Laporan Seminar Proposal Final 26 Agustus 2019

DAFTAR ISI
DAFTAR ISI..........................................................................................................................i
DAFTAR TABEL...............................................................................................................iii
DAFTAR GAMBAR...........................................................................................................iv
BAB I PENDAHULUAN.....................................................................................................1
1.1 Latar Belakang.........................................................................................................1
1.2 Identifikasi Masalah................................................................................................2
1.3 Rumusan Masalah...................................................................................................3
1.4 Tujuan Penelitian.....................................................................................................4
1.5 Manfaat Penelitian...................................................................................................4
1.6 Ruang Lingkup........................................................................................................4
1.6.1 Ruang Lingkup Wilayah..................................................................................4
1.6.3 Ruang Lingkup Materi.....................................................................................6
1.7 Sistematika Pembahasan.........................................................................................6
1.8 Kerangka Pemikiran................................................................................................7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA..........................................................................................9
2.1 Pelaku Perjalanan....................................................................................................9
2.2 Jenis dan Macam Moda Transportasi......................................................................9
2.3 Angkutan Umum...................................................................................................11
2.4 Angkutan Online...................................................................................................12
2.5 Pemilihan Moda.....................................................................................................12
2.6 Sistem Tata Guna Lahan dan Transportasi............................................................13
2.7 Faktor-faktor Pemilihan Moda..............................................................................13
2.7.1 Kelompok faktor karakteristik perjalanan......................................................13
2.7.2 Kelompok faktor karakteristik pelaku perjalanan..........................................16
2.7.3 Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi........................................17
2.7.4 Kelompok Faktor Karakteristik Kota dan Zona (Spacial Factors).................18
i
2.7.5 Kebijakan Transportasi..................................................................................18
2.8 Analisis Kinerja Operasional.................................................................................19
2.9 Analisis Frekuensi.................................................................................................21
2.10 Analisis Multinomial Logit...................................................................................21
2.11 Kerangka Teori......................................................................................................23
2.12 Studi Terdahulu.....................................................................................................24
BAB III METODE PENELITIAN...................................................................................29
3.1 Definisi Operasional..............................................................................................29
3.2 Jenis Penelitian......................................................................................................30
3.3 Variabel Penelitian................................................................................................30
3.4 Metode Pengumpulan Data...................................................................................33
3.4.1 Survei Primer.................................................................................................33
3.4.2 Survei Sekunder.............................................................................................34
3.5 Populasi dan Sampel..............................................................................................34
3.6 Metode Analisis Data............................................................................................35
3.6.1 Analisis Kinerja Operasional Angkutan Umum............................................35
3.6.2 Analisis Frekuensi..........................................................................................37
3.6.3 Analisis Multinomial Logit............................................................................37
3.7 Kerangka Metode..................................................................................................39
3.8 Desain Survei.........................................................................................................40
DAFTAR PUSTAKA.....................................................................................................50
ii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Jenis & Macam Moda Transportasi Menurut Karakteristik dan Tipe
Penggunaanya......................................................................................................10
Tabel 2.2 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasararkan Maksud Pergerakan 13
Tabel 2.3 Studi Terdahulu....................................................................................................24
Tabel 3.1 Variabel Penelitian...............................................................................................31
Tabel 3.2 Data Survei Primer...............................................................................................33
Tabel 3.3 Data Survei Sekunder...........................................................................................34
Tabel 3.4 Desain Survei.......................................................................................................40
iii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1. 1 Peta Wilayah Studi............................................................................................5
Gambar 1. 2 Kerangka Pemikiran..........................................................................................8
Gambar 2. 1 Kerangka Teori................................................................................................23
Gambar 3. 1 Kerangka Metode............................................................................................39
iv
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Faktor utama dalam menentukan majunya perkembangan perekonomian suatu
daerah atau negara salah satunya, yaitu berjalannya transportasi yang baik pada suatu
daerah atau negara tersebut. Transportasi adalah aspek dominan pada perekonomian suatu
daerah atau negara, pelayanan terhadap masyarakat dalam bidang transportasi untuk
melaksanakan aktivitas salah satunya bisa ditinjau pada adanya angkutan umum yang baik.
Penyebab seseorang membutuhkan jasa transportasi adalah terdapatnya keinginan untuk
mencapai atau memenuhi maksud lain yang sebenarnya. Penyediaan transportasi hanya
sebuah media perantara dalam mencapai maksud lain yang diinginkan (Miro, 2005).
Terdapat lima kategori tujuan pergerakan berbasis tempat tinggal yaitu pergerakan ke
tempat kerja, pergerakan tujuan pendidikan, pergerakan ke tempat belanja, pergerakan
untuk kepentingan sosial, dan pergerakan menuju tempat rekreasi (Tamin, 2000).
Perjalanan berdasarkan tujuannya dibagi menjadi dua klasifikasi yaitu perjalan utama dan
perjalanan lain yang bersifat pilihan. Tujuan pergerakan bekerja dan Pendidikan disebut
dengan tujuan pergerakan utama, sedangkan tujuan pergerakan lain sifatnya hanya pilihan
dan tidak rutin dilakukan (Azis, 2018). Perjalanan untuk aktivitas wajib yaitu bekerja dan
bersekolah merupakan perjalanan yang rutin dilakukan dan signifikan dalam
mempengaruhi perjalanan dalam suatu kota (Muliana,2014). Salah satu hal yang
mengkontribusi cukup penting dalam bidang perencanaan transportasi adalah aspek
pemilihan moda. Sebelum melakukan pergerakan atau perjalanan seseorang akan
mempertimbangkan berbagai hal salah satunya yaitu, apakah pergerakan yang akan
dilaksanakan menggunakan angkutan pribadi atau angkutan umum. Pada perencanaan
transportasi, pemilihan moda adalah tahap terpenting karena moda transportasi umum
mengontribusi dalam berbagai kebijakan transportasi (Tamin, 2003: 242).
Salah satu kota tujuan urbanisasi di Indonesia khususnya urbanisasi mahasiswa
adalah Kota Malang. Kota Malang merupakan kota pendidikan dan wilayah Kecamatan
Lowokwaru sebagai pusat kawasan pendidikannya (Djakfar et.al. 2010). Berbagai lembaga
perguruan tinggi negeri maupun swasta berdiri di Kota Malang, hal ini menjadi faktor
penarik bagi pelajar yang menentukan pilihan untuk menimba ilmu kejenjang pendidikan
yang lebih baik (BARENLITBANG Kota Malang, 2016). Laju urbanisasi yang semakin
pesat dapat menimbulkan sejumlah permasalahan salah satunya adalah masalah
transportasi. Permasalahan transportasi di perkotaan dapat dipengaruhi banyaknya pelajar
1
dan mahasiswa dikarenakan kecenderungan pusat pendidikan berada di pusat kota yang
menyebabkan semakin banyaknya pergerakan hingga pada akhirnya menimbulkan
bergabagai permasalahan wilayah seperti kemacetan (Tamin, 2000).
Permasalahan kemacetan terjadi pada beberapa ruas jalan di Kota Malang salah
satunya terjadi di jalan veteran yang memiliki Level of Service (LOS) E (Suherminingsih
et.al. 2018). Berdasarkan (MKJI,1997) jalan yang memiliki LOS E memiliki karakteristik
volume lalu lintas medekati atau berada pada kapasitas arus tidak stabil dan terkadang
berhenti. Jalan veteran merupakan akses jalan yang dapat digunakan untuk menuju ke
Universitas Negeri Malang melalui gerbang veteran. Kondisi tersebut terjadi dikarenakan
penggunaan ruas jalan secara bersamaan oleh mahasiswa, dosen dan karyawan untuk
menuju kampus. Jalan tersebut juga dipergunakan oleh masyarakat umum yang tempat
tinggalnya berada disekitar kampus sebagai akses menuju tempat kerja, sekolah dan
berbagai tempat lainnya, sehingga dapat mempengaruhi volume kendaraan di jalan raya.
Berdasarkan (Latar Belakang No.1 dan No.2), jumlah kendaraan pribadi setiap tahunya
semakin bertambah sedangkan untuk kendaraan umum di kota malang semakin berkurang.
Saat ini Kota Malang hanya mempunyai satu jenis angkutan massal, yaitu mikrolet atau
angkutan kota yang jumlahnya menurun pada tahun 2015-2017. Trayek angkutan kota
yang melewati Universitas Negeri Malang hanya ada 3 yaitu AL, GL dan LG. Selain
angkutan kota, muncul inovasi penggunaan teknologi informasi yaitu penerapan aplikasi
pada taksi dan ojek online. Penggunaan teknologi informasi dalam transportasi umum
memberikan kemudahan bagi para penggunanya seperti kemudahan dalam mengakses
aplikasi yang dapat diunduh di smartphone sehingga memudahkan para pengguna saat
ingin melakukan perjalanan. Peningkatan penggunaan transportasi pribadi yang diiringi
dengan bertambahnya mahasiswa di Universitas Negeri Malang juga menyumbang
kepadatan dan kemacetan yang terjadi. Perlu adanya perencanaan perbaikan dan
peningkatan pelayanan bagi pengguna moda yang bersangkutan sebagai dasar penetuan
langkah yang tepat untuk menyelesaikan permasalahan transportasi di sekitar Universitas
Negeri Malang. Maka dari itu perlu dilakukan analisa Pemilihan Moda Transportasi untuk
Perjalanan ke Kampus oleh Mahasiswa Universitas Negeri Malang.
1.2 Identifikasi Masalah
1. Berdasarkan Kota Malang Dalam Angka Tahun 2018, jumlah kendaaran umum di
Kota Malang pada tahun 2015 sebanyak 2.606 unit dan tahun 2017 sebanyak 2.453
unit, sehingga dapat diketahui bahwa kendaraan umum pada tahun 2015-2017
terdapat penurunan sebanyak 150 unit kendaraan, sedangkan untuk jumlah
2
kendaraan pribadi berupa mobil meningkat sebanyak 14.380 unit kendaraan dari
tahun 2015 sebanyak 77.682 unit dan pada tahun 2017 sebanyak 92.062 unit
sedangkan untuk kendaraan pribadi berupa sepeda motor mengalami peningkatan
sebanyak 56.046 unit dimana pada tahun 2015 jumlah kendaraan sepeda motor
pribadi di Kota Malang sebanyak 410.177 unit dan pada tahun 2017 sebanyak
466.233 unit. Meningkatnya jumlah kendaraan pribadi dapat menimbulkan
permasalahan kemacetan lalu lintas yang ada di Kota Malang (Ekawati, 2014) dan
meningkatnya jumlah kendaraan pribadi dan penurunan jumlah kendaraan umum
dipengaruhi oleh pemilihan moda transportasi oleh masyarakat.
2. Penduduk Kota Malang semakin bertambah dari tahun ketahun, berdasarkan Kota
Malang Dalam Angka Tahun 2018. Jumlah penduduk Kota Malang pada tahun
2013 sebanyak 840.803 jiwa, tahun 2014 sebanyak 845.973 jiwa, tahun 2015
sebanyak 851.298 jiwa, tahun 2016 sebanyak 856.410 jiwa, dan tahun 2017
sebanyak 861.414 jiwa. Berdasarkan data tersebut dapat diketahui bahwa dalam
kurun waktu lima tahun dari tahun 2013 hingga tahun 2017 terdapat peningkatan
jumlah penduduk sebanyak 20.611 jiwa. Ribuan penduduk baru berbondong-
bondong menuju Kota Malang terutama menjelang tahun ajaran baru bagi pelajar
maupun mahasisiswa, salah satunya adalah Univeristas Negeri Malang.
Berdasarkan data statistik Universitas Negeri Malang Edisi 2019, penerimaan
mahasiswa baru Universitas Negeri Malang dari tahun 2014-2018 rata-rata setiap
tahunnya naik 2,88%. Universitas Negeri Malang menerima mahasiswa dari Kota
Malang dan juga dari luas Kota Malang. Sebagian besar dari mahasiswa yang
merantau membawa kendaraan pribadi mereka sebagai alat transportasi sehari-hari,
akibatnya dapat terjadi kemacetan lalu lintas (BARENLITBANG Kota Malang,
2016).
3. Adanya kendaraan bermotor yang mengambil jalur berlawanan dan melintasi jalur
pejalan kaki menyebabkan kenyamanan bagi pejalan kaki menjadi terganggu.
Selain itu, pembangunan jalur pedestrian untuk menghubungkan antara satu gedung
dengan gedung lainnya di Universitas Negeri Malang juga belum tersebar merata.
(http://komunikasi.um.ac.id)
1.3 Rumusan Masalah

