Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO.

1 Pebruari 2018

PENGARUH BEBAN DANKECEPATAN TERHADAP JARAK

PENGEREMAN SEPEDA MOTOR TIPE NF 11B1D M/T
PADA PERMUKAAN ASPAL DAN BETON

Oleh:
IR. RUDI ADOLF HOTMAN SIHOMBING, M.T
Dosen Tetap Program Studi Teknik Mesin
Sekolah Tinggi Teknologi Immanuel Medan
Email: rudiadolfsihombing@yahoo.com

ABSTRAK

Penggunaan sepeda motor semakin meningkat, dimana sistem remya

banyak yang menggunakan sistem konvensional. Angka kecelakaan sepeda motor
juga meningkat, yang mana salah satu penyebabnya adalah kegagalan rem, yang
mempengaruhi jarak pengereman dan stabilitas kendaraan.
Penelitian ini menganalisa sistem rem secara kemampuan, kebutuhan dan
eksperimen. Beberapa analisa dilakukan untuk menghitung distribusi pengereman
(Kbf ), jarak pengereman minimum,dan kestabilan arah kendaraan
(oversteer,understeer). Metode yang digunakan dengan membuat variasi
kecepatan, dan pertambahan bebanmuatan pada permukaan aspal dan beton.
Hasil analisa dan eksperimen disimpulkan distribusi gaya rem secara
kemampuan sistem adalah Kbf = 0,388 dan Kbr = 0,613, secara kebutuhan sistem
dengan penumpang satu orang (168 kg) adalah Kbf= 0,489 dan Kbr = 0,512,
penumpang dua orang (238 kg) adalahKbf = 0,483 dan Kbr = 0,517. Hasil
eksperimen jarak pengereman minimum cukup aman, tetapi arah stabilitas secara
kemampuan sistem adalah oversteer, demikian juga secara kebutuhan sistem
dengan penumpang satu orang (168 kg) dan penumpang dua orang (238 kg).pada
kondisi ini harus menjadi perhatian pengemudi.

Kata kunci : jarak pengereman, Kbf,Kbr, oversteer,understeer.

A. PENDAHULUAN Berdasarkan data distribusi

Produksi sepeda motor
berkembang pesat, dengan berbagai
variasi dan penggunaannya, antara
lain sebagai angkutan orang dan
barang, kegiatan sport.
sepeda motor dari Asosiasi Industri
Sepeda Motor Indonesia (AISI) di
bulan Maret 2016 menunjukan
adanya pertumbuhan penjualan.

216
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

Tabel 1. Distribusi Sepeda Motor  Rumusan Masalah

Domestik awal 2016 [1] 1. Berapakah jarak pengereman di
jalan aspal dengan variasi
Merk Jan Febr Maret Total
kecepatan dan bebansesuai yang
Honda 287.776 362.668 440.171 1.090.615 ditetapkan?
2. Berapakah jarak pengereman di
Kawasaki 10.681 11.081 9.482 31.244
jalan beton dengan variasi
Suzuki 5.587 11.721 5.085 22.393 kecepatan dan bebansesuai yang
ditetapkan ?
TVS 95 159 187 441
3. Bagaimana perbandingan
Yamaha 112.124 139.235 108.416 359.775 karateristik pengereman di jalan
aspal dengan di jalan beton?
Total 416.263 524.864 563.341 1.504.468
 Tujuan Penelitian
Rem merupakan bagian terpenting
pada kendaraan saat kita berada di 1. Mengetahui jarak pengereman di
jalan,karena apabila sistim jalan aspal dengan variasi
pengeremanmengalami gangguan, kecepatan dan variasi
maka dapat mengancam jiwa bebanseuai yang ditetapkan.
pengemudi dan pemakai jalan yang 2. Mengetahui jarak pengereman di
lainnya. jalan beton dengan variasi
kecepatan dan variasi beban
Angka kecelakaan di Indonesia sesuai yang ditetapkan.
selama 2015 ternyata cukup tinggi, 3. Mengetahui perbandingan
dimana salah satu penyebab adalan karateristik pengereman di jalan
gagalnya fungsi pengereman. aspal dengan di jalan beton.
Tabel 2. Angka Kecelakaan Lalu
Lintas di Sumatera Utara[12] B. LANDASAN TEORI
Tahun Jumlah Pertambahan
1. Titik Berat Kendaraan (Center
kecelakaan kecelakaan
Of Gravity )
2008 2931,0 -
2009 3170,0 8,15  Posisi Longitudinal
2010 8284 161,32 Posisi longitudinal titik berat
2011 7581 -8,49 dari suatu kendaraan dapat diketahui
dengan cara melakukan
2012 8021 5,80
penimbangan roda depan atau roda
belakang agar dapat mengetahui gaya
Salah satu komponen yang reaksi yang diberikan oleh roda
berkontribusi besar dalam terjadinya depan (Wf) atau belakang (Wr).[10]
kecelakaan adalah komponen rem
yang dikaitkan dengan pembebanan Nilai Wf danWr jika
dan jenis permukaan jalan. dijumlahkan akan menjadi W.

