal). Dalam hal ini contohnya adalah air

71
flow rate sensor (atau intake manifold pressure sensor), dan coolant temperatur
sensor.

Gambar 5.22 Example of sensor self-diagnosis

Gambar 5.23 Contoh AFS plausibility check

5.4.4.2 Actuator Diagnosis
Informasi yang beragam dari berbagai sensor, Microcomputer
menghitung tingkat pengaturan secara tepat dan menjalankan actuators untuk
injector, ISA, purge valve, dstc, untuk menjalankan mesin. Saat actuator
mengalami kegagalan atau sirkuit penggerak actuator rusak, maka mesin tidak
akan bekerja secara normal. Sirkuit penggerak actuator berisi siskuit yang dapat
mendeteksi adanya kerusakan sirkuit, kerusakan wiring di dalam drive circuit,
electrical short circuit dan circuit terputus karena kerusakan actuator, begitu juga
pada circuit untuk menggerakkan actuator.
Penggunaan detecting circuit microcomputer mengetahui bahwa actuator
mengalami kesalahan dan menyimpannya pada DTC. Misalnya jika sirkuit

72
penggerak #2 cylinder injector rusak atau sirkuit putus pada #2 cylinder
injector, sehingga bahan bakar tidak bisa disemprotkan, error detecting circuit
akan mengirimkan temuan kerusakan sirkuit di #2 cylinder injector ke Micro-
computer, kemudian menyimpan kode kerusakannya ke dalam memori. Teknisi
dapat membaca data kerusakan yang disimpan di dalam memori dengan
menggunakan alat diagnostic, dan secara langsung dapat menemukan kerusakan
ada pada bagian #2 cylinder injector. Sebagai catatan, setelah menemukan
problem pada drive line, sirkuit pendeteksi akan memonitor kembali apakah
kerusakan tersebut sudah dibetulkan dan mengirimkan hasil temuannya ke micro-
computer, untuk mendeteksi kesalahan yang kadangkala muncul dikarenakan
kontak wiring yang lemah.

Gambar 5.24 Contoh actuator dan drive circuit self-diagnosis

5.5 SOAL LATIHAN

1 Jelaskan beberapa persyaratan dalam proses pembakaran, sehingga dapat
menghasilkan tenaga yang maksimum dan efisien dalam penggunaan
bahan bakar.
2 Jelaskan proses terjadinya knocking pada mesin dan bagaimana
mengatasinya.
3 Kapan terjadinya fuel cut off pada mesin kendaraan dan sebutkan
beberapa keuntungan dari proses ini.
4 Jelaskan proses kontrol campuran udara dan bahan bakar, sehingga
didapatkan campuran/ komposisi yang betul-betul sesuai dengan

73
 kebutuhan.
5 Jelaskan proses kontrol pengapian, sehingga didapatkan daya yang
maksimum.
6 Jelaskan proses pengaturan putaran stasioner (idle speed) pada mesin
7 Jelaskan fungsi dan prinsip kerja turbocharger yang ada pada engine.
8 Jelaskan prinsip kerja On Bord Diagnosi (OBD) yang ada pada
kendaraan.
9 Sebutkan sensor mana yang jika terjadi kerusakan akan menyebabkan
mesin tidak dapat hidup.
10 Jelaskan prinsip kerja untuk menemukan kerusakan pada wiring aktuator
pada kendaraan.

74
 BAB VI
KOMPONEN SISTEM

6.1 PENDAHULUAN
Fungsi sistem kontrol secara elektronik yang diterapkan pada kendaraan
adalah dirancang untuk memberikan suatu kontrol untuk berbagai kepentingan
yang lebih efektif dibandingkan dengan sistem kontrol secara mekanis. Sistem
kontrol secara elektronik umumnya terdiri dari actuator yang merubah hasil
deteksi dari sistem mekanis ke sinyal listrik dengan menggunakan bermacam-
macam sensor, kemudian menentukan dan memproses sinyal tersebut untuk
kemudian kembali dirubah ke ukuran phisik. Sensor merubah elemen input ke
dalam sinyal elektrik kemudian ECU (engine control unit) memutuskan dan
memproses sinyal tersebut.
Aktuator yang melakukan proses dan menjalankannya berdasarkan sinyal
output dari ECU. Sebenarnya sensor dan aktuatorlah yang berperan melakukan
proses terhadap sinyal karena itulah merupakan elemen penting yang sangat
mempengaruhi performa ECU dalam merubah input yang di dalam dari sensors
ke sinyal elektrik untuk proses perhitungan, dan kemudian menggunakan hasil
hitungannya untuk menjalankan aktuator. Sensor memberikan masukan ke ECU
untuk mengetahui kondisi kendaraan dengan sistem kontrol secara elektronik,
setelah mendeteksi, ECU membetulkan nilai hitungan seperti temperatur, tekanan,
dsb. Aktuator menerima sinyal elektrikal dari ECU kemudian menjalankan sistem
kontrol.

6.2 KONFIGURASI KOMPONEN POWER SUPPLY

Voltage regulator memberikan tegangan secara stabil sebesar 5V yang
diperlukan untuk menjalankan microcomputer dari tegangan normal batterai (12-
14V). Battery back-up: memberikan tenaga cadangan ke RAM (random access
memory) untuk menyimpan bermacam m a ca m nilai pembelajaran dan kode
kerusakan yang dihasilkan selama mobil berjalan setelah kunci kontak
dimatikan. RAM adalah sejenis memori yang mudah berubah (volatile) dimana
seluruh data yang tersimpan akan terhapus bila power-off. Sirkuit ulang dan

75
bagian watchdog timer (Reset circuit and Watchdog timer part) : Apabila
microcomputer mengalami kesalahan, alat ini akan langsung me-reset ulang CPU
ke kondisi kerja normal.
Rangkaian input, pemrosesan input analog (Input circuit, analogue input
processing) : Sinyal input analog tidak dapat diproses oleh microcomputer karena
itu diperlukan analgue/digital converter untuk merubah ke sinyal digital.
Misalnya bila mobil mempunyai 10 bit 32 channel A/D converter, converter
dapat merubah 32 sinyal analog ke sinyal digital, dan mengekpresikan sinyal

analog sebagai sinyal digital 210=1024. Digital input processing: microcomputer

mempunyai circuit untuk memperoses sinyal input dari switch on/off untuk
menghasilkan sinyal digital high/low.

6.3 MICRO-COMPUTER
Microcomputer menerima bermacam sinyal sensor kemudian
memproses sinyal tersebut dengan menggunakan program dan data yang telah
disimpan, kemudian mengirimkan hasilnya (misalnya periode waktu
penginjeksian bahan bakar) ke output circuit. Seperti tampak pada gambar 4.1
Micro-computer terdiri dari CPU (central processing unit) yang membaca
perintah dan data yang diproses, memory yang menyimpan program dan
data, dan I/O (input/output). Disekitar CPU, memory dan I/O dihubungkan
melalui jalur transmisi sinyal yang disebut dengan 'bus'. "Bus" digolongkan
dalam tiga jenis: data bus untuk mengirim dan menerima data; address bus
untuk memory dan alamat I/O; dan control bus untuk mengatur sistem kerja.
Sebagai tambahan, ada signal generator (clock) yang memberikan waktu kontrol
menggunakan crystal oscillator, dan Microcomputer mengandalkan sinyal
tersebut untuk mengatur waktu seluruh sistem.
Microcomputer hanya mengenal dua kode yaitu "O"dan"1". Kode tersebut
dikombinasikan menjadi bentuk perintah, dan baris perintah tersebut disusun
berdasarkan aturan menjadi sebuah program yang disimpan di dalam memory.
Selanjutnya perintah tersebut yang disimpan di dalam memory disinkronkan
dengan pulsa yang dibangkitkan secara teratur, kemudian untuk selanjutnya
perintah tersebut diuraikan dan dibaca secara berurutan, dan kemudian kontrol

76
dilakukan berdasarkan perintah tersebut.

