Universitas Sumatera Utara

PENURUNAN TINGKAT KEBISINGAN RUANG KERJA
MELALUI OPTIMALISASI FUNGSI JENDELA KACA PADA

GEDUNG ADMINISTRASI BANDAR UDARA
Studi Kasus: Bandar Udara Juanda Surabaya
TESIS
OLEH
SIGIT WIDODO
097020013/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2017
Universitas Sumatera Utara

MELALUI OPTIMALISASI FUNGSI JENDELA KACA PADA
GEDUNG ADMINISTRASI BANDAR UDARA
TESIS
Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik

Dalam Program Studi Teknik Arsitektur
Pada Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara
Oleh
SIGIT WIDODO
097020013/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
2017

PERNYATAAN

MELALUI OPTIMALISASI FUNGSI JENDELA KACA PADA GEDUNG
ADMINISTRASI BANDAR UDARA
TESIS
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan
sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah
ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam
naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan,
Sigit Widodo
NIM 097020013

Judul Tesis : PENURUNAN TINGKAT KEBISINGAN RUANG
KERJA MELALUI OPTIMALISASI FUNGSI
JENDELA KACA PADA GEDUNG ADMINISTRASI
BANDAR UDARA
Nama Mahasiswa : SIGIT WIDODO
Nomor Pokok : 097020013
Program Studi : TEKNIK ARSITEKTUR
Bidang Kekhususan : STUDI-STUDI ARSITEKTUR
Menyetujui
Komisi Pembimbing,
(Prof. Ir. M. Nawawiy Loebis, M.Phil, PhD) (Ir. Basaria Talarosha, MT)
Ketua Anggota
Ketua Program Studi, Dekan,
(Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc, PhD, IPM) (Ir. Seri Maulina, M.Si, PhD)
Tanggal Lulus: 16 Mei 2017

Tanggal: 16 Mei 2017
Panitia Penguji Tesis
Ketua Komisi Penguji : Prof. Ir. M. Nawawiy Loebis, M.Phil, PhD
Anggota Komisi Penguji : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT
2. Ir. N. Vinky Rahman, MT
3. Amy Marisa, ST, M.Sc, PhD
4. Hilma Tamiami Fachruddin, ST, M.Sc, PhD

ABSTRAK
Kawasan bandar udara merupakan kawasan yang memiliki intensitas

kebisingan yang sangat tinggi bahkan terus meningkat seiring dengan bertambahnya
frekwensi lalu lintas udara. Intensitas Kebisingan yang umumnya dikeluhkan oleh
sejumlah pekerja di bandar udara adalah tidak bisa berkonsentrasi dan sering
melakukan kesalahan dalam melaksanakan pekerjaan. Permasalahan ini dikarenakan
gedung-gedung fasilitas di beberapa Bandar udara memiliki elemen bukaan berupa
jendela kaca yang tidak memiliki kemampuan dalam hal mereduksi intensitas bunyi
yang berlebih. Gangguan kebisingan seperti ini juga terjadi di Bandar Udara Juanda
Surabaya yang termasuk bandar udara terbesar dan tersibuk kedua setelah Bandar
udara Internasional Soekarno Hatta Jakarta. Bandar udara ini dikelompokkan sebagai
bandar udara kelas 1 yang sekaligus berstatus sebagai bandar udara internasional
utama, bandar udara internasional regional dan bandar udara internasional
penerbangan haji.
Keberadaan landas pacu di bandar udara yang berfungsi sebagai fasilitas
mendarat dan tinggal landas pesawat terbang merupakan sumber utama kebisingan
dengan intensitas antara 125-140 dB, sementara nilai standar faktor tempat kerja yang
dapat diterima tenaga kerja pada umumnya berkisar 65-85 dB.
Dalam rangka pengurangan intensitas kebisingan gedung dapat dilakukan
dengan memodifikasi penghalang bunyi seperti kaca pada jendela, contohnya
ketebalan dan jumlah kaca (tunggal atau ganda). Selain itu dapat dilakukan dengan
pemantulan bunyi. Pemantulan/Pembelokkan bunyi ini harus dipantulkan ke arah
yang tepat dengan penggunaan material yang dapat mereduksi bunyi.
Berdasarkan hasil penilitian, Pemanfaatan sistem kaca ganda dapat menaikkan
nilai insulasi lebih dari 30%, dengan rincian kaca ganda minimal 2x6mm pada unit
jendela mampu mereduksi bunyi sampai ≤ 65 dB, sistem ini jauh lebih efisien jika
dibandingkan dengan memperbesar dimensi atau ketebalan kaca ataupun
memodifikasi jarak gedung dari sumber bising. Upaya selanjutnya adalah perletakan
posisi panil kaca atau unit jendela kaca pada sudut 15° terhadap posisi normal, serta
penggunaan plafond dengan material penyerap bunyi seperti rock wool dapat
membantu tujuan tersebut. Selanjutnya adalah pemilihan material yang memiliki nilai
terendah atau negatif terhadap faktor penghantar getaran bunyi seperti kayu dan
plastik sangat baik untuk dipilih sebagai material penyusun struktur (frame) unit
jendela kaca, material kayu ataupun PVC dapat meminimalisir efek getaran bunyi
yang akan merambat dari bagian luar gedung.
Kata Kunci: Kawasan Bandar Udara Juanda Surabaya, Intensitas Kebisingan, Sistem
Kaca Ganda

ABSTRACT
An airport area has a very high intensity of noise; it even continuously

increasing along with the increase in air traffic frequency. The noise intensity is
usually complained by a number of employees at the airport since they cannot
concentrate and make errors in their job. It is because building constructions at some
airports have open elements like glass windows which are not able to reduce
excessive noise intensity. This noise pollution occurs at Juanda Airport, the second
busiest airport after Soekarno Hatta Airport. This airport is categorized as Class I
Airport, the main international airport, international regional airport, and
international Hajj airport.
The existence of runway which is functioned as airplanes’ landing and taking-
off is the main source of noise pollution with the intensity from 125 to 140 dB, while
the standard value of working place received by employees is around 65 to 85 dB.
Reducing noise intensity of the buildings can be done by modifying the
soundproof such as glass in windows with the thickness and the amount of glass
(single or double). It can also use sound reflection which is reflected to the exact
target by using materials which can reduce sound.
The result of the research shows that the use of double glass can increase the
value of insulation more than 30% with the detail as follows: double glass with the
minimum of 2x6 mm in a window unit can reduce sound up to ≤ 65 dB. This system is
much more efficient than by magnifying the glass dimension and thickness or
modifying the distance from building to the source of noise. The next phase was by
placing the position of glass panels or glass window units in the angle of 15 o toward
normal position by using ceiling with absorber of rock wool brand. The next phase
was by selecting materials which have the lowest or negative value toward sound
vibration conductor like wood and plastic which are very good to be used as the
frame of glass windows. Wood material or PVC can minimize the effect of sound
vibration which infiltrates from the outside building.
Keywords: Juanda Airport Area of Surabaya, Noise Intensity, Double Glass System.
ii

KATA PENGANTAR
Segala puji dan syukur atas kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan
Rahmat dan Hidayah Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tesisi dengan judul
“Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang Kerja Melalui Optimalisasi Fungsi Jendela
Kaca Pada Gedung Administrasi Bandar Udara Studi Kasus di Bandar Udara Juanda
Surabaya”.
Tesis ini dapat terselesaikan tidak lepas dari arahan, bimbingan, dukungan dan
bantuan dari berbagai pihak, maka pada kesempatan ini Penulis menyampaikan
penghargaan dan ucapan terimakasih kepada Ibu Ir. Nurlisa Ginting, M.Sc, PhD,
IPM. Selaku Ketua Program Studi Magister Teknik Arsitektur Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara, Bapak Prof. Ir. M. Nawawiy Loebis, M.Phil, PhD dan
Ibu Ir. Basaria Talarosha, MT selaku Dosen Pembimbing yang telah memberikan
saran dan arahan kepada Penulis selama proses penyusunan tesis ini. Demikian juga
tidak lupa Penulis ucapan terimakasih untuk keluarga tercinta yang senantiasa
memberi dukungan dan motivasi selama pelaksanaan studi, serta semua pihak yang
tidak dapat Penulis sebutkan satu per satu.
Akhirnya Penulis berharap semoga tesis ini dapat berguna bagi semua pihak,
Penulis menyadari atas ketidaksempurnaan dan kekurangan tesis ini sehingga saran
dan tanggapan dari semua pihak sangat diharapkan guna perbaikan.
Medan, November 2017
Penulis
iii

RIWAYAT HIDUP
Penulis lahir pada tanggal 15 Juli 1974 di Kabupaten Pemalang Jawa Tengah,
anak ke-3 dari 4 bersaudara pasangan H.Doesman dan Hj.Suparni. Penulis
menyelesaikan masa pendidikan Sekolah Dasar (SD) tahun 1986, Sekolah Menengah
Pertama (SMP) Tahun 1989 dan Sekolah Menengah Atas (SMA) tahun 1992 di
kabupaten yang sama yaitu Pemalang. Pendidikan arsitektur dan desain mulai penulis
tekuni di Kota Yogyakarta dengan menyelesaikan pendidikan Diploma 3 (D3) pada
tahun 1995 di Akademi Teknik Arsitektur Yogakarta dan pendidikan Strata 1 (S1) di
Universitas Gadjah Mada pada Fakultas Teknik Jurusan Teknik Arsitektur pada tahun
1997.
Mulai tahun 1998 sampai sekarang, penulis berkarir di Unit Kerja Direktorat
Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan.
iv

DAFTAR ISI
Halaman
ABSTRAK ................................................................................................................... i
ABSTRACT ................................................................................................................. ii
KATA PENGANTAR............................................................................................... iii
RIWAYAT HIDUP ................................................................................................... iv
DAFTAR ISI............................................................................................................... v
DAFTAR TABEL ................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR................................................................................................. ix
DAFTAR LAMPIRAN .............................................................................................. x
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................ 1
1.1 Latar Belakang ......................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ................................................................................. 4
1.3 Batasan Masalah ...................................................................................... 6
1.4 Tujuan ...................................................................................................... 6
1.5 Manfaat .................................................................................................... 7
1.6 Keluaran ................................................................................................... 7
1.7 Metodologi............................................................................................... 8
1.8 Kerangka Berfikir .................................................................................... 9
1.9 Sistematika Penulisan Tesis..................................................................... 9

BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................................. 12
2.1 Kebisingan ........................................................................................... 13
2.1.1 Definisi kebisingan ...................................................................... 13

2.1.2 Jenis kebisingan ........................................................................... 13
2.1.3 Dampak kebisingan...................................................................... 14
2.1.4 Alat dan sistem perhitungan kebisingan ...................................... 15
2.2 Pedoman Pengendalian Kebisingan ....................................................... 17
2.2.1 Teori Pengendalian kebisingan .................................................... 17

2.2.2 Pengendalian pada sumber bising................................................ 19
2.2.3 Meningkatkan jarak antar sumber bising..................................... 20
2.2.4 Mengurangi waktu paparan bising............................................... 21
2.2.5 Menempatkan barrier atau penghalang........................................ 22
2.2.6 Pemanfaatan alat pelindung telinga ............................................. 22
2.3 Kebisingan di Bandar Udara dan Penelitian yang Pernah Dilakukan.... 23
2.3.1 Kebisingan pada kawasan bandar udara ...................................... 23

2.3.2 Kebisingan pada Fasilitas Bangunan ........................................... 25
2.3.3 Penelitian Kebisingan di Bandar Udara....................................... 26
BAB III FASILITAS DAN OPERASIONAL BANDAR UDARA...................... 31
3.1 Fasilitas Bandar Udara.......................................................................... 31
3.2 Operasional Pesawat Terbang............................................................... 37
3.3 Pengelola Bandar Udara ....................................................................... 37
3.4 Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya ...................................... 39
BAB IV DAMPAK KEBISINGAN OPERASIONAL PESAWAT TERBANG 47
4.1 Kebisingan Kawasan Bandar Udara Juanda ......................................... 47
4.2 Kebisingan pada Fasilitas Sisi Darat Bandar Udara ............................. 50
4.3 Kebisingan pada Gedung Administrasi Bandar Udara ........................ 52
vi

BAB V RANCANGAN UNIT JENDELA KACA................................................ 58
5.1 Modifikasi Tingkat Kebisingan pada Kawasan Bandar Udara............. 58
5.2 Modifikasi Tingkat Kebisingan pada Gedung dan Ruang Kerja .......... 61
BAB VI PENGUJIAN ALTERNATIF RANCANGAN ....................................... 65
6.1 Data Rancangan Unit Jendela Kaca...................................................... 65
6.2 Perhitungan Kebisingan Kawasan ........................................................ 67
6.3 Perhitungan Kebisingan Gedung .......................................................... 69
6.3.1 Modifikasi penghalang ................................................................ 69

6.3.2 Pemantulan bunyi ........................................................................ 74
BAB VII KESIMPULAN DAN REKOMENDASI............................................... 77
7.1 Kesimpulan .......................................................................................... 77
7.2 Rekomendasi........................................................................................ 79
DAFTAR PUSTAKA ............................................................................................... 83
vii

DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
3.1 Perkembangan Lalu Lintas Udara Bandar Udara Juanda Surabaya ................. 40
3.2 Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara Juanda, Surabaya....................................... 42
3.3 Fasilitas Sisi Darat Bandar Udara Juanda, Surabaya........................................ 43
3.4 Spesifikasi Material Gedung di Bandar Udara Juanda, Surabaya .................... 46
4.1 Data Survei Kebisingan pada Fasilitas Sisi Darat ............................................ 52
4.2 Data Survei Kebisingan pada Ruangan Fasilitas Sisi Darat ............................. 54
4.3 Data Survei Kebisingan (Ruang Dalam).......................................................... 55
4.4 Data Kemampuan Proteksi Unit Jendela Kaca Eksisting................................. 57
6.1 Data Eksisting Jarak Gedung........................................................................... 66
6.2 Data Eksisting Jarak Gedung........................................................................... 66
6.3 Modifikasi Jarak Sumber Bunyi (Modified Noise Level)................................ 68
6.4 Modifikasi Jarak Sumber Bunyi (Inside Noise Level)..................................... 68
6.5 Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Tunggal .................................... 70
6.6 Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Ganda....................................... 70
6.7 Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Ganda....................................... 71
6.8 Pemantulan Gelombang Bunyi ........................................................................ 76
viii

DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
1.1 Kerangka Berfikir.............................................................................................. 8
3.1 Fasilitas Bandar Udara .................................................................................... 32
3.2 Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat................................................................... 34
3.3 Fasilitas Navigasi, Fasilitas Bantu Pendaratan................................................. 35
3.4 Pergerakan Pesawat Terbang di Bandar Udara ................................................ 37
3.5 Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara Juanda Surabaya ................ 41
4.1 Kawasan Kebisingan Tingkat I,II, III Bandar Udara Juanda Surabaya ............ 48
4.2 Lokasi Sumber Kebisingandi Bandar Udara Juanda Surabaya ....................... 49
4.3 Gedung Administrasi Bandar Udara Juanda.................................................... 50
4.4 Perkiraan Nilai Ambang Kebisingan ............................................................... 53
4.5 Barchart Hasil Survei Kebisingan pada Fasilitas Sisi Darat............................. 56
4.6 Barchart Hasil Survei Kebisingan pada Ruangan Fasilitas Sisi Darat.............. 56
4.7 Barchart Kemampuan Unit Jendela Kaca Eksisting pada Fasilitas

Sisi Darat di Bandar Udara Juanda Surabaya .................................................. 57
5.1 Rancangan Posisi Gedung terhadap Sumber Bunyi......................................... 59
5.2 Modifikasi Jarak Bangunan ............................................................................. 61
6.1 Modifikasi Jarak Sumber Bunyi ...................................................................... 69
6.2 Barchart Kemampuan Proteksi Kebisingan ..................................................... 70
ix

6.5 Bharchart Perbandingan Nilai Kebisingan (dBA)........................................... 73
6.6 Bharchart Perbandingan Kemampuan Insulasi Kaca (dBA)).......................... 73
6.7 Arah Pemantulan Gelombang bunyi................................................................ 75
6.8 Alternatif Arah Pemantulan Gelombang bunyi................................................ 75
7.1 Nilai Intensitas Bunyi pada Kawasan Bandar udara Juanda ............................ 80
7.2 Gedung Administrasi....................................................................................... 81
7.3 Rancangan Unit Jendela Kaca ......................................................................... 81
7.4 Rancangan Posisi Gedung pada Kawasan Bandar Udara ................................ 82

DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul Halaman
2.1 Nilai Ambang Batas (NAB) - Tingkat Bising.................................................... 1
2.2 Nilai Ambang Batas (NAB) - Waktu................................................................. 2
2.3 Kebisingan Ruangan Menurut Keputusan Menteri Kesehatan........................... 3
2.4 Baku Tingkat Kebisingan Menurut Keputusan Menteri Negara ........................ 4
2.5 Pembangunan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandar udara ............................. 5
3.1 Dimensi Runway, Taxiway dan Apron............................................................... 6
3.2 Pengelola Bandar udara di Indonesia................................................................. 7
3.3 Tahap Pengembangan Bandar Udara Juanda Surabaya ..................................... 8
3.4 Gambar Denah dan Konstruksi.......................................................................... 9
3.5 Gambar Detail Pintu-Jendela........................................................................... 10
3.6 Spesifikasi Material Gedung Administrasi ...................................................... 11
4.1 Tabel Indek Kebisingan Bandar udara di Indonesia ........................................ 13
4.2 Intensitas Bunyi pada Kawasan Bandar udara ................................................. 14
4.3 Tabel Jarak Bangunan ke Sumber Bising ........................................................ 15
4.4 Pekerja Beresiko Terkena Dampak Kebisingan............................................... 16
4.5 Nilai Intensitas Bunyi (Ruang Luar)................................................................ 17
4.6 Nilai Intensitas Bunyi (Ruang Dalam)............................................................. 18
5.1 Tabel Contoh Produk Flat Glass ..................................................................... 19
6.1 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Tunggal 6mm ........................ 20
xi

6.2 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Tunggal 8mm ........................ 21
6.3 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Tunggal 10mm ...................... 22
6.4 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 2 x 6mm ..................... 23
6.5 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 2 x 8mm ..................... 24
6.6 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 2 x 10mm ................... 25
6.7 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 6mm-8mm.................. 26
6.8 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 6mm-8mm.................. 27
6.9 Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 8mm-10mm................ 28
xii

1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Kemajuan teknologi adalah satu hal yang tidak bisa dihindari dalam kehidupan
manusia saat ini, karena proses kemajuan teknologi pada dasarnya seiring dengan
perkembangan ilmu pengetahuan. Mengudaranya pesawat Airbus A380 pada tahun
2005 di atas Bandar Udara Blagnac Toulouse Perancis merupakan satu penegasan
kembali mengenai bukti kemajuan teknologi di awal abad dua puluh satu, moda
transportasi udara dengan kemampuan mobilisasi lebih dari 850 penumpang untuk
jarak 8.300 mil (Enders, 2013) yang mana hal ini merupakan salah satu prestasi
dalam dunia penerbangan. Namun dari kemajuan teknologi yang telah terbukti
memberi banyak kemanfaatan tersebut, manusia tidak bisa menutup mata bahwa pada
kenyataannya teknologi pun mendatangkan berbagai efek negatif, pertumbuhan
jumlah produksi pesawat terbang dan frekuensi penerbangan yang semakin
meningkat pada tiap tahunnya akan memberi dampak langsung pada peningkatan
emisi polutan dan kebisingan pesawat terbang di lingkungan bandar udara dan
sekitarnya.
Sejak dipopulerkanya setrategi penerbangan murah atau low-cost carrier (LCC)
dikalangan dunia penerbangan Indonesia yang muncul pada awal tahun 2000-an
(Suksma, 2013), hal tersebut berdampak langsung pada lonjakan jumlah penumpang
dan penerbangan secara nasional. Periode tahun 2013 menunjukan bahwa terdapat