1. Apa saja faktor-faktor pemilihan moda transportasi untuk menuju ke kampus
Universitas Negeri Malang?
3
2. Bagaimana model pemilihan moda di Universitas Negeri Malang?
3. Bagaimana probabilitas perpindahan moda untuk perjalanan menuju kampus
Universitas Negeri Malang?
1.4 Tujuan Penelitian
1. Mengetahui apa saja faktor-faktor pemilihan moda transportasi oleh mahasiswa
untuk menuju ke kampus Universitas Negeri Malang.
2. Mengetahui model pemilihan moda di Universitas Negeri Malang
3. Mengetahui probabilitas perpindahan moda transportasi menuju kampus
Universitas Negeri Malang.
I.5 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat yang dapat diberikan dari penelitihan Pemilihan Moda untuk
Perjalanan ke Kampus oleh Mahasiswa Universitas Negeri Malang adalah sebagai berikut:
1. Peneliti
Peneliti dapat mengembangkan ilmu pengetahuan dalam bidang tranaportasi
khususnya pada pemilihan moda transportasi, serta dapat memecahkan masalah
terkait pemilihan moda untuk perjalanan ke kampus oleh mahasiswa Universitas
Negeri Malang.
2. Pemerintah
Penelitian ini diharapkan dapat memberikan masukan kepada pemerintah dalam
mengembangkan transportasi di Kota Malang sehingga dapat mempermudah
pergerakan masyarakat dalam mencapai ke suatu tujuan.
3. Akademisi
Hasil dari penelirian ini dapat dijadikan masukan untuk penelitian selanjutnya
dengan lokasi studi yang berbeda sebagai pembanding model yang dihasilkan
dalam penelitian ini. Selain itu, dapat diadakan penelitian lanjutan dengan
memasukan faktor-faktor lain yang belum disebutkan dalam penelitian ini.
4. Masyarakat
Dapat memeberikan wawasan dalam permasalahan transportasi di Kota Malang
khususnya di Universitas Negeri Malang terkait pemilihan moda yang diinginkan
pelaku pergerakan.
4
I.6 Ruang Lingkup
1.6.1 Ruang Lingkup Wilayah
Ruang lingkup wilayah studi pada penelitian ini adalah kampus Universitas Negeri
Malang. Universitas Negeri Malang terletak di Kecamatan Lowokwaru, Kota Malang
memiliki luas 463.992 m2. Berikut merupakan batas administrasi Universitas Negeri
Malang:
Sebelah Utara : Jalan Veteran;
Sebelah Timur : Jalan Jakarta;
Sebelah Barat : Jalan Bendungan Sutami; dan
Sebelah Selatan : Jalan Surabaya.
Pemilihan Universitas Negeri Malang sebagai wilayah penelitian dikarenakan
Universitas Negeri Malang merupakan perguruan tinggi negeri terbaik kedua setelah
Universitas Brawijaya di Kota Malang.
5
Gambar 1. 1 Peta Wilayah Studi
1.6.3 Ruang Lingkup Materi

Ruang lingkup materi digunakan untuk membatasi materi-materi yang dilakukan
agar pembahasan dalam penelitian ini fokus sesuai dengan tujuan. Adapun beberapa
batasan materi dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1. Responden pada penelitian ini adalah mahasiswa Universitas Negeri Malang yang
menggunakan moda mobil atau sepeda motor pribadi, pejalan kaki dengan
6
angkutan online, dan angkutan kota untuk perjalanan ke kampus Universitas Negeri
Malang.
2. Permodelan pemilihan moda pada penelitian ini adalah antara tranportasi pribadi
yang terdiri dari mobil, sepeda motor, dan pejalan kaki dan transportasi umum yang
terdiri dari angkutan umum kota, dan angkutan online. Mobil dan motor dipisah
menjadi dua model dikarenakan untuk mengetahui lebih detail preferensi pelaku
perjalanan dalam menggunakan moda, sedangkan untuk angkutan umum dan
angkutan online dipilih karena transportasi umum tersebut merupakan alternatif
dari penggunaan transportasi pribadi untuk menuju kampus Universitas Negeri
Malang.
3. Penelitian ini menggunakan teori serta variabel dengan studi terdahulu yang
disesuaikan dengan kondisi eksisting di wilayah studi peneliti.
4. Dalam penelitian ini menggunakan analisis frekuensi untuk mengidentifikasi
karakteristik perjalanan, karakteristik pelaku perjalanan, karakteristik sistem
transportasi, serta kebijakan.
5. Analisis pemilihan moda yang digunakan dalam penelitian ini adalah analisis
multinomial logit dikarenakan pilihan moda yang digunakan lebih dari dua.
1.7 Sistematika Pembahasan
Sistematika pembahasan berisi tentang penjelasan urutan serta isi disetiap bab
dalam penelitian
BAB I PENDAHULUAN
Bab ini merupakan bagian dari dasar penelitian yang berisikan latar
belakang, identifikasi masalah, rumusan masalah, manfaat, ruang lingkup penelitian
yang menyangkup ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi, lalu
dilanjutkan dengan sistematika pembahasan, serta kerangka pemikiran.
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
Bab ini berisikan literatur yang menjadi acuan analisis data, penelitian
sejenis yang menjadi penunjang penelitian, dan kerangka teori yang dibuat untuk
memudahkan dalam mengidentifikasi dan mengaplikasikan tiap-tiap teori yang
dijadikan acuan dalam menganalisis tiap permasalahan, sehingga pembahasan
menjadi lebih relevan.
BAB III METODE PENELITIAN
Bab ini mendeskripsikan tentang metode-metode yang digunakan dalam
penelitian yang akan dilaksanakan dengan menentuan variabel penelitian, jenis
7
penelitian, dan sumber data, diagram alir penelitian, metode pengumpulan data,
pengambilan jumlah sampel dan analisis data.
I.8 Kerangka Pemikiran
Berikut merupakan alur dari kerangka pemikiran yang digunakan untuk penelitian
pemilihan moda di Universitas Negeri Malang dengan tujuan untuk menjelaskan alur dari
penelitian dari mulai hulu hingga hilir yang dihasilkan:
8
Gambar 1. 2 Kerangka Pemikiran
9
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pelaku Perjalanan

Kelompok masyarakat pengguna jasa dan moda transportasi masuk kedalam
beberapa kelompok (Miro,2005) yaitu:
1. Golongan paksawan (captive), merupakan kelompok yang tergantung pada
angkutan umum dalam memenuhi kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari
orang-orang yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Mayoritas dari kelompok
ini terdiri dari orang-orang yang secara finansial tidak mampu memiliki
kendaraan pribadi. Bagi kelompok ini tidak ada pilihan untuk memenuhi
kebutuhan akan mobilitasnya, kecuali menggunakan angkutan umum.
2. Golongan pilihan (choice), merupakan orang-orang yang mempunyai pilihan
dalam pemenuhan kebutuhan mobilitasnya. Mereka terdiri dari orang-orang
yang dapat menggunakan kendaraan pribadi karena secara finansial. Bagi
kelompok choice mereka mempunyai pilihan dalam pemenuhan kebutuhan
mobilitasnya dengan menggunakan kendaraan pribadi ataupun menggunakan
kendaraan umum.
2.2 Jenis dan Macam Moda Transportasi

Moda transportasi melayani suatu pergerakan baik barang maupun orang. Sifat
pelayanan suatu moda trasnportasi secara keseluruhan didasarkan kepada sistem
transportasi itu dapat memberikan pelayanannya, apakah untuk keperluan perorangan atau
untuk keperluan banyak orang. Berdasarkan sifat pelayanan, moda transportasi dapat
diklasifikasikan dalam dua kelompok besar (Miro, 2005) yaitu:
1. Kendaraan pribadi
Kendaraan pribadi merupakan moda transportasi yang dikhususkan untuk
pribadi seseorang yang bebas memakainya kemana saja dan kapan saja, bahkan
mungkin tidak memakainya. Adapun kendaraan pribadi diantaranya adalah
sepeda untuk pribadi, jalan kaki, sepeda motor untuk pribadi, mobil pribadi dan
lain-lain.
2. Kendaraan umum
Kendaraan umum merupakan transportasi yang diperuntukan untuk bersama
(orang banyak), kepentingan bersama, menerima pelayanan bersama
mempunyai arah dan titik tujuan yang sama secara terikat dengan peraturan
10
trayek yang sudah ditentukan dan jadwal yang sudah ditetapjan dan para pelaku
perjalanan harus wajib menyesuaikan diri dengan ketentuan-ketentuan tersebut
apabila angkutan ini sudah mereka pilih. Beberapa kendaraan diantaranya
adalah becak, bajaj, bemo, mikrolet, bus umu, kereta api, kapal feri, pesawat,
angkutan online, dan lain-lain.
Tabel 2. 1
Jenis dan Macam Moda Transportasi Menurut Karakteristik dan Tipe Penggunaanya
Tipe Penggunaan
Karakteristik
Pribadi Disewakan Untuk Umum
Sebutan Kendaraan Pribadi Para Transit Mass Transit
Tipe Moda (bentuk  Mobil  Taksi  Bus, Trolley Bus,
kendaraanya)  Motor  Mobil Sewa Mobil penumpang
 Sepeda  Ojek kecil /mikrolet (street
 Jalan Kaki  Becak transit)
 Jitney  Kereta Api (Semi
 Dokar/Bendi Rapid Transit/ Semi
Rapid Bus/ Light Rail
Transit)
 Kendaraan bawah
tanah yang lebih
cepat (Rapit Transit)
 Kapal-kapal sungai
Tersedia untuk Pemilik Umum Umum
Penyedia Pemilik Operator Operator
Penentuan Rute Flesibel/ Bebas oleh Flesibel/ bebas menurut Tetap (oleh operator dan
pemilik tujuan pemakai jasa aturan trayek)
Penentuan Jadwal Flesibel/ Bebas oleh Flesibel/ bebas menurut Tetap
pemilik tujuan pemakai jasa
Karcis - Negosisasi Tetap (menurut
ketentuan tarif)
Daerah Operasi Jalan-jalan raya, trotoar Jalan-jalan raya dan Jalan Raya, rel, jalan
dan tempat parkir terminal kecil bawah tanah, sungai,
terminal besar, stasiun
dan pelabuhan
Kerapatan Daerah Rendah-sedang-padat Rendah-sedang-padat Padat
Konfigurasi Penentuan Bebas memencar Bebas memencar Orientasi ke CBD (radial
Rute memencar)
Waktu Off peak/ peak hour/ Setiap waktu Peak hour
setiap waktu
Tujuan Perjalanan Rekreasi, belanja, bisnis Bisnis, belanja, Bisnis, sekolah
sekolah keperluan khusus lainnya
Sumber: Fadel Miro, 2005
2.3 Angkutan Umum

Menurut Warpani (2002), angkutan umum merupakan suatu kegiatan
memindahkan manusia atau barang dari suatu tempat ke tempat yang lain menggunakan
sarana angkutan umum dengan membayarkan sejumlah biaya tertentu. Dalam hal
perangkutan umum melibatkan beberapa pihak, yaitu operator sebagai penyedia pelayanan
angkutan umum, masyaraat sebagai konsumen atau pengguna layanan jasa angkutan
11
umum, dan pemerintah sebagai regulator atau pengatur dan penengah antara operator
angkutan dan masyarakat.
Ditinjau dari sistem pemakainya, angkutan umum dibedakan menjadi dua sistem
berdasarkan Peraturan Direktorat Jendral Perhubungan Darat Tahun 1994 yaitu:
1. Sistem sewa, merupakan sistem dimana kendaraan bias dioperasikan baik oleh
operator maupun oleh penyewa, dalam hal ini tidak ada rute dan jadwal tertentu
yang harus diikuti oleh pemakai, sistem ini disebut deman responsive system
karena penggunaannya bergantung pada permintaan, contoh pada sistem ini adalah
taksi.
2. Sistem penggunaan bersama, merupakan sistem dimana kendaraan dioperasikan
oleh operator sesuai dengan rute dan jadwal yang biasanya sudah tetap. Sistem ini
terdiri dari dua jenis sistem yang biasa dikenal sebagai transit system yaitu:
a. Para transit, dimana dalam pengoperasiannya tidak ada jadwal yang tetap atau
pasti dan kendaraan dapat berhenti sesuai dengan kebutuhan (menaikan atau
menurunkan penumpang) disepanjang rutenya, contoh dari para transit adalah
angkutan umum.
b. Mass Transit, dimana dalam pengoperasiannya jadwal dan tempat
pemberhentiannya lebih pasti atau tetap sesuai dengan yang sudah ditetapkan,
contoh dari mass transit adalah bus kota.
Sedangkan ditinjau dari trayek dan pelayananya angkutan umum dibedakan
menjadi enam, yaitu:
1. Angkutan umum kota, yaitu angkutan dengan kendaraan bermotor umum yang
melayan trayek dalam kota. Angkutan kota terdiri dari:
a. Bus Kota
Bus kota adalah mobil bus yang dilengkapi dengan 24 tempat duduk untuk
penumpang dan tidak termasuk temapt duduk pengemudinya.
b. Angkutan Kota (Angkot)
Angkot adalah mobil non bus yang dilengkapi dengan 9-15 tempat duduk dan
tidak termasuk tempat duduk pengemudinya dan tarif yang berlaku adalah tarif
dengan kesepakaatan penumpang dan pengemudi.
c. Taksi
d. Bemo
2. Angkutan perkotaan, yaitu angkutan kendaraan bermotor umum yang pelayanannya
melampaui batas kota yang bersifat ulang alik (komuter).
12
3. Angkutan antar kota, yaitu angkutan kendaraan bermotor yang melayani trayek
antar kota dalam satu propinsi atau antar propinsi.
4. Angkutan pariwisata, yaitu agkutan kendaraan bermotor yang dipergunakan khusus
untuk mengangkut wisatawan ke dan dari suatu tempat ke tempat wisata.
5. Angkutan sewaan (carter), yaitu angkutan kendaraan bermotor yang dipergunakan
oleh masyarakat dengan cara sewa dan adanya perjanjian terhadap sewaan tersebut.
6. Angkutan barang, yaitu angkutan kendaraan bermotor yang melayani kegiatan
pengangkutan barang.
2.4 Angkutan Online