217
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

W = (Wf) + (Wr) W . b = (ɑ+b) Wf

b = (ɑ+b) Wf
W
b = (ɑ+ b) Wf

Wf +Wr

 Posisi Tinggi

Setelah jarak dari pusat berat

Gambar 1. Penimbangan berat
untuk mencari posisi titik berat
longitudinal
Kemudian untuk mengetahui
posisi pusat titik berat longitudinal,
dapat ditentukan dengan
menggunakan prinsip mekanika
teknik berdasarkan gambar 1.Dengan
mengambil sumbu roda depan
sebagai pusat momen, maka akan
didapat persamaan sebagai berikut :
terhadap poros depan (ɑ)dan jarak
pusat berat terhadap poros belakang
(b) didapat, kemudian dapat dicari
tinggi titik pusat berat dari
kendaraan. Untuk mencari tinggi titik
berat pusat dari kendaraan, pada roda
depan atau roda belakang dapat
ditopang dengan timbangan dan roda
yang lain didongkrak hingga
membentuk sudut (d) seperti pada
gambar 2.

W .ɑ = (ɑ + b) Wr

ɑ= (ɑ + b) W r
W
ɑ= (ɑ + b ) W r
Wf +Wr
Dimana :
ɑ =jarak posisi titik berat kendaraan Gambar 2.Posisi tinggi titik berat
terhadap poros roda depan (m)
b=jarak posisi titik berat kendaraan Pengangkatan maksimum
terhadap poros roda belakang (m) kendaraan ini dibatasi oleh standar
kelandaian positif dan kelandaian
Untuk mengukur jarak antara sumbu negatif, sesuai dengan regulasi
roda belakang dengan pusat titik tentang kemiringan medan jalan [12]
berat, dapat dicari dengan seperti tabel 3.
mengambil sumbu roda depan
sebagai pusat momen sehingga akan
didapat persamaan sebagai berikut :

218
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

Tabel 3. Regulasi kemiringan medan r= jari- jari ban (m)

jalan [10]
2.Gaya Pengereman

 Gaya Pengereman pada Disk

Brake

Untuk mendapatkan data-data

hubungan yang diinginkan maka
dilakukan langkah-langkah
Dalam hal ini, kemiringan pengelolahan data sebagai berikut :
maksimum yang diizinkan adalah 25
% atau setara dengan 14 derajat. Menghitung perbandingan gaya pada
pedal (K) yang didapat dari
Berdasarkan gambar 2 di atas persamaan
dengan mengambil momen dari titik
B, maka didapat : K = a
b
hr = Wf. L - W.b
W .tan d dimana ,
Bila dipengaruhi oleh a = jarak dari pedal ke tumpuan
penambahan berat penumpang maka (fulcrum)
besar hrdapat diketahui dengan b = jarak dari push rod ke tumpuan
persamaan sebagai berikut : (fulcrum)

hr‘ = W.hr+ WP .Hp

W+Wp
Namun bilamana dipengaruhi
oleh penambahan berat penumpang
dan berat muatan pada kendaraan
maka besar hrdapat diketahui dengan
persamaan sebagai berikut :

hr” = Wtotal 1. hr+ Wm . Hm

Wtotal 1+ Wm
Tinggi titik berat pusat kendaraan
kemudian dapatdirumuskan sebagai
berikut :

h = r + hr

dimana :
W= hasil penimbangan roda depan
(N)