2
pergerakan pesawat datang dan berangkat sebesar 1.271.636 di seluruh bandar udara
di Indonesia atau terdapat kenaikan jumlah frekuensi lalu lintas udara rata-rata
sebesar 9,9% pada tiap tahunnya dari periode lima tahun terakhir, oleh karena itu
diperlukan kesiapan bandar udara dalam mengantisipasi permasalahan yang akan
timbul sebagai akibat lonjakan jumlah penumpang dan penerbangan tersebut
(Kementrian Perhubungan, 2014).
Paparan kebisingan pesawat terbang terutama di lingkungan bandar udara secara
umum terus meningkat, hal ini berbanding lurus dengan terus bertambahnya volume
lalu lintas udara sebagaimana dijelaskan pada data di atas. Keberadaan landas pacu di
bandar udara yang berfungsi sebagai fasilitas mendarat dan tinggal landas pesawat
terbang merupakan area utama sumber kebisingan, jet take-off pada jarak 100 meter
akan menghasilkan kekuatan bunyi 125 dB dan sebuah jet engine pada jarak 25 meter
akan menghasilkan kekuatan bunyi 140 dB (Davis, 2008), sementara nilai ambang
batas atau standar faktor tempat kerja yang dapat diterima tenaga kerja tanpa
mengakibatkan penyakit atau gangguan kesehatan dalam pekerjaan sehari-hari untuk
waktu tidak melebihi 8 jam sehari atau 40 jam seminggu adalah 85 dB (Idris, 1999)
dan baku mutu kebisingan untuk perkatoran atau ruang kerja pada umumnya 65 dB
(Kusumaatmadja,1996).
Bunyi terjadi dari tiga unsur dasar yaitu muncul dari sumber bunyi, merambat
melalui jalur dan mempengaruhi penerima atau pendengar bila suatu gelombang
bunyi datang dan bertemu pada suatu permukaan maka kemungkinannya adalah
gelombang bunyi tersebut akan dipantulkan dan diserap atau ditransmisikan
(Cornwell, 1997). Kebisingan bandar udara yang bersumber dari mesin pesawat

3
terbang merambat melalui media udara menuju gedung hingga menembus dinding
dan jendela untuk kemudian diterima pendengar yaitu karyawan di ruang kerja,
dengan pertimbangan bahwa jendela merupakan satu bentuk bukaan dalam gedung
yang sekaligus merupakan faktor perlemahan dalam hal pengendalian kebisingan
gedung, maka perencanaan optimalisasi fungsi jendela kaca merupakan satu solusi
dalam rangka mereduksi kebisingan pada sejumlah gedung di lingkungan bandar
udara, sehingga dampak kebisingan pesawat terbang dapat berkurang baik pada ruang
dalam maupun pada lingkungan gedung.
Dengan memperhatikan banyaknya permasalah terkait pengelolaan dan
pemantauan lingkungan bandar udara diatas, seperti adanya peningkatan dampak
kebisingan di lingkungan bandar udara yang signifikan sebagai akibat tidak langsung
dari perubahan tren penerbangan berupa kenaikan frekuensi penerbangan, kenyataan
desain jarak antara sumber kebisingan di bandar udara seperti landas pacu dengan
fasilitas gedung yang relatif dekat akan mengakibatkan dampak kebisingan pada
pengguna gedung tersebut, realita ketidakmampuan sejumlah bangunan dalam
mereduksi kebisingan dan adanya potensi ganguan kebisingan bagi sebagian pekerja
bandar udara di gedung tertentu yang berlokasi dekat dengan sumber kebisingan,
maka penelitian mengenai Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang Kerja Melalui
Optimalisasi Fungsi Jendela Kaca pada Gedung Administrasi Bandar Udara sangat
mendesak untuk dilakukan, hal ini mengingat bukan hanya menyangkut
permasalahan kenyamanan beraktifitas dan perlindungan kesehatan pekerja saja tetapi
lebih jauh akan dapat mempengaruhi faktor kelancaran operasional bandar udara
maupun keselamatan penerbangan secara keseluruhan.

4
Penelitian mengenai Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang Kerja Melalui
Optimalisasi Fungsi Jendela Kaca pada Gedung Administrasi Bandar Udara
diharapkan dapat memberi solusi secara signifikan terhadap sebagian permasalahan
terkait pengelolaan dan pemantauan lingkungan bandar udara dari dampak kebisingan
operasional pesawat terbang ataupun aktifitas penerbangan secara keseluruhan, akan
tetapi mengingat adanya keterbatasan waktu, dana, tenaga, teori dan untuk alasan
agar lebih mendalam, maka pada kesempataan saat ini penulis akan lebih fokus pada
pembahasan mengenai usaha penurunan tingkat kebisingan ruang kerja melalui
optimalisasi fungsi jendela kaca.
1.2 Perumusan Masalah

Berkaitan dengan latar belakang yang telah dijelaskan pada bagian awal maka
rumusan permasalahan yang timbul adalah bagaimanakah perencanaan unit jendela
kaca yang optimal untuk menurunkan kebisingan akibat operasional pesawat terbang
pada ruang kerja gedung administrasi bandar udara?
1.3 Batasan Masalah
melalui jalur dan mempengaruhi penerima atau pendengar, dengan pertimbangan
keterbatasan waktu, dana, tenaga, teori dan untuk alasan agar lebih mendalam, maka
pada kesempatan penelitian ini hanya akan difokuskan pada unsur arsitektur bukaan
jendela kaca sebagai faktor media rambatan bunyi dan kebisingan dari mesin pesawat
terbang sebagai sumber bunyi dominan.

5
1.4 Tujuan
Tujuan dilakukan penelitian menganai Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang
Kerja Melalui Optimalisasi Fungsi Jendela Kaca di Gedung Administrasi Bandar
Udara adalah untuk merencanakan unit jendela kaca pada gedung administrasi bandar
udara yang dapat berfungsi secara optimal dalam menurunkan dampak kebisingan
pesawat terbang.
1.5 Manfaat
Hasil penelitian mengenai Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang Kerja Melalui
Optimalisasi Fungsi Jendela Kaca di Gedung Administrasi Bandar Udara Studi Kasus
di Bandar Udara Juanda Surabaya diharapkan dapat memberikan manfaat bagi:
a. Praktisi
Bagi para praktisi bahwasanya temuan-temuan yang terdapat pada penelitian
ini diharapkan dapat menjadi masukan bagi pengambil keputusan di Instansi
Kementrian Perhubungan khususnya Sub Sektor Perhubungan Udara guna
meningkatkan kualitas pelayanan di masyarakat secara umum.
b. Akademisi
Bagi para akademisi bawhasanya temuan-temuan yang terdapat pada
penelitian ini diharapkan akan memperkaya khasanah ilmu pengetahuan di
bidang kebijakan teknologi bangunan, khususnya untuk gedung atau
bangunan di lingkungan bandar udara.
1.6 Keluaran
Sebagai keluaran penelitian mengenai Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang

6
Udara adalah konsep desain unit jendela kaca gedung di lingkungan bandar udara
sebagai kesimpulan dan sejumlah rekomendasi yang berkaitan dengan penanganan
kebisingan di kawasan bandar udara udara khususnya yang ditimbulkan dari aktifitas
pesawat terbang.
1.7 Metodologi
Dalam perancangan, secara umum beberapa metode yang akan digunakan
adalah sebagai berikut:
a. Pengukuran
Pengukuran atau survei lapangan digunakan untuk memperoleh data variabel
penelitian yang berupa data bangunan dan lingkungannya yang terkait objek
rambatan bunyi dan sumber kebisingan seperti: jarak dan posisi gedung dari
sumber kebisingan, posisi ruang pada bangunan, dimensi dan jenis kaca
jendela yang digunakan, tingkat kebisingan diluar dan didalam bangunan.
b. Rancangan awal
Berdasarkan data hasil survei pengukuran diatas dan kajian pustaka yang ada,
selanjutnya dilakukan analisa guna penyusunan rancangan awal atau
pemodelan desain unit jendela kaca dengan memperhitungkan pencapaian
kondisi kenyamanan ruang kerja pada gedung administrasi di bandar udara
dilihat dari faktor intensitas bunyi.

7
c. Pengujian
Konsep pemodelan desain unit jendela kaca yang telah dibuat selanjutnya
akan di uji dengan memanfaatkan perhitungan matematis sehingga akan
diperoleh nilai intensitas kebisingannya yang menunjukkan kemampuan
objek rancangan tersebut (Garg, 2007).
d. Rekomendasi desain
Berdasarkan perbandingan data eksisting hasil survei, data hasil uji rancangan awal
desain unit jendela kaca dan data literatur terkait standar intensitas bunyi, selanjutnya
dapat ditarik kesimpulan dalam bentuk rekomendasi dan konsep desain unit jendela
kaca gedung di lingkungan bandar udara yang diharapkan dapat berfungsi
secara optimal dalam menurunkan kebisingan yang ditimbulkan dari aktifitas
pesawat terbang.
1.8 Kerangka Berfikir
Landasan pemikiran bahwa kenyamanan intensitas bunyi ruang kerja karyawan
di gedung administrasi bandar udara perlu diusahakan karena adanya kebutuhan
kenyamanan beraktivitas dan perlindungan kesehatan pekerja dari gangguan
kebisingan untuk mendukung kelancaran operasional bandar udara dan keselamatan
penerbangan, sementara pada kenyataannya bahwa sejumlah bangunan di lingkungan
bandar udara tidak mampu dalam mereduksi kebisingan dari dampak operasional
pesawat terbang dimana unit jendela kaca yang merupakan satu bentuk bukaan
bangunan menjadi salah satu faktor penentunya.

8
Setelah memahami kedua faktor tersebut maka dapat dilakukan pengambilan
data lapangan atau survei khususnya yang terkait kebisingan sebagai langkah
pengumpulan variabel-variabel penelitian, data lapangan tersebut dapat berupa data
jarak dan posisi gedung dari sumber kebisingan, posisi ruang dalam bangunan,
dimensi dan jenis kaca jendela yang digunakan, tingkat kebisingan di luar dan di
dalam bangunan.
Langkah selanjutnya penyiapan rancangan awal atau pemodelan desain unit
jendela kaca dengan berdasarkan data lapangan dan data literatur yang ada dan
dilanjutkan dengan pengujian, dengan memanfaatkan perhitungan matematis maka
pemodelan desain unit jendela kaca dilakukan pengujian sehingga nilai intensitas
kebisingannya yang diperoleh dapat menggambarkan kemampuan objek rancangan
(Garg, 2007).
Perbandingan data eksisting hasil survei, data hasil uji pemodelan desain dan
data literatur terkait standar intensitas bunyi akan menghasilkan kesimpulan
rekomendasi dan konsep desain unit jendela kaca gedung di lingkungan bandar udara
yang diharapkan dapat berfungsi secara optimal dalam menurunkan kebisingan yang
ditimbulkan dari aktifitas pesawat terbang (Gambar 1.1).

9
KAJIAN PUSTAKA
LATAR BELAKANG
 Teori Tingkat Intensitas
ISU RANCANGAN Bunyi dan Kebisingan
 Referensi desain dan
BATAS RANCANGAN elemen arsitektur (unit
jendela kaca)
TUJUAN RANCANGAN
 Referensi jenis bahan dan
material elemen arsitektur
(unit jendela kaca)
GAGASAN RANCANGAN
 Tingkat intensitas bunyi ANALISIS
lingkungan ruang kerja di
gedung administrasi bandara  Analisis faktor sumber bunyi
dinilai penting karena  Analisis faktor penentu
berhubungan langsung dengan besaran intensitas bunyi
kenyamanan beraktivitas dan pada ruangan
perlindungan kesehatan  Analisis faktor elemen
karyawan dari gangguan arsitektur
kebisingan operasional pesawat
terbang
 Adanya kenyataannya bahwa KONSEP RANCANGAN
sejumlah bangunan di
lingkungan bandara tidak Rancangan unit jendela kaca
mampu dalam mereduksi pada gedung administrasi
kebisingan operasional pesawat bandara yang mampu
terbang menurunkan tingkat kebisingan
 Optimalisasi fungsi jendela dari efek operasional pesawat
kaca merupakan salah satu terbang.
solusi dalam rangka
menurunkan tingkat kebisingan
ruang kerja gedung administrasi PENGUJIAN RANCANGAN
bandara.
Konsep rancangan unit jendela
kaca diuji menggunakan
perhitungan matematis
PENGUMPULAN DATA berdasarkan teori N.K. Garg
LAPANGAN
 Jarak dan posisi gedung dari
KESIMPULAN DAN
sumber kebisingan, posisi
REKOMENDASI
ruang dalam bangunan, dimensi
dan Jenis kaca jendela yang
digunakan
 Tingkat kebisingan diluar dan
didalam bangunan
Gambar 1.1 Kerangka Berfikir

10
1.9 Sistematika Penulisan Tesis
Sistematika penulisan penelitian mengenai Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang
Udara Studi Kasus di Bandar Udara Juanda Surabaya adalah sebagai berikut:
1. Bab I berupa pendahuluan yang membahas mengenai latar belakang
permasalahan terkait kebisingan di ruang kerja gedung administrasi bandar
udara sebagai akibat operasional pesawat terbang, dilanjutkan dengan
perumusan dan batasan permasalahan, tujuan pembahasan, keluaran dan
manfaat pembahasan, metodologi pembahasan, kerangka berpikir dan
sistematika penulisan.
2. Bab II menjelaskan perinsip dasar pengertian bunyi ataupun kebisingan dan
teori-teori yang mendukung pemecahan permasalahan kebisingan serta
sejumlah penelitian lain yang pernah dilakukan yang berhubungan dengan
permasalahan gangguan kebisingan khususnya di bandar udara.
3. Bab III menjelaskan tentang deskripsi umum bandar udara beserta fasilitas
dan pengoperasionalannya, termasuk gambaran umum bandar udara Juanda
Surabaya sebagai studi kasus pada penelitian ini.
4. Bab IV berisi mengenai identifikasi permasalahan yang muncul terkait
gangguan kebisingan sebagai akibat dari operasional bandar udara dan
penjelasan atas hasil sejumlah data survei beserta analisanya.
5. Bab V berisi penjelasan tentang strategi yang digunakan dalam pemecahan
masalah dengan mengacu pada kondisi lingkungan penelitian dan referensi
pustaka yang ada, akan dipilih satu konsep rancangan awal sekematik unit

11
jendela kaca sebagai model yang diwujudkan dalam bentuk gambar, diagram
dan tabel.
6. Bab VI berisi penjelasan tentang pendekatan pencapaian kualitas desain
melalui pengujian terhadap konsep rancangan atau pemodelan dengan
menggunakan persamaan matematis.
7. Bab VII berisi penjelasan tentang kesimpulan akhir penelitian dan
rekomendasi mengenai pemanfaatan hasil rancangan yaitu unit jendela kaca
pada gedung administrasi di bandar udara.

12
BAB II
TINJAUN PUSTAKA
Bunyi dapat didefinisikan sebagai gelombang longitudinal yang merambat
dengan pola berulang secara perapatan dan peregangan serta terbentuk oleh partikel
zat perantara yang ditimbulkan oleh sumber bunyi yang mengalami getaran. Leslie L.
Secara fisis bunyi dapat didefinisikan sebagai penyimpangan tekanan, pergeseran
partikel dalam medium elastik seperti udara dan sering disebut bunyi obyektif,
sementara secara fisiologis bunyi adalah sensasi pendengaran yang disebabkan
penyimpangan fisis dan sering disebut sebagai bunyi subyektif (Doelle, 1972). Secara
fisik tidak ada perbedaan antara bunyi dengan bising, bunyi pada dasarnya
merupakan persepsi sensori dari pola kompleks dari getaran bunyi yang dapat dilabeli
sebagai percakapan, musik ataupun kebisingan. Hal lain yang berkaitan dengan bunyi
atau suara adalah frekwensi dan intensitas suara, frekuensi gelombang suara
merupakan getaran yang dihasilkan dari sumber penghasil getaran seperti garpu tala
yang membentuk sinosidal, jumlah dari siklus gelombang yang terjadi dalam waktu
satu detik biasa disebut frekwensi dan dinyatakan dalam satuan Hertz (Hz). Intensitas
suara merupakan sensasi berupa kekerasan suara yang dirasakan manusia, suatu
energi atau tenaga per satuan luas (contoh Newton per meter persegi N/m²) sering
disebut Intensitas Suara dan satuan dasar yang digunakan adalah Bel (B), ataupun
masyarakat lebih umum menggunakan satuan decibel (dB) dimana 1 dB = 0,1 B
(Suma’mur, 1996).
12

13
2.1 Kebisingan
2.1.1 Definisi kebisingan
Bising dapat didefinisikan sebagai bunyi yang mengalihkan perhatian,
berlebihan, mengganggu atau berbahaya bagi kegiatan sehari hari ataupun kesehatan
manusia (Ashford, 1992), kebisingan juga merupakan bunyi atau suara yang bisa
menimbulkan dampak fisiologis atau psikologis yang tidak diinginkan pada seseorang
dan dapat mengganggu kegiatan sosial dari individu atau kelompok (Davis, 2006).
Bising sebagai bunyi yang tidak dikehendaki, menganggu dan atau membahayakan
kesehatan (Adhyatma, 1987), bising sebagai bunyi yang tidak diinginkan dari usaha
atau kegiatan dalam tingkat dan waktu tertentu yang dapat menimbulkan gangguan
kesehatan manusia dan kenyamanan lingkungan (Kusumaatmadja, 1996). Dari
keseluruhan pengertian tersebut, pada dasarnya kebisingan merupakan bunyi yang
tidak dikehendaki karena sifatnya yang mengganggu dan dapat membahayakan
kesehatan manusia serta lingkungan.
2.1.2 Jenis kebisingan
Frekwensi normal yang masih dapat di dengar oleh manusia adalah 20-20.000
Hz dan berdasarkan tingkat frekwensinya maka kebisingan dapat dikelompokan
menjadi dua (Sastrowinoto, 1985) yaitu:
1. Kebisingan Infrasonik, merupakan tingkat kebisingan suara yang memiliki
frekwensi dibawah suara yang dapat didengar oleh manusia yaitu 20 Hz,
direkomendasikan pengeluaran antara 136 dB pada 1 hz hingga 123 dB

14
pada 20 Hz dan jika meningkat 3 dB maka durasi yang diperbolehkan harus
dikurangi menjadi setengahnya;
2. Kebisingan Ultrasonik, merupakan tingkat kebisingan suara yang memiliki
frekwensi diatas suara yang dapat didengar oleh manusia yaitu 20.000 Hz,
direkomendasikan pengeluaran sampai dengan 110 dB untuk frekwensi di
atas 20.000 Hz atau pada 20.000 Hz digunakan 75 dB dan pada 25.000 Hz
digunakan 110 dB.
Sedangkan bising berdasarkan pengaruhnya terhadap manusia dapat
dikelompokan menjadi tiga jenis, yaitu:
1. Irriating Noise, yaitu bising dengan intensitas yang rendah atau sedang
tetapi mengganggu kenyamanan pendengar;
2. Masking Noise, bising yang menutupi pendengaran denga jelas;
3. Injurious Noise, bising dengan bunyi intensitas tinggi melampaui nilai
ambang batas (NAB) sehingga dapat merusak pendengaran.
Beberapa contoh jenis sumber bising dan besaran tekanan suara yang dihasilkan
dapat dilihat pada Lampiran 2.1-2.5
2.1.3 Dampak kebisingan
Dampak kebisingan secara umum dapat dibedakan menjadi dampak non-
auditory dan dampak auditory, yang termasuk dalam dampak non-auditory (Nasri,
1997) adalah:

15
1. Gangguan fisiologis, gangguan yang disebabkan oleh bising bernada tinggi
dan terputus-putus atau yang muncul secara tiba-tiba, contoh dampaknya
gangguan tersebut seperti peningkatan tekanan darah tinggi dan konstruksi
pembuluh darah;
2. Gangguan psikologis, gangguan kebisingan yang disebabkan oleh bising
yang berlagsung cukup lama, contoh dampaknya gangguan tersebut seperti
berkurangnya tingkat konsentrasi dan perasaan cepat marah;
3. Gangguan komunikasi, gangguan kebisingan yang disebabkan oleh suara
yang muncul bersamaan dari beberapa sumber dengan frekuensi dan
panjang gelombang sama tetapi amplitudonya berbeda sehingga
meningkatkan ambang pendengaran seseorang, contoh dampaknya
gangguan tersebut adalah terjadinya masking effect atau gangguan kejelasan
suara;
4. Gangguan keseimbangan, gangguan kebisingan yang disebabkan oleh
bising yang sangat tinggi, contoh dampaknya gangguan tersebut seperti
kepala pusing dan mual-mual.
2.1.4 Alat dan sistem perhitungan kebisingan
Terdapat sejumlah peralatan ataupun sistem yang dapat digunakan untuk
mengukur bunyi ataupun kebisingan dengan tujuan masing-masing, diantaranya:
1. Sound Level Meter, peralatan yang dapat mengukur tingkat tekanan suara
atau sound pressure level dari 30-130 dB dengan rentang frekwensi 20-
20.000 Hz, output yang dihasilkan adalah tingkat kebisingan dalam satuan