Menurut Ellen (2013), transportasi online adalah bentuk dari perkembangan potensi
dan peran trasnportasi nasional yang sekaligus mendukung pembangunan ekonomi dan
pengembangan wilayah dengan menggunakan teknologi yang semakin berkembang.
Angkutan berbasis aplikasi atau online muncul seiring dengan kemajuan teknologi yang
berdasarkan pada kebutuhan masyarakat akan angkutan transportasi yang mudah
dijangkau, nyaman, aman, dan menjangkau semua arah tujuan dan tidak dibatasi oleh
trayek (Lefrandt et.al, 2019).
2.5 Pemilihan Moda

Menurut Tamin (2000) dalam buku perencanaan dan pemodelan transprortasi,
pemilihan moda transportasi terjadi jika interaksi terjadi antara dua tata guna lahan di suatu
kota atau juga dapat terjadi apabila seseorang memutuskan untuk mengharuskan terjadinya
perjalanan. Dalam hal ini moda yang dapat dipilih oleh pelaku perjalanan adalah kendaraan
pribadi (sepeda, sepeda motor, mobil) atau angkutan umum (becak, bus, dan lain-lain).
Beberapa prosedur pemilihan moda memodelkan pergerakan dengan hanya dua moda
transportasi yaitu, angkutan pribadi dan angkutan umum.
Moda secara sederhana diartikan sebagai tipe trasnportasi yang digunakan, pada
pilihan pertama biasanya antara jalan kaki atau menggunakan kendaraan, kemudian jika
menggunakan kendaraan maka menggunakan kendaraan pribadi atau umum dan
menggunakan jenis apa yang digunakan.
2.6 Sistem Tata Guna Lahan dan Transportasi

Sistem transportasi perkotaan terdiri dari berbagai aktivitas seperti bekerja, sekolah,
olahraga, belanja dan bertamu yang langsung di atas sebidang tanah (kantor, pabrik,
pertokoan, rumah dan lain-lain). Potongan lahan ini disebut dengan tata guna lahan. Untuk
13
memenuhi kebutuhannya, manusia melakukan perjalanan di antara tata guna lahan tersebut
dengan menggunakan sistem jaringan transportasi (misalnya berjalan kaki atau naik bus).
Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia, kendaran, dan barang (Tamin,2000).
Pergerakan arus manusia,kendaraan, dan barang mengakibatkan berbagai macam
interaksi seperti antara pekerja dan tempat kerja, antara ibu rumah tangga dan pasar, antara
pelajar dan sekolah dan antara pabrik dan lokasi bahan mentah serta pasar. Hampir semua
interaksi memerlukan perjalanan dan oleh sebab itu menghasilkan pergerakan arus lalu
lintas (Tamin, 2000).
2.7 Faktor-faktor Pemilihan Moda
2.7.1 Kelompok faktor karakteristik perjalanan

Pada kelompok faktor ini terdapat beberapa variabel yang dianggap kuat
pengaruhnya terhadap perilaku pengguna jasa moda transportasi dalam memilih moda
angkutan yaitu:
1. Tujuan perjalanan, seperti bekerja, sekolah, sosial, dan lain-lain.
Tujuan perjalanan menurut Tamin (2000), tujuan perjalanan dapat dikelompokan
berdasarkan maksud perjalanan pada (tabel 2.1). biasanya maksud perjalanan
dikelompokan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu yang berkaitan dengan ekonomi,
sosial, budaya, Pendidikan, dan agama.
Tabel 2. 2
Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasararkan Maksud Pergerakan
Aktivitas Klasifikasi perjalanan Keterangan
I. EKONOMI 1. Ke dan dari tempat kerja Jumlah orang yang bekerja tidak
a. Mencari nafkah 2. Yang berkaitan dengan tinggi, sekitar 40-50% penduduk.
b. Mendapatkan barang bekerja Perjalanan yang berkaitan dengan
pelayanan 3. Ke dan dari toko dan keluar pekerja termasuk:
untuk keperluan pribadi a. Pulang ke rumah
4. Yang berkaitan dengan b. Mengangkut barang
belanja atau bisnis pribadi c. Ke dan dari dapat
Pelayanan hiburan dan rekreasi
diklasifikasikan secara terpisah,
tetapi pelayanan medis, hokum,
dan kesejahteraan termasuk di sini.
II. SOSIAL 1. Ke dan dari rumah teman Kebanyakan fasilitas terdapat
Menciptakan, Menjaga hubungan 2. Ke dan dari tempat dalam lingkungan keluarga dan
pribadi pertemuan bukan di rumah tidak menghasilkan banyak
perjalanan. Butir 2 juga
terkombinasi dengan perjalanan
dengan maksud hiburan.
III. PENDIDIKAN 1. Ke dan dari sekolah, Hal ini terjadi pada sebagian besar
kampus dan lain-lain penduduk yang berusia 5-22 tahun.
Di negara sedang berkembang
jumlahnya sekitar 85% penduduk.
IV. REKREASI DAN HIBURAN 1. Ke dan dari tempat rekreasi Mengunjungi restoran, kunjungan
2. Yang berkaitan dengan social, termasuk perjalanan pada
14
perjalanan dan hari libur.
berkendaraan untuk rekreasi
V. KEBUDAYAAN 1. Ke dan dari tempat ibadah Perjalanan kebudayaan dan
2. Perjalanan bukan hiburan ke hiburan sangat sulit dibedakan.
dan dari daerah budaya serta
pertemuan politik
Sumber: Tamin, 2000:16
2. Waktu perjalanan
Menurut Tamin (2000) waktu terjadinya perjalanan seperti pagi hari, siang hari,
tengah malam, hari libur, dan seterusnya pergerakan sangat tergantung pada saat
kapan seseorang melakukan aktivitas sehari-harinya. Dengan demikian waktu
perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ke tempat kerja
atau dengan maksud bekerja biasanya merupakan perjalanan yang dominan, oleh
karena itu sangat penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya
dimulai jam 08.00 dan berakhir jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud
perjalanan kerja biasanya mengikuti pola kerjanya.
Dalam hal ini didapat bahwa pada pagi hari sekitar jam 06.00 sampai jam 08.00,
dijumpai begitu banyak perjalanan untuk tujuan bekerja, dan pada sore hari sekitar
jam 16.00 sampai jam 18.00 dijumpai bantak perjalanan dari tempat kerja ke rumah
masing-masing. Karena jumlah perjalanan dengan maksud bekerja ini merupakan
jumlah yang dominan, maka kira dapatkan bahwa kedua waktu terjadinya
perjalanan dengan tujuan bekerja ini menghasilkan waktu puncak pergerakan.
Disamping jam puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya yaitu sekitar
jam 12.00 samoai jam 14.00, pada jam tersebut para pekerja pergi untuk makan
siang dan kembali ke kantornya masing-masing. Tentu saja jumlah pekerja yang
melakukan perjalanan pada siang hari tidak sebanyak pada pagi atau sore hari
mengingat makan siang terkadang dapat dilakukan di kantor atau kantin di sekitar
kantor.
Selanjutnya, perjalanan dengan maksud sekolah ataupun Pendidikan cukup banyak
jumlahnya dibandingkan dengan tujuan lainnya sehingga pola perjalanan sekolah
ini turut mewarnai pola waktu puncak perjalanan, mengingat sekolah dari tingkat
dasar sampai tingkat menengah pada umumnya terdiri dari dua giliran, yaitu
sekolah pagi dan sekolah sore, maka pola perjalanan sekolah pun dipengaruhi oleh
keadaan ini. Dalam hal ini dijumpai tiga puncak perjalanan sekolah, yatu pada pagi
hari jam 06.00 sampai 07.00, di siang hari pada jam 13.00-14.00, dan sore hari pada
jam 17.00-18.00.
15
Perjalanan lainnya yang cukup berperan adalah perjalanan untuk maksud
berbelanja. Karena kegiatan berbelanja ini tidak mempunyai waktu khusus, dan
pelakunya bisa melakukan kapan pun selama toko atau pasar buka, maka tidak ada
pola khusus untuk perjalanan dengan maksud tujuan belanja ini pada umumnya
berupa pola menyebar. Meskipun terdapat juga puncak pada pagi dan sore hari,
puncak ini tidak terlalu nyata.
Jadi, jika ditinjau secara keseluruhan pola perjalanan setiap hari di suatu kota pada
dasarnya merupakan gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja,
pendidikan, berbelanja, dan kegiatan sosial lainnya. Pola perjalanan yang diperoleh
dari penggabungan ketiga pola perjalanan diatas terkadang disebut juga pola variasi
harian, yang menunjukan tiga waktu puncak, yaitu waktu puncak pagi, waktu
puncak siang, dan waktu puncak sore. Pola variasi ini dijumpai di semua kota
berukuran sedang dan besar di seluruh dunia. Tentu saja rincian waktu terjadinya
waktu puncak berbeda antara satu kota dengan kota lainnya, tergantung pada ciri
pola waktu kerja yang ada dan ciri pola waktu sekolah.
Informasi mengenai pola variasi harian ini sangat penting bagi perencana
transportasi. Dengan mempelajari pola variasi harian perjalanan, ahli transportasi
dapat mengetahui pada jam-jam berapa saja sebenarnya prasarana jaringan jalan
atau pun jaringan angkutan umum akan menerima beban puncaknya. Dengan
demikian, penanganan yang paling sesuai dapat diterapkan pada waktu yang tepat
sehingga masalah kemacetan dapat dihindari sejak awal. Selain itu, informasi pola
variasi harian ini juga dapat digunakan sebagai acuan untuk menentukan strategi
yang paling sesuai untuk pengaturan sistem angkutan umum mengingat bahwa pola
beban yang berbeda mengakibatkan pola operasional yang berbeda dan juga pola
pembiayaan yang berbeda. Dengan diketahuinya pola variasi harian ini, perencana
transportasi dapat mengatur, misalnya, sistem frekuensi dan sistem pentarifan yang
paling sesuai. Adanya pola variasi harian yang tidak seimbang antara waktu
puncak dan waktu tidak-puncak saat ini menjadi perhatian utama para ahli
perencana transportasi karena masalah yang dihadapi di kota besar biasanya
masalah kemacetan yang terjadi pada jam puncak. Jika waktu puncak diantisipasi
dengan baik, maka pada waktu tidak-puncak, prasarana dan sarana transportasi
yang disediakan menjadi rendah tingkat pemakaiannya. Untuk itu perlu dipikirkan
cara lain agar penyediaan prasarana dan sarana transportasi mampu mengantisipasi
perjalanan yang ada dan sekaligus mempunyai tingkat pemakaian yang memadai.
16
3. Panjang Pergerakan
Pada penelitian (Djakfar et.al. 2010) menggunakan variabel panjang perjalanan
sebagai salah satu variabel pemilihan moda. Perhitungan perjalanan ini dihitung
dari panjang perjalanan dari tempat tinggal ke kampus.
2.7.2 Kelompok faktor karakteristik pelaku perjalanan
Pada faktor berikut ini, seluruh variabel berhubungan dengan individu pelaku
perjalanan. Variabel tersebut diantaranya adalah:
1. Pendapatan (income), semakin tinggi pendapatan akan semakin besar juga peluang
menggunakan kendaraan pribadi. Menurut (Djakfar et.al. 2010), pendapat
merupakan daya beli yang digunakan pelaku perjalanan untuk membiayai
perjalanannya, baik menggunakan kendaraan pribadi maupun angkutan umum
2. Kepemilikan atau ketersediaan kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan
perjalanan, berdasarkan (Djakfar et.al. 2010), kepemilikan kendaraan pribadi
berupa ketersediaan kendaraan pribadi sebagai sarana melakukan pergerakan. Pada
penelitian ini kendaraan pribadi dibagi menjadi dua yaitu sepeda motor dan mobil.
3. Sosial-ekonomi lainnya, seperti struktur dan ukuran keluarga (pasangan muda,
punya anak, pensin, bujangan, dan lain-lain), usia, jenis kelamin, jenis pekerjaan,
lokasi pekerja, kepemilikan lisensi Surat Izin Mengemudi (SIM), serta semua
variabel yang mempengaruhi pemilihan moda, sosial ekonomi penting digunakan
dalam peneliian pemilihan moda untuk mengetahui seberapa berpengaruhnya sosial
masyarakat terhadap pemilihan moda.
2.7.3 Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi

Pada faktor ini seluruh variabel yang berpengaruh terhadap pelaku perjalanan
dalam memilih moda transportasi berhubungan dengan kinerja pelayanan sistem
transportasi seperti berikut:
1. Variabel waktu relatif (lama)
Menurut Tamin (2000) waktu relative perjalanan dihitung mulai dari waktu
menunggu kendaraan di tempat pemberhentian (terminal), waktu berjalan kaki ke
tempat pemberhentian, dan waktu selama kendaraan bergerak.
2. Biaya relatif perjalanan
Biaya transportasi merupakan seluruh biaya yang timbul akibat melakukan
perjalanan dari asal ke tujuan untuk semua moda yang berkompetisi, seperti tarif
17
tiket, bahan bakar, dan lain-lain. Berdasarkan penelitian Septani (2018) variabel
pendapatan dikategorikan sebagai berikut:
a. Biaya Perjalanan ≤ Rp 5000,-
b. Biaya Perjalanan > Rp 5.000,- - Rp 10.000,-
c. Biaya Perjalanan > Rp 10.000,-
3. Headway Angkutan Kota
Headway atau waktu antara dalam SK Dirjen Perhubungan Darat Nomor 687
tentang Pedoman Teknik Penyelenggaraan Angkutan Penumpang Umum di
Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur didefinisikan sebagai ukuran
yang menyatakan jarak atau waktu ketika bagian depan kendaraan yang berurutan
melewati suatu titik pengamatan pada ruas jalan. Indikator kualitas pelayanan
berkaitan dengan waktu tunggu penumpang rata-rata sebesar 5-10 menit dan waktu
tunggu penumpang maksimum selama 10-20 menit. Berdasarkan penelitian Septani
(2018) variabel headway angkutan kota dikategorikan sebagai berikut:
a. 5 – 10 menit
b. > 10 – 15 menit
c. >15 – 20 menit
d. > 20 – 25 menit
e. > 25 – 30 menit
2.7.4 Kelompok Faktor Karakteristik Kota dan Zona (Spacial Factors)

Variabel yang masuk dalam kelompok faktor karakteristik kota dan zona adalah:
a. Variabel jarak kediaman dengan tempat kegiatan
b. Variabel kepadatan penduduk
Kelompok karakteristik kota dan zona tidak termasuk ke dalam penelitian ini
dikarenakan variabel jarak kediaman atau tempat tinggal ke tempat tujuan sudah
digantikan dengan variabel jarak pergerakan yang termasuk dalam kelompok faktor
karakteristik pergerakan.
2.7.5 Kebijakan Transportasi

Berdasarkan Dirjen Perhubungan Darat tahun 2016, untuk dapat menghadirkan
sistem transportasi perkotaan yang baik di Indonesia, pihak berwenang telah menyusun
sejumlah kebijakan sehingga diharapkan dapat mendorong tercapainya kemajuan di
transportasi perkotaan. Kebijakan-kebijakan ini meliputi:
18
1. Pembangunan angkutan umum perkotaan diarahkan pada pemulihan kondisi
pelayanan armada bus kota, sesuai dengan standar pelayanan minimal. Angkutan
perkotaan yang nyaman, aman, dan efisien akan membuat pengguna kendaraan
pribadi mau beralih ke angkutan perkotaan, dengan demikian penghematan energi
BBM akan terjadi serta polusi udara akan berkurang.
2. Pengembangan dan peningkatan angkutan umum perkotaan diarahkan melalui
pemaduan pengembangan Kawasan dengan sistem transportasi kota. Ini sesuai
dengan fungsi utama transportasi perkotaan adalah merangsang pengembangan
wilayah perkotaan yang baru.
3. Pembatasan penggunaan kendaraan pribadi dengan memperketat persyaratan
ranmor. Agar dapat mengendalikan perkembangan wilayah perkotaan sehingga
hasilnya sesuai dengan bentuk pola yang direncanakan.
4. Arah transportasi perkotaan di beberapa kota besar di Indonesia, selain angkutan
jalan juga diarahkan pada penggunaan angkutan masal yang berbasis BRT atau
jalan rel/ kereta api. Bertujuan untuk mengurangi beban berat jalan dan kemacetan.
5. Mengembangkan transportasi berkelanjutan berupa transportasi umum massal
untuk di perkotaan padat, yang terjangkau dan efisien. Diutamakan yang berbasis
masyarakat dan terpadu dengan pengembangan wilayah.
6. Diversifikasi bahan bakar melalui pengembangan bahan bakar gas, bio fuel dan
listrik. Selain untuk mengantisipasi kelangkaan BBM akibat borosnya pemakaian di
jalan, juga dapat mengurangi polusi udara.
7. Mendorong pengembangan sistem menejemen lalu lintas inntelegent Transport
System (ITS) untuk kota metropolitan, dan Area Traffic Control System (ATCS)
untuk kota besar di Indonesia. Berdasarkan undang-undang jaringan jalan di dalam
lingkup sistem kegiatan kota mempunyai peranan untuk mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam
pengaruh penyelesaiannya.
8. Mendorong pengembangan teknologi untuk membatasi penggunaan kendaraan
pribadi. Contoh teknologi yang ditargetkan adalah electronic road pricing (ERP).
9. Pengembangan transportasi perkotaan dengan memperhatikan pejalan kaki dan
orang cacat. Menghadirkan fasilitas yang lebih aman dan nyaman untuk pejalan
kaki, untuk mendorong intensitas pejalan kaki.
19
10. Mendorong penggunaan off street parking dengan pembatasan on street parking
pada jalan-jalan utama di perkotaan. Area off street parking yaitu kantong parkir
atau Gedung parkir.
Berdasarkan penelitian (Septiastuti, 2017), kebijakan transportasi merupakan hal
penting untuk diperhatikan dalam suatu perencanaan transportasi. Pada penelitian ini,
variabel yang digunakan dalam kebijakan adalah kebijakan pembuatan SIM, kebijakan
biaya parkir, dan kebijakan pajak kendaraan bermotor.
2.8 Analisis Kinerja Operasional

1. Headway
Headway merupakan salah satu karakteristik lalu lintas yang penting dalam suatu
analisis dan perencanaan transportasi perkotaan khususnya dalam perencanaan lalu
lintas. Headway digunakan untuk mengestimasi volume lalu lintas dalam
mengevaluasi kapasitas jalan. Selain itu, headway juga berpengaruh terhadap aspek
keselamatan, suatu arus harus memiliki time headway yang minimum agar tidak
terjadi tabrakan belakang antar kendaraan yang beriringan saat terjadinya
perlambatan mendadak (Sukowati, 2004).
Menurut Salter,RJ., 1974 dalam Asmudiawanti,dkk, 2014, headway adalah selisih
waktu antar kendaraan yang beriringan yang melewati suatu titik tertentu dalam
satu lajur. Dapat disimpulkan bahwa headway adalah jarak waktu antar kendaraan
pada suatu jalur yang sama yang berpengaruh terhadap keselamatan, dan semakin
kecil nilai headwaynya maka menunjukan frekwensi kendaraan yang semakin
tinggi sehingga akan menyebabkan waktu tunggu yang rendah.
2. Load factor
Load factor atau faktor muat dalam Pedoman Teknik Penyelenggaraan Angkutan
Penumpang Umum di Wilayah Perkotaan dalam Trayek Tetap dan Teratur tahun
2000 adalah perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu
perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Selain itu, load factor juga
didefinisikan sebagai perbandingan antara jumlah penumpang dengan kapasitas
tempat duduk angkutan umum yang tersedia (Morlok, 1988 dalam Medi, 2017).
Analisis ini juga dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang setiap kali
perjalanan, sehinga dari data load factor nantinya dapat diketahui apakah mampu
mengangkut penumpang dalam kapasitas maksimal. Apabila ditinjau dari
kepentingan masyarakat pengguna jasa, load factor yang rendah akan
20
menyenangkan, karena yang bersangkutan lebih leluasa dan longgar memanfaatkan
tempat duduknya. Akan tetapi, bagi pengusaha jasa transportasi, load factor yang
rendah akan merugikan mereka karena kapasitas angkut setiap trayek tidak
maksimal (Medi, 2017)
3 Travel Time
Waktu perjalanan (time travel) merupakan waktu total yang diperlukan untuk
melewati suatu panjang jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada
simpang. Waktu perjalanan tidak termasuk berhenti untuk istirahat maupun
perbaikan kendaraan (MKJI, 1997). Waktu perjalanan dari suatu ruas jalan dapat
digunakan sebagai salah satu acuan dalam merencanakan suatu perjalanan.
Informasi perkiraan waktu perjalanan sangat berguna bagi pengguna jalan untuk
memilih rute perjalanan yang dapat mempermudah untuk sampai ke tujuan. Oleh
karena itu dibutuhkan suatu estimasi waktu perjalanan yang bisa diandalkan
(Haqqi., Marpaung., Sebayang, 2017 dalam Jurnal FTEKNIK Vol. 4 No. 2).
2.9 Analisis Frekuensi

Analisis Frekuensi adalah distribusi yang frekuensinya diubah ke dalam bentuk
persentase. Analisis statik deskriptif ini digunakan untuk mengetahui prefensi pelaku
perjalanan dalam bentuk tabel dan diagram (Nur et.al. 2017). Langkah pertama dalam
menyusun analisis frekuensi adalah membagi jumlah observasi dalam masing-masing
variabel (f) dengan jumlah frekuensi, kemudian hasil pembaguan dibalikan 100 untuk
menghasilkan persentase. Berikut merupakan rumus dari analisis frekuensi:
Rumus 2.1 Analisis Frekuensi
f
%= x 100 % ......................................................................................................(2-1)
N
Keterangan:
% = Persentase
F = Kategori Variabel
N = Jumlah Frekuensi
100 = Konstanta
2.10 Analisis Multinomial Logit