219
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

Gambar 3. Gaya-gaya Fk = gaya yang dihasilkan dari

pengereman [10] pedal rem 15 – 20 kg (kgf).
dm = diameter silinder pada master
Persamaan yang digunakan untuk silinder (m).
mencari gaya yang keluar dari pedal
rem (Fk) : Persamaan untuk mencari gaya yang
Fk = F . a menekan pad rem (Fp) yaitu :
b Fp = Pe x (0,785) d2
dimana , Dimana :
Fk = gaya yang dihasilkan dari Fp= gaya yang menekan pad rem
pedal rem (kgf) (kgf).
F = gaya yang menekan pedal d= diameter silinder roda (m).
rem (kgf) Pe= tekanan minyak rem (kg/m2).
a = perbandingan tuas pedal rem
b Gaya Gesek Pengereman (Fμ).
Untuk menghitung gaya gesek yang
ditimbulkan oleh rem menggunakan
persamaan yaitu :
Fμ=μ.Fp

Dimana :
Fμ= gaya gesek pengereman (kgf)
Μ = koefisien gesek
Fp= gaya yang menekan pad rem
(kgf)
Gambar 4. Gaya rem yang bekerja
melalui pedal ke sistem rem [10]
Torsi pengereman rem model cakram
Persamaan untuk menghitung dapat diperoleh menggunakan rumus
tekanan hidrolik (Pe) yang :
dibangkitkan pada master silinder
yaitu :
Tbc = Fbc . d

2
Dimana,
Tbc = torsi pengereman rem cakram
(Nm)
Fbc = gaya gesek pengereman rem
dimana :
cakram (kgf).
Pe = tekanan master silinder
d= diameter rotor /piringan cakram
(kg/cm2).
(m)

220
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

 Gaya Pengereman Pada Drum

Brake

Gaya pengereman atau gaya

gesek rem pada sepatu rem depan
(FR) dan sepatu rem belakang (FrB)
terjadi akibat adanya momen torsi
yang diberikan oleh tuas rem kepada
engsel pengerak sepatu rem yang
dapat dihitung sebagai berikut :
Peristiwa pengereman terjadi akibat
adanya gaya gesek antara sepatu rem Gambar 5.gaya pada rem tromol [11]
dengan tromol rem. Gaya gesek ini
mempunyai lengan ,momen terhadap Momen dari gaya-gaya normal
titik tempuh kedua sepatu rem. diberikan :
Sehingga kita dapat mengetahui
persamaan gaya gerak untuk dapat
menggerakkan rem. sebagi berikut :

Moment Mf dari gaya gesekan

adalah :  Kapasitas Pengereman Total
Rem Tromol

Persamaan untuk menghitung

daya putar/torsi adalah jumlah gaya-
gaya gesek fdN dikali jari-jari. Rumus
Dimana:
untuk menghitung persamaan daya
f = koofisien gesek bahan rem
putar sebelah kanan adalah sebagai
r = pusat ke kanvas
berikut :
a = pusat ke pin
b = lebar sepatu rem
c = jarak antar gaya dan pin
Pa = tekanan permukaan

Daya putar sepatu kiri

berbeda dengan daya putar sepatu
kanan.Untuk menghitung daya putar

221
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

sepatu kiri kita harus menghitung Kbf = Tbc

tekanan maksimum sepatu sebelah Tbc + Tbt
kiri terlebih dahulu. Dari perhitungan  Proporsi gaya rem belakang.
momen gaya gesek dan momen gaya Kbr = Tbt
normal di atas kita memperoleh Tbt + Tbc
bahwa momen gaya gesek dan dimana
momen gaya normal berbanding Kbf = proporsi gaya rem depan.
lurus dengan tekanan, jadi untuk Kbr = proporsi gaya rem
sepatu kiri: belakang.