16
decibel (dB). Untuk menghitung limitasi dari tingkat kebisingan di
lingkungan kerja maka ditetapkan skala A (dB-A) sebagai skala yang tepat
untuk mengukur kebisingan pada lingkungan, skala B (dB-B) dibuat untuk
mempresentasikan bagaimana manusia mamberi reaksi terhadap suara
dengan intensitas menengah dan skala C (dB-C) mamberi bobot yang
hampir sama untuk seluruh frekwensi;
2. Noise Dosimeter, peralatan yang digunakan untuk mengukur paparan bising
personil yang diterima oleh pekerja, peralatan tersebut dipasang pada
personil yang sedang melakukan aktifitas pekerjaanya, output yang
dihasilkan adalah dosis (%) dan time history;
3. PNdB (Perceived Noise Level Intensity), adalah kuantitas yang dihitung
dari tingkat bising hasil pengukuran dan disesuaikan dengan
mempertimbangkan lebih cermat frekwensi yang lebih mengganggu
pendengar;
4. EPNdB (Effective Perceived Noise Level Intensity), merupakan PNdB yang
dikoreksi untuk durasi suara dan disesuaikan untuk keberadaan nada-nada
murni, EPNdB lebih banyak digunakan untuk sertifikasi pesawat;
5. WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level),
Ambang batas kebisingan ditetapkan dalam tingkat kebisingan di bandar
udara dan sekitarnya, tingkat kebisingan di bandar udara dan sekitarnya
ditentukan dengan indek kebisingan WECPNL atau nilai equivalen tingkat

17
kebisingan di suatu area yang dapat diterima terus menerus selama suatu
rentang waktu dengan pembobotan tertentu (Yudhoyono, 2012).
2.2 Pedoman Pengendalian Kebisingan
2.2.1 Teori pengendalian kebisingan
Kebisingan dapat dikontrol atau dikendalikan dengan cara pengendalian pada
sumber bising, meningkatkan jarak antar sumber bising, mengurangi waktu paparan
bising, menempatkan barrier atau penghalang dan pemanfaatan alat pelindung telinga
atau earmuff–earplug (Horojeff, 2009). Sementara dampak bising pesawat terbang
pada masyarakat tergantung dari faktor; besaran distribusi frekwensi, durasi bising,
jalur penerbangan saat tinggal landas dan mendarat, jumlah dan tipe operasi, prosedur
pengoperasian, jenis pesawat, sistem landas pacu, waktu dan musim serta
meteorologi. Teknik dan prosedur yang dapat digunakan untuk mengurangi dampak
kebisingan pesawat yang dapat dikelompokan menjadi empat, yaitu; rancangan atau
modifikasi pesawat, operasi dan penggunaan pesawat, perencanaan dan rancangan
pesawat serta kegunaan lahan di dekat bandar udara (Ashford, 1979).
Faktor yang mempengaruhi ambang batas pendengaran adalah level suara,
distribusi frekwensi suara, durasi suara, distribusi kepaparan suara sementara,
perbedaan individual dalam toleransi suara dan tipe suara (Davis, 1999). Pendekatan
penyelesaian permasalahan kebisingan dapat di ketahui melalui dari mana datangnya
atau sumber kebisingan, bagaimana ia merambat dan apa yang bisa dilakukan untuk
hal tersebut. Sumber bunyi dapat berupa sejumlah alat mekanik yang memancarkan
bising atau energi getaran, sedangkan bunyi dapat merambat melalui udara maupun

18
jalur struktural, hal yang dapat dilakukan terhadap kebisingan adalah memodifikasi
sumber kebisingan, mengontrol jalur transmisi/rambatan dan memberi alat pelindung
pribadi.
Melalui hukum pembiasannya menyatakan bunyi datang, garis normal, dan
bunyi pantul terletak pada satu bidang datar, sudut datang adalah sudut antara bunyi
pantul dengan garis normal, sudut pantul adalah sudut antara bunyi pantul dengan
garis normal, garis normal adalah garis tegak lurus bidang pantul melalui titik jatuh
bunyi datang (Snellius, 2010). Pemantulan bunyi dapat dibedakan menjadi bunyi
pantul yang memperkuat bunyi asli, bunyi gaung dan bunyi gema. Dalam hal
pengendalian bising pada bangunan, perhitungan matematis dengan satuan decibel
(dB) yang dapat dilakukan dalam upaya pengendalian suara yang berlebihan atau
kebisingan yang bersumber dari luar bangunan (Garg, 2007), yaitu sebagai berikut:
1. Modified Noise Level (MNL), merupakan perhitungan tekanan bunyi di
sekitar bangunan dengan satuan perhitungan decibel (dB).
(MNL) = NLS - 20 log 10 r - 10.9
(NLS) = Noise Level At Source
(r) = Distance of The Building
2. Inside Noise Level (INL), merupakan perhitungan tekanan bunyi di dalam
bangunan dengan satuan perhitungan decibel (dB).
(INL) = ANL - Rw + Log 10 s
(Rw) = Noise Reduction Index
(s) = Area of Glass

19
Dalam perhitungan diatas maka faktor-faktor yang akan mempengaruhi tekanan
suara atau kebisingan di dalam bangunan adalah besar bising sumber, jarak transmisi
bunyi, barier atau penghalang antar sumber bunyi dan bangunan dan jenis serta
dimensi material pemisah ruang luar dan dalam bangunan.
2.2.2 Pengendalian pada sumber bising
Gelombang suara mesin pesawat udara merupakan sumber bising utama di
kawasan bandar udara, semburan udara panas dari mesin jet dan putaran baling-
baling pemompa udara menghasilkan suara 140 dB yang disebarkan sepanjang jalur
pergerakan pesawat di kawasan bandar udara. Upaya menciptakan mesin pesawat
terbang yang ramah lingkungan sebenarnya terus dilakukan, dicontohkan turbofan
engine yang digunakan pada pesawat Airbus A-340 dan Boing B 747-300 pada
dasarnya merupakan pengembangan dari jenis mesin pesawat turboprop dan turbojet
dengan tujuan mengoptimalkan tenaga yang dihasilkan, mengefisiensikan bahan
bakar dan menurunkan tingkat polusi baik zat carbon dioksida (Co²) maupun
kebisingan yang dikeluarkan.
Chief executive officer Airbus menyatakan bahwa pada tahun 2016 Airbus akan
melengkapi armada A 320 dengan teknologi mesin pesawat terbaru yang lebih ramah
lingkungan, secara teknis dinyatakan pemisahan turbin utama dengan baling-baling
mesin pesawat diyakini akan mengefisienkan kerja mesin dan merupakan teknologi
baru yang belum diterapkan pada mesin pesawat yang ada sekarang (Enders, 2013).
Pengembangan teknologi mesin pesawat terbang yang terus dilakukan dari waktu ke
waktu dalam rangka untuk mendapatkan armada pesawat terbang yang ramah

20
lingkungan pada dasarnya merupakan upaya dalam rangka pengendalian sumber
kebisingan di bandar udara. Sejumlah bandar udara di beberapa negara mambatasi
masuknya jenis dan umur pesawat tertentu untuk alasan pencegahan polusi
lingkungan bandar udara.
2.2.3 Meningkatkan jarak antar sumber bising
Lokasi utama sumber kebisingan bandar udara adalah sepanjang jalur
pergerakan pesawat terbang, yaitu dimulai sesaat setelah pesawat memasuki tahap
approach dan landing-off di badan runway dan dilanjutkan melewati taxiway menuju
apron untuk kemudian berhenti. Kebisingan mesin jet dapat mencapai 130 dB, saat
take-off pada jarak 150 meter kebisingannya mencapai 115 dB dan pada jarak 1000
meter menjadi 90 dB, take-off adalah tahap puncak kebisingan yang dikeluarkan
mesin pesawat terbang (Doelle, 1972). Operasi pesawat jet komersil rata-rata dapat
menghasilkan bunyi lebih dari 100 db, sementara bising lingkungan daerah
pemukiman di siang hari bervariasi 55-65 dB, faktor jarak antara pusat aktifitas
dengan lokasi sumber bising adalah hal penting yang perlu diperhitungkan (Horojeff,
2009). Dari kenyataan tersebut dimana gelombang suara mesin pesawat akan
menyebar sepanjang jalur pergerakan pesawat maka perencana bandar udara harus
mempertimbangkan keterpaparan bising yang mungkin tidak diinginkan saat memilih
orientasi dan penempatan runway termasuk taxiway dan apron, pemanfaatan
landscaping yang optimal juga dapat membantu melindungi lingkungan sekitar
bandar udara dari kebisingan operasi pesawat di darat.
2.2.4 Mengurangi waktu paparan bising

21
Alasan pelayanan secara nasional maka mulai tahun 2014 direncanakan lima
bandar udara internasional di Indonesia akan dibuka atau dioperasikan selama 24 jam,
yaitu Bandar Udara Soekarno Hatta-Jakarta, Bandar Udara Juanda-Surabaya, Bandar
Udara Kualanamu-Medan, Bandar Udara Ngurah Rai-Bali dan Bandar Udara
Hasanuddin-Makasar, penentuan jam operasional bandar udara pada awalnya
berdasarkan kuantitas pelayanan yang diharapkan yang kemudian akan dilakukan
penyesuaian terhadap kemampuan fasilitas bandar udara yang ada guna mendapatkan
kenyamanan atau kualitas layanan. Perubahan jam operasional suatu bandar udara
dari rata-rata 8 jam operasi menjadi 24 jam operasi akan berdampak langsung
terhadap kondisi lingkungan di sekitar bandar udara tersebut, dampak kebisingan
pesawat akan meningkat dalam hal frekwensi maupun durasinya, diperlukan
pertimbangan yang matang untuk keputusan tersebut terutama dengan melihat
kepadatan hunian yang ada di sekitar kawasan bandar udara tersebut.
Bising merupakan semua bunyi yang mengalihkan perhatian, mengganggu atau
berbahaya bagi kegiatan sehari hari, bising menghasilkan gangguan yang jauh lebih
besar pada malam hari daripada siang hari dan bising dengan frekuensi tinggi lebih
menganggu daripada bising frekuensi rendah (Doelle, 1972). Memperkecil frekwensi
penerbangan pada malam hari dibanding siang hari, memanfaatkan jalur runway
dengan kepadatan lingkungan yang lebih rendah untuk pendaratan dan tingal landas
pesawat, mengoptimalkan frekwensi penerbangan pada jam sesitif -bising, dan
mengefisiensikan jam operasional bandar udara merupakan langkah-langkah yang

22
dapat diupayakan dalam rangka mengurangi waktu paparan bising baik bagi
pengelola bandar udara maupun masyarakat sekitarnya.
2.2.5 Menempatkan barrier atau penghalang
Bising akan berkurang tergantung pada jenis permukaan dimana bising
merambat, pada permukaan keras atau ruang bebas maka bising akan berkurang
sampai dengan 3 dB, diatas tanah berumput atau bertaman maka bising akan
berkurang sampai dengan 5-6 dB, sementara pada permukaan dengan deretan semak
atau pohon-pohon tidak akan mempengaruhi pengurangan bising denga frekwensi
rendah tetapi dapat mereduksi frekwensi tinggi sampai dengan 1-2 dB. Bising akan
lebih mudah menyebar pada arah angin daripada berlawanan dengan arah angin
(Doelle, 1972). Penempatan barrier atau penghalang baik berupa lanscape maupun
produk pabrikan pada titik tertentu di jalur pergerakan pesawat dilakukan untuk
mereduksi ataupun mengalihkan arah rambatan gelombang suara pesawat, hal
tersebut akan efektif untuk penanganan kebisingan dalam sekala yang lebih kecil di
sudut atau zona tertentu kawasan bandar udara.
2.2.6 Pemanfaatan alat pelindung telinga
Alat pelindung telinga adalah alat untuk menyumbat telinga atau penutup
telinga yang digunakan atau dipakai dengan tujuan melindungi, mengurangi paparan
kebisingan masuk kedalam telinga. Fungsinya utamanya adalah menurunkan
intensitas kebisingan yang mencapai alat pendengaran. Alat pelindung telinga dapat
dibedakan menjadi sumbat telinga (ear plug) dan tutup telinga (ear muff), pada

23
sumbat telinga harus dipilih sesuai dengan ukuran, bentuk, posisi saluran telinga
pemakainya untuk mencegah kebisingan yang masuk, peralatan ini dapat mengurangi
bising sampai dengan 30 dB, sementar tutup telinga terdiri dari dua buah tudung
untuk tutup telinga, dapat berupa cairan atau busa yang berfungsi untuk menyerap
suara frekuensi tinggi, tutup telinga digunakan untuk mengurangi bising sampai
dengan 40-50 dB dengan frekuensi 100-8000Hz.
Alat pelindung telinga merupakan upaya terakhir dalam rangka perlindungan
individu terhadap kebisingan lingkungan seperti di kawasan bandar udara, peralatan
tersebut lebih banyak dimanfaatkan oleh pekerja seperti teknisi dan operator yang
bekerja di luar ruangan, sementara gedung dengan kelengkapan insulasi suara akan
lebih tepat bagi karyawan atau pekerja yang beraktifitas di dalam ruangan.
2.3 Kebisingan di Bandar Udara dan Penelitian yang Pernah Dilakukan
2.3.1 Kebisingan pada kawasan bandar udara
Kawasan kebisingan bandar udara merupakan bunyi berlebihan yang bersumber
dari gelombang suara mesin pesawat udara dan menimbulkan dampak gangguan
kebisingan pada masyarkat dan lingkungan disekitar bandar udara. Menurut Peraturan
Pemerintah No 40 Tahun 2012 mengenai Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan
Hindup Bandar Udara, kawasan kebisingan didefinisikan sebagai kawasan tertentu di
sekitar bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara yang
terdiri atas kebisingan tingkat I, kebisingan tingkat II dan kebisingan tingkat III.
Ambang batas kebisingan di bandar udara dan sekitarnya ditentukan dengan indek
kebisingan WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level) atau

24
nilai equivalen tingkat kebisingan di suatu area yang dapat diterima terus menerus
selama suatu rentang waktu dengan pembobotan tertentu. Hubungan antara WECPNL
dengan dB (decibel) adalah WECPNL = dB(A) + 10 log N – 27 dengan N merupakan
jumlah kedatangan dan keberangkatan pesawat udara selama periode waktu 24 jam.
Rencana Induk Bandar Udara merupakan pedoman pembangunan dan
pengembangan bandar udara yang mencakup keseluruhan kebutuhan penggunaan
tanah serta ruang udara untuk kegiatan penerbangan dan kegiatan penunjang
penerbangan dengan mempertimbangkan aspek-aspek teknis, pertahanan kemanan,
sosial budaya serta spek terkait lainnya. Rencana Induk Bandar Udara meliputi antara
lain kebutuhan dan batas lahan, pembangunan dan pengembangan fasilitas,
penggunaan dan pemanfaatan lahan. Sejumlah gedung sebagai bagian dari fasilitas
sisi darat keberadaanya telah diatur dalam rencana induk bandar udara, baik dari segi
perkiraan luasan, letak atau posisi bangunan maupun jenis kelengkapan fasilitas yang
perlu ada.
Orientasi landasan tergantung kepada arah angin dominan yang bertiup dan luas
tanah yang tersedia bagi pengembangan di masa yang akan datang, di sejumlah
bandar udara di Indonesia yang sebagian besar masih menggunakan konfigursai
runaway tunggal maka penempatan fasilitas sisi darat kebanyakan berada di samping
atau paralel sepanjang runway. Dalam dunia penerbangan, perlu adanya pengaturan
pesawat, baik itu take off atau landing off pada jalur runway maupun pada saat masuk
ke taxiway dan apron. Runway (R/W) merupakan bagian memanjang dari sisi darat
aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Untuk

25
menjamin keselamatan pesawat maka Direktorat Jenderal Perhubungan Udara
mengeluarkan persyaratan-persyaratan untuk menentukan panjang runway. Panjang
runway atau landasan pacu bergantung pada suhu, kecepatan dan arah angin serta
tekanan udara di sekitarnya, juga kemampuan pesawat yang melintas di atasnya. Di
daerah gurun dan di dataran tinggi, umumnya landas pacu yang digunakan lebih
panjang daripada yang umum digunakan di bandar udara bahkan bandar udara
internasional karena tekanan udara yang lebih rendah. Jumlah landasan tergantung
pada volume lalu lintas, dan orientasi landasan tergantung kepada arah angin
dominan yang bertiup, tetapi kondisi luas tanah yang tersedia juga dapat menjadi
pertimbangan batasan dalam pengembangan bandar udara.
2.3.2 Kebisingan pada fasilitas bangunan
Alasan kenyamanan maka suatu gedung diharapkan dapat mengisolasi suara
yang datang dari lingkungan sekelilingnya, terlebih pada gedung-gedung perkantoran
di lingkungan dengan tingkat kebisingan yang tinggi seperti bandar udara (N.K. Garg,
2007). Telah diketahui bahwa indek kebisingan pesawat udara di lingkungan bandar
udara pada umumnya berada pada tingkat III skala WECPNL dengan konsekwensi
pemanfaatan lahannya hanya untuk membangun fasilitas bandar udara seperti gedung
yang dilengkapi insulasi suara (Yudhoyono, 2012).
Sesuai Keputusan Menteri Perhubungan KM No. 47 tahun 2002 mengenai
Sertifikasi Operasi Bandar Udara dinyakan bahwa fasilitas sisi darat suatu bandar
udara pada dasarnya adalah wilayah yang tidak berhubungan secara langsung dengan
kegiatan operasional penerbangan. Ditinjau dari pengoperasioannya, fasilitas sisi

26
darat sebenarnya lebih berhubungan erat dengan pola pergerakan barang dan
penumpang serta pengunjung dalam satu bandar udara, akan tetapi standar peralatan
pemeliharaan sisi darat ditetapkan guna mendukung keselamatan, kemanan,
kemudahan serta kenyamanan penumpang dan penerbangan secara umum. Fasilitas
sisi darat meliputi terminal penumpang, terminal kargo, bangunan operasi dan
fasilitas penunjang lainnya.
Standar persyaratan teknis bangunan operasional ditetapkan untuk mendukung
fungsi bangunan operasi yang terdiri dari bangunan administrasi dan umum,
bangunan operasional, dan bangunan teknik atau penunjang, standar ini mengacu
pada kriteria kebutuhan dan fungsi, karakteristik peralatan, kondisi fisik dan
lingkungan bandar udara serta kemungkinan peningkatan fungsi dan pengembangan
yang akan datang. Dalam hal pengembangan bandar udara untuk masa yang akan
datang akan memiliki kecenderungan dipengaruhi oleh kebutuhan luas lahan, tata
letak, jenis dan sistem konstruksi dan jenis bahan bangunan. Fasilitas bangunan
operasional meliputi gedung operasional seperti gedung PKP-PK, manara kontrol,
stasiun meteorologi, gedung NDB, gedung VOR, gedung DME, kemudian bangunan
teknis penunjang seperti power house dan stasiun bahan bakar pesawat, dan yang
terakhir adalah bangunan administrasi dan umumyang meliputi kantor bandar udara,
kantor keamanan, rumah dinas dan lain sebaginya.
2.3.3 Penelitian kebisingan di bandar udara
Sejumlah penelitian mengenai tingkat intensitas bunyi ataupun kebisingan di
sekitar kawasan bandar udara sudah banyak dilakukan, tetapi pada umumnya fokus

