1.

Geometri Jalan Angkut

Geometri jalan merupakan bagian dari perencanaan yang lebih ditekankan pada
perencanaan bentuk fisik sehingga dapat memenuhi fungsi dasar jalan yaitu memberikan
pelayanan yang optimum pada arus lalu lintas yang beroperasi di atasnya, karena tujuan dari
perencanaan geometri jalan adalah mengahasilkan infrastruktur yang aman, efisiensi
pelayanan arus lalu lintasan memaksimalkan rasio tingkat penggunaan/biaya pelaksanaan.
Ruang, bentuk dan ukuran jalan dikatakan baik, jika dapat memberikan rasa aman dan
nyaman kepada pemakai jalan. Geometri jalan angkut meliputi beberapa hal, yaitu : (1) Lebar
jalan angkut, (2) Jari-jari tikungan dan superelevasi, (3) Kemiringan Jalan(Grade), dan (4)
Cross slope.
1.1 Lebar Jalan
Lebar jalan angkut dipengaruhi oleh pemakaian akan jalan angkut itu sendiri yang
dapat terdiri lalu lintas searah maupun dua arah. Secara teori semakin besar maka akan
semakin baik dalam lalu lintas pengangkutan, namun semakin lebar jalan angkut, biaya yang
dibutuhkan untuk pembuatan dan perawatan juga akan semakin besar. Untuk itu perlu
dilakukan perhitungan yang cermat agar keduanya bisa optimal. Perhitungan lebar jalan
angkut yang lurus dan tikungan berbeda, karena pada posisi membelok kendaraan akan
membutuhkan ruang gerak yang lebih lebar akibat jejak ban depan dan belakang yang
ditinggalkan di atas jalan melebar.
1.1.1 Lebar Jalan Angkut pada Kondisi Lurus
Lebar jalan angkut minimum yang dipakai sebagai jalur ganda pada jalan lurus dapat
dilihat pada (gambar 1.1). Penentuan lebar jalan lurus didasarkan pada rule of thumb yang
dikemukakan oleh AASHTO Manual Rural Higway Design (1990) yaitu jumlah jalur dikali
dengan lebar dump truck ditambah setengah lebar truk untuk masing-masing tepi kiri, kanan,
dan jarak antara dua dump truck yang sedang bersilangan. Persamaan yang digunakan adalah
:
L(m) = n.Wt + (n+1) (1/2.Wt)
Dimana
:
L(m) = lebar jalan angkut minimum, meter
N
= jumlah jalur
Wt
= lebar alat angkut total, meter

.(1.1)

Gambar 1.1 Lebar Jalan Angkut pada Kondisi Lurus

1.1.2 Lebar Jalan pada Tikungan
Perhitungan lebar jalan yang lurus dengan jalan tikungan berbeda, karena pada posisi
membelok kendaraan akan membutuhkan ruang yang lebih lebar akibat jejak ban depan dan
belakang yang ditinggalkan di atas jalan melebar. Dengan menggunakan ilustrasi pada
Gambar 1.2, Lebar jalan minimum pada tikungan dapat dihitung dengan menggunakan
persamaan berikut (Indonesianto, 2013):
W =n (U + Fa+ Fb+ Z ) +C (1.2)
C=Z =0,5 (U + Fa+ Fb ) (1.3)
Keterangan :
W

= Lebar jalan pada tikungan (m)

= Jumlah lajur

Fa

= Lebar juntai (over hang) depan (m)

Fb

= Lebar juntai (over hang) belakang (m)

= Jarak jejak roda (centre to centre tyre) (m)

= Jarak sisi luar truck ke tepi jalan (m)

= Jarak antara alat angkut saat bersimpangan (m)

Gambar 1.2. Lebar Jalan Tikungan (Indonesianto, 2013)