 Perhitungan Nilai Kbfdan

KbrBerdasarkan Variasi
Pembebanan
Gaya yang bekerja pada sepatu kiri

dan kanan

Daya putar dari sepatu kiri

menggunakan rumus yang sama
dengan sepatu kanan, tetapi
tekanannya berbeda.

Kapasitas pengereman adalah daya Gambar 6. Free body diagram saat

putar/torsi total. pengereman [10]
Berdasarkan free body
T = T R + TL diagram gambar 6. dengan
menggunakan roda depan dan roda
belakang sebagai tumpuan maka
gaya normal depan dan belakang
dapat diperoleh menggunakan
3. Menghitung Kbf dan Kbr
persamaan sebagai berikut :
Berdasarkan Dimensi
 Perhitungan Nilai Kbfdan Roda Depan :
KbrBerdasarkan Dimensi
Wf = W.b+(hr +r)(Fb +
Proporsi pengereman fr .W)
berdasarkan dimensi dari sistem a+b
pengereman dapat dirumuskan Roda Belakang :
sebagai berikut :
Wr = W.a-(hr +r) (Fb+ fr
 Proporsi gaya rem depan. .W)

222
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

a+b Fbf = gaya pengereman depan

Distribusi gaya pengereman maksimum (N)
antara roda depan dan roda belakang Fbr = gaya pengereman belakang
dapat diketahui dengan cara maksimum (N)
membuat proporsi pengereman g = percepatan grafitasi (m/s2)
antara roda depan dan roda belakang. Cae = ρ/2 . Cd . Af
Proporsi pengereman dapat V1 = kecepatan awal kendaraan
dirumuskan sebagai : (m/dtk)

 Proporsi gaya rem Akan tetapi, dalam

depan : kenyataannya selalu terjadi
Kbf = keterlambatan respon dari sistem rem
 Proporsi gaya rem sebuah kendaraan, hal ini
belakang : mengakibatkan jarak pengereman
aktual selalu lebih besar dari
Kbr =
perhitungan. Sebagai pendekatan,
tambahan jarak pengereman akibat
Dimana, Kbf = proporsi gaya rem dari keterlambatan respon sistem
depan pengereman dapat dirumuskan.
Kbr = proporsi gaya rem
belakang Sa = td . V1

dimana ,
4 Jarak Pengereman
Sa =pendekatan jarak tambahan
Kinerja dari sistem
pengereman
pengereman kendaraan dapat dinilai
akibat keterlambatan respon sistem
melalui sebuah parameter yaitu jarak
(m)
pengereman. Semakin kecil jarak
td = waktu respon dari sistem
pengereman suatu kendaraan yang
rem (0,3 dtk)
berjalan pada kecepatan tertentu
V1 = kecepatan awal kendaraan
sampai kendaraan tersebut berhenti
(m/dtk)
maka semakin baik pula kinerja
Regulasi standar tentang jarak
sistem pengereman dari kendaraan
pengereman yang akan digunakan
tersebut.Jarak pengereman sebuah
sebagai pembanding dapat mengacu
kendaraan dapat dirumuskan :
kepada tabel 4.
 m .W  C V2 
S   ln 1  ae   t d .V 1 Tabel 4. Jarak pengereman minimum
2 g .C ae  F b max 
  pada sepeda motor [13]

Dimana :
S = jarak pengereman (m)
γm = faktor ekivalen massa (γm
= 1,04)

223
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

2 Beton Kering 0,8 - 0,9 0,7

3 Beton Basah 0,8 0,7
4 Aspal Basah 0,5 - 0,7 0,45 - 0,6
5 Gravel 0,60 0,55
6 Tanah Kering 0,68 0,65
7 Tanah Basah 0,55 0,4 – 0,5

8 Salju Keras 0,2 0,15

9 Es 0,1 0,07

Untuk kendaraan tertentu dengan

distribusi gaya rem tertentu, maka
akan ada tiga kondisi yaitu :
5.Perilaku Kestabilan Arah
Kendaraan Pada Saat  Roda depan akan lock
Pengereman. duluan, jika