27
yang dilakukan adalah lebih banyak pada pemetaan kebisingan sisi udara bandar
udara dan kawasan sekitar bandar udara atau lingkungan masyarakat. Penelitain
penelitian tersebut diantaranya adalah sebagai berikut:
1. Pembangunan perumahan di sekitar bandar udara dapat menyebabkan
penghuninya terpapar kebisingan yang berasal dari bunyi pesawat terbang
yang beroperasi di atas kawasan perumahan tersebut, mengacu pada KM
No. 91 tahun 1999 tentang pembagian kawasan kebisingan disekiar Bandar
Udara Sam Ratulangi Manado maka sejumlah perumahan disekitar Bandar
Udara Sam Ratulangi masuk dalam kawasan kebisingan tingkat 2 (Wulur,
2014). Dari hasil penelitian yang difokuskan pada pemetaan tingkat
kebisingan di kawasan sekitar bandar udara tersebut maka diperoleh
sejumlah kesimpulan yaitu nilai kebisingan rata-rata pada kawasan
perumahan disekitar bandar udara yang berjarak ± 1,1Km dari landas pacu
adalah 80 dB di dalam rumah dan 84,10 dB di luar rumah, besaran nilai
kebisingan berbanding lurus dengan posisi dan jarak kawasan perumahan
terhadap landas pacu maupun jalur lepas landas dan mendarat pesawat,
dampak negatif dari kebisingan yang ditimbulkan oleh operasional pesawat
terbang bagi masyarakat perumahan sekitar bandar udara adalah
terganggunya aktifitas komunikasi (percakapan warga) dan gangguan
istirahat atau tidur di malam hari;
2. Intensitas bunyi yang terjadi di area apron suatu bandar udara dapat
mencapai lebih dari 80 dB, hal tersebut akan sangat mengganggu bagi

28
kesehatan seseorang baik karyawan maupun penumpang yang ada disekitar
lokasi tersebut, baku mutu intensitas bunyi yang masih dapat diterima
manusia sesuai Peraturan Menteri Kesehatan RI Nomor 718 tahun 1987
adalah maksimal 85 dB (Evi dkk, 2013). Penelitian yang difokuskan pada
pengukuran tingkat kebisingan yang ada di sekitar area apron Bandar Udara
Ahmad Yani Semarang tersebut menghasilkan kesimpulan sebagai berikut:
berdasarkan hasil pengukuran kebisingan operasional pesawat di apron
dengan jarak 2m-10m dari keempat sisi (depan, belakang, sayap kanan,
sayap kiri) maka intensitas bunyi mencapai 113 db tertinggi dan 88 dB
terendah dengan dengan rata-rata intensitas bunyi tertinggi diperoleh dari
hasil pengukuran sisi depan pesawat, nilai kebisingan berbanding lurus
dengan faktor jarak yaitu semakin jauh jarak penelitian maka semakin
lemah bunyi yang dihasilkan, diketahui juga bahwa kebisingan yang
dihasilkan jenis pesawat sipil lebih rendah dari jenis pesawat militer;
3. M.Chaeran (2008) menjelaskan bahwa sejalan dengan peningkatan jumlah
rute penerbangan maka operasionalnya pesawat sejumlah perusahaan
penerbangan yang beraktifitas di Bandar Udara Ahmad Yani Semarang
dipastikan akan meningkat dan menimbulkan kebisingan, para karyawan
yang menangani operasional penerbangan seperti ground handling dan
penduduk sekitar bandar udara terutama yang berada pada jalur lepas landas
dan mendarat pesawat terbang akan merasa terganggu aktivitas sehari
harinya dan kenyamanannya. Penelitian yang difokuskan pada pengukuran

29
tingkat kebisingan lingkungan bandar udara menghasilkan kesimpulan
sebagai berikut: intensitas bunyi di dalam area bandar udara mencapai 80,05
dB untuk lokasi apron dan 70 dB-77 dB untuk lokasi ujung landas pacu,
51,60 dB untuk lokasi parkir kendaraan (masih dibawah ambang baku mutu
yaitu 85dB), sedangkan untuk intensitas bunyi di kawasan sekitar bandar
udara khususnya di area pemukiman penduduk atau perumahan mencapai
56 dB – 65 dB (diatas ambang baku mutu yaitu 55dB). Keluhan karyawan
sebagai akibat kebisingan lingkungan bandar udara adalah gangguan
komunikasi atau pendengaran 60%, gangguan tidur 20% dan gangguan
kenyamanan kerja 94%, sedangkan keluhan masyarakat atau penduduk
pemukiman sekitar bandar udara adalah gangguan susah tidur 60%, tidak
bisa tidur 18 % dan ganguan komunikasi atau pendengaran 69%;
4. Kebisingan yang ditimbulkan dari mesin pesawat merupakan faktor risiko
hearing loss tenaga kerja graound handling yang menangani operasional
penerbangan selama berada di darat, dan penduduk sekitar bandar udara
yang berada dijalur lepas landas dan pendaratan pesawat (Miroslov dkk,
2013). Penelitian dilakukan untuk mengetahui gambaran penurunan ambang
dengar para pekerja ground handling dan masyarakat di wilayah Bandar
Udara Sultan Hasanuddin makassar, hasil penelitian mengenai tabulasi
intensitas bising dengan penurunan ambang dengar pada tenaga kerja
dioperoleh bahwa dari 26 responden yang bekerja pada area kebisingan
>85dB sebanyak 12 responden mengalami penurunan ambang dengar

30
dengan (46,1%) dan dari 4 responden yang bekerja pada area kebisingan
≤85dB sebanyak 2 responden (50%) mengalami penurunan ambang dengar
dengan. Sedangkan pada tabulasi masyarakat diperoleh dari 26 jumlah
responden masyarakat yang terpapar kebisingan >55 dB terdapat 18
responden (69,2%) mengalami penurunan ambang dengar dan dari 9 jumlah
responden masyarakat yang terpapar kebisingan ≥55 dB terdapat 7
responden (77,8%) mengalami penurunan ambang dengar.

31
BAB III
FASILITAS DAN OPERASIONAL
BANDAR UDARA
Bandar udara atau yang sering disebut bandar udara adalah kawasan di daratan
atau perairan dengan batas-batas tertentu yang digunakan sebagai tempat pesawat
udara mendarat dan lepas landas, naik turun penumpang, bongkar muat barang dan
tempat perpindahan intra dan antar moda transportasi yang dilengkapi dengan
fasilitas penunjang lainnya (Mangindaan, 2013). Bandar udara juga didefinisikan
sebagai lapangan udara, termasuk segala bangunan dan peralatan yang merupakan
kelengkapan minimal untuk menjamin tersedianya fasilitas bagi angkutan udara untuk
masyarakat (Soetomo, 2013). Dari keseluruhan pengertian tersebut maka secara
umum bandar udara dapat didefinisikan sebagai sebuah kawasan di daratan atau
perairan dengan batas-batas tertentu yang berfungsi sebagai tempat lepas landas atau
take-off dan mendaratnya atau landing-off pesawat terbang yang dilengkapi dengan
fasilitas pendukung operasional penerbangan.
3.1 Fasilitas Bandar Udara
Dalam rangka penyelengaraan suatu bandar udara terutama pada bandar udara
umum maka ditetapkanlah daerah lingkungan kerja dan kawasan keselamatan
operasional penerbangan disekitar bandar udara tersebut, daerah lingkungan kerja
bandar udara akan digunakan sebagai lokasi penempatan fasilitas bandar udara baik
fasilitas pokok maupun fasilitas penunjang. Fasilitas pokok bandar udara meliputi
31

32
fasilitas sisi darat, fasilitas sisi udara, fasilitas navigasi penerbangan, fasilitas alat
bantu pendaratan visual, dan fasilitas komunikasi penerbangan (Gambar 3.1),
sedangkan fasilitas pendukung dapat berupa fasilitas penginapan atau hotel, fasilitas
pertokoan atau restauran, fasilitas penempatan kendaaan bermotor, fasilitas perawatan
dan lain sebagainnya.
Gambar 3.1 Fasilitas Bandar Udara (Ditjen. Perhubungan Udara, 2005)
Keberadaan runway atau landas pacu merupakan syarat minimal suatu bandar
udara, merupakan bagian dari fasilitas sisi udara disamping apron dan taxiway yang
berfungsi sebagai tempat mendarat dan tinggal landas pesawat terbang, panjang
runway akan ditentukan oleh jenis pesawat rencana, suhu udara, kondisi angin,

33
kemiringan memanjang, kondisi permukaan dan elevasi. Fasilitas apron atau landas
parkir dan taxiway atau landas hubung pada umumnya menyesuaikan kondisi runway
yang ada, apron diperhitungkan berdasarkan jumlah dan jenis pesawat yang akan
ditampung pada bandar udara tersebut (Lampiran 3.1). Fasilitas sisi udara lainnya
adalah menara pengawas lalu lintas udara atau Air Traffic Control, Fuel Service untuk
pengisian bahan bakar avtur serta Air Rescue Service untuk penanggulangan
kecelakaan.
Terminal penumpang merupakan fasilitas utama sisi darat bandar udara,
berfungsi untuk memproses kedatangan dan keberangkatan penumpang termasuk
bagasi penumpang dari dan menuju pesawat terbang, pada umumnya terminal
penumpang dilengkapi peralatan pemindai bagasi sinar-x, counter check-in, CIQ
(custom, immigration, quarantine) untuk bandar udara internasional, ruang tunggu
penumpang, garbarata dan sejumlah fasilitas lainnya yang berhubungan dengan
kenyamanan penumpang. Penentuan kebutuhan luas terminal penumpang mengacu
pada jumlah penumpang dan jenis pesawat yang akan dilayani, sedangkan fasilitas
parkir kendaraan merupakan sarana pendukung terminal penumpang dan termasuk
dalam kelengkapan fasilitas darat lainnya adalah sejumlah gedung perkantoran yang
diperuntukan sebagai gedung layanan administrasi dan operasional bandar udara,
contoh fasilitas sisi udara dan sisi darat (Gambar 3.2).

34
Gambar 3.2 Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat (Wikipedia, 2015)
Fasilitas navigasi penerbangan sebagian besar berupa peralatan pendukung
kenavigasian penerbangan, terdiri dari peralatan NDB, VOR dan DME. NDB (Non
Directional Beacon) berfungsi sebagai pemancar informasi penerbangan dalam
bentuk sinyal radio, VOR (Very High Frequency Omni Range) berfungsi sebagai
pemancar informasi penerbangan dalam bentuk sinyal radio dengan frekwensi lebih
tinggi dan tidak rentan terhadap kondisi cuaca, DME (Distance Measuring
Equipment) berfungsi sebagai pemancar informasi penerbangan pendukung VOR
sehingga keberadaan pesawat dapat termonitor lebih detail atau teliti.
Fasilitas alat bantu pendaratan visual bandar udara juga berupa seperangkat
peralatan seperti AFL (Airfield Lighning System), yaitu alat bantu pendaratan secara
visual yang berfungsi mambantu dan melayani pesawat terbang selama tinggal

35
landas, mendarat dan melakukan taxi agar dapat bergerak secara efisien dan aman,
disamping AFL dikenal juga ILS (Instrument Landing System) yaitu alat bantu
pendaratan non visual atau instrumen yang digunakan untuk membantu penerbang
dalam melakukan prosedur pendekatan dan pendaratan pesawat di suatu bandar udara
(Gambar 3.3).
Gambar 3.3 Fasilitas Navigasi, Fasilitas Bantu Pendaratan

dan Fasilitas Komunikasi Penerbangan (Wikipedia, 2015)
3.2 Operasional Pesawat Terbang
Aktifitas atau operasional pesawat terbang di kawasan bandar udara dimulai
dari proses pendekatan ke lokasi bandar udara atau approach yang dilanjutkan
dengan proses pendaratan pesawat atau landing-off di runway, serta proses taxi
menuju apron hingga pesawat berhenti dan siap menurunkan atau menaikan

36
penumpang dan bagasi di depan terminal penumpang, demikian prosedur sebaliknya
ketika pesawat akan meninggalkan bandar udara.
Pendaratan pesawat yang dimulai dari fase mendekati bandar udara atau
approach yaitu sesaat setelah pesawat meninggalkan ketinggian 10.000 kaki dan
petugas ATC (air traffic control) menginstruksikan kepada pilot pesawat untuk
memasuki approach area dan dilanjutkan dengan memulai prosedur pendaratan yang
ditandai dengan pengaturan dan pengurangan kecepatan pesawat. Prosedur
pendaratan atau landing-off dilakukan ketika pesawat memasuki ketinggian 50 kaki
menuju ujung runway hingga roda utama menyentuh sasaran pendaratan atau
touchdown zone, hal utama yang menjadi pertimbangan pilot dalam proses
pendaratan pesawat adalah arah angin.
Landas hubung atau taxiway pada dasarnya adalah fasilitas penghubung antara
landas pacu dengan landas parkir, terdapat tiga tipe landas hubung yaitu parallel
taxiway yang dibangun sejajar dengan landas pacu, exit taxiway atau entrance
taxiway yang dibangun menyilang dengan landas pacu dan bypass taxiway yang
dibangun pada bandar udara dengan kepadatan penerbangan yang sangat tinggi,
perinsip dasar ketiga tipe taxiway tersebut adalah mempercepat atau mengefisiensikan
pergerakan pesawat di darat. Bagian akhir dari pergerakan pesawat didarat adalah
ketika pesawat memasuki dan berhenti di landas parkir atau apron untuk menurunkan
ataupun menaikan penumpang ataupun bagasi, apron adalah landasan yang
dipergunakan sebagai sarana parkir pesawat yang minimal harus mampu menampung
lebih dari dua pesawat dan menyediakan ruang yang cukup sehingga satu pesawat

37
dapat melewati yang lainnya, tahap pergerakan pesawat di bandar udara (Gambar
3.4).
Gambar 3.4 Pergerakan Pesawat Terbang di Bandar Udara

(Bandar Udara Medan Baru, 1994)
3.3 Pengelola Bandar Udara
Bandar udara merupakan simpul dalam jaringan transportasi udara yang
digambarkan sebagai titik pertemuan beberapa jaringan dan rute penerbangan,
berdasarkan penggunaanya maka bandar udara dibedakan menjadi bandar udara
internasional yang melayani rute penerbangan dalam negeri dan luar negeri yang
berpedoman pada perjanjian bilateral ataupun multilateral, serta bandar udara
domestik yang ditetapkan untuk melayani rute domestik. Sedangkan berdasarkan

38
hirarkinya, bandar udara dapat dibedakan menjadi bandar udara pengumpul atau hub
dan bandar udara pengumpan atau spoke.
Berdasarkan KM 69 tahun 2013 Kementrian Perhubungan, pengelolaan bandar
udara di Indonesia dapat dibagi menjadi pengelolaan bandar udara umum dan
pengelolaan bandar udara khusus. Tercatat sampai dengan tahun 2013 terdapat 299
bandar udara umum dimana 273 diantaranya berupa Unit Pelaksana Teknis
Direktorat Jenderal Perhubungan Udara (UPT-DJU) yang dikelola langsung di bawah
Kementrian Perhubungan, dan sisanya 26 bandar udara dikelola oleh Badan Usaha
Milik Negara (BUMN) yaitu PT. Angkasa Pura (Persero) atau sering disebut Angkasa
Pura Airports, ke 26 bandar udara yang dikelola Angkasa Pura Airports merupakan
bandar udara kelas 1 dan sebagian besar telah bersetatus sebagi bandar udara
internasional dengan rincian 13 bandar udara yang berlokasi di wilayah barat
Indonesia dikelola oleh PT. Angkasa Pura I(Persero) dan 13 bandar udara yang
berlokasi di wilayah timur Indonesia dikelola oleh PT. Angkasa Pura II (Persero).
Sementara untuk ke 273 bandar udara UPT-DJU lokasinya tersebar di seluruh penjuru
wilayah Indonesia termasuk pada daerah-daerah perbatasan dan daerah rawan
bencana (Lampiran 3.2).
Saat ini PT (Persero) Angkasa Pura merupakan satu satunya operator penyedia
jasa bandar udara di Indonesia, dalam rangka mendukung operasional bandar udara
maka pengelola bekerjasama dengan sejumlah mitra kerja atau stakeholder baik
instansi pemerintah maupun non pemerintah seperti: Dinas Kepabeanan, Dinas
Keimigrasian, Dinas Karantina, Otoritas Bandar Udara, Layanan Jasa Penerbangan

39
atau airline, Layanan Jasa Sisi Darat atau ground handling service dan lain
sebagainya. Untuk memudahkan koordinasi maka baik pihak operator, regulator
maupun keseluruhan stakeholder pada umumnya memiliki kantor perwakilannya di
lingkungan bandar udara, sehingga pada suatu bandar udara internasional dalam
menjalankan aktifitasnya memerlukan SDM dalam jumlah yang cukup banyak, yang
berasal lebih dari 50 unit kerja baik instansi pemerintah maupun non pemerintah atau
suwasta. Sumber daya manusia atau pekerja bandar udara pada dasarnya terbagi
menjadi dua, yaitu karyawan administrasi yang lebih banyak beraktifitas di dalam
gedung perkantoran bandar udara dan personil teknis bandar udara yang termasuk
didalamnya adalah teknisi dan operator yang banyak bekerja di lapangan atau luar
gedung utama.
3.4 Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya
Bandar Udara Juanda Surabaya adalah bandar udara terbesar dan tersibuk kedua
setelah Bandar Udara Internasional Soekarno Hatta Jakarta berdasarkan pergerakan
pesawat dan penumpang, dikelompokan dalam bandar udara kelas 1 yang sekaligus
bersetatus sebagai bandar udara internasional utama, bandar udara internasional
regional dan bandar udara internasional penerbangan haji (Mangindaan, 2013).
Dikelola oleh Angkasa Pura Airports bersama dengan 12 bandar udara lainnya
sebagai salah satu Badan Usaha Milik Negera (BUMN) sektor perhubungan yang
bergerak dalam bidang pengelolaan dan pengusahaan jasa kebandarudaraan, sebagai
entitas bisnis milik negara maka tujuan utama Angkasa Pura Airports adalah
mendukung kebijakan dan program pemerintah di bidang ekonomi dan penerbangan.