Gambar 6.1 Microcomputer configuration

6.3.1 CPU
CPU adalah kunci dari micro-computer, seperti tampak pada gambar 4.2
terdiri dari ALU (Arithmetic and Logic Unit) yang melakukan perhitungan
aritmatika dan data logika, mendaftarkan data sementara yang disimpan di
dalam memori atau data yang diletakkan di dalam CPU, dan control part
yang mengatur sistem secara keseluruhan, termasuk pengiriman sinyal diantara
alat-alat berdasarkan perintah programnya.

Gambar 6.2 CPU Configuration

6.3.2 Memory
Memory gunanya adalah untuk menyimpan program dan data, umumnya
terdiri dari ROM (Read Only Memory) dan RAM (Random Access Memory) .
ROM hanya membaca data yang disimpan di dalam memory, dan tidak dapat
diisi dengan data baru . ROM umumnya dipakai untuk menyimpan program yang

77
diperlukan untuk kontrol mesin. ROM dipakai untuk mobil ECM karena tidak
memerlukan perubahan pada data yang disimpan. Karena itulah ROM digunakan
untuk produksi massal menggunakan M-ROM. Belakangan ini ada juga yang
memakai EPROM (Erasable & Programmable ROM) atau EEPROM (Electrical
EPROM).
EPROM adalah memory yang tidak hanya dapat membaca data, namun bisa
juga dipakai untuk menghapus dan mengisi data di dalam ROM menggunakan
sinar ultraviolet dengan alat khusus (ROM writer dan ROM writer dan ROM
eraser). EPROM umumnya pakai untuk program kontrol yang masih perlu
pengembangan sehingga akan sangat bermamfaat karena programnya sering
diganti. EEPROM sejenis dengan EPROM, namun data bisa dihapus secara
elektrik dengan menggunakan tegangan instan. Dibandingkan dengan yang
menggunakan sinar ultraviolet cara ini lebih cepat untuk menghapus data ROM.
Namun demikian EPROM lebih mahal dan sedikit rentang. Flash memory
mempunyai keuntungan untuk ROM (data yang disimpan tetap ada meskipun
power dimatikan) dan RAM (bebas membaca dan menulis data). Flash
memory dapat membaca dan menulis data tanpa kehilangan data ketika powernya
diputus. Flash memory adalah tipe EPROM khusus yang menggunakan pulsa
elektrikal untuk menghapus seluruh data dalam sekejab. Jumlah transistor yang
dipakai pada memori jenis ini lebih sedikit dibanding dengan memori tipe
EEPROM karena itulah harganya lebih murah. Sekrang ini memori yang
digunakan sudah dalam kapasitas penyimpanan yang besar. RAM adalah tipe
memori yang bisa diakses secara acak (random) memungkinan untuk bisa
menghapus dan menulis data baru. Pada saat powernya diputus RAM akan
kehilangan data yang disimpannya. Pada industri otomotif, RAM digunakan
untuk menyimpan data yang diperlukan untuk mengontrol data dan menyimpan
kode DTC.
6.3.3 Output circuit
Output circuit terdiri dari komponen penggerak injector, ignition, ISA,
control relays dan komponen solenoid control.
a. Komponen penggerak injector
Microcomputer mengeluarkan sinyal digital untuk waktu penginjeksian secara

78
 tepat berdasarkan kondisi mesin. Injector adalah merupakan tipe current-
driven, dan power transistor digunakan untuk memberikan arus yang cukup ke
koil, dan transistor boost current untuk menggerakkan injector. Dasar besar
kecilnya injeksi bahan bakar adalah mempercayakan kepada nilai mapping
udara dan putaran mesin, dan kompensasi bahan bakar.
b. Komponen penggerak ignition
Sistem pengapian adalah sistem kelistrikan yang menghasilkan percikan api
pada campuran udara dan bahan bakar yang dikompresi dalam silinder dengan
menggunakan busi, dan besarnya tergantung pada induksi timbal balik antara
kumparan primer dan kumparan sekunder. Sistem ini terdiri dari koil
pengapian yang meningkatkan tegangan rendah dari baterai ke tegangan tinggi,
dan busi yang menghasilkan percikan api. Kontrol ECU untuk timing dan titik
powering waktu pengapian coil pertama, dan meningkatkan mengemudi saat
ini menggunakan transistor daya untuk menyediakan arus yang cukup pada
kumparan primer
c. Komponen penggerak ISA
Fungsi dari komponen penggerak ISA adalah mengontrol kecukupan rata-rata
udara masuk untuk kondisi idle atau kick-down. Untuk tujuan ini maka
dipasang double untuk menentukan waktu bukaan dan penutupan ISA. ECU
mengontrolnya dalam batasan antara 100Hz atau 250Hz. Dasar keputusan
untuk tingkat putaran idle (Basic idle duty rate decision) : dipakai untuk besar
kompensasi idle duty rate dan idle control berdasarkan kondisi kerja mesin
(kompensasi temperatur udara masuk , temperatur tertinggi (high-altitude
temp) , beban, temperatur pendingin).
d. Kontrol relay dan katup solenoid (control relay and solenoid)
Tinggi / rendahnya sinyal keluaran Microcomputer adalah cukup untuk
memberikan on / off control kontrol relay dan solenoid. Lihat Aktuator dan
trouble shooting untuk rincian tentang setiap item.
6.3.4 Komponen pengirim sinyal
a. Komunikasi K-line
K-line menyediakan komunikasi antara ECU dan bermacam alat
diagnosa(misalnya Hi-Scan Pro). Kita dapat mengecek kode kesalahan dan

79
 kondisi kendaraan berdasarkan data yang disimpan di dalam ECU melalui
komunikasi K-line dengan menggunakan alat diagnostik (umumnya alat scan,
GST).
b. Komunikasi CAN (controller area network)
Komunikasi CAN digunakan untuk komunikasi dan diagnosa secara cepat
antara ECU. Antara ECM, TCM dan sistem kontrol traksi diberikan
multikomunikasi data melalui can bus line (artinya adalah can tinggi dan
can rendah). Tipe ini bisa memberikan komunikasi untuk masing- masing
keperluan diantara control system, dan memungkinkan untuk memberikan
informasi tambahan yang diperlukan menggunakan perangkat lunak yang
sudah di-upgrade tanpa menambah perangkat keras. Untuk lebih rincinya
mengenai komunikasi, lihat buku referensi.

