Jalan angkut

Beberapa faktor penunjang dalam mengoperasikan alat angkut adalah kondisi dimensi
jalan yang meliputi lebar, panjang, besar tikungan maupun kemiringan dari pada jalan angkut
serta konstruksi jalan yang digunakan.

1. Geometri jalan tambang

Pada pengertiannya, geometri jalan tambang yang memenuhi syarat adalah bentuk dan
ukuran-ukuran dari jalan tambang tersebut sesuai dengan tipe ( bentuk, ukuran dan spesifikasi)
alat angkut yang digunakan dan kondisi medan yang ada sehingga dapat menjamin serta
menunjang segi keamanan dan keselamatan operasi pengangkutan. Geometri jalan tersebut
merupakan hal yang mutlak yang harus dipenuhi.
Adapun faktor-faktor yang merupakan geometri penting yang akan mempengaruhi keadaan
jalan angkut adalah lebar jalan, jari-jari tikungan dan kemiringan jalan.

1. Lebar jalan angkut

a. Lebar Pada Jalan Lurus
Segmen jalan lurus direkomendasikan bahwa setiap jalur pengangkutan seharusnya pada
bagian sisi alat angkut memiliki lebar setengah dari lebar alat angkut terbesar (AASTHO 1965).
Penentuan lebar jalan angkut minimum untuk jalan lurus didasarkan pada Rule of Thumb yang
dikemukakan AASTHO 1965 Manual Rural High-way Design adalah :
L = n.Wt + (n+1)(0,5xWt)
Keterangan :
L = Lebar jalan angkut minimum (m).
N = Jumlah jalur.
Wt = Lebar alat angkut total (m).
 Gambar 1
Penampang Melintang Rancangan Lebar Jalan Angkut Dua Jalur

b. Lebar Pada Jalan Tikungan

Dimensi jalan yang lebih lebar diperlukan pada belokan untuk memperhitungkan juntai
yang ada di depan dan di belakang alat angkut. Prosedur untuk menentukan lebar jalan pada
tikungan yaitu memperhitungkan juntai alat angkut, jarak antara alat angkut ketika berpapasan,
dan lebar tambahan pada sisi luar jalan untuk memperhitungkan kondisi yang sulit pada saat
belok ditunjukan pada Gambar 2.

Lebar jalan angkut pada tikungan dapat dihitung menggunakan rumus :

W = 2(U + Fa + Fb + Z) + C
C = Z = ½ (U + Fa + Fb)
Keterangan :
W = Lebar jalan angkut pada tikungan (m).
n = Jumlah jalur.
U = Jarak jejak roda alat angkut (m).
Fa = Selisih lebar jejak ban depan dan belakang saat tikungan dilihat dari depan (m).
Fb = Selisih lebar jejak ban depan dan belakang saat tikungan dilihat dari belakang (m).
C = Jarak antara dua alat angkut yang bersimpangan (m).
Z = Jarak sisi luar alat angkut ke tepi jalan (m).
 Gambar 2
Lebar Jalan Angkut pada Tikungan (Hustrulid, 2013)
2. Jari-jari Tikungan
Jari-jari tikungan memiliki keterkaitan secara langsung dengan ukuran alat angkut yang
digunakan. Semakin besar alat angkut yang digunakan, maka akan semakin besar jari-jari
minimum yang dibutuhkan untuk berbelok. Dalam penentuan tersebut, dibutuhkan ukuran alat
angkut terbesar yang digunakan. Dalam perhitungan tersebut, jari-jari akan berpusat di titik C
dengan sudut tertentu dimana sudut tersebut akan sama besar dengan sudut penyimpangan roda