40
Angkasa Pura Airports terus berupaya menambah kapasitas bandar udara,
Bandar Udara Ngurah Rai Bali, Bandar Udara Sepinggan Balikpapan, dan Bandar
Udara Juanda adalah tiga bandar udara yang saat ini dalam proses pengembangan dan
peningkatan fasilitas. Untuk Bandar Udara Juanda target pada tahun 2013 total
kapasitas terminalnya telah mampu menampung 14 juta penumpang per tahun atau
dua kali lipat kapasitas terminal awal di tahun 2007 yaitu hanya diperuntukan bagi 6
juta penumpang, pada awal perencanannya Bandar Udara Juanda akan dikembangkan
dalam tiga tahap yaitu phase I tahap 1, phase I tahap 2 dan pahase II (lampiran 3.3).
Data terakhir dari Pusat Data Statistik Kementrian Perhubungan (2014) tercatat
peningkatan pergerakan penumpang di Bandar Udara Juanda pada tahun 2013
mencapai 66% dibandingkan pada lima tahun terakhir, demikian juga hal yang sama
terjadi pada pergerakan pesawat yang mengalami peningkatan sejumlah 36%
pergerakan serta kargo termasuk bagasi dan pos meningkat 15% (Tabel 3.1).
Tabel 3.1 Perkembangan Lalu Lintas Udara Bandar udara Juanda Surabaya
(Ervan, 2014)
Peningkatan Pergerakan lalu Lintas
(Jumlah Penumpang/Pesawat/Ton)
Prosentase (%) Tahun 2013 Tahun 2009
1. Penumpang 66 139.668.676 84.285.105
2. Pesawat 36 1.248.905 918.016
3. Kargo, Bagasi dan Pos 15 1.741.145.821 1.512.924.691
Fasilitas sisi darat berupa runway merupakan syarat utama untuk
terselenggaranya suatu kawasan yang dipergunakan untuk tinggal landas dan
mendarat pesawat (aerodrome), fasilitas tersebut akan dilengkapi dengan fasilitas-
fasilitas lainnya untuk sejumlah bandar udara besar. Dengan panjang runway 3000 m

41
x 45 m dan apron 158.606 m² serta dilengkapi 9 taxiway, Bandar Udara Juanda saat
ini mampu menampung rata-rata 366 pergerakan pesawat tinggal landas dan
mendarat dalam tiap harinya yang menjadikan bandar udara tersebut tersibuk kedua
secara nasional, fasilitas lainnya yang saat ini dalam proses pengembangan adalah
gedung terminal penumpang sehingga total luas menjadi 112.200 m² untuk
menampung 14 juta penumpang. Bangunan-bangunan lain sebagai bagian dari
fasilitas sisi darat selain terminal adalah gedung administrasi, gedung operasional,
menara pengawas, gedung kargo, gedung pengendali banjir, gedung suplai listrik dan
sejumlah gedung lain yang merupakan fasilitas yang dibangun untuk kepentingan
mitra kerja atau stakeholder pengelola bandar udara, sejumlah fasilitas Bandar udara
Juanda (Gambar 3.5, Tabel 3.2, dan 3.3).
Gambar 3.5 Fasilitas Sisi Udara dan Sisi Darat Bandar Udara Juanda Surabaya
(Japan Airport Consultants, 2007)

42
Tabel 3.2 Fasilitas Sisi Udara Bandar Udara Juanda di Surabaya

(Japan Airport Consultants, 2007)
No Nama Luas Keterangan

1. Landas Pacu (runway 3000m x 45m Pergerakan 45 pesawat/ jam
2. Landas Hubung (taxiway)
Taxiway - 1 203,75m x 23m Exit T/W
Taxiway - 2 285,75m x 23m Rapid Exit T/W
Taxiway - 4 220m x 23m Rapid Exit T/W
Taxiway - 5 250m x 23m Exit T/W
Taxiway - 8 956,5m x 23m Paralel T/W
Taxiway - 9 2.853,5m x 23m Paralel T/W
3. Strip 3.200m x 300m
4. Ressa TH 10 300m x 90m
5. Stopway ( 100m x 45m ) x 2
6. Landas Parkir (apron)
Apron T-1 158.606 M² Kapasitas untuk 27 pesawat
Apron T-2 72.554 M² Kapasitas untuk 15 pesawat
Tabel 3.3 Fasilitas Sisi Darat Bandar Udara Juanda di Surabaya

(Departemen Perhubungan, 2007)

1. Gedung terminal penumpang 62.701 M² Kapasitas awal untuk 6 juta
internasional penumpang/tahun
2. Gedung terminal penumpang 31.275 M²
domestik
3. Plasa 9.009 M²
4. Gedung terminal kargo 7.660 M² Kapasitas 60 ton
internasional
5. Gedung terminal ekspedisi
internasional
6. Gedung terminal kargo domestik 6.070 M² Kapasitas 60 Ton
7. Gedung terminal ekspedisi
domestik
8. Gedung menara pengawas 5.300 M² 3 lantai
9. Gedung administrasi 15 lantai
10. Gedung Operasional 3 lantai

43
Tabel 3.3 (Lanjutan)

11. Gedung catu daya listrik (power 2000 M²
house)
12. Gedung sub catu daya listrik (sub 100 M²
station)
13. Gedung penyedia air bersih 1500 M² Kapasitas 2.400m3
14. Gedung pompa 500 M² Kapasitas 112m3, 37m3, 57m3
15. Gedung pengolah limbah cair 500 M² Kapasitas 1.500m3/hari
16. Gedung pengolah limbah padat 500 M²
(sampah)
17. Gedung depo bahan bakar 2000 M² Kapasitas 8.000 KL
pesawat
18. Gedung stasiun pemadam
kebakaran
19. Gedung VVIP
20. Gedung otorita bandar
21. Gedung BMG
22. Gedung Beacukai
23. Gedung Imigrasi
24. Gedung terminal penumpang 49.500 Untuk meningkatkan kapasitas
(T2) penumpang menjadi 14 juta/tahun
pada tahun 2013
25. Area parkir 50.510 930 kendaraan
26. Lahan bandar udara 477,3 Ha
Spesifikasi gedung perkantoran di bandar udara pada umumnya masih mengacu
pada standar kontruski gedung pemerintah atau negara yang mengutamakan
kemanfaatan dan keselamatan, hemat dan tidak berlebihan, terarah dan terkendali
serta semaksimal mungkin menggunakan produk dalam negeri. Sebagai gambaran
sistem struktur yang diterapkan pada gedung perkantoran adalah konstruksi beton
bertulang dengan rangka kaku atau rigid frame, jumlah lantai hanya terbatas satu
sampai tiga lantai yang mengacu peraturan batas ketinggian bangunan (obstacle) di
lingkungan operasional bandar udara, ketentuan umum konstruksi beton baik untuk

44
pondasi, plat lantai, kolom, dinding dan balok tetap mengacu pada peraturan beton
Indonesia tahun 1971, dengan mempertimbangkan kemudahan pelaksanaan,
kebutuhan peralatan, ketersediaan SDM, kebutuhan waktu dan biaya, maka
penggunaan pondasi tiang pancang cenderung lebih banyak dimanfaatkan untuk
kebutuhan konstruksi pondasi gedung bertingkat di bandar udara sampai dengan saat
ini. Secara teknis pengunaan pondasi tiang pancang dipergunakan apabila tanah
dasar dibawah bangunan tidak mempunyai daya dukung (bearing capacity) yang
cukup untuk memikul berat bangunan dan juga bila letak tanah keras yang memiliki
daya dukung yang cukup berada pada posisi yang sangat dalam.
Atap adalah satu bagian bangunan yang paling terlihat dari luar dan sangat
menentukan penampilan bangunan, struktur rangka baja ringan mulai banyak
dipergunakan karena keunggulanya dalam hal stabil dan kokoh, tahan terhadap cuaca,
tidak berkarat, anti rayap, umur material yang cukup lama, perawatan yang lebih
murah sehingga ekonomis secara harga atau pembiayaan. Sebagi finishing atap
banyak digunakan genteng metal dan genteng beton, genteng metal memiliki
keuntungan lebih awet, tahan api dan bebas perawatan, bobot lebih ringan dan
termasuk material yang ramah lingkungan karena dapat di daur ulang.
Plafon gypsum merupakan jenis plafon yang cukup banyak digunakan untuk
penutup plafon pada gedung perkantoran di bandar udara. Ukuran untuk plafon
standar adalah 122 cm x 244 cm dan keunggulan terutama pada saat terpasang plafon
gypsum memiliki permukaan yang terlihat tanpa sambungan sehingga sangat
mendukung dari segi arsitektur. Keunggulan lainnya adalah proses pengerjaanya

45
lebih cepat, mudah diperoleh dan mudah diperbaiki serta diganti. Sementara
kelemahannya adalah tidak tahan terhadap air sehingga mudah rusak ketika terkena
air atau rembesan air sehingga hanya diperuntukan pada interior bangunan saja.
Beberapa ruang perkantoran juga telah menggunakan jenis plafon akustik, plafon
tersebut menghasilkan ruangan yang bebas kebisingan karena plafon akustik
merupakan plafon yang tahan terhadap batas ambang kebisingan tertentu. Ukuran
yang tersedia adalah 60 cm x 60 cm dan 60 cm x 120 cm dan plafon akustik dapat
dipasang dengan rangka kayu atau bahan metal pabrikan yang sudah jadi.
Selain mengunakan dinding beton pada tempat-tempat tertentu, penggunaan
pasangan dinding bata merah masih banyak dipergunakan sebagai partisi luar
bangunan, batu bata yang digunakan lebih banyak memanfaatkan batu bata lokal
dengan kualitas terbaik. Untuk finishing lantai adalah bagian dari gedung yang
memerlukan perhatian khusus, karena bagian ini menyangkut penilaian orang
terhadap kebersihan dan image gedung secara keseluruhan, sampai dengan saat ini
jenis lantai yang banyak dipergunakan adalah lantai keramik, mozaik dan sebagian
kecil batu alam seperti geranit dan marmer, diperlukan perawatan khusus untuk
masing-masing jenis lantai tersebut terutama yang berasal dari batu alam. Material
kayu masih digunakan pada sebagain pintu dan jendela, kayu yang dipakai adalah
kayu kelas I, teak plywood digunakan sebagai panil, untuk ditempelkan pada rangka
dengan menggunakan perekat kayu, tetapi untuk yang berkaitan dengan eksterior
bangunan telah banyak mengunakan material aluminium, kekuatan dan stabilitas
pintu dan jendela aluminium sangat membantu meningkatkan keamanan bangunan,

46
contoh konstruksi gedung di Bandar Udara Juanda ditunjukan pada Lampiran 3.4.
Pintu aluminium yang terpasang dengan baik dapat membantu melindungi gedung
secara optimal dan dengan tampilan yang lebih minimalis dan mekanik pintu yang
lebih baik serta penggunaan panil kaca maka akan menambah penampilan yang lebih
mendukung segi arsitektural bangunan, contoh konstruksi pintu dan jendela pada
gedung di Bandar Udara Juanda (Lampiran 3.5) dan contoh spesifikasi material
gedung (Tabel 3.4, dan Lampiran 3.6).
Table 3.4 Spesifikasi Material Gedung di Bandar Udara Juanda di Surabaya

(Departemen Perhubungan, 2007)
No Nama Keterangan
1 Atap Genteng keramik
Beton ekspos
Skylight
2 Lantai Batu granite
Batu marmer
Homogeneous
Keramik
Beton ekspos
3 Dinding Batu granite
Batu marmer
Keramik
Papan gypsum
Beton ekspos
Aluminium panel cladding
4 Plafon Papan acoustic
Papan gypsum
Papan calcium cilicate
Beton ekspos
Besi ekspos
5 Jendela Aluminium
6 Pintu Besi
Aluminium

47
BAB IV
DAMPAK KEBISINGAN OPERASIONAL
PESAWAT TERBANG
Pesawat terbang merupakan moda transportasi yang sangat populer di kalangan
masyarakat Indonesia saat ini, karena keunggulannya dalam hal kecepatan yang
tinggi dan daya jelajahnya yang luas serta biaya yang semakin kompetitip.
Munculnya strategi penerbangan murah atau low-cost carrier memberi dampak
langsung terhadap lonjakan jumlah penumpang dan penerbangan pada sebagian besar
bandar udara di Indonesia, sebagiamana dilaporkan Pusat Data dan Informasi
Kementerian Perhubungan pada periode tahun 2013 secara nasional kepadatan lalu
lintas udara di Indonesia mencapai angka 1.248.905 atau rata-rata mengalami
peningkatan sebesar 9,9% pada tiap tahunnya. Demikian halnya di Bandar udara
Juanda Surabaya yang merupakan bandar udara terbesar kedua di Indonesia, tercatat
pada tahun 2013 terdapat 134.733 pergerakan pesawat terbang datang-berangkat dan
kepadatan lalu lintas udaranya dari tahun ke tahun juga terus meningkat hingga rata-
rata mencapai 5,5%.
4.1 Kebisingan Kawasan Bandar Udara Juanda
Batas kawasan kebisingan bandar udara merupakan zona tertentu disekitar
bandar udara yang terpengaruh gelombang suara mesin pesawat udara yang terdiri
atas kebisingan tingkat I, tingkat II dan tingkat III, jika dilihat dari faktor indek
kebisingan tersebut maka dapat dipastikan bahwa seluruh lingkungan bandar udara di
47

48
Indonesia berada pada kebisingan tingkat III (Lampiran 4.1) atau kawasan dengan
nilai indek kebisingan pesawat udara tertinggi yaitu lebih besar atau sama dengan 80
WECPNL (Weighted Equivalent Continuous Perceived Noise Level) atau dapat
mencapai lebih dari 84 dB (Ramita, 2011) (Gambar 4.1).
Gambar 4.1 Kawasan Kebisingan Tingkat I, II, III Bandar Udara Juanda di Surabaya
(Gumelar, 2002)
Landas Pacu (runway), landas hubung (taxiway) dan landas parkir (apron)
merupakan bagian dari fasilitas sisi udara, merupakan lokasi utama aktivitas
operasional pesawat terbang yang menjadikan lokasi tersebut sebagai sumber utama
kebisingan. Kebisingan operasional pesawat terbang mencapai puncaknya pada tahap
tinggal landas di lokasi landas pacu yang tekanan suaranya dapat mencapai 135 dB
(Garg, 2007), sedangkan berdasarkan hasil survei kebisingan yang pernah dilakukan
pada lokasi pada bandar udara tersebut menunjukan bahwa dua lokasi sumber bising
lainnya yaitu landas hubung dan landas parker dampak kebisingannya maksimum
mencapai 84,43dB dan 89,27dB (Ramita, 2011). Dari penjelasan tersebut maka dapat

49
diketahui bahwa nilai ambang kebisingan disekitar fasilitas landas parkir dan gedung
dapat mencapai ±89,27dB atau secara umum nilai ambang kebisingan tersebut
meliputi radius 4.126 meter dari ujung landas pacu 10 dan 3.347 meter dari ujung
landas pacu 28 atau keseluruhan kawasan bandar udara yang masuk dalam kawasan
kebisingan tingkat III dengan indek kebisingan 80 WECPNL. Secara peruntukannya
kawasan kebisingan tingkat III merupakan kawasan yang seharusnya hanya dapat
dimanfaatkan untuk membangun fasilitas bandar udara yang dilengkapi insulasi
suara, jalur hijau dan sarana pengendalian lingkungan atau sejenisnya (Susilo. BY,
2012). Informasi tingkat kebisingan di lingkungan sejumlah bandar udara dapat
dilihat pada Lampiran 4.2. Memperhatikan posisi sumber kebisingan yang relatif
tersebar dikedua sisi landas pacu (Gambar 4.2), maka dapat dipastikan seluruh
fasilitas sisi darat seperti gedung administrasi bandar udara dan gedung terminal
penumpang akan mengalami permasalahan dengan rambatan bunyi yang berlebihan
atau kebisingan.
Gambar 4.2 Lokasi Sumber Kebisingan Bandar udara Juanda di Surabaya

50
4.2 Kebisingan pada Fasilitas Sisi Darat Bandar udara
Untuk alasan kenyamanan maka suatu gedung diharapkan dapat mengisolasi
suara yang datang dari lingkungan sekelilingnya, seperti pada sejumlah gedung di
kawasan Bandar udara Juanda Surabaya yang berlokasi di area yang memiliki resiko
terkena dampak kebisingan operasional pesawat terbang. Konstruksi gedung tersebut
secara umum berupa konstruksi gedung perkantoran pemerintah dimana dengan
melihat jenis konstruksi dan material yang dipergunakan maka pada dasarnya gedung
tersebut tidak untuk dipersiapkan sebagai bangunan yang dapat menahan dampak
kebisingan yang berlebih, bukaan bangunan seperti pada jendela, kisi-kisi ventilasi,
shaf jaringan peralatan mekanikal dan elektrikal merupakan titik lemah masuknya
kebisingan ke dalam ruang bangunan, prosentase bukaan yang berupa jendela dan
kisi-kisi ventilasi dinding luar pada gedung administrasi mencapai 60% dengan arah
bukaan jendela sebagian tegak lurus arah jalur rambatan kebisingan dari landas pacu
(Gambar 4.3).
Gambar 4.3 Gedung Administrasi Bandar Udara Juanda

(Departemen Perhubungan RI, 2007)

51
Demikian juga dalam hal jenis material, penggunaan jendela aluminium dengan
panil kaca tunggal tebal rata-rata 6 mm tidak cukup mampu untuk mereduksi suara
mesin jet pesawat yang datang dari arah landas pacu, unit jendela kaca tersebut
kurang efisien dalam hal mereduksi suara atau kebisingan dari dampak operasional
pesawat terbang di bandar udara.
Dengan melihat kondisi bangunan yang terbatas dalam hal kemampuannya
mereduksi kebisingan dan dengan jarak ke sumber bunyi yang relatif dekat
menjadikan ancaman yang serius bagi kesehatan para pekerja yang bertugas di
gedung tersebut (Lampiran 4.3). Gangguan fisiologis seperti mual dan sakit kepala
merupakan ganguan dominan yang dialamai oleh karyawan secara umum pada
gedung gedung tersebut, kemudian disusul keluhan lainnnya berupa gangguan
kebisingan, psikologi dan komunikasi. Sejumlah karyawan untuk alasan pelaksanaan
tugas maka pelaksanaan pekerjaan kesehariannya berada pada area yang beresiko
terhadap gangguan kebisingan, seperti teknisi listrik, operator pompa dan lain
sebagainnya (Lampiran 4.4).
Dengan memanfaatkan perangkat Soud Level Meter SLM-TES52A dilakukan
pengukuran kebisingan untuk 9 gedung yang masuk dalam fasilitas sisi darat di
Bandar udara Juanda, meliputi gedung terminal penumpang dan kargo, gedung
administrasi operasional dan menara pengawas, gedung pompa, DDPU, gedung
otorita bandar udara dan gedung vvip, dari pengukuran kebisingan tersebut diperoleh
nilai intensitas bunyi tertinggi berada pada gedung pompa yaitu mencapai 115 dB
dengan jarak dari sumber bising 330m. Pengukuran kebisingan pada fasilitas sisi

52
darat dilakukan selama tiga kali dengan hasil untuk masing-masing gedung (Tabel
4.1), dari pegukuran intensitas bunyi tersebut juga dapat diketahui bahwa besaran
itensitas bunyi atau kebisingan sangat bergantung pada jarak antara bangunan atau
fasilitas lain dengan sumber kebisingan bandar udara yaitu pada lokasi landas pacu,
landas hubung dan landas parkir, jam puncak operasi bandar udara dan jenis pesawat
yang beroperasi juga cukup berpengaruh terhadap naiknya nilai itensitas bunyi
(Lampiran 4.5).
Tabel 4. 1 Data Survei Kebisingan Pada Fasilitas Sisi Darat (Ruang Luar)
di Bandar Udara Juanda Surabaya
Acuan Titik Pengukuran Nilai Kebisingan (dBA)

No Keterangan
Gedung Jarak Rata-rata Tertinggi
1 Gedung terminal 615 m 99 100 Lingkungan
penumpang gedung terminal
2 Gedung terminal kargo 440 m 105 107 Lingkungan
gedung kargo
3 Gedung administrasi 590 m 106 107 Lingkungan
gedung terminal
4 Gedung operasional 590 m 104 111 Lingkungan
gedung
operasional
5 Gedung pompa-1 330 m 110 115 Lingkungan
gedung pompa-1
gedung pompa-3
7 Gedung depo bahan bakar 530 m 98 98 Lingkungan
pesawat gedung DPPU
8 Gedung otorita Bandar 600 m 101 104 Lingkungan
gedung otorita
9 Gedung VVIP 600 m 98 98 Lingkungan
gedung VVIP
4.3 Kebisingan pada Gedung Administrasi Bandar Udara
Suatu gelombang bunyi yang datang pada suatu permukaan batas yang
memisahkan dua daerah yang laju gelombangnya berbeda seperti pada permukaan

53
material kaca maka gelombang bunyi tersebut sebagian akan dipantulkan dan
sebagian lainnya akan diserap atau diteruskan. Dari bunyi yang datang ke arah
gedung adminsitrasi dengan besaran tekanan suara sebesar 111 dB pada lokasi
tersebut dan Nilai Ambang Kebisingan Dalam Gedung atau bunyi yang diserap atau
diteruskan adalah 111dB -106 dB maka perkiraan besaran gelombang yang
dipantulkan sebesar 28 dB (Gambar 4.4), bilamana beberapa gelombang pantul
tersebut bergabung dengan gelombang datang maka besaran kebisingan pada
lingkungan gedung administrasi akan meningkat. Gedung adminsitrasi banyak
digunakan untuk aktivitas pengelolaan manajemen bandar udara sehingga diharapkan
toleransi kebisingan didalam ruangan tidak melebihi 65 dB yang merupakan nilai
ambang kenyamanan bekerja dalam ruang kantor dan di luar ruangan tidak lebih dari
85 dB sebagai nilai ambang kesehatan pekerja.
Gambar 4.4 Perkiraan Nilai Ambang Kebisingan

54
Perangkat Soud Level Meter SLM-TES52A juga dimanfaatkan untuk mengukur
tingkat kebisingan ruangan pada 9 gedung fasilitas sisi darat di atas, sebagaimana
telah diketahui bahwa secara umum pada gedung gedung tersebut masih banyak
terdapat bukaan-bukaan seperti ventilasi, kisis kisi bangunan dan jendela sehingga
sangat mempengaruhi nilai intensitas bunyi yang terjadi didalam ruangan. Dengan
mengikuti pengukuran kebisingan pada lingkungan sekitar gedung fasilitas sisi darat,
maka intensitas bunyi pada ruangan yang didapat (Tabel 4.2, dan Lampiran 4.6).
Tabel 4.2 Data Survei Kebisingan pada Ruangan Fasilitas Sisi Darat
(Ruang Dalam) di Bandar Udara Juanda Surabaya
Acuan Titik Pengukuran Nilai Kebisingan (dBA)

No Keterangan
Gedung Jarak Rata-rata Tertinggi
1 Gedung terminal 615 m 75 78 Lingkungan
penumpang gedung terminal
2 Gedung terminal kargo 440 m 83 85 Lingkungan
gedung kargo
3 Gedung administrasi 590 m Lingkungan
gedung terminal
4 Gedung operasional 590 m 75 76 Lingkungan
gedung
operasional
gedung pompa-1
gedung pompa-3
7 Gedung depo bahan bakar 530 m 76 76 Lingkungan
pesawat gedung DPPU
8 Gedung otorita bandar 600 m 78 79 Lingkungan
udara gedung otorita
9 Gedung VVIP 600 m 74 75 Lingkungan
gedung VVIP
Khusus survei kebisingan pada gedung administrasi dilakukan dengan mengacu
pada landas pacu sebagai sumber kebisingan utama, dari dua ruangan pada masing
masing ruangan lantai menunjukkan besaran intensiatas bunyi (Tabel 4.3). Pada

55
gedung administrasi, intensitas bunyi cenderung lebih besar pada lantai satu dan dua
jika dibandingkan dengan lantai ground, hal ini dimungkinkan karena adanya
penghalang lanscape pada lantai bawah, demikian juga ruangan yang berhadapan
langsung dengan sumber kebisingan cenderung memiliki intensitas bunyi yang lenbih
tinggi jika dibandingkan pada ruang sebaliknya atau menghadap ke bagian sisi darat.
Tabel 4.3 Data Survei Kebisingan (Ruang Dalam) Gedung Administrasi

Bandar Udara Juanda Surabaya
Nilai SLM (dB)

Lantai Nama Ruang 05.00-12.00 12.00-18.00 18.00-24.00 Keterangan
WIB WIB WIB
Ground Ruang 1 (Office 83,40 83,30 83,30 13 Nop 2016
Floor personel)
Ruang 2 (Office 40,20 40,40 40,10 13 Nop 2016
administration)
Lantai 1 Ruang 3 (Office 86,10 86,30 86,20 14 Nop 2016
accounting)
Ruang 4 (Drawing 42,40 40,50 42,40 14 Nop 2016
room)
Lantai 2 Ruang 5 (Office non 86,60 39,70 39,50 15 Nop 2016
aeronotical rev)
Ruang 6 (Workshop) 42,70 42,70 42,60 15 Nop 2016
Asumsi unit jendela kaca sebagai satu satunya bukaan pada ruang gedung
fasilitas sisi darat dan faktor material interior diabaikan, maka perbandingan nilai
intensitas ruang pada lingkungan gedung atau eksterior dengan nilai intensitas gedung
pada ruang dalam atau interior dapat memberi gambaran secara umum kemampuan
unit jendela kaca eksisting dalam mereduksi rambatan bunyi yang berasal dari sumber
kebisingan di bandar udara seperti mesin pesawat terbang (Gambar 4.5, 4.6 , 4.7 dan
Tabel 4.4).