Gambar 6.3 Diagram hubungan setiap kontrol

6.4 LATIHAN SOAL

1 Jelaskan fungsi beberapa komponen sistem kontrol secara elektronik yang
diterapkan pada kendaraan.
2 Jelaskan prinsip kerja micro komputer dalam memproses sinyal dari sensor-
sensor.
3 Jelaskan hubungan dari setiap kontrol

80
 BAB VII
TROUBLE SHOOTING

7.1 PENDAHULUAN
Kelengkapan diagnostik ECM adalah merupakan salah satu ukuran yang
paling jitu yang dapat memberikan data kondisi kerusakan kendaraan secara
langsung ke pengemudi dan teknisi . seluruh data kerusakan disimpan di dalam
ECU-RAM. Dua kejadian kesalahan dapat disimpan secara sekaligus (misalnya
Engine Coolant Temp. Sensor, putaran mesin). Untuk keperluan GST (General
Scan Tool), tampilannya dinamakan dengan freeze frame. Data kesalahan yang
tersimpan dapat dihapus melalui perintah dari GST atau dengan melepas buttery
back-up (cadangan). Apabila suatu kesalahan terjadi secara terus-menerus dalam
waktu yang lama , maka data itu disimpan dalam bentuk "static". Jika
kesalahannya hilang, maka datanya akan disimpan sebagai "sporadic/not
present". Jika kesalahan tersebut dideteksi kembali, maka data tersebut disimpan
dalam bentuk "sporadic/present". Kesalahan yang diset sebagai "not present"
akan dihapus dari memory setelah set driving cycle (umumnya 42 kali). Untuk
item kesalahan yang berdampak luas pada kerja mesin dan emisi, ECU akan
menghidupkan lamu peringatan check engine lamp atau MIL untuk
memperingatkannya kepada si pengemudi. Berdasarkan keterangan diatas, kita
akan secara singkat membicarakan masalah elemen I/O yang ada di dalam ECM,
emergency feature terhadap failure-limp home, pada mesin sistem engine
management system delta 2.5 sebagai contohnya.

7.2 AIR FLOW RATE SENSOR (AFS ATAU MAF)

Fungsi elemen hot film di dalam sensor adalah untuk mengukur besar aliran
udara intake dengan menggunakan karakter panas sensor yang mempunyai
kecenderungan untuk tetap menjaga temperatur konstan. Air intake rate (voltage
output) = f (proporsional mengalikan besar air intake). Besarnya bahan bakar
dan waktu pengapian, berdasarkan hasil deteksi dan kemudian menggunakannya
untuk kompensasi bahan bakar, air-conditioning system dan pembelajaran idle
speed actuator.

81
 Penentuan Kesalahan, jika besar udara melebihi batas (output terminal
mengalami short ke battery) atau berada dibawah batas (short circuit ke ground):
maka nilai batas atas dan bawah akan diset berdasarkan putaran mesin. Jika rata-
rata udara berada dibawah batas, maka set angkanya dengan bukaan throttle diatas
certain level (mengandalkan putaran mesin).
Prosedur yang dijalankan bila sensor mengalami kesalahan
1. Throttle position sensor, normal→Air rate substitute = f (engine rpm, throttle
opening position, ISA duty, intake air temperature)
2. Throttle position sensor, failure→Air rate substitute = f (engine rpm, ISA duty,
intake air temperature): Putaran maksimal mesin akan dibatasi sampai 3000rpm
3. Engine drive sensor, failure→ mengambil angka udara efektif terakhir, oleh
karenanya jika kesalahan final sudah ditentukan, maka nila rata-rata udara
normal atau gagal untuk throttle position sensor akan diterapkan.
4. Pembelajaran pemakaian bahan bakar Idling akan dihentikan.

Gambar 7.1 Circuit elektrik

7.3 INTAKE AIR TEMPERATURE SENSOR (IAT)
Fungsi sensor ini menggunakan elemen NTC (negative temperature
coefficient) untuk mengukur temperatur udara yang masuk ke mesin. Elemen
NTC adalah sebuah thermistor resistor yang nilai tahanannya akan berkurang bila
temperaturnya naik. Bacaan sensor ini digunakan penggunaan penyesuaian bahan
bakar dan waktu pengapian , kompensasi temperatur udara pada idle-control
(duty-control), dan penyesuaian memperlambat waktu pengapian pada knocking
control. Penentuan Kesalahan, jika nilai output pada intake sensor di luar batas
atas dan bawah; misalnya sekitar 140°(short circuit ke ground) atau dibawah
sekitar . -45°(short circuit ke battery)

82
 Prosedua yang harus dilakukan jika sensor mengalami kesalahan
1. Coolant temperature sensor, normal-if coolant temp. < 69.75 derajat celcius,
pengganti temperatur intake air adalah =0 derajat celcius.
Jika temperatur coolant ≥69 derajat celcius, maka pengganti temperatur intake
air adalah =60 derajat celcius.
2. Coolant temp. sensor, failure→ pengganti intake air temp. = 60 derajat celcius.
3. Kontrol pembelajaran pemakaian bahanb bakar Idling akan dihentikan.

Gambar 7.2 Circuit elektrik IAT

7.4 ENGINE COOLANT TEMPERATURE SENSOR (ECT )
Fungsi, sensornya menggunakan elemen NTC untuk mengukur
temperatur coolant. Elemen pada NTC adalah sebuah thermistor resistor yang nilai
tahanannya akan turun bila temperatur naik. Sensor ini memberikan
informasi yang diperlukan untuk menentukan dasar besar bahan bakar dan
waktu pengapian untuk starting, menentukan besar idle control duty pada saat
starting, dan modulasi exhaust gas yang digunakan untuk penyetelan bahan
bakar, cooling fan control dan traction control untuk dash port. Penentuan
kesalahan, jika nilai output coolant temp. sensor berada diluar batas atas dan
bawah ; misalnya diatas sekitar 140° (short circuit ke ground) atau dibawah
sekitar -45° (short circuit ke battery)
Prosedur yang dilakukan pada saat sensor mengalami kesalahan
1. Intake air temp. sensor, normal → Pengganti Coolant temp. = mengambil
inisial intake air temp., dan secara bertahap menaikkan coolant temp. setiap
0.5 detik sebagaimana nilai rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat
celcius.

83
2. Intake air temp. sensor, failed → Pengganti Coolant temp. = mengambil
20 oC dan secara bertahap menaikkan coolant temperature, setiap 0.5 detik
sebagaimana nilai rata-rata udara sampai mencapai 110 derajat celcius.
3. Coolant temperature sensor, mengalami kegagalan pada saat mesin hidup
→ mengambil temperatur coolant efektif terakhir, dan setalah kesalahan final
dapat ditentukan, maka secara bertahap tempratur coolant akan dinaikan setiap
0.5 detik sebagaimana nilai rata- rata udara sampai mencapai 110 oC.
4. Kontrol pembelajaran pemakaian bahan bakar Idling akan dihentikan.
5. Kontrol kecepatan cooling fan adalah high-speed

Gambar 7.3 Electric circuit ECT

7.5 CRANK POSITION SENSOR (CKP)

Fungsi sinyal CMP sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan
untuk mengukur posisi crankshaft (piston) pada kompresi titik mata tengah atas,
yang mana siyal tersebut dipakai untuk menentukan putaran mesin, waktu
injeksi bahan bakar, dan waktu pengapian. Sinyal tersebut digunakan untuk
menentukan kondisi kerja mesin(idle, beban sebagian, beban penuh, dst) bersama
dengan sinyal throttle. Ada dua jenis sensor. Pertama adalah tipe induktif dan
yang kedua adalah tipe hall sensor. Untuk jenis sensor induktif yang memakainya
adalah Bosch EMS dengan sinyal analog. Dan untuk jenis hall sensor CKP,
yang memakainya adalah Siemens dan Melco EMS. Sinyal yang keluar dari
sensor jenis hall adalah digital dari 0 sampai 5 Volt. Untuk mendapatkan pola
gelombang yang benar, maka perlu dipertahankan celah antara target wheel dan
sensor yang pas. Untuk spesifikiasi rincinya, lihat buka panduan perbaikan.