Perilaku suatu kendaraan a f<ar Kendaraan cenderung

pada saat pengereman dapat understeer
diketahui dengan cara mencari gg
perlambatan yang terjadi pada saat
roda depan dan roda belakang lock.  Roda belakang akan lock
Perlambatan roda depan dan roda duluan, jika
belakang lock tersebut dapat
dirumuskan sebagai berikut : a f> aKendaraan cenderung
Perlambatan roda depan lock oversteer
gg
a f = µ.b’+ Kbf .L.fr
 Roda belakang dan roda
gL.Kbf - µ.h’ depan akan lock bersamaan,
Perlambatan roda belakang lock jika

ar = µ.a+ Kbr .L.fr

a f= ar Kendaraan cenderung
gL.Kbr - µ.h
neutralsteer
Besarnya koefisien gesek µ
gg
tergantung pada jenis permukaan
jalan yang dapat dilihat dari tabel 5. Salah satu faktor yang
mempengaruhi performa pengereman
Tabel 5. Koefisien rata – rata adhesi
kendaraan adalah coefficient of drag
jalan [10]
(Cd).Coefficient of drag (Cd) artinya
No Permukaan (µp) (µs) koefisien hambatan gerak sebuah
benda berdimensi saat bergerak
1 Aspal Kering 0,8 - 0,9 0,75
akibat adanya tahanan yang

224
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

ditimbulkan udara.Coefficient of Tabel 7. Parameterpenelitian dan

drag (biasanya dinotasikan sebagai: variabel bebas
Cd, Catau Cwx). Pengertian lain No Parameter Variabel bebas/
Cdadalah istilah aerodinamis yang yangdiukur Faktor
menggambarkan kemampuan 1 Jarak ( meter ) Kecepatan,variasi
kendaraan untuk memotong melalui beban
udara dan bentuk kendaraan akhirnya 2 Waktu ( detik ) Kecepatan,variasi
akan mempengaruhi kecepatan beban
tertinggi secara keseluruhan.
Semakin rendah tingkat Cd, semakin Tabel 8. Batasan dan lingkup
rendah drag dan efisiensi lebih penelitian
aerodinamis dari desain kendaraan, Jalan Beton dan Jalan Aspal
ini difokuskan pada pengurangan Kode Variabel (lurus datar)
drag dan tidak downforce bebas/ Level Level Level Level
factor 1 2
3 4
Hipotesis
a Kecepatan 20 30 40 50
1. Terdapat perbedaan jarak (km/jam)
pengereman pada variasi b Variasi 168 168 168 168
beban
kecepatan dan variasi beban 238 238 238 238
(kg)
pada jalan aspal
2. Terdapat perbedaan jarak
pengeremanpada variasi
kecepatan dan variasi beban
pada jalan beton

C. METODOLOGI PENELITIAN
Tabel 6.Media dan Alat Penelitian
N Nama bahan Spesifi jumlah
o kasi
1 Sepeda motor 110 cc 1 unit
2 Meteran 1 unit
3 Jangka sorong 1 unit
4 Stop watch 1 unit
5 Camera digital 1 unit

225
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

1. Posisi Center of Grafity (COG)

diperoleh :

Tabel 9. Hasil perhitungan posisi

center of grafity (COG)

No Perhitungan a b H
Center (m (m) (m)
of )
Gravity
Kendaraan 0,7 0,4 0,2
tanpa muatan 6 7 81
1 (98 kg)
Kendaraan 0,6 0.5 0,3
dengan satu 93 34 93
penumpang
2 (168 kg)
Kendaraan 0,7 0,4 0,8
dengan dua 48 79 06
penumpang
3 (238 kg)

2. Secara ideal (kemampuan sistem),

jarak pengereman (S) meningkat
sebanding dengan meningkatnya
kecepatan dan beban kendaraan
pada jalan yang berbeda , seperti
di tabel 10. dan tabel 11