Pada Analisis Multinominal Logit terdapat 3 uji yang dilakukan guna mengetahui
kevalitan data dan kualitas dari hasil pemodelan.
1. Uji Multikolinealitas
21
Uji multikolinearitas digunakan untuk mengetahui keterkaitan antar variabel yang
dapat dilihat berdasarkan Tabel Likelihood Ratio Test, dimana variabel yang tidak
memiliki multikolinearitas atau tidak memiliki keterkaitan satu sama lain
merupakan variabel yang berpengaruh signifikan terhadap permodelan. Uji
multikolinearitas dapat diketahui berdasarkan nilai signifikasi yang ada pada Tabel
Likelihood Ratio Test dimana variabel yang memiliki nilai signifikansi kurang dari
0,05 merupakan variabel yang tidak memiliki keterkaitan dengan variabel lainnya.
2. Uji Variabelitas
Uji variabelitas atau uji heteroskesiditas digunakan untuk mengetahui kebaikan
model dengan menggunakan ukuran koefisien determinasi. Koefisien determinasi
(R2), mengukur proporsi varian didalam variabel independen yang dijelaskan oleh
variabel dependen. Ukuran kebaikan model disebut Pseudo R2. Ada tiga ukuran
Pseudo R2 yang dapat digunakan untuk mengukur kebaikan model regresi
multinominal logistic, yaitu:
a. Pseudo R2 Cox dan Snell dengan rumus sebagai berikut:
L(0)
R2cs= Y – [ ] 2/n
L(B)
b. Pseudo R2 Nagelkerke dengan rumus sebagai berikut:
2
Rcs
RN=
2
1−L(0)
c. Pseudo R2 Mc Fadden dengan rumus sebagai berikut:
L(B)
R2= 1 - [ ]
L(0)
3. Uji Normalitas
Uji normalitas digunakan untuk mengetahui apakah variabel independen secara
individu berpengaruh terhadap variabel dependen. Uji signifikasi variabel
independen dapat dilakukan dengan cara uji likelihood ratio test pada Tabel Model
Fittine Information. Uji likelihood ratio test didasarkan pada perbedaan -2 log
likelihood (-2LL) antara model yang diasumsi (final model) dengan model tanpa
variabel yang diamati (reduce model) dengan derajat bebas sebanyak variabel
independen yang tidak dimasukkan dalam model. Uji likelihood ratio test ini
mengikuti distribusi chi square. Jika nilai chi square hitung lebih besar dari pada
nilai chi squre table maka kita menolak hipotesis nol yang berarti variabel penjelas
secara individual mempengaruhi variabel dependen. Sedangkan jika nilai chi
22
square hitung lebih kecil dari pada nilai chi square table maka kita dapat menerima
hipotesis nol yang berarti variabel penjelas secara individual tidak mempengaruhi
variabel dependen.
Analisis probabilitas dilakukan setelah melakukan perhitungan regresi logit-
multinomial. Logit-Multinomial harus memenuhi pernyataan Independence-of-Irrelevant-
Aternatives (IIA) yang menyatakan apabila dua alternatif berpeluang untuk dipilih, maka
perbandingan satu peluang terhadap peluang lain tidak terpengaruh oleh adanya alternatif
lain dalam satu set pilihan (Tamin, 2008). Bentuk umum persamaan probabilitas pemilihan
moda dengan menggunakan rumus sebagai berikut:
Rumus 2.2 Probabilitas Pemilihan Moda
1
P ( i) = Uj Uk ...............................................................................................(2-2)
1+(e + e )
Keterangan :
P(i) = Peluang moda i untuk dipilih
Uj = Nilai manfaat menggunakan moda j
Uk = Nilai manfaat menggunakan moda k
e = Eksponen
23
2.11 Kerangka Teori
Gambar 2. 1 Kerangka Teori
24
2.12 Studi Terdahulu
Tabel 2. 3
Studi Terdahulu
No Judul Studi Tujuan Variabel Metode Analisis Output
1 Studi Karakteristik dan  Menganalisis karakter  Uang Saku  Analisis  Mempresentasekan
Model Pemilihan Moda pengguna  Jenis Kelamin permodelan perpindahan dari kendaraan
Angkutan Umum Mahasiswa  Karakteristik fasilitas  Usia pemilihan moda pribadi menggunakan
Menuju Kampus (sepeda moda angkutan  Kepemilikan SIM  Analisis Regresi angkutan umum
motor atau Angkutan Umum) mahasiswa menuju  Jarak dari rumah Logit Biner berdasarkan karakteristik
di Kota Malang kampus antara sepeda ke kampus pengguna
(Djakfar,Ludfi, Kusuma motor dan angkutan  Lama perjalanan
Indriastuti,A. & Sya’ban umum dari rumah ke
Nasution, Akhmad., 2010) kampus
 Biaya perjalanan
dalam sehari
 Kepemilikan
kendaraan
 Ketersediaan
angkutan
 Kenyamanan
 Jarak berjalan ke
tempat henti
 Dapat dipercaya
dan teratur
 Aman
 Waktu perjalanan
2 Faktor-Faktor yang  Mengetahui faktor-  Jenis Kelamin  Analisis  Faktor yang mempengaruhi
Mempengaruhi Pemilihan faktor yang  Usia Frekuensi pemilihan moda angkutan
Moda Angkutan Umum mempengaruhi  Jenis pekerjaan  Analiss Faktor sepeda motor berbasis
Berbasis Online di Jakarta pemilihan moda  Jumlah anggota  Analisis online antara lain
Selatan angkutan umum keluarga Crosstab pendapatan perbulan,
berbasis online di  Kepemilikan SIM kepemilikan kendaraan,
Jakarta Selatan  Pendapatan maksud perjalanan, waktu
 Kepemilikan dilakukan perjalanan,
kendaraan waktu respon, waktu
 Tujuan atau tunggu, biaya perjalanan
25
maksud dalam satu hari, tanda
perjalanan pengenal pengemudi, fitur
 Waktu dilakukan keluhan, alat pembatas
perjalanan kecepatan, tarif sekali
 Waktu respon perjalanan, pajak
 Waktu tunggu kendaraam bermotor, dan
 Waktu tempuh biaya bahan bakar minyak
 Biaya perjalanan kendaraan bermotor
yang dkeluarkan  Faktor yang mempengaruhi
dalam satu hari pemilihan moda angkutan
 Tanda pengenal mobil berbasis online yaitu
pengemudi pendapatan perbulan,
 Fitur keluhan kepemilikan kendaraan,
atau bantuan maksud perjalanan, waktu
 Kaca film dilakukan perjalanan,
waktu respon, waktu
 Lampu senter
tunggu, waktu tempuh,
 Fasilitas
biaya perjalanan dalam satu
kesehatan
hari, tanda pengenal
 Pntu keluar dan pengemudi, fitur keluhan ,
masuk alat pembatas kecepatan,
penumpang pengatur suhu ruangan,
 Alat pembatas tarif sekali perjalanan,
kecepatan biaya bahan bakar minyak
 Pegangan tangan dan tarif layanan parkir
 Sabuk
keselamatan
 Kapasitas angkut
 Pengatur suhu
ruangan
 Bagasi
 Fasiltas
kebersihan
 Sarana visual
audio
 Larangan
merokok
 Pelayanan
prioritas
26
 Fasilitas
aksesibilitas
 Waktu pelayanan
 Tarif
 Pajak kendaraan
bermotor
 Biaya bahan
bakar minyak
 Tarif layanan
parkir
 Biaya pembuatan
SIM
3 Permodelan Pemilihan Moda  Mengidentifikasi  Tujuan  Statistik  Karakteristik pengguna
Angkutan Umum di Kota katakteristik pergerakan deskriptif kendaraan pribadi dan
Mataram (Septami, Indah pengguna kendaraan  Waktu  Pemodelan penumpang angkutan kota
dwi., 2018) pribadi dan pergerakan pemilihan moda trayek utama di Kota
penumpang angkutan  Jarak pergerakan  Analisis distribusi Mataram
kota trayek utama di  Jenis pergerakan frekuensi  Permodelan pemilihan
Kota Mataram  Kepemilikan  Analisis moda angkutan kota trayek
 Menganalisis kendaraan pribadi multinominal utama di Kota Mataram
pemodelan pemilihan  Struktur rumah logit  Menganalisis permodelan
moda angkutan kota tangga pemilihan moda
trayek utama di Kota  Pendapatan
Mataram  Ukuran rumah
 Menganalisis tangga
probability  Jenis kelamin
perpindahan  Umur
pemilihan moda dari
 Usia kendaraan
pengguna kendaraan
 Pekerjaan
pribadi ke angkutan
kota di Kota Mataram  Frekuensi
pergerakan
 Lama perjalanan
 Keamanan
 Keselamatan
 Konsistensi
waktu
27
 Kenyamanan
 Ketersediaan rute
 Headway
angkutan kota
 Pajak kendaraan
 Biaya pembuatan
SIM
 Biaya parkir
 Subsidi angkutan
kota
 Pembatasan
kepemilikan
kendaraan
4 Model Pemilihan Moda Bus  Mengidentifikasi  Panjang  Importance-  Hasil dari regresi
Sekolah Bagi Pelajar di Kota faktor-faktor yang perjalanan Performance multinomial logistic
Malang mempengaruhi  Jenis perjalanan Analysis (IPA) ditemukan hasil bahwa
pemilihan moda bagi  Penghasilan  Analisis Regresi faktor-faktor yang
pelajar di Kota orang tua Logistik mempengaruhi pelajar
Malang  Uang saku Multinomial dalam pemilihan moda
 Model pemilihan  Kepemilikan adalah pajak kendaraan
moda antara kendaraan bermotor, biaya pembuatan
kendaraan pibadi  Jenis kelamin SIM, biaya parkir, gaji
(mobil dan motor)  Usia orang tua, uang saku, jenis
dengan bus sekolah  Lifestyle perjalanan single trip, jenis
 Menganalisis (kegiatan setelah kelamin perempuan ,
probability pulang sekolah) tingkat sekolah SD,
perpindahan moda keselamatam kenyamanan,
 Tingkat sekolah
dari kendaraan pribadi dan kesetaraan
 Waktu tempuh
(mobil dan motor) ke  Probabilitas perpindahan
 Keamanan
bus sekolah bagi moda kendaraan
 Keselamatan berdasarkan perhitungan
pelajar di Kota
Malang  Kenyamanan didapatkan hasil 0,9992.
 Kesetaraan Hasil tersebut didapatkan
 Keteraturan dari kombinasi variabel
 Kepemilikan SIM bebas yang berpengaruh
 Pajak kendaraan pada setiap model dengan
bermotor memaksimalkan nilai
 Biaya pembuatan layanan bus sekolah Kota
28
SIM Malang dan kebijakan yang
 Biaya perkir berlaku di Kota Malang
 Permodelan
pemilihan moda
 Probability
perpindahan dari
kendaraan pribadi
(mobil dan
motor) ke bus
sekolah
5 Pemilihan Moda Transportasi  Mengetahui apa saja  Waktu perjalanan  Analisis frekuensi 
Untuk Perjalanan ke Kampus faktor-faktor  Panjang  Analisis
Oleh Mahasiswa Universitas pemilihan moda pergerakan multinomial logit
Negeri Malang transportasi oleh  Pendapatan  Analisis
mahasiswa untuk  Kepemilikan probabilitas
menuju ke kampus kendaraan
Universitas Negeri  Jenis kendaraan
Malang.  Kondisi
 Mengetahui model kendaraan
pemilihan moda di  Usia
Universitas Negeri  Jenis kelamin
Malang  Kepemilikan SIM
 Mengetahui  Lama perjalanan
probabilitas
perpindahan moda
 Headway
transportasi menuju
angkutan kota
kampus Universitas
Negeri Malang.  Kebijakan
pembuatan SIM
 Kebijakan biaya
parker
 Kebijakan pajak
kendaraan
bermotor
29
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Definisi Operasional
Definisi operasional bertujuan untuk menjelaskan maksud dari beberapa definisi yang
memiliki makna luas atau belum bisa dipahami secara langsung oleh pembaca. Selain itu,
definiasi operasional juga digunakan sebagai batasan terhadap penelitian agar tidak adanya
permasalahan terkait penelitian yang akan dilakukan (Morissan, 2016). Berikut ini merupakan
definisi operasional dari penelitian pemilihan moda ke kampus oleh Mahasiswa Universitas
Negeri Malang.
1. Pemilihan moda
Digunakan untuk mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi mahasiswa dalam
perjalanan ke kampus Universitas Negeri Malang dengan moda yang dijadikan sebagai
pilihan adalah kendaraan pribadi dan kendaraan umum, dimana untuk kendaraan umum
yang dimaksud adalah angkutan kota dan angkutan online. Sedangkan untuk kendaraan
pribadi yang dimaksud adalah kendaraan pribadi berupa mobil, motor dan pejalan kaki
yang dibagi lagi berdasarkan kepemilikan kendarakan, sehingga dapat dihasilkan
pembagian responden sebagai berikut:
a. MobilI, responden yang hanya memiliki mobil dan memilih menggunakan mobil
pribadi yang dimiliki dibandingkan dengan transportasi umum.
b. MobilII, responden yang memiliki mobil dan motor lebih memilih menggunakan
mobil pribadi yang dimiliki dibandingkan dengan transportasi umum.
c. MotorI, responden hanya memiliki motor dan memilih menggunakan motor pribadi
yang dimiliki dibandingkan dengan transportasi umum.
d. MotorII, responden yang memiliki mobil dan motor lebih memilih menggunakan
motor pribadi yang dimiliki dibandingkan dengan transportasi umum.
e. Pejalan Kaki, responden yang hanya memiliki mobil atau sepeda motor atau
keduanya namun memilih berjalan kaki dibandingkan dengan menggunakan mobil
atau sepeda motor.
f. Angkutan Kota, responden yang hanya memiliki mobil atau sepeda motor atau
keduanya namun memilih menggunakan angkutan kota dibandingkan dengan
menggunakan mobil atau sepeda motor.
30
g. Angkutan Online, responden yang hanya memiliki mobil atau sepeda motor atau
keduanya namun memilih meggunakan angkutan online dibandingkan dengan
menggunakan mobil atau sepeda motor.
2. Model pemilihan moda
Model pemilihan moda merupakan hasil dari permodelan dari 5 jenis responden yaitu
mobilI, mobilII, motorI, motorII, pejalan kaki dikarenakan angkutan umum kota dan
angkutan online dijadikan sebagai pembanding.
a. U Mobil1
U Mobil1 adalah permodelan pemilihan moda Mobil1
b. U MobilII
U MobilII adalah permodelan pemilihan moda MobilII
c. U MotorI
U MotorI adalah permodelan pemilihan moda MotorI
d. U MotorII
U MotorII adalah permodelan pemilihan moda MotorII
e. U Pejalan Kaki
U Pejalan kaki adalah permodelan pilihan Pejalan Kaki
f. U Angkutan Kota
U Angkutan Kota adalah permodelan pilihan Angkutan Kota
g. U Angkutan Online
U Angkutan Online adalah permodelan pilihan Angkutan Online
3.2 Jenis Penelitian
Metode yang digunakan dalam Penelitian Pemilihan Moda Transportasi untuk Perjalanan
ke Kampus oleh Mahasiswa Universitas Negeri Malang adalah metode kuantitatif. Metode
kuantitatif menunjukan nilai yang diinterpretasikan langsung sehingga data dan analisisnya
dinilai melalui jumlah, tingkatan, maupun skala untuk menilai variabel yang mendukung faktor-
faktor pemilihan moda yang digunakan sebagai dasar untuk memodelkan pengaruh perilaku
pelaku perjalanan yakni mahasiswa di Universitas Negeri Malang dengan menggunakan program
SPSS.
31
3.3 Variabel Penelitian
Variabel penelitian merupakan segala sesuatu yang berbentuk apa saja yang ditetapkan
oleh peneliti untuk dipelajari sehingga diperoleh informasi tentang hal tersebut kemudian dapat
ditarik kesimpulannya (Sugiyono, 2016:38). Penelitian pemilihan moda transportasi untuk
perjalanan ke Kampus Universitas Negeri Malang menggunakan variabel yang didapatkan dari
penelitian terdahulu dan teori mengenai faktor-faktor pemilihan moda (Tamin,2000) yang
disesuaikan dengan kondisi wilayah studi. Adapun variabel yang digunakan terkait penelitian ini
adalah:
Tabel 3.1
Variabel Penelitian
No Tujuan Variabel Sumber
Karakteristik Perjalanan
1. Mengetahui apa Waktu Perjalanan 1. 06.00 – 10.00 (X1.1) Tamin, 2000
saja faktor- (X1) 2. 10.00 – 14.00 (X1.2) Septami, 2018
faktor pemilihan 3. 14.00 – 18.00 (X1.3)
moda 4. 18.00 – 21.00 (X1.4)
transportasi oleh Panjang 1. < 5 km (X2.1) Tamin, 2000
mahasiswa Pergerakan 2. 5-10 km (X2.2) Septami, 2018
untuk menuju ke (X2) 3. > 10 km (X2.3)
kampus Karakteristik Pelaku Perjalanan
Universitas Pendapatan 1. Pendapatan < 1 juta (X3.1) Tamin, 2000
Negeri Malang (X3) 2. Pendapatan 1 – 2 juta (X3.2) Septami, 2018
3. Pendapatan 2 – 3 juta (X3.3)
4. Pendapatan > 3 juta (X3.4)
Kepemilikan 1. Kepemilikan 0 kendaraan Tamin, 2000
Kendaraan (X4.1) Septami, 2018
(X4) 2. Kepemilikan 1 kendaraan
(X4.2)
3. Kepemilikan 2 kendaraan
(X4.3)
(X4.4)
(X4.5)
Jenis Kendaraan 1. Motor (X5.1) Septiastuti,2017
(X5) 2. Mobil (X5.2)
3. Mobil dan Motor (X5.3)
Kondisi 1. 1 Tahun (X6.1) Septiastuti,2017
Kendaraan 2. 2-5 Tahun (X6.2)
(X6) 3. > 5 Tahun (X6.3)
Usia (X7) 1. ≤ 20 tahun (X7.1) Septiastuti,2017
2. 21 – 30 tahun (X7.2)
3. 31 – 40 tahun (X7.3)
4. > 40 tahun (X7.4)
Jenis Kelamin 1. Laki – Laki (X8.1) Tamin, 2000
(X8) 2. Perempuan (X8.2) Septami, 2018
Kepemilikan SIM 1. Ya (X9.1) Septiastuti,2017
(X9) 2. Tidak (X9.2)
32
Karakteristik Sistem Transportasi
Lama Perjalanan 1. < 30 menit (X10.1) Septiastuti,2017
(X10) 2. 30-60 menit (X10.2)
3. >60 menit (X10.3)
Biaya Perjalanan 1. Biaya perjalanan ≤ Rp 5.000 Tamin, 2000
(X11) (X11.1) Septami, 2018
2. Biaya perjalanan > Rp 5.000 –
Rp 10.000 (X11.2)
3. Biaya perjalanan > Rp 10.000
(X11.3)
Headway 1. >25 – 30 menit (X12.1) Septami, 2018
Angkutan Kota 2. >20 – 25 menit (X12.2)
(X12) 3. >15 – 20 menit (X12.3)
4. >10 – 15 menit (X12.4)
5. >5 – 10 menit (X12.5)
Kebijakan
Kebijakan 1. Sangat rendah, biaya Mustaqima,2018
Pembuatan SIM pembuatan SIM sesuai aturan Dasan, 2018
(X13) tarif penerbitan SIM sebesar Dirjen
RP 120.000 untuk SIM A dan Perhubungan
Rp 100.000 untuk SIM C Darat, 2016
(X13.1)
2. Rendah, biaya pembuatan SIM
10% melebihi aturan tarif
penerbitan SIM sebesar Rp
132.000 untuk SIM A dan Rp
110.000 untuk SIM C.
(X13.2)
3. Cukup, biaya pembuatan SIM
20% melebihi aturan tarif
120.000 untuk SIM C.
(X13.3)
4. Tinggi, biaya pembuatan SIM
30%, melebihi aturan tarif
130.000 untuk SIM C dan
sanggup membayar
(X13.4)
5. Sangat Tinggi, biaya
pembuatan SIM 40% melebihi
aturan tarif penerbitan SIM
sebesar Rp 168.000 untuk SIM
A dan Rp 140.000 untuk SIM
C (X13.5)
Kebijakan Biaya 1. Biaya parkir sepeda motor Rp
Parkir 1.000 dan mobil Rp 2.000
(X14) (X14.1)
2. Biaya parkir sepeda motor Rp
2.000 dan mobil Rp 3.000
(X14.2)
33
(X14.3)
(X14.4)
(X14.5)
Kebijakan Pajak 1. Sangat rendah, biaya pajak
Kendaraan sebesar 2% dari harga
Bermotor kendaraan. (X15.1)
(X15) 2. Rendah, biaya pajak sebsar
10% dari harga kendaraan.
(X15.2)
3. Cukup, biaya pajak sebesar
(X15.3)
4. Tinggi, biaya pajak sebesar
(X15.4)
5. Sangat tinggi, biaya pajak
sebesar 40% dari harga
kendaraan. (X15.5)
Sumber: Hasil pemikiran, 2019
3.4 Metode Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data merupakan cara yang digunakan untuk mengumpulkan data
yang dibutuhkan oleh suatu penelitian. Pada metode pengumpulan data terdapat teknik yang
digunakan yaitu survei primer yang dilakukan langsung ke wilayah studi dan survei sekunder
yang didapatkan melalui instansi dan studi literatur.
3.4.1 Survei Primer
Sumber data primer merupakan sumber data yang dapat meberikan data langsung kepada
pegumpul data (Sugiyono, 2016). Teknik pengumpulan data primer dilakuakan langsung di
wilayah studi Universitas Negeri Malang oleh peneliti. Survei primer dilakuakan dengan
menggunakan teknik survei kuesioner dengan cara memberikan seperangkat pertanyaan
mengenai variabel-variabel yang akan diteliti kepada responden untuk dijawab. Adapun variabel
yang perlu dibutuhkan dalam penelitian ini adalah:
Tabel 3. 2
Data Survei Primer
No Metode Variabel Teknik Sumber Data Data yang
Survei Pengumpulan Data dibutuhkan
1. Survei Waktu perjalanan (X1) Kuesioner Pelaku Waktu
primer 1. 06.00 – 10.00 (X1.1) perjalanan dimulainya
34
2. 10.00 – 14.00 (X1.2) pergerakan
3. 14.00 – 18.00 (X1.3) menuju
4. 18.00 – 21.00 (X1.4) Universitas
Negeri Malang
Panjang pergerakan (X2) Kuesioner Pelaku Jarak yamg
1. < 5 km (X2.1) perjalanan ditempuh dari
2. 5 – 10 km (X2.2) tempat asal ke
3. > 10 km (X2.3) Universitas
Negeri Malang
Pendapatan (X3) Kuesioner Pelaku Pendapatan atau
1. Pendapatan < 1 juta (X3.1) perjalanan uang saku
2. Pendapatan 1 -2 juta (X3.2) pelaku
3. Pendapatan 2 – 3 juta perjalanan setiap
(X3.3) bulannya
4. Pendapatan > 3 juta (X3.4)
Kepemilikan kendaraan (X4) Kuesioner Pelaku Jumlah
1. Kepemilikan 0 kendaraan perjalanan kendaraan
(X4.1) pribadi yang
2. Kepemilikan 1 kendaraan dimiliki
(X4.2)
(X4.3)
(X4.4)
(X4.5)
Jenis kendaraan (X5) Kuesioner Pelaku Jenis kendaraan
1. Motor (X5.1) perjalanan yang dimiliki
2. Mobil (X5.2)
3. Mobil dan motor (X5.3)
Kondisi kendaraan (X6) Kuesioner Pelaku Usia kendaraan
1. 1 tahun (X6.1) perjalanan yang dimiliki
2. 2 – 5 tahun (X6.2)
3. > 5 tahun (X6.3)
Usia (X7) Kuesioner Pelaku Usia pelaku
1. ≤ 20 tahun (X7.1) perjalanan perjalanan
2. 21 – 30 tahun (X7.2)
3. 31 – 40 tahun (X7.3)
4. > 40 tahun (X7.4)
Jenis kelamin (X8) Kuesioner Pelaku Jenis kelamin
1. Laki- laki (X8.1) perjalanan pelaku
2. Perempuan (X8.1) perjalanan
Kepemilikan SIM (X9) Kuesioner Pelaku Kepemilikan
1. Ya (X9.1) perjalanan SIM pelaku
2. Tidak (X9.2) perjalanan
Lama perjalanan (X10) Kuesioner Pelaku Total waktu
1. < 30 menit (X10.1) perjalanan yang ditempuh
2. 30 – 60 menit (X10.2) responden untuk
3. > 60 menit (X10.3) menuju kampus
Universitas
Negeri Malang
Biaya perjalanan (X11) Kuesioner Pelaku Total biaya
1. Biaya perjalanan ≤ Rp perjalanan perjalanan yang
35
5000 (X11.1) dibutuhkan
2. Biaya perjalanan > Rp dalam sekali
5.000 – Rp 10.000 (X11.2) perjalanan
3. Biaya Perjalanan > Rp
10.000 (X11.3)
Headway angkutan kota (X12) Kuesioner Pelaku
1. 25 – 30 menit (X12.1) perjalanan
2. 20 – 25 menit (X12.2)
3. 15 – 20 menit (X12.3)
4. 10 – 15 menit (X12.4)
5. 5 – 10 menit (X12.5)
Kebijakan pembuatan SIM (X13) Kuesioner Pelaku Persepsi
1. Sangat rendah, biaya perjalanan responden
pembuatan SIM sesuai terhadap
aturan tarif penerbitan kebijakan biaya
SIM sebesar RP 120.000 pembuatan SIM
untuk SIM A dan Rp
100.000 untuk SIM C
(X13.1)
2. Rendah, biaya pembuatan
SIM 10% melebihi aturan
tarif penerbitan SIM
sebesar Rp 132.000 untuk
SIM A dan Rp 110.000
untuk SIM C. (X13.2)
3. Cukup, biaya pembuatan
SIM 20% melebihi aturan
untuk SIM C. (X13.3)
4. Tinggi, biaya pembuatan
SIM 30%, melebihi aturan
untuk SIM C dan sanggup
membayar (X13.4)
5. Sangat Tinggi, biaya
pembuatan SIM 40%
melebihi aturan tarif
168.000 untuk SIM A dan
Rp 140.000 untuk SIM C
(X13.5)
Kebijakan biaya parkir (X14) Kuesioner Pelaku Persepsi
1. Biaya parkir sepeda motor perjalanan masyarakat
Rp 1.000 dan mobil Rp terhadap
2.000 (X14.1) kebijakan biaya
2. Biaya parkir sepeda motor parkir
Rp 2.000 dan mobil Rp
3.000 (X14.2)
3. Biaya parkir sepeda motor
36
5.000 (X14.3)
5.000 (X14.4)
10.000 (X14.5)
Kebijakan pajak kendaraan Kuesioner Pelaku Persepsi
bermotor (X15) perjalanan masyarakat
1. Sangat rendah, biaya pajak terhadap
sebesar 2% dari harga kebijakan pajak
kendaraan. (X15.1) kendaraan
2. Rendah, biaya pajak sebsar bermotor
(X15.2)
3. Cukup, biaya pajak
kendaraan. (X15.3)
4. Tinggi, biaya pajak
kendaraan. (X15.4)
5. Sangat tinggi, biaya pajak
kendaraan. (X15.5)
3.4.2 Survei Sekunder
Data sekunder merupakan data yang sifatnya mendukung keperluan data primer seperti
literatur dan bacaan terkait pelaksanaan penelitian (Sugiyono, 2016). Berikut merupakan data
sekunder yang dibutuhkan dalam penelitian ini:
Tabel 3. 3
Data Survei Sekunder
Metode Survei Jenis Data Sumber Data
Studi Literatur  Studi Penelitian Terdahulu  Penelitian Terdahulu
Survei Instansi  Kota Malang Dalam Angka  Badan Pusat Statistik Kota
 Statistik perkembangan Malang
Universitas Negeri Malang  Universitas Negeri Malang
3.5 Populasi dan Sampel