1.2 Jari-jari Tikungan dan Superelevasi
Kemampuan alat angkut truk untuk melewati tikungan terbatas, maka dalam pembuatan
tikungan harus memperhatikan besarnya jari-jari tikungan jalan. Masing-masing jenis truk
mempunyai jari-jari lintasan yang berbeda. Perbedaan ini dikarenakan sudut penyimpangan
roda depan pada setiap truk belum tentu sama. Semakin kecil sudut penyimpangan roda
depan maka jari-jari lintasan akan terbentuk akan semakin besar. Dengan semakin besarnya
jari-jari lintasan maka kemampuan truk untuk melintasi tikungan tajam berkurang (Suwandi,
2004).
Jari-jari belokan (tikungan) jalan angkut berhubungan dengan konstruksi kendaraan
atau alat angkut yang digunakan dimana jari-jari lingkaran yang dijalani oleh roda belakang
dan roda depan berpotongan dipusat C dengan sudut yang sama dengan sudut penyimpangan
roda depan. Rumus yang dipakai adalah :

R =

(1.4)

Dimana :
R = Jari-jari tikungan
W = Jarak poros roda depan sampai belakang
= Sudut penyimpangan roda depan
Superelevasi merupakan kemiringan melintang jalan pada tikungan, ini merupakan
hal yang sangat penting. Dengan adanya superelevasi maka alat angkut dapat
memepertahannkan kecepatan pada saat melewati tikungan. Superelevasi maksimum yang
dapat dipergunakan pada suatu jalan dibatasi oleh beberapa keadaan, seperti keadaan cuaca,

keadaan medan, keadaan lingkungan dan komposisi jensi kendaraan. Rumus-rumus umum
untuk superelevasi adalah :
v2
127 R
e+f=

(1.5)

Dimana :
e = Superelevasi maksimum pada tikungan jalan (m/m)
f = Koefisien gesekan samping maksimum (Tabel 1.1)
V = Kecepatan rencana (km/jam)
R = Radius lengkung minimum tikungan (m)
Tabel 1.1 Rekomendasi AASHTO Koefisien Gesekan Samping (Oglesby,1990)
Kecepatan rencana (mph)

20

30

40

50

60

70

80

Kecepatan rencana (km/jam)

32

48

64

80

97

113

129

0,17

0,16

0,15

0,14

0,12

0,10

0,08

Koefisien
1.3 Kemiringan Jalan (Grade)

Grade adalah tanjakan dari jalan, kelandaian atau kecuramannya sangat mempengaruhi
produksi (output) alat angkut, sebab adanya kemiringan jalan (grade) menimbulkan tahanan
tanjakan (grade resistance) yang harus diatasi oleh mesin alat angkut. Pengaruh kemiringan
terhadap grade resistance adalah naik untuk kemiringan positif dan menurun untuk
kemiringan negatif (Indonesianto, 2013).
Grade jalan biasanya dinyatakan dalam persen (%). Grade satu persen adalah
kemiringan permukaan yang menanjak atau menurun satu meter atau satu feet secara vertikal
dalam jarak horizontal 100 meter atau 100 feet. Grade dapat dihitung menggunakan rumus
sebagai berikut (Prodjosumarto, 2000) :
Grade ( ) =

h
100 (1.6)
x

Keterangan :
h

= Beda tinggi antara dua titik yang diukur (m)

= Jarak mendatar antara dua titik yang diukur (m)

Gambar 1.3. Grade Jalan (Indonesianto, 2013)

Secara umum, grade jalan yang dapat atau masih diperbolehkan untuk dilalui berkisar
antara 10 18 %, tetapi tanjakan yang baik sekitar 8 - 10% atau 4,6-5,7o. Grade jalan juga
disesuaikan dengan kemampuan alat-alat yang berdasarkan spesifikasi teknis mampu
mengatasi tanjakan sebesar 15% melewati jalan tersebut agar diperoleh efisiensi kerja yang
optimal (Prodjosumarto, 2000).
1.4 Cross Slope
Cross slope adalah sudut yang dibentuk oleh dua sisi permukaan jalan terhadap
bidang horizontal. Pada umumnya jalan angkut mem-punyai bentuk penampang melintang
cembung. Dibuat demikian dengan tujuan untuk memperlancar penyaliran. Apabila turun
hujan atau sebab lain, maka air yang ada pada permukaan jalan akan segera mengalir ke tepi
jalan angkut, tidak berhenti dan mengumpul pada permukaan jalan. Hal ini penting karena air
yang menggenang pada permukaan jalan angkut akan membahayakan kendaraan yang lewat
dan mempercepat kerusakan jalan.