Tabel 10. Hasil perhitungan jarak

pengereman ideal dengan beban dan
Gambar 7. Flow chart percobaan kecepatan yang berbeda–bedapada
jalan aspal
Kecepatan Jarak Pengereman
Penumpang Penumpang
1 orang 2 orang
(168 kg) (238 kg)
(km/jam) (m) (m)

20 3,85 3,89

30 7,403 7,405

40 12,052 12,056
D. ANALISIS DAN HASIL
50 17,802 17,804
PENELITIAN

226
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

Tabel 11. Hasil perhitungan jarak

pengereman ideal dengan beban dan 5. Proporsi Pengereman secara
kecepatan yang berbeda –beda pada kebutuhan sistem diperoleh
jalan beton seperti tabel 13, dimana pada
penumpang satu orang (168 kg)
Kecepatan Jarak Pengereman Kbf = 0,462 dan Kbr = 0,537 dan
Penumpang Penumpang penumpang dua orang (238 kg)
1 orang 2 orang Kbf = 0,48 dan Kbr = 0,519. Hal
(168 kg) 3 (238 kg) ini menunjukkan proporsi
(km/jam) (m) (m) pengereman hampir seimbang
20 4,021 4,008 antara roda depan dan belakang,
30 7,77 7,753 sedikit lebih besar ke arah roda
40 12,69 12,679 belakang.
50 18,778 18,77
Tabel 13. Hasil perhitungan Kbfdan
3. Proporsi pengereman secara Kbryang bekerja secara teoritis
kemampuan sistem Kbf = 0,388 (kebutuhan sistem)
dan Kbr= 0,613, dalam hal ini Jenis Beban Bobot Kbf Kbr
menunjukkan proporsi (N)
pengereman cenderung ke roda Penumpang 1647,58 0,462 0,537
belakang. Perilaku kestabilan satu orang
(168 kg)
arah kendaraan pada jalan aspal
Penumpang 2333,98 0,48 0,519
adalah : (a/g)f = 1,418 dan dua orang
(a/g)r= 1,122, dan pada jalan (238 kg)
beton adalah (a/g)f = 1,392 dan 6. Arah kestabilan kendaraan
(a/g)r = 1,302 Kondisi ini secara kebutuhan sistem
menunjukkan bahwa roda depan diperoleh seperti tabel 14,
kendaraan cenderung lock dimana pada penumpang satu
duluan. orang (168 kg),(a/g)f = 3,86 dan
(a/g)r = 2,72 dan pada jalan
4. Gaya-gaya yang bekeja secara beton seperti pada tabel 16,
teoritis cenderung terbeban pada dimana pada penumpang satu
roda bagian belakang. orang (168 kg) (a/g)f = 2,84 dan
(a/g)r = 2,22 Hal ini
Tabel 12. Hasil perhitungan gaya – menunjukkan bahwa arah
gaya yang bekerja secara teoritis kestabilan kendaraan adalah
(kebutuhan sistem) oversteer( roda belakanglock
Jenis Beban Bobot Wf Wr duluan). Namun pada
(N) (N) (N)
penumpang dua orang (238 kg),
Penumpang 1647,58 3861,6 4486,4
satu orang (a/g)f = 2,19 dan (a/g)r = 4,59
Penumpang 2333,98 6242,8 6753,2 pada jalan aspal dan penumpang
dua orang