Gambar 3
Jari-jari Tikungan (Hustrulid, 2013)
Keterangan :
R1 = Jari-jari roda depan sisi luar
R2 = Jari-jari roda belakang sisi dalam
R3 = Jari-jari tengah as depan
a = sudut penyimpangan stir roda
MRW (Minimum Road Width) = R1 – R2 (Tambahkan 0,5- 0,7 untuk safety)
Penentuan besarnya jari-jari tikungan menggunakan persamaan sebagai berikut:
V2
R=
127 (e+ f )
Keterangan :
V = Kecepatan truk (km/jam).
e = superelevasi,(m/m)
f = koefisien gesek melintang unukt kecepatan <80km/jam = -0,00065.V+0,192
Dengan adanya kecepatan (velocity) pada saat alat angkut berbelok, timbul gaya yang
mendorong kendaraan keluar dari jalur jalannya. Gaya dorong tersebut adalah gaya sentrifugal.
Dengan adanya kecepatan dan jari-jari tikungan, gaya sentrifugal akan seimbang atau melebihi
ketahanan gaya . Pada sebuah kasus, alat angkut tergelincir kesamping jalan. Untuk membantu
alat angkut agar tetap berjalan pada tikungan sering dilakukan penimbunan. Penimbunan ini
dilakukan untuk membuat perbedaan ketinggian antara sisi jalan yang biasa dinamakan
superelevasi.

3. Superelevasi
Superelevasi merupakan kemiringan jalan pada tikungan yang terbentuk oleh batas antara
tepi jalan terluar dengan tepi jalan terdalam karena perbedaan kemiringan (Gambar 4). Tujuan
dibuat superelevasi pada daerah tikungan jalan angkut yaitu untuk menghindari atau mencegah
kendaraan tergelincir keluar jalan atau terguling. Superelevasi berguna untuk mengimbangi gaya
sentrifugal (gaya mendorong keluar) sewaktu kendaraan melintasi tikungan, dan menambah
kecepatan.

Gambar 4
 Superelevasi (Thompson R.J., 2013)
Besarnya angka superelevasi yang direkomendasikan sebagai fungsi dari perbandingan
jari-jari tikungan dan kecepatan alat angkut dapat dilihat pada Tabel 1. Rekomendasi tersebut
dapat digunakan sebagai masukan kecepatan aman yang diberikan pada perbandingan jari-jari
tikungan dan kecepatan alat angkut.
Tabel 1
Angka Superelevasi yang Direkomendasikan (Kaufman & Ault, 1977)

Pada Tabel 1 terdapat angka superelevasi yang sama untuk kecepatan dan jari-jari yang
berbeda. Hal ini disebabkan oleh nilai koefisien gesek yang berbeda untuk kombinasi kecepatan
dan jari-jari tikungan. Dengan kata lain dapat dikatakan bahwa untuk melintasi tikungan dengan
jari-jari tikungan dan kecepatan yang berbeda, maka gaya sentrifugal yang dialami oleh alat
angkut juga akan berbeda.

4 Kemiringan Jalan Angkut

Kemiringan jalan atau grade adalah perbandingan antara perubahan ketinggian dua titik
dengan jarak horizontal kedua titik tersebut. Kemiringan jalan angkut (Gambar 5) biasanya
dinyatakan dalam persen (%). Dalam pengertian, kemiringan (α) 1% berarti jalan tersebut naik
atau turun 1 m untuk setiap jarak mendatar sebesar 100 m. Kemiringan (grade) jalan angkut
dapat dihitung menggunakan rumus :
ΔH
Grade (α)% = x 100%
Δx
Δh
Keterangan : Δx
Δh = Beda tinggi antara dua titik yang diukur.
Δx = Jarak datar antara dua titik yang diukur.
 Gambar 5
Grade Jalan Angkut

Dalam mengoptimalisasi kinerja alat angkut tergantung pada pemilihan grade/kemiringan

jalan yang tepat, khususnya ketika banyak ditemukan jalan yang menanjak. Pemilihan
kemiringan terbaik membutuhkan pengecekan geometri jalan angkut dan kinerja alat angkut
pada kemiringan jalan. Bagaimanapun, perlu dilakukan pertimbangan terhadap pengaruh
kenaikan kemiringan jalan/grade terhadap kemampuan suatu alat angkut.
Sejumlah rules of thumb yang diperhatikan pada kemiringan jalan/grade yang disyaratkan
oleh Couzens (1979) adalah sebagai berikut:
1. Di dalam pit maksimum kemiringan jalan/grade adalah 10%
2. Dimungkinkan kemiringan jalan angkut/grade sebesar 8% pada kondisi jalan angkut yang
memiliki banyak undulasi.
3. Kemiringan jalan/grade dibawah 8% tidak bermasalah kecuali terjadi pada jarak
pengangkutan yang jauh.
4. Geometri pit adalah pertimbangan utama dan jalan dirancang agar sesuai dengan situasi
tertentu, sehingga akan terjadi sejumlah perbedaan kemiringan jalan/grade pada tiap
segmen jalan angkut.