Gambar 1.4 Penampang Melintang Jalan Angkut

Angka cross slope dinyatakan dalam perbandingan jarak vertikal (b) dan horizontal (a)
dengan satuan mm/m atau m/m (lihat rumus 22). Jalan angkut yang baik memiliki cross
slope antara 1/50 sampai 1/25 atau 20 mm/m sampai 40 mm/m.
2. Tahanan Gulir (Rolling Resistence)
Tahanan gulir didefiniskan sebagai jumlah segala gaya-gaya luar yang bekerja yang
berlawanan dengan arah gerak kendaraan, yang bekerja diatas permukaan jalan atau
permukaan tanah (Rochmanhadi, 1992). Pada kecepatan rendah, tahanan gulir merupakan
gaya utama yang menghambat gerak kendaraan, sedangkan pada kecepatan tinggi terdapat
gaya-gaya lain yang menghambat gerak kendaraan selain tahanan gulir seperti tahanan
aerodinamis.
Beberapa faktor yang mempengaruhi nilai dari tahanan gulir , faktor-faktor tersebut
adalah sebagai berikut (Wood, 1995) :
1.
Berat muatan, semakin besar berat muatan akan memberikan nilai tahanan
2.

gulir semakin besar pula.

Bagian kendaraan yang bersentuhan dengan permukaan jalur jalan yaitu ban
dan jalan.

3.

Keadaan jalan, semakin keras dan rata jalan maka semakin kecil tahanan
gulirnya.

4.

Tipe permukaan jalan, Lanau (silt), lempung (clay) dan pasir (sand) akan

5.

memberikan reaksi tahanan gulir yang berbeda.

Gesekan dalam (internal friction), jika terdapat kehilangan mekanis antara

mesin dan ban akan meningkatkan tahanan gulir.

6.
Pengemudi, keahlian operator untuk mengemudikan kendaraannya secara baik
akan mempengaruhi besarnya nilai tahanan gulir.
Gesekan antara ban dan jalan yang disebabkan oleh adanya sliding, tahanan udara
dalam ban, dan dampak dari perputaran ban terhadap udara luar juga merupakan faktor yang
mempengaruhi tahanan gulir ban (Wong, 2008).
Besarnya tahanan gulir dinyatakan dalam pounds (lbs) dari tractive pull yang
diperlukan untuk menggerkan tiap ton berat kendaraan beserta isinya pada kondisi jalur jalan
tertentu. Beberapa angka tahanan gulir untuk berbagai macam jalan dapat dilihat pada Tabel
2.1 dan Tabel 2.2

Tabel 2.1 Angka rata-rata tahanan gulir untuk berbagai kondisi jalur jalan (H. L. Nichols,
1976)
Macam Jalan

RR untuk ban karet

Hard, smooth surface, well maintained

Firm but flexible surface, well maintained
Dirt road, average construction road, little

(lb/ton)
40
65
100

maintenance
Dirt road, soft or rutted
Deep, muddy surface, or loose sand

150
250-400

Tabel 2.2 Nilai Rolling Resistence dalam persen (Specifications and Application Handbook
Edition 30 Komatsu, 2009)
Haul Road Conditions
Well-maintained road, surface is flat and firm, properly
wetted, and does not sink under weight
of vehicle
Same road conditions as above, but surface sinks

Rolling Resistence
2%

3,5%

slightly under weight of vehicle

Poorly maintained, not wetted, sinks under weight of

5,0%

vehicle
Badly maintained, road base not compacted or

8,0%

stabilized, forms ruts easily

Loose sand or gravel road
Not maintained at all, soft, muddy, deeply rutted

10.0%
15 to 20%

3. Koefisien Traksi
Traksi adalah daya cengkreraman antara roda dengan permukaan jalan pada waktu
kendaraan bergerak. Cengkeraman inilah yang memungkinkan roda dapat bergerak melewati
permukaan jalan sehingga tidak terjadi slip. Jadi, cengkraman akan membatasi tenaga yang
dapat digunakan.
Berapapun beratnya tenaga yang tersedia untuk menggerakan alat, tetapi bila
cengkeraman atau traksi kurang mencukupi, maka alat tidak akan dapat bergerak berpindah
tempat. Ketiadaan traksi antara roda dan permukaan jalan dapat dilihat pada saat alat dalam
keadaan slip. Meskipun roda berputar (menandakan tenaga tersedia cukup) namun alat masih
tidak dapat berpindah tempat (diam). Oleh karena itu traksi atau daya cengkeraman ini perlu
ditentukan terlebih dahulu sebelum membuat perhitungan produksi kerja.