227
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

dua orang pada jalan beton (238 penumpang dua orang (238 kg)
kg) (a/g)f =2,9 dan (a/g)r = lebih rendah dibanding jarak
7,13. Hal ini menunjukkan pengereman hasil
bahwa arah kestabilan kendaraan perhitungandan ideal, sehingga
adalah cenderung menjadi jarak pengereman ini masih
understeer( roda depan lock dalam kondisi aman.
duluan)
Tabel 16. Perbandingan jarak
Tabel 14. Hasil perhitungan (a/g)f pengereman ideal, hasil perhitungan
dan (a/g)ryang bekerja secara teoritis dan hasil eksperimen pada jalan
(kebutuhan sistem) pada jalan aspal aspal
Jenis Beban Bobot (a/g)f (a/g)r Kec Penumpang Penumpang
1 orang 2 orang
(N) (168 kg) (238 kg)
(km (m) (m)
Penumpang 1647,58 3,86 2,72
/
satu orang
Penumpang 2333,98 2,19 4,59 jam
dua orang )
idea Hitun eks idea Hitu Eks
l g p l ng p
Tabel 15. Hasil perhitungan (a/g)f
20 16 3,85 3,1 16 3,89 2,8
dan (a/g)ryang bekerja secara teoritis 6
(kebutuhan sistem) pada jalan beton 30 27 7,403 4,1 27 7,40 5,5
Jenis Bobot (a/g)f (a/g)r 8 5
Beban (N) 40 40 12,05 5,0 40 12,0 9,5
Penumpang 1647,58 2,84 2,22 2 2 56 6
satu orang 50 55 17,80 5,6 55 17,8 11,
Penumpang 2333,98 2,9 7,13 2 5 04 6
dua orang

7. Perbandingan jarak pengereman

Penumpang 1 orang (168 kg)
ideal, hasil perhitungan dan hasil 60 Ideal
55
eksperimen pada jalan aspal
50
dapat dilihat pada gambar 8 dan
40 Hasil
9. Hasil eksperimen jarak 40 perhitunga
Jarak pengereman (m)

n
pengereman pada kecepatan 20 30 27
Eksp
km/jam, 30 km/jam 40 km/jam 17.802
20 16
dan 50 km/jam dengan beban 12.052
10 3.85 7.403
penumpang satu orang (168 kg), 5.02 5.65
0 3.1 4.18
lebih rendah dibanding jarak
pengereman ideal, hasil 20 30 40
Kecepatan (km/jam)
50
perhitungan dan eksperimen, dan
pada kecepatan 20 km/jam, 30 Gambar 8.Perbandingan grafik jarak
km/jam, 40 km/jam dan 50 pengereman ideal, hasil perhitungan
km/jam dengan beban

228
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

dan hasil eksperimen pada jalan

aspal pada penumpang 1 orang
Tabel 18. Perbandingan jarak
Penumpang 2 orang (238 kg) pengereman ideal, hasil perhitungan
60
55 Ideal dan hasil eksperimen pada jalan
Jarak pengereman (m)

50 beton
40
40 Kec Jarak Pengereman

27 Hasil
30 perhit
Penumpang 1 Penumpang 2
ungan orang orang
20 16 17.804
12.056 (168 kg) (238 kg)
7.405 Eksp (km/ (m) (m)
10 3.89 11.6
2.86 5.5 9.56 jam)
0 idea Hit ek id Hitu Ek
20 30 40 50 l un sp ea ng sp
Kecepatan (km/jam)
g l
20 16 4,0 3, 16 4,00 3,
Gambar 9.Perbandingan grafik jarak
21 33 8 17
pengereman ideal, hasil perhitungan 30 27 7,7 3, 27 7,75 3,
dan hasil eksperimen pada jalan 7 67 3 65
aspal pada penumpang 2 orang 40 40 12, 6, 40 12,6 5,
69 1 79 39
8. Perbandingan jarak pengereman 50 55 18, 8, 55 18,7 8,
ideal, hasil perhitungan dan hasil 77 83 7 45
eksperimen pada jalan beton 8

dapat dilihat pada gambar 10

dan 11. Hasil eksperimen jarak
Penumpang 1 orang (168 kg)
pengereman pada kecepatan 20 60 55
km/jam, 30 km/jam 40 km/jam Ideal
50
dan 50 km/jam dengan beban 40
Jarak pengereman (m)

40 Hasil
penumpang satu orang (168 kg) perhitung
dan dua orang (238 kg)dibawah 27 an
30 Eksp
jarak pengereman ideal dan hasil 16 18.778
20
perhitungan. Secara umum jarak 12.69
pengereman ini masih dalam 10 7.77
4.021 8.83
kondisi aman, dikarenakan hasil 3.33 3.67 6.1
0
eksperimen ini masih dibawah 20 30 40 50
Kecepatan (km/jam)
jarak pengereman ideal dan hasil
perhitungan. Gambar 10.Perbandingan grafik
jarak pengeremanideal, hasil
perhitungan dan hasil eksperimen
pada jalan beton pada penumpang 1
orang