Bedasarkan Martono, 2014 dalam buku Metode Penelitian Kuantitatif, Populasi
merupakan keseluruhan objek atau subjek yang berada pada suatu wilayah dan memenuhi syarat-
syarat tertentu berkaitan dengan masalah penelitian, populasi dapat juga didefinisikan sebagai
keseluruhan individu dalam ruang lingkup yang akan diteliti. Sedangkan sampel merupakan
37
bagian dari populasi yang memiliki ciri-ciri atau keadaan tertentu yang akan diteliti atau dapat
didefinisikan sebagai anggota populasi yang dipilih dengan menggunakan prosedur tertentu
sehingga diharapkan dapat mewakili populasi. Pada penelitian pemilihan moda ke kampus oleh
mahasiswa Universitas Negeri Malang menggunakan metode sampling slovin yang dirumuskan
sebagai berikut:
Rumus 3.1 Slovin
N
n= ................................................................................................................................(3-1)
1+ N e2
Keterangan:
n = Jumlah sampel dari populasi total
N = Jumlah populasi
e = Tingkat Ketelitian
Berikut merupakan perhitungan jumlah responden pada penelitian Pemilihan Moda
Transportasi untuk Perjalanan ke Kampus oleh Mahasiswa Universitas Brawijaya, diketahui
N = 28.750 jiwa
e = 5% (0,05)
28.750
n= =394 responden
1+28.750 x 0,052
Hasil perhitungan sampel menggunakan rumus slovin dari jumlah populasi sebanyak
28.750 jiwa didapatkan hasil 394 responden yang kemudian dibulatkan menjadi 400 responden.
Tingkat ketelitian pada penelitian ini menggunakan tingkat ketelitian sebesar 5%. Penentuan
tingkat ketelitian pada perhitungan sampel slovin dapat mempengaruhi jumlah responden.
Semakin kecil tingkat kesalahan maka akan semakin akurat data yang didapat. Berdasarkan hasil
perhitungan jumlah responden, nantinya dapat diproposikan populasi pengguna kendaraan
pribadi motor, kendaraan pribadi mobil, pejalan kaki, pengguna angkutan kota, dan pengguna
angkutan online oleh mahasiswa Universitas Negeri Malang dengan menggunakan quota
sampling untuk pengambilan sampel yang didasarkan pada sifat populasi yang dilakukan secara
random.
3.6 Metode Analisis Data
Penelitian ini menggunakan metode penelitian analisis frekuensi yang digunakan untuk
mengetahui karakteristik pelaku perjalanan (mahasiswa) ke Kampus Universitas Negeri Malang
38
dan analisis multinomial logit yang digunakan untuk mengetahui model pemilihan moda yang
nantinya digunakan untuk mengetahui probabilitas perpindahan moda untuk perjalanan ke
Kampus Universitas Negeri Malang.
3.6.1 Analisis Kinerja Operasional Angkutan Umum
A. Headway
Salter, RJ., 1974 dalam Asmudiawanti,dkk mendefinisikan headway sebagai selisih
waktu antar kendaraan beriringan yang melewati suatu titik tertentu dalam satu lajur.
Berdasarkan Highway Capacity Manual (2000), headway adalah waktu (dalam detik) diantara
dua kendaraan berurutan sebagaimana mereka melewati sebuah point di ruas jalan, yang dapat
diukur dari bumper depan, semakin kecil nilai headway maka dapat menyebabkan waktu tunggu
yang rendah. Namun, frekuensi kendaraan menjadi semakin tinggi. berikut merupakan rumus
headway dalam persamaan berikut ini:
Rumus 3.2 Headway
60 x C x LF
H= .........................................................................................................................(3-2)
P
Keterangan:
H : Headway
P : Jumlah penumpang per jam pada seksi terpadat
C : Kapasitas kendaraan
LF : Faktor muat, diambil 70% (pada kondisi dinamis)
B. Load Factor
Menurut Morlok, E.K (1990), Load Factor atau faktor muat merupakan rasio
pebandingan antara penumpang yang diangkat terhadap kapasitas yang tersedia dalam sebuah
angkutan umum. Load factor ini digunakan untuk dapat mengetahui operasional pada suatu rute
dengan memperhatikan keseimbangan antara supply dan demand. Supply dan demand yang
dimaksud disini jika dihubungkan dengan definisi menurut Morlok ialah supplynya berupa
penumpang yang ada dan demand-nya berupa kapasitas tempat duduk yang tersedia. Hasil
perhitungan load factor ini biasanya dinyatakan dalam bentuk persen. Perbandingan dalam
perhitungan load factor dirumuskan sebagai berikut:
Rumus 3.3 Load Factor
39
M
Lf = ......................................................................................................................................(3-3)
S
Keterangan :
Lf : Faktor muat (load factor)
M : Penumpang yang diangkut
S : Kapasitas penumpang yang tersedia
C. Travel Time
Waktu perjalanan (time travel) merupakan waktu total yang diperlukan untuk melewati
suatu panjang jalan tertentu, termasuk waktu berhenti dan tundaan pada simpang. Waktu
perjalanan tidak termasuk berhenti untuk istirahat maupun perbaikan kendaraan (MKJI, 1997).
Metode estimasi waktu perjalanan memberikan informasi untuk mengetahui kondisi arus lalu
lintas di jalan raya. Berikut adalah model estimasi waktu perjalanan dengan Instantaneous Model
yang menggunakan waktu perjalanan dengan menggunakan data kecepatan setempat yang
dikumpulkan dari setiap link pada saat k, dimana waktu tempuh untuk setiap link dihitung
sebagai panjang link dibagi dengan rata-rata kecepatan sesaat di hulu dan hilir link, dengan
perumusan sebagai berikut:
Rumus 3. 4 Travel Time
2li
t ( i , k )= ........................................................................................................(3-4)
v ( i a , k ) + v (i b , k )
Keterangan :
li = Panjang link (km)
v (ia, k) = Kecepatan di hulu link i pada waktu k (km/jam)
v (ib, k)= Kecepatan di hilir link i pada waktu k (km/jam)
t (i,k) = Waktu Perjalanan
3.6.2 Analisis Frekuensi
Analisis frekuensi merupakan distribusi yang frekuensinya diubah ke dalam bentuk
presentase. Analisis frekuensi dilakukan dengan mengelompkan data yang terkumpul sesuai
dengan pertanyaan yang diajukan dalam kuesioner dan disediakan dalam bentuk grafik
presentase. Analisis frekuensi dalam penelitian ini digunakan untuk menjelaskan beberapa hal,
antara lain:
40
1. Karakteristik perjalanan, yaitu berhubungan dengan moda transportasi yang digunakan
oleh pelaku perjalanan (Mahasiwsa) ke Univeristas Negeri Malang seperti waktu
pergerakan dan panjang pergerakan.
2. Karakteristik pelaku perjalanan, berhubungan dengan moda transportasi yang digunakan
oleh mahasiswa Universitas Negeri Malang dalam perjalanan ke Kampus meliputi
pendapatan, kepemilikan kendaraan, jenis kendaraan, kondisi kendaraan, usia, jenis
kelamin, dan kepemilikan SIM.
3. Karakteristik sistem moda transportasi, berhubungan dengan moda transportasi yang
digunakan oleh mahasiswa Universitas Negeri Malang dalam perjalanan ke Kampus
seperti lama perjalanan dan biaya perjalanan.
4. Kebijakan, yaitu pendapat responden mengenai kebijakan yang berhubungan dengan
moda transportasi meliputi kebijakan pembuatan SIM, kebijakan biaya parkir, dan
kebijakan kendaraan bermotor.
3.6.3 Analisis Multinomial Logit