2. Kontruksi jalan pengangkutan

Kontruksi jalan adalah suatu lapisan penyusun jalan yang tersusun dari bahan-bahan
perkerasan dan diletakkan diatas tanah dasar atau ‘sub grade’. Secara umum perkerasan jalan
angkut harus cukup kuat untuk memenuhi 2 syarat, yaitu:
 a. Secara keseluruhan harus mampu untuk menahan berat atau beban kendaraan maksimum
yang berada diatasnya. Sehingga apabila daya dukung jalan ada yang tidak dapat menahan
beban yang diterima, maka kondisi jalan akan mengalami penurunan dan pergeseran jalan
maupun tanah dasarnya yang selanjutnya berakibat jalan akan bergelombang dan banyak
cekungan-cekungan.
b. Permukaan jalan harus mampu untuk menahan gesekan roda kendaraan, pengaruh air dan
hujan. Jika hal ini tidak terpenuhi untuk permukaan jalan akan mengalami kerusakan yang
pada mulanya terjadi lubang-lubang kecil, semakin besar dan kemudian akan rusak berat.

Tujuan utama dalam konstruksi perkerasan jalan angkut adalah membangun dasar jalan
yang memungkinkan, dimana dalam pengangkutan muatan, pemindahan beban pada poros roda
yang diteruskan melalui lapisan pondasi tidak melampaui daya dukung tanah dasar.

3. Daya dukung tanah

Beban kendaraan yang dilimpahkan ke lapisan perkerasan melalui roda -roda kendaraan
selanjutnya disebarkan kelapisan-lapisan dibawahnya dan akhirnya diterima oleh tanah dasar.
Dengan demikian tingkat kerusakan konstruksi perkerasan selama masa pelayanan tidak saja
ditentukan oleh kekuatan dari lapisan perkerasan tetapi juga oleh tanah dasar. Daya dukung tanah
dasar dipengaruhi oleh jenis tanah, tingkat kepadatan, kadar air, kondisi drainase dan lain-lain.
a. CBR (California Bearing Ratio)
Berdasarkan cara medapatkan contoh tanahnya, CBR dapat dibagi atas :
1) CBR Lapangan
CBR ini disebut juga CBR inplace atau field CBR, berguna untuk mendapatkan nilai CBR
asli dilapangan, sesuai dengan kondisi tanah dasar saat itu. Umumnya digunakan untuk
perencanaan tebal lapisan perkerasan yang lapisan tanah dasarnya sudah tidak akan
dipadatkan lagi.
2) CBR Lapangan Rendaman
Disebut juga undisturbed soaked CBR. Gunanya untuk mendapatkan besarnya nilai CBR
asli dilapangan pada keadaan jenuh air dan tanah mengalami pengembangan (swell) yang
maksimum.
 3) CBR Rencana Titik
Disebut juga CBR laboratorium atau design CBR. Tanah dasar (subgrade) pada konstruksi
jalan baru merupakan tanah asli, tanah timbunan atau tanah galian yang sudah dipadatkan
sampai mencapai kepadatan 95% kepadatan maksimum.
b. Distribusi Beban
Kemampuan material untuk mendukung alat yang berada di atasnya. Suatu alat yang
ditempatkan di atas material akan memberikan ground pressure. Perlawanan yang diberikan
material itulah yang disebut daya dukung material. Beban pada roda untuk setiap kendaraan
dapat diketahui berdasarkan spesifikasi dari pabrik pembuatnya,