229
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

distribusi pengereman roda

Penumpang 2 orang (238
60 kg) 55 depan dan roda belakang hampir
Ideal merata. Namun pada beban yang
50
semakin besar dengan
Jarak pengereman (m)

40
40 bergesernya arah posisi COG ke
Hasil
perhitu belakang maka arah distribusi
30 27 ngan
pengereman cenderung ke roda
20 18.77
16 belakang.
12.679
7.753 2. Analisa jarak pengereman secara
10
4.008 ideal, hasil perhitungan dan hasil
3.17 3.65 5.39 8.45
0 eksperimen menunjukkan bahwa
20 30 40 50 jarak pengereman cukup aman.
Kecepatan (km/jam)
Hasil eksperimen jarak
pengereman adalah lebih rendah
Gambar 11.Perbandingan grafik
dibandingkan dengan
jarak pengereman ideal, hasil
perhitungan secara ideal dan
perhitungan dan hasil eksperimen
hasil perhitungan, baik dengan
pada jalan beton pada penumpang 2
adanya penambahan kecepatan
orang
dan muatan, sehingga
E. KESIMPULAN pengemudi kendaraan sepeda
motor dapat secara aman
1. Distribusi gaya rem pada jalan melakukan pengereman.
aspal dan jalan beton kendaraan 3. Analisa stabilitas arah kendaraan
ini secara dimensi (sesuai sepeda motor secara kemampuan
dengan kemampuan sistem) sistem adalah oversteer (roda
diperoleh Kbf = 0,388 dan Kbr = belakang lock duluan). Analisa
0,613, kondisi ini menunjukkan stabilitas arah kendaraan secara
distribusi pengereman cenderung kebutuhan sistem diperoleh
ke arah roda belakang. Kondisi bahwa dengan penumpang satu
ini aman mengingat kendaraan orang (168 kg) stabilitas arah
ini memiliki beban lebih besar di kendaraan adalah oversteer, dan
bagian belakang. Distribusi pada penumpang dua orang (238
pengereman secara teoritis kg) stabilitas arah kendaraan
(sesuai dengan kebutuhan adalah understeer Sehingga
sistem) diketahui bahwa: analisa stabilitas arah secara
dengan penumpang satu orang kebutuhan sistem dan hasil
(168 kg) :Kbf = 0,462 dan Kbr = eksperimen menunjukkan
0,537, dengan penumpang dua understeer, sehingga
orang (238 kg) : Kbf = 0,48 dan memberikan kondisi kurang
Kbr = 0,519 kondisi kendaraan nyaman kepada pengemudi.
ini cukup aman
dimanamenunjukkan bahwa

230
 Jurnal Ilmiah “DUNIA ILMU” VOL. 4. NO. 1 Pebruari 2018

DAFTAR PUSTAKA

1. http://otomotifnet.com/motor/bis
nis/nih-data-distribusi-aisi-
semua-merek-motor-maret-
2016-honda-kuasai-781, diakses
23 juni 2016
2. Sihombing, Rudi adolf Hotman.
2015. Analisa Sistem Rem
Kendaraan Pada Mobil Murah
(Low Cost Green Car)Jenis
B100RA –GMQFJ. Jurnal
TEKNOBIZ 1 (vol 5) 2015 -
Universitas Pancasila. Jakarta
3. Tetelepta, W Pieter. 2015.
Analisis Kapasitas Pengereman
Motor Yamaha RX King 135 cc.
Universitas Pattimura. Ambon
4. www.dishub.pemkomedan.go.id
diakses 1 agustus 2016
5. www.mansarpost.com/2014/12/0
2/jaga-jarak-aman-terus-jarak-
aman-itu-seberapa-siiihh-niiiihh-
ilustrasinya/diakses 1 agustus
2016

231