Analisis multinomial logit adalah analisis yang digunakan jika pilihan moda yang
dihadapi lebih dari dua. Pilihan yang dihadapi oleh konsumen dalam model ini cukup banyak
(lebih dari 2 pilihan), seperti 3 pilihan, 4 pilihan, dan seterusnya, sebagai contohnya ada moda
kendaraan pribadi, ada mikrolet, ada taxi, ada sepeda motor, ada sepeda, ada berjalan kaki, ada
bus umum, atau kereta api cepat (Miro,2005). Dalam penelitian ini pilihan moda yang
ditawarkan lebih dari dua pilihan, yaitu mobil, sepeda motor, pejalan kaki, angkutan umum kota
dan angkutan online. Sehingga analisis pemilihan moda yang digunakan adalah multinominal
logit. Secara umum persamaan dari analisis multinomial logit sebagai berikut:
Rumus 3.5 Multinomial Logit
Ui = a + b1X1 + b2X2 + b3X3 + …… bnXn..................................................................................(3-5)

Keterangan :
Ui = Nilai manfaat menggunakan moda i
a = konstanta
B1,B2,B3,Bn = koefisien
X1,X2,X3,Xn = Variabel
Setelah diketahui nilai utilitas dari beberapa pilihan moda yang ditawarkan, selanjutnya
dilakukan perhitungan peluang pemilihan moda, yaitu:
41
Rumus 3. 6 Probabilitas Pemilihan Moda
1
P ( i) = Uj Uk ...................................................................................................................(3-6)
1+(e + e )
Keterangan:
P(i) = Peluang moda I untuk dipilih
Uj = Nilai manfaat menggunakan moda j
Uk = Nilai manfaat menggunakan moda k
E = Eksponen
42
3.7 Kerangka Metode
Gambar 3. 1 Kerangka Metode
43
3.8 Desain Survei
Tabel 3. 4
Desain Survei
Metode
Data yang Sumber
No Tujuan Variabel Sub Variabel Penumpulan Metode Analisis Ouput
dibutuhkan Data
Data
1. Mengetauhi Waktu Perjalanan (X1) 1. 06.00 – 10.00  Waktu Hasil Kuesioner Analisis Frekuensi Faktor-
apa saja (X1.1) perjalanan dari Survei terhadap faktor yang
faktor- 2. 10.00 – 14.00 asal sampai Primer responden berpengruh
faktor (X1.2) tujuan terhadap
pemilihan 3. 14.00 – 18.00 pemilihan
moda (X1.3) moda
transportas 4. 18.00 – 21.00
oleh (X1.4)
mahasiswa Panjang Pergerakan 1. < 5 km (X2.1)  Jarak
untuk (X2) 2. 5-10 km (X2.2) perjalanan dari
menuju ke 3. > 10 km (X2.3) asal sampai
kampus tujuan
Universitas Pendapatan 1. Pendapatan < 1  Pendapatan
Negeri (X3) juta (X3.1) responden
Malang 2. Pendapatan 1 – 2 penlaku
juta (X3.2) perjalanan
3. Pendapatan 2 – 3 perbulan
juta (X3.3)
4. Pendapatan > 3
juta (X3.4)
Kepemilikan 1. Kepemilikan 0  Jumlah
Kendaraan kendaraan (X4.1) kendaraan
(X4) 2. Kepemilikan 1 pribadi yang
kendaraan (X4.2) dimiliki
3. Kepemilikan 2
kendaraan (X4.3)
4. Kepemilikan 3
kendaraan (X4.4)
5. Kepemilikan 4
kendaraan (X4.5)
44
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
Jenis Kendaraan 1. Motor (X5.1)  Jenis kelamin
(X5) 2. Mobil (X5.2) responden
3. Mobil dan Motor pelaku
(X5.3) perjalanan
Kondisi Kendaraan 1. 1 Tahun (X6.1)  Usia responden
(X6) 2. 2-5 Tahun (X6.2) pelaku
3. > 5 Tahun (X6.3) perjalanan
Usia (X7) 1. ≤ 20 tahun (X7.1)  Kepemilikan

2. 21 – 30 tahun SIM responden
(X7.2) pelaku
3. 31 – 40 tahun perjalanan
(X7.3)
4. > 40 tahun (X7.4)
Jenis Kelamin 1. Laki – Laki (X8.1)  Jenis
(X8) 2. Perempuan (X8.2) kendaraan
yang dimiliki
oleh responden
Kepemilikan SIM 1. Ya (X9.1)  Usia kendaraan
(X9) 2. Tidak (X9.2) yang dimiliki
oleh responden
Lama Perjalanan 1. < 30 menit (X10.1)  Total waktu