Jalan angkut biasanya terdiri dari berbagai jenis lapisan permukaan seperti : tanah,
pasir, batu, beton dan lainnya. Setiap jenis permukaan akan mempunyai daya cengkeraman
berbeda. Misalnya permukaan jalan pasir yang tidak dipadatkan akan mempunyai daya
cengkeraman lebih rendah dibandingkan dengan permukaan jalan beton yang agak kesat.
Sehingga slip akan lebih cepat terjadi pada jalan pasir yang tidak dipadatkan tadi. Sedangkan
pada jalan beton dengan berat sama alat akan melaju dngan lancar tanpa terjadi slip. Kejadian
semacam ini adalah akibat angka faktor traksi permukaan jalan pasir lebih kecil dibandingkan
dengan jalan beton.
Begitu juga permukaan jalan tanah yang becek dan licin, dibandingkan dengan
permukaan jalan tanah yang kering dan keras akan memberikan daya cengkeraman yang
berbeda. Dimana roda akan lebih cepat slip di permukaaan jalan becek dan licin
dibandingkan dengan jalan tanah yang agak kering dan keras.
Koefisien traksi adalah perbandingan beratnya tenaga yang dapat dikerahkan pada roda
penggerak dengan beban yang bekerja pada roda penggerak dengan beban yang bekerja pada
roda tersebut sebelum terjadi slip. Beratnya tenaga yang dimaksudkan di atas adalah tenaga
tarik maksimal yang digunakan sebelum terjadi slip.
Berikut ini diberikan angka-angka faktor koefisien traksi beberapa jenis permukaan
jalan yang sering digunakan dalam perhitungan-perhitungan produksi.

Tabel 3.1 Koefisien Faktor Traksi

Jenis Permukaan Jalan

Beton

Jenis Roda
Ban Karet

Rantai (Track)
0,9

0,45

Tanah liat kering

0,55

0,9

Tanah liat Basah

0,45

0,7

Tanah liat penuh bekas roda kendaraan

0,4

0,7

Pasir kering

0,2

0,3

Pasir basah

0,4

0,5

Penambangan batu

0,65

0,55

Jalan kerikil (tidak padat)

0,36

0,5

Tanah padat

0,55

0,9

Tanah gembur

0,45

0,6

Batubara timbunan

0,45

0,6

4. Rimpull
Rimpull (RP) adalah besarnya kekuatan tarik (pulling force) yang dapat diberikan mesin
atau suatu alat pada permukaan roda atau ban penggeraknya yang menyentuh permukaan
jalur jalan. Bila CT cukup tinggi untuk menghindari terjadinya selip, maka RP maksimum
adalah fungsi dari horse power (daya) dan transmisi (gear ratio) antara mesin dan rodarodanya. Tetapi jika selip, maka RP maksimum akan sama dengan besarnya tenaga pada roda
penggerak dikalikan CT. Besarnya harga RP dapat dihitung dengan rumus :
Rimpull = HP kendaraan 375 Effisiensi Mekanis (%)
Kecepatan (mph)
Apabila RP tiap segmen jalan angkut diketahui, maka waktu tempuh alat angkut dapat
dihitung dengan rumus :
T (menit) =

Jarak (feet)
Kecepatan (mph) 88

5. Konstruksi Jalan Angkut

Jalan angkut yang baik merupakan kunci keberhasilan dalam kegiatan pengangkutan
pada tambang terbuka. Rancangan, konstruksi dan perawatan jalan yang kurang baik
merupakan penyebab timbulnya hal-hal yang berbahaya bagi keselamatan kerja dan tingginya
biaya pengangkutan. Secara umum badan jalan terdiri dari empat lapisan yang berbeda,
yaitu :
-

subgrade (lapisan tanah dasar/pondasi),

subbase,

base (lapisan dengan stabilitas dan densitas yang tinggi),

wearing surface (lapisan permukaan jalan).