56
setandar ambang kesehatan
Gedung VVIP
Gedung otorita bandar
Gedung depo bahan bakar pesawat
Gedung pompa-3
nilai tertinggi (dBA)
Gedung pompa-1 nilai rata rata (dBA)
Gedung operasional
Gedung administrasi
Gedung terminal kargo
Gedung terminal penumpang
0 20 40 60 80 100 120 140
Gambar 4.5 Barchart Hasil Survei Kebisingan Pada Fasilitas Sisi Darat
(Ruang Luar) di Bandar Udara Juanda Surabaya
Str. ambang kenyamanan ruang kerja
Gedung VVIP
Gedung pompa-3
nilai tertinggi (dBA)
Gedung pompa-1 nilai rata rata (dBA)
Gedung operasional
Gedung administrasi

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Gambar 4.6 Barchart Hasil Survei Kebisingan Pada Ruangan Fasilitas Sisi Darat
(Ruang Dalam) di Bandar Udara Juanda Surabaya

57
Tabel 4.4 Data Kemampuan Proteksi Unit Jendela Kaca Eksisting pada
Fasilitas Sisi Darat di Bandar Udara Juanda Surabaya
Acuan Titik Penukuran Nilai Kebisingan Kemampuan

No
Gedung Ruang Luar Ruang Dalam Proteksi
1 Gedung terminal 99 75 24
penumpang
2 Gedung terminal kargo 105 83 21
3 Gedung administrasi 106 86 20
4 Gedung operasional 104 75 28
5 Gedung pompa 1 110 86 24
7 Gedung depo bahan bakar 98 76 22
pesawat
8 Gedung otorita bandar udara 101 78 23
9 Gedung VVIP 98 74 23
10 Standar ambang kesehatan 85 65
Gedung VVIP
Gedung pompa-3
ruang dalam (dBA)
Gedung pompa-1 ruang luar (dBA)
Gedung operasional
Gedung administrasi

0 20 40 60 80 100 120
Gambar 4.7 Barchart Kemampuan Unit Jendela Kaca Eksisting Pada

Fasilitas Sisi Darat di Bandar Udara Juanda Surabaya

58
BAB V
RANCANGAN UNIT JENDELA KACA
melalui jalur dan mempengaruhi penerima atau pendengar (Davis, 2008), bunyi juga
memiliki sifat dasar dapat dipantulkan atau dibelokan dan dapat diserap atau di
teruskan (Snellius, 2010). Solusi dari masalah bunyi yang berlebihan atau bising pada
wilayah tertentu seperti kawasan bandar udara dapat dilakukan degan cara mengubah
atau mengontrol jalur transmisi bunyi dari lingkungan untuk mengurangi tingkat
kebisingan yang mencapai pendengar. Penggunaan desain yang tepat pada rancangan
unit jendela kaca bangunan merupakan faktor penentu dalam hal pencapaian
kenyamnan intensitas bunyi ruangan yang diharapkan, standar baku mutu kebisingan
untuk perkatoran pada umumnya 65 dB (Kusumaatmadja,1996). Dengan mengambil
Gedung Administrasi di Bandar Udara Juanda Surabaya sebagai studi kasus maka
dapat dilakukan analisa rancangan insulasi bunyi pada kawasan dan komponen
arsitektur bangunan yaitu unit jendela kaca.
5.1 Modifikasi Tingkat Kebisingan pada Kawasan Bandar Udara
Mengubah atau mengontrol jalur transmisi bunyi yang bersumber dari mesin jet
pesawat terbang di lingkungan bandar udara pada dasarnya dapat dilakukan dengan
sekala besar berupa mengontrol jalur transmisi bunyi pada kawasan dan pada sekala
yang lebih kecil adalah mengontrol jalur transmisi bunyi yang terjadi pada komponen
58

59
bangunan seperti unit jendela kaca. Jalur transmisi bunyi pada kawasan bandar udara
dapat dikontrol dengan bebarap cara yaitu:
1. Landas pacu atau runway (R/W)
Prosedur landing-off atau mendarat dilakukan ketika pesawat terbang
memasuki ketinggian 50 kaki menuju ujung landas pacu hingga roda utama
menyentuh sasaran pendaratan atau touchdown zone untuk kemudian keluar
dari jalur landas pacu tersebut. Prosedur take-off atau tinggal landas dan
sebaliknya mendarat akan memanfaatkan fasilitas landas pacu sebagai jalur
utama aktifitas pesawat terbang yang menjadikan lokasi tersebut memiliki
tingkatan kebisingan yang paling tinggi, peletakan gedung pada jalur landas
pacu tersebut sangat beresiko terhadap dampak kebisingan sehingga perlu
untuk dihindari (Gambar 5.1).
Gambar 5.1 Rancangan Posisi Gedung terhadap Sumber Bunyi
Keterangan:
Lokasi gedung Diluar jalur tinggal landas dan mendarat
Diluar satu arah tiupan angin dengan fasilitas landas pacu
Bukaan gedung Tidak berhadapan tegak lurus dengan lokasi sumber kebisingan
Barier Memanfaatkan Lanscape berupa rumput pada area sisi udara

60
2. Arah angin dan arah runway: Hal utama yang menjadi pertimbangan pilot
dalam proses tinggal landas dan mendarat pesawat terbang adalah arah
angin, demikian juga dalam penentuan arah landas pacu akan disesuaikan
dengan arah angin dominan pada lokasi tersebut. Dengan pertimbangan
bahwa rambatan bunyi pada ruang terbuka sangat dipengaruhi oleh arah
angin maka peletakan gedung pada jalur arah tiupan angin akan beresiko
terkena dampak kebisingan yang tinggi sehingga perlu juga untuk dihindari
(Gambar 5.1).
3. Arah gelombang bunyi: Bunyi dapat merambat melaui udara dalam bentuk
gelombang bunyi pada arah lurus, dengan pertimbangan sifat bunyi tersebut
maka penempatan sisi gedung atau fasade dengan bukaan berupa jendela
ataupun kisi-kisi udara agar menghindari posisi yang berhadapan secara
langsung atau tegak lurus terhadap lokasi sumber kebisingan (Gambar 5.1).
4. Barier atau penghambat transmisi bunyi: Jenis lanscape atau taman yang
direkomendasikan untuk daerah sisi udara bandar udara adalah jenis ground
cover seperti rumput, hal tersebut dengan pertimbangan utamanya untuk
pemenuhan persyaratan keselamatan penerbangan yaitu pembatasan
ketinggian atau obstacle. Keberadaan rumput yang mengisi ruang terbuka
diantara lokasi sumber suara landas pacu dengan fasilitas sisi darat seperti
gedung dapat mereduksi bunyi sampai dengan 5 dB sehingga secara tidak
lansung juga akan berfungsi sebagai barier atau penghalang (Horojeff, 1994)
(Gambar 5.1).

61
5.2 Modifikasi Tingkat Kebisingan pada Gedung dan Ruang Kerja
Rancangan insulasi suara pada suatu gedung seperti gedung perkantoran pada
dasarnya merupakan upaya perlindungan pendengar atau pekerja secara masal,
dengan berfungsinya sistem insulasi bunyi pada gedung tersebut diharapkan akan
menurunkan tingkat kebisingan yang diterima pendengar sampai dengan setandar
ambang batas kesehatan maupun kenyamanan baik pada lingkungan bangunan
maupun ruang kerja. Sistem insulasi bunyi dapat diterapkan pada keseluruhan unsur
gedung yaitu: lantai, dinding termasuk pintu jendela dan atap termasuk plafond,
bukaan gedung pada dinding seperti unit jendela kaca merupakan satu bentuk bukaan
yang dapat dioptimalkan fungsi insulasinya, dan tingkat kebisingan itu sendiri
ditentukan oleh besaran gelombang bunyi yang datang dan kemampuan kita
mengontrol pada jalur transmisinya (Gambar 5.2).
Gambar 5.2 Modifikasi Jarak Bangunan

62
1. Jarak Bangunan: Bunyi merambat melalui jalur sehingga jarak rambatan
menjadi faktor penentu besaran intensitas bunyi yang diterima oleh
pendengar (Davis, 2008). Data survei menunjukkan bahwa besaran intensitas
bunyi di sekitar Gedung Administrasi adalah 106 dB pada jarak 590 m dari
landas pacu sebagai sumber kebisingan utama, posisi gedung tidak pada jalur
tinggal landas pacu ataupun mendarat, demikian juga posisi gedung juga
tidak pada arah tiupan angin dari landas pacu, tetapi dalam hal arah rambatan
kebisingan maka gedung administrasi berada pada posisi tegak lurus
terhadap landas pacu. Dengan memperhatikan kondisi di atas dan ketentuan
Master Plan Bandar udara, maka hal-hal yang masih dapat dilakukan adalah
meminimalisir jumlah bukaan gedung pada sisi arah datangnya sumber
kebisingan, menghitung kembali komposisi desain unit jendela kaca yang
ada pada sisi tersebut dan memaksimalkan unsur lanscape untuk mengisi
celah ruang antara gedung dengan sumber bising.
2. Penentuan Dimensi dan Sudut Unit Jendela Kaca: Dimensi kaca yang
digunakan pada sebagian besar gedung di Bandar udara Juanda adalah hag
titend glass 6mm yang diproduksi oleh pabrikan nasional PT.Asahimas Flat
Glass, sesuai spesifikasi pabrikan maka kemampuan reduksi kaca tersebut
adalah 25 dB pada dimensi minimal lebar (L) = 0,5m dan tinggi (H) = 3-4m.
Berdasarkan data survei menunjukkan deviasi besaran itensitas bunyi antara
ruang luar dan ruang dalam di Gedung Administrasi minimal 28 dB dengan
capaian intensitas bunyi dalam ruang 78 dB atau masih di bawah standar

63
kenyamanan yang diharapkan yaitu 65 dB. Sejumlah pabrikan kaca
merekomendasikan material kacanya datarnya dengan berbagai kemapuan,
efektifitas pengurangan kebisingan rata-rata 24,5 dB untuk kaca 6 mm
tunggal dan 29 dB untuk kaca 2 x 6mm (lampiran 5.1). Dengan
pertimbangan efesiensi dan untuk mendapatkan angka toleransi keamanan,
maka rancangan unit jendela kaca pada Gedung Terminal menggunakan
titend glass 6mm doble glassing (2 x 6mm).
3. Bahan dan Material: Dengan mengacu pada sifat bunyi yang dapat dibelokan
dan diserap maka permasalahan kenaikan nilai kebisingan akibat pantulan
bunyi pada gedung administrasi dapat dicegah dengan melakukan
pembelokan dan penyerapan gelombang bunyi pantul tersebut (Davis, 2008).
Unit jendela kaca atau panil kaca akan diposisiskan pada sudut 5̊ sehingga
jalur gelombang bunyi pantul dapat dibelokan ke arah bagian plafond yang
telah dilengkapi dengan material rockwool sebagai penyerap bunyi. Material
PVC atau sejenisnya merupakan material yang lebih efektip dalam hal
mereduksi bunyi,menjadikan jenis material tersebut cukup tepat untuk
dimanfaatkan dalam rancangan konstruksi utama (rangka) unit jendela,
selain faktor ketahanannya terhadap cuaca menjadi nilai positif lainnya.
4. Model Rancangan Desain Unit Jendela Kaca: Rancangan desain unit jendela
kaca dengan material PVC sebagai konstruksi rangka utama dan dimensi
panil kaca 2 x 6mm serta sudut kemiringan sudut 5̊ , diharapkan mampu
untuk mereduksi kebisingan di dalam gedung administrasi mencapai standar

64
kenyamanan ruang kerja yang dipersaratkan yaitu maksimal 65 dB (Gambar
5.3 dan 5.4).

65
BAB VI
PENGUJIAN ALTERNATIF RANCANGAN
Pengujian alternatif rancangan terutama akan dilakukan terhadap desain unit
jendela kaca pada gedung administrasi bandar udara, sementara untuk modifikasi
sumber bunyi dan modifikasi jalur transmisi bunyi pada kesempatan pembahasan ini
tidak dilakukan pengujian karena beberapa hal bersifat peraturan dan kebijakan
pemerintah secara nasional. Hasil rancangan desain unit jendela kaca yang didasarkan
pada data perimer dan sekunder akan diperhitungkan kembali atau diuji secara
matematis dengan mengacu ketentuan sehingga hasil keduanya akan diperbandingkan
untuk kemudian di analisa dan simpulkan sekaligus sebagai rekomendasi rancangan
(Garg, 2007).
6.1 Data Rancangan Unit Jendela Kaca
Dalam perhitungan maka faktor-faktor yang akan mempengaruhi tekanan suara
atau kebisingan di dalam bangunan adalah besar bising sumber, jarak transmisi bunyi,
barier atau penghalang antar sumber bunyi dan bangunan dan jenis serta dimensi
material pemisah ruang luar dan dalam bangunan, ketentuan tersebut dituliskan dalam
persamaan MNL (Modified Noise Level) = NLS - 20 log 10 r - 10.9 dan INL (Inside
Noise Level) = ANL - Rw + Log 10 s (Garg, 2007).
Sebagai data umum guna pengujian unit jendela kaca pada sejumlah bangunan
termasuk gedung administrasi di kawasan Bandar Udara Juanda dijelaskan sebagian
gedung utama yang berada di kawasan Bandar Udara Juanda dengan sejumlah faktor
65

66
yang akan mempengaruhi intensitas bunyi baik pada lingkungan gedung maupun
pada ruang dalam dari gedung tersebut, faktor dimaksud adalah jarak sumber bunyi
yang dalam hal ini mengacu sebagai titik utama pada landas pacu sebagai lokasi
sumber bunyi utama, serta faktor lainnya adalah barier dan dimensi kaca eksisting
gedung tersebut (Tabel 6.1 dan 6.2).
Tabel 6.1 Data Eksisting Jarak Gedung
Jarak Barier
Gedung Fungsi Dng
Jenis Nilai
R/W
1. Passenger term. build. Pelayanan penumpang 615 m Lanscape 5 dB
2. Cargo building Penyimpanan kargo 440 m Lanscape 5 dB
3. Operasional dan Pengelola operasional 590 m Lanscape 5 dB
Administrasi bandar udara
4. Pump house - 1 Pengendali banjir kawasan 330 m Reg. Ponding 5 dB
bandar udara
5. Pump house - 3 Pengendali banjir kawasan 460 m Reg. Ponding 5 dB
bandar udara
6. Fuel supply building Pengontrol suplai bahan 530 m Jalan inspeksi 3 dB
bakar pesawat
7. Otoritas bandar udara Administrasi pengawas 600 m Lanscape 5 dB
bandar udara
8. VVIP building Terminal khusus pejamabt 660 m GSE 3 dB
negara
Keterangan:
a. Jarak gedung hanya diperhitungkan dari fasilitas runway (R/W) sebagai lokasi sumber
bunyi utama di bandar udara.
b. Nilai barier adalah nilai atau besaran tekanan suara yang dapat dihambat dari transmisi
rambatan bunyi yang terjadi.
Tabel 6.2 Data Eksisting Jarak Gedung
Noise Reduction Index

Gedung Fungsi Nilai Massa
Jenis Kaca
Index (Kg/M2)
1. Passenger term. build. Pelayanan penumpang 6 mm 31 130
tinted glass
2. Cargo building Penyimpanan kargo 6 mm 31 130
tinted glass

67
Tabel 6.2 (Lanjutan)

Gedung Fungsi Nilai Massa
Jenis Kaca
Index (Kg/M2)
3. Operasional dan Pengelola operasional 6 mm 31 130
Administrasi bandar udara tinted glass
4. Pump house - 1 Pengendali banjir kawasan 6 mm 31 130
bandar udara tinted glass
5. Pump house - 3 Pengendali banjir kawasan 6 mm 31 130
6. Fuel supply building Pengontrol suplai bahan 6 mm 31 130
bakar pesawat tinted glass
7. Otoritas bandar udara Administrasi pengawas 8 mm 32 173
8. VVIP building Terminal khusus pejamabt 8 mm 32 173
negara tinted glass
6.2 Perhitungan Kebisingan Kawasan
Faktor penentu besaran nilai intensitas bunyi diantaranya adalah jarak sumber
bunyi dan jenis penghalang, kedua faktor tersebut dapat dimodifikasi guna
menurunkan nilai intensitas bunyi sampai dengan level tertentu (Garg, 2007) Jarak
sumber bunyi pada kawasan bandar udara yang telah beroperasi pada dasarnya relatif
sulit untuk dilakukan modifikasi jarak sumber bunyi dimaksud karena susunan
fasilitas bandar udara yang berupa layout bandar udara telah mengacu pada ketentuan
dan perhitungan tertentu. Jika memungkinkan adanya modifikasi terhadap jarak
sumber bunyi dari fasilitas bandar udara maka pengujian melalui perhitungan yang
menunjukkan hasil kebutuhan jarak yang diperlukan guna menurunkan intensitas
suara sampai dengan level yang diharapkan untuk kenyamanan ruang atau
perlindungan kesehatan karyawan (Tabel 6.3 dan 6.4).