84
Penentuan kesalahan
1. Titik acuan dideteksi dua kali atau lebih setelah kunci kontak diputar ke ON.
2. Titik acuan berada diluar batas dengan putaran mesin yang telah ditentukan.
Prosedur yang dilakukan bila ditemukan kesalahan
1. Menganalisa sinyal TDC sensor untuk menghitung posisi crank, dan
putaran untuk mengontrol besar bahan bakar dan waktu pengapian
(memungkinkan untuk menjalankan kendaraan)
2. Knocking control dihentikan
3. Kecepatan mesin dibasi sampai 3000rpm.

Gambar 7.4 Diagram pemasangan sensor

Gambar 7.5 Diagram eletrik CKP sensor

7.6 CMP SENSOR
Fungsi, sinyal TDC sensor dan sinyal crank position sensor dibandingkan
untuk mengukur kompresi titik mati tengah atas pada masing-masing cylinder.
Pada saat kunci kontak ON, maka sensor ini akan mendeteksi posisi cam. Terdiri
dari satu elemen hall yang menghasilkan output sinyal digital. Penentuan
kesalahan
1. tidak ada sinyal output setelah 100 putaran camshaft.
2. Input pada CMP signal 2 dua kali atau lebih dalam satu siklus mesin.

85
 Prosedur yang dilakukan pada saat terjadi kesalahan,
1. Sinyal crank position sensor digunakan untuk menghitung putaran mesin di
saat TDC (kemungkinan TDC akan terdeteksi 50% ) untuk mengatur jumlah
bahan bakar dan waktu pengapiannya (untuk menjalankan kendaraan)
2. Knocking control dihentikan /idle mileage learning dihentikan

Gambar 7.6 Diagram eletrik CMP sensor Gambar 7.7 Out put signal CMP

7.7 THROTTLE POSITIUON SENSOR (TPS)

Fungsi, ketika sensor wiper (slide) yang berputar dengan throttle body
valve shaft, berputar dengan pelat tahanan di dalam sensor, lalu sensor tersebut
menghasilkan sinyal secara proporsional dengan nilai tahanannya. Sensor ini
digunakan dengan crank position sensor untuk menentukan kondisi kerja
mesin (idle, partial-load, dan full load) untuk mengatur dasar jumlah bahan bakar,
waktu pengapian, kerja air conditioning (tidak bekerja sekitar 3 detik setelah
akselerasi), mencegah sentakan, dst. Penentuan kesalahan, jika tingkat bukaan
throttle diluar batas atas dan bawah (misalnya short circuit ke battery atau ke
ground)
Prosedur yang dilakukan ketika ditemukan kesalahan
1. Air rate sensor, normal→ nilai pengganti TPS = f (engine rpm, air rate, idle
duty rate)
2. Air rate sensor, failed→nilai pengganti TPS =25.3: putara maksimal mesin
dibatasi sampai 3000rpm
3. ISA failure (open coil ground short)-Maksimal putaran mesin dibatasi sampai
3000rpm
4. A/F ratio learning dihentikan

86
Gambar 7.8 Diagram eletrik TPS Gambar 7.9 Out put karakteristik

7.8 KNOCK SENSOR

Fungsi, Knock sensor menggunakan piezo-ceramic yang dipasang pada
bagian tengah cylinder block masing-masing bank #1/#2, untuk mendeteksi
getaran mesin (Knocking setiap cylinder). Piezo- ceramic output (v) = Q/C =
2dF/C (d = Piezo constant dari piezo ceramic, C=static capacity) . MTB mesin
(minimum pemajuan pengapian untuk momen terbaik) letaknya setelah dan
sebelum titik batas knocking. ECU mengatur waktu pengapian untuk memberikan
kerja mesin secara optimal sebelum batas knocking.
Prosedur yang diperlukan ketika ada kesalahan
1. Knocking sehubungan dengan kompensasi waktu pengapian = f (engine
rpm, air rate coolant temp.).
2. Kontrol waktu pengapian dihentikan

Gambar 7.10 Electric diagram knock sensor

7.9 IDLE SPEED ACTUATOR

Fungsi, mengatur besar intake air secara benar yang diperlukan untuk
mesin idling atau kondisi kerja lainnya. Terdiri dari dual coils (buka/tutup),

87
dan dikontrol dalam (100 Hz) oleh ECU. Tergantung dari penentuan dasar
idle duty, dan setiap kondisi kerja mesin (kompensasi intake air temp. ,
kompensasi high altitude, kompensasi beban dan kompensasi coolant temp. ),
sensor ini memberikan sinyal yang digunakan untuk kompensasi duty rate, dan
kontrol idling. Secara penuh (100%) membuka ISA dan menutup lagi ketika
kunci kontak diputar ke Off untuk menghilangkan benda asing yang ada.
Prosedur yang dilakukan pada saat ada kesalahan
1. Open coil ground short→ISA duty=5.1%. Open coil Vb short atau circuit-
break→ISA duty=95.3%
2. Closing coil Vb short atau circuit-break→ISA duty=5.1% Open coil ground
short→ISA duty=95.3%
3. ISA learning control dihentikan
4. ISA open coil ground short atau mechanical error→Max. putaran
mesin dibatasi: Nomad.=f (TPS) TPS = 1.4 deg –celcius 504 rpm TPS
=5.2deg – celcius 3488 rpm TPS = 30deg –celcius 6066 rpm
5. ISA (open coil ground short) dan beberapa kali kesalahan TPS → Putaran
maksimal mesin tetap di putaran 3000 rpm

Gambar 7.11 Electric diagram idle speed actuator

7.10. INJEKTOR
Fungsi, menyemprotkan bahan bakar berdasarkan sinyal input injeksi yang
diberikan oleh ECU berdasarkan kondisi mesin. ECU menggerakkan injector
melalui arus. Besarnya injeksi ditentukan oleh nilai pemetaan berdasarkan besar
udara, putaran mesin dan kompensasi bahan bakar yang tergantung dari parameter
kompensasi bahan bakar (sinyal idling mileage control, fuel vapor control, fuel

88
rate learning, warm-up control, catalysis heating control, deselerasi air rate
control, idling control, fuel increase under full load, fuel increase, pada saat
akselerasi, dan starting ulang). Untuk keamanannya, ada pencegahan injeksi
bahan bakar pada kecepatan kendaraan diatas 200 kilometer per jam atau
kecepatan mesin 6800 rpm.
Prosedur yang diperlukan pada saat ada kesalahan
1. Idle mileage learning control dan feedback control dihentikan.
2. Traction control dihentikan

Gambar 7.12 Electric diagram injektor

7.11 MAIN RELAY
Fungsi, ketika kunci kontak diputar ke "ON", pump relay akan "ON" untuk
menjalankan fuel pump pada. jika pada saat tersebut didak ada engine
cranking (mesin berputar) setelah pump relay dihidupkan "on", relay ini akan
tetap "on" selama kurang lebih 4 detik kemudian kembali mati (off). Jika mesin
diputar dalam jangka waktu 4 detik setelah relay dihidupkan (on), pump relay
akan bekerja kembali dan tetap “on” sampai kembali "off".