(X10) 2. 30-60 menit yang
(X10.2) dibutuhkan
3. >60 menit (X10.3) untuk sampai
ke tujuan
45
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
Biaya Perjalanan 1. Biaya perjalanan  Total biaya
(X11) ≤ Rp 5.000 (X11.1) yang
2. Biaya perjalanan dibutuhkan
> Rp 5.000 – Rp untuk
10.000 (X11.2) perjalanan
3. Biaya perjalanan
> Rp 10.000
(X11.3)
Headway Angkutan 1. >25 – 30 menit  Selisih waktu
Kota (X12) (X12.1) antar
2. >20 – 25 menit keberangkatan
(X12.2) angkutan
3. >15 – 20 menit umum
(X12.3)
4. >10 – 15 menit
(X12.4)
5. >5 – 10 menit
(X12.5)
Kebijakan Pembuatan 1. Sangat rendah,
SIM biaya pembuatan
(X13) SIM sesuai aturan
tarif penerbitan
SIM sebesar RP
120.000 untuk
SIM A dan Rp
100.000 untuk
SIM C (X13.1)
2. Rendah, biaya
pembuatan SIM
10% melebihi
aturan tarif
penerbitan SIM
sebesar Rp
132.000 untuk
SIM A dan Rp
110.000 untuk
SIM C. (X13.2)
46
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
3. Cukup, biaya
pembuatan SIM
20% melebihi
aturan tarif
penerbitan SIM
sebesar Rp
144.000 untuk
SIM A dan Rp
120.000 untuk
SIM C. (X13.3)
4. Tinggi, biaya
pembuatan SIM
30%, melebihi
aturan tarif
penerbitan SIM
sebesar Rp
156.000 untuk
SIM A dan Rp
130.000 untuk
SIM C dan
sanggup
membayar (X13.4)
5. Sangat Tinggi,
biaya pembuatan
SIM 40%
melebihi aturan
tarif penerbitan
SIM sebesar Rp
168.000 untuk
SIM A dan Rp
140.000 untuk
SIM C (X13.5)
Kebijakan Biaya 1. Biaya parkir
Parkir sepeda motor Rp
(X14) 1.000 dan mobil
Rp 2.000 (X14.1)
2. Biaya parkir
47
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
sepeda motor Rp
2.000 dan mobil
Rp 3.000 (X14.2)
3. Biaya parkir
sepeda motor Rp
2.000 dan mobil
Rp 5.000 (X14.3)
4. Biaya parkir
sepeda motor Rp
3.000 dan mobil
Rp 5.000 (X14.4)
5. Biaya parkir
sepeda motor Rp
5.000 dan mobil
Rp 10.000 (X14.5)
Kebijakan Pajak 1. Sangat rendah,
Kendaraan Bermotor biaya pajak
(X15) sebesar 2% dari
harga kendaraan.
(X15.1)
2. Rendah, biaya
pajak sebsar 10%
dari harga
kendaraan. (X15.2)
3. Cukup, biaya
pajak sebesar 20%
dari harga
kendaraan. (X15.3)
4. Tinggi, biaya
pajak sebesar 30%
dari harga
kendaraan. (X15.4)
5. Sangat tinggi,
biaya pajak
sebesar 40% dari
harga kendaraan.
(X15.5)
48
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
2. Mengetahui Waktu Perjalanan (X1) 1. 06.00 – 10.00 Nilai dari faktor- Hasil analisis Ui = a + b1X1 + Permodelan
model (X1.1) faktor yang faktor-faktor b2X2 + b3X3 + pemilihan
pemilihan 2. 10.00 – 14.00 mempengaruhi yang moda
moda di (X1.2) pelaku perjalanan berpengaruh
…… bnXn
Universitas 3. 14.00 – 18.00 dalam pemilihan terhadap (Analisis
Negeri (X1.3) moda tramsportasi pemilihan Multinomial logit)
Malang 4. 18.00 – 21.00 ke kampus moda
(X1.4) Universitas Negeri
Panjang Pergerakan 1. < 5 km (X2.1) Malang
(X2) 2. 5-10 km (X2.2)
3. > 10 km (X2.3)
Pendapatan 1. Pendapatan < 1
(X3) juta (X3.1)
2. Pendapatan 1 – 2
juta (X3.2)
3. Pendapatan 2 – 3
juta (X3.3)
4. Pendapatan > 3
juta (X3.4)
Kepemilikan 1. Kepemilikan 0
Kendaraan kendaraan (X4.1)
(X4) 2. Kepemilikan 1
kendaraan (X4.2)
3. Kepemilikan 2
kendaraan (X4.3)
4. Kepemilikan 3
kendaraan (X4.4)
5. Kepemilikan 4
kendaraan (X4.5)
Jenis Kendaraan (X5) 1. Motor (X5.1)
2. Mobil (X5.2)
3. Mobil dan Motor
(X5.3)
Kondisi Kendaraan 1. 1 Tahun (X6.1)
(X6) 2. 2-5 Tahun (X6.2)
3. > 5 Tahun (X6.3)
Usia (X7) 1. ≤ 20 tahun (X7.1)
49
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
2. 21 – 30 tahun
(X7.2)
3. 31 – 40 tahun
(X7.3)
4. > 40 tahun (X7.4)
Jenis Kelamin 1. Laki – Laki (X8.1)
(X8) 2. Perempuan (X8.2)
Kepemilikan SIM 1. Ya (X9.1)
(X9) 2. Tidak (X9.2)
Lama Perjalanan 1. < 30 menit (X10.1)
(X10) 2. 30-60 menit
(X10.2)
3. >60 menit (X10.3)
Biaya Perjalanan 1. Biaya perjalanan
(X11) ≤ Rp 5.000 (X11.1)
2. Biaya perjalanan
> Rp 5.000 – Rp
10.000 (X11.2)
3. Biaya perjalanan
> Rp 10.000
(X11.3)
Headway Angkutan 1. >25 – 30 menit
Kota (X12) (X12.1)
2. >20 – 25 menit
(X12.2)
3. >15 – 20 menit
(X12.3)
4. >10 – 15 menit
(X12.4)
5. >5 – 10 menit
(X12.5)
Kebijakan Pembuatan 1. Sangat rendah,
SIM biaya pembuatan
(X13) SIM sesuai aturan
tarif penerbitan
SIM sebesar RP
120.000 untuk
50
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
SIM A dan Rp
100.000 untuk
SIM C (X13.1)
2. Rendah, biaya
pembuatan SIM
10% melebihi
aturan tarif
penerbitan SIM
sebesar Rp
132.000 untuk
SIM A dan Rp
110.000 untuk
SIM C. (X13.2)
3. Cukup, biaya
pembuatan SIM
20% melebihi
aturan tarif
penerbitan SIM
sebesar Rp
144.000 untuk
SIM A dan Rp
120.000 untuk
SIM C. (X13.3)
4. Tinggi, biaya
pembuatan SIM
30%, melebihi
aturan tarif
penerbitan SIM
sebesar Rp
156.000 untuk
SIM A dan Rp
130.000 untuk
SIM C dan
sanggup
membayar (X13.4)
5. Sangat Tinggi,
biaya pembuatan
51
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
SIM 40%
melebihi aturan
tarif penerbitan
SIM sebesar Rp
168.000 untuk
SIM A dan Rp
140.000 untuk
SIM C (X13.5)
Kebijakan Biaya 1. Biaya parkir
Parkir sepeda motor Rp
(X14) 1.000 dan mobil
Rp 2.000 (X14.1)
2. Biaya parkir
sepeda motor Rp
2.000 dan mobil
Rp 3.000 (X14.2)
3. Biaya parkir
sepeda motor Rp
2.000 dan mobil
Rp 5.000 (X14.3)
4. Biaya parkir
sepeda motor Rp
3.000 dan mobil
Rp 5.000 (X14.4)
5. Biaya parkir
sepeda motor Rp
5.000 dan mobil
Rp 10.000 (X14.5)
Kebijakan Pajak 1. Sangat rendah,
Kendaraan Bermotor biaya pajak
(X15) sebesar 2% dari
harga kendaraan.
(X15.1)
2. Rendah, biaya
pajak sebsar 10%
dari harga
kendaraan. (X15.2)
52
Metode
Data yang Sumber
dibutuhkan Data
Data
3. Cukup, biaya
pajak sebesar 20%
dari harga
kendaraan. (X15.3)
4. Tinggi, biaya
pajak sebesar 30%
dari harga
kendaraan. (X15.4)
5. Sangat tinggi,
biaya pajak
sebesar 40% dari
harga kendaraan.
(X15.5)
3 Mengetahui  Uj = nilai Hasil analisis 1 Probabilitas
probabilitas manfaat dari perpindahan
perpindahan menggunakan permodelan 1+(e +e Uk )
Uj
moda
moda moda j pemilihan transportasi
transportasi  Uk = nilai moda menuju
menuju manfaat kampus
kampus menggunakan Universitas
Universitas moda k Negeri
Negeri  e = eksponen Malang
Malang
Sumber: Hasil Pemikiran, 2019
53
DAFTAR PUSTAKA
Anonim. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta: Departemen Pekerjaan
Umum Direktorat Jendral Bina Marga.
Azis, Rudi & Asrul. 2018. Pengantar Sistem dan Perencanaan Transportasi. Yogyakarta:
Deepublish
Badan Pusat Statistik. 2018. Penduduk Kota Malang Dalam Angka Tahun 2018. Malang: Badan
Pusat Statistik
BARENLITBANG Kota Malang. 2016. Analisis Dampak Sosial Ekonomi Budaya Urban
Mahasiswa Terhadap Masyarakat Kota Malang.
https://barenlitbang.malangkota.go.id/wp-content/uploads/2019/03/Analisa-Dampak-
Sosial-Ekonomi-Budaya-Urban-Mahasiswa-Terhadap-Masyarakat-kota-Malang.pdf
(diakses pada tanggal 26 November 2018)
Dasan, Muhammad Ravi. 2018. Model Pemilian Moda Bus Sekolah Bagi Pelajar di Kota
Malang. Malang: Universitas Brawijaya
Direkorat Perhubungan Darat. 2016
Djakfar et.al. 2010. Studi Karakteristik dan Model Pemilihan Moda Angkutan Mahasiswa
Menuju Kampus (Sepeda Motor atau Angkutan Umum) di Kota Malang. Malang: Jurnal
Rekayasa Sipil Volume 4, No.1
Ekawati, Natalia Niken et.al. 2014. Kajian Dampak Pengembangan Pembangunan Kota Malang
Terhadap Kemacetan Lalu Lintas (Stdui Pada Dinas Perhubungan Kota Malang).
Malang: Jurnal Administrasi Publik Vol. 2 No.1
Lefrandt, R., Samuel Y. R. Rompis., Lucia I.R. 2009. Model Pemilihan Moda Transportasi
Online di Kota Manado. Manado: Jurnal Sipil Statik Vol.7 No.1
Martono, Nanang. 2014. Metode Penelitian Kuantitatif. Jakarta: Rajawali Pers
Miro, F. 2005. Perencanaan Transoprtasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan Praktisi. Jakarta:
Erlangga
Morissan. 2016. Metode Penelitian Survei. Jakarta: Kencana
Muliana, Rona & Iwan, K. 2014. Perilaku Pemilihan Lokasi Tempat Tinggal dan Karakteristik
Perjalanan Mahasiswa di Kota Bandung. Bandung: Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota
2 SAPPK No.2
54
Mustaqima. 2018. Faktor-Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda Angkutan Umum
Berbasis Online di Jakarta Selatan. Malang: Universitas Brawijaya
Nur et.al 2017. Studi Referensi Transformas Moda Angkutan Pribadi Berdasarkan Preferensi
Angkutan Pribadi. Makassar: Universitas Hasanuddin
Statistik Universitas Negeri Malang. 2019. https://um.ac.id/wp-content/uploads/2019/08/Buku-
Statistik-2019.pdf (diakses pada tanggal 20 Agustus 2019)
Septami, Indah Dwi. 2018. Pemodelan Pemilihan Moda Angkutan Umum di Kota Mataram.
Malang: Universitas Brawijaya
Septiastuti. 2017. Pemodelan Pemilihan Moda Baru Monorel Terhadap Pengguna Eksisting di
Kota Semarang. Malang: Universitas Brawijaya
Sugioyono. 2016. Metode Penelitian Pendidikan Pendekatan Kuantitatif, Kualitatif, dan R&D.
Bandung: Alfabeta
Tamin, Ofyzar. 2000. Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Bandung: Institut Teknologi
Bandung
Warpani, S. P. 2002. Pengelolaan Lalulintas dan Angkutan Jalan. Bandung: Institut Teknologi
Bandung.
55

Laporan Seminar Proposal Final 26 Agustus 2019

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Laporan Seminar Proposal Final 26 Agustus 2019

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

DAFTAR ISI

1.1 Latar Belakang.........................................................................................................1

1.2 Identifikasi Masalah................................................................................................2

1.3 Rumusan Masalah...................................................................................................3

1.4 Tujuan Penelitian.....................................................................................................4

1.5 Manfaat Penelitian...................................................................................................4

1.6 Ruang Lingkup........................................................................................................4

1.6.1 Ruang Lingkup Wilayah..................................................................................4

1.6.3 Ruang Lingkup Materi.....................................................................................6

1.7 Sistematika Pembahasan.........................................................................................6

1.8 Kerangka Pemikiran................................................................................................7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA..........................................................................................9

2.1 Pelaku Perjalanan....................................................................................................9

2.2 Jenis dan Macam Moda Transportasi......................................................................9

2.3 Angkutan Umum...................................................................................................11

2.4 Angkutan Online...................................................................................................12

2.5 Pemilihan Moda.....................................................................................................12

2.6 Sistem Tata Guna Lahan dan Transportasi............................................................13

2.7 Faktor-faktor Pemilihan Moda..............................................................................13

2.7.1 Kelompok faktor karakteristik perjalanan......................................................13

2.7.2 Kelompok faktor karakteristik pelaku perjalanan..........................................16

2.7.3 Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi........................................17

2.7.4 Kelompok Faktor Karakteristik Kota dan Zona (Spacial Factors).................18

2.8 Analisis Kinerja Operasional.................................................................................19

2.9 Analisis Frekuensi.................................................................................................21

2.10 Analisis Multinomial Logit...................................................................................21

2.11 Kerangka Teori......................................................................................................23

2.12 Studi Terdahulu.....................................................................................................24

BAB III METODE PENELITIAN...................................................................................29

3.1 Definisi Operasional..............................................................................................29

3.2 Jenis Penelitian......................................................................................................30

3.3 Variabel Penelitian................................................................................................30

3.4 Metode Pengumpulan Data...................................................................................33

3.4.1 Survei Primer.................................................................................................33

3.4.2 Survei Sekunder.............................................................................................34

3.5 Populasi dan Sampel..............................................................................................34

3.6 Metode Analisis Data............................................................................................35

3.6.1 Analisis Kinerja Operasional Angkutan Umum............................................35

3.6.2 Analisis Frekuensi..........................................................................................37

3.6.3 Analisis Multinomial Logit............................................................................37

3.7 Kerangka Metode..................................................................................................39

3.8 Desain Survei.........................................................................................................40

Tabel 2.2 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasararkan Maksud Pergerakan 13

Tabel 2.3 Studi Terdahulu....................................................................................................24

Tabel 3.1 Variabel Penelitian...............................................................................................31

Tabel 3.2 Data Survei Primer...............................................................................................33

Tabel 3.3 Data Survei Sekunder...........................................................................................34

Tabel 3.4 Desain Survei.......................................................................................................40

Gambar 1. 1 Peta Wilayah Studi............................................................................................5

Gambar 1. 2 Kerangka Pemikiran..........................................................................................8

Gambar 2. 1 Kerangka Teori................................................................................................23

Gambar 3. 1 Kerangka Metode............................................................................................39

1.3 Rumusan Masalah

1.6.3 Ruang Lingkup Materi

2.1 Pelaku Perjalanan

2.2 Jenis dan Macam Moda Transportasi

2.3 Angkutan Umum

2.4 Angkutan Online

2.5 Pemilihan Moda

2.6 Sistem Tata Guna Lahan dan Transportasi

2.7 Faktor-faktor Pemilihan Moda

2.7.1 Kelompok faktor karakteristik perjalanan

2.7.3 Kelompok faktor karakteristik sistem transportasi