68
Tabel 6.3 Modifikasi Jarak Sumber Bunyi (Modified Noise Level)
Noise Modifield NL
Distance of
Level (dB)
the Building- Barier (dB) MNL-BR
No Gedung (dB) at (NLS-20 log
Km (BR) (dB)
Source 10r-10.9)
(r)
(NLS) (MNL)
1 Passier terminal 135 19.4 99 5 Lanscape 94
building
2 Cargo building 135 19.4 99 5 Lanscape 94
3 Administrasi 135 19.4 99 5 Lanscape 94
4 Operasional 135 19.4 99 5 Lanscape 94
5 Pump house 1 135 19.5 99 5 Reg. 94
Ponding
6 Pump house 3 135 19.4 99 5 Reg. 94
Ponding
7 Fuel supply 135 19.4 97 3 Jalan 94
building inspeksi
8 Otoritas bandar 135 19.4 99 5 Landscape 94
udara
9 VVIP building 135 19.4 97 3 GSE 94
Tabel 6.4 Modifikasi Jarak Sumber Bunyi (Inside Noise Level)

Ambient Area of (ANL-
(Rw)
Index Noise Level Glass M2 Rw+Log 10
Glass 1 Glass 2
(F) (S) S)
(mm) (mm)
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
6 mm 31 tinted glass 94 130 64.97
Asumsi penggunaan material dan dimensi penghalang yang sama (tinted glass
6mm) dan besaran intensitas sumber bunyi yang juga sama, maka jarak yang
diperlukan untuk gedung administrasi sehingga dihasilkan intensitas bunyi yang
memenuhi standar kenyamanan ruang kerja (< 65 dB) adalah 19.400 m dari jarak

69
awal atau eksisting 590 m, demikian hal yang sama untuk semua gedung fasilitas
bandar udara lainnya (Gambar 6.1).
Gambar 6.1 Modifikasi Jarak Sumber Bunyi
6.3 Perhitungan Kebisingan Gedung
6.3.1 Modifikasi penghalang
Selain faktor jarak tersebut di atas, maka jenis penghalang transmisi bunyi
seperti kaca pada jendela gedung juga dapat menentukan besaran intensitas bunyi
yang masuk kedalam ruang yang ada. Dalam rangka pengujian terhadap konsep
rancangan unit jendela kaca pada gedung administrasi melalui perhitungan matematis
maka selain akan diuji unit jendela kaca dengan dimensi 2 x 6m seperti pada konsep
rancangan, pengujian juga akan dilakukan untuk sejumlah dimensi kaca baik sistem
kaca tunggal yaitu: dimensi 6mm, 8mm dan 10mm, maupun kaca ganda (double
glass) yaitu: dimensi 2 x 6mm, 2 x 8mm, 2 x 10mm, 6mm - 8mm, 6mm - 10mm dan
8mm - 10mm (Tabel 6.5- 6.7, Gambar 6.2-6.4, dan Lampiran 6.1-6.9) (Garg, 2007).

70
Tabel 6.5 Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Tunggal
Nilai Kebisingan (dBA) Kaca Tunggal

No Acuan Titik Pengukuran Gedung
6 mm 8 mm 10 mm
1 Gedung terminal penumpang 82 81 80
7 Gedung depo bahan bakar pesawat 85 83 82
10 Setanar ambang kesehatan 65
Gedung VVIP
Gedung pompa-3 kaca 10 mm

kaca 8 mm
Gedung pompa-1
kaca 6 mm
Gedung operasional
Gedung administrasi

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Gambar 6.2 Barchart Kemampuan Proteksi Kebisingan
Tabel 6.6 Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Ganda
Nilai Kebisingan (dBA) Kaca Ganda

2x6 mm 2x8 mm 2x10 mm

71
Gedung VVIP
Gedung pompa-3
kaca 2x10 mm
kaca 2x8 mm
Gedung pompa-1
kaca 2x6 mm
Gedung operasional
Gedung administrasi
0 10 20 30 40 50 60 70
Gambar 6.3 Barchart Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Ganda
Tabel 6.7 Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Ganda
Nilai Kebisingan (dBA) Kaca Ganda

6x8 mm 6x10 mm 8x10 mm
Gedung VVIP
Gedung pompa-3
kaca 8x10 mm
kaca 6x10 mm
Gedung pompa-1
kaca 6x8 mm
Gedung operasional
Gedung administrasi
0 10 20 30 40 50 60 70
Gambar 6.4 Barchart Kemampuan Proteksi Kebisingan pada Kaca Ganda

72
Sebagaimana telah dijelaskan pada bab tiga yaitu tinjauan pustaka, baku mutu
kebisingan untuk perkatoran pada umumnya 65 dB (Kusumaatmadja,1996), untuk
mencapai target mutu kebisingan di gedung administrasi Bandar Udara Juanda
maupun sejumlah gedung lainnya, maka konsep desain pada unit jendela kaca dengan
tujuan untuk lebih mereduksi kondisi kebisingan di dalam ruangan seperti yang telah
dijelaskan pada bab empat yaitu konsep rancangan, maka berdasarkan data uji
matematis diatas menunjukan bahwa pemanfaatan unit jendela dengan kaca ganda
secara umum menghasilkan nilai hambatan atau insulasi bunyi yang lebih efesien
bagi keseluruhan gedung di Bandar Udara Juanda Suarabaya, penggunaan unit
jendela kaca ganda 2 x 6 mm (minimal dimensi) pada gedung administrasi mampu
menghasilkan nilai insulasi bunyi sebesar 54 dB, atau di bawah standar ambang bunyi
ruangan yang diharapkan yaitu 65 dB, sehingga desain rancangan unit jendela dengan
memanfaatkan sistem kaca ganda dan berdasarkan perhitungan matematis tersebut
secara umum dapat dimanfaatkan untuk mengatasi kondisi kebisingan ruang dalam
pada keseluruhan gedung di Bandar Udara Juanda Suarabaya (Garg, 2007).
Melihat perbandingan data yang sama yaitu data berdasarkan survei (rancangan
desain) dan berdasarkan perhitungan matematis, maka dapat diketahui juga bahwa
kemampuan insulasi dari masing masing unit kaca tersebut, nilai insulasi kaca
eksisting berdasarkan surveai adalah 28 dB pada gedung administrasi dan 24 dB rata-
rata pada gedung lainnya, sementara dari perhitungan matematis kemampuan insulasi
kaca tersebut dapat ditingkatkan secara signifikan jika menggunakan system kaca
ganda, perhitungan matematis pada kaca ganda 2 x 6 mm pada gedung administrasi

73
menghasilkan kemampuan insulasi sebesar 57 dB dan rata-rata gedung lainnya
sebesar 58 dB, sementara berdasarkan data survei diperlukan kemampuuan mereduksi
dari unit jendela kaca minimal sebesar 41 dB untuk mencapai lingkungan ruang kerja
yang nyaman, perbandingan kemampuan insulasi kaca (Gambar 6.4, dan 6.5).
Gambar 6.5 Bharchart Perbandingan Nilai Kebisingan (dBA) pada Ruang Dalam
Gedung di Bandar Udara Juanda Surabaya
Gambar 6.6 Bharchart Perbandingan Kemampuan Insulasi Kaca (dBA) pada Gedung
di Bandar Udara Juanda Surabaya

74
Dari keseluruhan perbandingan data terkait insulasi kebisingan di atas maka
dapat disimpulkan bahwa konsep desain unit jendela kaca dengan memanfaatkan
kaca ganda dengan berbagai variasi dimensinya dapat dimanfaatkan guna mengatasi
permasalahan kebisingan pada sejumlah gedung yang ada di kawasan Bandar udara.
6.3.2 Pemantulan bunyi
Dengan mengacu pada sifat bunyi yang dapat dibelokan dan diserap (Davis,
2008), maka permasalahan kenaikan nilai MNL akibat pantulan bunyi pada gedung
administrasi dapat dicegah dengan melakukan pembelokan dan penyerapan
gelombang bunyi pantul tersebut, modifikasi posisi panil kaca pada unit jendela kaca
dengan sudut tertentu diharapkan mampu membelokan arah bunyi pantul ke
permukaan dinding unit jendela yang telah dilengkapi dengan material penyerap
bunyi.
Hukum pantulan bunyi atau cahaya Snellius menyatakan bahwa sudut datang
persis sama dengan sudut pantul (Abdullah, 2006), dari ketentuan tersebut maka panil
kaca pada unit jendela kaca perlu diposisiskan pada sudut yang tepat sehingga jalur
gelombang bunyi pantul dapat dibelokan ke arah yang dituju. Terdapat empat
alternativ arah pemantulan gelombang bunyi yaitu ke atas menuju plafon bangunan,
ke bawah menuju lantai bangunan untuk arah vertikal dan ke kanan atau kiri menuju
dinding bangunan untuk arah horisontal (Gambar 6.6). Keempat arah pemantulan
gelombang bunyi tersebut dapat dilakukan, tetapi dengan pertimbangan bahwa
gelombang bunyi yang dipantulkan harus dapat diserap maka arah vertikal yaitu
menuju plafon ataupun lantai dinilai lebih efektif untuk dilakukan. Selain faktor arah

75
maka besarnya sudut pantul akan menentukan besaran radius gelombang bunyi
sekaligus luas area penyerapan yang harus disediakan, penentuan sudut penempatan
panil kaca juga perlu memperhatikan desain unit jendela kaca yang ada. Dengan
asumsi tinggi jendela kaca 0,9 meter (bawah) dan 2,95 meter (atas), tinggi plafon 3,2
meter, panjang teras atau lobi luar 4 meter, maka penempatan sudut panil kaca dapat
dijelaskan pada Gambar 6.7 dan Tabel 6.8.
Gambar 6.7 Arah Pemantulan Gelombang Bunyi
Gambar 6.8 Alternatif Arah Pemantulan Gelombang Bunyi

76
Tabel 6.8 Pemantulan Gelombang Bunyi
No. Sudut Kaca Lebar Area Serapan Bunyi

1. 5° 7,50 meter
2. 10° 6,25 meter
3. 15° 4,00 meter
4. 20° 2,25 meter
5. 25° 1,50 meter
6. 30° 1,00 meter
Sudut 15° untuk panil kaca pada unit jendela cukup ideal untuk membelokan
atau memantulkan bunyi ke arah plafon dengan lebar area serapan mencapai panjang
4 meter. Tindakan untuk mengontrol gelombang bunyi yang diakibatkan oleh
pemantulan diharapkan dapat mereduksi kebisingan terutama yang terjadi di
lingkungan gedung.

77
BAB VII
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Nilai ambang batas atau standar faktor tempat kerja yang dapat diterima tenaga
kerja tanpa mengakibatkan penyakit atau gangguan kesehatan dalam pekerjaan
sehari-hari untuk waktu tidak melebihi 8 jam sehari atau 40 jam seminggu adalah 85
dB (Idris,1999), sementara untuk baku mutu kebisingan untuk perkantoran pada
umumnya 65 dB (Kusumaatmadja, 1996). Dari hasil pembahasan mengenai
Penurunan Tingkat Kebisingan Ruang Kerja Melalui Optimalisasi Fungsi Jendela
Kaca Pada Gedung Administrasi Bandar Udara, maka dapat diperoleh kesimpulan
dan rekomendasi sebagai berikut.
7.1 Kesimpulan
Keseluruhan kawasan Bandar Udara Juanda Surabaya masuk dalam kawasan
kebisingan tingkat III dengan nilai ambang kebisingan di sekitar fasilitas sisi udara
dapat mencapai 115 dB, sementara untuk fasilitas sisi darat seperti gedung
administrasi nilai ambang kebisingannya mencapai 106 dB pada ruang luar dan 86
dB pada ruang dalam. Mengacu pada standar nilai ambang batas kebisingan yang
tidak mengganggu kesehatan pekerja yaitu <85 dB dan kenyamanan bekerja yaitu
<65 dB, maka salah satu upaya untuk menurunkan intensitas bunyi atau kebisingan
tersebut dapat melalui komponen arsitektur gedung seperti unit jendela kaca dengan
pemanfaatan sistem kaca ganda.
77

78
Ruangan dengan bukaan gedung seperti jendela kaca yang berhadapan langsung
dengan sumber bunyi cenderung memiliki nilai intensitas bunyi atau kebisingan yang
jauh lebih tinggi jika dibandingkan dengan ruangan yang tidak berhadapan langsung
sehingga diperlukan penanganan tertentu pada bukaan gedung dimaksud.
Pemanfaatan sistem kaca ganda atau double glazing pada unit jendela dapat menaikan
nilai insulasi lebih dari 30%, penggunaan kaca ganda minimal 2 x 6mm pada unit
jendela kaca gedung administrasi dapat mereduksi bunyi sampai dengan nilai ambang
kebisingan yang dipersyaratkan yaitu ≤ 65 dB, alternatif tersebut jauh lebih efisien
jika dibandingkan dengan memperbesar dimensi atau ketebalan kaca ataupun
memodifikasi jarak gedung dari sumber bising. Keberadaan bunyi pantul atau gema
pada ruang luar terutama di sekitar dinding penempatan unit jendela kaca yang akan
bergabung dengan bunyi asli yang datang dari arah sumber bunyi akan menaikan nilai
ambang kebisingan pada lingkungan tersebut, pemasangan unit jendela dengan posisi
sudut kemiringan kaca ± 15° dapat membelokan bunyi pantul ke arah permukaan
bangunan seperti plafond yang telah dilengkapi dengan pelapisan permukaan yang
berpori seperti material rock wool, sehingga dapat terserap secara keseluruhan dan
tidak menambah dampak kebisingan pada ruang luar. Disamping terkait desain, maka
pemilihan material juga sangat berperan dalam pencapaian nilai akhir kebisingan
tersebut, penggunaan material yang memiliki nilai terendah atau negatip terhadap
faktor penghantar geteran bunyi seperti kayu dan plastik sangat baik untuk dipilih
sebagai material penyusun struktur (frame) unit jendela kaca, material kayu ataupun

79
PVC akan meminimalisir efek getaran bunyi yang akan merambat dari bagian luar
gedung.
7.2 Rekomendasi
Dalam rangka meningkatkan kemampuan unit jendela kaca untuk mereduksi
kebisingan pada sejumlah gedung di bandar udara seperti gedung administrasi, maka
dapat direkomendasikan sejumlah ketentuan baik yang berkaitan langsung dengan
rancangan unit jendela kaca maupun fasilitas gedung dan kawasan bandar, yaitu:
1. Penempatan posisi unit jendela kaca pada gedung agar mempertimbangkan
posisi sumber bising (dalam hal ini landas pacu) yang ada seperti
menghindari arah tegak lurus dari sumber bising, posisi gedung tidak pada
jalur yang sama ataupun satu arah angin dengan landas pacu dan
penempatan lanscape (seperti rumput) pada celah antara gedung dengan
sumber bising untuk dapat mereduksi kebisingan sampai dengan 5 dB
(Gambar 7.1).
2. Penggunaan kaca ganda atau double glazing pada gedung di lingkungan
bandar udara seperti gedung administrasi dapat mereduksi bunyi sampai
dengan ± 30 % sehingga nilai ambang kebisingan rata rata didalam ruangan
yang dipersyaratkan yaitu ≤ 65 dB dapat tercapai, dimensi dan variasi kaca
ganda yang digunakan dapat disesuaikan dengan jarak gedung terhadap
sumber kebisingan, ketebalan kaca secara umum berbanding lurus dengan
kemampuan dalam mereduksi kebisingan. Contoh variasi kaca ganda: 2 x
6mm, 2 x 8mm, 2 x 10mm, 6mm-8mm,6mm-10mm, dll (Gambar 7.2).

80
3. Penempatan unit jendela kaca dengan posisi sudut kemiringan kaca tertentu
dapat digunakan untuk mengarahkan bunyi pantul ke arah luar sehingga
tidak memperbesar intensitas bunyi atau kebisingan yang terjadi di dalam
ruangan ataupun pada lingkungan gedung (Gambar 7.3).
4. Pemasangan pelapis permukaan yang berpori seperti material rock wool di
sekitar unit jendela kaca seperti plafond, dapat dimanfaatkan untuk
menghindari efek negatip dari adanya faktor bunyi pantul atau gema
(Gambar 7.4).
5. Penggunaan material yang bersifat negatip terhadap faktor penghantar
geteran bunyi seperti kayu, plastik (PVC) atau yang sejenis, sangat sesuai
digunakan sebagai material penyusun struktur (frame) unit jendela kaca,
material tersebut dapat meminimalisir efek getaran bunyi yang akan
merambat dari bagian luar gedung, disamping adanya sifat ketahanan
terhadap kondisi cuaca.
Gambar 7.1 Nilai Intensitas Bunyi Pada Kawasan Bandar udara Juanda

81
Gambar 7.2 Gedung Administrasi
Gambar 7.3 Rancangan Unit Jendela Kaca

82
Gambar 7.4 Rancangan Unit Jendela Kaca

83
DAFTAR PUSTAKA
Ashford, Norman (1992) Airport Engineering. New York.
Davis, Mackenzie L. (2008) Environmental Engineering.London: McGraw-Hill.
Doelle, Leslie L. (1972) Akustik Lingkungan. Jakarta: Erlangga.
Enders, Thomas (2013) Aircraft Technology. New York: Airbus Group.
Ervan, Bambang S. (2014) Statistik Angkutan Udara. Jakarta: Kementrian

Perhubungan RI
Evi, I.W.Wardana, E.Sutrisno (2013) “Daily Mapping Aircraft Noise Level in Unit
Aoron Ahmad Yani Airport, Semarang, Central Jawa, Using Contour Noise
Methode” Semarang, Jurnal, Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro
Fasilitas Pokok Bandar Udara Internasional Juanda Surabaya.

https://id.wikipedia.org/wiki/Bandar_Udara_Internasional_Juanda. Diakses 15
Juni 2015.
Garg, N.K. (2007) Use of Glass in Building. London: New Age International.
Gumelar, Agum (2002) Sertifikasi Operasi Bandar Udara (KM Nomor 47/2002).
Jakarta: Kementrian Perhubungan RI.
Hukum Snellius, https://id.wikipedia.org/wiki/Hukum_Snellius. Diakses 13 Mei 2014
Horojeff, Robert (1994) Planning and Design of Airport. New York: McGraw-Hill.
Idris, Fahmi (1999) Nilai Ambang Batas Faktor Fisika Di Tempat Kerja
(Kep.51/MEN/1999). Jakarta: Kementrian Tenaga Kerja RI.
Japan Airport Consultants (2007) Surabaya Airport Construction Project. Jakarta:

Departemen Perhubungan RI.
Keputusan Menteri Perhubungan Republik Indonesia No 47 Tahun 2002 Tentang

Sertifikasi Operasi Bandar Udara.
Kusumaatmadja, Sarwono (1996) Baku Tingkat Kebisingan (KEP-

48/MENLH/11/1996). Jakarta: Kementrian Lingkungan Hidup RI.
83

84
M.Chaeran (2008) “Kajian Kebisingan Akibat Aktivitas di Bandara, Studi Kasus

Bandara Ahmad Yani Semarang”, Semarang, Master Thesis, Program Pasca
Sarjana Universitas Diponegoro.
Mangindaan, E.E. (2013) Tatanan Kebandarudaraan Nasional (PM No.69 Tahun

2013). Jakarta: Kementrian Perhubungan.
Peraturan Pemerintah Nomor 40 Tahun 2012 Tentang Pembangunan dan Pelestarian

Lingkungan Hidup Bandar Udara.
P.Miroslov, H.Rettob, R.Djajakusli, M.Muis (2013) “Studi Hearing Loss Tenaga

Kerja dan Masyarakat di Wilayah Bandara Sultan Hasanuddin Makassar”,
Makassar, Jurnal, FKM Universitas Hasanuddin Makassar.
Rajasa, M.Hatta (2005) Pengoperasian pesawat udara kategori transport bermesin

jet untuk angkutan udara penumpang (KM Nomor 35/2005). Jakarta:
Departemen Perhubungan RI.
Ramita (2013) Pengaruh Kebisingan dari Aktifitas Bandara Internasional Juanda

Surabaya. Jurnal Ilmiah Teknik Lingkungan UPN Surabaya.
Sastrowinoto (1985) Penanggulangan Dampak Pencemaran Udara Dan Bising Dari

Sarana Transportasi.
Soetomo, Tommy (2013) Angkasa Pura Airports. Jakarta: PT. (Persero) Angkasa
Pura I.
Suksma (2013) Fenomena Low Cost Carrier (LCC). Wordpress.com.
Suma’mur (1996) Higene Perusahaan dan Kesehatan Kerja, Jakarta: Ikrar Mandiri
Abadi
Suprojo, Cucuk Suryo (2005) Persyaratan Teknis Pengoperasian Fasilitas Teknik

Bandar Udara (SKEP No77 / VI / 2005). Jakarta: Departemen Perhubungan.
Syahrul M. Nasri (1997) Teknik Pengukuran dan Pemantauan di Tempat Kerja.