Gambar 7.13 Output signal main relay

89
7.12 FUEL PUMP RELAY
Fungsi, saat kunci kontak on, pump relay akan hidup untuk menjalankan
fuel pump. Jika mesin tidak ikut berputar pada saat pump relay hidup, pump
relay akan tetap hidup selama kurang lebih 4 detik kemudian kembali off. Jika
mesin ikut berputar dalam waktu 4 detik setelah pump relay hidup, maka pump
relay akan tetap on sampai kunci kontak diputar ke off.

Gambar 7.14 Output signal fuel pump relay

7.13 IGNITION COIL

Fungsi, Bekerja dengan urutan (#1/#4), (#2, #5), (#3, #6), dan d ikontrol
oleh TR yang ada di dalam ECU. Dwell time bervariasi tergantung dari nilai
tegangan battery , dan putaran mesin.

Gambar 7.15 Electric diagram koil dan output signal

Prosedur yang diperlukan pada saat terjadi kesalahan, feedback control dan
idle mileage learning dihentikan.

90
7. 14 COOLING FAN RELAY
Fungsi, ECU membandingkan kecepatan kendaraan, beban A/C, dan
nilai sinyal input coolant temp. untuk mengatur kecepatan cooling fan (low /
medium / high).

Gambar 7.16 Electric diagram relay

Jenis kontrol operasional
ECU pin F40/18 F40 F18 measured Status kerja fan
voltage value(V) (off/low speed/mid speed/high speed)
F40 F18 Cooling fan Condenser fan
Vb Vb OFF OFF
Vb 0 Low speed Low speed (OFF)
0 Vb Med speed Mid speed
0 0 High-speed High speed
() adalah untuk kondisi sinyal compressor

Fungsi terminal ECM, nama dan fungsi untuk setiap pin yang dipakai oleh
Bosch M7(121 pin connection) adalah sebagai berikut :
Table Tegangan terminal ECM

Tegangan Terminal ECM

Signal
Terminal Dihubungkan ke Kondisi Test Tegangan
Key ON/ENG
B+
OFF
HO2S heater
HO2S up
1 control 68V(duty
Idle
48~52%)
Ignition coil Ignition coil Key ON/ENG
B+
2 control (cylinder no 2 OFF

91
 &3) Idle B+(pulse)

3 Ground Ground Constant <0.5V

Key ON/ENG
HO2S down B+
4(2) HO2S down OFF
heater
Idle 0~B+
Ignition coil Key ON/ENG
Ignition coil B+
(cylinder no.1 OFF
5 control
& 4) Idle B+ (pulse)
Key ON/ENG
Fuel B+
OFF
injection Fuel injector No.2
6
valve control Idle B+

Key ON/ENG
Fuel B+
OFF
injection Fuel injector No.3
7
valve control Idle B+

Key ON/ENG
<0.5V
OFF
Engine RPM
8 Instrument cluster
signal output
6-7V(duty
Idle 45~50%)

1-2V(duty
Key ON(throttle valve close)
8~12%)
TPS signal Transaxle control
9
output module 9-12V(duty
Key ON(throttle
88~90%)
valve open)
Troque Transaxle control 1-2V(duty
10 Idle
signal output module 8~12%)

12 Power Battery Constant B+

13 Ignition input Ignition switch Key ON B+

Main relay Key ON <1V

Main relay
14 control Key OFF B+
Crankshaft Crankshaft position
15 p sensor Constant <1V
osition
TPS signal se Key ON
16 nsor ground TPS
input (throttle valve
0.2~0.8V
close)

92
 Key ON
(throttle valve 4.0~4.8V
open)
17 TPS ground TPS Constant <1V
18 HO2S HO2S up Constant <1V
ground
19 Knock sensor Knock sensor Key ON 2-3V
input
20 Knock sensor Knock sensor Constant <0.5V
ground
TCU MIL Transaxle control
22 TCU fault code B+ (duty)
signal input module

IAC valve Key ON/ENG 7-8V(duty

output OFF 50~60%)
ISC valve
control 4-6V(duty
26
(opening) Idle 30~40%)

Fuel Key ON/ENG

B+
injection Fuel injector No.1 OFF
27
valve control Idle B+

IAC valve Key ON//ENG 6-7V(duty

output OFF 42~52%)
29 ISC valve
control 9-10V(duty
(closing) Idle 60~70%)

MIL (instrument Key ON/ENG

31 MIL control <1V
cluster) OFF

Idle (DTC non-

B+
present)

Idle (DTC present) <1V

32 TPS voltage TGPS Key ON 5V
33(1) MAP voltage MAP sensor Key ON 5V
Crankshaft Key ON/ENG
p <0.5V
Crank shaft position OFF
34 osition
sensor 2-3V(duty
se
nsor signal Idle 40~50%)
input
HO2SDD
35(2) down ground
HO2S down Constant B+

HO2S input HO2S up Key ON/ENG 0.4V

36 OFF

93
 Idle 0~1V

37(1) MAP sensor input MAP sensor Key ON 0.5V

Idle 0.5~1.5V

37(2) MAF sensor input MAF sensor Key ON 0.5V

Idle 0.6~0.8V
Engine coolant Engine coolant
39 temperature signal temperature Key ON/ENG 1~2V
input OFF (at 80)

42(1) Air temperature MAP sensor Key ON/ENG 1~4V

signal input OFF (at 20)

42(2) Intake air MAF sensor

temperature sensor Key ON/ENG 1~4V
input OFF (at 20)
44 Power input Ignition switch Key ON B+
45 Power input Ignition switch Key ON B+
EVAP purge EVAP purge Key ON/ENG B+
46 solenoid valve solenoid OFF
control valve Idle 10-12V (duty)
Fuel injection valve Fuel injector Key ON/ENG B+
47 control No.4 OFF
Idle B+
55(2) HO2S down input HO2S down Key ON/ENG 0.4V
OFF
Idle 0~1V
DPS signal input DPS A/C non- B+
57 operation
A/C operation <1V
59 Vehicle speed EC-AT module - -
input
61 Ground Ground Constant <0.5V
Cooling fan relay Cooling fan Key ON/cooling B+
control relay fan non-
68 operation
Key ON/Cooling <1V
fan operation
A/C relay control A/C cut relay A/C non- B+
69 operation
A/C operation <1V
Fuel pump relay Fuel pump Key ON/ENG B+
OFF

94
70 control Idle <1V
71 Diagnosis K-line Data link - -
connector
72 Torque reduction Transaxle - 9-10V
control control module
Park/Neutral signal Transaxle Key ON (P/N B+
74 input control module range)
Key ON (other B+
range
A/C switch signal A/C switch A/C switch ON B+
75 input
A/C switch OFF <1V
Headlight switch Head light Key ON/switch B+
76 signal input switch HEAD
Key ON <1V
Power steering Power steering Key ON/switch <1V
77 switch input switch operation
Key ON/switch B+
non- operation
Camshaft position sensor
Camshaft
signal inputKey ON/ENG 5V
79 position sensor OFF
2-3V(duty
Idle 40~50%)
80 Ground Ground Constant <0.5V
(1) Kecuali Eropa
(2) Hanya untuk Eropa

1. HO2S heater control (upstream), 4. HO2S heater control (downstream)

Menaikkan temperatur agar oxygen sensor dapat diaktifkan setelah mesin di-
starting. Duty control mengandalkan kerja ECM (400-800derajat celcius).
Tahanan heater adalah sekitar 8Ω untuk tipe Bosch, dan sekitar 3.7Ω untuk
lainnya.
2. Ignition coil control (2 & 3), 5. Ignition coil control (1 & 4)
mempunyai pengapian tanpa distributor dan disebut dengan DLI (distributor
less ignition). Waktu pengapian dihitung oleh ECU. Power untuk TR dibentuk di
dalam ECU dan terdiri dari 2 coil. Untuk item pemeriksaan, first coil
mempunyai tahanan sekitar 0.5-0.6Ω dan coil ke dua sekitar 12KΩ.
3 & 80 Power ground
Memberikan untuk bermacam ground actuator pada ECU ke blok mesin.