Namun, pada kenyataan di lapangan konstruksi jalan tambang hanya terdiri dari
material subgrade atau lapisan tanah dasar yang dipadatkan dengan menggunakan peralatan
compactor. Kekuatan jalan angkut terhadap alat mekanis yang melaluinya ditentukan oleh
daya dukung jalan dan beban kendaraan terhadap permukaan jalan. Kekuatan jalan angkut

dapat diupayakan agar mampu mengatasi beban kendaraan dengan cara perkerasan.
Perkerasan jalan angkut harus cukup kuat untuk memenuhi dua syarat, yaitu :
1. Secara keseluruhan harus mampu untuk menahan berat kendaraan dan muatan yang
melaluinya.
2. Permukaan jalan harus dapat menahan gesekan roda kendaraan, pengaruh air dan hujan.
Bila syarat pertama tidak terpenuhi, maka jalan tersebut akan mengalami penurunan
dan pergeseran baik pada permukaan maupun tanah dasarnya. Hal ini akan menyebabkan
jalan menjadi bergelombang atau berlubang. Sedangkan bila syarat kedua tidak terpenuhi
maka permukaan jalan akan mengalami kerusakan akibat adanya lubang-lubang.
Untuk dapat mengetahui kemampuan atau kekuatan jalan angkut terhadap berat beban
kendaraan dan muatan yang melaluinya perlu diketahui daya dukung material dan beban
kendaraan yang akan diteruskan roda terhadap permukaan jalan angkut.
5.1 Daya dukung material
Untuk mengetahui macam pengeras jalan angkut terhadap beban kendaraan yang akan
melaluinya perlu diketahui daya dukung material terhadap beban kendaraan pada permukaan
jalan angkut. Besarnya daya dukung dari bermacam-macam material dapat dilihat pada tabel
5.1.
Tabel 5.1 Daya Dukung Material
Material
Hard, sound rock
Medium hard rock
Hard pan Overlying rock
Compact gravel and boulder-gravel formation;very compact sandy gravel
Soft rock
Loose gravel and sandy gravel; compact sand and gravelly sand;very compact-inorganic
silt soil
Hard dry consolidated clay
Loose coarse to medium sand;medium compact fine sand
Compact sand-clay soils
Loose find sand; medium compact sand- inorganic silt soils
Firm or siff clay
Loose saturated sand cly soils, medium soft clay
Kaufman, W. Walter, Design of Surface Mine Haulage Road Manual, 1977

5.2 Berat beban alat angkut terhadap jalan

1,000
psf
120
80
24
20
16
12
10
8
6
4
3
2

Distribusi beban pada roda dipengaruhi oleh beberapa faktor antara lain : jumlah ban,
ukuran ban, tekanan ban serta berat total kendaraan. Beban pada roda untuk setiap kendaraan
dapat diketahui berdasarkan spesifikasi dari pabrik pembuatnya.
Sedangkan untuk menghitung luas bidang kontak (contact area) dapat dihitung dengan
menggunakan rumus sebagai berikut :
0,9 x Berat pembebanan pada roda (lb )
Tekanan dalam ban ( psi )

Contact area (in2) =

9)

Setelah luas bidang kontak (contact area) antara roda kendaraan dengan permukaan
jalan diketahui, maka besarnya beban dari kendaraan yang diterima oleh permukaan jalan
dapat dihitung dengan persamaan sebagai berikut :

Beban pada tiap roda (lb )

Beban yang diterima permukaan jalan (psi) =

contact area (in 2 )

9)

Dalam setiap perhitungan, beban pada roda yang terbesar yang digunakan sebagai dasar
penentuan kesesuaian daya dukung tanah dengan beban yang melintas di atasnya, karena jika
tanah dasar sudah mampu mendukung beban pada roda yang terbesar maka beban pada roda
yang lebih kecil tidak perlu diperhitungkan lagi.