Ohio: UIP.
Yudhoyono, Susilo Bambang. (2012). Pembangunan dan Pelestarian Lingkungan

Hindup Bandar Udara (PP NO 40/2012). Jakarta: Pemerintah RI.
Y.A. Wulur, (2014) “Pola Distribusi Bunyi dan Toleransi Kebisingan Pada
Perumahan di Kawasan Bandara” Manado, Master Thesis, Program Pasca
Sarjana Universitas Sam Ratulangi.

1
Lampiran 2.1
Nilai Ambang Batas (NAB) – Tingkat Bising Menurut
Peraturan Menteri Tenaga Kerja RI No.KEP 51/MEN/1999
Sumber Bising Jarak Sumber Tingkat

Bising Bising (dB)
( ft / m /cm)
1 Detik arloji 20
2 Halaman tenang 30
3 Rumah tenang pada umumnya 42
4 Jalan permukiman yang tenang 48
5 Kantor bisnis pribadi 50
6 Kantor dengan lanscape 53
7 Knator besar yang konvensional 60
8 Pembicaraan normal 3 ft / 90 cm 62
9 Mobil penumpang pada lalu-lintas kota 20 ft / 6 m 70
10 Pabrik tenang 70
11 Mobil penumpang di jalan raya 20 ft / 6 m 76
12 Pembicaraan keras 3 ft / 90 cm 78
13 Pabrik yang bising 80
14 Mesin kantor 3 ft / 90 cm 80
15 Ruang teletype surat kabar 80
16 Motor tempel 10-Hp 50 ft / 15 m 88
17 Lalu-lintas kota pada jam sibuk 10 ft / 3 m 90
17 Jet besar lepas landas 3.300 ft / 1000 m 90
19 Motor sport atau truk 30 ft / 9 m 94
20 Bedil riveting 3 ft / 90 cm 100
21 Mesinpotong rumput 10 ft / 3 m 105
22 Band music rock 113
23 Jet besar lepas landas 500 ft / 150 m 115
24 Sirene 50-Hp 100 ft / 30 m 138
25 Rocket ruang angkasa 175
Sumber: Kementrian Tenaga Kerja, 1999

2
Lampiran 2.2
Nilai Ambang Batas (NAB) - Waktu
Menurut Peraturan Menteri Tenaga Kerja RI No.KEP 51/MEN/1999
Satuan Waktu Lama Pemajanan Per Nilai dB-A

Hari
Jam 24 80
16 82
8 85
4 88
2 91
1 94
Menit 30 97
15 100
7.5 103
3.75 106
1.88 109
0.94 112
Detik 28.12 115

14.06 118
7.03 121
3.75 124
1.76 127
0.88 130
0.44 133
0.22 136
0.11 139
Sumber: Kementrian Tenaga Kerja, 1999

3
Lampiran 2.3
Kebisingan Ruangan Menurut Keputusan Menteri Kesehatan
No. 261/MENKES/SK/II/1998
N0. Tingkat Kebisingan (dB- Pemaparan Harian

A)
1 85 8 jam
2 92 6 jam
3 88 4 jam
4 97 3 jam
5 91 2 jam
6 94 1 jam
7 97 30 menit
8 100 15 menit
Sumber: Kementrian Kesehatan, 1998

4
Lampiran 2.4
Baku Tingkat Kebisingan Menurut Keputusan Menteri Negara
Lingkungan Hidup No.48 Tahun 1996
Peruntukan Kawasan / Lingkungan Kesehatan Tingkat Kebisingan

dB-A
Peruntukan Kawasan 55
1 Perumahan dan pemukiman 70
2 Perdagangan dan jasa 65
3 Perkantoran dan perdagangan 50
4 Ruang terbuka hijau 70
5 Industri 60
6 Pemerintahan dan fasilitas umum 70
7 Rekreasi
Kawasan khusus :
8 Bandar udara 60
9 Stasiun kereta api 70
10 Pelabuhan laut 70
Lingkungan Kegiatan
11 Rumah sakit atau sejenisnya 55
12 Sekolah atau sejenisnya 55
13 Tempat ibadah atau sejenisnya 55
Sumber: Kementrian Lingkungan Hidup, 1996

5
Lampiran 2.5
Pembangunan Pelestarian Lingkungan Hidup Bandara
Menurut Peraturan Pemerintah No. 40 Tahun 2012
No. Kawasan Kebisingan Indek Kebisingan Pesawat Udara

(WECPNL)
1 kebisingan tingkat I Lebih besar atau sama dengan 70

sampai dengan lebih kecil dari 75
2 kebisingan tingkat II Lebih besar atau sama dengan 75

sampai dengan lebih kecil dari 80
3 kebisingan tingkat III Lebih besar atau sama dengan 80
Sumber: Kementrian Perhubungan, 2012

6
Lampiran 3.1
Dimensi Runway, Taxiway dan Apron
Sumber: Departemen Perhubungan, 2007

7
Lampiran 3.2
Pengelola Bandara di Indonesia
UPT – DJU (273 bandara)
BANDAR Bandara Umum PT. Angkasa Pura (26 PT. Angkasa Pura I
UDARA (299 bandara) bandara) (13 bandara)
(KM 69/2013) PT. Angkasa Pura II
(13 bandara)
Bandara Khusus
13 bandara yang dikelola PT. AP I 1. Bandara Ngurah Rai – Bali
(berada di wilayah timur 2. Bandara Juanda – Surabaya
Indonesia) 3. Bandara Hasauddin – Makasar
4. Bandara Sepinggan – Balikpapan
5. Bandara Frans Kaisiepo – Biak
6. Bandara Sam Ratulangi – Manado
7. Bandara Syamsudin Noor – Banjarmasin
8. Bandara Ahmad Yani – Semarang
9. Bandara Adisucipto – Yogyakarta
10. Bandara Adisumarmo – Surakarta
11. Bandara Lombok – Lombok
12. Bandara Pattimura – Ambon
13. Bandara El Tari – Kupang
13 bandara yang dikelola PT. AP 1. Bandara Soekarno Hatta - Jakarta
II 2. Bandara Halim Perdanakusuma - Jakarta
(berada di wilayah barat 3. Bandara Husein Sastranegara - Bandung
Indonesia) 4. Bandara Kualanamu - Medan
5. Bandara Sultan Mahmud Badaruddin II -
Palembang
6. Bandara Sultan Syarif Kasim II - Pekanbaru
7. Bandara Minangkabau - Padang
8. Bandara Supadio - Pontianak
9. Bandara Raja Haji Fisabilillah – Tanjung pinang
10. Bandara Sultan Taha - Jambi
11. Bandara Depati Amir – Pangkal Pinang
12. Bandara Sultan Iskandar Muda - Aceh
13. Bandara Silangit – Siborong Borong
Sumber: Kementrian Perhubungan, 2013

8
Lampiran 3.3
Tahap Pengembangan Bandar Udara Juanda Surabaya

9
Lampiran 3.4
Gambar Denah dan Konstruksi
Gedung Administrasi Bandara Juanda Surabaya

10
Lampiran 3.5
Gambar Detail Pintu-Jendela Gedung Administrasi Bandara Juanda Surabaya
10

11
Lampiran 3.6
Spesifikasi Material Gedung Administrasi Bandara Juanda, Surabaya
Exterior
Roof glazed tiles type “genteng pletong”
glazed ridge tile
waterproofing (50 mm)
galvanized iron sheet (0.65 mm)
8 mm glazed ceramic tile finish on concrete 50 mm thk
Skylight
Parapet jotashield cleo
Colored anodized aluminium panel cladding
Downspout galvanized steel pipe
Wall marble stone (15 mm)
glazed tile teracotta 200 x 52 (8 mm)
jotashield cleo
colored anodized aluminium panel cladding
Exterior
Floor cement render
glazed tile 400 x 400 (8 mm)
natural granite stone (18 mm)
marble stone (15 mm)
concrete block (60 mm)
Window aluminium window
Door aluminium steel door
aluminium door
Rolling shutter door aluminium steel door
Interior
floor natural granite (18 mm)
homogeneous tile 300 x 600
anti static vinil tile 504 x 504
glaze ceramic tile 400 x 400 (8 mm)
cement render
concrete slab
raised floor calsium sulphate panel
carpet tile 24” x 24”
Base natural granite (18 mm)
poly vinyl soft tile H=100mm (2 mm)
cement render H=100mm
hard wood H=100mm
wall natural granite (18 mm)
glaze ceramic (8 mm)
cement render
gypsum board (12 mm)
11

12
cocered glass fiber

glaze ceramic 200 x 2508 mm
wooden decorative ornamen
column expose concrete
Ceiling mineral acoustic tile (15 mm)
gypsum board (9 mm)
ceiling panel system 600 x 600 mm
calcium cilicate board (6 mm)
exposed concrete
exposed steel structure
fabric covered glass fiber t = 50 mm
wooden decorative ceiling

perforated metal sheet
Ceiling trim anodized aluminium extrusion
angle W perimeter
Girder & beam expose concrete
12

13
Lampiran 4.1
Tabel Indek Kebisingan Bandara di Indonesia
Indek kebisingan (WECPNL)

Bandara Tingkat I Tingkat II Tingkat III
(70-75) (75-80) (>80 )
1 Soekarno Hatta - 8.831 M dari ujung 5.554 M dari ujung 835 M dari ujung
Jakarta R/W 25L R/W 25L R/W 25L
6.630 M dari ujung 4.294 M dari ujung 821 M dari ujung
R/W 07R R/W 07R R/W 07R
2 Juanda - Surabaya 9.441 M dari ujung 6.573 M dari ujung 4.126 M dari ujung
R/W 10 R/W 10 R/W 10
7.125 M dari ujung 6.128 M dari ujung 3.347 M dari ujung
R/W 28 R/W 28 R/W 28
3 Sultan Syarif Kasim 3.516 M dari ujung 1.671 M dari ujung 595 M dari ujung
II – Pekan Baru R/W 18 R/W 18 R/W 18
3.923 M dari ujung 1.957 M dari ujung 793 M dari ujung
R/W 36 R/W 36 R/W 36
4 Sultan Mahmud 4.728 M dari ujung 2.640 M dari ujung 1.508 M dari ujung
Badaruddin II - R/W 29 R/W 29 R/W 29
Palembang 5.246 M dari ujung 3.164 M dari ujung 1.876 M dari ujung
R/W 11 R/W 11 R/W 11
5 Supadio - Pontianak 4.590 M dari ujung 2.414 M dari ujung 1067 M dari ujung
R/W 15 R/W 15 R/W 15
4.080 M dari ujung 1.605 M dari ujung 536 M dariujung R/W
R/W 33 R/W 33 33
Sumber: Kementrian Lingkungan Hidup, 2011
13

14
Lampiran 4.2
Intensitas Bunyi Pada Kawasan Bandara
14

15
Lampiran 4.3
Tabel Jarak Bangunan ke Sumber Bising di Bandara Juanda Surabaya
Jarak terdekat/jenis penghalang

Landas
No. Gedung
Landas pacu penghubung Landas parkir
1 Gedung Terminal 615M 240M 45 M

Lanscape. lanscape. GSE.
2 Gedung Kargo 440M 250M 430 M
Lanscape lanscape. Lanscape
landas jalan inspeksi.
penghubung.
3 Gedung Administrasi 590M 415M 90 M
Lanscape Lanscape Lanscape
jalan inspeksi jalan inspeksi. jalan inspeksi.
landas
penghubung.
4 Gedung Operasional 590M 415M 90 M
jalan inspeksi jalan inspeksi. jalan inspeksi.
landas
penghubung.
5 Gedung Pompa-1 330 M 150 M 1400 M
Reg. Ponding Reg. Ponding Reg. Ponding
Lanscape Jalan inspeksi
Landas Lanscape.
penghubung
6 Gedung Pompa-3 460 M 400 M 700 M
Reg. Ponding Reg. Ponding Jalan inspeksi
Lanscape Lanscape. Gedung
Landas Reg. Ponding.
penghubung.
7 Fuel supply building 530 M 350 M 1.070 M
Jalan inspeksi Jalan inspeksi Jalan inspeksi
Reg. Ponding Reg. Ponding. Lanscape
Lanscape Gedung.
Landas
penghubung.
8 Gedung Otorita Bandara 600M 420M 63 M
Jalan inspeksi. Jalan inspeksi. Jalan inspeksi.
9 Gedung VVIP 660 M 270 M 85 M
GSE GSE GSE
lanscape lanscape lanscape.
Landas parkir Landas parkir.
Landas
penghubung.
Sumber: Departemen Perhubungan RI, 2007
15

16
Lampiran 4.4
Pekerja Beresiko Terkena Dampak Kebisingan di Badar Udara Juanda Surabaya
Jumlah
No Pekerja Gedung/Ruang petugas/jam Sumber Bising
bertugas
1 Teknisi radio komunikas TX Station/Ruang 1-2 orang/3-4 jam Landas hubung
peralatan TX Landas pacu
2 Operator dan teknisi pompa Pump House -1/Ruang 2-3 orang/8 jam Landas hubung
operator ops bandara Landas pacu
3 Teknisi listrik Sub Station 10/Ruang 1-2 orang/3-4 jam Landas hubung
panel listrik Landas pacu
4 Operator muatan kargo Cargo building/Ruang 1-2 orang/8 jam Landas hubung
kargo ops bandara Landas pacu
5 Karyawan administrasi Administration 70-100 orang/8 jam Landas hubung
Building/Ruang kerja ops bandara Landas pacu
karyawan dan ruang
pertemuan
6 Karyawan pengawas Operational 10-20 orang/8 jam Landas hubung
operasional Building/Ruang kerja ops bandara Landas pacu
karyawan dan ruang
pertemuan
7 Opeartor GSE Pasenger Terminal 5-7 orang/8 jam Landas parkir
Building/Ruang kontrol ops bandara Landashubung
GSE Landas pacu
8 Teknisi listrik Sub station 28/Ruang 1-2 orang/3-4 jam Landas hubung
panel listrik Landas pacu
9 Operator dan teknisi pompa Pump house-3/Ruang 2-3 orang/8 jam Landas hubung
operator ops bandara Landas pacu
Sumber: Angkasa Pura Airports, 2013
16

17
Lampiran 4.5
Nilai Intensitas Bunyi (Ruang Luar) Pada Fasilitas Sisi Darat Badar Udara Juanda
HARI KE I (5 Januari 2016) JARAK
DARI NILAI KEBISINGAN (dBA)
TITIK PENGUKURAN RUNWAY
1 Gedung terminal penumpang 615 m 98
2 Gedung terminal kargo 440 m 109
3 Gedung administrasi 590 m 105
4 Gedung operasional 590 m 111
5 Gedung pompa-1 330 m 107
7 Gedung depo bahan bakar pesawat 530 m 97
8 Gedung otorita bandar 600 m 99
9 Gedung VVIP 600 m 98
periode pengambilan data (wib) 05.00-07.00 07.00-09.00 09.00-011.00 11.00-13.00 13.00-15.00 15.00-17.00 17.00-19.00 19.00-21.00 21.00-24.00
HARI KE II (6 Januari 2016) JARAK

periode pengambilan data (wib) 05.00-07.00 07.00-09.00 09.00-011.0011.00-13.00 13.00-15.00 15.00-17.00 17.00-19.00 19.00-21.00 21.00-24.00
HARI KE III (7 Januari 2016) JARAK

17

18
Lampiran 4.6
Nilai Intensitas Bunyi (Ruang Dalam) Pada Fasilitas Sisi Darat Badar Udara Juanda
HARI KE I (5 Januari 2016) JARAK
3 Gedung administrasi 590 m
periode pengambilan data (wib) 05.00-07.00 07.00-09.00 09.00-011.00 11.00-13.00 13.00-15.00 15.00-17.00 17.00-19.00 19.00-21.00 21.00-24.00
HARI KE II (6 Januari 2016) JARAK

HARI KE III (7 Januari 2016) JARAK

18

19
Lampiran 5.1
Tabel Contoh Produk Flat Glass
No. NAMA PABRIKAN / PRODUK FLATGLASS Efektifitas (IL=dBA)
1 PT. Intan Safety Glass

flat glass 6mm 23
flat glass 8mm 24
flat glass 2 x 6mm (DG) 27
2 PT. Alam Kaca Prabawa Indonesia

flat glass 6mm 24
flat glass 8mm 25
3 PT. 3M Indonesia
flat glass 6mm 26
flat glass 8mm 27
flat glass 10mm 28
4 PT. Asahimas
flat glass 6mm 25
flat glass 8mm 26
flat glass 10mm 27
catatan :
nilai reduksi bunyi pada minimal material L = 0,5m dan H = 3-4m
sumber : spesifikasi pada brosur produk
19

20
Lampiran 6.1
Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Tunggal 6mm
A. Modified Noise Level

NOISE LEVEL (dB) DISTANCE OF MODIFIED NL (dB) MNL - BR
NO. GEDUNG FUNGSI AT SOURCE THE BUILDING - Km ( NLS - 20 log 10 r - 10.9 ) BARIER (dB) ( dB )
( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F
1 Passenger terminal building Pelayanan penumpang 140 5.9 121 5 Lanscape 116
2 Cargo building Penyimpanan kargo 140 4.2 124 5 Lanscape 119
3 Administrasi Pengelola administrasi bandara 140 5.7 122 5 Lanscape 117
4 Operasional Pengelola operasional bandara 140 5.7 122 5 Lanscape 117
5 Pump house - 1 Pengendali banjir kawasan bandara 140 3.1 125 5 Reg. Ponding 120
7 Fuel supply building Pengontrol suplai bahan bakar pesawat 140 5.1 123 3 Jalan inspeksi 120
8 Otoritas bandara Administrasi pengawas bandara 140 5.8 122 5 Lanscape 117
9 VVIP building Terminal khusus pejamabt negara 140 6.4 121 3 GSE 118
B. Inside Noise Level
NOISE REDUCTION AMBIENT NOISE

INDEX (Rw) INDEX LEVEL (F) AREA OF GLASS ( ANL - Rw + Log 10 S )
M2 (S )
G I J K L M
6 mm 31 tinted glass 116 130 88
20

21
Lampiran 6.2

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F
8 Otoritas bandara Administrasi pengawas bandara 135 6 116 5 Lanscape 111

GLASS-1 (mm) M2 (S )
G I J K L M
21

22
Lampiran 6.3

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F
8 Otoritas bandara Administrasi pengawas bandara 135 6 116 5 Lanscape 111

GLASS-1 (mm) M2 (S )
G I J K L M
22

23
Lampiran 6.4
Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 2 x 6mm

NO. GEDUNG AT SOURCE THE BUILDING - Km ( NLS - 20 log 10 r - 10.9 ) BARIER (dB) ( dB )
( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F
1 Passenger terminal building 135 6.15 116 5 Lanscape 111
5 Pump house - 1 135 3.3 120 5 Reg. Ponding 115
7 Fuel supply building 135 5.3 117 3 Jalan inspeksi 114
8 Otoritas bandara 135 6 116 5 Lanscape 111
B. Inside Noise Level-1

GLASS-1 (mm) GLASS-2 (mm) M2 (S )
G H I J K L M
C. Inside Noise Level-2

G H I J K L M
23

24
Lampiran 6.5

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F

G H I J K L M

G H I J K L M
24

25
Lampiran 6.6

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F

G H I J K L M

G H I J K L M
25

26
Lampiran 6.7
Tabel Perhitungan Kemampuan Reduksi Kaca Ganda 6mm-8mm

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F

G H I J K L M

G H I J K L M
26

27
Lampiran 6.8

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F

G H I J K L M

G H I J K L M
27

28
Lampiran 6.9

( NLS ) (r) ( MNL ) ( BR )
A B C D E F

G H I J K L M

G H I J K L M
28

Universitas Sumatera Utara

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Deskripsi Asli:

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Universitas Sumatera Utara

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

PENURUNAN TINGKAT KEBISINGAN RUANG KERJA

MELALUI OPTIMALISASI FUNGSI JENDELA KACA PADA

Studi Kasus: Bandar Udara Juanda Surabaya