95
Kemungkinan bisa memperngaruhi seluruh pola gelombang, operasional, dan
sinyal referensi pada ECU, oleh karena itulah ukuran kabel yang digunakan
harus cukup memadai. Bila kontaknya lemah, dapat menyebabkan deteksi yang
menyimpang.
61: Logic ground
Memberikan ground untuk sirkuit logic di dalam ECU (microprocessor dan IC),
dan dihubungkan ke engine block sama seperti umumnya power ground. Bila
kontaknya lemah, dapat menyebabkan deteksi yang menyimpang.
6. Fuel injection No 2. , 7. Fuel injection No 3. , 27. Fuel injection No 1, 47.
Fuel injection No 4
ECU menghitung jumlah bahan bakar (lamanya periode bukaan) dan waktu
penginjeksian berdasarkan kondisi mesin dan injeksi bahan bakar yang
diperlukan untuk setiap cylinder (namun demikian ECU menentukan lamanya
bukaan berdasarkan temperatur coolant temp. dan melakukan injeksi sekaligus
pada saat mesin dihidupkan). Untuk pemeriksaan, tahanan harus 13-17Ω.
8. Engine rpm signal output
Mengirimkan putaran mesin yang dihitung oleh CKP sensor, ke cluster.
9. TPS signal output
Mengirimkan tingkat bukaan TPS pada ECM ke TCM untuk digunakan sebagai
kontrol status perpindahan.
10. Torque signal output
Mengirimkan sinyal torque ke TCM untuk menurunkan gejala shift shock untuk
memberikan kanyamanan berkendara.
12. Back-up power
Dihubungkan langsung ke battery untuk menyimpan nilai pembelajaran, DTS, dst
pada ECU. Jika power diputus dan dihubungkan kembali, maka nilai
pembelajaran dan DTS yang tersimpan akan dihapus.
13. Ignition S/W
Menentukan power input dan key on/off.
14. Main relay control
Pada saat kunci kontak diputar ke ON, ECU akan menjalankan main relay ini
(bekerja sekitar 102 detik sebelum starting dan bekerja kembali setelah

96
menerima sinyal sudut crank). Pada saat yang bersamaan ECU menjalankan
masing-masing actuator dalam waktu yang singkat untuk melakukan self-
diagnosis. Seperti terlihat pada wiring diagram, pada saat main relay bekerja
ECU mengirimkan power melalui kontak ini ke fuel pump, actuator dan sensor.
Karena itulah jika muncul problem pada satu komponen, mesin tidak mau di-start.
15 Crankshaft position sensor (Low), 34 Crankshaft position sensor (High)
Sensor jenisnya adalah magnetic. Menghasilkan sinyal AC dari ke 60 gerigi
crankwheel kemudian mengirimkan sinyal tersebut ke ECU, which convert it
again to spherical wave for use. Ketika ada 60 detaka (lamanya detak =3) satu
detak sekitar 6°. ECU menggunakan sinyal ini untuk menentukan waktu
pengapian dan waktu penginjeksian. Untuk item pemeriksaan, tahanannya adalah
sekitar 600Ω
16. TPS signal input
Merupakan tahanan yang dapat disesuaikan, dan mendeteksi tingkat bukaan
throttle valve sebagai bentuk tegangan dan mengirimkannya ke ECU untuk
penentuan idle, penentuan akselerasi mesin, dst. Untuk item pemeriksaan, total
tahanan (terminal 1 & 2) harus 1.6-2.4KΩ. jika tidak, berarti tidak normal.
17 TPS ground
Sensornya tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke
ground lainnya. Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk
menghindari titik aliran arus tinggi (menyebabkan noise))
18. HO2S Ground D
Sensor ini tidak di-grounded di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground
lainnya. Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk
menghindari titik aliran arus tinggi (menyebabkan noise))
19. Knock sensor input
Elemennya terbuat dari piezo-electric dan dipasang di dinding tengah cylinder.
Bilamamana pembakarannya tidak normal(knocking), sensor ini akan
mendeteksinya dan digunakan untuk memperlambat waktu pengapian.
20. Knock sensor ground
Sensor ini tidak di-ground ke luar (di dalam ECU dihubungkan dengan ground
lainnya. Dimaksudkan untuk menempakan ground secara terpisah untuk

97
menghindari aliran arus tinggi (menyebabkan noise))
22 TCU MIL signal input, 26. ISA opening., 29. ISA closing
Tipe duty control dengan dua coil. Tempatnya adalah ditengah throttle body dan
bypasses air langsung ke surge tank, untuk mengatur kecepatan idle (800rpm).
Pembukaannya sekitar 30% dengan benar kosong dan setelah mesin dipanaskan.
Untuk item pemeriksaan, total tahanan antara terminal 1 & 3 harus sekitar 34Ω.
31. MIL control
Akan menyala jika ada kerusakan pada engine sensors atau actuators (hubungkan
hi-scan dan lihatlah hasilnya)
32. TPS 5V reference, MAP 5V reference
Memberikan tegangan referensi sebesar 5V ke throttle position sensor dan
MAP sensor. 5V diberikan untuk intake temp. sensor dan coolant temp. sensor
melalui ECU di dalam resistance.
35. HO2S (Downstream) ground
Sensor ini tidak di-ground di luar (di dalam ECU yang dihubungkan ke ground
lainnya. Tujuan dari penempatan ground secara terpisah adalah untuk
menghindari titik aliran arus tinggi (menyebabkan noise))
36. HO2S signal
Untuk menentukan konsentrasi oxygen di dalam gas buangnya, dan mengirimkan
umpan balik hasilnya ke ECU, yang digunakan untuk mengatur jumlah bahan
bakar berdasarkan stoichiometric air/fuel ratio. Ini adalah sensor zirconium yang
mempunyai range sekitar 100mV- 900mV.
37 MAP sensor
MAP sensor secara tidak langsung mendeteksi jumlah intake air berdasarkan
tekanan yang ada di dalam surge tank, dan digunakan untuk menentukan jumlah
dasar injeksi dan waktu pengapian berdasarkan beban mesin (bila kerjanya tidak
normal, mesin dapat mati. Pada cranking berikutnya, ECU akan menerapkan
nilai dasar TPS untuk menghidupkan mesin. Selanjutnya mesin bisa
menunjukkan gejala malfungsi dan akselerasi berkurang pada saat melaju)
37. Saat penggunaan MAF
Secara langsung mengukur air rate sensor menggunakan jenis hot film,
menunjukkan tahanan yang beragam terhadap aliran udara dan tegangan. Selama

98
idling besarnya adalah 0.6-0.8V.
39 ECT(engine coolant temperature) sensor
Menggunakan thermistor mengukur coolant temp. untuk mengontrol jumlah
injeksi bahan bakar oleh engine temp., dan digunakan sebagai referensi untuk
pemeriksaan kondisi mesin
42. IAT sensor
Jenisnya adalah NTC thermistor fungsinya adalah untuk memeriksa temperatur
intake air temp. untuk konpensasi jumlah injeksi bahan bakar.
44,. 45 Power input
Memberikan tenaga battery ke ECM.
45 PCSV control
uap bahan bakar terjadi karena temperatur di dalam fuel tank yang naik, dan uap
bahan bakar ini tidak dibuang langsung ke udara bebas namun disimpan di
dalam. Tergantung dari kondisi mesin, ECU menjalankan solenoid valve untuk
menggiring uap bahan bakar ke dalam intake manifold dan membakarnya.
55 HO2S (downstream) input
Untuk input downstream oxygen sensor dan digunakan untuk memonitor catalysis
aturan OBDII atau EOBD.
56. DPS signal dengan pin sensor
It detects air-conditioning temp. and pressure and sends them to ECU,
which controls compressor relay on/off using them
59 VSS
Jenisnya adalah lead switch dan letaknya ada di dalam speedometer. Pada
sat magnet speedometer berputar melalui kabel yang dihubungkan ke output
transmisi, lead switch akan menghidupkan dan mematikan switch. ECU akan
menggunakan sinyal ini untuk menentukan dan menghitung kondisi kendraan
apakah dalam keadaan melaju, berhenti dan berapa besar kecepatan kendaraan,
kemudian mengunakan hasil hitungan tersebut untuk status dan kondisi terkait.
68 Cooling fan relay control
Secara langsung mengontrol cooling fan berdasarkan temperatur coolant temp.
69 A/C relay control
Dihubungkan dengan blower fan switch secara serie, dan menjalankan

99
condenser fan ketika kedua switch dihidupkan (ON).
70 Fuel pump relay control
Digunakan untuk menggerakkan fuel pump. ECU menjalankan fuel pump relay
hanya untuk kecepatan minimum (umumnya 50 rpm) dan juga untuk mencegah
bahan bakar bocor pada saat keadaan darurat. Untuk meningkatkan inisialisasi
start, bisa menghidupkan relay selama 3-5 detik, untuk menaikkan tekanan di
dalam sistem bahan bakar berdasarkan temperatur pendingin ketika kunci
kontak diputar ON.
71 K-line
Dihubungkan dengan diagnostic connector, dan digunakan diantara ECU dan
scanner untuk komunikasi data. (diagnostic code, sensor value, dst)
72. Torque reduction control
TCM mengirimkan sinyal untuk perpintaan reduksi momen ke ECM agar
perpindahan giginya lembut.
74 Park/Neutral signal
Dipakai pada mobil A/T juga disebut dengan inhibitor switch. Switch ini
memungkinkan untuk menghidupkan mesin dengan posisi shifting lever di range P
atau N.
75 A/C switch signal input
Sinyalnya digunakan untuk menentukan status on/off pada A/C.
76. Headling switch signal input
merupakan sinyal masukan untuk kompensasi penurunan tegangan.
77. Power steering switch input
Merupakan sinyal masukan untuk kompensasi menaikkan beban pada saat
power steering bekerja.
79. CMP sensor
CMP sensor berisi elemen Hall , dan disingkronkan dengan sinyal sudut crank,
dan dipakai oleh ECU untuk mengenali #1 cylinder. Melalui ECU, TDC
menggunakan sinyal sudut crank, ECU memerlukan sinyal CMP sensor untuk
menentukan cylinder mana yang berada di posisi TDC.

100
7.15 LATIHAN SOAL.
1. Jelaskan bagaimana mengatasi kesalahan pada sensor kendaraan berbasis
EFI.
2. Jelaskan prosesdur penggunaan scanner untuk mendapat data durasi
injeksi pada setiap silinder.
3. Jelaskan prosesdur penggunaan scanner untuk mendapat informasi ada
tidaknya kerusakan pada sensor.

101
 BAB VIII
GEJALA DAN PENYEBABNYA

Bila kode malfunction tidak keluar dan masalah tidak dapat ditemukan
melalui pemeriksaan dasar, teruskan dengan menganalisa gejala dan penyebabnya.
Tabel 5.1 sampai tabel 5.6 dipersiapkan berdasarkan analisa gejala dan
kemungkinan penyebabnya, jika dirasa kurang lengkap dapat melihat di buku
pedoman reparasi untuk mesin yang bersangkutan, kecuali untuk model yang
dilengkapi dengan sensor campuran kurus (lean mixture sensor)
Catatan :
1. ECU tida tercantum dalam daftar kemungkinan penyebab, tetapi bila
pemeriksaan komponen dan sirkuit hasilnya baik, berarti ECU
kemungkinan rusak.
2. Bila memeriksa komponen, periksa pula rangkaian kabel dan konektornya.
3. Mungkin ada problema yang tidak dideteksi oleh sistem diagnosa, karena
diluar jangkauan penginderaannya atau problema tidak tercakup oleh
sistem diagnosa.
Tabel 5.1 Mesin tidak dapat hidup dan tidak ada pembakaran
KEMUNGKINAN PENYEBAB
GEJALA SISTEM KOMPONEN TYPE
GANGGUAN
Sistem supai Switch pengapian Hubungan tidak
tegangan (Ignition switch) baik
(power suplay Relay Utama EFI Tidak bekerja
system)
Relay pembuka sirkuit Tidak bekerja
Pompa bahan bakar (fuel Tidak bekerja
Mesin tidak Tidak ada pump)
dapat pembakaran Sistem bahan Injektor (injector) Tdk. menginjeksi
dihidupkan bakar (Fuel Pengatur tekanan Tekanan bahan
System) (pressure regulator) bakar rendah
Saringan, saluran bahan Tersumbat
bakar.
Sistem start Injektor start dingin Tdk menginjeksi
dingin (cold Start injector time sw Tidak bekerja,
start system) ON terus
Sistem Igniter Tidak ada
pengapian Koil pengapian loncatan api
Distributor
Sistem kontrol Distributor (sinyal G & sinyal G & NE
elektronik NE) tidak keluar

102
Tabel 5.2 Mesin tidak dapat di hidupkan dan pembakaran ada
GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB
SISTEM KOMPONEN TYPE GANGGUAN
Relay pembuka sirkuit
(circuit opening relay) Tidak bekerja
Sistem Injektor (injector) Bocor, tidak mengineksi,
bahan menginjeksi terus
bakar (Fuel Pengatur tekanan Tekanan rendah
System) (pressure regulator) sekali.
Saringan, saluran Tersumbat
bahan bakar.
Pembakaran Cold Start Injektor start dingin Tidak menginjeksi
Mesin ada tapi System (cold start injector)
tidak mesin tidak Start injector time sw Tidak bekerja.
dapat di bisa hidup Sistem Busi Misfire
hidupkan (pembakaran Pengapian
tidak Sistem Slang udara Bocor
semurna) Induksi katup udara (air Tdk. Membuka penuh,
udara valve) tertutup
Sistem MAP atau Vacuum Tegangan atau
kontrol sensor tahanan tidak benar,
elektronik Sensor temperature sirkuit terputus /
air (ETC) terhubung langsung

Tabel 5.3 Mesin sukar dihidupkan

GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB
SISTEM KOMPONEN TYPE GANGGUAN
Cold Start Injektor start dingin Tidak menginjeksi
System Start injector time sw Tidak bekerja.
Dingin Sistem in-duksi Katup ISC Tidak membuka penuh,
udara Katup udara tdk membuka sama sekali
Sistem kontrol Sensor temp. air (ECT) Terputus, terhubung
elektronik Sensor temp udara singkat
masuk (IAT)
Sukar di Sistem bahan Injektor bocor
hidupkan bakar Pressure regulator Tek. Bb. Terlalu rendah
Panas Sistem start Injektor start dingin Bocor
dingin
Sistem Induksi Katup udara Tdk. membuka penuh
udara
Sistem bahan Relay pembuka sirkuit Sirkuit STA tdk bekerja
bakar Saringan, saluran Tersumbat
bahan bakar.
Selalu Sistem start Injektor start dingin Bocor, tdk. menginjeksi
dingin Start injector time sw Tidak bekerja
Sistem pengapian Busi Kotor
Sistem induksi Katup udara Tidak membuka penuh
udara

103
Tabel 5.4 Idle kasar
GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB
SISTEM KOMPONEN TYPE GANGGUAN
Sistem induksi Katup ISC Tidak membuka penuh,
Tdk ada udara Katup udara tdk membuka sama sekali
fast idle Sistem kontrol Sensor temp. air Terputus, terhubung
elektronik (ECT) singkat
injektor start Sistem injektor Bocor
dingin dingin
Selang udra Bocor
Putaran Sistem induksi Bodi throttle Tdk. membuka penuh
idle udara Katup ISC Membuka
terlalu Katup udara
tinggi MAP Tegangan atau tahanan
Sistem kontrol ECT tidak benar
elektronik TPS Kontak idle tdk benar
Putaran Switch AC ON terus
idle Sistem induksi Katup ISC Menutup terus
(idling) Putaran udara
kasar idle Sistem kontrol Sensor tekanan Tegangan atau tahanan
terlalu elektronik manifold (MAP) tidak benar sirkuit putus
rendah (electronic atau terhubung singkat
control system) Switch start netral Tidak bekerja
Switch AC
Pompa bahan bakar Rusak
Putaran Sistem bahan Injektor Tidak menginjeksi
idle bakar Pressure regulator Rusak
(idling) Saringan, saluran tersumbat
tidak bahan bakar.
stabil Sistem induksi Bodi throttle Tdk. membuka penuh
udara Katup ISC Rusak
Katup udara
Sistem Pengapian Rusak, (singgungan
pengapian Coil pengapian tidak baik)
Busi Misfire
Sistem kontrol MAP Rusak
elektronik TPS Idle kontak tdk bekerja
Sensor Oksigen Rusak

104
Tabel 5.5 Jalannya kendaraan tidak nyaman

GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB

SISTEM KOMPONEN TYPE GANGGUAN
Pompa bahan bakar Debit turun
Sistem bahan Injektor Volume injeksi turun
bakar Pressure regulator Tekanan Bb. Rendah
Saringan, saluran Tersumbat
bahan bakar.
Akselerasi Sistem Pengapian Rusak (singgungan
tersendat pengapian Coil pengapian tidak baik)
Busi Malfire
Sistem kontrol MAP Tegangan atau tahanan
elektronik ECT tidak benar sirkuit putus
IAT atau terhubung singkat
TPS
Sensor Oksigen Rusak
Pompa bahan bakar Debit turun
Sistem bahan Injektor Volume injeksi turun
bakar Pressure regulator Tekanan Bb. Rendah
Saringan, saluran Tersumbat
Jalannya bahan bakar.
kendaraan Sistem Pengapian Rusak (singgungan
tidak Backfiring pengapian Coil pengapian tidak baik)
nyaman Busi Misfire
Sistem kontrol MAP Tegangan atau tahanan
elektronik ECT tidak benar sirkuit putus
IAT atau terhubung singkat
TPS
Sensor Oksigen Rusak
Sistem Bb. Injektor Bocor
Sistem start Injektor start dingin Bocor, menginjeksi
dingin terus
Start injector time ON terus
sw
Afterfiring Sistem kontrol MAP Tegangan atau tahanan
(Ledakan elektronik ECT tidak benar
diknalpot) IAT
TPS Titik kontak idle tidak
ON
Sensor Oksigen Rusak
Pompa bahan bakar Debit turun
Sistem bahan Injektor Volume injeksi turun
bakar Pressure regulator Tekanan Bb. Rendah
Tenaga Saringan, saluran Tersumbat
Kurang bahan bakar.
Sistem pengapian Busi Misfire
Sistem kontrol MAP Tegangan atau tahanan
elektronik ECT tidak benar
TPS Sinyal PSW tdk keluar
.

105
Tabel 5.6 Mesin Mati

GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB

SISTEM KOMPONEN TYPE GANGGUAN
Sistem bahan Relay pembuka sirkuit Sirkuit FC tidak ON.
Mesin bakar (circuit opening relay)
segera mati Injektor (injector) Bocor, tidak mengineksi,
setelah menginjeksi terus
dihidupkan Sistem start Injektor start dingin Bocor, menginjeksi
dingin terus
Start injector time sw ON terus
Mesin mati Sistem kontrol MAP Tegangan atau tahanan
bila pedal elektronik ECT tidak benar
gas di tekan
Mesin Mesin mati Sistem udara TPS Rusak
mati bila pedal induksi Katup udara Menutup terus
gas Sistem kontrol MAP Tegangan atau tahanan
dibebaskan elektronik tidak benar
Sistem Katup ISC Rusak
Mesin Mati induksi udara
bila AC ON Sistem kontrol Switch AC Sinyal tidak keluar
elektronik
Mesin mati Sistem Katup ISC Rusak
bila pindah induksi udara
gigi dari N Sistem kontrol Switch start netral Sinyal tidak keluar
ke D elektronik

106
 DAFTAR PUSTAKA

1. Astra, 2009, PGM-FI SYSTEM, PT Astra Honda Motor.

2. Eward Arnold, 1999, AUTOMOBILE ELECTRICAL & ELECTRONIC

SYSTEM, London Sydney Auckland

3. Toyota,1994, CMPUTER CONTROLLED SYSTEM, TOYOTA ASTRA

MOTOR, CABANG MAGELANG.

4. Toyota, 2004, PEDOMAN REPARASI MESIN 7K, Astra Motor, Jakarta.

107
 DAFTAR ISTILAH

Aktuator : suatu komponen yang bekerja berdasarkan sinyal yang dikeluarkan

oleh ECU
AFM (Air Flow Meter) ; sensor (komponen) yang berfungsi untuk mengukur
massa udara uang mengalir pada intake manifold.
AFR (Air Fuel Rasio) : perbandingan massa udara dan bahan bakar pada saat
proses pembakaran
ECU (Engine Control Unit) : yaitu unit pengendali kerja mesin yang bekerja
berdasarkan input dari sensor dan mengeluarkan sinyal output ke aktuator.
EFI (Electronic Fuel Insjection) : system pemasukkan bahan bakar secara injeksi
yang dikontrol secara elektronik.
IAT (Intake Air Temperature) : sensor yang mengukur temperatur udara yang ada
di intake manifold.
Idle atau stasioner : kondisi mesin hidup saat putaran rendah dan posisi katup gas
(throttle valve) tertutup rapat.
Idle Up : sistem yang mengatur pembukaan sedikit pada katup gas karena adanya
tambahan beban AC pada mesin.
Karakteristik : unjuk kerja
Lambda : perbandingan massa udara sesungguhnya dengan massa udara secara
teori Stoichiometric
MAP (Manifold Air Pressure) : sensor yang mengukur tekanan udara yang ada di
intake manifold
Throttle Valve : katup gas yang berfungsi untuk mengatur jumlah campuran udara
dan bahan bakar.

108